Manual del profesional para la elaboración de
planes de acción contra el ruido en el ámbito local
Recomendaciones del proyecto SILENCE
SILENCE es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del Sexto Programa Marco de I+D, en el campo prioritario 6 “Desarrollo sostenible, cambio global y ecosistemas”
Indicaciones para el lector Paso 1: Para empezar – responsabilidades y competencias Objetivo De¿nir un líder con las capacidades y competencias su¿cientes para establecer un plan de acción local contra el ruido. Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el departamento responsable tenga unas competencias claras.
Contenido
La Directiva europea END ... ¡Es necesario tener en cuenta desde el principio los requisitos de la Directiva europea sobre el ruido y de cualquier otra ley nacional o regional relativa a la lucha contra el ruido!
Se estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a cabo la compleja labor de plani¿car las acciones contra el ruido. Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las formaciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará además la situación ¿nanciera y se establecerá un plan de trabajo. En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos, se determinará en esta fase.
• En estas páginas encontrará información general sobre los pasos para elaborar los planes de acción y las medidas para reducir el ruido. Resultan especialmente interesantes para los RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES y para los RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.
Tener en cuenta Para muchos departamentos, la elaboración de planes de acción contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto en sus departamentos. Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y creación del marco institucional constituye el fundamento de un proceso con éxito.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la actualidad? Es posible que sean varios los departamentos responsables de los diferentes aspectos de la lucha contra el ruido.
•
¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus obligaciones y recursos humanos) de liderar el proceso?
•
Para garantizar una sólida participación de los departamentos correspondientes en el proceso, es recomendable establecer un grupo directivo (de alto nivel) y un grupo de trabajo para trabajar. ¿Quién debería participar en estos grupos?
Información necesaria
•
¿Serán necesarios conocimientos externos? ¿Para qué tareas?
•
¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha contra el ruido actualmente? ¿Existen otras oportunidades de ¿nanciación en el ámbito regional o nacional?
•
¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es un calendario realista para establecer el plan?
•
Los departamentos que se ocupan de cualquiera de los aspectos del ruido
•
Recursos ¿nancieros asignados a la lucha contra el ruido en los distintos departamentos
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• En estas secciones se describe detalladamente el proceso de elaboración de los planes de acción y las medidas para terminar con el ruido para aquellas personas encargadas de los planes de acción contra el ruido, sobre todo los RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE. Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del trá¿co rodado y ferroviario Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6
¿Por qué consultar al público? La Directiva europea sobre el ruido obliga a celebrar una consulta pública antes de aprobar los planes de acción. Sin embargo, es posible que merezca la pena analizar las ventajas de la participación del público en lugar de considerar la consulta pública como un mero requisito legal. La exposición al ruido se puede describir de forma
El grá¿co muestra el porcentaje de personas que sufren un grado alto de irritación (%HA) como función de la exposición de su vivienda al ruido del trá¿co rodado y ferroviario. Las líneas continuas son las curvas estimadas, y las líneas discontinuas son las aproximaciones por polinomios. En la ¿gura se observan también los intervalos de con¿anza del 95% (líneas de puntos).
cuantitativa por medio de valores medios tales como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las molestias de los ciudadanos en relación con el ruido pueden estar más relacionadas con las características del propio ruido. Por ejemplo, el ruido que genera el trá¿co por carretera y ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca una diversidad de molestias bajo un mismo nivel de presión sonora. El 37% de las personas expuestas al ruido del trá¿co rodado con un Lden de 75 dB(A) sufren grandes molestias, frente al 23% de las personas expuestas al trá¿co ferroviario con el mismo valor de Lden. La diferencia puede estar en que el ruido del trá¿co ferroviario es más constante en el tiempo que el del trá¿co rodado. Además, factores subjetivos tales como la edad, el contexto socioeconómico y la actitud frente a
los distintos modos de transporte inÀuyen sobre el nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco del subproyecto “Noise perception and annoyance” del proyecto SILENCE demuestra que la molestia causada por el trá¿co rodado aumenta con la edad y la sensibilidad al ruido.
Esto signi¿ca que la dimensión cuantitativa del ruido es sólo una parte del ejercicio. En lo que se re¿ere a la de¿nición y detección de los puntos conÀictivos de ruido, las mediciones o los cálculos cuantitativos no coinciden necesariamente con las zonas problemáticas en las que la intervención es lo más importante para los ciudadanos. Analizar la percepción de los ciudadanos y el grado de molestia que sufren y preguntarles
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Se ha mejorado el diseño del vehículo para proteger a los peatones y a los pasajeros en caso de accidente. En el interior del vehículo, las formas redondeadas reducen la gravedad de las
Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido generado al borde del camino (con faldones) Fuente
lesiones en caso de accidente. Las cubiertas
Rueda-raíl
exteriores evitan que los peatones puedan quedar
Motor de tracción y caja de cambios
bajo el vehículo.
Problemas
SPL a 7,5m/1,2m (v=40 km/h)
SPL a 7,5m/1,2m (v=60 km/h)
75 dB(A) 67 dB(A)
plazo, el efecto global de la reducción del ruido solamente será e¿caz después de varios años. No obstante, los nuevos tranvías podrían
80 dB(A) 76 dB(A)
HVAC
< 55 dB(A)
< 55 dB(A)
Conversores
< 60 dB(A)
< 60 dB(A)
Como normalmente la Àota no se renueva a corto
Otros avances Siempre que las ruedas y los raíles se mantengan
• Estas secciones contienen información técnica más detallada y están dirigidas sobre todo a los INGENIEROS DE TRANSPORTE.
limpios, el motor de tracción autoventilado
concentrarse en las líneas que tienen más
dominará la emisión acústica en las velocidades
problemas de ruido.
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas peatonales, el ruido que producen los tranvías
la manera de reducir la emisión de ruido de los ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
las rejas, mejorar el Àujo de entrada y salida,
como la ventilación y los conversores, son mucho
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
las unidades más viejas. Esto puede provocar
reducir el ruido en unos 8 dB(A).
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que se basan en el sentido auditivo) a la hora de percatarse de la aproximación del vehículo.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE
Datos técnicos La asociación alemana VDV ha publicado algunas recomendaciones para los vehículos de tránsito masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomendaciones son de hecho estándar para los contratos de los tranvías en Alemania y cada vez se usan más en otros países europeos.
Recomendaciones para los valores límite del ruido externo publicadas por VDV En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono)
60/63 dB
En tránsito (60 km/h)
79 dB
Encendido
75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)
En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000 del ejemplo, el equipo está formado por dos unidades de ventilación y aire acondicionado, uno para la cabina del conductor y otro para el compartimento de pasajeros. El conversor de los motores de tracción y el equipo auxiliar también se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de tracción y la caja de cambios.
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El proyecto SILENCE Este manual del profesional fue redactado en el marco del proyecto SILENCE sobre un transporte de superficie más silencioso en las zonas urbanas. SILENCE es un proyecto de investigación integrado, cofinanciado durante 3 años por el Sexto Programa Marco de la Comisión Europea. El proyecto SILENCE proporciona metodologías y tecnologías relevantes y de primera clase para el control eficaz del ruido generado por el tráfico urbano rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras para los planes de acción contra el ruido del transporte urbano y herramientas prácticas para su aplicación.
SILENCE incluye estudios en los ámbitos de las superficies de pavimento, los neumáticos y los vehículos de carretera, la infraestructura ferroviaria y los vehículos ferroviarios, así como el flujo de tráfico rodado. SILENCE ha combinado adecuadamente la experiencia europea para desarrollar soluciones apropiadas. El proyecto reúne a autoridades municipales, operadores de transporte público, institutos de investigación e ingeniería, asociaciones europeas, fabricantes de vehículos, proveedores de equipos, sistemas y tecnología, y PYME especializadas. Ha sido coordinado por AVL List GmbH (Austria).
Prólogo La vida urbana genera sonido, en ocasiones sonido
•
En la Parte 1 se presenta el problema del
no deseado (como el ruido). Los conflictos
ruido y las obligaciones relacionadas con la
relacionados con el ruido siempre han formado
elaboración de los planes de acción contra el ruido.
parte de la vida urbana. Se deben a la densidad de población y a la proximidad de las viviendas, las plantas industriales, las rutas de tráfico, etc. que
•
ventajas y características de la elaboración de
forman nuestras ciudades. En la actualidad sabemos mucho acerca de los impactos negativos del ruido. Concretamente, los problemas para la
planes de acción contra el ruido. •
En la Parte 3 se propone un enfoque paso a paso del proceso de elaboración de planes de
salud que produce han sido objeto de debates
acción. No obstante, un enfoque de este tipo
generales, y esto ha propiciado la Directiva
no implica que haya que dar un paso
europea sobre evaluación y gestión del ruido
rigurosamente después del otro. Algunos
ambiental (END) que obliga a los Estados
pasos están estrechamente vinculados y es
miembros ha elaborar mapas de ruido y planes de
posible que haya que abordarlos de forma
acción contra el ruido en las aglomeraciones de
paralela. Sin embargo, con respecto a la
más de 250.000 habitantes. La Directiva se centra
experiencia local y las particularidades locales,
en la exposición de los ciudadanos al ruido,
las ciudades hallarán su propio modo de
complementando de esta manera la política
desarrollar con éxito un plan de acción local
europea relativa al control de las emisiones acústicas.
La Parte 2 presenta los principales objetivos,
contra el ruido. •
La Parte 4 contiene estrategias a largo plazo para evitar y combatir el ruido.
En este manual, en ocasiones se hace referencia a la Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental como END (European Noise Directive). La Directiva viene incluida en el CD-Rom adjunto.
•
La Parte 5 presenta una serie de medidas concretas para luchar contra el ruido.
•
La Parte 6 es el anexo con la lista de fuentes bibliográficas y ejemplos del método relativo al paisaje sonoro.
El manual está dirigido a los tres principales grupos vinculados con el tema del ruido en el ámbito local: Este manual se centra en el segundo paso de la
•
los responsables políticos locales
Directiva, es decir, los planes de acción contra el
•
urbanistas y planificadores del transporte
ruido. Únicamente se ofrece una breve descripción
•
ingenieros de transporte
general de los mapas de ruido, acerca de los cuales existen otros documentos publicados. En la mayoría de los Estados miembros de la UE, las autoridades locales tienen la obligación de elaborar los planes de acción contra el ruido. Muchas ciudades ya tienen experiencia en este campo, ya que en muchos países la legislación nacional les obligaba a tomar medidas incluso con anterioridad a la Directiva. Sin embargo, es posible que los requisitos hayan variado como consecuencia de la Directiva europea y las autoridades locales necesiten conocer sus nuevas obligaciones. En otras ciudades, es posible que la planificación de acciones contra el ruido sea una tarea completamente nueva. Este manual pretende ayudar a las autoridades locales en el proceso de elaboración de los planes de acción. Está dividido en 6 partes.
Los políticos encontrarán información básica sobre los requisitos de los planes de acción contra el ruido, el planteamiento ante el proceso de elaboración de estos planes y posibles medidas para reducir el ruido. Para los urbanistas y planificadores del transporte se ofrece información más detallada sobre cómo organizar el proceso de la planificación, sobre las ventajas y los inconvenientes de las medidas de reducción del ruido y sus vínculos con otros campos políticos, así como sobre las estrategias a largo plazo para reducir el ruido. Por último, los ingenieros encontrarán información técnica completa sobre las medidas presentadas y referencias a los correspondientes informes técnicos del proyecto SILENCE con información más detallada. Los informes están recopilados en el CD-Rom que se adjunta con este manual.
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Índice Parte 1: Introducción
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Por qué importa el ruido – El problema del ruido en las ciudades europeas
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6
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8
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10
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11
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11
Parte 2: Información general sobre la elaboración de planes de acción contra el ruido Principales objetivos y ventajas Características básicas
Elaboración de planes de acción paso a paso
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Medidas para combatir el ruido: breve descripción
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Paso 1: Para empezar – responsabilidades y competencias
12 13
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14
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15
Parte 3: Elaboración de planes de acción paso a paso
Paso 2: Revisar los valores límite actuales, las competencias, las medidas (legales) y los conflictos existentes
19
Paso 3: Implicar a las partes interesadas
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23
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29
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SPaso 4: Consulta pública
Paso 5: Detectar y analizar los puntos conflictivos
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Paso 7: Redactar el plan
43
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51
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53
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55
Paso 8: Aprobación, supervisión e información Paso 9: Revisión y modificación
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56
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Parte 4: Estrategias a largo plazo para evitar y combatir el ruido Sensibilización del público
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60
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66
Planificación del uso del suelo y diseño de los edificios Aprovechar los cambios
35
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Paso 6: Identificar las estrategias a largo plazo y las medidas para combatir el ruido
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Promover unos modos de transporte más silenciosos – cambio modal Influir sobre el comportamiento del conductor Gestión de reclamaciones
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5
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Obligación de actuar – La Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental Elaboración de mapas de ruido
4
Parte 5: Combatir el ruido
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Superficies viales de baja emisión
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Mantenimiento de las superficies viales
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76 80
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82
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86
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Depósitos de trenes y tranvías Túneles y pantallas acústicas Aislamiento de los edificios
Renovación de la flota del transporte público
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Identificación de vehículos ruidosos
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91
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Vehículos de recogida de basura más silenciosos
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95
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99
Reparto de mercancías más silencioso en horario nocturno Gestión del tráfico: relaciones básicas ruido-tráfico Reducción e imposición de los límites de velocidad
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102
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103
Badenes y plataformas Chicanas
71
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Raíles más silenciosos para los tranvías
Tranvías más silenciosos
70
Rediseño del espacio de las calles
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104
Diseño de los cruces
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Ondas verdes para aliviar el tráfico Reducir el volumen de tráfico
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112
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Prohibiciones sobre los camiones
Parte 6: Anexo Bibliografía
Paisaje sonoro – Ejemplo de Barcelona
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Encuesta para saber la percepción de los ciudadanos
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Parte 1: Introducción
Por qué importa el ruido es el tema principal de la introducción. Se refiere a los efectos para la salud y a los costes del ruido, y explica las obligaciones que emanan de la Directiva europea sobre ruido ambiental. La elaboración de planes de acción contra el ruido se presenta como una pieza fundamental en el puzzle de los diferentes procesos de planificación urbana, y se proporciona una breve descripción general de los mapas de ruido.
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Por qué importa el ruido – El problema del ruido en las ciudades europeas
Asimismo, el ruido disminuye la calidad de vida
Todos los ciudadanos se ven de alguna manera
incluso en el interior de la vivienda. Mucha gente
afectados por el ruido, que puede tener un impacto considerable en la calidad de vida de las personas. Tal y como se señala en las Guías para el ruido urbano de la OMS (Berglund et al 1999, p. iii), se calcula que aproximadamente la mitad de los ciudadanos comunitarios (UE 15) residen en zonas que no garantizan una comodidad acústica a sus habitantes: alrededor del 40% de la población está expuesta al ruido del tránsito con un nivel equivalente de presión sonora que excede de 55 dB(A) durante el día y el 20% está expuesta a más de 65 dB. Más del 30% de la población está expuesta durante la noche a niveles de presión sonora por encima de 55 dB(A), lo que trastorna el sueño. Aunque aún no existe una respuesta a la cuestión de la causalidad entre la exposición al ruido y los riesgos para la salud, los estudios realizados muestran que la exposición al ruido aumenta el riesgo de sufrir hipertensión y ataques al corazón. Existen pruebas de que los niveles de presión sonora superiores a 50 dB(A) durante la noche guardan relación con el aumento de la presión sanguínea. El ruido del tráfico rodado por encima de 65 dB(A) durante el día aumenta en un 20% el riesgo de sufrir ataques al corazón en los hombres (Babisch, 2004: p. 51). En Alemania se calcula que aproximadamente el 3% de los infartos de miocardio se deben al ruido generado por el tráfico rodado. Esto supone alrededor de 4.300 casos al año, de los que 2.800 resultan mortales (Babisch, 2006: p. 59f.).
Resumiendo estos hallazgos: El ruido mata, no directamente, sino que causa una muerte prematura..
desde un punto de vista más general. Interfiere con la comunicación, en la carretera, en el jardín e reacciona y abandona la ciudad por este motivo. Los estudios muestran que el ruido (ambiental) es una de las principales razones por las que la gente se traslada de la ciudad a las afueras (e.g. una de cada tres familias que se traslada a vivir fuera de Colonia lo hace fundamentalmente por el ruido y la contaminación acústica; Stadt Köln, 2003, p. 28). Además de generar más tráfico (rodado) y ruido, la salida de tantos ciudadanos también supone un riesgo para los ingresos de la ciudad, ya que en muchos países la cuota fiscal está directa o indirectamente vinculada al número de habitantes. Cada vez son más las ciudades europeas conscientes de que el ruido requiere una estrategia de reducción propia, dedicada y a largo plazo, y que no se puede abordar simplemente de forma indirecta a través de otras políticas. La lucha contra el ruido exige un planteamiento local y personalizado para reducir el ruido en las carreteras existentes y para las viviendas existentes. Sin embargo, hay numerosas sinergias entre las medidas para combatir el ruido y otras medidas sostenibles de desarrollo y transporte urbano. Además, muchas de las medidas para combatir el ruido también mejoran la calidad del aire: son bastantes las sinergias con el programa para mantener el aire limpio. En los últimos años, la contaminación acústica se ha convertido en un problema común para los centros urbanos y su tratamiento en uno de los nuevos retos de la política medioambiental. Tal y como afirma Ken Livingstone, alcalde de Londres, en su Ambient Noise Strategy (Greater London Authority 2004, p. 1):
“Nuestro paisaje sonoro requiere el mismo cuidado que el paisaje urbano o el paisaje rural”. A la hora de hablar del coste de la elaboración y sobre todo de la ejecución de los planes de acción contra el ruido, debemos tener en cuenta que el propio ruido genera gastos. Estos gastos están relacionados por ejemplo con la salud (tratamientos médicos) y con la bajada de los precios de las viviendas y los ingresos por alquiler. Se calcula que el coste social del ruido generado por el tráfico rodado en la UE de los 22 oscila entre 30.000 y 46.000 millones de euros al año, que supone aproximadamente el 0,4% del PIB en la UE de los 22 (CE Delft, 2007, p. 21). Teniendo Photo: PORTAL project
esto en cuenta, está claro que la lucha contra el
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gobierno holandés ha calculado por ejemplo que por cada decibelio en que se reduce el ruido en su origen se ahorrarían 100 millones de euros en medidas terminales (como las barreras acústicas y el aislamiento de los edificios) (CE Delft, 2007, p. 23f., basado en el programa IPG 2007).
Obligación de actuar – Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental En 2002 se aprobó la Directiva 2002/49 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Esta Directiva guiará y dirigirá las actividades relativas al ruido en los Estados miembros y en las grandes conurbaciones durante los próximos años. La Directiva describe el ruido ambiental como “el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales” (Directiva 2002/49/EC, artículo 3). El ruido ambiental comprende el ruido de larga duración, desde el transporte a las fuentes industriales, a ruido no sólo acarreará beneficios sociales y
diferencia del ruido causado por los vecinos, las
sanitarios, sino ventajas económicas también.
obras, los bares, etc.
Un estudio holandés calculó que los beneficios de
El objetivo principal de la Directiva es
las medidas para combatir el ruido en los Países
proporcionar una base común para abordar el
Bajos, aplicando la reducción en el valor de
problema del ruido en toda la UE, atendiendo a
mercado de las viviendas y del suelo edificable de
cuatro principios fundamentales (cp. http://ec.
las zonas urbanas como consecuencia del ruido
europa.eu/environment/noise/directive.htm):
provocado por el tráfico rodado y ferroviario, son de casi 10.800 millones de euros (Jabben, Potma,
•
las autoridades competentes de los Estados
Lutter, 2007, p. 14). Otros estudios realizados en
miembros están obligadas a elaborar ‘mapas
distintos países europeos sugieren una reducción
estratégicos de ruido’ correspondientes a las
de 20 euros por persona y año sobre la base de
principales carreteras, vías ferroviarias,
una renta mensual media de 350 euros por cada
aeropuertos y aglomeraciones, utilizando los
dB(A) que supere el nivel de 50 dB(A). En función
indicadores de ruido armonizados Lden (nivel
del régimen fiscal, esto puede conllevar un
equivalente día-tarde-noche) y Lnight (nivel
descenso de los ingresos fiscales para las
equivalente noche). Estos mapas se usarán
autoridades locales también (Bund/Länderarbeits-
para evaluar el número de personas en toda
gemeinschaft für Immissionsschutz, 2007, p. 12).
Europa que sufren molestias y alteraciones del
Estas cifras demuestran claramente que incluso los costes elevados de las medidas para combatir el ruido están muchas veces justificados por los grandes beneficios que se consiguen a través de la reducción del ruido. Esto resulta especialmente cierto cuando se combate el ruido en su origen. El programa de innovación contra el ruido (IPG) del
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Supervisar el problema medioambiental:
sueño como consecuencia del ruido. •
Informar y consultar con el público: es necesario informar y consultar con el público acerca de la exposición al ruido y sus efectos, así como las medidas estudiadas para luchar contra el ruido, de acuerdo con los principios del Convenio de Aarhus.
•
Abordar las cuestiones relacionadas con el ruido local: en función de los resultados del cartografiado del ruido, las autoridades competentes están obligadas a elaborar planes de acción para reducir el ruido allá donde sea necesario y conservar la calidad del ruido ambiental allá donde sea adecuada. La Directiva no establece valores límite ni prescribe las medidas que deben utilizarse en los planes de acción.
•
Desarrollar una estrategia comunitaria a largo plazo: incluir los objetivos de reducir el número de personas afectadas por el ruido a más largo plazo y establecer un marco de desarrollo de la política comunitaria vigente en materia de reducción del ruido desde su origen.
Para junio de 2007, los Estados miembros debían asegurarse de haber elaborado mapas estratégicos de ruido para: •
“todas las aglomeraciones con más de 250.000 habitantes y para todos
•
los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año,
•
grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60.000 trenes al año, y
•
grandes aeropuertos presentes en su
La Directiva europea END ... indica los requisitos mínimos que deben cumplir los planes de acción: “Los planes de acción incluirán, como mínimo, los elementos siguientes: • descripción de la aglomeración, los principales ejes viarios, los principales ejes ferroviarios o principales aeropuertos y otras fuentes de ruido consideradas, • autoridad responsable,
territorio”.
• contexto jurídico,
(Directiva 2002/49/EC, artículo 7)
• valores límite establecidos con arreglo al artículo 5,
Para julio de 2008 las autoridades competentes deben preparar los planes de acción diseñados para gestionar, dentro de sus territorios, los problemas del ruido y sus efectos, incluida la reducción del ruido, si fuese necesaria, con respecto a las aglomeraciones y los lugares próximos a las principales carreteras, vías ferroviarias y aeropuertos, tal y como se ha indicado anteriormente. Estos planes tienen además por objeto
• resumen de los resultados de la labor de cartografiado del ruido, • evaluación del número estimado de personas expuestas al ruido, determinación de los problemas y las situaciones que deben mejorar, • relación de las consultas públicas organizadas con arreglo al apartado 7 del artículo 8, • medidas que ya se aplican para reducir el ruido y proyectos en preparación, • actuaciones previstas por las autoridades competentes para los próximos cinco años, incluidas medidas para proteger las zonas tranquilas,
proteger las zonas tranquilas contra el
• estrategia a largo plazo,
aumento del ruido. Las medidas concretas de
• información económica (si está disponible): presupuestos, evaluaciones coste-eficacia o costesbeneficios,
los planes de acción quedarán a discreción de las autoridades competentes, pero deberán afrontar en particular las prioridades que puedan determinarse en los mapas estratégicos de ruido. Como segundo paso, es
• disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados del plan de acción”. (Directiva 2002/49/EC, Anexo V)
necesario preparar mapas de ruido y planes de acción también para las aglomeraciones más pequeñas de más de 100.000 habitantes. Los mapas han de estar listos para 2012 y los planes de acción para 2013.
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conflictos entre dichos objetivos. Es probable que objetivos tales como revitalizar zonas industriales abandonadas que están próximas a vías principales en las áreas urbanas deprimidas para edificar viviendas o centrar el crecimiento en el centro de la ciudad, generen nuevos conflictos relacionados con el ruido. Sin embargo, si se tiene en cuenta la cuestión del ruido desde el principio, se pueden hallar mejores soluciones para reducir el nivel del ruido que simplemente añadiendo una pantalla acústica en el último minuto. Constituye todo un reto convertir la cuestión del ruido en un aspecto importante del desarrollo urbano y compensar los Planes para combatir el ruido en el marco de los procesos de planificación urbanística (SMILE, n.d., p. 14) SMILE, n.d., p. 14
diferentes objetivos del desarrollo urbano. Los planes de acción contra el ruido en el ámbito local pueden ser una herramienta de apoyo para establecer los objetivos de reducción de ruido y para incorporarlos a los procesos de planificación
Integración de los planes de reducción del ruido en los procesos de planificación urbanística El ruido, como sonido no deseado, surge como consecuencia de la proximidad de diferentes usos del suelo, viviendas, lugares comerciales, plantas industriales, rutas de tráfico, etc. El desarrollo urbano y el desarrollo de los niveles de ruido están estrechamente ligados. Por tanto, la planificación del uso del suelo y la planificación del desarrollo urbano pueden contribuir de manera significativa a aumentar o reducir la exposición de los habitantes al ruido. Sin embargo, los planes para combatir el ruido dependen muchas veces de la jerarquía prevista y sólo se llevan a cabo cuando ya se han tomado decisiones sobre el desarrollo futuro. Los planes para combatir el ruido han degenerado por tanto en una ‘gestión del déficit’ (Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 14).
Evitar la generación de ruido como la manera más eficaz de reducir el ruido implica influir sobre el desarrollo urbano en una primera fase. Tener en cuenta el ruido y evitar los conflictos relacionados con éste deben ser por tanto una parte fundamental en la planificación del uso del
Mapas de ruido La estrategia presentada por la Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental es que el primer paso para controlar el ruido ambiental consiste en recoger información detallada sobre el número de residentes expuestos a diversos niveles de ruido y proporcionar estos datos en forma de mapas de ruido. La Directiva sobre el ruido describe el mapa de ruido como “la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un indicador de ruido, en la que se indicará el rebasamiento de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un indicador de ruido en una zona específica” (Directiva 2002/49/CE, p.3). Un mapa de ruido permite presentar de una forma visual los datos relativos a los siguientes aspectos: •
El entorno sonoro de acuerdo con determinados indicadores de ruido;
•
La superación de los valores límite;
•
El cálculo del número de viviendas, centros
suelo, los planes de desarrollo, el tráfico o los
escolares y centros sanitarios en áreas
planes de movilidad, etc.
específicas expuestas a determinados niveles
Resulta complicado integrar distintos procesos de
de ruido;
planificación y diferentes objetivos del desarrollo urbano, y no siempre se pueden solucionar los
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local.
•
El número aproximado de personas expuestas a determinados niveles de ruido en una zona.
Los mapas de ruido identifican y certifican por
Legende
tanto la gravedad de los problemas relacionados
Gebietsgrenze Gebäude
con el ruido a nivel local e informan a los
Wasser/Flüsse
Beurteilungspegel
urbanistas dónde se han rebasado los límites y se
55 - 60 dB(A)
el desarrollo de planes de acción locales contra el
> 65 - 70 dB(A)
> 60 - 65 dB(A)
> 70 - 75 dB(A)
ruido. La evaluación de las zonas donde se han
> 75 dB(A)
excedido los límites de ruido teniendo en cuenta el número de personas afectadas permite establecer prioridades y desarrollar una jerarquía de medidas para combatir el ruido. Los mapas de ruido constituyen una herramienta para establecer objetivos realistas de reducción del ruido y para utilizar de un modo más eficaz los controles de la planificación con el fin de reducir el ruido generado a partir de las nuevas fuentes acústicas, proteger los nuevos emplazamientos sensibles al ruido de las fuentes emisoras existentes e identificar, proteger y crear zonas tranquilas. Los mapas también se pueden utilizar como una herramienta para ofrecer información al público, los políticos y los profesionales relacionados con el ruido sobre
Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Referat Immissionsschutz Ansgaritorstr. 2 28195 Bremen
LÄRMKONTOR GmbH Altonaer Poststraße 13 b 22767 Hamburg Tel.: 040 - 38 99 94.0 Fax: 040 - 38 99 94.44 mail:
[email protected] http://www.laermkontor.de Projekt:
Lärmkartierung Bremerhaven; Ausarbeitung strategischer Lärmkarten
los problemas que existen al respecto en una Planinhalt:
ciudad y la ubicación de esos problemas.
Anlage 4a: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr/ Schallimmissionsplan Lden 2005
El calendario previsto por la Directiva es 2007 para
(Mittelungspegel des Tages-, Abend- und Nachtzeitraums)
presentar los mapas de ruido y 2008 para los primeros planes de acción contra el ruido.
Maßstab:
1:50.000
2005.089
12.06.2007
Bearbeiter: Hr. Bachmeier V6 277
ver oP20
R25/200
Mapa de ruido de la ciudad de Bremerhaven, Alemania (Exposición al ruido del tráfico rodado en Lden) Fuente: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr, 2007.
Los mapas de ruido… no son objeto de estudio en este informe. La Comisión Europea ha proporcionado una guía muy útil sobre cómo elaborar mapas de ruido, disponible en el sitio web de la CE: Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure (WG-AEN, 2006; http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/wg_aen.pdf).
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Parte 2: Información general sobre la elaboración de planes de acción contra el ruido
Los planes de acción contra el ruido a escala local incluyen el proceso de planificación de la acción y el propio plan como instrumento (legal). En esta sección se ofrece una descripción global de los objetivos y las ventajas, así como las características básicas tanto del plan como del proceso de planificación, seguida de una breve presentación de los principales pasos en la planificación de la acción y un resumen conciso de los medios generales para combatir el ruido.
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Principales objetivos y ventajas
•
relacionados con el ruido en colaboración con
Los planes de acción contra el ruido a escala local
las autoridades locales, las partes interesadas
tienen por objeto evitar y reducir el ruido, mejorando de esta manera la situación del ruido en zonas donde la exposición de los residentes al
Desarrollar soluciones para los problemas
y el público; •
Poner en marcha las medidas elegidas con ayuda de todos los actores implicados.
mismo se considera demasiado elevada y protegiendo las zonas relativamente tranquilas, como las zonas recreativas, en entornos urbanos
Características básicas
o rurales. En este sentido, los planes de acción
El plan de acción establece los objetivos de
contra el ruido a escala local pretenden: • •
Proteger la salud y el bienestar de los
alcanzar dichos objetivos; establece prioridades y
habitantes de las ciudades;
organiza la aplicación de las medidas a corto,
Mejorar la calidad de vida y en concreto la calidad de las viviendas en las zonas urbanas, respaldando por tanto los objetivos de evitar que continúe la migración a las afueras con las consiguientes consecuencias negativas para los centros de aglomeraciones, y junto a esto;
•
reducción del ruido y describe las medidas para
Incrementar el atractivo de la zona también para la actividad comercial y para los turistas.
medio y largo plazo. El plan designa los organismos responsables, los costes previstos de las medidas y los medios económicos que se deben utilizar para su aplicación. Especifica el potencial previsto de reducción del ruido de todas las medidas y determina las responsabilidades y los plazos para supervisar y evaluar los resultados. El plan de acción incluye mapas y descripciones de los problemas relacionados con el ruido, así
Los planes de acción contra el ruido a escala local contribuyen a estructurar y a situar entre las prioridades las medidas de reducción del ruido mediante la elaboración de un inventario claro y la evaluación de la situación relacionada con el ruido y de los conflictos generados, la concesión de una prioridad transparente a las medidas y la participación de las partes interesadas y el público.
como descripciones detalladas de las medidas
La materialización de las medidas de reducción del
El proceso de elaboración de los planes de acción
ruido en un plan de acción facilita la coordinación
debe seguir algunos principios básicos. Se trata de:
con otros objetivos, estrategias e instrumentos del desarrollo urbano, tales como la planificación del uso del suelo, la protección de la calidad del aire, la promoción de modos de transporte respetuosos con la naturaleza, la revitalización de los centros urbanos, etc.
elegidas, que se visualizan mediante mapas o bocetos cuando es necesario. Para elaborar documentos que sean también fácilmente accesibles para las personas no expertas, quizá sea recomendable elaborar mapas en dos niveles: un mapa general que muestre los puntos conflictivos de ruido y los objetivos de reducción de ruido en toda la zona, y otros mapas más detallados que muestren las medidas de reducción del ruido para cada punto conflictivo.
•
una propuesta participativa: implica al público en la evaluación (cualitativa) de la situación del ruido, el debate y la selección de las medidas oportunas para combatir el ruido, así como en la evaluación de los resultados y el reajuste si fuera necesario;
La elaboración de un plan de acción local debe ser un proceso bien estructurado y abierto que tenga por objeto: •
Someter los resultados del cartografiado del ruido a una evaluación cuantitativa y cualitativa para detectar los puntos conflictivos y establecer las prioridades de intervención;
•
Implicar a los departamentos pertinentes de las autoridades locales, a otros agentes relevantes y al público local en el proceso de evaluación;
•
Vincular el proceso de planificación de la acción a otros planes y estrategias locales;
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•
situación, en la preparación de soluciones y en
Otra característica básica de los planes de acción locales contra el ruido son sus límites.
la aplicación de las medidas;
Los planes de acción locales sólo pueden acabar
una propuesta abierta: vincula de forma activa
con el ruido en el marco jurídico y organizativo
la lucha contra el ruido con otros objetivos e
establecido por las normativas regionales,
instrumentos como los programas de aire
nacionales y europeas. Se necesitan recursos
limpio, la planificación del uso del suelo o los
económicos para aplicar la mayoría de las medidas,
planes de movilidad;
lo que hace que las medidas necesarias
una propuesta evaluable: establece unos
normalmente sólo puedan ser implementadas a
una propuesta colectiva: implica a todos los actores pertinentes en la evaluación de la
•
•
objetivos de reducción del ruido cuantificados, especifica la reducción prevista que se debe lograr con las medidas aplicadas y supervisa los resultados. Aunque la Directiva establece algunos requisitos comunes para los planes de acción contra el ruido, no existen normas comunes de planificación apropiadas para todas las ciudades. Los problemas de ruido específicos, las posibilidades y necesidades locales, así como los entornos institucionales existentes regirán el desarrollo del
más largo plazo. De esta manera, la situación del ruido sólo mejorará gradualmente. Otros límites son las competencias limitadas de las autoridades locales. Las vías ferroviarias y las autopistas normalmente no entran en su campo de competencias, por lo que las autoridades responsables de estas vías también deberán tomar medidas para mitigar el ruido. Generalmente supone todo un reto conseguir que participen en la elaboración de planes de acción contra el ruido.
tener experiencia en la implicación de los actores
Elaboración de los planes de acción paso a paso
y el público en otros ámbitos políticos (e.g. planes
La figura que aparece a continuación resume de
plan de acción. Asimismo, las ciudades suelen
de desarrollo urbano, renovación urbana). La participación y cooperación en el proceso de elaboración del plan de acción recurrirá a estos procedimientos conocidos o se desarrollará deliberadamente una nueva propuesta.
una manera global los pasos habituales que se siguen en la elaboración de los planes de acción locales contra el ruido. No significa que haya que seguir los pasos uno tras otro; de hecho el proceso es mucho más complejo. Es posible que haya que dar varios pasos a la vez o volver a un paso que se consideraba finalizado.
Para empezar: responsabilidades y competencias Revisar los valores límite, el marco legal y la situación relativa al ruido
Hot spots
Identificar las medidas de reducción del ruido y estrategias a largo plazo el plan plan Draft andRedactar adopt the Aprobación, Monitoringsupervisión and reporting e información
Review andyrevision Revisión modificación Elaboración de los planes de acción paso a paso
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Consulta pública
Implicar a las partes interesadas
Detectar y analizar los puntos conflictivos
Medidas para combatir el ruido: breve descripción general Se distinguen diferentes categorías de medidas
Medidas para reducir la propagación del ruido: Lo más cerca posible de la fuente emisora para proteger al máximo número de personas, e.g. •
gestión y planificación del uso del suelo
reducir la emisión y la exposición al ruido (CALM
•
colocación de pantallas acústicas
Network 2002, p. 17):
•
edificios como barreras acústicas
Medidas para evitar y reducir el ruido en su
•
túneles
origen: El ruido que no se genera no provoca una
•
vegetación como protector acústico (efecto
con un claro orden jerárquico para gestionar y
exposición al mismo, e.g.
sobre los niveles de irritación, más que un efecto físico de reducción del ruido)
•
Superficies de pavimento de baja emisión
•
Gestión del tráfico rodado
Medidas para reducir el ruido en el punto
•
Disminución del tráfico vehicular
receptor: Únicamente se utilizarán si el resto
•
Neumáticos de baja emisión
•
Vehículos de baja emisión
•
aislamiento firme
•
Comportamiento del conductor
•
diseño de los edificios
de medidas resultan ineficaces, e.g.
La primera categoría de medidas, las de reducción en el origen o en la fuente, es claramente la más eficaz y también la más rentable. Además de medidas ‘técnicas’, se pueden introducir medidas con una orientación más socioeconómica, e.g. tasas e impuestos sobre el ruido, incentivos económicos para los vehículos silenciosos, reducir la necesidad de utilizar transporte, sensibilización, etc. Sin embargo, no todas estas medidas corresponden al ámbito de competencias de las autoridades locales.
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Parte 3: Elaboración del plan de acción paso a paso
Esta sección propone un planteamiento paso a paso para elaborar los planes de acción locales contra el ruido. La descripción de cada paso comienza con una página general que informa sobre el objetivo y el contenido del paso y que presenta una serie de cuestiones a tener en cuenta en el proceso. Se hace referencia a los requisitos de la Directiva siempre que es necesario. A continuación se ofrece una información más completa. La presentación de un planteamiento “paso a paso” no significa en realidad que haya que seguir un paso detrás del otro. Algunos pasos están estrechamente relacionados y es posible que haya que abordarlos al mismo tiempo. A continuación proponemos un proceso típico de elaboración del plan de acción, que no tiene que servir necesariamente para todas las ciudades. Respecto a la experiencia local y a las particularidades locales, las ciudades hallarán el modo de desarrollar a su manera un plan de acción contra el ruido a escala local.
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Paso 1: Para empezar – responsabilidades y competencias Objetivo Definir un líder con las capacidades y competencias suficientes para establecer un plan de acción local contra el ruido. Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el departamento responsable tenga unas competencias claras.
Contenido
La Directiva europea END ... ¡Es necesario tener en cuenta desde el principio los requisitos de la Directiva europea sobre el ruido y de cualquier otra ley nacional o regional relativa a la lucha contra el ruido!
Se estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a cabo la compleja labor de planificar las acciones contra el ruido. Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las formaciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará además la situación financiera y se establecerá un plan de trabajo. En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos, se determinará en esta fase.
Tener en cuenta Para muchos departamentos, la elaboración de planes de acción contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto en sus departamentos. Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y creación del marco institucional constituye el fundamento de un proceso con éxito.
Cuestiones a tener en cuenta •
•
¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la actualidad? Es posible que sean varios los departamentos responsables de los diferentes aspectos de la lucha contra el ruido.
•
¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus obligaciones y recursos humanos) de liderar el proceso?
Los departamentos que se ocupan de cualquiera de los aspectos del ruido
•
Recursos financieros asignados a la lucha contra el ruido en los distintos departamentos
•
Para garantizar una sólida participación de los departamentos correspondientes en el proceso, es recomendable establecer un grupo directivo (de alto nivel) y un grupo de trabajo. ¿Quién debería participar en estos grupos?
•
¿Serán necesarios conocimientos externos? ¿Para qué tareas?
•
¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha contra el ruido actualmente? ¿Existen otras oportunidades de financiación en el ámbito regional o nacional?
•
¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es un calendario realista para establecer el plan?
Información necesaria
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¿Quién toma la iniciativa? En la actualidad, la lucha contra el ruido del tráfico
Compromiso de reducir el ruido a través de la decisión del gobierno local
(rodado) y otros ruidos ambientales en las ciudades
Es evidente que, además del departamento
es algo extendido entre urbanistas, administraciones responsables de las carreteras, autoridades responsables del medio ambiente, autoridades de la construcción y quizá otras autoridades. Muchas veces esto supone un obstáculo a la hora de que el trabajo resulte eficaz, y puede incluso hacer que no se tomen las medidas apropiadas porque nadie se siente responsable. Para elaborar de un modo eficaz los planes de acción contra el ruido en el ámbito local, tiene que quedar claro qué departamento de la administración municipal debe tomar la iniciativa.
¿Qué departamento ofrece las mejores condiciones para establecer el plan y para ponerlo en marcha? Normalmente es el departamento de medio ambiente el que se encarga de las cuestiones relativas al ruido. Por tanto, sería lógico que este departamento fuera también el responsable de elaborar el plan de acción contra el ruido. Sin embargo, muchas medidas para combatir el ruido están estrechamente vinculadas a la gestión del tráfico o a su disminución. Ceder el testigo al departamento de transporte podría facilitar por tanto la aplicación del plan de acción. En ocasiones la mejor solución es compartir la responsabilidad entre dos departamentos para asegurar su correcta implicación.
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responsable, otros departamentos podrían y deberían contribuir a desarrollar el plan, como el departamento de urbanismo o el de sanidad. Como la colaboración puede resultar complicada porque todos los departamentos tienen sus agendas completas y al tema del ruido se le asigna un nivel de prioridad diferente, se recomienda que el gobierno local tome una decisión formal sobre el proceso de desarrollo del plan y la contribución de distintos departamentos. Asimismo, es imprescindible aprobar el plan de acción desarrollado a escala política para plantear el tema del ruido en la agenda política y para obligar al cumplimiento de las medidas seleccionadas.
Ejemplo: Bruitparif – Ile-de-France Bruitparif es el observatorio del ruido de Ile-deFrance, la región de París. Nació en octubre de 2004 por iniciativa del Consejo Regional para reunir a los numerosos actores relacionados con el ruido en Ile-de-France, con el fin de centralizar toda la información existente y de informar al público. En 2005 el observatorio estaba plenamente operativo. En Francia resulta muy compleja la transposición de la Directiva europea sobre el ruido. El Estado es el responsable de los mapas de infraestructura, mientras que las autoridades locales se encargan de los mapas de aglomeraciones. La aglomeración de París representa a 396 localidades. Como algunas de ellas están agrupadas en estructuras de cooperación, son 238 las entidades a cargo del mapa. La misión de Bruitparif es ayudar a las distintas entidades informándoles sobre la Directiva, ofreciéndoles asistencia técnica sobre las especificaciones del mapa y realizando mediciones del ruido para validar los mapas. Más adelante, Bruitparif contribuirá a consolidar un mapa global de la aglomeración de París y a redactar las directrices de los planes de acción. Bruitparif también ha comenzado a implementar una red de supervisión a largo plazo, RUMEUR, para poder facilitar datos sobre el ruido en tiempo real. El objetivo principal es conocer mejor los factores de influencia del ruido, ofrecer unos indicadores a las autoridades locales para ayudarles en su proceso de decisión y proporcionar a la gente información fácil de entender. Bruitparif tiene 7 empleados. Su presupuesto para 2008 es de 800.000 euros.
Organismos responsables y socios colaboradores Bruitparif es una asociación sin ánimo de lucro cuyo consejo de administración está formado por representantes de las distintas entidades implicadas en la gestión del ruido: el Estado, el Consejo Regional, los 8 departamentos de Ile-de-France, las actividades económicas que generan ruido (principalmente los medios de transporte), los expertos en acústica y las asociaciones de protección del medio ambiente. ¿Por qué se considera un buen ejemplo? La transposición de la Directiva europea a la legislación francesa hizo que fuera necesario contar con un organismo encargado de la coordinación de todos los actores implicados en los mapas de ruido. Bruitparif también resulta de gran ayuda a la hora de proporcionar mediciones objetivas del ruido y de contribuir a mejorar los indicadores del ruido, sobre todo en lo que se refiere a los contextos de múltiples exposiciones. Los grupos de consumidores, las asociaciones de protección del medio ambiente y el público en general agradecen poder acceder a unos datos sobre el ruido que son independientes y gratuitos. Consejos para imitar el modelo Es importante que todos los actores participen en la estructura para poder tomar medidas eficaces. Para más información, dirigirse a… Mélaine Bossat en la dirección
[email protected]; http://www.bruitparif.fr (sitio Web en francés)
¿Podría participar en el proceso una nueva organización?
Gestión del proyecto
En las aglomeraciones urbanas en las que son
(o un equipo pequeño) debe gestionar el proceso
varios los municipios encargados de elaborar planes de acción para su zona, puede ser aconsejable constituir un órgano especial que
Dentro de la autoridad responsable, una persona de elaboración del plan de acción. La labor de gestión del proyecto consiste en establecer un plan de trabajo y coordinar su ejecución. El plan
coordine el proceso porque las competencias se
de trabajo debe indicar:
pueden dividir en diferentes niveles de auto-
•
los principales pasos del proceso;
ridades e instituciones con distintos objetivos.
•
Qué actores deben participar y en qué fase
Bruitparif con respecto a la aglomeración de París es un buen ejemplo.
del proceso; •
La estructura organizativa (e.g. grupos de trabajo sobre los diferentes temas, grupo directivo);
•
la estructura de la consulta pública;
•
El calendario del proceso de planificación de la acción.
Además, la identificación de la posible necesidad de una consulta (e.g. sobre aspectos técnicos, la moderación de los actos de consulta pública) también forma parte de la gestión del proyecto.
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•
Otros departamentos implicados y sus posibilidades de contribuir a la financiación;
•
Posibles planes de financiación que puede solicitar en el plano regional o nacional (e.g. fondos para las medidas de planificación del transporte, fondos para comprar nuevos vehículos de transporte público, fondos para la regeneración urbana);
•
El principio de que el que contamina paga; hay que estudiar la posibilidad de cobrar a los usuarios (motorizados) de las vías por el ruido generado; los ingresos se pueden destinar a financiar las medidas de reducción del ruido
Recursos económicos Para el desarrollo de un plan de acción local contra el ruido, y en concreto para la aplicación
(cp. WG 5, 2002, p. 34); •
económico para las personas, ya que la
financiación. En todos los niveles, ya sea a escala
reducción de la exposición al ruido puede
local, regional o nacional, probablemente existan
conllevar un incremento en el valor de los
obstáculos (políticos) para asignar fondos
inmuebles; se podrían crear planes de
adicionales a la lucha contra el ruido. Sin
financiación conjuntos público-privados para
embargo, en la mayoría de las ciudades ya se han
reducir el ruido, e.g. el coste adicional que
destinado recursos económicos al financiamiento
suponen los pavimentos de baja emisión
de las medidas de reducción del ruido o de otras
frente a las superficies de carretera tradi-
medidas relacionadas con la planificación del
cionales se podría pasar a los propietarios
transporte que reduzcan el ruido o que puedan
de los edificios (Ellebjerg Larsen, Bendtsen,
ser (re)diseñadas para reducirlo. No todas las
2006, p. 4ff.);
medidas requieren necesariamente costes adicionales (e.g. elegir soluciones de baja emisión
Las medidas de reducción del ruido muchas veces suponen también un beneficio
de las medidas escogidas, se requiere
•
Mantenimiento programado o medidas
cuando hay que poner en marcha mecanismos de
de renovación para las calles, que podría
mitigación del tráfico tales como badenes y
combinarse con medidas de reducción
plataformas de goma).
del ruido.
La idea principal, en relación con los presupuestos pequeños en cualquier parte, es optimizar el uso de los recursos existentes aprovechando las sinergias entre las distintas medidas y estrategias (como la reducción del ruido y los programas de aire limpio). Evidentemente, harán falta también más fondos. Es posible que para establecer un plan de acción local que sea sólido haya que recurrir a personal especializado, tanto dentro de las autoridades locales o mediante subcontratación, además de disponer de las herramientas técnicas pertinentes (e.g. para modelar el potencial de reducción del ruido de las medidas elegidas). Respecto a la financiación, la autoridad responsable debe tener en cuenta lo siguiente a la hora de preparar el desarrollo del plan de reducción del ruido: •
A la hora de hablar sobre los costos de la elaboración y sobre todo la aplicación de los planes de acción contra el ruido,
habría que tener en cuenta que el propio ruido genera costes. Esos costes están por ejemplo relacionados con la salud (tratamientos médicos) y con la disminución del precio de las viviendas, y por tanto con los niveles de ingresos. Los estudios realizados en distintos países europeos sugieren una reducción de 20 euros por persona y año basada en una renta mensual media de 350 euros por cada dB(A) que supere el nivel de 50 dB(A). En función del régimen fiscal, esto puede conllevar un descenso de los ingresos fiscales para las autoridades locales también (Bund/Länderarbeits-gemeinschaft für Immissionsschutz, 2007, p. 12). Para girar esta situación, la reducción del ruido genera
El presupuesto asignado actualmente (directa
beneficios económicos que hay que tener en
o indirectamente) a las políticas de reducción
cuenta a la hora de hablar sobre los costes de
del ruido;
las medidas contra el ruido. No obstante, resulta complicado calcular esos beneficios.
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Paso 2: Revisar los valores límite actuales, las competencias, las medidas (legales) y los conflictos existentes Objetivo Elaborar un inventario del contexto actual del tema del ruido que sirva de fundamento para cualquier otro plan de acción en el futuro.
Contenido El inventario se refiere a los valores límite de ruido vigentes en el
La Directiva europea END ... exige que los planes de acción incluyan información sobre cualquier medida de reducción del ruido vigente y cualquier proyecto en fase de preparación.
ámbito regional o nacional y a los indicadores de ruido utilizados que puedan ser relevantes, además de aquellos que establece la Directiva europea. Se revisará la existencia de datos relevantes además de los mapas de ruido, por ejemplo mediciones de ruido adicionales en determinadas zonas. Las medidas de reducción del ruido vigentes se incluirán en el mapa, junto con los conflictos identificados y no solucionados hasta el momento (incluyendo aquellos aspectos que impidieron la resolución del conflicto hasta el momento) y los conflictos entre los distintos grupos de destinatarios en torno a la solución preferida para reducir el ruido. Además de estas cuestiones directamente relacionadas con el ruido, se estudiará qué otros instrumentos y políticas a escala local podrían tener un impacto positivo o negativo en la situación del ruido, y se estudiará la forma de vincular la planificación de acciones contra el ruido con otros planes y procesos de planificación.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué valores límite se establecen para el ámbito regional o nacional? Si la ley no estipula valor alguno, ¿se recomienda recurrir a otros valores (por ejemplo los que propone la OMS)?
•
Además de los mapas de ruido que exige la Directiva, ¿existen otros datos disponibles sobre la situación actual del ruido?
•
¿Qué medidas de reducción del ruido se utilizan en la actualidad?
•
¿Hay zonas en la ciudad donde los conflictos sean conocidos pero no se hayan solucionado (e.g. junto a las autopistas urbanas)? ¿Existen conflictos entre los distintos grupos de destinatarios, por ejemplo residentes o propietarios de establecimientos comerciales que protestan por la descarga con vehículos pesados? ¿Cuáles son los actores relevantes?
•
¿Qué otros planes o políticas vigentes, en fase de preparación o planificados, afectan a la situación del ruido? ¿Cómo se pueden relacionar?
Información necesaria •
Valores límite vigentes
•
Datos sobre el ruido además de los mapas de ruido
•
Conflictos de ruido
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Las autoridades locales no empiezan desde cero Los Estados miembros de la UE están obligados a transponer la Directiva europea sobre el ruido en su legislación nacional. Por tanto, antes de desarrollar una nueva política o un nuevo plan de acción contra el ruido para cumplir la Directiva, es importante identificar el marco jurídico (nacional) respecto a las competencias locales y regionales, los valores límite y las consecuencias en caso de su rebasamiento. Las autoridades locales no empiezan desde cero cuando responden a los requisitos de la Directiva. A la hora de preparar un plan de acción local contra el ruido, es necesario tener en cuenta una variedad de medidas para combatir el ruido ya existentes y muchas veces un largo historial de discusión en torno a los problemas del ruido en el plano local o del vecindario.
Indicadores de ruido y valores límite La Directiva europea no establece valores límite, sino que deja en manos de los Estados miembros los criterios para identificar las prioridades que deben abordar los planes de acción contra el ruido. La Directiva describe los valores límite como “un valor de Lden o Lnight, o en su caso Lday y Levening, determinado por el Estado miembro, que, de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas. Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta vulnerabilidad al ruido de los grupos de población, y pueden ser distintos de una situación existente a una nueva situación (cuando cambia la fuente de ruido o el uso dado al entorno)” (Directiva 2002/49/CE, Artículo 3 (s)). Esto significa que las autoridades responsables de elaborar planes de acción contra el ruido deben identificar los valores límite impuestos por la regulación nacional, en cumplimiento de la Directiva o que ya estuvieran en vigor con anterioridad.
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Información disponible sobre la situación del ruido Se supone que los mapas de ruido que exige la Directiva constituyen la base para los planes de acción locales contra el ruido. Sin embargo, en muchas ciudades habrá datos adicionales sobre la situación local del ruido. Esta información puede incluir mediciones del ruido en determinadas zonas (además de las estimaciones del ruido para el cartografiado del mismo), información sobre la percepción del ruido recopilada a través de encuestas o procesando las quejas de los ciudadanos, etc. A la hora de preparar un plan de acción contra el ruido, es necesario recopilar y revisar todas estas fuentes de información para localizar los datos relevantes. Por tanto, es posible que en ese momento quede patente que faltan datos importantes.
Estrategia contra el ruido procedente del transporte de superficie en Bristol Este informe elaborado en el marco de SILENCE por Tim Clarke, del Ayuntamiento de Bristol, es un buen ejemplo para analizar el marco legal correspondiente al plan de acción contra el ruido, la información existente sobre la situación acústica, las medidas (legales) de reducción del ruido vigentes, etc. El documento está disponible en el CD-Rom que se adjunta.
La Directiva europea END ... establece dos indicadores de ruido diferentes para su uso en los mapas de ruido obligatorios: Lden (día-tarde-noche) y Lnight. L den es el nivel sonoro medio a largo plazo determinado a lo largo de todos los períodos, diurnos, vespertinos y nocturnos del año, mientras que Lnight sólo cubre el período nocturno. La Directiva señala que al día le corresponden 12 horas, a la tarde 4 y a la noche 8. El Estado miembro decidirá cuándo empieza el día (y, por consiguiente, cuándo empiezan la tarde y la noche). Los valores por defecto que establece la Comisión Europea son 7.00-19.00 (día), 19.00-23.00 (tarde) y 23.00-7.00 (noche). Los valores de Lden y Lnight se pueden determinar mediante cálculos o por mediciones. En algunos casos se pueden usar indicadores de ruido complementarios, como Lday o Levening. Entre los indicadores de ruido más comunes, la Directiva señala que L Amax (nivel sonoro máximo) o SEL (nivel de exposición sonora) también se pueden utilizar para la protección del período nocturno en el caso de los picos de ruido. Para más información sobre los indicadores de ruido, véase el anexo I de la Directiva (Directiva 2002/49/CE).
Silence | página 21
Medidas de reducción vigentes En la mayoría de las ciudades ya existían medidas de reducción del ruido antes de la transposición de la Directiva europea. Hacer un inventario de estas medidas vigentes resulta fundamental para desarrollar el plan de acción contra el ruido. Las medidas relevantes incluyen aquellas que están especialmente dirigidas a combatir el ruido, pero también las medidas con efectos positivos sobre la mitigación del ruido que se aplican en el marco de otras políticas (como la disminución del ruido del tráfico o de la contaminación atmosférica). Sin embargo, este ejercicio se centrará únicamente en las áreas prioritarias identificadas para las intervenciones y no en Mapa de ruido de Bristol Fuente: Ayuntamiento de Bristol
la totalidad del área que debe cubrir el plan de acción.
Conflictos conocidos Los problemas del ruido y las posibles soluciones muchas veces tienen un largo historial en las ciudades. En muchos casos son conflictos establecidos en determinadas zonas (como zonas residenciales próximas a carreteras principales), entre distintas políticas o planes (como enfocar el crecimiento urbano en el centro para evitar más tráfico, en lugar de reducir el ruido en esa zona) o entre diferentes actores (por ejemplo las actividades comerciales locales con necesidades de reparto frente a los residentes que se quejan del ruido que produce el reparto durante la noche). Estos conflictos influirán sobre la elaboración de los planes de acción y por eso es necesario identificarlos en la fase preparatoria.
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Paso 3: Implicar a las partes interesadas
Objetivo Elegir a las partes interesadas correspondientes, darles a conocer la situación del ruido, brindarles una verdadera oportunidad de participar y convencerles de que se impliquen en el proceso.
Contenido Se elaborará un listado de los posibles actores, junto con la
La Directiva europea END ... exige consultar con la población, definida como una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos, las propuestas de los planes de acción, y brindarles la oportunidad efectiva de participar. Los resultados de la participación deben ser tenidos en cuenta. Los planes de acción deben dar cuenta de la consulta pública organizada.
aportación que podrían/deberían realizar al plan de acción contra el ruido. Se establecerá una estrategia sobre los actores a los que se invitará a participar y en qué fase del proceso. También se decidirá qué instrumentos se usarán para la participación, por ejemplo:
• •
Grupo de dirección o de trabajo; Reuniones generales para hablar de los conflictos del ruido y posibles medidas de reducción del ruido;
•
Pequeñas reuniones del grupo de trabajo para redactar las medidas concretas;
•
Aportaciones por escrito para el análisis de los puntos más conflictivos, etc.
Cuestiones a tener en cuenta •
Dentro de las autoridades locales, ¿qué actores tienen relación con el tema del ruido y deben ser invitados a participar? ¿Qué otros planes e instrumentos de desarrollo urbano, transporte, calidad del aire etc. existen, están en fase de preparación o ya están planificados y afectan a la situación del ruido? ¿Quién es el responsable de su desarrollo?
•
¿Es necesario implicar a algún actor regional?
•
A nivel local, ¿qué actores pueden contribuir al desarrollo del plan a nivel de todo el territorio? ¿Cuáles pueden hacerlo para determinadas zonas y cuáles en determinados campos temáticos (e.g. ruido ferroviario)?
•
¿Está equilibrado el grupo de actores o existen deficiencias que hay que resolver? Siempre habrá actores que conozcan bien las oportunidades existentes para beneficiarse y otros a los que habrá que convencer porque no ven la ventaja de participar (e.g. es posible que los centros escolares no sean conscientes de que son actores relevantes a menos que se les explique que el nivel de ruido se puede reducir considerablemente si los niños fueran a pie a la escuela y no en coche).
•
¿Algunos actores desean participar desde el principio para poder influir sobre la totalidad del proceso, mientras que otros desean centrarse únicamente en determinados puntos conflictivos y medidas contra el ruido? La participación debe ser a la carta.
•
¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas para implicar a los actores de forma tal que el plan de acción resuma el proceso de consulta?
Información necesaria •
Descripción general de las posibles partes interesadas y experiencias anteriores relativas a su participación
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Las autoridades locales necesitan colaboradores Aunque las autoridades públicas, preferiblemente en el ámbito local, se ocupan de desarrollar e implementar el plan de acción contra el ruido, es evidente que carecen de las competencias necesarias para aplicar todas las medidas necesarias. Las ciudades únicamente pueden influir sobre parte de las fuentes acústicas. Otras fuentes son competencia de los operadores de transporte colectivo/público, por ejemplo, o de empresas locales (repartos). Como las autoridades locales a veces no pueden obligar a terceros a introducir las medidas pertinentes, deben invitar a estos actores a colaborar.
De cualquier manera, muchas veces la colaboración resulta más eficaz que obligar al sector privado a través de normativas. También es necesaria la colaboración en la administración pública. Son varios los departamentos locales, regionales o incluso nacionales relacionados con el tema del ruido o que trabajan en temas estrechamente vinculados al mismo y que pueden contribuir a reducir el ruido. Los planes para combatir el ruido están ligados a otros planes y herramientas tales como los planes de transporte local o los planes de desarrollo urbano. Existen vínculos especialmente estrechos entre las cuestiones del ruido y la gestión de la calidad del aire. Ambas se pueden supervisar y modelar en un único proceso integrado. El modelo de Munich es un buen ejemplo. La colaboración, aunque sea dentro de la administración municipal, no siempre resulta una tarea fácil. Cada departamento tiene su propia agenda, completa. Incluso para los departamentos más afectados, i.e. transporte y medio ambiente, el ruido no tiene el mismo nivel de prioridad, lo que afecta a su disposición para asignar recursos al desarrollo y la ejecución de los planes de acción contra el ruido.
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Módulo de medio ambiente – cálculo de la contaminación atmosférica y la exposición al ruido en Munich El Módulo de Medio Ambiente es un programa que se utiliza para calcular la contaminación atmosférica actual y la exposición actual al ruido procedente del tráfico rodado. Este sistema tiene por objeto determinar el estado actual de la contaminación (en línea) y evaluar el resultado de los escenarios del tráfico (fuera de línea). Contiene varios modelos para calcular la contaminación atmosférica y la exposición al ruido: • Un modelo para calcular las emisiones contaminantes relacionadas con el tráfico en la red principal de carreteras; • Un modelo para determinar la contaminación inicial en las calles generada por las fuentes de emisión colindantes y cálculo de la contaminación regional; • Un modelo para determinar la contaminación en la zona de las calles; • Un modelo para determinar el nivel acústico en la zona de las calles. El cálculo de la contaminación atmosférica y l a exposición al ruido se realiza en línea y de forma automática cada hora, cuando se dispone de los datos de tráfico actuales. Estos datos los proporciona el Centro de Tráfico en el marco de la administración municipal. Cada quince minutos se recopilan datos en una base de datos y se agregan a los valores por hora. La información de previsión del tráfico se extrapola a valores de horas completas. La instalación del Módulo de Medio Ambiente en Munich comenzó hace cuatro años y aún no ha finalizado del todo. Al principio del proyecto ninguna otra ciudad tenía experiencia en la aplicación de sistemas de este tipo, por lo que fue necesario llevar a cabo una gran cantidad de trabajo de desarrollo y coordinación para establecer el sistema en el Centro de Tráfico. La parte más cara de la aplicación del módulo es la
preparación de los datos de entrada. Si los datos están en un formato compatible, los gastos serán mucho más bajos. El coste de adquisición del módulo en sí depende de las partes que contenga: contaminación acústica y/o atmosférica, únicamente cálculo de las emisiones de tráfico o tener en cuenta también los niveles de inmisión del ruido. El precio mínimo por el Módulo de Medio Ambiente estará en torno a 20.000 euros. Organismos responsables y socios colaboradores • Ciudad de Munich – Departamento de Sanidad y Medio Ambiente • Ciudad de Munich – Departamento de Servicios Municipales – Centro de Tráfico • Ingeniero asesor, especializado en contaminación atmosférica y exposición al ruido (IVU-Umwelt GmbH) ¿Por qué se considera un buen ejemplo? Los resultados del modelado del ruido y la contaminación se pueden visualizar inmediatamente. De esta manera, el Centro de Tráfico puede reaccionar a tiempo ante el aumento de la contaminación en la calle aplicando medidas de gestión del tráfico. Asimismo, los resultados de la herramienta de cálculo se pueden usar para informar al público en línea sobre la contaminación atmosférica y la exposición al ruido. Consejos para imitar el modelo Es imprescindible realizar una preparación a conciencia de los datos de tráfico. Es necesario asegurarse al principio del proyecto de la compatibilidad entre los sistemas utilizados para recopilar y calcular los datos de tráfico y para calcular la exposición al ruido. Para más información, dirigirse a… Ciudad de Munich:
[email protected]; http://www.muenchen.de/umweltatlas IVU-Umwelt GmbH:
[email protected]; http://www.ivu-umwelt.de
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proceso detenidamente. En algunos países
Determinar qué actores deben ser implicados y en qué fase del proceso es una cuestión que depende de la situación local y que hay que decidir en el momento de preparar el proceso de elaboración de los planes de acción.
existen normativas nacionales sobre la selección
Sin embargo, es aconsejable implicar
Como señalábamos anteriormente, la decisión formal del gobierno local sobre la aportación necesaria de cada departamento al plan puede facilitar la colaboración. Para el departamento responsable, resulta complicado implicar al grupo de actores internos (dentro de las autoridades locales) y externos y es preciso planificar el
de los actores y los procedimientos formales
a los actores al menos en la definición
de participación que hay que tener en cuenta
y detección de los puntos conflictivos,
a la hora de elaborar los planes de acción contra
en la definición de las medidas de
el ruido.
reducción del ruido y en la supervisión
Las tablas que se muestran a continuación indican
y comunicación de las medidas
los actores a los que normalmente habría que
de mitigación.
implicar en el proceso de establecer y ejecutar los planes de acción locales contra el ruido. Se ofrece información acerca de la relación que tienen estos actores con el ruido y de qué manera podrían contribuir a reducirlo con éxito. En una de las tablas se muestran los actores internos y en la otra los actores externos (desde el punto de vista de las autoridades locales).
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Actores internos Actores responsables de
¿Por qué es necesaria la colaboración con estos actores?
¿Qué se espera de estos actores para el desarrollo y la aplicación de un plan de acción contra el ruido?
Planificación del transporte / Mantenimiento de carreteras (ingeniería civil) / Urbanismo
- las medidas de planificación del transporte pueden afectar positiva o negativamente al ruido (e.g. medidas de seguridad vial como los badenes)
- revisar las medidas y estrategias de planificación de transporte respecto a su impacto sonoro
- muchas medidas para reducir el ruido del tráfico en su origen afectan a los flujos de tráfico
- evaluar posibles medidas de reducción del ruido respecto a su impacto en el volumen de tráfico, el flujo de tráfico etc.
- estos actores se ocupan de aplicar numerosas medidas para reducir el ruido del tráfico (e.g. rediseño de las zonas residenciales, sustitución de la superficie de la carretera, límites de velocidad)
- aplicar medidas de reducción del ruido
- las sinergias entre el modelado del ruido y la calidad del aire son múltiples: se puede usar el mismo software, se necesitan los mismos datos de tráfico, etc.
- compartir software y datos
- es probable que habilidades tales como el análisis GIS y el procesamiento de los datos de tráfico ya estén presentes en los equipos que trabajan con la calidad del aire
- brindar apoyo en el proceso de modelado
- las medidas que se toman para reducir el ruido o mejorar la calidad del aire muchas veces afectan positiva o negativamente al otro aspecto también
- ofrecer información sobre los posibles impactos de las medidas de reducción del ruido en la calidad del aire
- el ruido perjudica a la salud (e.g. molestias, trastorno del suelo, aumento de las enfermedades cardiovasculares)
- apoyar la sensibilización del público en torno a los efectos nocivos del ruido
- los departamentos de sanidad están obligados muchas veces a proteger a los residentes de las emisiones medioambientales nocivas
- normas sobre el uso de las sirenas
Calidad del aire
Salud
- las sirenas de las ambulancias son una fuente acústica importante, sobre todo en zonas hospitalarias Planificación del uso del suelo
Renovación urbana
- la asignación del uso del suelo afecta al volumen de tráfico y por tanto influye sobre el ruido
- brindar información sobre las zonas de desarrollo futuras y su impacto en el volumen y la composición del tráfico
- a la hora de elaborar planes de desarrollo hay que tener en cuenta el objetivo de evitar y reducir el ruido
- tener en cuenta los objetivos de reducción del ruido en la planificación del uso del suelo
- la renovación de los barrios incluye muchas veces el rediseño de las calles residenciales, lo cual puede aprovecharse como una oportunidad de reducir el ruido también
- ofrecer información sobre las zonas urbanas que se prevé rediseñar - incluir la cuestión del ruido en las consultas públicas sobre las actividades de renovación - tener en cuenta la cuestión del ruido a la hora de rediseñar las calles (residenciales)
Gestión de residuos urbanos
Comunicación
Policía local (en algunos países no forma parte de la autoridad local, sino que es un actor externo)
- la recogida de basura es una actividad ruidosa con grandes posibilidades de reducir el ruido
- hacer que la flota de vehículos de recogida de basura sea menos ruidosa (mediante el cambio de vehículos y de la conducta del personal)
- la recogida de basura interrumpe el tráfico muchas veces, lo que genera ruido adicional
- establecer horarios de recogida que interfieran menos con el tráfico
- para sensibilizar al público acerca del ruido hace falta una estrategia de comunicación eficiente
- defender el desarrollo de un plan coherente de consulta pública
- la Directiva europea sobre el ruido señala que hay que informar y consultar a la población
elaborar material de información (e.g. sitios Web, folletos, carteles) dirigidos a los actores, el público y los responsables locales o el gobierno local
- la policía se encarga de hacer cumplir los límites de velocidad y las prohibiciones de tráfico (e.g. para los vehículos pesados), utilizando en muchas ocasiones medidas para reducir el ruido
- hacer cumplir los límites de velocidad y las prohibiciones de tráfico
- en algunas ciudades es necesario el permiso de la policía para aplicar las medidas de regulación del flujo de tráfico
- revisar los vehículos ruidosos que no cumplen los valores límites (e.g. ciclomotores)
- las sirenas de la policía son una fuente emisora de ruido
- revisar las normas de uso de las sirenas y la conducta del personal
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Actores externos Actores responsables de
¿Por qué es necesaria la colaboración con estos actores?
¿Qué se espera de estos actores para el desarrollo y la aplicación de un plan de acción contra el ruido?
Operador de transporte público
- el transporte público puede ser una fuente acústica importante en las zonas urbanas; puede ser la fuente predominante en los puntos conflictivos (e.g. el chirrido en las curvas de las vías del tranvía)
- los operadores del transporte público deben abordar el problema del ruido haciendo que su propia flota e infraestructura (vías, estaciones, etc.) sean lo más silenciosas posibles mediante el uso de las tecnologías existentes y formando a sus trabajadores
- el transporte público es una alternativa al uso del coche particular
- Se puede solicitar a los operadores de transporte público que ajusten y amplíen sus servicios para contribuir a reducir el uso de los vehículos particulares y, si es necesario, para compensar las restricciones del tráfico de vehículos motorizados particulares (e.g. restricciones en las zonas urbanas deprimidas)
Operador de carreteras regionales/ nacionales y autopistas (que no sean competencia de las autoridades locales)
- debido a los volúmenes de tráfico, el alto porcentaje de vehículos pesados y el aumento de la velocidad, las vías urbanas principales y las autopistas urbanas constituyen una fuente importante de ruido generado por el tráfico; las autoridades locales no suelen ser competentes en relación con estas vías (e.g. respecto a los límites de velocidad)
- ofrecer información sobre la superficie vial para analizar los puntos conflictivos
Operador ferroviario (infraestructura, parque móvil)
- el tráfico ferroviario en las zonas urbanas es una fuente importante de ruido (vías, estaciones, depósitos)
- proporcionar datos sobre las emisiones acústicas
- aplicar medidas tales como unas superficies viales más silenciosas, límites de velocidad, pantallas acústicas, etc.
- un buen mantenimiento de las vías y el uso de vehículos más silenciosos puede contribuir a evitar el ruido - colocar pantallas acústicas para reducir la propagación del ruido - revisar el funcionamiento de los depósitos y formar al personal para que trabaje de un modo más silencioso
Operador de transporte privado (empresas locales, proveedores, etc.)
- los vehículos utilitarios pesados e incluso los vehículos utilitarios ligeros suelen generar hasta 6 dB más de ruido en comparación con un coche; por tanto los propietarios de las flotas son actores fundamentales en la reducción del ruido
- utilizar vehículos menos ruidosos - respetar las restricciones temporales (restricciones nocturnas) y las zonas restringidas (e.g. calles residenciales) - invertir en camiones y equipos de reparto menos ruidosos (e.g. contenedores plastificados) y formar al personal en materia de reparto silencioso (sobre todo respecto a las entregas en zonas residenciales) - desarrollar planes de reparto que reduzcan el número de entregas y contribuyan a reducir la congestión
Ciudadanos (personas, asociaciones, grupos)
- para evaluar los problemas del ruido y analizar los puntos conflictivos es necesario tener en cuenta la percepción del ruido que tienen los ciudadanos y las molestias que les genera - los ciudadanos generan ruido por sí mismos, es necesario que sean conscientes de ello
- proporcionar información sobre la percepción del ruido y las molestias causadas - aportar ideas para las medidas de reducción del ruido (sobre todo en los puntos conflictivos) - hacer más silenciosos los hábitos de desplazamiento y el comportamiento de los conductores p - respetar las restricciones y los límites de velocidad
Propietarios de establecimientos, bares, etc.
- la Directiva no hace referencia al ruido de los vecindarios, pero puede ser un factor importante que cause molestias y seguramente será un tema importante a la hora de consultar a la población
- aportar ideas para reducir el ruido y aplicarlas
Planificación de la reducción del ruido en las ciudades y los países vecinos
- el ruido (y el tráfico) no termina en la ciudad o en la frontera de un país; las medidas de reducción del ruido pueden ser más eficaces cuando se coordinan para toda la zona
- compartir la información sobre la exposición al ruido
- las medidas que se tomen para reducir el ruido en una ciudad pueden tener efectos negativos en las ciudades vecinas
- colaborar en las medidas de reducción del ruido
- las competencias en materia acústica muchas veces se comparten entre las autoridades locales, regionales y nacionales; su participación puede ser esencial para la aplicación de ciertas medidas
- ofrecer la información necesaria disponible
- la implicación de niveles superiores de autoridad puede facilitar la colaboración con los operadores de autopistas, ferrocarriles nacionales, etc.
- apoyar la colaboración con otras partes
Gobierno nacional o regional
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- tomar las medidas de reducción del ruido necesarias
Paso 4: Consulta pública
Objetivo Consultar a la población sobre su percepción del ruido, las prioridades en materia de reducción del ruido y propuestas para combatir el ruido, y, de esta manera, mejorar la selección y el diseño de las medidas de reducción, al mismo tiempo que se aumenta la aceptación por parte del público de las medidas necesarias.
Contenido Se desarrollan los diferentes grupos destinatarios de la consulta y los métodos de consulta adecuados. Los métodos de participación varían en cuanto al ámbito municipal y los puntos conflictivos. En el plano municipal, la consulta hace referencia a los objetivos y las estrategias generales para reducir el ruido. Respecto a los puntos conflictivos, la consulta consiste en analizar el problema del ruido y las propuestas para reducirlo en una determinada zona.
La Directiva europea END ... exige consultar con la población, definida como una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos, las propuestas de los planes de acción, y brindarles la oportunidad efectiva de participar. Los resultados de la participación deben ser tenidos en cuenta. Los planes de acción deben dar cuenta de la consulta pública organizada.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué grupos de destinatarios se pueden diferenciar?
•
¿Qué relación tienen con el ruido? ¿En qué están interesados y cómo se les puede abordar?
•
¿Cómo asegurarse de que los resultados de la consulta son tenidos en cuenta cuando finalmente se deciden las medidas de reducción del ruido?
•
¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas que se toman para consultar a la población? (El plan de acción debe describir el proceso de consulta)
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Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del tráfico rodado y ferroviario Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6
¿Por qué consultar al público? La Directiva europea sobre el ruido obliga a celebrar una consulta pública antes de aprobar los planes de acción. Sin embargo, es posible que merezca la pena analizar las ventajas de la participación del público en lugar de considerar la consulta pública como un mero requisito legal. La exposición al ruido se puede describir de forma
El gráfico muestra el porcentaje de personas que sufren un grado alto de irritación (%HA) como función de la exposición de su vivienda al ruido del tráfico rodado y ferroviario. Las líneas continuas son las curvas estimadas, y las líneas discontinuas son las aproximaciones por polinomios. En la figura se observan también los intervalos de confianza del 95% (líneas de puntos).
cuantitativa por medio de valores medios tales como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las molestias de los ciudadanos en relación con el ruido pueden estar más relacionadas con las características del propio ruido. Por ejemplo, el ruido que genera el tráfico por carretera y ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca una diversidad de molestias bajo un mismo nivel de presión sonora. El 37% de las personas expuestas al ruido del tráfico rodado con un Lden de 75 dB(A) sufren grandes molestias, frente al 23% de las personas expuestas al tráfico ferroviario con el mismo valor de Lden. La diferencia puede estar en que el ruido del tráfico ferroviario es más constante en el tiempo que el del tráfico rodado. Además, factores subjetivos tales como la edad, el contexto socioeconómico y la actitud frente a
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los distintos modos de transporte influyen sobre el nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco del subproyecto “Noise perception and annoyance” del proyecto SILENCE demuestra que la molestia causada por el tráfico rodado aumenta con la edad y la sensibilidad al ruido.
Esto significa que la dimensión cuantitativa del ruido es sólo una parte del ejercicio. En lo que se refiere a la definición y detección de los puntos conflictivos de ruido, las mediciones o los cálculos cuantitativos no coinciden necesariamente con las zonas problemáticas en las que la intervención es lo más importante para los ciudadanos. Analizar la percepción de los ciudadanos y el grado de molestia que sufren y preguntarles
por las zonas y los tipos de ruido sobre los cuales habría que actuar con prioridad en su opinión, constituye por tanto una parte fundamental del análisis de la situación del ruido en la ciudad. A la hora de evaluar la situación acústica inicial, es necesario tener en cuenta que la percepción de los ciudadanos puede diferir considerablemente de lo que indique el análisis cuantitativo. Asimismo, a la hora de supervisar las intervenciones en los puntos más conflictivos los ciudadanos pueden hallar evaluaciones distintas a las de las mediciones cuantitativas. El estudio realizado en Berlín, Alemania, muestra que los ciudadanos pueden percibir una mejora de la situación acústica si el número de incidentes con un elevado nivel sonoro (como el paso de un vehículo pesado por una zona residencial) se reduce, por más que el nivel sonoro medio siga siendo el mismo que antes (SMILE, n.d., p. 10).
¿Quién forma la “población”? “‘La población’ significa una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos” (Directiva 2002/49/ CE, Artículo 3). La legislación nacional puede explicar más detalladamente cuáles son los grupos que deben participar en la consulta. Además de las normativas legales, el contexto local específico regirá la selección de los grupos a los que se debe informar e implicar con medidas de participación.
Es necesario diferenciar entre el enfoque más general de los planes de acción a escala municipal y el trabajo específico de zona cuando se tratan determinados puntos conflictivos de ruido.
Esto demuestra la necesidad de consultar con los residentes las prioridades de intervención en un punto conflictivo y las posibles medidas para combatir el ruido a la hora de establecer un plan de acción, antes de poner en marcha ninguna medida. Además del tema de la percepción, merece también la pena abordar a la población como generador de ruido.
Las personas generan ruido ambiental. El comportamiento de los conductores, por ejemplo, puede suponer una gran diferencia a la hora de generar o evitar el ruido. Por tanto, la reducción activa del ruido requiere una contribución activa de la población. Implicar al público en el desarrollo de soluciones a los problemas del ruido puede resultar de gran ayuda para obtener soluciones innovadoras o mejores compromisos y para aumentar el grado de aceptación de las medidas (e.g. límites de velocidad en las zonas residenciales). En este sentido, es muy importante sensibilizar a la población acerca de los efectos negativos del ruido, e.g. los efectos perjudiciales para la salud y los efectos atenuantes sobre el precio de la vivienda. Mientras la calidad del aire es una de las prioridades actualmente en la agenda política y la gente es consciente del problema, no ocurre lo mismo con el ruido ambiental. Informar a la población también puede contribuir a situar el ruido en la agenda política, lo cual a su vez podría favorecer la aplicación a largo plazo de las estrategias para reducir el ruido.
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En el primer caso, el enfoque general del problema del ruido, es necesario hablar sobre los criterios para definir los puntos conflictivos y las estrategias generales para reducir el ruido. En el segundo caso, la atención se centra en la percepción del problema del ruido en una zona determinada, así como en medidas de reducción del ruido concretas y en su aplicación. En función del nivel abordado, habrá que dirigirse a distintos representantes de la población. •
A nivel de ciudad: además de los actores mencionados en el paso 3, todo tipo de asociaciones de la sociedad civil tales como cámaras de comercio, asociaciones de propietarios y arrendadores de viviendas o asociaciones de arrendatarios, y grupos locales dedicados al tema del transporte, el medio ambiente o la salud pueden contribuir al desarrollo de los planes de acción locales contra el ruido.
•
A nivel de zona, la prioridad es informar e implicar a la población directamente afectada por el ruido y las posibles medidas de reducción del mismo. Estas personas son los
Acciones para informar e implicar a la población No hace falta decir que las acciones para informar e implicar a la población variarán en función del nivel de acción que aborde el plan y del grupo al que vayan dirigidas. En todo caso hay que tener en cuenta que las personas generalmente no son expertas en ruido. La información que se les brinde debe ser fácilmente accesible y evitar los términos y detalles técnicos. Para sensibilizar a la población, se podrían publicar mapas de ruido en tiempo real o la última versión en la web y a través de los periódicos. Se pueden encontrar recomendaciones acerca de cómo presentar los mapas de ruido al público en WG-AEN, 2008. Asimismo, se pueden utilizar folletos, campañas de carteles, jornadas especiales y muchas otras herramientas. Además del público general, es aconsejable dirigirse a determinados grupos como los centros escolares con material informativo personalizado. Encontrará más información sobre sensibilización pública en la parte 4.
vecinos, los propietarios de establecimientos comerciales, otras actividades, centros escolares, hospitales e instituciones similares. En ambos niveles es necesario asegurarse de que las personas implicadas representan adecuadamente a la población, incluidos los grupos que muchas veces no están debidamente representados en los procesos de consulta, como los más mayores, los niños y los grupos minoritarios.
Hacer que la consulta forma parte del proceso Para convertir la consulta pública en una parte integral del proceso de elaboración de los planes de acción contra el ruido, es aconsejable establecer un plan de información y participación junto con el plan de trabajo general. Este plan debe contener medidas
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•
para sensibilizar a la población acerca del problema del ruido;
•
y concretamente para comunicar a los políticos locales que incorporen este tema a su agenda política;
•
para reunir datos cualitativos sobre la percepción del ruido y el grado de molestia con el fin de complementar el mapa de ruido cuantitativo;
•
implicar a los representantes de la sociedad civil y a los actores institucionales en el proceso a nivel municipal;
•
para informar a las personas afectadas por los puntos conflictivos del ruido, recoger sus opiniones sobre el asunto e implicarles en el desarrollo de soluciones.
La Directiva europea END ... establece en este sentido que, a fin de conseguir una amplia difusión de la información, es preciso elegir los canales de información más adecuados (Directiva 2002/49/CE, preámbulo).
A la hora de dirigirse a los políticos locales, es necesario tener en cuenta que disponen de muy poco tiempo. Por eso es preferible centrarse en datos concisos, mensajes fundamentales, y limitar el número de reuniones. Con frecuencia los ciudadanos se quejan de situación ruidosas a las autoridades locales y aportan información útil, aunque no les haya sido requerida. Asimismo, y para recoger una opinión más representativa, podrían llevarse a cabo encuestas sobre la percepción que tienen los ciudadanos del ruido y las molestias que sufren, ya sea a escala municipal o en determinados puntos conflictivos. Para analizar los puntos conflictivos se puede usar el método del paisaje sonoro, que combina datos cuantitativos sobre las mediciones físicas del sonido y un análisis científico de la percepción sonora del usuario, y tiene en cuenta la interacción entre la percepción acústica, estética y social de un determinado
Campaña de sensibilización
lugar. El paisaje sonoro del área estudiada se
Imagen: Environmental Protection UK
recoge en el transcurso de los denominados “paseos sonoros”. El sonido registrado se puede analizar en detalle (características de las fuentes exclusivas) y utilizar para informar al público (“Aquí el nivel sonoro está formado por el tráfico de tranvías y las conversaciones en la terraza de una cafetería y aquí se pueden escuchar ejemplos de las fuentes acústicas exclusivas…”). Encontrará más información sobre el método del paisaje sonoro en el paso 5.
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Para implicar a las personas afectadas de las zonas donde se concentran los puntos conflictivos en el desarrollo de soluciones es aconsejable organizar reuniones con objetivos concretos. Estas reuniones deben ser una especie de foros de debate en los que se brinden a los vecinos (y otras partes interesadas) numerosas oportunidades de aportar su opinión en lugar de centrarse en los discursos pronunciados por expertos. Además, se podrían crear comités consultivos que incorporen representantes de los residentes y de los propietarios de establecimientos comerciales (quizá con la ayuda de expertos) para acompañar la totalidad del proceso. Concretamente, la práctica de la renovación urbana por barrios ha generado una gran cantidad de información y de herramientas de participación que pueden ser utilizadas también en la elaboración de los planes de acción. Por último, cabe mencionar que implicar a la población no significa necesariamente que haya que poner en marcha todas las propuestas recibidas, sino que hay que estudiarlas y tomar decisiones de una manera transparente.
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Paso 5: Detectar y analizar los puntos conflictivos
Objetivo Definir qué se debe considerar como punto conflictivo de ruido, localizar los puntos conflictivos y efectuar un análisis detallado de la situación, el potencial de reducción de ruido y quizá los conflictos que se avecinan.
Contenido Se hablará sobre la definición de los puntos conflictivos. En función de dicha definición, se identificarán y analizarán los puntos conflictivos. Se establecerán las prioridades para reducir el ruido en esos puntos una vez debatidos los criterios que deben utilizarse al respecto. Se definirán las zonas tranquilas y las medidas para protegerlas del aumento del ruido. El objetivo de analizar la situación del ruido es detectar las zonas, denominadas puntos conflictivos, donde es necesario intervenir para disminuir el nivel del ruido y las zonas tranquilas que hay que proteger. Una vez definidas, un análisis en profundidad de los
La Directiva europea END ... no define criterios para definir los puntos conflictivos. Son los Estados miembros o las autoridades responsables de la elaboración de planes de acción en el ámbito local quienes deben establecer los límites de la intervención y los criterios para establecer las prioridades.
puntos conflictivos constituirá el pilar de los próximos debates y planes de acción.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué criterios deben utilizarse para definir los puntos conflictivos?
•
¿Cuáles son los criterios adecuados para establecer prioridades de intervención teniendo en cuenta el contexto local?
•
Para el análisis de los puntos conflictivos: ¿Cuándo se produce principalmente el ruido (hora del día)? ¿cuáles son las fuentes acústicas principales (tráfico rodado, ferroviario, vehículos pesados, etc.)? ¿Qué factores influyen sobre la generación del ruido (e.g. superficie de la vía, una intersección con salidas y paradas, congestión, etc.)? ¿Qué factores influyen sobre la propagación del ruido (e.g. forma de la calle, reflejo de los edificios, etc.)? ¿Cómo perciben los residentes el problema del ruido?
•
¿Cómo se deben definir las zonas tranquilas?
•
¿Existen aspectos que, debido a la situación local, necesitan recibir una atención especial en el análisis de los puntos conflictivos? ¿Existe una necesidad (estratégica) de hablar sobre este asunto con ciertos actores (e.g. para que acepten los resultados del análisis)? Silence | página 35
¿Qué son los puntos conflictivos? Las ciudades europeas utilizan distintos métodos
¿Cómo detectar los puntos conflictivos?
para definir los puntos conflictivos, mientras que
La Directiva europea establece que los mapas
seguramente muchas ciudades no utilizan ninguna definición vinculante en este sentido. Las ciudades participantes en el proyecto SILENCE, por ejemplo, utilizan unas definiciones bastante débiles como “zonas en las que una gran densidad de población está expuesta a niveles de ruido que superan los límites” o “zonas en las que los niveles de ruido son muy elevados”. El método que usan para detectar los puntos conflictivos de ruido suele depender de los datos que indican las zonas con niveles altos de exposición al ruido junto con el conocimiento de las estructuras de las ciudades (áreas con gran densidad de población, carreteras principales, etc.). El número de quejas de ciudadanos relativas a una zona particular también se utiliza para identificar los puntos conflictivos.
Para cumplir la Directiva europea, es necesario adoptar un método más sistemático de detección de puntos conflictivos. Esto contribuirá también a obtener una mayor transparencia en la evaluación de la situación del ruido en una ciudad, el establecimiento de prioridades y la elaboración de los planes de acción, lo que resulta especialmente importante para la consulta pública.
de ruido deben hacer hincapié en el ruido procedente del tráfico rodado, tráfico ferroviario, los aeropuertos y los lugares de actividad industrial, incluidos los puertos. Para detectar los puntos conflictivos hay que tener en cuenta todas estas fuentes acústicas. Si el nivel sonoro de las distintas fuentes se calcula con herramientas de modelado, el software puede ayudar a integrarlas en un único mapa de ruido que muestre la exposición al nivel sonoro general. Otra opción es basar el mapa de ruido en las mediciones del ruido, pero esto resulta más caro y no permite prever los cambios en la exposición al ruido como consecuencia de los cambios en el tráfico. Por tanto, esta última opción no es aconsejable. Los mapas de ruido, tal y como exige la Directiva, muestran la exposición a los distintos rangos de ruido en Lden (e.g. 55-59, 60-64 dB, etc.).
El siguiente paso es comparar el nivel de presión sonora con los objetivos establecidos para la exposición al ruido de los ciudadanos. Estos objetivos pueden ser los valores límite que definan las autoridades nacionales o regionales. La comparación entre los niveles reales de ruido y los valores límite generarán
La Directiva europea END ... establece que los planes de acción contra el ruido a escala local deberán afrontar “las prioridades que puedan determinarse como consecuencia de la superación de determinados valores límite o según otros criterios elegidos por los Estados miembros y deberán aplicarse, en particular, a las zonas más importantes establecidas de acuerdo con los mapas estratégicos de ruido”. (Directiva 49/2002/CE, Artículo 8,1).
conflictos de ruido que se pueden mostrar en los mapas. En estos mapas se presentan las zonas donde se rebasan los valores límite, pero no indican si esa zona tiene una gran densidad de población o si se utiliza como lugar de actividades industriales. Para detectar los puntos conflictivos de ruido y establecer las prioridades de la intervención, es por tanto preciso vincular la superación de los límites al número de personas afectadas. La Directiva exige además que los planes de acción contra el ruido informen sobre el número de personas afectadas en la situación inicial y después de aplicar las medidas de reducción del ruido.
Valores límite de ruido Si no existen valores límite o las autoridades locales optan por definir sus propios objetivos cuantificados para la exposición máxima al ruido de la población, se pueden utilizar como referencia las recomendaciones de la OMS relativas a los límites sonoros diurnos y nocturnos: 65 dB. Durante el día, 55 dB por la noche.
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Para mostrar el nivel de ruido junto con el número de personas afectadas en un mapa, resulta de gran ayuda crear marcadores individuales que representen esta información.
Además de estos métodos de cálculo o en su
Se han propuesto diferentes métodos para
molestia. Este método se seguirá en Bristol, Reino
calcular estos marcadores. A continuación se
Unido, donde se ha encuestado a los ciudadanos
describen brevemente dos métodos diferentes:
sobre la percepción que tienen del ruido.
•
lugar, los puntos conflictivos se pueden localizar combinando los resultados de los mapas de ruido con los de las encuestas que preguntan a los ciudadanos acerca de su percepción y el grado de
Contar el número de personas que sufren molestias graves
Este concepto se basa en el número de personas que sufren ‘molestias graves’ como consecuencia de un determinado nivel de ruido. Se han realizado numerosas encuestas para investigar el porcentaje de personas que sufren molestias graves por un determinado nivel de ruido en relación con tres modos de transporte diferentes (ruido del tráfico rodado, tráfico ferroviario y tráfico aéreo). A partir del análisis de una serie de encuestas, Miedema y Vos proponen un método para calcular el número de personas que sufren molestia grave en relación con distintos niveles de ruido y fuentes acústicas (Miedema, Vos, 1998). Calculan por ejemplo que el 18% de la población sufre molestia grave por un nivel de ruido procedente del tráfico rodado de 65 dB, mientras que sólo el 11% de la población sufre molestia grave en relación con el mismo nivel de ruido procedente del tráfico ferroviario. El problema de este método es que únicamente se tiene en cuenta a las personas que sufren molestia grave. Esto hace que sean más los escenarios en los que abundan las personas que sufren molestia grave que los escenarios en los que hay menos personas que sufren molestia grave pero bastantes más personas que sufren perturbaciones. •
Tener en cuenta el número total de residentes afectados con el nivel de molestia correspondiente
Personas que respondieron a la encuesta sobre calidad de vida 2006 (Quality of Life Survey 2006) en Bristol indicando que el ruido del tráfico es un problema
Este método es más complejo y hace falta un
Imagen: Ayuntamiento de Bristol
software especializado para efectuar los cálculos
Otro método podría ser el que incluya los criterios de los grupos vulnerables / usos sensibles al ruido.
(véase por ejemplo Probst, 2006). La ventaja de este método es que la ponderación entre personas que sufren molestia y las que sufren molestia grave queda abierta a decisiones políticas. Las ecuaciones del cálculo se pueden ajustar a las decisiones tomadas.
A partir de los mapas de conflictos, se podría recurrir a los usos sensibles al ruido o a las personas vulnerables (personas con las capacidades personales mermadas (mayores, enfermos
No obstante, en ambos métodos hay que destacar
o personas deprimidas), personas con funciones
que los resultados que se muestran en forma de
cognitivas complejas, personas ciegas o con
cifras suelen parecer muy objetivos pero general-
discapacidad auditiva, bebés y niños (pequeños),
mente se basan en decisiones subjetivas. A la hora
así como la tercera edad en general; Berglund
de comunicarse con la población y los actores
et al., 1999, p. 35) o a zonas que deben ser
se debería poder hablar de las suposiciones que
desarrolladas o renovadas de forma prioritaria
se esconden detrás de las cifras.
(salvo por prioridad acústica) para establecer las
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prioridades de intervención. La ventaja de este método es que hay que tomar decisiones políticas claras, que estén abiertas al debate público.
Análisis de las fuentes del ruido y su propagación Para planificar y ejecutar las medidas oportunas de reducción del ruido en las zonas conflictivas, es
La Directiva europea END ... no aborda el ruido vecinal, por lo que es una cuestión voluntaria para las autoridades locales. Sin embargo, en la consulta con la población éste probablemente sea uno de los temas más importantes.
necesario llevar a cabo un análisis profundo de las distintas fuentes acústicas y la propagación del ruido, así como de la percepción del ruido. El análisis podría basarse en una serie de preguntas, como se muestra en la tabla.
Preguntas para analizar los puntos conflictivos de ruido Pregunta
Aspectos a investigar
¿Qué tipos de ruido son importantes?
En cuanto al ruido del tráfico rodado: el ruido de rodadura, el ruido de la propulsión, el ruido de las sirenas y las bocinas, etc. En cuanto al ruido del tráfico ferroviario: los chirridos en las curvas, el ruido al frenar, el ruido de los depósitos, etc. Ruido del vecindario: cafeterías y bares con terraza, música alta, gente hablando en un tono elevado cuando sale de esos lugares; música alta en las viviendas, mecanismos de aire acondicionado, etc.
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¿Qué factores influyen sobre la generación de ruido?
Número de vehículos, velocidad media, porcentaje de vehículos pesados, superficie de la carretera, congestión, etc.
¿Qué factores influyen sobre la propagación del ruido?
La estructura arquitectónica (reflejo de los edificios), el mobiliario urbano, los espacios verdes, las barreras acústicas naturales, las pantallas acústicas, etc.
¿Cuándo se produce el ruido?
Hora del día en que se rebasan los valores límite del ruido; ¿los niveles de ruido elevados tienen que ver con determinados sucesos (congestión durante las horas punta,etc.)?
¿Quién se ve afectado?
Uso del suelo, número de personas afectadas, grupos vulnerables afectados
El esfuerzo por analizar los puntos conflictivos
puede influir sobre el modo en que se percibe el
del ruido varía en función de la complejidad del
ruido y el grado de molestia que sufre cada uno.
escenario. En ocasiones el análisis será breve y
A la hora de investigar la percepción del ruido
únicamente se basará en la evaluación de los
que tienen los ciudadanos, habría que reunir
expertos, y otras veces hará falta consultar
también los datos sobre su situación social y su
con los actores y la población para aclarar los
contexto personal.
problemas del ruido y los aspectos más molestos.
El método del paisaje sonoro ha sido presentado cada vez más en los diez últimos años como una
Análisis de la percepción del ruido y la molestia – Paisajes sonoros Los niveles de presión acústica que indican el Lden o el Lnight constituyen una base sólida para los mapas de ruido y para la detección general de los puntos conflictivos. Cuando se trata de analizar la molestia que sufren los residentes, es necesaria una visión más detallada de la compilación de estos valores medios. Se pueden producir picos de ruido (con frecuencia o en relación con determinados acontecimientos) que generen molestia grave a pesar de que los valores de la presión sonora media sean bastante bajos. Asimismo, los mapas de ruido basados en los cálculos sólo incluyen el ruido procedente del tráfico, mientras que en la práctica es posible que otras fuentes acústicas, como el vecindario, contribuyan a perturbar la vida en las viviendas
posible herramienta para analizar de una manera holística la percepción del usuario de la situación del ruido en un lugar. Este método suele incluir entrevistas con los usuarios del lugar que se está investigando y los denominados paseos sonoros: un “paseante sonoro” (“soundwalker”) sigue vías que son específicas de la zona estudiada y recoge los sucesos sonoros que se producen. Las grabaciones se realizan normalmente con un sistema de micrófonos binaurales que permiten analizar el sonido de un modo estereofónico (como la funcionalidad del oído humano) y por tanto crea una imagen más realista de la percepción que tienen los usuarios del paisaje sonoro. La ventaja de este tipo de grabación frente a las mediciones simples del nivel de presión sonora es que permite identificar la fuente exclusiva y por tanto analizar su calidad (frecuencias, intensidad, efecto espacial, etc.).
y la percepción general del entorno sonoro.
Estos aspectos muestran por qué es necesario conocer la percepción que tienen los ciudadanos del ruido y analizar las fuentes emisoras con más detalle. Ya se ha mencionado también otro aspecto: las distintas fuentes (como el tráfico rodado o el tráfico ferroviario) generan niveles diferentes de molestia bajo el mismo nivel de presión sonora. Los métodos de medición psicoacústica, el volumen, la intensidad o la aspereza, representan mejor la evaluación y la percepción del sonido que las mediciones basadas en el nivel de exposición al ruido (Schulte-Fortkamp, et al., 2007, p. 213). Además de estas características sonoras, la percepción del perfil sonoro o paisaje sonoro de un lugar (la molestia causada por este paisaje sonoro) depende de otros factores como los aspectos estéticos, el ambiente y los sentimientos relacionados con un determinado lugar. Por eso el estudio indica que para analizar el paisaje sonoro de un lugar es necesario incluir aspectos tales como la función del lugar, la estructura urbana, el estado de mantenimiento de los edificios, el mobiliario urbano, etc., así como la calidad de los espacios públicos y privados (SchulteFortkamp, et al., 2007, p. 214). Además, el contexto sociocultural de una persona también
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En el marco del proyecto SILENCE, el método del paisaje sonoro fue utilizado en Barcelona, Bristol, Bruselas y Génova para demostrar el potencial de esta metodología y proporcionar datos útiles para las actividades de planificación de las ciudades. El estudio incluía el inventario de los datos morfológicos (terreno, edificios, plantas y árboles, mobiliario urbano), las actividades presentes (medios de transporte, actividades humanas, actividades mecánicas) y otros elementos (agua, aire, animales), así como paseos sonoros y encuestas a los peatones. A partir de los datos recopilados, se formularon recomendaciones sobre la manera de cambiar el diseño urbano con el fin de mejorar el paisaje sonoro para los usuarios del lugar. Para tener una idea mejor del resultado de un análisis del paisaje sonoro, en el anexo 1 se recogen los resultados del estudio de Barcelona (Semidor, 2007b, p.5-9). El cuestionario utilizado para saber la opinión de los transeúntes en Bristol se puede hallar en el anexo (Semidor, 2007a, p.23-32). Más información en los informes completos que contiene el CD-Rom (SILENCE I.D5 y SILENCE I.D6).
Paseo sonoro en el Parque Roi Boudouin de Bruselas Fotos: GRECAU
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La Directiva europea END ... distingue entre zonas tranquilas en las aglomeraciones y en campo abierto. Mientras una “’zona tranquila en una aglomeración’ significa un espacio, delimitado por la autoridad competente, que, por ejemplo, no está expuesto a un valor de L den, o de otro indicador de ruido apropiado superior a un determinado valor, que deberá determinar el Estado miembro, con respecto a cualquier fuente emisora de ruido” (Directiva 49/2002/CE, Artículo 3 (l)), una zona tranquila en campo abierto significa “un espacio, delimitado por la autoridad competente, no perturbado por ruido del tráfico, la industria o actividades recreativas” (Artículo 3 (m)).
Identificación y protección de las zonas tranquilas
En Hamburgo, Alemania, se utiliza un método muy
A la hora de desarrollar estrategias para reducir
entre espacios abiertos grandes (paisaje),
el ruido en el entorno urbano, no debemos olvidar
espacios abiertos relativamente tranquilos en
la protección de las zonas tranquilas.
el centro de la ciudad, senderos tranquilos y
La Directiva obliga a incluir en los planes de
“oasis urbanos”.
práctico para las zonas tranquilas (Planungsbuero Richter-Richard, n.d.-b). Este método distingue
acción contra el ruido medidas para conservar las zonas tranquilas. Estas zonas pueden incluir
•
En cuanto a los espacios abiertos grandes,
diferentes lugares tales como parques, zonas
se decidió diferenciar entre las zonas
residenciales, entornos hospitalarios, parques
“tranquilas” y las zonas “especialmente
infantiles o cementerios.
tranquilas”. Se fijaron unos valores límite de 55 dB(A) para las primeras y de 45 dB(A)
Si las autoridades nacionales (o regionales) no han definido (todavía) los valores límite correspondientes a las zonas tranquilas en las aglomeraciones, las autoridades encargadas de elaborar los planes de acción contra el ruido deberán definir su propio planteamiento.
para las segundas. Se recogieron datos empíricos de los mapas de ruido en los que a la distancia mínima de las carreteras principales los niveles de ruido no rebasaran esos límites. En Hamburgo se descubrió que la distancia era de unos 160 metros. Eso significa que la longitud de los lados de las zonas tranquilas debe ser de al menos 320 metros para que el nivel de ruido, al menos en mitad del espacio abierto (a 160 metros de la carretera), no supere los 55 dB(A). En las zonas especialmente tranquilas la longitud de los lados se eleva hasta los 3.400 metros.
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•
Los espacios abiertos relativamente tranquilos en el centro de la ciudad se definen como zonas en las que el nivel de presión acústica es 6 dB(A) más bajo que en los alrededores, atendiendo al hecho de que una reducción de 6 dB(A) es claramente perceptible. Sin barreras a la propagación del sonido, se consigue reducir 6 dB(A) en una distancia de 100 metros desde la carretera como fuente del ruido. Esto significa que estas zonas tranquilas deben tener una longitud de los lados de al menos 200 metros.
•
Los senderos tranquilos se consideran caminos existentes en los espacios abiertos de interés junto a carreteras principales con una largura de al menos 1.000 metros.
Las zonas correspondientes a estas tres categorías se identifican primeramente gracias a los datos de GPS. Posteriormente se comprueba su plausibilidad, utilizando los conocimientos de la zona que tengan las autoridades pertinentes. •
Los “oasis urbanos” no se definen mediante niveles de presión acústica sino a través de criterios cualitativos. Se definen como cualquier espacio utilizado para desarrollar actividades recreativas que los usuarios consideran silenciosas. La identificación de estas zonas se basa en la consulta pública.
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Paso 6: Identificar las estrategias a largo plazo y las medidas para combatir el ruido Objetivo Definir las medidas apropiadas para reducir el ruido, incluyendo La Directiva europea END ... exige que los planes de acción incluyan las medidas de reducción de ruido previstas para los próximos cinco años y una estrategia a largo plazo. Además, el plan de acción recogerá estimaciones por lo que se refiere a la reducción del número de personas afectadas por el ruido e información económica (si está disponible: presupuestos, evaluaciones costo-eficacia o costosbeneficios).
medidas para abordar de forma local los problemas del ruido a corto y largo plazo. Tener en cuenta las ventajas y desventajas de las posibles medidas en el contexto local. Elaborar un plan de trabajo concreto para aplicar las medidas y estrategias.
Contenido A partir del análisis de los conflictos relacionados con el ruido, generalmente se determinarán una serie de medidas para abordarlos. En este proceso de decisión, se evaluará el potencial de las medidas para reducir el ruido. No sólo se hará referencia a la reducción del nivel de ruido, sino que también se calculará el número de personas que se beneficia de esta reducción. Asimismo, se tendrá en cuenta el impacto potencial en otros campos políticos. Además de medidas definitivas para hacer frente a los puntos conflictivos del ruido en los próximos cinco años, se desarrollarán estrategias a largo plazo para reducir el nivel de ruido. La lista de medidas se plasmará después en un plan de trabajo que contenga información detallada correspondiente a cada medida sobre el período de aplicación, los organismos responsables, los recursos económicos necesarios, los
Información necesaria •
Datos sobre el problema acústico que se debe abordar
•
Ventajas e inconvenientes de las posibles medidas para reducir el ruido
patrocinadores y los resultados previstos. El plan de trabajo establecerá las prioridades y distinguirá entre las medidas de aplicación a corto, medio y largo plazo.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué escala es la que determina la eficacia de las medidas? ¿Un número mayor de personas que se benefician de una reducción menor del nivel de ruido o un número menor de personas que se benefician de una mayor reducción? ¿Es aceptable un aumento del nivel de ruido para un número pequeño de personas si a cambio se está beneficiando un número mayor de personas? ¿En qué circunstancias?
•
¿Qué medidas y estrategias serían las más eficaces para luchar contra el ruido? ¿Son también rentables?
•
Si es preferible un paquete de medidas, ¿se tienen en cuenta las posibles sinergias o conflictos entre ellas? ¿Se tienen en cuenta los posibles impactos sobre otros objetivos políticos?
•
¿Cuándo surtirán efecto los impactos de las medidas? ¿Cumplirán las expectativas del público? ¿Existen alternativas que serían eficaces antes? ¿Es necesario ofrecer más información y explicaciones a la población afectada?
•
¿Acepta la población las medidas propuestas (e.g. ¿aceptarán los vecinos la construcción de una pantalla acústica delante de sus casas?)? ¿Se podría facilitar la aceptación de las medidas a través de medidas adicionales (e.g. brindando información detallada, convirtiendo una pantalla acústica en un muro verde con vegetación, etc.)?
•
¿Quién se encargará de aplicar las medidas exclusivas? ¿A qué otros actores es necesario implicar?
•
¿Qué es un calendario realista para aplicar las medidas (teniendo en cuenta que la Directiva obliga a tomar una serie de medidas en los próximos cinco años)?
•
En cuanto a los recursos limitados, ¿cuales son las prioridades en materia de aplicación?
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Cómo elegir las medidas de reducción de ruido apropiadas
causar el ruido. En este sentido, hay que tener
Afortunadamente, existe una amplia gama de
de las personas expuestas a ruido ambiental no
posibles medidas para reducir el ruido. Es por tanto necesario disponer de criterios para elegir las más adecuadas y hacer que el proceso de selección sea lo más transparente posible. Se proponen los siguientes criterios:
en cuenta que la molestia no está simplemente relacionada con los niveles de ruido. “La molestia sólo varía con las características acústicas del ruido (fuente, exposición), sino también con numerosos factores no acústicos de naturaleza social, psicológica o económica” (Fields 2003, después de Berglund et al., 1999, p. 33).
•
Efecto de la reducción del ruido;
Sabiendo esto
•
Impacto positivo o negativo en otros
•
Costes;
no resulta sorprendente que “reducir los niveles sonoros y reducir la molestia del ruido sean dos cosas diferentes,
•
Aceptación y cumplimiento por parte
y que en algunas ocasiones las personas afectadas
objetivos políticos;
de la población.
no apreciarán ni siquiera una reducción considerable en los niveles sonoros, mientras que en otros casos es posible percibir como una gran mejora incluso pequeños cambios en dichos niveles” (SMILE, n.d., p. 9). Los estudios ofrecen algunas explicaciones para este efecto. Una de ellas está relacionada con la estructura del sonido. El estudio realizado en Berlín muestra que los vecinos pueden percibir una mejora en la situación acústica cuando el número de episodios de ruido elevado se reduce, aunque el nivel medio del ruido no haya cambiado mucho (ibid., p. 10). Las mejoras en otros campos políticos también pueden contribuir a reducir la molestia, aunque sólo sea con una pequeña reducción del nivel sonoro. En las calles residen-
Efecto de la reducción de ruido
ciales se ha comprobado que disminuir la velocidad
Al igual que en la evaluación de los puntos conflic-
riesgos que conlleva el tráfico, proporcionar más
tivos en materia acústica, para evaluar el efecto de las medidas de reducción del ruido también es más importante el número de personas afectadas que se beneficia de la reducción del ruido que la propia reducción en términos de dB. Esto hace
de los vehículos y reducir por consiguiente los espacio a los peatones y plantar árboles, arbustos y flores genera una mayor reducción de la molestia que lo que cabría esperar atendiendo a la reducción del nivel sonoro medio (ibid., p. 11).
que nos planteemos las siguientes cuestiones a la hora de elegir las medidas de reducción: •
¿Qué es preferible? ¿Un número mayor de personas que se benefician de una reducción menor del nivel de ruido o un número menor de personas que se benefician de una mayor
Datos básicos sobre la reducción del ruido •
Un cambio en el nivel de presión acústica de 1dB(A) apenas es audible.
•
Una reducción de 3 dB(A) implicaría reducir a la mitad el número de vehículos.
•
Es necesaria una reducción de 10 dB(A) para percibir una reducción del ruido a la mitad. Esto significaría reducir el número de vehículos al 10% del número original.
reducción? •
¿Es aceptable un aumento del nivel de ruido para un número pequeño de personas si a cambio se está beneficiando un número mayor de personas? ¿En qué circunstancias?
A pesar de que la regulación y la reducción del ruido se basan en los niveles acústicos a efectos de practicidad, el objetivo general debe ser reducir la molestia, las alteraciones del sueño y los efectos nocivos para la salud que pueda
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Foto: Proyecto PORTAL
Impacto positivo o negativo en otros objetivos políticos
Congestión •
ejemplo los semáforos por rotondas, puede
Las medidas dirigidas a reducir el ruido pueden
reducir el ruido y la congestión.
interferir con otros objetivos políticos, sobre todo en los ámbitos de la calidad del aire, seguridad vial, consumo de energía y congestión. Y vice versa, las medidas adoptadas para alcanzar los objetivos en otros campos pueden afectar a los
Aliviar el flujo de tráfico, sustituyendo por
•
Las restricciones en horario nocturno para vehículos pesados pueden generar (más) atascos a primera hora de la mañana.
objetivos relacionados con el ruido. A continuación
Las consecuencias de las medidas de reducción
se exponen algunos ejemplos de las sinergias y
del ruido en otros campos políticos dependen
los impactos conflictivos:
mucho del diseño concreto y del entorno local. Es por tanto aconsejable revisar el impacto de las
Calidad del aire •
Los límites de velocidad y las restricciones sobre los vehículos pesados pueden reducir las emisiones acústicas y la contaminación atmosférica.
•
Las barreras acústicas pueden interferir con la circulación del aire local, contribuyendo a generar grandes concentraciones de contaminantes atmosféricos.
Seguridad vial •
La reducción del número de coches y vehículos pesados puede contribuir a disminuir el ruido y aumentar a su vez la seguridad vial.
•
Las medidas de seguridad vial, como el pavimentado de la calzada con partes de piedra para que los conductores sean conscientes de los límites de velocidad o los badenes para reducir la velocidad, pueden aumentar el ruido.
Consumo de energía •
posibles medidas en cada aplicación.
Los estilos de conducción menos ruidosos generalmente también suponen un ahorro de carburante.
¿Qué ocurre si aun con todas las medidas no se consigue reducir lo suficiente el ruido? Seguramente habrá casos en los que no se consiga una reducción suficiente del ruido. Ya sea porque la reducción necesaria del volumen del tráfico en una determinada carretera no es posible o no es políticamente aceptable, porque no existen alternativas al tránsito de los vehículos pesados por una zona recreativa debido a que la industria del barrio depende de las entregas, o porque … Aunque una reducción en términos de dB(A) parezca imposible, se puede lograr una reducción en términos de molestia. Las fuentes emisoras de ruido que no son visibles suelen molestar menos que las fuentes visibles. Colocar una barrera de vegetación entre una carretera principal y un parque puede resultar de gran ayuda. Otra opción es tratar de llamar la atención de los visitantes mediante sonidos agradables. Colocar una fuente puede reducir la molestia causada por el ruido del tráfico. Además, el diseño físico del lugar influye sobre la percepción del paisaje sonoro también (véase paso 5). Esto brinda nuevas posibilidades para reducir las molestias.
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Reducir el ruido en su origen es lo más rentable, pero … ‘Uno de los inconvenientes de las medidas de reducción que se aplican en la fuente emisora a nivel de vehículos es que la penetración de la flota de vehículos tarda varios años en el caso de los neumáticos y casi una década en el caso de los vehículos a motor. Por eso hacen falta también medidas locales tales como la reducción de la velocidad y las superficies de carretera más silenciosas. Dado que la vida útil de las unidades ferroviarias es muy larga, esto es más cierto aún en el caso de las medidas de reducción del ruido procedente del tráfico ferroviario. La estrategia óptima deberá contener una combinación de medidas locales y medidas en la fuente emisora, por ejemplo barreras acústicas en los puntos conflictivos’. (CE Delft, 2007a, p. 27)
Dos métodos para valorar las ventajas de la reducción del ruido La investigación en este campo ha utilizado principalmente dos métodos diferentes de evaluar las ventajas de la reducción del ruido. El primero de ellos, el de la preferencia indicada, hace referencia a la ‘voluntad de pago’ de las personas para reducir su exposición al ruido. Puede ser por ejemplo la voluntad de pagar una renta más alta por una vivienda más tranquila. El segundo método, el de los precios hedónicos, se basa en la diferencia de precios en el mercado de las viviendas como consecuencia del ruido procedente del tráfico.
Costes Las siguientes preguntas pueden contribuir a evaluar los aspectos relacionados con el coste de las posibles medidas: •
¿Cuánto costará la aplicación de las medidas?
•
¿Qué recursos se pueden utilizar? ¿Existe algún plan de financiación regional o nacional?
•
¿Las medidas de mantenimiento o renovación están organizadas de forma tal que se puedan combinar con la reducción del ruido?
•
•
El principio de que el que contamina paga: ¿es
Un estudio danés concluye por ejemplo que en
posible cobrar las medidas de reducción a
Dinamarca ‘el precio de las viviendas afectadas
quien contamina?
por un nivel de ruido procedente de la carretera
¿Pueden contribuir las personas que se
superior a 55 decibelios (dB) que están situadas
benefician de la reducción del ruido?
en la proximidad de vías “ordinarias” se reduce en
Los estudios costo-beneficio pueden apoyar la toma de decisiones. El Grupo de Trabajo sobre salud y aspectos socioeconómicos de la Comisión Europea concluye en este sentido que:
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un 1,2% por dB. El precio de las viviendas situadas junto a las autopistas se reduce un 1,6% por dB’. (Miljøstyrelsen, 2003, p. 9) Un estudio holandés aplicó este método no sólo a viviendas sino a terreno edificable también. El
‘con un buen análisis costo-beneficios, es posible desarrollar un plan de acción contra el ruido en el que las ventajas de la reducción del ruido sean claramente mayores que los costes.
resultado es una reducción total de 10.800 millones
El análisis costo-beneficios también puede ayudar a
2007, p. 14). Además de la propuesta utilizada
establecer prioridades entre las diferentes opciones,
normalmente, en la que los gastos externos
a fin de garantizar que se invierten fondos limitados
aumentan linealmente por encima del límite de los
con el mejor propósito’. (WG Health, 2003, nº 5)
55 dB, los autores del estudio holandés también
Sin embargo, valorar las ventajas de la reducción
utilizaron las curvas dosis-repuesta de Miedema.
del ruido no es nada fácil. ¿Cómo valorar un
Los resultados demuestran claramente que en el
aumento del riesgo de padecer enfermedades
caso del ruido procedente de autopistas y aero-
cardiacas o la mejora en la calidad de vida
naves también se produce una cantidad importante
en general?
de ‘daño acústico’ por debajo de ese valor límite
de euros en el valor de mercado de las viviendas y del terreno edificable en las zonas urbanas de los Países Bajos como consecuencia del ruido procedente del tráfico ferroviario (Jabben, Potma, Lutter,
(ibid., p. 11). Por tanto, habría que tener en cuenta
Un buen ejemplo es City-Sustain, basado en el
también los niveles acústicos inferiores a 55 dB.
coste inmobiliario (disminución de los precios) y
Para calcular las ventajas de la reducción del ruido
en el coste sanitario (aumento de los riesgos para
en las zonas recreativas, el estudio holandés utilizó
la salud con el incremento de los niveles de ruido).
el método de la ‘voluntad de pago’. Conociendo la
El software gestiona toda la información necesaria
disposición de los visitantes a pagar con el fin de
sobre el ruido y la combina con datos sobre la
disfrutar de una naturaleza sin perturbaciones,
población procedentes de los GIS urbanos.
se dedujo que el daño acústico en las zonas de
Los resultados se pueden presentar en cifras y
naturaleza y las zonas de reducción de ruido
mapas (Schmedding et al., 2005).
de áreas rurales de los Países Bajos aumenta de
Se puede encontrar una buena descripción de la
forma lineal desde 0 euro/m² a 35 dB(A) hasta 0,3
evaluación de los efectos del ruido en CE Delft,
euro/m² por encima de los 55 dB(A) (ibid., p. 13).
2007b.
Este tipo de estudios resultan bastante complejos y es posible que no se lleven a cabo de la misma elegir las opciones en los planes de acción contra
Aceptación y cumplimiento por parte de la población
el ruido 3a escala local.
Muchas medidas de reducción del ruido (como los
Sin embargo, estos estudios son una herramienta muy valiosa para los responsables locales por dos motivos:
límites de velocidad) deben ser aceptadas por la
manera a la hora de establecer las prioridades y
•
Indican los grandes beneficios de la reducción del ruido en términos monetarios. Aunque los diferentes estudios obtengan distintos resultados (debido a los diferentes métodos de
población para que resulten (plenamente) efectivas. Por tanto, es necesario evaluar la aceptación prevista de a la hora de elegir las medidas para reducir el ruido. Las respuestas a las siguientes preguntas pueden contribuir a esta evaluación. •
y la gente cumplirá las restricciones (como los
los países), muestran claramente que los
límites de velocidad) y las zonas de acceso
costes de las medidas de reducción del ruido
limitado?
suelen ser muchos menos que los beneficios
•
que se alcanzan. •
¿Acepta la población las medidas propuestas,
cálculo y las distintas condiciones locales en
Los estudios generan unas cifras que se pueden usar para realizar estimaciones mucho más
¿Es posible aumentar el grado de aceptación con otras medidas?
•
¿Resulta efectiva la medida incluso aunque mucha gente no la cumpla?
sencillas de los beneficios a la hora de elaborar planes de acción locales contra el ruido. A partir de una revisión de los estudios que utilizaron el método de la preferencia indicada y teniendo en cuenta los valores promedio de cada país europeo,
Sistemas de apoyo a la decisión La comparación de diversas medidas posibles en relación con el efecto de la reducción del ruido y el resto de criterios propuestos puede convertirse fácilmente en una ardua labor. Además, muchas
el Grupo de Trabajo sobre salud y aspectos socioeconómicos recomienda valorar el beneficio percibido de la reducción del ruido en 25 euros/ hogar/ dB/al año
ciudades grandes se encontrarán con la situación
(WG Health, 2003, no. 18). En ausencia de datos
decisiones (políticas) en esta situación es
sólidos sobre si la gente valora igual cada dB
complicado.
independientemente del nivel de ruido inicial,
Los sistemas de apoyo a la decisión (DSS, por sus
el grupo de trabajo propone que este valor sea
siglas en inglés) son herramientas capaces de
un valor constante en todos los niveles sonoros
aportar información valiosa a este proceso.
(ibid., no. 19).
Las DSS en el contexto del ruido se pueden
Para llevar a cabo propuestas más completas se
definir como
han desarrollado herramientas de software que calculan el coste externo del ruido en determinados escenarios, permitiendo de este modo comparar diferentes paquetes y medidas de reducción del ruido.
de que los valores límite (u objetivos) de ruido son rebasados en muchas partes del territorio. Debido a los escaso recursos económicos, es necesario establecer prioridades de intervención. Tomar
‘sistemas de gestión ambiental’ que recogen y analizan la información ambiental y de las actividades y la transforman en resultados que puedan conformar la base para apoyar las decisiones tácticas y estratégicas.
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Un DSS presenta las siguientes características
En el proyecto SILENCE, 5 ciudades/regiones
principales:
(Bruselas, Dublín, Génova, Munich y Paris-
•
Recopila y analiza información relevante;
•
Utiliza modelos informáticos (e.g. modelos de emisión y dispersión);
•
Ile-de-France) trataron de mejorar sus métodos existentes para recopilar y analizar datos con arreglo a un DSS. La cooperación con las ciudades en el transcurso del proyecto SILENCE ha
Apoya los cálculos y previsiones de un
revelado algunos aspectos que sin duda son
escenario;
importantes para otras ciudades que desean
•
Comunica y presenta los datos y resultados;
seguir el mismo camino y mejorar sus métodos
•
Aborda distintas estructuras espaciales y temporales.
y sistemas para evaluar el ruido. A partir de las lecciones aprendidas se pueden formular ciertas recomendaciones para esas ciudades que desean seguir el ejemplo. Encontrará más información sobre los DSS en el informe SILENCE I.D12 que contiene el CD-Rom.
Especificar los objetivos de la evaluación y las condiciones vinculantes Es inevitable especificar claramente los objetivos de la evaluación y las condiciones vinculantes. La forma en que se establecen los objetivos puede influir en gran medida sobre el trabajo que haya que realizar y los recursos necesarios. La escala espacial que se va a cubrir influye a su vez considerablemente sobre la forma en que se lleva Foto: Polis
La estructura y la medida de los DSS vienen definidas por el grado de implicación de los responsables de tomar decisiones, los datos disponibles y la naturaleza de la decisión. Es evidente que no existe una única solución ni un único método para los DSS, ya que el método y la velocidad de desarrollo de estos sistemas depende en gran medida de multitud de restricciones locales. Los recursos existentes
fuentes incluidas en la evaluación define en gran medida él grado de esfuerzo necesario para calcular el impacto del ruido. A pesar de que la informática ha avanzado mucho, es posible que existan limitaciones físicas para abordar las zonas más grandes. Lo mismo ocurre con la escala temporal que cubra la evaluación. Si la evaluación acústica debe hacerse cada año, por ejemplo, las limitaciones serán menos prominentes que en
y las prioridades políticas que se conceden a una
el caso de una resolución temporal mayor.
carga ambiental dominan estos factores en este
Sistemas de legado y disponibilidad de datos
sentido. El desarrollo de los DSS normalmente se basa en los datos, las bases de datos y las herramientas de modelado existentes. De esta manera, cada ciudad comienza desde una posición única y desarrolla un (método de) DSS único. En el marco del proyecto HEAVEN, se desarrolló un concepto de DSS que puede servir para evaluar los impactos ambientales de las medidas de transporte en las grandes áreas urbanas. Los conceptos y las herramientas permiten a las ciudades evaluar los impactos del tráfico en la calidad del aire y la contaminación acústica prácticamente en tiempo real y evaluar los impactos de las medidas previstas antes de su aplicación. Hallará más información sobre los DSS de HEAVEN en la página http://heaven.rec.org.
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a cabo la evaluación del ruido. El número de
El proceso de modelado requiere abundante información disponible en forma de datos estáticos o dinámicos. La frecuencia de la actualización depende de la resolución temporal requerida. La cantidad de datos viene definida por el tamaño del dominio y la resolución espacial. Normalmente ya existen muchos de los datos necesarios gracias a los sistemas de legado (e.g. bucles de tráfico, modelado del tráfico). Se recomienda enérgicamente investigar la disponibilidad de los sistemas existentes, analizarlos de forma exhaustiva y utilizarlos de forma eficiente. En algunos casos puede ser necesario mejorar los datos existentes para cumplir las especificaciones del modelo acústico.
La evaluación del ruido en Bruselas … se lleva a cabo conjuntamente por dos organismos regionales: IBGE, responsable de las cuestiones medioambientales en la región, aplica un modelo de evaluación del ruido que utiliza datos estáticos del tráfico. El segundo organismo es AED, que se encarga de la gestión del tráfico en la región de la capital Bruselas y proporciona información sobre el tráfico como aportación al modelo de evaluación. El principal problema de Bruselas era la disponibilidad de datos precisos sobre el tráfico procedentes de los recuentos y los modelos de tráfico. En el marco del proyecto SILENCE, AED ha desarrollado un plan detallado para mejorar el recuento y el modelado del tráfico y obtener información completa y actualizada a través de las bases de datos estructuradas como aportación dinámica al proceso de modelado del ruido. Esto supondrá un paso importante hacia los DSS, ya que la existencia de datos precisos sobre el tráfico y otros datos conexos sobre la red de carreteras es imprescindible para la calidad de cualquier evaluación del ruido. Estas actividades están en curso y se espera que arrojen resultados tangibles próximamente. Por consiguiente, el IBGE establecerá el vínculo dinámico entre las bases de datos de tráfico y el modelo de ruido.
Dublín utiliza un modelo de ruido … que se alimenta de datos estáticos sobre el tráfico para elaborar los mapas de ruido que exige la Directiva europea sobre el ruido. Al igual que Bruselas, Dublín también se enfrenta al reto de incorporar datos dinámicos sobre el tráfico al proceso de modelado del ruido. La ciudad está llevando a cabo en la actualidad otros estudios en el contexto del proyecto Urban Environment Project (UEP). El objetivo de este estudio es aprovechar los datos del modelo de transporte SATURN y otros datos sobre el tráfico para obtener una información mejor con la que evaluar el ruido y el impacto en la calidad del aire del tráfico urbano. En este momento está en curso una actuación preliminar para facilitar este vínculo.
A la hora de elaborar el primer mapa de ruido, Génova … solamente utilizó la supervisión del ruido, no recurrió a ningún modelo. El reto para esta ciudad consistía en sustituir este complicado y costoso método por un modelo de ruido e integrarlo en un DSS existente con fines de gestión del tráfico que ya incluye un componente para evaluar el impacto del tráfico en la calidad del aire. Se eligió un modelo de evaluación del ruido, que actualmente está en fase de aplicación. Mientras tanto, los departamentos de Tráfico y de Medio Ambiente han iniciado un proyecto conjunto cuya aplicación mejorará el DSS actual y brindará a Génova la posibilidad de analizar los impactos medioambientales del tráfico de una forma integrada.
La situación en Munich … se caracteriza por el hecho de que están utilizando básicamente dos conjuntos diferentes de herramientas para evaluar el ruido. Uno de ellos se usa fuera de línea para las labores de planificación y concesión de licencia, principalmente. A efectos de la gestión del tráfico, por otra parte, Munich utiliza un sistema integrado que incluye (desde 2002) un Módulo de Medio Ambiente para evaluar la calidad del aire y los impactos del ruido procedente del tráfico. Este sistema tiene vínculos con datos de tráfico en tiempo casi real. El reto de Munich era actualizar el modulo de medio ambiente y el modelo de evaluación del ruido existentes sobre todo para cumplir los requisitos de las normativas europeas. Otro reto era también pasar del sistema operativo MSWindows a Linux. Se prevé que Munich tenga en marcha un DSS para la evaluación integrada del ruido y los impactos del tráfico en la calidad del aire a finales de 2008.
Dado el tamaño y la complejidad de la región de Paris-Ile-de-France … en torno a 240 autoridades colaboran en 60 proyectos locales aproximadamente para completar los mapas de ruido que exige la Directiva europea. Esta compleja situación ha hecho que se utilice un método de dos fases. Cuando se terminen los proyectos de cartografiado, los mapas se integrarán para formar la ‘capa de información sobre el ruido’ en el Sistema de Información Geográfica (GIS) regional. Al mismo tiempo, se trabaja para crear un ‘mapa de ruido ambiental dinámico’ para la ciudad de París, que constituye una parte de a totalidad de la región. El objetivo es obtener una mayor resolución temporal de los niveles acústicos que en los mapas estratégicos de ruido. Para ello, no sólo es necesaria la colaboración con distintos organismos responsables del tráfico, la calidad del aire y el ruido, sino que hace falta también optimizar el proceso de modelado del ruido, algo que se estudia en la actualidad en una zona de pruebas. Está previsto integrar la evaluación dinámica del ruido en el DSS de HEAVEN, que ya está en marcha para evaluar el impacto del tráfico en la calidad del aire.
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Colaboración institucional y sinergias
Transformarlo en un plan de trabajo
Como es posible que los datos anteriormente
Una cosa es identificar las medidas y estrategias
mencionados estén en posesión de distintos actores locales o regionales, se recomienda enérgicamente colaborar estrechamente con todas las partes implicadas. Esta colaboración tiene evidentes posibilidades de aprovechar o incluso de crear sinergias. Un buen ejemplo es el uso conjunto de los datos, como los datos de tráfico, los de la red de carreteras o los de la topografía, que normalmente son necesitados por diferentes departamentos y que deben usarse conjuntamente. Otro ejemplo es sin duda la integración de la evaluación del ruido en un DSS ya existente para el tráfico y la calidad del aire, lo cual podría crear grandes sinergias.
Compromiso político y recursos La evaluación del ruido, posiblemente junto con la calidad del aire, supone un reto y requiere recursos importantes. El éxito de esa actividad depende en gran medida del compromiso político. Sólo con un firme compromiso político es posible definir los objetivos generales de la evaluación, establecer lazos de colaboración local o regional que funcionen bien y disponer de los recursos necesarios.
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que son eficaces, de un precio razonable y que no interfieren de forma inadmisible con otros objetivos políticos. Y otra bien distinta es transformar esto en un plan de trabajo. El plan de trabajo debe mostrar quién es responsable de la aplicación, para cuándo está programada la aplicación, los costes previstos y los recursos que se van a utilizar. Como consecuencia de las limitaciones en la capacidad del personal y en los recursos económicos, es evidente que no todas las medidas definidas se pueden adoptar inmediatamente. A la hora de planificar la aplicación, es necesario también tener en cuenta que algunas medidas pueden estar relacionadas entre sí o con otras (como las tareas de mantenimiento) . El establecimiento de prioridades en la intervención puede suscitar tanta polémica como la selección de las propias medidas. Por eso resulta aconsejable tomar las decisiones de un modo transparente, además de implicar a las partes interesadas en este proceso.
Paso 7: Redactar el plan
Objetivo Resumir todas las conclusiones y decisiones en un plan integral y fácilmente accesible que satisfaga las necesidades del municipio (tener un plan concreto que seguir), de la población (disponer de información accesible acerca de lo que está previsto), y los requisitos de la Directiva europea y de la legislación nacional.
Contenido El documento final resumirá las conclusiones acerca de los problemas relacionados con el ruido, las medidas que se deben adoptar, las estrategias que habrá que implementar, las responsabilidades, los recursos asignados y los resultados previstos en forma de texto, tablas y mapas.
La Directiva europea END ... Establece que los planes de acción deben incluir: • una descripción de la aglomeración, • autoridad responsable, • contexto jurídico, • valores límite establecidos, • resumen de los resultados de la labor de cartografiado del ruido, • evaluación del número estimado de personas expuestas al ruido, determinación de los problemas y las situaciones que deben mejorar, • relación de las consultas públicas organizadas, • medidas que ya se aplican para reducir el ruido y proyectos en preparación, • actuaciones previstas por las autoridades competentes para los próximos cinco años, • estrategia a largo plazo,
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué requisitos establecen las regulaciones nacionales respecto al contenido y la forma del plan? (hay que tener en cuenta que la Directiva debe transponerse a la legislación nacional).
•
Además de eso, ¿existe algún requisito nacional o regional en torno al plan?
•
¿Cómo podría ser el plan? ¿Existen documentos que hayan resultado útiles y puedan utilizarse como plantilla?
•
¿Cómo se publicará el plan? No hay que olvidar que existen diferentes requisitos de diseño para las copias impresas y para la presentación por Internet.
• información económica, • disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados del plan de acción. No es necesario esperar para preparar este documento hasta el final del proceso de elaboración del plan de acción. De hecho, se necesita gran parte del contenido como aportación al proceso (e.g. resumen de los resultados de los mapas de ruido ya finalizados, etc.). Es aconsejable pensar bien el diseño del documento del plan de acción para que sea lo más útil y fácil de leer posible.
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Plan de acción de Norderstedt – un ejemplo La ciudad alemana de Norderstedt elaboró su plan de acción contra el ruido de acuerdo con la Directiva europea en 2006. Este plan contiene Los siguientes elementos (Planungsbuero Richter Richard, 2006): •
Objetivo y alcance del informe
•
Situación y contexto actual en relación con el marco jurídico, descripción del área estudiada,
•
Reducción del ruido alcanzable
•
Anexo a)
valores límite establecidos
b)
zonas de protección acústica en los aeropuertos
c)
doble exposición al ruido como consecuencia de distintas fuentes acústicas (ruido del tráfico rodado, tráfico aéreo)
d)
propuestas para proteger las zonas tranquilas desarrolladas por el grupo de trabajo
e)
caracterización y descripción de las zonas tranquilas
f)
descripción de las medidas agrupadas por ejercicios fiscales
cambios producidos desde el último informe,
2008-08
campos de acción (promoción de transporte sostenible, estrategia de vehículos pesados, gestión de plazas de aparcamiento, etc.) consulta pública (resultados de los grupos de trabajo, oportunidades de participación para las empresas dedicadas a la urbanización de viviendas)
c)
protección de las zonas tranquilas
d)
descripción de las medidas y las estimaciones de coste
Calle / plaza / barrio
Descripción concreta
Efecto previsto en db (A)
b)
Medidas a adoptar
Fecha inicio ejecución (año-mes)
a)
- x dB(A)
Siguiendo el ejemplo de Norderstedt, la descripción de las medidas agrupadas por ejercicios fiscales podría presentarse de la siguiente manera:
Otras Fuentes acústicas distintas al tráfico
Marco conceptual de acción, incluyendo:
Área / punto conflictivo
•
Valor añadido para otros campos políticos
la protección frente al ruido
Observaciones (e.g. conflictos)
mapas de ruido, estrategia a largo plazo para
Coste estimado
resumen de la información procedente de los
xx.xxx EUR
e.g. el efecto de la reducción del ruido podría ser mayor si las medidas previstas para reducir el ruido del tráfico en el plan de movilidad de 20xx estuvieran ya en marcha en 20xx.
En términos de calidad del aire, seguridad vial, apoyo a otros objetivos de planificación de transporte, etc.
e.g. ruido del tráfico aéreo
11.400 EUR
Además: Chicana como elemento reductor de velocidad
Seguridad vial
Ejemplo del plan de acción contra el ruido de Norderstedt 2008-03
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Punto conflictivo “Marommer Strasse”
Límite de velocidad, Reducción de 50 a 30 km/h
-2.4 db(A)
10.000 EUR por chicana
Paso 8: Aprobación, supervisión e información
Objetivo Aprobar el plan a escala política, asegurándose de que su aplicación cuente con el respaldo suficiente. Supervisar la ejecución, asegurarse de que las medidas acordadas se toman a tiempo, y reajustar las medidas y/o el calendario siempre que sea necesario para obtener resultados óptimos.
Contenido El plan de acción local contra el ruido recibirá la aprobación del gobierno municipal o la comisión de diputados, según las competencias. El departamento responsable coordinará la ejecución del plan de acción, supervisará el progreso y comunicará el resultado al órgano competente, a los actores y al público. La supervisión del progreso incluirá las medidas aplicadas, los resultados en cuanto a nivel de ruido (mediciones) y el número de personas afectadas, así como cualquier demora o dificultad, las correspondientes razones y las posibles soluciones. Es aconsejable entregar un informe de seguimiento completo por cada ejercicio fiscal. Podrían resultar de gran ayuda además unos informes breves de progreso entre año y año.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Resulta útil implicar al nivel político en una fase anterior del proceso para obtener la aprobación del plan?
•
¿Se puede utilizar la aprobación formal para sensibilizar a la población?
•
¿Existen procedimientos de supervisión y comunicación similares en el ámbito local que puedan utilizarse como modelos?
•
¿A qué organismos y actores en particular se debe informar del progreso y los resultados? Hay que tener en cuenta especialmente las iniciativas de barrio que demandaban activamente una mejora en el nivel del ruido.
•
¿Existe demanda para que el proceso de elaboración de los planes de acción facilite la supervisión y la información en una fase posterior (e.g. tener en cuenta en la fase de aplicación los períodos fiscales / de contabilidad (diferentes al ejercicio fiscal) que permiten realizar un seguimiento económico a corto plazo)? Silence | página 53
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Paso 9: Revisión y modificación
Objetivo Mantener el plan de acción actualizado respecto a los cambios (principales) en la situación del ruido.
Contenido El plan de acción será revisado siempre que se prevean cambios importantes en la situación del ruido, es decir, cuando se vayan a modificar los límites de velocidad o se haya planificado una nueva obra que genere tráfico adicional. Los niveles de ruido, los objetivos y las medidas de reducción serán comprobados y, si fuera necesario, revisados. Los cambios menores en el plan serán generalmente competencia del departamento responsable, mientras que es posible que los cambios importantes requieran el permiso del gobierno municipal. Si no se producen cambios sustanciales en la situación del ruido, se llevará a cabo una revisión formal del plan cada cinco años desde la aprobación del mismo.
La Directiva europea END ... señala que los planes de acción se revisarán, y en caso necesario se modificarán, cuando se produzca un cambio importante de la situación existente del ruido, y al menos cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación.
Cuestiones a tener en cuenta •
¿Qué se consideran cambios “importantes” de la situación del ruido? Puede ser útil comentar esta cuestión con los actores pertinentes durante el proceso de redacción del plan.
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Parte 4: Estrategias a largo plazo para evitar y combatir el ruido
Esta sección se centra en las estrategias que pueden contribuir a evitar el desarrollo de conflictos relacionados con el ruido. Estas estrategias sólo serán eficaces a largo plazo. Por eso su aplicación será más complicada, ya que los políticos prefieren invertir el dinero en medidas que generen resultados a corto plazo. No obstante, para brindar a los ciudadanos un paisaje sonoro adecuado, resulta mucho más sensato evitar la generación de conflictos de ruido que intentar mitigarlos después.
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Sensibilización del público
Es importante informar y consultar al público
•
un artículo en el periódico, en la página Web,
sobre la elaboración del plan de acción contra el
etc.?
ruido, labor que seguramente sensibilizará acerca del problema del ruido a las personas afectadas. Sin embargo, normalmente será sólo un pequeño grupo de ciudadanos el que participará activamente en esos procesos de planificación o seguirá de cerca los resultados en los medios de comunicación. Hacen falta otras herramientas para llegar al público general. Los objetivos de la sensibilización en este campo son aumentar el conocimiento acerca de los impactos (sobre la salud) que produce la exposición al ruido y la relación entre el comportamiento propio (sobre todo el de los conductores) y la generación de ruido, aumentando de este modo la aceptación general de las medidas de reducción del ruido. Objetivos más ambiciosos serían cambiar la actitud hacia el transporte público, la bicicleta y el caminar como alternativas menos ruidosas al uso del vehículo particular, y finalmente conseguir
Se trata de crear entendimiento, de influir en la actitud de la gente Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite en 5 dB(A).Este nivel de ruido está causado en un 90% por coches y camiones. El departamento de tráfico estudia medidas para asegurarse de que la exposición al ruido de los vecinos de esta zona cumpla los valores límite a la mayor brevedad, en cualquier caso antes de 2012. Si la comunicación tiene por objeto influir sobre la actitud del receptor de la misma, se le debe mostrar la utilidad de esta información o al menos la utilidad general. Es importante vincular el contenido del mensaje a los receptores. Conviene tener en cuenta las siguientes preguntas: • •
Antes de desarrollar ningún tipo de campaña o de herramientas de información, es necesario definir claramente los objetivos y los grupos a los que va
¿Qué grado de utilidad tiene la información para los receptores?
que el patrón de desplazamiento sea más silencioso.
Objetivos de comunicación
¿Cuál es la forma preferida de ser informados:
¿Qué es importante para los receptores? ¿Cómo se sienten con respecto al ruido?
•
¿Se pueden resolver sus preocupaciones o solucionar los problemas?
•
¿Cuándo necesitan esto los receptores, es decir, cuándo están receptivos respecto a la
dirigida la estrategia de comunicación. Si aplicamos
información sobre el ruido?
las recomendaciones sobre “Communicating air quality” (Comunicar la calidad del aire) desar-
•
rolladas en el marco del proyecto CITEAIR de
Se trata de cambiar el comportamiento de la gente
INTERREG, las siguientes cuestiones podrían orientar el desarrollo de una campaña de información (van den Elshout, 2006, p. 15ff.).
¿Cuál es la forma preferida de ser informados?
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
Se trata de ofrecer información y de aumentar el nivel de conocimientos sobre el ruido
en 5 dB(A). Este nivel de ruido está causado en
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
Sin embargo, la otra mitad son coches que
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
realizan trayectos cortos (menos de 4 km). El uso
en 5 dB(A). Si la comunicación tiene por objeto
de la bicicleta o el transporte público podría haber
simplemente mejorar los conocimientos que tiene
evitado la mayoría de estos desplazamientos.
el receptor de la misma sobre el ruido, habría que
Cambiar la conducta de la gente para reducir
responder la siguiente pregunta:
el ruido podría tener por objeto unos estilos de
•
¿Para quién resulta útil esta información? ¿Qué grupos necesitan esa información?
•
¿Qué grado de conocimiento tiene ya el grupo sobre la materia? En caso de tener pocos conocimientos, es necesario explicar “qué grado de ruido son 70 dB(A)” y qué diferencia supondría una reducción de 5 dB(A).
•
¿Qué necesidad tiene el grupo de saber acerca del ruido?
un 90% por coches y camiones. La mitad de esos vehículos necesitan atravesar esa zona.
conducción más silenciosos o el uso del transporte público, la bicicleta o el caminar, e.g. “Si tiene que ver contigo, antes de sacar el coche pregúntate si es necesario. Ayudarás a los vecinos de esa zona. Además, ¡r en bicicleta es muy bueno para tu salud”. No obstante, hay que reconocer que no es nada fácil influir sobre el comportamiento de la gente. La comunicación puede hacer que la gente sea consciente de su conducta, pero generalmente
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no la cambiará. Para conseguir que la cambie, las sanciones o las recompensas son medidas más apropiadas. De cualquier modo, la comunicación dirigida a influir sobre las actitudes o los comportamientos es importante para generar un respaldo a las políticas que habitualmente son poco populares, como los límites de velocidad o las prohibiciones de tráfico. Esto puede ayudar a convencer a los políticos para que apliquen esas medidas necesarias. Otra opción podría ser recurrir a argumentos económicos en lugar de argumentos relacionados con el ruido. En épocas en las que el precio del combustible es elevado, es más probable que los conductores respeten los límites de velocidad para ahorrar combustible que para reducir sus emisiones acústicas.
Grupos a los que va dirigida la comunicación Teniendo en cuenta las preguntas anteriormente indicadas, está claro que las respuestas dependerán en gran medida de los grupos a los que vaya dirigida la comunicación. Los distintos grupos tienen distintos conocimientos sobre el ruido, distintas necesidades, y distintas actitudes y conductas. Para lograr comunicar con éxito las necesidades y las posibles medidas de reducción
Folleto informativo de Bruselas: Tráfico rodado y exposición al ruido: ¡un mapa para actuar! Fuente: IBGE-BIM, 2002
del ruido, es necesario que los destinatarios del mensaje entiendan bien la información. Se
Grupos destinatarios
Subgrupos
Ciudadanos
Habitantes de la ciudad Gente que trabaja en la ciudad
pueden recopilar datos
Turistas
de los grupos
Usuarios de transporte público
destinatarios a través
Conductores de coche
de cuestionarios,
Ciclistas y peatones
debates de grupos
(Padres de) recién nacidos, bebés, niños pequeños
muestras elegidos u
Emigrantes / minorías
otros instrumentos. En
Personas mayores
la siguiente tabla se ofrece una descripción de los posibles grupos
Propietarios de establecimientos comerciales Sector de reparto de mercancías
destinatarios de la información sobre el ruido a escala local
Responsables de los planes de reparto de las empresas Propietarios de establecimientos comerciales
Sector de la educación
Escolares Docentes
(basado en Van den Elshout, 2006, p. 17).
Conductores de camión
Padres Sector de la salud
Personal de centros sanitarios Médicos de cabecera Servicio de salud público Pacientes ingresados en hospitales
Periodistas / Medios de comunicación
Periódicos locales y regionales
Organizaciones no gubernamentales (ONG)
Grupos defensores del medio ambiente / Grupos de interés
Diarios específicos del grupo destinatario Ciudadanos organizados a nivel de vecindario Centros de investigación Empresas de asesoramiento
Gobierno / responsables políticos
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Ayuntamiento Autoridades regionales
Herramientas Existe una gama de herramientas para comunicarse con los diferentes grupos de destinatarios. Se puede usar todo tipo de folletos, catálogos, carteles, páginas Web, cuestionarios, puntos de atención al ciudadano en las zonas de los puntos conflictivos, concursos infantiles, etc. Es importante encontrar la herramienta adecuada, el estilo y el tono apropiado, y el momento oportuno de transmitir el mensaje a cada grupo destinatario.
Otra forma interesante podría ser la de informar a los ciudadanos con herramientas dedicadas al ruido, como los “barómetros del sonido” en las calles, tal y como se hace con la calidad del aire. En la ciudad francesa de Clermont-Ferrand, por ejemplo, la calidad del aire en la ciudad se muestra en un “barómetro de la calidad del aire”.
La escala que aparece a continuación, basada en normas comunes, se podría usar para presentar los niveles sonoros al público de un modo similar:
Barómetro de la calidad del aire en la ciudad francesa de Clermont-Ferrand Foto: Melanie Kloth, Polis
Más de 85 dB(A)
Niveles sonoros perjudiciales en caso de exposición prolongada
>75 – 85 dB(A)
La comunicación es muy difícil
>65 – 75 dB(A)
Paisaje sonoro mediocre
>55 – 65 dB(A)
Paisaje sonoro aceptable
>45 – 55 dB(A)
Paisaje sonoro adecuado
Menos de 45 dB(A)
Paisaje sonoro excelente
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Planificación del uso del suelo y diseño de los edificios Tal y como se señalaba anteriormente, evitar y
brindan la oportunidad de establecer unas medidas
reducir el ruido debería ser una parte fundamental
concretas para evitar o reducir el ruido. Las
en la planificación del uso del suelo y el diseño de
siguientes medidas pueden ser utilizadas para
los edificios. Las posibilidades de reducir el ruido
la reurbanización de las zonas de viviendas y
son mucho mayores cuando se tienen en cuenta
para la construcción de nuevos barrios en las
desde el principio de una obra o una reurbanización.
zonas industriales abandonadas de las áreas urbanas deprimidas o como expansión de la
Planificación del uso del suelo Las herramientas habituales para la planificación del uso del suelo son los planes de uso del suelo o los planes por zonas que cubren la totalidad del territorio de la ciudad (o el distrito). Estos planes se pueden usar para planificar la reducción del ruido: •
indicando los espacios (relativamente)
depende del tamaño del espacio disponible, el terreno, la política de zonas aplicadas y otras restricciones tales como los objetivos para una gran densidad de población en el lugar, la necesidad de facilitar a los vehículos pesados el acceso a los comercios existentes, etc.
emisiones acústicas;
a) Edificios compatibles con el ruido como barreras acústicas
distribuyendo el uso del suelo de forma tal que
Una forma barata de proteger los edificios
la distancia entre las futuras emisiones
residenciales del ruido procedente del tráfico
acústicas y las áreas sensibles al ruido sea lo
puede ser colocar edificios de usos compatibles
suficientemente grande. Sin embargo, los
con el ruido, por ejemplo establecimientos
estudios han demostrado que una estructura
comerciales u oficinas, entre la carretera o la línea
urbana descontrolada (como se promovía
ferroviaria y la zona de viviendas. Sobre todo en
especialmente a mediados del siglo XX) en
las zonas del centro urbano, esta solución para
lugar de una estructura compacta no brinda la
reducir el ruido responde a la demanda de un uso
solución al problema del ruido (WG 5, 2002, p.
intensivo del terreno edificable, escaso y caro al
22). La separación de los usos del suelo
mismo tiempo. Sin embargo, esta solución
reduce el ruido por una parte pero genera más
requiere una demanda suficiente de espacio
tráfico (motorizado) y por tanto más ruido por
adicional para oficinas y/o comercios.
tranquilos que deben protegerse de las nuevas •
ciudad. La posibilidad de usar estas medidas
la otra; •
evitando la generación de tráfico adicional mediante la distribución lógica de las
D
categorías de uso del suelo. Los planes de uso del suelo suelen tener un horizonte temporal de 15 o más años. Las decisiones que se toman en esos planes no
I
afectarán directamente a la exposición al ruido de los habitantes de las viviendas. Los efectos de la reducción del ruido únicamente se pueden medir III
II
cuando, con arreglo a los planes de uso del suelo,
III
II
se ejecutan planes de desarrollo concretos.
Los planes de uso del suelo suelen estar por tanto infravalorados en lo que se refiere a su importancia para reducir el ruido (Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 78). No obstante, son una herramienta importante a la hora de evitar futuros conflictos de ruido.
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III I II P
S
Edificios como barreras acústicas a lo largo de una línea de ferrocarril Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 35
En el siguiente nivel, las herramientas de
En este ejemplo, la forma del nuevo edificio está
planificación que solamente cubren ciertas partes
especialmente diseñada para reducir el ruido que
de una ciudad, como los planes de desarrollo o los
se propaga en dirección a las viviendas residen-
planes de renovación urbana o reurbanización,
ciales situadas detrás.
Edificio como barrera
En las zonas de reurbanización, la construcción de edificios adicionales puede formar una barrera acústica junto con los edificios existentes.
C
Estructura cerrada de edificios a través de la extensión
Reducción del ruido a través de la extensión de los edificios Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.
El efecto de reducción del ruido que tienen los edificios no sólo es importante para el desarrollo de barrios nuevos. En las ciudades que menguan de tamaño, donde la demolición de viviendas residenciales constituye objeto de polémica, también hay que tener en cuenta el problema del ruido. Eliminar las casas situadas en el límite de un barrio puede aumentar el nivel de ruido en el centro del mismo. Es necesario estudiar otras alternativas para reducir el número de viviendas o barajar medidas adicionales de reducción del ruido.
A
Demolición de edificios situados al borde de un barrio, eliminando por consiguiente la barrera acústica
Demolición de casas en ciudades que disminuyen de tamaño Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.
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b) Estructura de edificios Otra oportunidad es diseñar las propias casas residenciales de forma tal que reduzcan la propagación del ruido. A diferencia de las viviendas unifamiliares o semiadosadas, las viviendas escalonadas reducen la propagación del sonido y ofrecen al menos una fachada tranquila a las casas.
B Las casas escalonadas en lugar de viviendas unifamiliares o semiadosadas en primera fila mirando a la autopista protegen del ruido al barrio.
Frente cerrado de casas que forma una barrera acústica Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 30
Se pueden usar naves o garajes para formar una especie de patio que ofrezca una fachada tranquila a las casas.
C Las naves y garajes próximos a las viviendas forman patios tranquilos
II II II II II II
II
II
II
Naves y garajes que forman patios tranquilos Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.49
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c) Distribución de edificios junto con barreras acústicas Se pueden usar pantallas o barreras para proteger del ruido las zonas residenciales. Las pantallas acústicas reducen la propagación del ruido en
posible de la estación de tren y evitar 100 metros de espacio abierto (con una mala calidad acústica) entre las casas y la estación (Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 35).
función de su altura y de la distancia a la que
Zonas de ruido
estén de la fuente emisora. Por tanto, es más fácil
El proyecto danés “The city without noise
proteger los edificios de baja altura que los más
annoyance” (la ciudad sin molestias de ruido) ha
altos. Los edificios de mayor altura necesitan
desarrollado una herramienta para establecer
beneficiarse de una distancia mayor de la fuente
zonas de ruido en forma de mapa fácilmente
emisora del ruido y no tanto de los efectos de las
accesible que presenta la ciudad dividida en 4
pantallas acústicas. En zonas donde existen casas
categorías de ruido diferentes. El objetivo de este
de todo tipo, las casas más bajas deben colocarse
mapa es apoyar la planificación municipal, los
cerca de las barreras, mientras que las más altas
planes de tráfico y los planes de acción contra el
deben ir lo más lejos posible de dichas barreras.
ruido, además de servir como un instrumento de
Desafortunadamente, los edificios de gran altura
fácil manejo para consultar a la población
que albergan viviendas sociales o pisos de alquiler
cuestiones relacionadas con el ruido. Se propone
se suelen construir directamente junto a la fuente
utilizar 4 zonas diferentes con requisitos
emisora para proteger del ruido a los edificios
específicos (LAeq, 24h) para las viviendas y las
más bajos situados detrás.
instituciones en cada una de ellas (Ellebjerg Larsen, Bendtsen, 2006, p. 3): •
“A. Zonas tranquilas, en las que los niveles de ruido no pueden superar los 45 dB. Prohibido el tránsito de vehículos por la noche.
•
B. Zonas residenciales con unas condiciones acústicas razonables, en las que los niveles de ruido no pueden superar los 55 dB. Prohibido el tránsito de vehículos por la noche.
•
C. Zonas céntricas con contaminación acústica, en las que los niveles de ruido no pueden superar los 65 dB. Prohibido el tránsito
Las pantallas acústicas protegen los edificios de baja altura
d) Distancia
de vehículos pesados por la noche. •
D. Zonas céntricas con una gran contaminación acústica que normalmente
Poner cuanta distancia sea posible entre la carre-
están situadas cerca de intersecciones y
tera o la vía ferroviaria y los edificios residenciales
carreteras principales. En la medida de lo
quizá sea la opción más evidente para reducir la
posible, prohibido el tránsito de vehículos
inmisión del ruido sobre los vecinos. Doblar la
pesados por la noche. A más largo plazo, la
distancia reducirá generalmente el ruido entre 3
planificación del tráfico y la planificación
y 5 dB, según la atenuación del terreno que haya
urbana deben garantizar que no haya
en medio (WG 5, 2002, p. 21). En las autopistas, esto significa que en una distancia de menos de 100 metros el nivel sonoro pocas veces bajaría por debajo de los 70 dB (ibid.,p. 22)
viviendas en estas zonas. En las zonas de clase C o D, debe haber espacios abiertos públicos tales como parques, zonas de juego infantiles o lugares parecidos que tengan un
Por tanto, la distancia puede ser una solución para las zonas rurales. ¡En las áreas urbanas es una opción poco común!
nivel de ruido relativamente bajo (60km/h), flujo de tráfico homogéneo,
de superficie abierta.
carreteras con escasos cruces / semáforos y sin
Las superficies de asfalto poroso de doble capa
cuestas pronunciadas.
cuestan en torno a los 30 EUR/m² más que las
También hay soluciones nuevas, más silenciosas,
superficies convencionales.
para pavimentar los bloques que se pueden usar
A diferencia de otras medidas de reducción del
como alternativa a las piedras de adoquín,
ruido (como las barreras, las ventanas a prueba
manteniendo un aspecto visual muy agradable
de sonido), el coste de las superficies de carretera
y diferente (comparado con el asfalto).
de baja emisión sigue siendo relativamente bajo.
El pavimentado de las piedras normalmente aumenta el nivel de ruido en 3-5 dB debido a su superficie irregular. En el proyecto SILENCE se ha desarrollado un tipo especial de bloques de pavimento muy liso que se han probado a escala real. Estos bloques generan aproximadamente el mismo ruido que el pavimento ordinario.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido En el caso de las superficies formadas por capas finas, se ha observado una reducción inicial del ruido de hasta 3 dB en relación con el hormigón de asfalto denso, con un tamaño de agregado máximo de 11 mm. No obstante, el efecto de reducción del ruido disminuye del orden de 0,1 dB
Ventajas Los pavimentos que reducen el ruido se pueden usar en el proceso actual de mantenimiento y por tanto pueden constituir una medida barata y sencilla de reducción del ruido. En el proyecto SILENCE se desarrollaron procesos para integrar el ruido en los sistemas de gestión de pavimentos. Las superficies viales se pueden sustituir avisando con poca antelación. No es necesario que los conductores hagan nada para que esta medida tenga plena eficacia. En la mayoría de los casos, las superficies de baja emisión reducen también la resistencia al rodaje, por lo que pueden disminuir también el consumo de combustible.
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Estas vibraciones producen un ruido que
Problemas
normalmente ocurre en frecuencias entre 300
Es importante tener destreza y precisión a la
y 2.000 Hz. Con una estructura más lisa en el
hora de colocar el pavimento para poder obtener
pavimento, se reducen las vibraciones y el
los mejores resultados. Las capas finas no
ruido. El ruido de las vibraciones también se
requieren un mantenimiento especial. En el caso de las superficies porosas, es necesario efectuar una limpieza periódicamente. Cuando la superficie está fuertemente obstruida, la limpieza no afecta a los resultados relacionados con el ruido. Hay que prestar atención al mantenimiento y las reparaciones. Las interrupciones disminuyen el efecto de reducción del ruido, al menos localmente.
puede reducir si el pavimento es elástico. •
En el sentido de circulación, la superficie del pavimento y la estructura curvada del neumático forman una bocina acústica que amplifica el ruido de rodadura. Si la parte del pavimento que forma esta bocina es fonoabsorbente, se reduce el grado de amplificación.
Las superficies de baja emisión más eficaces son El texto está basado en las conclusiones del subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE
actualmente el asfalto poroso y el asfalto de capas finas. Las superficies de capas finas pueden ser de hormigón bituminoso de textura abierta,
Datos técnicos
mezclas discontinuas o mezclas densas. El potencial de reducción del ruido depende del
Son varios los mecanismos responsables de la
tamaño del agregado de la mezcla (e.g. máximo 6
emisión de ruido en los vehículos que transitan por
mm en vías urbanas y 8 mm en autopistas).
una carretera (Sandberg, U.; Ejsmont, J. A., 2002). Uno de ellos es el sistema de motor y transmisión, donde las frecuencias más importantes normalmente no llegan a 1.000 Hz. Este ruido se propaga directamente desde el vehículo y, tras rebotar, sale desde la superficie de la carretera. La estructura de la superficie es por tanto importante para la propagación y el reflejo. Si la superficie absorbe en cierta medida el ruido, se podrá reducir la emisión acústica total.
La segunda fuente emisora más importante es el ruido producido por la interacción de la rueda con la superficie del pavimento, que se puede subdividir y describir a través de distintos mecanismos: •
El ruido aerodinámico que genera el bombeo
Superficie de capa fina de Ellenborgsvägen en Malmo
de aire, cuando el aire es expulsado (y
Foto: Instituto danés de carreteras
atrapado) entre los tacos de goma del
•
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neumático y la superficie del pavimento: esta
El asfalto poroso reduce el ruido que produce el
fuente es normalmente la más importante en
aire expulsado entre los tacos de relieve del
frecuencias medias de entre 1.000 y 3.000 Hz.
neumático y la superficie de la carretera (efecto
Si el pavimento es poroso y tiene grandes
de bombeo de aire) y reduce además la
poros en su interior, el aire puede ser
propagación del ruido procedente del sistema
bombeado al interior de la estructura del
motor y de transmisión del vehículo (el sonido no
pavimento y el sonido será mitigado. Si el
es rebotado sino absorbido por la capa porosa).
pavimento tiene una estructura de superficie
En el proyecto SILENCE se descubrió que, en el
abierta pero no porosa, el ruido del bombeo
caso de las autopistas, las superficies monocapa
de aire también será reducido en cierta
obtienen los mejores resultados en la reducción
medida.
de ruido con un tamaño de agregado máximo de 8
Rudo procedente de las vibraciones: el
mm, un porcentaje de huecos por mezcla en torno
agregado situado en la capa superior del
al 20-23%, y un espesor de 40 mm. En las vías
pavimento forma la textura del mismo.
urbanas, esta superficie monocapa no resulta
Cuando los tacos de goma del neumático
adecuada porque los poros se obstruyen con el
golpean estas piedras, se produce una
polvo y el efecto de reducción de ruido
vibración en la estructura del neumático.
desaparece después de 2 años aproximadamente.
Próxima generación de superficies: disponibles a medio plazo Dentro del proyecto SILENCE se continuaron investigando las superficies de pavimento existentes y las nuevas. El objetivo del paquete de trabajo ‘New production technologies for surfaces on urban main roads’ era desarrollar y probar conceptos para los nuevos pavimentos finos fonoabsorbentes en vías urbanas, prestando especial atención a los pavimentos de asfalto mástico de gravilla (SMA). En total, se han construido 8 tramos diferentes de prueba en Kastrupvej, Copenhague. También se sometieron a pruebas acústicas varias muestras de 4 pavimentos de SMA, en el centro Asfalto poroso de Lyngbyvej en Copenhague
de ensayos en tambor del Instituto Federal de
Foto: Instituto danés de carreteras
Estudios sobre Autopistas (BAST) de Alemania.
En las vías urbanas se ha comprobado que las
Se realizaron pruebas acústicas a escala real con
superficies bicapa funcionan adecuadamente.
arreglo al método SPB y CPX. La reducción inicial
La capa superior debe tener un tamaño de agregado
de ruido, medida con el método SPB, fue de entre
de 8 mm, la capa inferior entre 16 y 22 mm.
0,9 y 4,3 dB, en relación con la superficie de
La capa superior rebota el polvo pero deja pasar
referencia DAC 0/11 para vehículos de pasajeros
el sonido, que es absorbido por la capa inferior.
a 50 km/h y 20 °C. OGAC 0/6 arrojó el mejor
Estas superficies requieren una limpieza periódica
resultado en cuanto a la reducción del ruido,
con agua a presión (e.g. dos veces al año).
seguida de un SMA 6+ /5/8 (Opt.) de 3,7 dB.
En el marco del proyecto SILENCE, se ha llevado a
Dos SMA 6+ /5/8 generaron una reducción apenas
cabo un experimento en Copenhague que consiste
perceptible de 0,9 y 1,3 dB. El SMA 0/6 y SMA
en retirar y sustituir la capa superior obstruida de
4+ /5/8 también brindaron una reducción inicial
un pavimento poroso bicapa, de 8 años de anti-
del ruido de 3,2 dB y 3.0 dB, respectivamente.
güedad, por una nueva capa superior porosa.
La reducción del ruido relativa a la referencia
El experimento ha dado buenos resultados.
DAC 0/11 a 50 km/h y 20°C expresada en CPXI
Inicialmente se logró una reducción del ruido de
fue de 1,1 dB a 2.9 dB, con SMA 0/6 como mejor
unos 6 dB, pero, teniendo en cuenta los inconve-
resultado, seguido del SMA 0/4 de 2,8 dB.
nientes de los asfaltos porosos en las vías urbanas
En el otro extremo de la escala se sitúa el
(anteriormente mencionados), normalmente es
SMA 6+ /5/8m con una reducción de 1,1 dB.
preferible utilizar superficies de capas finas.
OGAC 0/6, SMA 4+ /5/8 y SMA 6+ /5/8 (Opt.) tuvieron el mismo resultado (2,5 dB). Hubo grandes variaciones de CPXI en el OGAC 0/6, lo que indica superficie no homogénea. El análisis de frecuencia SPB con una banda de 1/3-octava demostró en general que por debajo de los 800 Hz las tendencias eran similares, mientras que por encima de esa frecuencia destacaba sobre todo el SMA 6+ /5/8 (Opt.) con una importante reducción del sonido en frecuencias altas (reducción del ruido procedente del bombeo del aire). Otras superficies que presentaron una reducción en el ruido del bombeo del aire fueron SMA 4+ /5/8, SMA 0/6 y OGAC 0/6.
Principio del asfalto poroso de doble capa Imagen: Manfred Haider @ arsenal research
Se compararon las formas de los espectros en SPB y CPXI, que para algunos pavimentos presentaron parecidos notables. La incertidumbre estadística de los niveles Lveh correspondientes a los vehículos de pasajeros se situó en una franja aceptable de entre 0,1 dB y 0,2 dB. Los autobuses y camiones de dos o más ejes presentaron niveles superiores de incertidumbre, lo que hace que resulte difícil extraer
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conclusiones importantes. El desvío estándar del
El principio de producción es el siguiente:
CPXI fue de entre 0,3 dB y 0,4 dB (salvo en el caso
1. La gravilla se adhiere temporalmente a una
de las dos superficies no homogéneas).
capa base flexible con aspecto de moqueta
Las mediciones simuladas de CPM de cuatro
gracias a una capa de adhesivo. La gravilla
superficies de SMA optimizadas en el centro de ensayos en tambor coincidían con las mediciones reales de CPX realizadas en Copenhague, arrojando los mismos resultados (de menos a más ruido). Las diferencias en los niveles de ruido absolutos
se adhiere con la parte plana al adhesivo. 2. La base, con la gravilla, se coloca boca arriba sobre la capa caliente de GA. 3. Una vez enfriado el GA, se retira la base y la gravilla permanece en la superficie con la
fueron de 0,1 dB a 1,2 dB.
parte superior plana.
Las comparaciones de las mediciones CPB en laboratorio y las mediciones reales de SPB
A diferencia de las mezclas discontinuas y las mezclas bituminosas (con una textura superficial de tipo cóncavo), el inconveniente del mástico
Construcción de la carretera
asfáltico o Gussasphalt en cuanto al ruido es la
Combination Gussasphalt (mástico asfáltico)
Revestimiento (pavimentadora asfáltica)
Se ha desarrollado un nuevo método de producción para el mástico asfáltico (Gussasphalt) con gravilla superficial lisa.
Gravilla
Mástico asfáltico (Gussassphalt)
ruido absolutos fueron 0,4 dB a 2,8 dB.
Revestimiento (pavimentadora asfáltica)
Método convencional de construcción
a más ruido). Las diferencias en los niveles de
Mástico asfáltico (Gussassphalt)
generaron una clasificación diferente (de menos
Superficie prefabricada, e.g. enrollada
Construcción de la carretera
forma convexa (o positiva) de la textura superficial. La textura optimizada es cóncava (o negativa). Esto significa que la superficie debe tener un aspecto de “mesetas con barrancos” una vez construida la carretera (Beckenbauer et al. 2002).
Principio de producción del mástico asfáltico (Combination Gussasphalt) Imagen: Oliver Ripke
Las pequeñas mesetas de la misma altura se colocan de forma irregular próximas las unas de
Las ventajas del Combination Gussasphalt podrían
las otras, de forma tal que queden espacios
ser las siguientes:
intermedios (barrancos) y permitan al perfil del neumático expulsar determinada cantidad de aire. De esta manera se reduce el efecto del bombeo de aire. La superficie resultante también es lisa, lo cual
•
se fabrican en un mismo paso; •
la meteorología;
del neumático es lo más baja posible, al menos en •
buenas propiedades del material de construcción Gussasphalt (GA) (e.g. durabilidad y estanqueidad) con la posibilidad de aplicar un tipo cóncavo de textura por encima. En principio, se adhiere una superficie prefabricada
La base de Gussasphalt base es estanca y se puede colocar en finas capas hasta los 2 cm;
La idea que subyace detrás del mástico asfáltico con gravilla superficial lisa es la de combinar las
La superficie se prefabrica en las mejores condiciones posibles, es decir, no influye
implica que la excitación producida por la vibración el caso de agregados de tamaño pequeño.
La base de Gussasphalt y la capa superficial
•
Se puede diseñar la textura de la superficie con ayuda de un modelo de rodadura para generar el menor ruido posible;
Es necesario seguir investigando para pasar el proceso de producción del laboratorio a escala real.
cuando aparece el mortero caliente y líquido
Mezcla densa con alto contenido en aglutinante modificado por polímeros
después del revestimiento (pavimentadora asfáltica)
En Estados Unidos, sobre todo en Arizona, se ha
a la capa de GA durante el proceso de producción,
desarrollado y utilizado un tipo de mezcla densa con elevado contenido en aglutinante modificado
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por polímero, “Asphalt Rubber Friction Course” (ARFC). Parece que esta mezcla es casi tan eficaz a la hora de reducir el ruido como las mejores superficies europeas de asfalto poroso, pero con una durabilidad mucho mayor. La información existente indica que la reducción inicial de ruido disminuye un 0,3 dB al año, un descenso más lento que el asfalto poroso habitual. Las superficies de ARFC se diferencian de las convencionales en dos aspectos principales: •
El aglutinante se mezcla con caucho (gránulos de 0,5 - 2 mm) en un porcentaje de 15% (por peso);
•
La cantidad de aglutinante (incluido el caucho) suele ser el 10% del peso total de la superficie.
Por consiguiente, en total la cantidad de caucho en la superficie ronda el 1,5% por peso. La textura superficial presenta dos características bastante exclusivas: 1) predomina el agregado de tamaño “medio”, por lo que la textura resultante está bien optimizada para generar un nivel bajo de ruido de rodadura; 2) hay una cantidad importante de aglutinante cubriendo el agregado. Se considera que el efecto de reducción de ruido depende de la textura de la superficie abierta pero no porosa que minimiza el efecto de bombeo de aire, y de la superficie relativamente lisa, que amortigua parcialmente el impacto que se produce entre los elementos de rodamiento del neumático y la parte superior de la textura de la carretera.
Núcleo de una perforación habitual en una carretera de Asphalt Rubber Friction Course (ARFC) fabricada por Arizona DoT Foto: Ulf Sandberg
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Mantenimiento de la superficie vial
¿De qué se trata? Las irregularidades y discontinuidades suponen una amenaza para el rendimiento de todas las superficies viales en lo que respecta al ruido. Por eso es necesario siempre un buen mantenimiento, a fin de que el nivel de ruido sea el mínimo posible. Si se eligen superficies de baja emisión para reducir el
•
Tratamientos de superficie, como el sellado: se eliminarían por completo las propiedades fonoabsorbentes de las superficies porosas, aunque el sellado de los pavimentos porosos puedan prolongar la vida útil de una capa porosa.
es aún más importante mantener las características
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
que facilitan ese nivel sonoro más bajo.
Un mantenimiento preciso contribuye a mantener
Los pavimentos menos ruidosos en las vías
las propiedades relativas al nivel de ruido bajo en
urbanas pueden reducir considerablemente el
las superficies de carretera.
nivel sonoro en las zonas de los puntos conflictivos,
ruido, pero generalmente no conservan esta propiedad a lo largo de toda su vida útil. Esto significa que su vida útil acústica como medida eficaz en la reducción del ruido es más breve que su existencia como pavimentos. El mantenimiento especializado en superficies de bajo nivel de ruido tiene por objeto prolongar su vida útil acústica. El primer paso para garantizar un nivel de ruido bajo es supervisar de forma frecuente y coherente las propiedades de la superficie de la carretera. Las actuaciones de mantenimiento, como segundo paso, deben llevarse a cabo
¿Cuánto cuesta? La limpieza periódica de las superficies porosas, el mantenimiento frecuente y las reparaciones diligentes pueden suponer costes adicionales. Sin embargo, en comparación con otras medidas de reducción del ruido, esos costes son relativamente bajos. No es necesario ningún coste adicional especial para mantener las capas finas que reducen el ruido.
siempre con vistas a mantener las propiedades
Ventajas
que garantizan un nivel de ruido bajo, y no en
Son de aplicación las mismas ventajas que en el
función de la velocidad y los costes bajos. Para
caso de las superficies de bajo nivel de ruido: los
asegurarse de conservar esas propiedades, es
conductores no tienen que hacer nada para que
necesario aplicar las siguientes normas:
esta medida resulte plenamente eficaz. En la
•
Las reparaciones deben efectuarse siempre
mayoría de los casos, las superficies de bajo nivel
con el mismo material que en la construcción
de ruido reducen también la resistencia al rodaje,
original y la estructura de la superficie debe
por lo que pueden disminuir también el consumo
ser conservada;
de combustible.
•
Las superficies porosas requieren una limpieza bastante pronto (con agua a presión) si se
Problemas
desea mantener la capacidad de absorber el
Es importante tener destreza y precisión en el
sonido. En las zonas urbanas no se puede recurrir a los efectos de autolimpieza, ya que los vehículos circulan normalmente a velocidades inferiores a 50 km/h; •
En las superficies bicapa, la sustitución de la
proceso de reparación para poder obtener los mejores resultados. El texto está basado en las conclusiones del subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE.
capa superior puede resolver inmediatamente el problema de la obstrucción y la desintegración. Por otra parte, conviene evitar las actuaciones de mantenimiento convencionales para mantener las propiedades que hacen posible que el nivel de ruido generado sea bajo: •
Fresado y recapado: se aplica normalmente cuando surgen problemas de irregularidades o de resistencia al deslizamiento. Se destruye la textura de la superficie original, por lo que la nueva superficie será más fuerte que las habituales; Capa inferior después de la limpieza por aspirado y agua a presión Foto: Jørn Bank Andersen, NCC
Silence | página 76
Datos técnicos
•
rugosos o una serie de plataformas reductoras
Las superficies de bajo nivel de ruido deben
de velocidad a velocidades de entre 30 y 50
presentar las siguientes características: •
Nivel bajo de irregularidades y discontinuidades en la superficie;
•
km/h es alta (8 - 10 dB(A)); •
superficie regular a velocidades de entre 30 y 70 km/h es baja (1-2 dB(A)) si el estado es
superficie; Ventilación de aire suficiente debajo del parche de contacto del neumático; •
bueno, y moderada (2-5 dB(A)) si no lo es; •
Dureza dinámica adaptada (si es necesario)
los cruces del tranvía con un ángulo perpendicular al sentido de la marcha pero
Elevado porcentaje de huecos de aire para
con una superficie regular a velocidades de
lograr la absorción del sonido; •
los cruces del tranvía con un ángulo inferior a 80° hacia el sentido de la marcha y con una
Nivel bajo de excitación por las vibraciones de los neumáticos gracias a la textura de la
•
los antiguos badenes irregulares de adoquines
entre 30 y 70 km/h es alta (5-9 dB(A)); •
los cruces del tranvía con una superficie
Respecto a las irregularidades y las
irregular de adoquines rugosos a velocidades
discontinuidades de la superficie, son importantes
de entre 30 y 70 km/h es alta (8-12 dB(A)).
particularidades tales como las bocas de
Para el mantenimiento de las superficies de bajo
alcantarilla, los badenes y las plataformas
nivel de ruido, las mediciones SPB periódicas
reductoras de velocidad, así como los cruces
constituyen solamente el mínimo. Para obtener
con los tranvías. En el marco del proyecto
una imagen mucho más completa del estado de la
SILENCE se llevaron a cabo mediciones para
superficie es necesario realizar mediciones SPB y
identificar el impacto de estos dispositivos sobre
CPX, junto con mediciones de drenaje y absorción
el nivel de ruido.
del sonido y mediciones de la textura combinadas
Se descubrió que la diferencia en el nivel sonoro de:
con inspecciones ópticas.
•
las bocas de alcantarilla con textura lisa y regular a una velocidad de entre 30 y 70 km/h es insignificante (menos de 1 dB(A));
•
las bocas de alcantarilla con textura rugosa o irregular a la misma velocidad es moderada (más de 3 dB(A));
•
los modernos badenes uniformes, compuestos por un bloque de hormigón homogéneo y rampas lisas, a una velocidad de hasta 40 km/h es insignificante (menos de 1 dB(A)) y a velocidades de entre 40 y 50 km/h moderada (entre 2 y 5 dB(A));
Los indicadores adecuados para evaluar el rendimiento de la carretera en relación con el ruido se pueden dividir en dos grupos: parámetros acústicos directos y medidas indirectas. Estos indicadores se muestran en la tabla siguiente, con una valoración de su utilidad. En la medida de lo posible, siempre se analizarán los parámetros acústicos directos, mientras que los parámetros indirectos son importantes para determinar las causas del deterioro en el rendimiento.
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Indicadores acústicos del rendimiento de la carretera en relación el ruido Método
Evaluación
Statistical Pass By Method (SPB, ISO 11819-1[1]) o método estadístico del paso de vehículos.
SPB es un método normalizado por la ISO con un nivel
Se mide el ruido y la velocidad de los vehículos que pasan
de una evaluación en un punto de la carretera, requiere
(100 coches, 80 camiones) por un lugar determinado. Es un método de uso generalizado y sirve para clasificar el
bajo de incertidumbre. No obstante, se trata únicamente mucho tiempo y tiene varias limitaciones respecto al entorno acústico. Si se encuentra un lugar representativo
pavimento en relación con el ruido.
que cumple los requisitos pertinentes, es el mejor método
SPB con tabla de soporte
Esta modalidad conserva las ventajas del método SPB y
Una versión modificada del método SPB, especialmente
aumenta su aplicabilidad. Especialmente útil cuando
para evaluar las operaciones de mantenimiento (comparación antes/después).
adecuado para entornos urbanos. Funciona incluso con los existen barreras acústicas. objetos reflectantes que haya detrás del puesto de medición.
Controlled Pass By (CPB) o método del paso de vehículos controlado.
La variante CPB requiere menos tiempo pero también es
Variante del método SPB que utiliza el ruido procedente
mejor la configuración del ensayo y es especialmente
de algunos coches de prueba seleccionados.
menos representativo del tráfico real. Permite controlar adecuado para lugares de pruebas.
The Close Proximity Method (CPX, ISO/CD 11819-2 Este método se puede usar fácilmente incluso en el flujo de tráfico normal. Es muy flexible y no depende del [2]) mity (CPX, ISO/CD 11819-2 [2]) o método de entorno acústico. Es muy útil para evaluaciones rápidas y proximidad. Se mide el campo sonoro próximo a la zona de contacto entre la carretera y el neumático en una rueda de prueba de un remolque o un vehículo especialmente diseñado. La
frecuentes de tramos del mantenimiento o de la construcción completa. Sin embargo, sólo mide el componente neumático/carretera de la emisión de ruido
emisión del ruido se puede medir a lo largo de tramos
del vehículo. Además, sólo representa parcialmente los
Absorción acústica
Este método sólo es relevante para pavimentos porosos y
Existen varios métodos en los que se puede medir la
proporciona información sobre su capacidad de absorción
prolongados. Normalmente se utilizan dos o cuatro ruedas efectos de los neumáticos de los camiones y las superficies de carretera fonoabsorbentes. para las mediciones.
capacidad de absorción de ruido de un pavimento en un
del ruido. Se puede usar para supervisar el efecto de la
ISO 13472-1 [5])
poros (desobstruir).
punto determinado con un equipo portátil. (Tubo de Kundt obstrucción en la absorción, con el fin de propiciar las [3] [4], método de la superficie extendida con arreglo a la labores de mantenimiento oportunas, como la limpieza de
Indicadores no acústicos del rendimiento de la carretera en relación con el ruido
Textura del pavimento
Las mediciones de textura se pueden realizar de un modo
La textura se mide con perfilómetros láser móviles.
relativamente rápido a lo largo de tramos de carretera
Los resultados se pueden presentar como profundidad media del perfil (MPD) o como una gama de textura (ISO 13473-1 a -5 [6] [7] [8] [9] [10])
más largos. Actualmente se están desarrollando modelos para predecir las emisiones de ruido en función de la gama de texturas. La repavimentación con materiales diferentes puede alterar la excitación de las vibraciones como consecuencia de la textura del pavimento.
Irregularidades y discontinuidades del pavimento
Aunque estos parámetros son importantes sobre todo
Tradicionalmente, estos parámetros han sido supervisa-
viejos suficientemente afectados también pueden generar
dos mediante inspección visual o con medios mecánicos sencillos. En la actualidad, la detección de irregularidades
para la comodidad en los desplazamientos, los pavimentos más ruido, sobre todo si tienen rajas de gran densidad y muchas reparaciones de baches.
y rajas tiende más a métodos automatizados de láser o cámara.
Permeabilidad
La permeabilidad se usa sobre todo como medida de la
La permeabilidad del pavimento se puede medir con el
porosidad restante de las superficies fonoabsorbentes. Es
método Becker (EN 12697-40, véase [27]). Se coloca un tubo abierto sobre el pavimento y se vierte agua por el mismo. El tiempo que tarda el agua en salir por la
una medición de referencia para las mediciones directas de la absorción del ruido y muestra el estado de la obstrucción.
superficie se utiliza como expresión de la permeabilidad del pavimento. La permeabilidad también se puede medir usando aire a presión en lugar de agua.
Propiedades elásticas
Estos métodos solo serán importantes para las superficies
Los métodos de medición de la dureza dinámica con
de carretera poroelásticas. Probablemente consistirán en
respecto a la generación de ruido están en proceso de desarrollo.
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controles aleatorios.
Organización Internacional de Normalización – Fuentes [1] ISO 11819-1, Primera edición, 1997-09-15, “Acústica. Medición de la influencia de las superficies de carretera sobre el ruido del tráfico. Parte 1: Método estadístico del paso de vehículos“. Organización Internacional de Normalización [2] ISO/CD 11819-2, 2000-12-13, “Acústica. Medición de la influencia de las superficies de carretera sobre el ruido del tráfico. Parte 2: Método de proximidad”, Borrador de la norma del grupo de trabajo ISO TC43/SC1/WG33 [3] ISO 10534-1, 1996-12-15, “Acústica. Determinación del coeficiente de absorción acústica y de la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 1: Método del rango de onda estacionaria”, Organización Internacional de Normalización [4] ISO 10534-2, 1998-11-15, “Determinación del coeficiente de absorción acústica y de la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 2: Método de la función de transferencia”, Organización Internacional de Normalización [5] ISO 13472-1, 2002-06-15, “Acústica - Medición in situ del coeficiente de absorción acústica de las superficies de carretera – Método de la superficie extendida”, Organización Internacional de Normalización [6] EN ISO 13473-1, 2004-07-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfiles de superficie. Parte 1: Determinación de la profundidad media de los perfiles”, Organización Internacional de Normalización y Comité Europeo de Normalización [7] ISO 13473-2, 2002-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfiles de superficie. Parte 2: Terminología y requisitos básicos relativos al análisis de perfiles de la textura del pavimento”, Organización Internacional de Normalización [8] ISO 13473-3, 2002-11-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfiles de superficie. Parte 3: Especificación y clasificación de perfilómetros”, Organización Internacional de Normalización [9] ISO/DTS 13473-4, 2006-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfiles de superficie. Parte 4: Análisis espectral de los perfiles de superficie”, Organización Internacional de Normalización [10] ISO/CD 13473-5, 2005-06-06, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfiles de superficie. Parte 5: Medición de la megatextura”, Organización Internacional de Normalización
Silence | página 79
Raíles más silenciosos para los tranvías
¿De qué se trata? El ruido de rodadura es la principal fuente emisora de ruido en los tranvías durante su funcionamiento. En el subproyecto ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE se comprobó que existen ‘puntos conflictivos de ruido’ cuando se usan vías en placa flotante para reducir la transmisión del ruido a los edificios próximos. Aunque la placa flotante es necesaria para reducir el ruido en el interior de los edificios, genera un ruido sordo característico de bajo contenido frecuencial que surge de la propia
siendo el mismo, pero se elimina el ensordecedor ruido molesto (en el estudio del caso se redujo unos 15 dB, por lo que resulta insignificante en la gama de ruidos) La diferencia entre unas vías gravemente onduladas y unas vías uniformes es de hasta 20 dB. En general se cree que las vías de césped reducen en unos 2 dB(A) el ruido, según la colocación. Las mediciones efectuadas en la ciudad alemana de Dresden dieron como resultado una reducción aproximada de 5 dB en sus vías de césped.
placa. A diferencia del ruido de rodadura habitual
¿Cuánto cuesta?
en los tranvías, este elevado nivel de ruido de
La instalación de una placa flotante convencional
baja frecuencia destaca en el paisaje sonoro de la
en un entorno urbano es una solución complicada
ciudad como una de las fuentes acústicas que más
y muy costosa. Además, la experiencia ha
molestia produce. Por eso el proyecto ha
demostrado que a los contratistas les resulta
desarrollado una nueva forma de vía y una nueva
realmente muy difícil ejecutar adecuadamente su
placa flotante que están especialmente diseñadas
construcción. Se prevé que la solución desarrollada
para reducir el ruido de rodadura sin generar el
en el marco de SILENCE cueste aproximadamente
elevado nivel de ruido de baja frecuencia.
una cuarta parte de lo que cuesta una placa
Un problema general en cuanto a la emisión de
flotante con un rendimiento similar, y su diseño
ruido es la aspereza de las vías (y las ruedas).
garantiza una solución que funcione
Cuando la vía se vuelve ondulada (desgaste
adecuadamente después de su conclusión.
periódico de la cabeza del raíl en determinadas vías, curvas y condiciones de tracción difíciles de controlar), el ruido de rodadura puede ser hasta 20 dB superior que en condiciones normales. El pulido periódico ayuda a mantener bajos los niveles de ruido. Otro modo de reducir el ruido en la línea de propagación es el de las vías de césped. Se introducen entre los dos raíles elementos de relleno cubiertos por césped. La
Ventajas Las vías de césped suelen acumular el agua de la lluvia y pueden reducir la materia particulada, por lo que contribuyen a mejorar la calidad del aire en el ámbito local. También pueden mejorar visualmente el medio urbano, sobre todo en el centro de la ciudad.
parte superior del césped debe estar a ras de la parte superior del raíl. Otras opciones para reducir el ruido son colocar amortiguadores en las vías, reducir el ruido de la vibración en los puentes y reducir el chirrido en las curvas. Este último ruido se puede reducir con ayuda de lubricación, por ejemplo.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido El diseño precomprimido y sellado de la placa base elimina el ruido sordo de baja frecuencia (tal y como mostraban los cálculos que aplicaban el modelo TWINS). Un pequeño incremento del ruido de rodadura a frecuencias más elevadas constituye una consecuencia necesaria del diseño, pero normalmente se oculta en la gama frecuencial. El nivel de ruido en dB(A) sigue
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El texto está basado en las conclusiones del subproyecto G ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE. Se puede hallar más información sobre el ejemplo de Dresden en http://www.eltis.org/study_sheet. phtml?study_id=1339&lang1=en.
Un tranvía circulando por vías de césped en Dresden, Alemania Foto: DVB AG
Datos técnicos La nueva solución desarrollada en el proyecto SILENCE consiste en un diseño blando de placa base precomprimida, completamente sellada por debajo de la carretera a excepción de la cabeza de raíl, que de esta manera reduce considerablemente la emisión de ruido a bajas frecuencias. Los propios raíles están completamente aislados del terreno en el que están integrados para que se puedan mover con libertad durante el paso del vehículo. El material incorporado minimiza la superficie expuesta del raíl a la parte superior de la cabeza del mismo, garantizando de este modo que el ruido generado por la vibración sea insignificante.
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Depósito de trenes y tranvías
¿De qué se trata? Muchas veces los depósitos se ubican cerca de zonas residenciales, lo que les convierte en un factor de molestia por el ruido. Las autoridades locales responsables de reducir las molestias deben colaborar con las partes responsables de los depósitos, que serán los operadores, los encargados de la infraestructura y/o los gerentes. El primer paso será aclarar el reparto específico de responsabilidades entre estos actores. El funcionamiento de un garaje genera diferentes tipos de ruido que causan distintos tipos de molestia. En el marco del subproyecto ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE, se analizaron 9 tipos de ruidos relevantes y se compararon por medio de pruebas auditivas subjetivas: 1. Ruido de acoplamiento
Normalmente, los procesos que tienen lugar en el depósito han evolucionado a lo largo de los años y la colocación de las vías y las agujas se utilizan de una manera práctica. Muchas veces parece que las viviendas están próximas al cambio de agujas, las curvas, etc., pero son muchas las vías y agujas de un depósito que no se utilizan o no son necesarias. La elección de ubicaciones inteligentes para las fuentes estáticas, como las plantas de lavado, la limpieza o el repostado, pueden mejorar en gran medida la situación del ruido con respecto a un depósito. La colocación de las actividades estáticas en línea reduciría el número de cambios de aguja y por tanto reduciría los niveles de ruido y los episodios acústicos. Además de reubicar las actividades, las medidas de reducción en el origen (e.g. reducir la rugosidad de las vías, lubricar las vías en las
2. Chirrido en la curva
curvas) y la reducción del número de movimientos
3. Ruido del tren rodando por las agujas
en el depósito pueden contribuir a mitigar el ruido.
4. Ruido de rodadura 5. Ruido del diésel estacionario 6. Locomotora eléctrica con ventilador 7.
Eliminación de la presión del aire
8. Ruido del compresor 9. Ruido de frenada La molestia que provoca cada una de las fuentes varía con el nivel de ruido. Un estudio de las molestias llevado a cabo en el subproyecto ‘Noise Perception and Annoyance’ de SILENCE indica que fuentes tales como el ruido de rodadura, salida de la presión del aire y frenada pueden generar unos niveles de presión sonora mucho más elevados que por ejemplo la rodadura por agujas y el motor diesel estacionario, y sin
Mapa de ruido del depósito de trenes en Génova
embargo resultar menos molesto. Por tanto,
Imagen: SNCF
el primer paso para reducir la molestia es aclarar cuáles son las fuentes emisoras de ruido más importantes en el escenario local. Esto se puede hacer mediante encuestas de percepción y grado de molestia de los vecinos o pasando los datos y conclusiones de otros estudios al depósito que se está analizando.
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Recomendaciones
Conducta de los usuarios
Se pueden brindar las siguientes propuestas para
•
No utilizar las bocinas si no es necesario
reducir el ruido en relación con la distribución, los
•
Aplicar la potencia mínima en funcionamiento
procesos y la conducta o de los usuarios.
y en parada
Distribución
•
Acelerar gradualmente
•
Mantener las fuentes emisoras lejos
•
Mantener velocidades bajas
de los vecinos
•
Enseñar modos más silenciosos de manipular
•
Construir edificios alrededor del depósito para que actúen como barreras
•
Colocar las señales de entrada al depósito lejos e las viviendas
•
Mantener los cruces y los cambios de agujas
los materiales •
No alzar la voz en el exterior
•
Conducir los coches a baja velocidad
•
Establecer normas para la parada de los coches
lejos de las zonas de residencia •
Minimizar el número de caminos y el número
•
de cambios de aguja en lo posible • •
Eliminar los cambios de aguja no utilizados
Procesos •
Reducir el número de movimientos para efectuar el cambio de agujas
•
no usar la bocina, apagar el motor, no alzar
Hacer las conexiones con soldadura siempre que sea posible
Buscar alternativas a las bocinas, como mecanismos independientes de bajo nivel de ruido (silbidos o mecanismos eléctricos). Se han desarrollado dispositivos eléctricos como bocinas de advertencia por banda ancha para
la voz por la noche. Incluso cuando se toman estas medidas de reducción del ruido, el depósito seguirá produciendo ruido. Por eso es aconsejable establecer un proceso de comunicación con los vecinos. Se ha comprobado que el entendimiento de la necesidad de llevar a cabo las actividades puede mejorar el grado de aceptación y reducir la molestia que experimentan los vecinos. La estrategia de comunicación podría incluir •
•
Efectuar acoplamientos más silenciosos
•
Mantener el reparto de los equipo lejos de las viviendas
•
Efectuar el reparto de equipos preferiblemente
sesiones de información para explicar las actividades que se desarrollan en el depósito
las alarmas de marcha atrás de los vehículos de carretera. Molestan menos que los pitidos.
Formación de los conductores de reparto:
y las medidas previstas para reducir el ruido; •
una encuesta sobre la percepción del ruido y la molestia;
•
invitaciones a los vecinos para visitar el depósito (jornada de puertas abiertas).
en horario diurno •
Procesos en línea El texto está basado en las conclusiones del subproyecto G ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE: SILENCE G.D9: Beuving, M., 2008. Annoyance of depot noise Guidelines for best practice. Lay-out, processes, communication. El informe está disponible en el CD-Rom que se adjunta.
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Túneles y pantallas acústicas
¿De qué se trata? Las barreras o pantallas acústicas son un medio eficaz pero muy costoso de reducir la propagación del ruido a lo largo de las carreteras o líneas de ferrocarril. La condición principal es que la barrera debe estar colocada a una altura suficiente y tener una longitud adecuada. Para construir las
depende en gran medida de la densidad de población y del tipo de barrera que se vaya a construir. Los túneles son el medio más eficaz de construir una pantalla acústica, pero también el más caro. Casi nunca se utilizan específicamente para reducir el ruido.
barreras se utilizan una serie de materiales con
Ventajas
distintas características en cuanto a absorción y
Las pantallas acústicas pueden tener un impacto
reflejo del sonido. Además de muros y parapetos,
considerable en la reducción del ruido. A
también se pueden usar edificios o vegetación.
diferencia de las ventanas insonorizadas, también
Otra opción es cubrir la carretera o línea
protegen del ruido a zonas exteriores como
ferroviaria en parte o en su totalidad (túnel).
balcones y jardines. Los túneles pueden mejorar además la calidad del aire local.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
Problemas
En teoría, las pantallas acústicas podrían reducir
Las pantallas acústicas afectan al escenario visual
los niveles de ruido hasta en 15 dB(A). No obstante, en la práctica, cuando los edificios están situados relativamente cerca de la carretera (y de la pantalla), la reducción es de entre 5 y 10 dB(A). A grandes distancias, es posible que el potencial de las pantallas sea más bajo. En algunos casos extremos, el nivel de ruido lejos de la pantalla puede ser incluso más elevado con la barrera que
de la zona y en concreto a las vistas de los vecinos, y dificultan (aún más) la acción de cruzar la carretera. Ambos factores pueden hacer que los vecinos se opongan a estas medidas. Las pantallas acústicas pueden bloquear un importante flujo de aire, lo cual perjudicaría a la calidad del aire local.
sin ella como consecuencia de un fenómeno
Cuestiones abiertas
denominado refracción, i.e. si la fuente acústica
En función de su forma y del material usado, las
se encuentra a una altura más baja que el terreno
barreras ofrecen distintos niveles de reducción del
colindante y si la pantalla es relativamente
ruido. Para algunos tipos de barrera, aún no se
pequeña. Los túneles permiten eliminar el ruido
dispone de datos suficientes sobre el rendimiento
de tráfico de la superficie.
acústico como para poder predecir el impacto sobre el ruido para determinados puntos locales.
¿Cuánto cuesta? Con un coste de 300 EUR por m², la construcción de pantallas acústicas es bastante cara. Una barrera de 4 metros de altura y 500 metros de largo a ambos lados de la calle cuesta en torno a 1.200.000 euros. Hay que estudiar el porcentaje costo/beneficio para el lugar en cuestión, ya que
Silence | página 84
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 24ff.; Witteveen+Bos, 2004.
pueden usar además de las otras barreras;
Datos técnicos Las pantallas acústicas se pueden construir con
•
Barreras protectoras: por ejemplo en forma de red sobre una carretera en zanja o como
toda una gama de materiales, como montículos
una cubierta completa a ambos lados de la
de tierra, madera, acero, aluminio, hormigón,
carretera o encima de la misma. Estas
mampostería, planchas acrílicas y colchonetas.
cubiertas completas son bastante caras, pero
Son muy comunes las barreras absorbentes
permiten reducir el ruido en gran medida (WG
de diferentes construcciones, ya que la cara
5, 2002, p. 24f.).
absorbente que da al lado del tráfico reduce el sonido reflejado. Se considera que esto mejora
Los siguientes tipos de barrera resultan
el impacto positivo de la pantalla.
prometedores en la protección acústica …
Las siguientes barreras pueden mejorar el rendimiento en comparación con las barreras reflectantes sencillas y por tanto deben ser prioritarias a la hora de construir una pantalla acústica:
… pero es necesario seguir probando su rendimiento:
•
•
su longitud (barreras de perfil longitudinal): su forma está diseñada para crear un efecto de
Barreras absorbentes: barreras con elementos
interferencia destructivo en el lado de la
absorbentes en el lado que da al tráfico, que
carretera que reduce el ruido sobre la otra;
absorben parte del sonido incidental y que de esta manera reducen el reflejo sonoro, que
•
lado de la carretera. Se considera que el ruido
barreras es de uso común, pero resultan
del tráfico se difracta a lo largo de los bordes
relativamente caras en comparación con las
de ambas barreras. Este tipo de barrera es
más sencillas;
poco común. Hasta ahora solamente se ha
Barreras rematadas: barreras cuya parte superior tiene una forma especial para reducir las ondas sonoras que pasan por encima de la barrera;
•
Barreras con ángulo y dispersión: barreras que reflejan el sonido hacia arriba o en otra dirección alejándolo de la zona sensible a través de paredes inclinadas o superficies curvadas. Este tipo de barreras deben ser tenidas en cuentas como alternativa a las barreras absorbentes, sobre todo cuando se construyen a ambos lados de la carretera;
•
Barreras dobles: dos barreras individuales instaladas en filas paralelas a lo largo de un
forma parte del ruido general. Este tipo de
•
Barreras con diferentes alturas a lo largo de
Muros de contención y montículos de tierra: se
demostrado su eficacia en modelos teóricos. Muchas veces se usa vegetación como pantalla acústica.
No obstante, para que resulte realmente eficaz la vegetación debe ser muy alta, densa y grande. (aproximadamente una reducción de 1 dB(A) por una plantación de 10 metros de profundidad). Su efecto es por tanto más psicológico que estético; si la gente no ve la fuente emisora del ruido (una autopista, por ejemplo), esto hace que se percaten también menos del nivel sonoro y por tanto de la molestia (WG 5, 2002, p. 28).
Arcén de tierra
Arcén reforzado
Arcén y pantalla
Vegetación y pantalla
Pantalla
Casa como barrera
Carretera en zanja
Túnel
Ejemplos de barreras acústicas Fuente: WG 5, 2002, p. 26
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Aislamiento de los edificios
¿De qué se trata? La insonorización de las viviendas, i.e. de las ventanas y paredes exteriores de un edificio, es la última opción pero necesaria en caso de que
Fachada de cristal delante de las ventanas
el resto de medidas contra el ruido en su origen o para evitar su propagación resultan insuficientes. La solución principal son las ventanas aisladas.
Aire fresco
No obstante, sólo reducen el ruido suficientemente cuando están cerradas. Para resolver este
Patio
problema se han desarrollado otras soluciones,
Carretera
como las ventanas de doble hoja con un sistema de ventilación especial o fachadas de cristal adicional con ventilación independiente que permiten abrir las ventanas de tras de la fachada. El aislamiento de los edificios es algo que actualmente se considera necesario cuando el sonido exterior supera los 55 dB durante el día y los 45 dB L Aeq por la noche.
Suministro de aire fresco detrás de una fachada de cristal cerrada en Fredensgade, Copenhague Fuente: Green Noise, 2005, p.7
Datos técnicos
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
En los casos en que los niveles sonoros exteriores
Las ventanas modernas de doble hoja logran
necesidad de abrir la ventana. Es posible que sea
reducir el sonido alrededor de 30 dB. Las puertas
necesario instalar sistemas de ventilación mecánica.
sólidas bien instaladas consiguen 25-30 dB.
Los conductos o entradas de aire deben colocarse
Existen ventanas especiales que logran una
en la parte menos ruidosa del edificio o ser
reducción de hasta 40 dB, pero el nivel de ruido
equipados con silenciadores para evitar la
general en las viviendas depende de las
transmisión de ruido (Grupo de trabajo 5, 2002,
características del aislamiento de la pared y la
p. 30).
proporción de ventanas y puertas.
Un ejemplo de este tipo de sistemas de ventilación
son elevados durante la noche, debería preverse una ventilación suficiente de las habitaciones sin
se ha instalado en Fredensgade, Copenhague.
¿Cuánto cuesta?
El edificio ha sido dotado de una fachada de cristal
El coste por vivienda es muy elevado si se
adicional por detrás y el aire fresco circula a
compara con otras medidas para reducir el ruido en su origen o en la línea de propagación. Sin embargo, el coste adicional para los edificios nuevos con unas condiciones exigentes de
través de las tuberías procedentes de la parte trasera de la casa, que es más silenciosa. Con las ventanas cerradas el nivel de ruido mejoró 11 dB en la planta baja y 7 dB en la segunda planta.
aislamiento térmico será bajo.
Con una pequeña ventana abierta, la mejora fue
Ventajas
segunda planta, en comparación con la situación
Se puede conseguir un grado de reducción alto
cristal) (Rasmussen 2008; se puede obtener más
allá donde sea necesario insonorizando el edificio. La insonorización se puede relacionar con el aislamiento térmico, que reduce el consumo de energía para la calefacción.
Problemas Las ventanas insonorizadas sólo causan su efecto
de 17 dB en la planta baja y de 15 dB en la anterior (pequeña ventana abierta, sin fachada de información – en danés – en Green Noise, 2005). Si el aire fresco tiene que entrar desde la parte ruidosa, una posible solución es instalar contraventanas delante de las ventanas, que permitan la entrada de aire y reduzcan al mismo tiempo el nivel de ruido en comparación con la situación de las ventanas abiertas (Rasmussen 2008).
cuando están cerradas. El aislamiento de los edificios únicamente el interior del ruido, mientras que las zonas exteriores (como balcones y jardines) quedan desprotegidas. La modificación de las paredes exteriores puede ser complicada o muy cara. Silence | página 86
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 29f.
Tranvías más silenciosos
¿De qué se trata? La emisión acústica de los tranvías y metros modernos es mucho más baja que la de las unidades antiguas. La renovación de la flota de tranvías actual puede contribuir por tanto a reducir considerablemente la exposición al ruido. Las principales fuentes emisoras de ruido en los tranvías son: el chirrido en las curvas causado por los ángulos pronunciados, el ruido de rodadura debido al mantenimiento inadecuado de ruedas y vías, el ruido de los sistemas de ventilación y climatización, y el ruido del sistema de conducción (motores y equipos eléctricos). Cuando se encargan nuevos tranvías, normalmente se escogen tranvías de planta baja. El T3000 de Bombardier, que forma parte de los productos Flexity Outlook, es un moderno tranvía de planta baja que representa perfectamente la última novedad en este sector en cuanto a rendimiento contra el ruido. Tiene ruedas elásticas para reducir el ruido y las vibraciones terrestres. Las ruedas están dotadas de unos agujeros fijadores en las llantas que permiten montar elementos fonoabsorbentes adicionales en caso necesario para reducir el chirrido en las curvas y el ruido de rodadura. Los laterales de los vagones están completamente cubiertos con faldones por motivos estéticos y acústicos. Los motores de tracción y la caja de cambios se montan en unidades compactas. El ruido del motor de tracción y el ruido de rodadura son las dos fuentes emisoras más prominentes cuando la unidad está en marcha, sobre todo este último. El ruido de rodadura es causado principalmente por la rugosidad de las vías y las ruedas. Está dominado por el ruido de las vías, que supera en
El tranvía Bombardier T3000 utilizado en Bruselas, Bélgica Foto: Bombardier Transportation
unos 10 dB al de las ruedas. Para mantener bajo el nivel de ruido, es necesario efectuar un mantenimiento adecuado tanto en las vías como en las ruedas.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido En comparación con los tranvías viejos (se puede considerar que la vida útil de los tranvías es de 30 años), los tranvías modernos generan aproximadamente 10 dB menos.
¿Cuánto cuesta? Si en cualquier caso hay que renovar la flota de tranvías, no existen costes adicionales para los tranvías de baja emisión de ruido.
Ventajas La inversión en tranvías de baja emisión de ruido permite reducir el nivel sonoro a lo largo de toda la red del tranvía en una ciudad. Sobre todo en los centros urbanos con una densa red y una frecuencia elevada de trenes, el uso de este tipo de tranvías es altamente recomendable. Estos tranvías también pueden contribuir a mejorar la actitud de los ciudadanos hacia el transporte público, respaldando de este modo las propuestas que tienden a un cambio modal a favor del transporte público. Asimismo, los tranvías modernos reducen el consumo de energía (e.g. gracias a una menor resistencia de los frenos, un uso más eficiente de la energía y la recuperación de la energía) y mejoran la seguridad vial.
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Se ha mejorado el diseño del vehículo para proteger a los peatones y a los pasajeros en caso de accidente. En el interior del vehículo, las formas redondeadas reducen la gravedad de las
Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido generado al borde del camino (con faldones) Fuente
SPL a 7,5m/1,2m (v=40 km/h)
SPL a 7,5m/1,2m (v=60 km/h)
lesiones en caso de accidente. Las cubiertas
Rueda-raíl
75 dB(A)
80 dB(A)
exteriores evitan que los peatones puedan quedar
Motor de tracción y caja de cambios
67 dB(A)
76 dB(A)
bajo el vehículo.
Problemas
HVAC
< 55 dB(A)
< 55 dB(A)
Conversores
< 60 dB(A)
< 60 dB(A)
Como normalmente la flota no se renueva a corto plazo, el efecto global de la reducción del ruido solamente será eficaz después de varios años. No obstante, los nuevos tranvías podrían
Siempre que las ruedas y los raíles se mantengan limpios, el motor de tracción autoventilado
concentrarse en las líneas que tienen más
dominará la emisión acústica en las velocidades
problemas de ruido.
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas
la manera de reducir la emisión de ruido de los
peatonales, el ruido que producen los tranvías
ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
las rejas, mejorar el flujo de entrada y salida,
como la ventilación y los conversores, son mucho
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
las unidades más viejas. Esto puede provocar
reducir el ruido en unos 8 dB(A).
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que se basan en el sentido auditivo) a la hora de percatarse de la aproximación del vehículo.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE
Datos técnicos La asociación alemana VDV ha publicado algunas recomendaciones para los vehículos de tránsito masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomendaciones son de hecho estándar para los contratos de los tranvías en Alemania y cada vez se usan más en otros países europeos.
Recomendaciones para los valores límite del ruido externo publicadas por VDV En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono)
60/63 dB
En tránsito (60 km/h)
79 dB
Encendido
75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)
En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000 del ejemplo, el equipo está formado por dos unidades de ventilación y aire acondicionado, uno para la cabina del conductor y otro para el compartimento de pasajeros. El conversor de los motores de tracción y el equipo auxiliar también se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de tracción y la caja de cambios.
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Otros avances
Renovación de la flota del transporte público
Foto: Polis
¿De qué se trata?
¿Cuánto cuesta?
Los tranvías y autobuses modernos en general
La flota se debe renovar en cualquier
emiten mucho menos ruido que las unidades del
caso.
parque móvil antiguo (véase el ejemplo de los tranvías de bajo nivel de ruido, anteriormente mencionado). Por tanto, la renovación de la flota puede contribuir en gran medida a la reducción del ruido. Si las autoridades locales son las propietarias de la flota, podrán firmar acuerdos con los operadores de transporte para abordar el problema del
Ventajas En general, los vehículos modernos también aportan ventajas en términos de emisiones de contaminantes atmosféricos, consumo de energía y seguridad vial.
ruido y podrán además incluir criterios relativos al ruido en las licitaciones. Estos criterios pueden hacer referencia a toda la flota, a vehículos determinados o sólo a los nuevos, y definir los requisitos que hay que cumplir en diferentes períodos de tiempo. En el caso de los autobuses, por ejemplo, esos requisitos podrían ser: 3 años después de la firma del contrato, el 80% de la flota debe respetar el valor límite de 77 dB(A); el otro 20% no debe rebasar los 80 dB(A). Los vehículos nuevos deben respetar el valor límite de 77 dB(A). Los autobuses nocturnos no rebasarán los 77 dB(A). Todos los vehículos deben incorporar ruedas de baja emisión de ruido (Bund-Länder Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, 2007, p.24).
La ventaja del tranvía En el marco del subproyecto ‘Noise Perception and Annoyance’ de SILENCE, se llevaron a cabo varios experimentos para estudiar la molestia causada por el paso de un tranvía y un autobús. Estas pruebas auditivas psicoacústicas han demostrado que el tranvía resultaba igualmente molesto a pesar de emitir 3 dB menos que el autobús (Griefhahn, Gjestland, Preis, 2007, p. 29; este informe SILENCE A.D7 está incluido en el CD-Rom adjunto). Esta ‘ventaja del tranvía’ se podría tener en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre el desarrollo a largo plazo del sistema de transporte público.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido En el caso de los tranvías, por ejemplo, la emisión de ruido en los vehículos modernos es de unos 10 dB(A) menos que en los vehículos viejos (aproximadamente 30 años). Incluso con una renovación gradual (realista) de la flota se puede lograr una reducción importante.
Silence | página 89
Acuerdos con los proveedores de transporte en Bruselas El 73% de los habitantes de la Región de Bruselas Capital consideran que el ruido es uno de los efectos medioambientales perjudiciales que más distraen en su ciudad. El plan de acción contra el ruido 2000-2005 obligaba por tanto a firmar acuerdos entre la región y la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNCB) y entre la región y la Sociedad de Transportes Intercomunales Belgas (STIB). En este contexto, la Región de Bruselas Capital y los proveedores de transporte firmaron dos convenios medioambientales relativos al ruido y las vibraciones. El convenio con la SNCB se firmó el 24 de enero de 2001, mientras que el convenio con la STIB hace referencia específica al metro y al tranvía y se firmó el 25 de junio de 2004. El convenio con la SNCB prevé concretamente: • El análisis de un listado de puntos negros acústicos (realizado); • La elaboración de un catastro del ruido que generan las vías ferroviarias (en curso); • La instalación de dos servicios permanentes de medición (realizado); • Un seguimiento bilateral de las reclamaciones (realizado); • Un estudio del ruido generado por los lugares de trabajo de la SNCB (realizado); • Una reflexión sobre el hábitat al borde de las vías ferroviarias; • La firma de convenios específicos para todas las obras de infraestructura que termine la SNCB. El convenio con la STIB prevé concretamente: • La adquisición de unidades e infraestructuras; • El cumplimiento de los valores de referencia relativos al ruido que se transmite por el aire procedente de las vibraciones del metro y los nuevos tranvías - infraestructuras;
Silence | página 90
• La actitud consciente del conductor en relación con una conducción más silenciosa; • Elaboración de un plan de mejora de los puntos negros; • Gestión de reclamaciones comunes; • La elaboración de un catastro del ruido que generan el metro y el tranvía (en curso); • La firma de un convenio específico sobre el ruido y las vibraciones de los autobuses. Para evaluar y dirigir el progreso, se celebran reuniones bianuales entre la Región y la SNCB y la STIB respectivamente. Organismos responsables y socios colaboradores • Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNCB) • Sociedad de Transportes Intercomunales (STIB) • Región Bruselas-Capital (MRBC) y más concretamente Bruselas Medio Ambiente (IBGE-BIM) ¿Por qué se considera un buen ejemplo? Una asociación voluntaria de este tipo entre una empresa de transporte público y una autoridad pública permite definir objetivos sobre los cuales las partes se comprometen a progresar rápidamente. Un buen convenio (con la intención de alcanzar el consenso entre las diferentes partes) es mejor que una mala ley. Consejos para imitar el modelo Estos convenios deben ser debatidos entre los socios antes de llegar a un acuerdo. Es importante entender las expectativas y las reservas de cada parte. Para más información, dirigirse a… Jean-Laurent Simons Brussels Environment Noise Department +32 (2) 775.78.33
[email protected] http://www.ibgebim.be
Vehículos de recogida de basura más silenciosos
¿De qué se trata?
Datos técnicos
A diferencia de los vehículos tradicionales, los
Los vehículos de recogida de vehículos combinan
nuevos vehículos de recogida de basura diseñados
motores a gas, un sistema hidráulico para vaciar
para reducir las emisiones acústicas pueden
los contenedores de basura y aplastar los residuos
contribuir considerablemente a reducir el nivel de
en el interior del vehículo que funciona con la
ruido. Esto resulta especialmente importante, ya
electricidad de las baterías, y un eficaz
que la recogida de basura en muchas ciudades se
convertidor catalítico. El motor funciona con gas
realiza por la noche o a primera hora de la
natural o biogás. Reconoce de forma automática
mañana para reducir la congestión de tráfico.
la calidad del gas y se adapta a ella. El depósito
RENOVA, responsable de la gestión de residuos en
de gas es de 480 litros. El repostado puede
Gotemburgo (Suecia), ha utilizado vehículos
efectuarse de noche o utilizando un procedimiento
híbridos de gas y electricidad para la recogida de
más rápido por el día. El motor se para
la basura en el centro de la ciudad desde 2004. El
automáticamente 30 segundos después de
motor funciona con gasolina. Cuando el vehículo
detenerse el vehículo para recoger la basura. El
se detiene para recoger los residuos, el motor se
convertidor catalítico funciona a una temperatura
para automáticamente después de 30 segundos.
bastante más elevada que los convertidores
El sistema de recogida de basura funciona con la
convencionales. De esta manera se reduce el 80%
electricidad de las baterías.
del metano. El motor cumple la norma EURO 4 relativa a las emisiones.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
Para un funcionamiento de cinco horas, el motor
Se ha observado una reducción de hasta 25 dB(A)
la capacidad. Después de 10 horas de
frente a los vehículos convencionales.
¿Cuánto cuesta?
hidráulico necesita el 50% de la capacidad de las baterías. Al mismo tiempo, se recarga el 25% de funcionamiento, es necesario cargar el 50% de la capacidad. Los vehículos se han utilizado desde 2004 y se prevé que la duración de las baterías
Los vehículos cuestan entre 22.000 y 32.000 euros
sea de 4,5 a 5 años. Por lo tanto, este año
más que los convencionales. El mantenimiento
quedará claro cómo funcionan las baterías y si un
sólo es ligeramente más caro. A lo largo de la vida
cambio es suficiente a lo largo de la vida útil del
útil del vehículo, de unos 10 años, es necesario
vehículo (10 años).
cambiar las baterías por lo menos una vez. Esto supone un coste adicional de 8.000 euros.
Ventajas El ruido de la recogida de basuras en las zonas residenciales se puede reducir considerablemente. También se reduce la contaminación atmosférica.
Problemas Las pruebas en Gotemburgo se iniciaron en 2004. Hasta ahora no ha quedado claro cuál es la vida útil de las baterías. Si es necesario cambiarlas antes de 5 años, no se puede alcanzar el objetivo de 10 años en el funcionamiento del vehículo sin tener que realizar otro cambio de batería.
El texto está basado en www.renova.se; www.krets.goteborg.se. Recogida de basuras silenciosa con vehículos híbridos de gas-electricidad Foto: RENOVA
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Revisar los vehículos ruidosos
Ejemplo de un control de cumplimiento en carretera
Control de ciclomotores ruidosos en Reino Unido
Foto: BASt
Foto: Environmental Protection UK
¿De qué se trata? Los vehículos dotados de silenciadores ilegales
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
pueden generar una emisión de ruido excesiva,
Los controles de cumplimiento en carretera
sobre todo las motocicletas. Es necesario realizar controles en los talleres para reducir el impacto acústico. Estos controles consisten actualmente en una prueba de ruido estacionario que se lleva a cabo en las proximidades de los tubos de escape. No obstante, la eficiencia de estas pruebas es bastante escasa. Los ensayos de campo demuestran que sólo una tercera parte de los sistemas ilegales se pueden detectar con estas pruebas. Una prueba de conducción similar a la de la homologación sería mucho más eficaz. Gracias a las encuestas sobre el ruido de los vehículos de carretera entre los vecinos que viven a los lados de la carretera en Japón, se sabe que el 30% de las motocicletas y el 6% de los coches
resultan especialmente eficaces en el caso de las motocicletas. Las medidas para reducir el uso de silenciadores ilegales podrían reducir el ruido causado por las motocicletas en torno a los 5-10 dB(A) (EffNoise 2004).
Ventajas Además de contribuir al nivel de ruido general, las motocicletas producen molestias (adicionales) debido a los picos sonoros generados. La reducción del nivel de ruido de estos picos no sólo disminuye el nivel general de ruido sino que probablemente reducirá de forma especial las molestias.
están dotados de silenciadores de recambio, en su
Problemas
mayoría ilegales y mucho más ruidosos que el
Los controles en carretera suelen fracasar debido
equipo original. El porcentaje entre los camiones
a los costes y al requisito de que sean llevados a
no llega al 1%. Estos porcentajes son un promedio
cabo por personal con experiencia para que
en horario diurno; los porcentajes nocturnos son
resulten efectivos (y eficaces).
bastante más elevados. Cabe suponer que la situación en los Estados miembros de la UE será parecida o incluso peor. De los resultados del estudio se pueden extraer dos conclusiones principales: el control en servicio puede ser una medida eficaz contra el ruido, pero puede que esté limitada a motocicletas y coches.
Plan de apagar el motor La ciudad de Norwich ha establecido una zona de bajas emisiones que incluye un plan para apagar los motores. Los conductores de taxis y autobuses deben apagar el motor mientras esperan. El incumplimiento de esta norma supone una multa en el acto de aproximadamente 80 euros.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de SILENCE. Se puede encontrar más información en el informe H.D3 ‘Practicalities of enforcing noise controls at the roadside or on vehicles’, contenido en el CD-Rom adjunto.
Silence | página 92
Reparto de mercancías más silencioso en horario nocturno
Reparto nocturno en Barcelona Foto: Ayuntamiento de Barcelona
¿De qué se trata?
¿Cuánto cuesta?
Los vehículos de reparto que aparcan en la
La reparación del equipo actual de carga y
carretera para efectuar la descarga pueden
descarga o la compra de nuevo material genera
originar atascos en horario diurno. Para evitar
costes. Sin embargo, el ejemplo de Barcelona
esos problemas de congestión, es posible que sea
(véase más abajo) demuestra que las ventajas
preferible realizar el reparto en horario nocturno.
económicas para los propietarios de los estable-
Además, el reparto nocturno puede mejorar el plan
cimientos compensan estas inversiones después
de entregas de los establecimientos, sobre todo las
de unos años.
tiendas de verdura que reciben productos frescos. El uso de equipos de carga y descarga y vehículos de baja emisión, junto con la formación del personal, puede hacer que las operaciones se efectúen de una forma silenciosa y por tanto tolerable durante la noche. Los equipos de descarga (montacargas, por ejemplo) y los vehículos de baja emisión pueden ser proporcionados por los propietarios de los
Ventajas El reparto silencioso en horario nocturno supone una ventaja para el plan de entregas de los establecimientos, y reduce los atascos que producen los vehículos de reparto cuando aparcan durante el día.
establecimientos (véase el ejemplo de Barcelona
Problemas
que se muestra más abajo) o por el ayuntamiento,
Es necesaria una buena comunicación entre los
como en el caso de la ciudad italiana de Vicenza,
dueños de los establecimientos, el ayuntamiento y
que organiza un mercado central donde las
los vecinos a la hora de introducir planes de
entregas para cada establecimiento se agrupan
reparto nocturno.
y distribuyen con vehículos silenciosos.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
Más información sobre el proyecto holandés PIEK en www.piek.org.
Gracias al uso de equipos adecuados y a la formación del personal en operaciones más silenciosas, se puede conseguir una reducción del ruido importante en comparación con los procedimientos de carga convencionales. El proyecto holandés PIEK propone un nivel sonoro equivalente máximo (L Aeq) realista de 60 dB(A) para los repartos en horario nocturno.
Silence | página 93
Reparto nocturno más silencioso en Barcelona Como consecuencia de los experimentos anteriores en los que habían participado los servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, un operador de supermercados tenía permiso para usar un camión adaptado de 40 toneladas para efectuar los repartos nocturnos de un modo más silencioso1. SILENCE ha incorporado este experimento en un programa colectivo en el que participan los servicios de movilidad del Ayuntamiento, la unidad municipal responsable del ruido y (hasta la fecha) 5 de los 10 distritos que conforman la ciudad, así como 3 operadores privados de transporte. Juntos han realizado pruebas que comprenden 14 mediciones de ruido2 en 11 lugares entre marzo de 2006 y mayo de 2007, con el asesoramiento de Altran DSD, de Altran Technologies España. Este programa permite a los operadores de mercancías quedar exentos de las normas de tráfico que limitan la carga y descarga en la calle (08.00 – 20.00) siempre que puedan demostrar que esta actividad no rebasa las condiciones de ruido ambiental. Los operadores - Mercadona, Condis y Lidl – participan porque ahorran dinero con el reparto nocturno (costes de tiempo y gestión del transporte) y porque de esta manera se aseguran la existencia de productos frescos en las tiendas para la mañana siguiente. Los costes que supone para la autoridad local el establecimiento de este tipo de programas corresponden a las obras secundarias para modificar el pavimento, rampas, etc. (Servicios de movilidad: aproximadamente 20.000 euros por lugar), además de los gastos correspondientes a las mediciones de ruido (subcontratación de la unidad responsable del ruido: 30.000 euros), y una cantidad considerable de horas de trabajo del personal (sobre todo durante el proceso de establecimiento, pero también durante la consulta a los vecinos). Los operadores no deben pagar estos servicios, pero son ellos los que asumen la inversión en los vehículos y deciden qué técnicas de reducción del ruido aplicar (moquetas aisladas, unidades de refrigeración y montacargas silenciosos, contenedores plastificados, etc.). En el caso de las pruebas realizadas con camiones de 16 y 40 toneladas, la tasa de rendimiento económico de los operadores oscila entre los 18 y los 36 meses.
Silence | página 94
supermercados y la creación de bases de datos con las quejas de los residentes sobre el ruido que la Unidad responsable del Ruido consulta antes de proponer (a los Servicios de Movilidad) la investigación de un punto determinado. Es una colaboración en la que se invita a los operadores a innovar y en la que se consulta con los vecinos como parte del proceso del programa. Esta medida resulta rentable, tanto desde el punto de vista de las autoridades locales como del de los operadores. El programa ha permitido aumentar el nivel de conocimientos existentes al respecto: demuestra que los operadores sólo consiguen en parte (en un 45% de los casos) efectuar las descargas sin rebasar las condiciones del ruido ambiental y además identifica cuáles son las fuentes emisoras de ruido más importantes (llegada de los camiones en el 62% de los casos, descarga de mercancías en el 15% de los casos). Mediante esta colaboración, los actores integran conocimientos especializados (de mediciones acústicas, gestión de tráfico y operaciones con vehículos) y de esta manera logran un resultado importante. Consejos para imitar el modelo Este tipo de iniciativas pueden ser lideradas por un departamento municipal de movilidad que participe en el diálogo continuado con los operadores de mercancías, pero la calidad del resultado del programa mejora cuando el departamento de la autoridad especializado en ruido se integra en el proceso. A la hora de decidir si conceder o no exenciones, es necesario evaluar las dificultades para lograr la reducción de ruido necesaria frente a la aceptación de los vecinos y los efectos a más largo plazo que pueden tener esos programas. El objetivo ahora es implicar a los fabricantes de vehículos, ya que los niveles sonoros de los movimientos de los vehículos en general son tan importantes como la organización y la ejecución correcta de las actividades de descarga3. Para más información, dirigirse a … Simon Hayes, en la dirección
[email protected]
1
Proyecto MIRACLES , véase www.civitas.org
L Aeq y LAmax a la llegada de los camiones, configuración de la descarga (apertura del vehículo y de las puertas del establecimiento, etc.), descarga de la mercancía, cierre y salida del vehículo.
Organismos responsables y socios colaboradores Autoridades locales: Servicios de Movilidad, Unidad responsable del Ruido; operadores
2
¿Por qué se considera un buen ejemplo? El programa colectivo consiste en que los operadores de transporte participan en el pacto de movilidad encabezado por los Servicios de Movilidad, pero también implica el cumplimiento de las normas medioambientales por parte de los
3 En febrero de 2008 se hará pública la decimoquinta medida contra el ruido, a través de la cual el operador Condis probará un camión Renault Midlum de 12 toneladas con un modo de funcionamiento de baja emisión de ruidos – véase el proyecto FIDEUS.
Gestión del tráfico: relaciones básicas ruido - tráfico Este capitulo se basa en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de SILENCE, concretamente en el informe H.D2 ‘Noise Reduction in Urban Areas from Traffic and Driver Management – A toolkit for city authorities’ y el informe H.D1 ‘Effectiveness and Benefits of Traffic Flow Measures on Noise Control’. Los informes completos se incluyen en el CD-Rom adjunto.
composición del tráfico, velocidad y conducción permanecen invariables, el carácter logarítmico de la escala de dB implica que una reducción del 50% en el volumen de tráfico genera una reducción de 3 dB en los niveles de ruido, con independencia del número absoluto de vehículos. Reducción del volumen de tráfico
Reducción del ruido (L Aeq)
10 %
0,5 dB
La mayoría de las medidas relativas al flujo de tráfico que se presentan aquí no han sido objeto de encuestas para evaluar sus efectos sobre las emisiones acústicas. Por tanto, los posibles impactos de estas medidas se basan en los efectos que tiene el volumen de tráfico, la composición del tráfico, la velocidad y el modo de conducción sobre las emisiones de ruido. En este capítulo se describen de forma general estos efectos. Las relaciones entre tráfico y ruido también pueden servir para evaluar los efectos de las diferentes medidas de gestión del tráfico para las que el impacto sobre el flujo de tráfico y por consiguiente sobre el ruido depende tanto de las condiciones locales que no se puede presentar aquí de un modo general. Un ejemplo podría ser la mejora del transporte público o de las condiciones para los ciclistas, que puede llevar a la gente a cambiar de medio de transporte y por tanto
20 %
1,0 dB
30 %
1,6 dB
40 %
2,2 dB
50 %
3,0 dB
75 %
6,0 dB
La reducción del volumen de tráfico en una carretera generará muchas veces un aumento de la velocidad porque el resto de vehículos podrán circular con mayor fluidez, a menos que se tomen medidas para mantener la velocidad baja. El aumento de la velocidad irá en contra de las reducciones de ruido facilitadas por la disminución del nivel de tráfico. Si el tráfico es más fluido, cambia también el modo de conducir. El descenso en el número de aceleraciones y desaceleraciones probablemente genere un nivel de ruido más bajo, pero al haber más espacio para conducir las aceleraciones pueden ser más duras y es posible
reducir el tráfico de coches.
por tanto que se incrementen las emisiones
Volumen de tráfico
una medida principalmente aplicable en carreteras
El cambio en el volumen de tráfico afecta a los
donde se pueden utilizar diversas medidas para
acústicas. La reducción del volumen de tráfico es
niveles de ruido. Como los parámetros de
secundarias o en determinadas zonas (pequeñas), desviar el tráfico a las vías principales.
95
Lmax promedio en dB(A)
90
85
80 Coches Vehículo ligero (LDV)
75
Autobús de transporte público Vehículo pesado (HDV) ≤ 3 ejes
70
Vehículo pesado (HDV) > 3 ejes Motocicletas
65
Ciclomotores 60 0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
velocidad del vehículo en km/h
Valores LAmax promedio para las distintas categorías de vehículos y tráfico fluido Fuente: Steven 2005 LDV es un “vehículo ligero” por sus siglas en inglés (una furgoneta); HDV es un “vehículo pesado” por sus siglas en inglés (un camión)
Silence | página 95
En las carreteras principales, prácticamente es imposible reducir el tráfico hasta el punto de conseguir una reducción significativa de los niveles de ruido.
En la mayoría de las vías urbanas, los vehículos
Se puede lograr cierta reducción a través de los
ligeros, hace que el paisaje de las emisiones de
planes de tráfico y municipales a largo plazo, que
ruido generalmente esté dominado por los
tienen por objeto conseguir que la gente cambie
vehículos ligeros. En la mayoría de las vías de alta
el coche por otro medio de transporte.
velocidad, sobre las autopistas, la velocidad de los
pesados representan únicamente un pequeño porcentaje del tráfico total. Esto, sumado a la velocidad normalmente superior de los vehículos
vehículos ligeros es bastante más alta, por lo que también protagonizan las emisiones acústicas en
Composición del tráfico
estas situaciones aunque los porcentajes de
La composición del tráfico respecto a las cate-
vehículos pesados sean muchas veces igualmente
gorías de vehículos es importante para los niveles
elevados. Solamente en casos en los que el
de ruido. Las cifras de abajo muestran los
porcentaje de vehículos pesados es muy alto y/o
resultados de la emisión acústica en Alemania
las diferencias en cuanto a velocidad entre ligeros
como Lamax correspondientes a diversas
y pesados son pequeñas, los vehículos pesados
categorías de vehículos de carretera en el tráfico
dominarán los niveles LAeq de una carretera.
fluido. Existen claras diferencias en los niveles de ruido según el tamaño de los vehículos. A 60 km/h, por ejemplo, el nivel de Lamax de un camión con
A pesar de que los vehículos pesados no destacan normalmente en las emisiones de ruido expresadas en LAeq, representan picos en el
más de 3 ejes es de 83 dB, el de un camión con
ruido emitido que pueden molestar y perturbar a
3 o menos ejes 80 dB, el de un autobús de
las personas que viven, trabajan o caminan junto
transporte público es de 79 dB, el de las furgonetas de 75 dB, el de las motocicletas 74 dB y el de los coches de pasajeros 73 dB. Esto significa que un autobús de transporte público a 60 km/h hace el mismo ruido que 4 coches de pasajeros, un camión con tres o menos ejes hace el mismo ruido que 5 coches y un camión con más de tres ejes el mismo ruido que 10 coches de pasajeros.
a la carretera.
Por la noche, los picos originados por los vehículos pesados representan episodios de ruido que pueden despertar o causar alteraciones en el sueño a las personas que viven junto a la carretera.
En la práctica, el efecto de los vehículos pesados no suele ser tan importante como indican estas cifras.
La frecuencia del despertar … aumenta con el número de episodios de ruido que rebasan un determinado nivel L Amax hasta determinado número de episodios por noche (35 en la figura) (Griefahn 1985; Griefahn 1992). Un episodio de esta naturaleza es definido por Griefahn como un nivel de ruido máximo (L Amax) que sobrepasa la presión sonora equivalente (L Aeq) en 10 dB. Tanto los despertares como las alteraciones en el sueño dependen del nivel real de los episodios, el número de ellos y las diferencias individuales, como la edad de la persona. Las alteraciones en el sueño se producen con niveles de ruido más bajos que los despertares.
Silence | página 96
Número de despertares (eje y) como función del número de episodios de ruido por noche (eje x) Fuente: Griefhahn 1985
Algunas medidas relativas al flujo de tráfico pueden provocar cambios en la composición del mismo.
Andersen (2003) observó el efecto de los cambios
Por ejemplo: los planes para reducir el ruido
El efecto de los cambios de velocidad (circulando
procedente del tráfico pueden hacer que los
a una velocidad constante) se presenta en
vehículos pesados elijan otras rutas; las
intervalos de 10 km/h en la tabla.
en la velocidad a partir de las mediciones de más de 4.000 vehículos en 1999 y 2000.
restricciones nocturnas sobre los vehículos pesados (y quizá sobre los vehículos de dos ruedas) reducirán el número de dichos vehículos por la noche, pero es posible que causen un aumento del mismo durante el día; y la logística urbana puede reducir el número global de camiones que entran a las principales zonas de la ciudad y la distancia que recorren los camiones
El efecto de la reducción de la velocidad sobre el ruido Reducción en la Reducción Reducción velocidad del ruido del ruido (km/h) (LAE, dB) (LAE, dB) vehículos ligeros vehículos pesados 130 a 120
1,0
-
120 a 110
1,1
-
dentro de esas zonas. El resultado de este tipo de
110 a 100
1,2
-
iniciativas deberá ser evaluado en cada caso en el
100 a 90
1,3
1,0
que se implementen, ya que depende de las
90 a 80
1,5
1,1
condiciones del tráfico y la carretera local.
80 a 70
1,7
1,2
70 a 60
1,9
1,4
Velocidad
60 a 50
2,3
1,7
50 a 40
2,8
2,1
40 a 30
3,6
2,7
La figura de abajo muestra las emisiones de un único vehículo (un coche compacto) durante la aceleración. El ruido de la propulsión (Lprop) aumenta a la par que las revoluciones del motor.
Estilo de conducción
Es decir, aumenta de forma paralela a la velocidad
El efecto del estilo de conducción sobre el ruido
con la misma marcha, pero disminuye cuando
es importante a la hora de evaluar el efecto acústico
el conductor cambia a una marcha superior.
de varias medidas de gestión del tráfico.
No obstante, también existe una tendencia
La instalación de badenes, el cambio de tramos
general a aumentar los niveles de ruido cuando
e intersecciones en las carreteras, la colocación de
se circula con las marchas más altas, y por tanto
señales de reducción de velocidad, etc.. son
a velocidades mayores.
iniciativas que pueden cambiar la forma de conducir.
85
200 coche compacto, 81 kW, comportamiento habitual del conductor 180
80
75
140
Lmax en dB(A)
carga completa 120
70
100 65
80
60 velocidad constante 55
Lroll Lprop
60
Lprop_wot Ltot, ave Ltot_wot, ave v, ave
40
velocidad del vehículo en km/h
160
20
50
0 0
5
10
15
20
25
30
tiempo en segundos Contribución de las fuentes acústicas de los vehículos durante la aceleración, en el ejemplo de un coche compacto Fuente: Steven 2005 Las líneas de puntos representan el ruido procedente del coche acelerando. Las líneas continuas muestran el nivel de ruido tal y como sería a esa velocidad sin aceleración. La línea ‘v, ave’ muestra la velocidad del vehículo.
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Esto puede hacer que aumente o disminuya el
El efecto de cada medida de gestión del tráfico
número y la intensidad de las aceleraciones y
sobre los niveles de ruido suele ser pequeño,
desaceleraciones. Existe una relación entre la
y el efecto principal normalmente se debe a los
aceleración y el ruido en los coches de pasajeros.
cambios en la velocidad.
A velocidades bajas en torno a los 30 km/h, el incremento medio del ruido como consecuencia de la aceleración es de 2 dB. A velocidades habituales en la ciudad, de 50 a 60 km/h, el incremento es de entre 1 y 1,5 dB. A velocidades superiores, el incremento es marginal. En cada caso concreto, el aumento del ruido depende del nivel de aceleración.
Sin embargo, incluso cuando se reduce el ruido al disminuir la velocidad, es posible que aumente el grado de molestia de las personas que viven junto a la carretera porque las medidas también provocan un estilo de conducción irregular con aceleraciones y desaceleraciones. Esto no tiene por qué cambiar necesariamente mucho el nivel Laeq, pro si el ruido en ausencia de las medidas pudiera haber sido un sonido constante, las aceleraciones y desaceleraciones provocan el cambio del patrón del sonido y lo hacen más perceptible, Es importante tener en cuenta esto a la hora de aplicar las medidas de gestión del tráfico.
Correlación entre la aceleración y el ruido. Valores Lmax frente a velocidad del vehículo en el caso de los coches que circulan en tráfico fluido y durante la aceleración Fuente: Steven 2005 Las mediciones se han efectuado sobre el tráfico real.
Relaciones similares extrae Steven (2005) en el caso de los vehículos ligeros (LGV, por sus siglas en inglés) y vehículos pesados (HGV, por sus siglas en inglés) con una potencia inferior a 75 kW, entre 75 y 150 kW, entre 150 y 250 kW y de más de 250 kW. En todos estos vehículos se observa la misma tendencia a aumentar el ruido durante la aceleración. Las diferencias a 30 y 50 km/h se muestran en la tabla.
Diferencias en las emisiones de ruido (Lmax) entre vehículos en aceleración y vehículos que circulan a una velocidad constante de 30 y 50 km/h Categoría de vehículo
A 30 km/h
A 50 km/h
Coche
2,0
1,4
LGV
3,5
2,3
HGV, Pn < 75 kW
4,4
3,5
HGV, 75 kW ≤ Pn < 150 kW
4,4
3,6
HGV, 150 kW ≤ Pn < 250 kW
3,5
3,0
HGV, Pn ≥ 250 kW
3,5
2,7
Steven 2005
Silence | página 98
Reducir y hacer cumplir los límites de velocidad
Señal de limitación de velocidad estática
Señal de limitación de velocidad interactiva
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata? Como las reducciones en la velocidad de conducción tienen un efecto sustancial sobre la emisión de ruido procedente del tráfico, sobre todo a velocidades urbanas, parece que rebajar los límites de velocidad es un modo viable de reducir las emisiones acústicas procedentes del tráfico rodado. Es posible reducir la velocidad en determinadas carreteras o en la totalidad de ciertas zonas. Son habituales las zonas residenciales donde la velocidad máxima es de 30 km/h. Otro concepto de zona residencial son las zonas de viviendas donde los usuarios no motorizados tienen prioridad. Los límites de velocidad están muy por debajo de los 30 km/h, en ocasiones tanto como la velocidad de un transeúnte, entre 3 y 5 km/h. No obstante, la experiencia demuestra que reducir los límites de velocidad por ejemplo en 10 km/h (solamente) a través de la colocación de señales de limitación de la velocidad nuevas o del cambio de las señales estáticas existentes tiene un efecto escaso o nulo sobre las velocidades reales. El uso de señales variables para indicar los límites de velocidad o informar a los conductores de su velocidad resulta más eficaz que las señales estáticas en lo que se refiere a reducir la velocidad de circulación. Las reducciones de velocidad varían de un sitio a otro, y por tanto los efectos sobre el ruido también variarán. Cabe esperar reducciones de hasta 3 dB LAeq. Los resultados relativos a las señales de velocidad variable indican que las señales hacen que el conductor sea más consciente de los límites de velocidad y/o de la velocidad a la que circula. Por tanto, el efecto de estas señales puede disminuir si se usan
de una forma más generalizada y cada una de ellas se vuelve por tanto menos perceptible para los conductores. Una manera de conseguir que las señales de limitación de la velocidad (sobre todo las estáticas) resulten eficaces en relación con el ruido es haciendo que la policía obligue a su cumplimiento de forma masiva o mediante controles de tráfico automáticos (ATC). El efecto de los ATC sobre el ruido depende del efecto de la velocidad. No obstante, con cámaras de carretera fijas puede existir una tendencia a aumentar la velocidad entre cámara y cámara. Esto puede generar más ruido y/o molestia como consecuencia de las aceleraciones y desaceleraciones. Los nuevos sistemas de radar, basados en el reconocimiento automático de la matrícula, calculan la velocidad entre dos puntos de medición. Si los conductores conocen los lugares, estos sistemas pueden evitar el efecto de la aceleración y desaceleración que se produce entre las cámaras. Los resultados de las mediciones acústicas a lo largo de la carretera de circunvalación de Nantes, realizadas en el marco del proyecto SILENCE antes y después de la aplicación de los controles de tráfico automáticos, muestran que no se produce efecto alguno en los niveles de ruido diurnos. Esto es debido a que la densidad del tráfico en sí misma mantiene las velocidades bajas, por lo que apenas tiene efecto la aplicación de los controles. Los niveles de ruido por la noche, cuando el tráfico permite a los conductores circular con mayor fluidez, se reducen en más de 2 dB en los puntos de los controles de tráfico automáticos (Bérengier & Picaut 2008, informe de SILENCE H.R2; el informe completo se incluye en el CD-Rom adjunto).
Silence | página 99
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
Ventajas
La reducción de la velocidad de circulación puede
contribuirá también a la seguridad vial y
disminuir considerablemente el nivel de ruido. Por ejemplo, reducir la velocidad (¡no sólo el límite
En general, la reducción de la velocidad a mejorar la calidad del aire.
de velocidad!) de 50 a 40 km/h hace que los
Problemas
coches de pasajeros generen 2,8 dB(A) menos
Una medida de reducción de la velocidad debería
de ruido. No obstante, las señales estáticas de limitación de velocidad no suelen influir sobre la velocidad de circulación real. Las señales variables y las que informan al conductor de su velocidad pueden generar hasta 3 dB de L Aeq. Las ventajas de los controles de tráfico automáticos dependen mucho de las condiciones locales.
¿Cuánto cuesta? Las señales estáticas son más baratas (unos 300 euros cada señal, (Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Annex 8, p. 3)), mientras que las señales variables son bastante caras. La instalación de un sistema ATC es más cara en comparación, pero se puede cubrir el coste con las multas impuestas
hacer que el conductor disminuya la velocidad sin cambiar a una marcha inferior, ya que esto podría aumentar los niveles de ruido. Otro problema es hacer que los conductores cumplan las medidas de reducción de la velocidad.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffic Flow’ de SILENCE, más concretamente en los informes H.D1 Effectiveness and Benefits of Traffic Flow Measures and Noise Control y H.D.2 Noise Reduction in Urban Areas from Traffic and Driver Management - A toolkit for city authorities. Ambos informes proporcionan más información y se incluyen en el CD-Rom adjunto.
tras su aplicación.
En Gleisdorf, Austria, se ha puesto en marcha un sistema interactivo que reduce los límites de velocidad cuando estos son rebasados. En condiciones normales, el límite de velocidad para los coches de pasajeros y vehículos pesados es de 130 km/h. En una primera fase después de ser rebasados, los límites se rebajan a 100 km/h para los coches de pasajeros y a 80 km/h para los vehículos pesados. Esto hace que el ruido disminuya entre 1 y 2 dB(A). En una fase posterior, los límites se rebajan 60 km/h para los vehículos pesados. Sin embargo, este límite sólo es aceptado por el 10% de los vehículos pesados. Por tanto, no se puede percibir una reducción adicional del ruido (Bendtsen et al. 2004).
Sistema interactivo de limitación de la velocidad en Gleisdorf, Austria Fuente: Bendtsen, 2005, p. 67 (1) Medición del ruido de inmisión. (2) Medición del ruido de emisión. (3) Pavimento fonoabsorbente. (4) Barrera acústica central. (5) Barrera acústica con células fotovoltaicas. La señal dice: “Quiero dormir. ¡Silencio por favor!”
Silence | página 100
Límites de velocidad en la autopista urbana – Bristol En el marco del subproyecto de SILENCE ‘Road Traffi c Flow’, se estudió el efecto de la reducción de los límites de velocidad en la autopista urbana de Bristol, la M32. Los resultados indicaron que se podrían conseguir reducciones de hasta 3,5 dB(A) como Lden en la fachada de los edificios residenciales situados en las proximidades de la autopista si se reducía la velocidad media de 70 mph a 40 mph (de 113 a 65 kph). El estudio fue ampliado para analizar también el efecto de la reducción de la velocidad sobre las emisiones de CO² y sobre un contaminante principal para la calidad del aire, el dióxido de nitrógeno. Este trabajo se ha integrado ahora en un estudio que se lleva a cabo tras la propuesta del Plan conjunto de transporte local para el gran Bristol. La propuesta es para la red de autobuses del Gran Bristol (GBBN), e incluye límites de velocidad en las autopistas y una línea de autobús dedicada. Para ello hay que evaluar las opciones para el tramo elevado de la autopista, que pasa muy cerca de las viviendas y genera problemas de ruido y calidad del aire a los vecinos. El Ayuntamiento de Bristol está presionando a la Highways Agency (organismo responsable de la gestión de las autopistas) para instalar una infraestructura que reduzca el ruido en el marco del programa de renovación, y debería ser posible mostrar las ventajas potenciales de esta medida a través de los mapas de ruido o de un estudio de modelado. No obstante, esto dependerá de los recursos destinados a la gestión del ruido. El Ayuntamiento de Bristol se está asegurando de tener en cuenta los impactos sobre el medio ambiente y las posibles medidas de reducción del ruido a la hora de estudiar las opciones para la GBBN y la M32, divulgando para ello los estudios de SILENCE y entablando contacto con los asesores contratados para estudiar las alternativas existentes.
¿Por qué se considera un buen ejemplo? Aún es pronto para saber si puede considerarse un buen ejemplo, ya que no existe todavía ningún acuerdo sobre la mitigación del ruido. En cierto modo nos estamos adelantando al desarrollo de los planes de acción contra el ruido, ya que tenemos una “oportunidad de oro” para influir sobre el diseño de la autopista urbana gracias al trabajo en la GBBN. Existen grandes posibilidades de reducir el ruido rebajando los límites de velocidad, y también aplicando algunos cambios físicos en la carretera, como una superficie más silenciosa y barreras acústicas. Sería ideal poder demostrar una ventaja a los vecinos a través del control previo y posterior de la percepción del ruido de la carretera y del ruido en sí mismo. Este control dependerá, evidentemente, de si podemos acordar medidas de reducción del ruido. El éxito a largo plazo de esta iniciativa también dependerá del nivel de implicación del Ayuntamiento de Bristol en la elaboración de los planes de acción contra el ruido, ya que hasta ahora en Reino Unido el único responsable es el gobierno central. El Ayuntamiento de Bristol y el departamento del gobierno central responsable de los planes de acción contra el ruido (DEFRA) debaten actualmente la forma de actuar contra el ruido en Bristol. Consejos para imitar el modelo • Implicación inmediata de las partes interesadas (responsables de la planificación del transporte); • Apoyo de los propietarios/gerentes de la carretera; • La autoridad local debe encargarse de los planes de acción contra el ruido; • Utilizar otros impactos para elaborar el argumento (calidad del aire, emisiones de CO2);
Desafortunadamente, la Highways Agency afirmó hace poco que ya no barajaban la posibilidad de ceder el control de la M32 a la autoridad local. Esto significa que el Ayuntamiento de Bristol no podrá establecer directamente los límites de velocidad en la autopista y tendrá que negociar este asunto con la Highways Agency.
• Incorporar el ruido, la calidad del aire y el cambio climático en el plan de transporte local;
En la actualidad se están celebrando consultas con los socios (noviembre de 2007).
• Incluir información detallada sobre los impactos, por ejemplo el número de personas expuestas a niveles de ruido = impacto sobre la salud.
Organismos responsables y socios colaboradores Ayuntamiento de Bristol (departamentos de Urbanismo, Transporte y Desarrollo Sostenible), Highways Agency, Interroute (asesores)
• Planificar el control previo y posterior; • Ser capaz de demostrar las ventajas potenciales con herramientas de modelado, por ejemplo mapas de ruido;
Para más información, dirigirse a… Steve Crawshaw,
[email protected], www.bristol.gov.uk/noisemap
Silence | página 101
Badenes y plataformas
Badenes alomados
Plataformas estrechas
Foto: Melanie Kloth, Polis
Foto: Lars Ellebjerg, DRI
¿De qué se trata?
Datos técnicos
Un modo eficaz y muy común de reducir la
El diseño de badenes y plataformas afecta muy
velocidad son las desviaciones verticales en forma
poco a las emisiones acústicas de los vehículos
de badenes o plataformas. Tanto el diseño como
ligeros siempre que ese diseño se adapte a la
el espacio entre los badenes y las plataformas
velocidad deseada. Los estudios muestran que las
afectan a las emisiones de ruido procedentes del
emisiones acústicas de los vehículos ligeros
tráfico. Es importante establecer una separación
vienen determinadas por la velocidad de
adecuada para mantener un estilo de conducción
circulación, independientemente del tipo de badén
constante. Si la distancia entre los badenes es
o plataforma.
muy grande, los conductores tienden a acelerar y desacelerar en lugar de mantener una velocidad constante al llegar a los badenes y entre uno y otro. Esto puede aumentar los niveles de ruido y modificar los patrones sonoros, lo que hace que el ruido sea más perceptible y aumente la molestia.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
En el caso de los vehículos pesados, por otra parte, son preferibles los badenes alomados y las plataformas estrechas (de hasta 1.700 mm de ancho). Si se eligen badenes alomados, es necesario asegurarse de que los vehículos pesados no pasen a más de 25 km/h, aunque el estado del no requiera ir tan despacio. A velocidades más altas es posible que aumenten los niveles de L Aeq hasta
El efecto de reducción del ruido de los badenes y
en 8 dB. Se deben evitar los badenes planos y las
las plataformas depende de la reducción de la
plataformas anchas en carreteras residenciales
velocidad que se consiga.
con tránsito de vehículos pesados, porque pueden generar un importante aumento de ruido
Ventajas Además de mantener la velocidad baja, los badenes y las plataformas pueden reducir los niveles de tráfico en la carretera si la presencia de estos obstáculos hace que los conductores opten por desviarse por otras rutas.
(hasta 10 dB) tanto en L Aeq como en L Amax. A una velocidad deseada de 30 km/h, es preferible establecer una distancia de 50 metros entre un badén y otro. 30 km/h significa que el conductor tarda 6 segundos en recorrer la distancia entre un badén y otro. Si asumimos que es el tiempo de conducción entre badenes lo que hace que los conductores aceleren o no, las
Problemas
distancias preferibles a una velocidad de 40 y
El diseño de los badenes y las plataformas debe
mente. No obstante, es necesario verificar este
ser elegido con cuidado. Los badenes deben ser diseñados de forma tal que puedan pasar los vehículos pesados con sus ruedas. Sin embargo, al experiencia demuestra que los conductores no siempre se preocupan por la presencia de estos elementos reductores de la velocidad, lo que aumentaría el nivel de ruido.
Silence | página 102
50 km/h serán de 67 y 83 metros respectivadato. Parece que en el caso de las plataformas resultan adecuadas también esas distancias para mantener constante el estilo de conducción, pero también hay que verificarlo.
Chicanas
¿De qué se trata? Las chicanas reducen el ancho de la calle para
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
obligar a los conductores a reducir la velocidad.
El efecto en términos de nivel de ruido depende
Las chicanas situadas en uno de los carriles reducen la calzada a un único carril. Los conductores tienen que frenar para comprobar el tráfico que viene antes de introducirse en el área de la chicana. Si se aproximan coches desde los dos lados al mismo tiempo, uno de ellos o ambos deben detenerse del todo. Cuanto más tráfico hay en una carretera con este tipo de chicanas, con más frecuencia tendrán que acelerar y desacelerar los vehículos. Esto puede aumentar los niveles de ruido y probablemente hará que cambie el patrón del sonido, por lo que el ruido se hará más perceptible y molestará más a los vecinos. Las chicanas situadas entre dos carriles sólo reducen la anchura de los mismos. Los vehículos
de la velocidad media conseguida y del cambio en el estilo de conducción. Según el volumen de tráfico y su composición, hay que calcular los efectos sobre cada escenario antes de colocar chicanas. No obstante, es probable que se produzca un impacto negativo sobre el nivel de ruido y/o la molestia.
¿Cuánto cuesta? El diseño de las chicanas puede ser muy diferente, por lo que el coste también varía. Para rediseñar las calles, el estudio EffNoise menciona un precio medio de 2.000 EUR/m² (Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 4).
ligeros pueden seguir circulando con normalidad.
Ventajas
En general, cabe esperar que las chicanas
Las chicanas pueden proporcionar más espacio,
situadas en uno de los carriles generen frenadas y
por ejemplo para árboles o para aparcamientos
aceleraciones porque los vehículos tienen que
de bicicletas.
esperar a que pasen los que vienen de frente. Tanto unas como otras chicanas tienen un mayor efecto reductor de la velocidad en el caso de los vehículos pesados que en el de los coches. Por eso es probable que las chicanas que hacen que los coches circulen a una velocidad deseada de forma continua provoquen frenazos y aceleraciones en los vehículos grandes, lo que podría molestar a los vecinos. En el caso de los camiones más grandes, es posible que ni siquiera puedan pasar por esas chicanas, por lo que es
Problemas Es necesario llevar a cabo más estudios para recabar los conocimientos acerca del efecto de las chicanas y los planes de estrechamiento de carreteras sobre los niveles de ruido y la molestia. Por tanto, desde una perspectiva del ruido estas medidas deberían utilizarse con precaución, sobre todo en las carreteras por donde circulan muchos vehículos pesados.
necesario establecer espacios de rebasamiento. Sin embargo, estos espacios también causarán alteraciones en los niveles y/o patrones de ruido, incrementando la molestia generada a los vecinos que residen cerca de la carretera. Un estudio realizado en el marco de SILENCE (Bérengier, Picaut 2008; informe H.R2, véase el CD-Rom adjunto) indica que las chicanas pueden aumentar los niveles de ruido procedentes de los coches de pasajeros en más de 3 dB como consecuencia de las aceleraciones tras pasar la chicana. Es necesario verificar estos resultados.
Las chicanas obligan a los conductores a reducir la velocidad Foto: Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Blois
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Rediseño del espacio en la calle
¿De qué se trata? Las carreteras urbanas normalmente se diseñan
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
para dar prioridad a los medios de transporte
El efecto en cuanto a los niveles de ruido depende
motorizados y permitir velocidades de hasta 50 km/h. Los esfuerzos por reducir la velocidad en estas carreteras suelen enfrentarse al problema de que los conductores no respetan el nuevo límite de velocidad. Una posibilidad para intensificar el cumplimiento por parte de lo conductores es establecer controles policiales masivos o controles automáticos de tráfico (anteriormente descritos). Otra opción es cambiar el diseño de la calle de forma tal que lleve a los conductores a circular más despacio de manera intuitiva. Los conductores generalmente adaptan su velocidad al contexto legal, en el que la claridad de la situación es un factor importante. Para los conductores, la claridad tiene que ver por ejemplo con la posibilidad de supervisar una gran parte de la calle, la anchura de la misma, el espacio destinado a los distintos medios de transporte (e.g. reservando parte del carril a los ciclistas), la preferencia de paso, los cruces peatonales, etc.
de la velocidad media alcanzada y de los posibles cambios en el modo de conducir. Según el volumen de tráfico y su composición, habrá que calcular los niveles en cada caso antes de implementar ninguna medida. Además de reducir el nivel de ruido, el rediseño de las calles puede disminuir la molestia que causa el ruido. Las experiencias de las ciudades alemanas ‘han confirmado que en las calles residenciales se consigue reducir el grado de molestia haciendo frenar a los vehículos y, por consiguiente, disminuyendo el riesgo que supone el tráfico de coches, mejorando el entorno con la plantación de árboles, arbustos y flores y destinando a los peatones más espacio de forma que se reduzca el reservado para el tráfico de vehículos a motor, más de lo que cabía esperar reduciendo el nivel sonoro medio’ (SMILE, n.d., p. 11).
¿Cuánto cuesta? El estudio EffNoise indica que el precio medio para rediseñar las calles ronda los 2.000 EUR/m² (Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 4).
Ventajas El rediseño del espacio en las calles contribuye al cumplimiento de los límites de velocidad, puede mejorar la impresión visual de la calle y apoyar el uso de medios de transporte menos ruidosos destinando más espacio a los peatones En este contexto existen varias medidas para que
y ciclistas. La seguridad vial probablemente
los conductores tengan la impresión de que no
también mejorará.
tienen prioridad frente a los ciclistas y peatones, haciendo de este modo que reduzcan la velocidad. Algunas de las posibles medidas son el estrechamiento de los carriles destinando más espacio a los peatones, los ciclistas o el aparcamiento, la plantación de árboles para crear la sensación de calle estrecha (sin necesidad de reducir la anchura del carril realmente), el estrechamiento de carriles en las intersecciones, la mejora las inmediaciones para poner de relieve que el espacio de la calle sirve para otras cosas además de para el tráfico (de coches), la reducción de la separación estricta que existe entre los carriles, carriles-bici y senderos para peatones, etc.
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Diseño de los cruces
Rotonda
Mini-rotondas
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata? El diseño de un cruce (rotondas, intersecciones ordinarias con o sin semáforos) influye sobre las emisiones acústicas. Varios estudios europeos han documentado el efecto de sustituir intersecciones ordinarias con o sin señalización por rotondas. Las reducciones obtenidas en las
¿Cuánto cuesta? El estudio EffNoise habla de 7.500 EUR para construir las mini-rotondas y un precio medio de 2.000 EUR/m² para rediseñar las calles (Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3f.).
rotondas en comparación con los cruces depende-
Ventajas
rán probablemente del tráfico y de la ubicación
Si las rotondas crean un patrón de conducción
tanto del cruce como de la rotonda. No está
más constante que los cruces habituales, esto
claro cómo influyen estos parámetros sobre el
puede contribuir a alcanzar los objetivos de la
ruido generado.
protección de la calidad del aire.
Las mini-rotondas (pequeños círculos pavimentados o pintados en el centro de las intersecciones) se usan como medidas de mitigación del tráfico con el fin de reducir la velocidad. Los escasos indicios hallados sobre los efectos acústicos de las mini-rotondas sugieren que éstas, si tienen un diseño adecuado, pueden reducir el ruido como consecuencia de la disminución de la velocidad y de un estilo de conducción más constante. A partir de estos datos, parece que el ruido (L Aeq) se puede reducir en un máximo de 4 dB.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido Los resultados de las encuestas indican que las mini-rotondas que no tienen cantones pueden reducir los niveles de ruido (LAeq) en 1-4 dB frente a las intersecciones ordinarias, señalizadas o sin señalizar. Un estudio australiano menciona las ventajas de las rotondas en lo que se refiere a la molestia generada. ‘Parece que el ruido de las
Problemas Es necesario llevar a cabo más estudios para determinar qué factores posibilitan un mejor funcionamiento de las rotondas antes de poder utilizar plenamente las rotondas como medida para reducir el ruido del tráfico. Las rotondas de diámetro pequeño se suelen construir con una zona de rebasamiento formada por piedras de pavimento en el centro, para que los camiones grandes puedan atravesarlas. Si los coches utilizan estas zonas para atravesar las rotondas a gran velocidad, se puede generar un elevado nivel de ruido impulsivo que a su vez aumente la molestia de las personas que viven cerca de la rotonda. Respecto a las mini-rotondas, es necesario seguir estudiando el efecto de los vehículos pesados sobre el ruido. También hay que aclarar la influencia del diseño de las mini-rotondas sobre la emisión acústica.
rotondas genera menos molestia en la comunidad que otros mecanismos de mitigación del ruido procedente del tráfico’ (Austroads, 2005, p. 43) Es necesario validar esta información.
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Datos técnicos Los experimentos realizados en Trondheim (Noruega) por SINTEF dentro del proyecto SILENCE sugieren que los niveles L Amax procedentes de los vehículos conducidos de una manera económica, normal o agresiva no son diferentes en los diversos tipos de cruces existentes (Berge 2007). En todas las distribuciones de los cruces (4 cruces T- y X-diferentes, con señalización y sin ella) y en todas las rotondas (tres tamaños y distribuciones diferentes), el régimen de motor máximo y por tanto los niveles L Amax de los vehículos conducidos de un modo agresivo son 1.000 rpm/6 dB más que en los vehículos conducidos de manera normal, que a su vez superan en 5-600 rpm/3 dB a los vehículos conducidos de un modo económico.
Esto demuestra que las diferencias en los niveles de ruido entre los cruces y las rotondas, descritos en varios documentos publicados, se pueden atribuir en parte o en su totalidad al comportamiento menos agresivo de los conductores en las rotondas que en los cruces. Según los patrones de conducción registrados por SINTEF, TUEV Nord ha calculado los niveles L Aeq correspondientes a los tramos de carretera entre 50 metros antes y 50 metros después de los cruces. Estos cálculos indican que el límite de velocidad que establecen las señales colocadas en dirección al cruce y a la vuelta del mismo influyen sobre los niveles de ruido. Si la señal indica una velocidad máxima de 30 km/h, el nivel sonoro será 1 dB más bajo que cuando la señal indica 50 km/h, aunque la velocidad media de circulación sea la misma. Los cálculos también muestran que los cruces con semáforos producen un nivel de ruido de 1-2 dB más que las rotondas a la misma velocidad media de circulación. No obstante, es posible que esta diferencia desaparezca si la rotonda hace que los vehículos circulen a una velocidad media superior.
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Ondas verdes para aliviar el tráfico
¿De qué se trata? Las ondas verdes, señales coordinadas en algunas
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
intersecciones para que el tráfico fluya en una
El potencial de esta medida depende mucho del
dirección sin tener que detenerse en los semáforos rojos, facilita una conducción más suave y por tanto es probable también que las emisiones
estado de la red de carreteras locales y del diseño de los programas de onda verde vigentes.
acústicas sean más bajas. Las simulaciones realizadas en el marco del proyecto SILENCE, mediante las cuales se comparó una carretera con señales coordinadas en una onda verde con la misma carretera sin dicha coordinación, indican que los niveles L Aeq pueden disminuir 4 dB en las intersecciones, pero también que pueden aumentar hasta 3 dB entre una intersección y otra como consecuencia del aumento de la velocidad y del incremento del flujo de tráfico (Bérengier & Picaut 2008). Estas cifras son indicativas de acuerdo con las simulaciones, y es necesario seguir realizando estudios para su verificación. El concepto de ondas verdes de mitigación que presentan Ellenberg y Bedeaux (1999) trata de concebir los planes de onda verde de una forma tal que se omite el dato de que los conductores aceleran para coger un ciclo de señalización entre dos intersecciones. Cambiando los parámetros del diseño de un programa de onda verde (reduciendo la velocidad del diseño, la duración del ciclo y el tiempo en que los semáforo permanecen verdes), Ellenberg y Bedeaux logran reducir la velocidad media entre 10 y 15 km/h. Esto corresponde a una reducción del ruido de entre 2,5 y 3 dB.
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Reducir el volumen de tráfico
del volumen en otras rutas. Esto no tiene por qué
¿De qué se trata?
generar unos niveles de ruido superiores, ya que
La reducción del volumen de tráfico puede
es posible que el aumento del volumen de tráfico
contribuir a disminuir el ruido también.
en una carretera de uso elevado apenas incremente
Sin embargo, como se indicó anteriormente,
o no incremente nada el nivel de ruido allí.
es necesario reducir drásticamente el volumen de tráfico para obtener una reducción considerable del ruido (e.g. una reducción del 50% para que
No obstante, no es el caso de las circunvalaciones recién construidas. No hay que sobreestimar el efecto sobre la reducción del volumen de
el ruido baje 3 dB). Por tanto, la reducción del
tráfico porque la experiencia demuestra que el
volumen de tráfico para disminuir los niveles de
porcentaje de tráfico urbano que puede usar la
ruido puede ser una solución en las carreteras
nueva ruta normalmente no llega al 40%
secundarias o zonas más pequeñas. Existen una
(SMILE, n.d., p. 12).
serie de medidas al alcance de la mano para reducir el volumen de tráfico: dar prioridad al transporte público y desviar por otras rutas a los
¿Cuánto cuesta?
coches particulares, restringir el tráfico mediante
El coste varía mucho con cada medida concreta y
señales o mediante el corte de carreteras,
la situación local. Por ejemplo, las señales para
convertir los carriles en carril-buses, establecer
prohibir el tránsito cuestan unos 300 euros cada
zonas de baja emisión o zonas de acceso limitado
una, mientras que el coste de las nuevas carreteras
atendiendo a otros criterios (e.g. acceso sólo para
de circunvalación asciende a 10.000.000 EUR/km
residentes), construir nuevas carreteras de circun-
aproximadamente (Lärmkontor GmbH, et al., 2004,
valación, etc. No obstante, la mayoría de las
Anexo 8, p. 3f.).
medidas sólo reducen el volumen de tráfico
Ventajas
ligeramente y deben considerarse complementarias dentro de un paquete completo de medidas.
La mayoría de las medidas a la que se ha hecho referencia generalmente cumplen otros objetivos,
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
como promover el transporte público, mejorar la seguridad vial, etc.
Las ventajas en relación con los niveles de ruido dependen de lo que se consiga reducir el volumen
Problemas
de tráfico, la composición del mismo, la velocidad
Tal y como se ha indicado, la reducción del volumen
media y el estilo de conducción. Por tanto, es nece-
de tráfico sólo resulta eficaz en términos de
sario calcular los efectos en cada caso concreto.
reducción acústica si la velocidad se mantiene
La reducción del volumen de tráfico en una
baja y los patrones de conducción no cambian
carretera supone muchas veces un aumento
negativamente.
Peaje urbano: ningún efecto positivo en el ruido Se ha demostrado que el cobro de peajes urbanos también reduce el volumen de tráfico y por tanto se cree que disminuye los niveles de ruido. Sin embargo, la reducción del ruido como consecuencia de la disminución del volumen de tráfico puede verse contrarrestada por un incremento de la velocidad. Esto es lo que ocurrió en las zonas de peaje urbano de Londres y Estocolmo, donde los niveles sonoros permanecieron invariables a pesar de la disminución del volumen de tráfico. Por tanto, no cabe pensar que el peaje urbano y otras medidas para reducir el volumen de tráfico disminuyan los niveles de ruido si la reducción de los atascos genera un aumento de la velocidad en los vehículos.
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Sistema de peaje urbano en Oslo Foto: Hans Bendtsen, DRI
Aplicación del Plan Municipal de Tráfico en el centro de la ciudad de Génova: promoción del transporte público y reducción del ruido vehículos particulares que atraviesan el centro urbano, aumentando por consiguiente el flujo en el resto de carreteras. El nivel de ruido se redujo notablemente, tal y como muestra la tabla siguiente: Medición
Reducción del volumen de tráfico en torno a la Piazza Verdi de Génova Fuente: Comune di Genova
En 1995 se elaboró el primer Plan de Tráfico Urbano (PUT, por sus siglas en inglés) para el centro de la ciudad de Génova, y en 2000 fue revisado.
LeqA ex-ante [dB]
LeqA ex-post [dB]
Via xx Settembre
77
73
Piazza Verdi
74
61
En general, la aplicación del plan de tráfico urbano ha mejorado la distribución de los flujos de tráfico en la red del centro de la ciudad, aunque algunos puntos cruciales aún no se hayan regulado de la mejor manera. Organismos responsables y socios colaboradores • Ayuntamiento de Génova • Compañías de transporte público (autobús y tren) • Departamento de la Policía Municipal
Los principales objetivos del plan eran los siguientes:
• Asesores
• Disminuir el flujo de tráfico que atraviesa el centro urbano;
• Organizaciones de ciudadanos, propietarios de establecimientos comerciales, etc.
• Rediseñar el centro desde un punto de vista arquitectónico y medioambiental;
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
• Redistribuir el flujo de tráfico interno. El plan se ejecutó en dos fases entre 2000 y 2004. Mientras tanto se han desarrollado otros planes municipales de tráfico para determinadas zonas de la ciudad. El siguiente paso debería ser una revisión completa del PUT que abarque la totalidad del territorio municipal. Las diversas medidas aplicadas en el marco del PUT para el centro de la ciudad también tuvieron consecuencias positivas en los niveles de ruido. Se vigilaron explícitamente los cambios en el nivel acústico de dos lugares concretos, y a continuación se presentan los resultados. • Via XX Settembre, una vía principal del centro urbano: uno de los carriles para coches se convirtió en carril-bus y se invirtió el sentido de la circulación en el carril restante; • Piazza Verdi – Estación de ferrocarril Génova Brignole: se invirtió el sentido de la circulación alrededor de la plaza, frente a la estación. Se restringió el acceso a la flota de autobuses públicos. Se eliminaron algunas plazas de aparcamiento alrededor de la estación para destinar ese espacio a la nueva estación de autobuses. Los dos aparcamientos que había cerca de la estación fueron redistribuidos para vehículos de dos ruedas y para paradas de corta duración. Existen varios aparcamientos para paradas de mayor duración (aparcamientos de disuasión) en las proximidades de la estación. De esta manera, la zona se ha convertido en uno de los puntos de transporte intermodal más importantes de la ciudad. Ha mejorado desde el punto de vista medioambiental y urbano, aunque la red de carreteras que rodea la estación sigue presentando algunos aspectos críticos en las horas punta. Las medidas adoptadas en ambas zonas han conseguido reducir considerablemente el flujo de
• Distrito
Desde el punto de vista del diseño y la ejecución, el plan de tráfico urbano constituye un buen ejemplo de cooperación entre departamentos, empresas de transporte y el público. A pesar de los habituales problemas administrativos, la ejecución del plan ha cumplido todos los objetivos principales establecidos en la fase de diseño. Al principio, algunas de las medidas propuestas (zona peatonal, reducción de las plazas de aparcamiento, cambio en la dirección de los carriles ...) no fueron bien aceptadas por el público, sobre todo por parte de determinados grupos, como los propietarios de establecimientos comerciales. No obstante, esta oposición ha sido mitigada gracias a las evidentes ventajas derivadas de la ejecución del plan. La zona próxima a una de las plazas más importantes de Génova, Piazza De Ferrari, ha sido completamente renovada. A los cambios de circulación del tráfico le siguió el rediseño arquitectónico y medioambiental, lo que aumentó el interés por esta zona, tanto entre los turistas como entre los ciudadanos. Consejos para imitar el modelo Para ejecutar con éxito un plan de tráfico complejo como el PUT, uno de los pasos más importantes es la campaña de información, tanto a nivel político y de organización como en lo relativo a la participación de los ciudadanos. Es necesario explicar a conciencia cada uno de los pasos del plan, y mostrar las posibles ventajas de su ejecución. Desde el punto de vista técnico, conviene crear un grupo de trabajo principal que esté compuesto por todas las partes interesadas necesarias (públicas y privadas) que sean de ayuda para las fases de planificación y ejecución. Para más información, dirigirse a… Roberta Cafiero en la dirección rcafiero@comune. genova.it; www.comune.genova.it Silence | página 109
Prohibiciones sobre los camiones Logística urbana Se puede conseguir reducir el número de vehículos pesados que transitan por el centro de la ciudad a través de una logística urbana. Estos planes de logística, a través de los cuales la mercancía que debe ser distribuida en una zona se vuelve a cargar en una terminal y es repartida por camiones con factores de carga elevados y por rutas optimizadas, probablemente no afectarán a los niveles L Aeq y reducirán el número de picos altos y, por consiguiente, el grado de alteración y molestia.
Señales de prohibición para los vehículos pesados entre las 11.00 am y las 7.00 am. Únicamente los vehículos pesados de baja emisión de ruido que tengan un permiso administrativo oficial pueden circular las 24 horas del día. Foto: Hans Bendtsen, DRI
¿De qué se trata? La prohibición de circular camiones (durante todo
¿Cuánto cuesta?
el día, por la noche o de 11.00 a 07.00, permitiendo
Para imponer prohibiciones en determinadas
únicamente la carga/descarga en horario matinal)
carreteras, es necesario colocar señales
por determinadas carreteras o en zonas más
(que cuestan en torno a los 300 EUR cada una,
amplias apenas influirá la mayoría de las veces
Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3)).
en los niveles LAeq, pero probablemente reducirá
Si la prohibición se va a imponer en áreas más
el número de picos sonoros y por tanto las
grandes, probablemente haga falta adoptar
alteraciones en el sueño y la molestia de las
medidas adicionales (e.g. informar a los
personas que viven junto a las carreteras.
conductores de vehículos pesado, mejorar las
Si como consecuencia de la prohibición el tráfico
carreteras destinadas al tráfico de vehículos
pasa a carreteras menos vulnerables, es posible
pesados, etc.).
que el único efecto sea la reducción en los picos de ruido y quizá los niveles LAeq. Si, por el contrario, la prohibición de circular por la noche obliga a los camiones de reparto y otros vehículos a conducir durante el día, el aumento en el número de picos y quizá en los niveles de L Aeq y el grado de molestia pueden constituir efectos negativos.
Ventajas La reducción del porcentaje de vehículos pesados en general mejora la calidad del aire y la seguridad vial también.
Problemas El principal inconveniente de las prohibiciones
Ventajas en cuanto a la reducción del ruido
nocturnas es un aumento significativo del tráfico
Tanto los efectos por el día como los efectos por
(Bendtsen et al. 2004).
de vehículos pesados a primera hora de la mañana, cuando finaliza el horario prohibido
la noche dependen de las condiciones del tráfico local. En algunos lugares de Austria y Suiza se prohíbe a los camiones circular de noche. Los estudios realizados en Austria muestran efectos sobre los niveles L aeq durante la noche (22.0005.00) de hasta 7,2 dB (Bendtsen et al. 2004). En el marco del proyecto SILENCE, el Ayuntamiento de Bristol modeló los efectos sobre el ruido de prohibir la circulación de camiones por una carretera determinada (A4 Portway). En este caso se logró una reducción de 6 dB aproximadamente en los niveles Lden. Los resultados se basan en situaciones donde todos los vehículos circulan a la velocidad límite. En la práctica, los vehículos ligeros (en la mayoría de los casos) conducen algo más rápido que los pesados. Esto reducirá en cierto modo el efecto potencial, pero no en 6 dB. Silence | página 110
La prohibición de circular vehículos pesados en Munich no reduce el ruido de manera significativa En el marco del proyecto SILENCE, el Ayuntamiento calculó el efecto de reducción del ruido que tenía la prohibición dirigida a los vehículos pesados de atravesar el centro de la ciudad. La prohibición es para los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas, salvo los repartos a instalaciones situadas en áreas del centro urbano, y está en vigor 24 horas al día. La infracción de esta prohibición supone una multa de 20 euros. La policía se encarga de su cumplimiento. En determinadas partes del centro urbano se calculó el número de vehículos pesados y el consiguiente efecto sobre el ruido. En esta parte el número de vehículos pesados disminuía a 1.200 por día, repartidos por diferentes carreteras. En cuanto a los niveles de ruido en cada carretera, no se observó una reducción significativa.
La estrategia de los vehículos pesados y la prohibición de su circulación en la ciudad de Dublín
Vista de la entrada hacia el sur del Dublín Port Tunnel Foto: Answers.com
El cordón del canal de Dublín que define el área prohibida a vehículos pesados en la ciudad Imagen: Ayuntamiento de Dublín
La estrategia de los vehículos pesados fue puesta en marcha a la vez que el Túnel del Puerto de Dublín y la autopista de circunvalación M50 alrededor de la ciudad. La estrategia prohíbe entrar a la zona del cordón del canal que rodea el centro urbano de Dublín a todos los vehículos de cinco o más ejes entre las 07:00 y las 19:00, los siete días de la semana. Los vehículos que tengan que acceder deberán solicitar un permiso. El objetivo de la estrategia es impedir a todos los vehículos de cinco o más ejes transitar por el cordón que rodea el centro de Dublín. Esto hace que se reduzca el tráfico de la región del centro y, por tanto, disminuye la contaminación, la congestión y mejora la calidad del aire para los vecinos, ciclistas, motoristas y peatones en la ciudad. Un informe de la OCDE sobre los problemas del transporte de mercancías en la ciudad (OECD, 2003) señala que a pesar de que los camiones sólo representan un 10% de todas las operaciones de transporte en las zonas urbanas, generan más del 40% de la contaminación y el ruido que provoca el tráfico local. Desde la perspectiva de la logística, el tiempo que tarda un vehículo pesado en acceder a la autopista M50 se reducirá a 6 minutos aproximadamente, algo que sin el túnel se convertiría en un drástico aumento sobre el tiempo normal. Asimismo, se esperaba reducir el número de accidentes con vehículos pesados implicados (a lo largo de un período de 42 meses que finalizó en abril de 2006, hubo 19 víctimas mortales en el centro de la ciudad como consecuencia de accidentes relacionados con vehículos pesados). Uno de los principales objetivos de la estrategia es reducir el número de permisos expedidos a un mínimo absoluto y por tanto reducir la cantidad de vehículos pesados en la ciudad. Los permisos los expide el Ayuntamiento de Dublín y es la policía quien se encarga de hacer cumplir el sistema de permisos de un único uso. Las instalaciones que reciben mercancía en vehículos pesados deben presentar planes de mitigación del tráfico para demostrar cómo pretenden reducir el número de repartos efectuados por vehículos de cinco ejes. El túnel forma parte de la iniciativa de transporte de Dublín (Dublin Transport Initiative) de 1993 y el proceso de planificación se puso en marcha hacia 1993; las obras comenzaron en junio de 2001. El túnel se abrió en diciembre de 2006, y desde febrero de 2007 está en marcha la estrategia de los vehículos pesados. Está previsto que próximamente la prohibición alcance también a los vehículos de cuatro o más ejes. El coste del túnel del puerto de Dublín (Dublin Port Tunnel) fue aproximadamente de 700 millones de
euros. La M50, M1 y otras autopistas colindantes no están incluidas en ese coste. Organismos responsables y socios colaboradores Ayuntamiento de Dublín, National Roads Authority (NRA), An Gardai Siochana (policía), un consorcio de asesores y subcontratistas. ¿Por qué se considera un buen ejemplo? Se consultó a los vecinos que podían verse afectados por las obras de construcción del Dublin Port Tunnel y se celebraron reuniones periódicas en diferentes fases del proceso. Se consultó con la Irish Road Haulage Association (IHRA) la mejor solución posible respecto al asunto de los permisos. Desde la introducción de la prohibición sobre los vehículos pesados y la apertura del túnel del puerto, se ha producido una reducción diaria del 36% de los valores PM10, y los trayectos entre el puerto y la M50 se han reducido a 6 minutos. Mensualmente se vigila de cerca el número de vehículos pesados que entran al cordón del canal. Las rutas que estos vehículos pueden utilizar con un permiso vigente son limitadas, lo que contribuye también a reducir el tráfico en el cordón del canal. Consejos para imitar el modelo Tras las conversaciones mantenidas con la Irish Road Haulage Association, se concluyó que el sistema de permisos debía incluir la posibilidad de solicitar un permiso de 24 horas. De esta manera se creó el sitio web www.hgv.ie, que es plurilingüe, no requiere trámite alguno, es aplicable y toda la operación se puede llevar a cabo por Internet. Esto significa que los vehículos pesados que llegan al puerto de Dublín no necesitan documentación especial, basta con la solicitud realizada por Internet. Para evitar que los vehículos pesados circulen por la ciudad con una dirección de reparto falsa, la empresa debe registrarse para recibir la mercancía y también han de presentar la ruta de ida y vuelta a las instalaciones. En algunas carreteras, el tráfico de vehículos pesados se ha reducido entre un 33% y un 90%. Para 2012, se prevé eliminar del todo los vehículos pesados de cinco ejes de las calles de la ciudad, o limitar su uso a casos en los que no resulte suficiente un vehículo más pequeño. Para más información, dirigirse a… • Servicio de permisos para vehículos pesados: www.hgv.ie • Ayuntamiento de Dublín: www.dublincity.ie • Dublin Port Tunnel: www.dublinporttunnel.ie
Silence | página 111
Parte 6: Anexo
… donde se enumeran las fuentes bibliográficas y se ofrece material ilustrativo sobre el método del paisaje sonoro.
Silence | página 112
Sources
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Análisis del paisaje sonoro – Ejemplo de Barcelona
A continuación se presentan los resultados del análisis del paisaje sonoro de Barcelona. El análisis fue realizado por GRECAU, Burdeos (Francia). Las conclusiones y recomendaciones representan la opinión de GRECAU. El Ayuntamiento de Barcelona no tiene por qué coincidir necesariamente con dichas opiniones. Las autoridades locales discrepan particularmente con la recomendación de eliminar los semáforos (para generar un patrón de tráfico más constante) por motivos de seguridad vial para los peatones.
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BARCELONA: La Rambla Presentación del lugar Ubicación del lugar en la ciudad La Rambla de Barcelona es una de las avenidas más famosas del mundo. Es un bulevar largo y ancho que une el puerto con la plaza principal, Plaça Catalunya (un conocido punto focal e importante intercambiador de transporte público). La Rambla siempre está llena de gente a cualquier hora del día o la noche. Su utilidad es tanto recreativa (pasear y comprar) como de negocios (próxima al Ayuntamiento y distintos edificios de oficinas). La zona estudiada se encuentra entre la estación de metro Gran teatre del Liceu y Plaça Catalunya.
La Rambla
Casco histórico
Acceso al sitio
A La Rambla se llega en los autobuses 14. 38, 59 y 91, y caminando desde Plaça Catalunya (metro y autobús).
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BARCELONA: La Rambla Descripción del lugar Análisis volumétrico / edificios / vegetación / material de superficie / mobiliario urbano Esta avenida tiene dos aceras y dos carreteras, una en cada sentido, además de un paseo central muy ancho. Desde la estación de metro a Plaça Catalunya hay que subir una ligera pendiente. Los edificios son altos pero están lo suficientemente lejos unos de otros a cada lado de la avenida. La zona central de La Rambla se puede considerar un espacio abierto. Hay una hilera de árboles a cada lado del paseo. Abunda el mobiliario urbano en La Rambla. Aunque ninguno de los muebles genera ruido, su ubicación (por ejemplo los quioscos) hace que formen una barrera tanto visual como acústica entre la zona central y las aceras de la avenida.
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BARCELONA: La Rambla Fuentes acústicas Actividades humanas
Actividades mecánicas
Transporte
Animales
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BARCELONA: La Rambla Análisis del paisaje sonoro Modificación del paisaje sonoro según la ubicación en el lugar Paseo sonoro A
Paseo sonoro A
Paseo sonoro B
Paseo sonoro B En ambas rutas, los componentes dominantes del paisaje sonoro son: ruido del tráfico, voces/ conversaciones, actividades humanas y canto de pájaros. En las imágenes acústicas se pueden observar las típicas bandas de frecuencia correspondientes a las principales fuentes acústicas en la ciudad: • Tráfico, en una banda frecuencial baja en torno a los 80 Hz (paseos sonoros A y B) • Voces humanas, en una banda frecuencial media en torno a los 500 Hz (paseo sonoro B) • Canto de los pájaros, entre 3,15 kHz y 12,5 kHz (principalmente paseo sonoro B) Todos estos ruidos son perceptibles en las dos grabaciones pero en distintos porcentajes. En la ruta A, el ruido del tráfico predomina a lo largo de todo el paseo sonoro, mientras que en la ruta B las voces alcanzan un nivel de ruido tan alto como el tráfico.
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BARCELONA: La Rambla Recomendaciones Conclusión del análisis de datos subjetivo La Rambla es un lugar muy conocido, frecuentado por los habitantes de Barcelona, los nuevos y los viejos residentes. Recibe durante todo el día la visita de gente que va allí sola o con amigos, y se utiliza para todo tipo de actividades, como deambular, relajarse o encontrarse con amigos. Aunque más de la mitad de los usuarios frecuentan el lugar y sienten apego por él, valoran los diferentes temas propuestos sobre el entorno de la Rambla de manera distinta. Por tanto, en lo que se refiere a la distribución del lugar, la zona es muy frecuentada y presenta un espacio peatonal congestionado y un número insuficiente de bancos donde sentarse. En cuanto a la vida social, la Rambla se considera un verdadero punto de encuentro, un lugar lleno de vida, aunque también, para algunas de las personas entrevistadas, una zona no muy segura y con un ambiente no muy cordial. El entorno físico de La Rambla no satisface a la mayoría de los encuestados. En lo que se refiere al aspecto acústico, las personas entrevistadas valoran de forma opuesta el entorno sonoro (dimensión cualitativa): más del 88% de los usuarios consideran que La Rambla es un lugar ruidoso. Los ruidos que se oyen con más frecuencia hacen referencia principalmente al tráfico y al tipo de vehículo (transporte público, ciclomotores/motocicletas). Además, estas fuentes se consideran las más desagradables. Proporcionalmente, en este lugar las conversaciones entre personas constituyen normalmente fuentes acústicas perceptibles, pero esta vez parecen pertenecer al grupo de los sonidos más agradables, junto con el canto de los pájaros. Este último, sin embargo, no se oye mucho en La Rambla. Finalmente, hay dos tipos de ruidos (el tráfico y la gente) que son representativos del paisaje sonoro de La Rambla debido a su constante presencia y a su intensidad acústica. Por eso lo más recomendable es reducir o desviar el tráfico para mejorar el entorno sonoro de La Rambla.
Conclusión del análisis de datos del paisaje sonoro Ruta A: a lo largo de toda la extensión de la ruta predomina el ruido del tráfico, independientemente del día de la semana o de la hora que sea. Solamente el pasadizo que va por debajo de los soportales es más silencioso. Ruta B: El lugar analizado se puede dividir en varias partes según las características del paisaje sonoro: terrazas de cafeterías, mercado de flores, mercado de pájaros y dos “tierras de nadie”. De estas últimas partes, una se localiza entre los mercados y la otra a la entrada de Plaça Catalunya, y en ambas predomina el ruido del tráfico.
Recomendaciones para mejorar el paisaje sonoro: reducir el tráfico de autobuses y camiones y promover el uso de vehículos eléctricos para los autobuses urbanos promover un flujo más de tráfico más armonioso, evitar los semáforos que generan tráfico a pulsos, propiciar una conducción más lenta a través del diseño urbano (zigzags...) favorecer las actividades más agradables en La Rambla, por ejemplo las actividades humanas tratar de extender el mobiliario urbano, como los quioscos existentes, por toda La Rambla, ya que alteran la percepción del ruido del tráfico
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Cuestionario sobre la percepción de los ciudadanos El cuestionario que se muestra abajo ha sido elaborado por GRECAU, Burdeos (Francia) en el marco del subproyecto ‘City Planning’ de SILENCE. El cuestionario se utilizó para conocer la percepción de los transeúntes en el centro de Barcelona.
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SILENCE: transporte de superficie más silencioso en las zonas urbanas Este manual del profesional fue redactado en el marco del proyecto SILENCE sobre un transporte de superficie más silencioso en las zonas urbanas. SILENCE es un proyecto de investigación integrado, cofinanciado durante 3 años por el Sexto Programa Marco de la Comisión Europea. El proyecto SILENCE proporciona metodologías y tecnologías relevantes y de primera clase para el control eficaz del ruido generado por el tráfico urbano rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras para los planes de acción contra el ruido del transporte urbano y herramientas prácticas para su aplicación. SILENCE incluye estudios en los ámbitos de las superficies de pavimento, los neumáticos y los vehículos de carretera, la infraestructura ferroviaria y los vehículos ferroviarios, así como el flujo de tráfico rodado.
El equipo de SILENCE SILENCE ha combinado a la perfección la pericia europea para desarrollar soluciones apropiadas. El proyecto reúne a autoridades municipales, operadores de transporte público, institutos de investigación e ingeniería, asociaciones europeas, fabricantes de vehículos, proveedores de equipos, sistemas y tecnología, y PYME especializadas. Ha sido coordinado por AVL List GmbH (Austria).
Socios de SILENCE: AMU, ALSTOM Transport, Altran DSD, AnsaldoBreda, Autostrade, AVL, Bombardier Transportation, Bristol City Council, BKSV, Bruitparif, Brussels Mobility, CNRS, Centro Richerche Fiat, Chalmers Tekniska Högskola, City of Munich, Comune di Genova, Continental, Corus, D2S, DeltaRail, Deutsche Bahn, DIT, FEHRL, Uni Hannover, IfADo, INSA Lyon, Kungliga Tekniska Högskolan, Lucchini, M+P, Polis, RATP, Renault, Rieter Automotive, TUEV Nord, SINTEF, Skanska Sweden, SNCF, STIB, TU Berlin, TRENITALIA, Università Politecnica delle Marche, ISVR, VIBRATEC, Volkswagen, Volvo Technology.
Para más información sobre el proyecto, dirigirse al departamento de coordinación de SILENCE en la siguiente dirección: AVL List GmbH Alexander Holleis Tel: +43 316 787 2920
[email protected] O visite el sitio Web del proyecto:
www.silence-ip.org Autores: Melanie Kloth (
[email protected]), Karen Vancluysen (
[email protected]) y Florent Clement, Polis Lars Ellebjerg, DRI (para las medidas de gestión del tráfico) Con la colaboración de: Rolf Annecke (Ayuntamiento de Munich), Mélaine Bosta (Bruitparif), Roisin Byrne (DIT), Roberta Cafiero (Ayuntamiento de Génova), Steve Crawshaw (BCC Bristol), John Grimes (DIT), Simon Hayes (Altran DSD), Hermann Heich (Heich Consult), Chris Jones (ISVR), Pierre Schmitz (AED-DTS Bruselas), Jean-Laurent Simons (IBGE-BIM Bruselas), André Van Leuven (D2S), y otros socios de SILENCE.
Para recibir una copia de este manual, escriba a:
[email protected] Foto de la portada: Proyecto PORTAL Este documento ha sido redactado por los autores en el marco de un proyecto cofinanciado por la DG Investigación de la Comisión Europea. No obstante, no refleja necesariamente las opiniones de la Comisión Europea.