Universidad Nacional Autónoma de México Facultad de Ingeniería

Realidades y Perspectivas de los Ferrocarriles en México

Ing. Alejandro Álvarez Reyes Retana

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INDICE El Ferrocarril en México hasta 1995

La privatización de los Ferrocarriles de Carga Los Ferrocarriles de Pasajeros

Proyectos Ferroviarios - Carga Proyectos Ferroviarios - Pasajeros Conclusiones Ing. Alejandro Álvarez Reyes Retana

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El ferrocarril en México hasta 1995 •

Formación y consolidación (1837 - 1940)

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Modernización, crecimiento y deterioro (1940 - 1980)

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Hacia la crisis de FNM (1980 - 1990)

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Programa de cambio estructural (1990 - 1995)

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Formación y consolidación (1837 - 1940)

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Primera concesión vía férrea México - Veracruz 1837

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Se inaugura el tramo completo en 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada

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Entre 1873 y 1888 la red crece hasta llegar a 8,000 Km.

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En 1908 se crean los Ferrocarriles Nacionales de México

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En 1910 alcanza los 19 mil Km.

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1910 - 1921 La Revolución Mexicana y los Ferrocarriles

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1935: (1).- Plaza de la República y el monumento de la Revolución entonces de reciente construcción pero no inaugurado aún, (2).- Plazuela de Buenavista y el monumento de Cristobal Colón esculpido por Manuel Vilar, (3).- Estación del F.C. Mexicano, (4).- Edificio insignia del que fue F.C. Central, (5).- Edificios y andenes de la nueva estación de pasajeros inaugurada el 16 de septiembre de 1937, (6).- La que fue avenida Ramón Guzmán, hoy Insurgentes Centro, que solamente llegaba hasta Puente de Alvarado, (7).Zona de bodegas del servicio de carga Express, que impedían la prolongación de Ramón Guzmán hacia el norte

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Modernización, crecimiento y deterioro (1940 - 1980)

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Expropiación en 1937 por causa de utilidad pública, Lázaro Cárdenas

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Entre 1940 y 1952 cambio de vía angosta

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Primeras locomotoras diesel

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Máximo histórico en pasajeros en 1970, 37 millones de pasajeros

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Hacia la crisis de FNM (1980 - 1990)

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Doble vía electrificada a Querétaro

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Exceso de personal compras excesivas de equipo vs. mantenimiento

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Aumento significativo de los subsidios, demasiados clientes gubernamentales

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Circulo vicioso: Demanda decreciente

Atraso tecnológico, baja productividad, mal servicio

Altos costos y servicios improductivos

Falta de mantenimiento y mala inversión

Bajos ingresos y nula comercialización

Fuerte endeudamiento y altos subsidios

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•Programa de cambio estructural (1990 - 1995) •Programa de retiro voluntario, entre 91 y 96, reducción del 47% 83k a 44k •Externalización (outsourcing) de servicio de talleres y mantenimiento de vía •Eliminación de servicios de pasajeros •Ultimos cambios previos a la privatización: sistemas de despacho y señales •División en 5 empresas para-estatales: FC Sureste, FC Noreste, FC Pacifico Norte, FC Chihuahua Pacífico y TFVM

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La privatización de los Ferrocarriles de Carga •

División inicial en 4 empresas:

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Transportación Ferroviaria Mexicana (FC Noreste) - Consorcio formado por Transportación Marítima Mexicana y Kansas City Southern Lines. Hoy bajo el control de KCS, llamado Kansas City Southern de México

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Ferromex: (FC Pacífico Norte y FC Chihuahua al Pacífico) - Consorcio formado por Grupo México, el Ferrocarril Union Pacific e Ingenieros Civiles Asociados. UP mantiene su participación.

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Ferrosur (FC del Sureste) - Inicialmente adquirido por grupo Tribasa, al poco tiempo adquirido por Grupo Carso. En 2005 Grupo México adquirió el 75% del capital, proceso que se mantuvo en litigio hasta 2011.

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Ferrocarril y Terminal del Valle de México - Ferrovalle: (TFVM) - Pertenece en partes iguales a Ferromex, KCSM, Ferrosur y a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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Lineas Cortas

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Ferrocarril Coahuila - Durango, pertenece a Industrias Peñoles, tiene casi 1,000 km de vía férrea.

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Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec - Por cuestiones estratégicas y de soberanía el Estado Mexicano conservó su propiedad.

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Ferrocarril Chiapas - Mayab. Originalmente concesionado a Genesse-Wyoming, sufrió cuantiosos daños con Stan en 2005, ahora lo opera el FIT.

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Importantes inversiones en equipo

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Modernización y mejoramiento de la infraestructura

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III. Los Ferrocarriles de Pasajeros •

Durante muchos años unieron las mas importantes ciudades en la República, llegando a tener muy buenos estándares de servicio con los emblemáticos “Pullman”

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El Sistema 1 de Ferrocarril Suburbano del Valle de México

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Ferrocarriles Turísticos

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IV. Proyectos Ferroviarios de Carga •

Libramiento Ferroviario de Celaya.

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Acortamiento Guadalajara - Aguascalientes (Tramo El Castillo - Encarnación)

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Libramiento Ferroviario y Nuevo Patio de Morelia

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Otros Proyectos Ferroviarios de Carga

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Punta Colonet

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Confinamiento del corredor Orizaba - Río Blanco - Ciudad Mendoza

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Libramiento de Ciudad Juárez

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Libramiento de Tepic

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Libramiento de Córdoba

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Libramiento de Culiacán

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Reconstrucción y reestructuración del FC Chiapas - Mayab

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Istmo de Tehuantepec Ing. Alejandro Álvarez Reyes Retana

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V. Proyectos Ferroviarios de Pasajeros •

Sistema 3 de Ferrocarril Suburbano

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Tren Rápido Transpeninsular Mérida – Chichén Itzá – Punta Venado

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Tren Rápido Interurbano de Guanajuato

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•

Otros Proyectos Ferroviarios de Pasajeros

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Consolidación Sistema 1 del Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (Cuautitlán - Huehuetoca)

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Suburbano 2 de la Zona Metropolitana del Valle de México (Martin Carrera - Jardines de Morelos)

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Tren Rápido México - Toluca

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Tren Interurbano México - Querétaro - Guadalajara

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Tren Suburbano del Estado de Hidalgo

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Tren Puebla - Tlaxcala

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Tren México - Puebla

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VI. Conclusiones •

Estrategia de los FFCC Concesionados de carga en el camino correcto, inversiones superiores a lo comprometido, resultados por encima del PIB

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Retos pendientes en eficiencia, consumo de combustible y productividad, aunque los avances son significativos, menores que en EUA

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Seguridad: situación complicada

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Infraestructura cada vez mejor, pero aún con potencial

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Reto de lograr mayor participación en el mercado de transporte terrestre, llevarlo a niveles del 45% o más, considerar el factor distancia y eficiencia.

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Política pública que fomente el crecimiento y la competencia equilibrada entre FFCC y auto-transporte: Intermodalidad

Ing. Alejandro Álvarez Reyes Retana

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VI. Conclusiones •

Libramientos: liberación de derecho de vía con potencial para transporte urbano

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Proyectos con alto potencial como Colonet y el Istmo de Tehuantepec

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Pasajeros: a finales de los 90 no había rentabilidad económica (autobuses) ni social

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Solo dos viajes en el mundo producen beneficios: Paris -Lyon, Tokyo - Osaka

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El futuro: promover el desarrollo de trenes rápidos o de alta velocidad con un criterio de

rentabilidad social, tomando en cuenta los efectos macroeconómicos.

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