Tesoros Portugalujos Portugaleteko Altxorrak

120 Aniversario del ferrocarril Bilbao-Portugalete: La Canilla (1888-2008)

Bilbo-Portugalete trenbidearen 120. Urteurrena: La Canillako geltokia (1888-2008)

Roberto Hernández Gallejones Oskar Ramos Olga Macías

Edita: Ayuntamiento de Portugalete Colección: Tesoros Portugalujos nº4 Tirada: 1000 Ejemplares Impresión: Gráficas Berriz D.L.: BIFotos cedidas por: Fundación el Abra y Museo del Ferrrocarril (Azpeitia)

Una vez más, nuestra colección de “Tesoros Portugalujos” nos acerca al conocimiento de la historia y la tradición de nuestro querido Portugalete. Este año con la celebración de los 120 años de llegada del Ferrocarril a Portugalete, y más concretamente a nuestra querida estación de La Canilla, es un buen momento para que todos y todas conozcamos la historia del Ferrocarril en nuestra Villa. Cuando el día 24 de Septiembre de 1888 el ferrocarril llegó a Portugalete, ese día supuso el comienzo de la historia de la primera gran transformación de la villa, y por ello con este cuaderno que hoy editamos queremos invitar a todos y todas vecinos de Portugalete a subirse al tren y conocer un poco mejor nuestro pasado. Espero que este Tesoro Portugalujo sea de vuestro agrado.

EL ALCALDE DE PORTUGALETE Mikel Torres

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Los prolegómenos del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete

El siglo XIX fue por excelencia la era del rail. Portugalete no podía ser menos, y así el 24 de septiembre de 1888 se inauguró el último tramo del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Fecha tardía –si la comparamos con otros lugares- pero digna de tener en cuenta, llegando a constituir un ejemplo más del tradicional carácter progresivo de la villa portugaluja. Siendo ya nuestro pueblo estación de baños prestigiada, lugar de veraneo de muchos capitalistas de los contornos y de otros puntos de España (incluso el monarca Alfonso XII nos visitó en múltiples ocasiones), sólo necesitaba una línea férrea para rematar su fama. Además, la construcción de este medio de transporte fue un resultado natural de la concentración industrial y poblacional de la región. Hay que señalar que el tendido ferroviario recibía la denominación de Bilbao-Portugalete y no de BilbaoSanturce, ya que el tren sólo llegaba hasta aquí, por ser la villa jarrillera el principal punto urbano de la zona. En 1872 el bilbaíno Federico Solaegui recibió una concesión para construir una línea minero-comercial y de viajeros (hasta entonces únicamente existían ferrocarriles mineros) que partiendo de los muelles de Ripa en Bilbao, en la orilla izquierda del Nervión, acabaría en Portugalete. La III Guerra Carlista, junto con otros problemas, abortó este intento. Todavía en 1880, se localiza una carta de este señor dirigida al Ayuntamiento pregonando las ventajas que su proyecto reportaría a la población portugaluja. Por fin, en 1884, el ingeniero jefe de la sociedad BilbaoPortugalete, y director gerente de la misma, don Pablo de Alzola y Minondo, acomete su ejecución, que finalizaría cuando se levantase la última sección entre El Desierto y Portugalete en 1888. Esta vía con los ramales de Cantalojas y el empalme con el ferrocarril de Triano, alcanzó una longitud de 15 kilómetros. El 24 de septiembre, a las nueve en punto de la mañana, salió de Uribitarte el tren inaugural conduciendo al ministro de Fomento José Canalejas, a las autoridades civiles y militares y demás invitados. Al arribar a la estación de El Desierto (Baracaldo), donde fueron aclamados por la muchedumbre, se bendijo el tren. Después continuaron su recorrido, parando durante media hora frente de la factoría La Vizcaya, la cual fue visitada por el ministro y su cortejo. Acto seguido siguieron viaje hasta Portugalete, en cuyo salón del Ayuntamiento se obsequió a los presentes con un estupendo lunch. Allí se procedió a los brindis de los reunidos, entre los que destacaron los del señor Canalejas, Romero Robledo y Alzola, que fueron muy aplaudidos. Tras este emotivo acto la comitiva volvió a Bilbao, desde donde el representante del Gobierno salió por tren a Madrid. Al día siguiente se abrió al público el servicio ferroviario, partiendo de nuestro pueblo el primer convoy de viajeros a las 5 horas y 55 minutos de la mañana. El viaje era de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien había dos trayectos en los que se llegaba a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza. Era, sin lugar a dudas, uno de los mejores ferrocarriles del mundo. Portugalete contribuyó a su creación con una subvención de 30.000 pesetas de aquellos tiempos. Ya en 1872, como hemos visto, se puso de manifiesto la necesidad de su instalación, puesto que sería la continuación natural por la margen izquierda de la ría de la línea de Tudela a Bilbao hasta la entrada del Abra, en donde en época más o menos lejana, habrá de establecerse un verdadero puerto. La razón de su construcción 4

es el deseo de convertir a Bilbao en un gran centro portuario. Pero Portugalete, en un principio, no vio tan claras estas ventajas, y pugnó porque no cristalizase esta idea, pues perjudicaba sus intereses. En 1876, el Ayuntamiento presentó sus objeciones, viendo amenazada con la instalación y el proyecto de estación la prosperidad de la villa, debida en buena parte al Muelle Viejo. Este último se vería afectado, ya que era imprescindible ejecutar un nuevo muelle artificial para acondicionar mejor la zona. Aquellos planes suponían la eliminación de un espacio del fondeadero de lanchas de la Cofradía de Mareantes y la expropiación de varios terrenos particulares. Estaba también el espinoso asunto de la contribución pecuniaria, el cual levantó diversas protestas. Así, el 26 de enero de 1888, todavía se discutía en Portugalete este tema, e igualmente los ediles y magnates jarrilleros se opusieron al proyecto por el cual la línea férrea debía de pasar a través de la Plaza y de la calle María Díaz de Haro, solicitando que este medio de transporte solamente llegase hasta la altura de la casa número 3 del Muelle Viejo, propiedad de Benigno de Salazar (edificio de la actual calle Manuel Calvo, donde está el bar El Siglo).

Roberto Hernández Gallejones



Archivero Municipal de Portugalate

La vertiente técnica del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete: trazado, material motor y móvil Cuando se construyó el ferrocarril de Bilbao Tudela por Charles Vignole y su hijo Henry ya se planteaba la necesidad de llegar hasta el puerto exterior, comunicando todos los pueblos de la margen izquierda y su emergente industria, pero dificultades con el encauzamiento de la ría y las marismas existentes, aparte del endeudamiento de la empresa del ferrocarril, relegó esta idea a simple proyecto y sólo se construyó un pequeño ramal tipo tranway hasta los muelles de Ripa. Federico Solaegui, en competencia con Manuel Allende, retomó dicho proyecto en 1871 que es declarado de utilidad pública por Amadeo de Saboya en 1872. Problemas con la expropiación de terrenos, ya que la línea pasaba muy cercana a las diferentes industrias, y los desvíos de las carreteras existentes le obligan a traspasar la concesión el 10 de mayo de 1884 a la recién creada compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, siendo los accionistas principales José María de Arteche, Pablo de Alzola, el propio Solaegui, el Banco de Castilla, Altos Hornos y el Banco Urquijo. La línea se inaugura el 19 de marzo de 1888, hasta la estación provisional de Desierto, y el 24 de septiembre hasta Portugalete. En sus inicios, la línea comprendía además de la estación Bilbao, que recibía el nombre de La Naja, situada junto a la calle Bailén, las estaciones de Olaveaga, Zorroza, Luchana, Desierto, Sestao y Portugalete. En 1924, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España compró la totalidad de las acciones de este ferrocarril, si bien, mantuvo la gestión de esta línea de un modo independiente. Dos años después, el 21 de diciembre de 1926 se inauguró el tramo desde Portugalete empalme hasta el puerto exterior, construido por la Junta de Obras del Puerto y gestionado por la Compañía Bilbao a Portugalete a partir de 1928. De este modo, no sólo se integraron tres nuevas estaciones a esta línea (Peñota, Santurce y Santurce-Puerto), sino que también se llegaba hasta la misma desembocadura de la Ría. Este ferrocarril, así como todos los de vía ancha, se nacionalizó en 1941 creándose la compañía RENFE. Para facilitar la recuperación de las márgenes de la Ría, la estación terminal de La Naja se cerró el 3 de marzo de 1999 y el último tramo de la línea, entre esta terminal y la estación de Bilbao-Parque, quedó suprimido el 21 de noviembre del 2003. En su lugar, circula junto a la Ría el tranvía que Euskotren puso en funcionamiento en el año 2003. En la actualidad, la línea de Bilbao a Portugalete parte de la estación de Bilbao-Abando, que conecta con la antigua línea en Olaveaga a través de cuatro nuevas estaciones, Zabalburu, Ametzola, Autonomía

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y San Mamés. Por lo que se refiere al material tractor, hay que indicar que casi todas las locomotoras de vapor empleadas en este ferrocarril se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron entre 1887 y 1889 cinco locomotoras fabricadas por la casa Sharp & Stewart . Como consecuencia de la inauguración del tranvía de Bilbao a Santurce el trafico de viajeros descendió, por lo que se pensó en intensificar el trafico de mercancías. En 1890 se adquirieron 2 locomotoras de mayor potencia a la casa Sharp & Stewart y, dado continuo incremento de este tipo de tráfico, se compraron entre los años 1892 y 1901 otras once locomotoras a la casa anteriormente citada y también a la casa inglesa Nasmyth Wilson y a la alemana Henschel. El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado de esta línea. A finales de los años 20 ya se pensó en electrificar el ferrocarril de Bilbao Portugalete como consecuencia de la continua demanda de tráfico de viajeros y de mercancías, aunque hubo que esperar hasta el año 1933 para la electrificación total de la línea. Esta electrificación se realizó en corriente continua a 1.500 V, ya que el material motor que funcionaba a esta tensión resultaba más barato y podía adquirirse en Europa más fácilmente. En 1932 se compraron cinco locomotoras construidas en su parte mecánica por Babcock & Wilcox y la parte eléctrica por GEATHOM (General Eléctrica, Alsthom y Thomson-Houston) que estuvieron en funcionamiento hasta 1986. Por lo que respecta a los automotores eléctricos, se encargaron a la Sociedad Española de Construcción Naval ocho automotores eléctricos para el transporte de viajeros, construidos en la parte mecánica por dicha compañía y en la parte eléctrica por Metropolitan Vickers. En cuanto a los coches de viajeros y furgones cerrados, la compañía encargó el material a la casa inglesa Ashbury y a la Sociedad de Material para Ferrocarril y Construcciones de Barcelona. 34 coches, 6 furgones y 6 plataformas para trafico de mercancías. Diversas empresas de construcción fabricaron las diversas series de vagones de mercancías, siendo los más numerosos los tipo “J” para el transporte de mineral, en total 228.Para ese mismo trafico esta compañía compro dos gánguiles llamados Basurto y Larrasquitu de 962 Tm a la compañía Euskalduna. Con la llegada de RENFE se produjeron pocos cambios en cuestión de material motor, siendo el más importante el traspaso de material de viajeros entre Bilbao Portugalete y Triano, después de la electrificación de sus líneas en 1944 y 1953. Ante el gran aumento de habitantes a partir de los años 50, en 1960 RENFE adquirió nuevos automotores de viajeros a la Sociedad Española de Construcción Naval, CENEMESA y Westinghouse. En 1978 se reforzó el servicio con una serie de unidades de nueva construcción. En los años 50 también se recibieron tractores diesel de la serie 303 que se encargarían de todas las maniobras hasta 1993. Por último, para los trenes de mercancías llegaron en los años 80 al depósito de Olaveaga las locomotoras serie 1900 así como los tractores 309.

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Oskar Ramos



Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete y la estación de La Canilla: negocio y medio de transporte La estación de La Canilla En la Gacetilla del periódico El Noticiero Bilbaíno del 24 de mayo de 1890 aparecía el siguiente aviso: Mañana domingo quedará abierta al servicio público la hermosa estación del Ferrocarril de Portugalete en aquella villa. La expectación por la inauguración de esta terminal ferroviaria, diseñada por el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo, no era para menos ya que la estación provisional que se alzó cuando se construyó este ferrocarril no contaba con las infraestructuras necesarias que una población en pleno proceso de expansión exigía. La estación de La Canilla se alzó con todas las exigencias que el transporte de mercancías y en particular el de viajeros exigían. Expenduría de billetes, sala de espera, facturación de mercancías y con posterioridad servicio de correos. Para la construcción de esta estación definitiva fue necesario robar terrenos a la Ría entre la plaza de la villa y los embarcaderos del ferrocarril minero de Galdames. Además, hubo sanear la marisma, construir medio kilómetro de muelles, una dársena para lanchas, rampas y escalinatas y también realizar un relleno considerable. El valor de estos trabajos, junto a la compra de los terrenos necesarios supuso un desembolso de 270.850,14 pesetas. El edificio de viajeros se hallaba situado al lado de la vía y separado del muelle por la zona marítima que constituía un precioso paseo con vistas al Abra. Este local constaba de planta baja, en la que se hallaba la sala de espera y las dependencias para jefes de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc., de planta principal y ático, destinadas a habitaciones de empleados. La fachada, con su tono rosa claro, ha quedado para siempre en la memoria de los portugalujos. Por su parte, la estación era sumamente amplia y para facilitar el embarque y desembarque de viajeros, unos 20.000 diarios se calculaba, se construyeron andenes altos y de gran capacidad. En su conjunto, estas obras contribuyeron notablemente al embellecimiento de Portugalete, no sólo por el lujo de las instalaciones, sino que también por el acuerdo que se llegó con el Ayuntamiento para ensanchar las calles contiguas y dejar una plazoleta entre la estación y la antigua plaza. El popular nombre de La Canilla le viene a la estación portugaluja de una fuente así llamada, que se encontraban en el andén donde paraban los trenes dirigidos a Santurce. Según el médico municipal Marcos Escorihuela, esta fuente daba la mejor agua mineral de la villa. Entre sus distintas acepciones, canilla significa espita (canuto de la cuba), lo cual indica que el agua de la fuente bien podía salir por un conducto similar. A partir de julio de 1982 se denomina como Paseo de La Canilla todo el trayecto que empezando en la Plaza del Solar termina en el dique y que conduce a la estación de Portugalete.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete como negocio y medio de transporte La razón del éxito financiero del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, no ya sólo en el transporte de mercancías de todo tipo, sino también en el transporte de viajeros, obedeció básicamente a dos premisas que ya venían dadas en el momento de su construcción: la densidad de la población de la zona por la que transcurría esta línea férrea y la vecindad de la cuenca minera de Somorrostro. Las variantes económicas fueron cambiando, crisis minera, reconversión industrial… pero el asentamiento humano, principal dinamizador de este ferrocarril, se ha mantenido dentro de una demanda creciente y constante del servicio ferroviario. Desde el punto de vista empresarial, las fechas de concesión y construcción del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete coincidieron con el comienzo del retraimiento de los mercados europeos para el mineral de hierro vizcaíno y con la consolidación de un importante grupo inversionista que miraba al mercado español como la mejor salida para la producción siderúrgica vizcaína. Al mismo tiempo, este grupo de promotores veía el ferrocarril como la única solución para afianzar la hegemonía del puerto de Bilbao y convertirlo en el primer puerto

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120 Aniversario del ferrocarril Bilbao-Portugalete: La Canilla (1888-2008) Bilbo-Portugalete trenbidearen 120. Urteurrena: La Canillako geltokia (1888-2008)

Oraingoan ere, Tesoros Portugalujos bildumari esker, gure Portugalete maitearen historia eta tradizioa ezagutzeko aukera izango dugu. Duela 120 urte iritsi zen trena Portugaletera, La Canilla eraikineko geltoki kuttunera hain zuzen. Aipatutako urteurrena betetzen denez, trenak gure udalean izandako historiaren berri emateko une egokia dela uste dugu. 1888ko irailaren 24an iritsi zen trena Portugaletera. Egun hartan, gure udalak izandako lehen eraldaketa handiaren historiari eman zitzaion hasiera. Beraz, gaur argitaratzen dugun koadernoaren bidez, trenera igotzeko eta gure iragana pixka bat gehiago ezagutzeko gonbidapena egin nahi dizuegu Portugaleteko biztanle guztioi. Portugaleteko Altxor hori gogoko izatea espero dut.

PORTUGALETEKO ALKATEA Mikel Torres

Bilbo-Portugalete Trenbidearen atarikoak

XIX. mendea errailaren garaia izan zen bereziki. Portugalete ezin zen besteak baino gutxiago izan, eta, beraz, 1888ko irailaren 24an, Bilbo-Portugalete trenbidearen azken atala ireki zen. Berandu, beste toki batzuekin konparatuta, baina aintzat hartzeko kontua, Portugaleteren ohiko izaera aurrerakoiaren beste adibide bat baita. Gure herria jadanik bainu-estazio ospetsua zen, eta inguruko eta Espainiako beste leku batzuetako kapitalisten udaleku (Alfontso XIII.a erregea bera ere askotan etorri zen). Bakarrik trenbide bat behar zuen bere ospea osatzeko. Gainera, eskualdeko industria- eta biztanle-kontzentrazio handiaren berezko ondorio izan zen garraiobide hori egitea. Aipagarria da trenbideak Bilbo-Portugalete zuela izena, eta ez Bilbo-Santurtzi. Izan ere, trena honaino bakarrik heltzen zen, Portugalete baitzen inguruko hiri nagusia. 1872an, Federico Solaegui bilbotarrak emakida bat jaso zuen, meatze/merkataritza- eta bidaiari-trenbide bat egiteko (ordu arte, meatze-trenbideak bakarrik ziren). Trenbidea Bilboko Ripako kaitik (Ibaizabalen ezkerraldean) hasi eta Portugaleteraino iritsiko zen. III. Gerra Karlistak eta beste arazo batzuek hondatu zuten egitasmoa. 1880an oraindik, jaun horrek gutun bat helarazi zion Udalari, esanez bere proiektuak alde on ugari ekarriko zizkiela portugaletetarrei. Azkenean, 1884an, Pablo de Alzola y Minondo, Bilbo-Portugalete sozietatearen ingeniari buru eta zuzendari kudeatzailea, trenbidea egiten hasi zen. 1888an El Desierto eta Portugalete arteko azken atala egin zutenean amaitu zen lana. Cantalojaseko adarrekin eta Trianoko trenbidearekiko loturarekin, trenbidea 15 kilometro zen guztira. Irailaren 24an, goizeko bederatzi-bederatzietan, Uribitartetik abiatu zen irekiera-trena. José Canalejas Sustapen Ministroa, agintari zibilak eta militarrak, eta gainerako gonbidatuak zihoazen bertan. El Desiertoko (Barakaldo) geltokira heldu zirenean, jendetzak txaloka hartu zituen, eta trena bedeinkatu zen. Gero, trenak bere bidean jarraitu zuen. Ordu erdiko geldialdia egin zuen La Vizcaya lantegiaren aurrean. Ministroa eta haren taldea sartu ziren hura ikustera. Hurrena, Portugaleteraino jarraitu zuten, eta Udaletxeko areto nagusian lunch eder bat eman zieten etorritako guztiei. Gero, bildutakoak topa egiten hasi ziren. Canalejasenak, Robledo Rojasenak eta Alzolarenak txalo

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beroak bildu zituzten. Ekitaldi hunkigarri horren ondoren, taldea Bilbora itzuli zen, eta Madrilgo Gobernuaren ordezkariak Madrilerako trena hartu zuen. Biharamunean, herritarrentzat ireki zen trenbide-zerbitzua. Goizeko 5ak eta 55 minutuan irten zen gure herritik aurreneko bidaiari-trena. Bidaia 25 minutukoa zen, trena bideko geltoki guztietan gelditzen zen, nahiz eta baziren Bilbora 19 minutuan iristeko bi bidaia ere, trena Zorrozan bakarrik gelditzen zelarik. Munduko trenbiderik onenetako bat zen, ezbairik gabe. Portugaletek 30.000 pezetako diru-laguntzaz (dirutza handia zen garai hartan) lagundu zuen hura sortzen. Jadanik 1872an, ikusi dugunez, agerian gelditu zen hura egin beharra. Hala, Tutera-Bilbo trenbideak berezko jarraipena izango zuen, itsasadarraren ezkerreko aldetik, Abrako sarreraraino, “eta hor, lehenago edo geroago, benetako portu bat egin beharko da”. Bilbo portu handi bat bilakatu nahia da eraikuntza horren arrazoia. Baina Portugaletek, hasieran, ez zituen garbi ikusi alde on horiek, eta ahaleginak egin zituen egitasmoa gauza ez zedin, herriaren interesen aurkakoa baitzen. 1876an, Udalak bere eragozpenak aurkeztu zituen, geltokia egiteak eta haren proiektuak herriaren ekonomiari kalte egiten ziotelako, gehien bat Kai Zaharragatik. Ukitua gertatuko zen hura, nahitaezkoa baitzen kai artifizial berria egitea ingurua hobeto antolatzeko. Plan haiek Marinelen Kofradiaren txalupen ainguraleku puska bat kentzea zekarten, eta lur-sail pribatu batzuen desjabetzea. Diru-kontribuzioaren gai minbera ere hor zen, protesta handiak piztu baitzituen. Hala, 1888ko urtarrilaren 26an, oraindik gai horretaz eztabaidan ari ziren Portugaleten. Era berean, zinegotziek eta herriko handikiek ez zuten nahi trenbidea Plazatik eta María Díaz de Haro kaletik igaro zedin, eta eskatu zuten garraiobide hori Kai Zaharreko 3 zenbakiko etxearen pareraino bakarrik hel zedila. Benigno de Salazarrena zen etxea (egungo Manuel Calvo kaleko etxea, El Siglo taberna dagoena)

Roberto Hernández Gallejones



Portugaleteko Udal Artxibozaina

Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidearen ikuspegi teknikoa: trazatua, material eragilea eta mugikorra Bilbo Tutera trenbidea eraiki zenean, Charles Vignole eta bere seme Henryren eskutik, kanpoko porturaino iritsi beharra ere planteatu zen, ibar ezkerreko herri guztiak eta horietan hazten ari zen industria-jarduera lotzeko; baina, ibaia eta padurak bideratzeko arazoak eta tren-enpresaren zor-egoera zela medio, egitasmoa bere horretan gelditu zen, eta adar txiki bat besterik ez zuten eraiki, tranway gisara, Erripako moiletaraino. Federico Solaegik, Manuel Allenderekin lehian, proiektuari heldu zion berriro 1871n, eta hurrengo urtean onura publikoko izendatu zuen Saboiako Amadeok. Trenbidea hainbat enpresetatik oso hurbil pasatzen zenez, lurrak desjabetzeko arazoak izan ziren, eta gainera, errepideak zirela-eta trenaren bidea desbideratu beharra zegoen. Arrazoi horiek medio, 1884ko maiatzaren 10ean emakida Bilbotik Portugaleterako trenkonpainia sortu berriaren esku utzi behar izan zuen. Akziodun nagusiak Jose Maria de Arteche, Pablo de Alzola, Solaegi bera, Banco de Castilla, Altos Hornos eta Banco Urquijo ziren. Linea 1888ko martxoaren 19an inauguratu zuten Desertu-Barakaldoko behin behineko geltokiraino, eta urte bereko irailaren 24an Portugaleteraino. Hasieran, Bilboko Bailen kalearen ondoan kokatutako La Naja izeneko geltokiaz gain, Olabeaga, Zorrotza, Lutxana, Desertu, Sestao eta Portugaleteko geltokiak barne hartzen zituen trenbide-lineak.

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1924an, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España izeneko konpainiak trenbidearen akzio guztiak erosi zituen, baina linea horren kudeaketa independenteari eutsi zion. Bi urte geroago, 1926ko abenduaren 21ean, Portugalete eta kanpoko kaia lotzen zituen zatia inauguratu zuten, Portuko Obra Batzordeak eraikitakoa eta 1928tik aurrera Bilbo Portugalete Konpainiak kudeatu zuena. Hala, linean hiru geltoki gehiago sartzeaz gain (Peñota, Santurtzi eta Santurtzi-Portukoa), trenbidea itsasadarraren bokaleraino bertaraino eramatea lortu zuten. Tren-konpainia, trenbide zabaleko gainontzekoekin batera, 1941ean nazionalizatu zuten RENFE sortzeko. Itsasadarraren ertzak zaharberritzea errazteko xedez, 1999ko martxoaren 3an La Najako geltokia itxi eta linea horretako azken tartea, geltoki horren eta Bilbo-Parkekoaren artekoa, bertan behera utzi zuten, 2003ko azaroaren 21ean. Gaur egun, Bilbotik Portugaleterako linea Bilbo-Abandoko geltokitik abiatzen da eta Olabeagan egiten du bat antzinako linearekin, lau geltoki berritatik igaro ondoren. Zabalburu, Ametzola, Autonomia eta San Mames dira geltoki berri horiek. Material eragileari dagokionez, esan beharra dago trenbide horretan erabilitako lurrunezko tren-makina ia guztiak Bretainia Handian egindakoak zirela. Hasteko, Sharp & Stewart etxeak egindako 5 tren-makina erosi ziren,1887 eta 1889 urteen artean. Bilbo eta Santurtzi arteko tranbia abian jartzearekin batera behera egin zuen tren-bidaiarien kopuruak. Horrenbestez, tren-konpainiako arduradunek merkantzien trafikoa areagotzea erabaki zuten, eta horretarako potentzia handiagoko bi tren-makina erosi zizkioten Sharp & Stewart etxeari 1890ean. Trafikoak gora egin zuenez, 1892 eta 1901 urteen artean beste hamaika tren-makina erosi zizkioten aipatu berri dugun etxeari, Nasmyth Wilson etxe ingelesari eta Alemaniako Henschel etxeari. Bilbotik Portugaleterako trenbideak lurrunezko 18 lokomotor ere eduki zituen garai batean. Haietako 14ri trenbide-lineak zeharkatutako herrien edo ibaien izenak eman zizkieten, Bilbotik Portugaleterainoko tren-konpainiak erabilitako material eragile elektrikoari dagokionez, 20ko hamarkadaren bukaeran erabaki zen Bilbo Portugalete trenbidean argindarra sartzea, gero eta tren gehiago baitzebilen, bai merkantziazkoak eta baita bidaiarienak ere. Hala ere, 1933. urtera arte itxaron behar izan zen argindarra linea osoan hedatzeko. Elektrifikazioa 1.500 V-ko korronte zuzenean egin zuten, tentsio horretan lan egiten zuen material eragilea merkeagoa baitzen eta Europan errazago eskuratu baitzitekeen. 1932an bost trenmakina erosi zituen. Horien alde mekanikoa Babcock & Wilcox konpainiak egin zuen eta elektrikoa, berriz, GEATHOMek (General Electric, Alsthom eta Thomson-Houston). Tren-makinok eraman zituzten merkantzia-tren guztiak 1986an desegin zituzten arte. Automotore elektrikoei dagokienez, zortzi automotore elektriko enkargatu zizkion tren-konpainiak Sociedad Española de Construcción Naval enpresari bidaiariak garraiatzeko. Haien alde mekanikoa konpainia hark eta alde elektrikoa Metropolitan Vickers-ek egin zuten. Bidaiarientzako bagoiak eta furgoi itxiak egiteko eskaria, berriz, Ingalaterrako Ashbury eta Bartzelonako Sociedad de Material para Ferrocarril y Construcciones enpresei egin zien konpainiak. Hala, Ingalaterrako Ashburyk merkantzia-bagoiak egin zizkion trenbideari, bai furgoi itxiak, bai plataformak eta baita ikatza eta bestelako mineralak garraiatzeko ertz altuko bagoiak ere. 1903tik aurrera, Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidekonpainiak bere lantegiak ireki zituen, material ibiltaria etengabe handitzen ari zen garraioaren eta argindartrakzioaren beharretara egokitzeko . RENFEren sorrerak ez zuen aldaketa handirik ekarri material eragileari dagokionez. Ildo horretan emandako aldaketarik garrantzitsuena izan zen Bilbo-Portugalete eta Trianoren artean bidaiari-materiala eramatea (1944an eta 1953an lineak elektrifikatu ondoren). 50eko hamarkadatik aurrera biztanleria nabarmen hazi zenez, RENFEk bidaiarientzako automotore berrien lehiaketa deitu zuen. Irabazlea Sociedad Española de Construcción Naval eta CENEMESA Westinghouse izan zen. 1978an zerbitzua osatzeko unitate berriak ekarri zituzten. Diesel motako tren-makinen erabilerari dagokionez, maniobretarako lurrunezko tren-makinak kentzen joan zirenean, 50eko hamarkadan, 303 serieko eragileak ekarri zituzten Bilbora. Horiekin egin zituzten maniobra guztiak 1993ra arte. Merkantzia-trenetarako 80ko hamarkadan 1900 serieko tren-makinak eta 309 eragileak iritsi ziren Olabeagako biltegira.

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Oskar Ramos Moreno



Burdinbidearen Museoaren Lagunak

Bilbotik Portugaleterako trenbidea eta Canillako geltokia: negozio eta garraiobide Canillako geltokia El Noticiero Bilbaino egunkariko albiste laburren atalean honako berri hau agertu zen, 1890eko maiatzaren 24an: Portugaleteko tren-geltoki ederra bihar, igandez, irekiko da publikoarentzat herri horretan. Tren-geltokiaren inaugurazioak sorrarazitako ikusmina ez zen nolanahikoa izan. Pablo de Alzola y Minondo ingeniariak diseinaturiko obrak ez zuen gutxiagorik merezi, herrian moldatutako behin-behineko geltokiak ez baitzeukan azpiegitura egokirik hainbeste handitzen ari zen populazioaren beharrak betetzeko. Gauzak horrela, La Canilla izeneko geltokia ireki zutenean merkantzia-garraioaren eta, batez ere, bidaiarigarraioaren eskakizun guztiak betetzen zituen. Geltokiak eskainitako zerbitzuen artean honako hauek zeuden: txarteldegia, itxarongela, merkantziak fakturatzeko gunea eta, geroago, posta-zerbitzua ere bai, garai hartako eraikin moderno batek eman zezakeen erosotasun guztiarekin. Behin betiko geltoki hura eraikitzeko Itsasadarrari lurrak kendu behar izan zizkioten herriko plazaren eta Galdameseko meatze-trenbidearen bukaerako ontziralekuaren artean. Horrez gain, padurak saneatu behar izan zituzten, kilometro erdi nasa eta txalupentzako dartsena, arrapalak eta eskailerak eraiki eta baita betetze-lan handia egin ere. Lan horien guztien eta erosi behar izan zituzten lurren balioa 270.850,14 pezetara iritsi zen. Bidaiarientzako eraikina trenbidearen ondoan zegoen, eta eraikin haren eta nasaren artean itsas pasealeku ederra zegoen, Abrara begira. Eraikinaren beheko solairuan itxarongela eta geltoki-buru, telegrafista, makinista, lanpista eta abarren gelak zeuden. Solairu nagusian eta atikoan, berriz, enplegatuen gelak. Fatxada, arrosa argi kolorekoa, betiko gordeta geratu da portugaletetarren oroimenean. Geltokia nahikoa handia zen eta, egunean trenean sartu eta irten ohi ziren 20.000 bidaiarien joan-etorriak errazteko, jende asko ibiltzeko moduko nasa handiak eraiki zituzten. Lan horiek ekarpen handia egin zuten Portugalete edertzeko, bai instalazioen luxuagatik eta baita, Udalarekin hitzartuta, geltokiaren ondoko kaleak zabaldu eta geltokiaren eta antzinako plazaren artean beste plazatxo bat eraiki zutelako. Geltokiak hartu zuen La Canilla izena Santurtzira zihoazen trena gelditu ohi zin nasaren ondoan zegoen iturriari zor dio. Marcos Escorihuela udal-medikuaren arabera, herriko ur mineralik onena ematen zuen iturri hark. Canilla hitzaren esanahietako bat zotza da (upeleko ziria). Horrek adierazten digu iturriko ura antzeko bidetik irten zitekeela. Nolanahi ere, Portugaleteko Solar Plazatik hasi eta nasara eta geltokira zihoan bideari La Canilla Pasealekua deitu zioten 1982ko uztailaz geroztik.

Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidea, negozio eta garraiobidea Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidearen finantza-arrakastaren funtsezko zergatiak, bai era guztietako merkantziak garraiatzeko eta baita bidaiariak eramateko ere, bi izan ziren eraikitzeko unetik bertatik: trenbideak zeharkatzen zuen eskualdearen biztanle-dentsitatea eta Somorrostroko meategien hurbiltasuna. Aldagai ekonomikoak aldatzen joan ziren, meatzaritzaren krisia, industriaren birmoldaketa… baina trenbidearen eragile nagusiak, hots, biztanleriaren ugaritasunak, tren-zerbitzuaren eskari gorakor eta etengaberi eutsi dio. Enpresen ikuspegitik, Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidearen kontzesioa eta eraikuntza gauzatu ziren garai berean, Bizkaiko burdin mearen salmenta atzeraka hasi zen Europako merkatuetan. Hori dela eta, indartzen ari zen inbertitzaile talde handi batek Espainiako merkatuan jarri zituen begiak Bizkaiko altzairugintzaren ekoizpena saltzeko. Sustatzaile horiek trenbidean ikusi zuten Bilboko portuaren nagusitasuna sendotu eta Kantauri itsasertzeko merkataritza-portu nagusia bilakatzeko irtenbide bakarra. Izan ere, trenbidearen proiektuaz batera, Evaristo Churruca portugaletetarrak kanpoaldeko portua zabaltzeko lanak amaitzen ari zen.

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Tuteratik Bilbora zihoan trenbidea Portugaleteraino luzatuta, Itsasadarrak garraiobide mota desberdinak eduki zituen Ezkerraldean. Horri esker, 15 bat kilometrotan eta lur-zerrenda meharrean, Euskal Herriko industriaeta biztanle-kontzentraziorik handiena sortu zen. Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbideak zeharkatutako eskualdean Bizkaiko altzairugintza handia kokatuta zegoen. Hainbat lantegi, hala nola La Vizcaya, La Iberia eta El Carmen, gerora bat egin eta, 1902an Altos Hornos de Vizcaya altzairugintzako enpresa handia sorraraziko zutenak, inguruko meatzeetatik zetorren burdin mearen zordun zuzenak ziren, minerala meatze-trenbideen eta Itsasadarraren bidez garraiatzen baitzen produkzio-lantegietara eta ontziratzeko lekuetara. Horrez gain, ikatza eskuratzea erraztuko zuen kokapena ere behar zuen industriak, Bizkaian ikatzik ez zegoela-eta kanpotik ekarri behar zen. Tuteratik Bilbora eta Bilbotik Portugaletera zihoazen trenbideek zeharkatutako eskualdeetan, industri kontzentrazioa ez ezik, Bizkaiko hiri-kontzentraziorik handiena ere zegoen, Espainiako kilometro koadroko biztanle kopururik handiena baitzegoen han. Trenek, tranbiek eta Itsasadarra zeharkatzen zuten txalupek komunikaziosare joria osatzen zuten, udalerri horietan zehar ibili eta langileak etxetik fabriketara egunero eraman eta ekartzeko. Hala, Bilbo eta Portugalete bitarteko aldiriko trenbideari esker, langileak egunero joan zitezkeen Sestaoko eta Barakaldoko altzairugintzako enpresa handietara eta, gainera, enpresa gehiago ere sortu zitezkeen, itsas garraioak eta trenbideak elkarrekin erraztu egiten baitzuten enpresek behar zuten lehengaien hornikuntza. Langileen eguneroko joan-etorriez gain, bazen ohiko beste garraio mota bat. Hala, Portugaleteko trenak zeharkatzen zituen eremuetako baratzetatik eta gertuko beste udalerri batzuetatik produktu galkorren garraioa sortu zen, Bilbo helburu zuena. Esnea, barazkiak, berdurak, frutak eta arrautzak ziren merkantzia horietako batzuk. Santurtzitik eta Portugaletetik ekarritako arrainak ahaztu gabe, jakina. Santurtziko eta Portugaleteko arrantzaz hitz egiten dugunean, saihestezina da Santurtzitik Bilbora Itsasadarraren ertzetik zetorren sardina-saltzailearen topikoa gogora ekartzea. Irudi hori iraganean ostendu zuena trenbidea izan zen eta, teknikaren aurrerapenei esker, sardina-saltzaileak ez ezik, arraina kalez kale saltzen ibiltzen ziren gainerako emakumeak ere tranbia eta trenbidea erabiltzen hasi ziren, Bilbora iristeko Emakumezko baserritarrek ere, Bilboko merkatuetan saltzeko barazkiz betetako otarreak zeramatzatela, bazuten berariazko garraio-eskaintza berezirik trenbidean, halako salgai galkor edo premiazkoak eramateko bagoi egoki eta ordutegi bereziekin. Errepide bidezko garraio mekanikoa, hau da, kamioiak garatu zirenean, Bilboko merkatuetara zuzendutako tokiko garraio hura murrizten joan eta desagertu egin zen, herritarren oroimen kolektiboan soilik gordeta geratzeko. Bukatzeko, Bilbotik Portugaleterako trenbideari esker, herri hartara joaten ziren bisitarien kopurua ere nabarmen handitu zen, batik bat udan. Horrek onura ukaezinak ekarri zituen mundu guztiarentzat. Hala, bainuetxeez gain, Portugaleteko Udalak jai eta jolasaldiak antolatu ohi zituen, eta haiek gero eta kanpotar gehiago erakartzen zituzten. Adibidez, ohiko jaiekin batera, udako jaiak, dantzaldiak, pilota-partiduak, traineru-estropadak eta baita zezenketak ere antolatu ohi zituen Portugaleteko Udalak. Deialdi haiek hainbeste jende mugiarazten zuen non trenbide-konpainiak zerbitzu bereziak egokitu behar izan zituen Bilbotik Portugaletera joateko. Horixe izan da, hitz gutxitan, Bilbo eta Portugalete bitarteko trenbidearen historiak eman duenaren azalpentxoa. Euskal ekonomian eta gizartean aldaketa sakonak gertatzen ari ziren garaian sortu eta eraiki zen. Portugalete aldaketa horien guztien zurrunbiloaren erdigunean zegoen, eta trenbideak haien lehen mailako lekuko eta eragilea izan zen. Txakolina eta meatzalderako merkantziak ekoizten zituen udako herria izatetik Europako hiri-konurbaziorik handiena izatera eraman zuen trenak. Bilbotik Portugaleterako trenbideak lurraldea egituratzen laguntzeaz gain, gizarte-jarrera berrien sorrera ere bultzatu zuen etengabeko aldaketak gertatzen ari ziren garai eta inguru batean.

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Olga Macías



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