REFLEXIONES EN TORNO A LA OBRA CIVIL PASADO-PRESENTE-FUTURO

1.- LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS NO HA SIDO LA CAUSANTE DE LA CRISIS ESPAÑOLA.

2.- LAS SINGULARIDADES DE ESPAÑA EN SUPERFICIE, POBLACIÓN,OROGRAFÍA CONDICIONAN LA MAGNITUD DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS.

3.- CREACIÓN DE EMPELO Y RETORNO FISCAL GENERADOS POR LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS.

4.- LA OBRA CIVIL SOPORTA EL MAYOR PESO DEL AJUSTE FISCAL ACOMETIDO EN ESPAÑA.

5.- DESAFIOS Y RETOS DE LA OBRA CIVIL EN EL PRÓXIMO TRIENIO 2013/2016.

REFLEXIONES EN TORNO A LA OBRA CIVIL PASADO - PRESENTE - FUTURO 1.- LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS NO HA SIDO LA CAUSANTE DE LA CRISIS ESPAÑOLA. Pág. 2

→Ra os de inversión publicada en la UE (1995/2012) €/Km y millón de habitantes.

3

2.- LAS SINGULARIDADES DE ESPAÑA EN SUPERFICIE, POBLACIÓN,OROGRAFÍA ETC. CONDICIONAN LA MAGNITUD DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS. →Costes compara vos Infraestructuras – AVE, España/Francia. →Densidad poblacional y Movilidad como derecho básico.

4 6

3.- CREACIÓN DE EMPELO Y RETORNO FISCAL GENERADOS POR LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS

7

4.- LA OBRA CIVIL SOPORTA EL MAYOR PESO DEL AJUSTE FISCAL ACOMETIDO EN ESPAÑA →La disminución de obra civil 2010/2012 ha destruido 235.000 empleos →La evolución de la inversión pública (FBCF/PIB) en España nos sitúa en mínimos históricos ( ≡1979)

7 8

5.- DESAFIOS Y RETOS DE LA OBRA CIVIL EN EL PRÓXIMO TRIENIO 2013/2016.

13

→ La reducción de la inversión pública Española en 4 años (2009/2013) equivalente a la realizada en Alemania en 42 años

14

→ Resolver la morosidad de las Administraciones Públicas…..

15

→ Atraer inversión extranjera para promover infraestructuras en régimen de colaboración público privada ( el 16% del PITVI 2012/2024) requiere de CPPs

17

→ Apoyar, mediante la garantía del Estado, la obtención de avales técnicos para la actividad de las empresas de infraestructuras en el extranjero

18

→ Contracción del Presupuesto del Estado en 2014

19

→ Desarrollar un nuevo modelo de Conservación y Mantenimiento de las Infraestructuras, basado en la tarificación por uso. (Peaje blando)

20

→ Impulsar la colaboración público-privada para la promoción de Infraestructuras

21

REFLEXIONES EN TORNO A LA OBRA CIVIL PASADO – PRESENTE-FUTURO 1.- LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS NO HA SIDO LA CAUSANTE DE LA CRISIS ESPAÑOLA. •

Desde la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, como miembro del Consejo de Gobierno de la CNC (Confederación Nacional de la Construcción) y como tal, voz autorizada en el Sector de Obra Civil, ante la Sociedad Española/Valenciana nos sentimos obligados a restablecer la reputación de este Sector de la actividad constructora, que como consecuencia de la sinécdoque 1 generada por el “ladrillo”, ha sido “intencionada y manipuladamente” presentado por los estamentos políticos como el culpable de la burbuja inmobiliaria, causante del caos financiero, y por extensión tachando también a las INFRAESTRUCTURAS - incluso a sus excesos ó infrautilización como el origen de la Crisis Española. Las Asociaciones Empresariales de Construcción negamos tamaña falsedad y debemos seguir reivindicando el valor tanto intrínseco como multiplicador, que crean el Diseño (proyecto & financiación & promoción), la Construcción y la Gestión de Infraestructuras.

•

El` Sector de las Infraestructuras es ajeno al oportunismo creado por un aparente e inflado sector inmobiliario que surgió al amparo del crédito fácil y el beneplácito de las Administraciones autonómicas y locales que vieron en el “ladrillo” (vivienda) una fuente inagotable de ingresos fiscales -atípicos y de carácter extraordinario- que, no obstante, usaron sin medida y quizás sin la mesura y el control que debe exigírsele a “todo buen administrador”. También los empresarios inmobiliarios con solera y profesionalidad se vieron afectados por algunos “arribistas” que en busca de un enriquecimiento rápido y coyuntural, la mas de las veces desprestigiaron al Sector. 1

Sinedoque: Tropo en una licencia retórica en el cual una parte de algo es usada para representar a un todo. Se designa quizás despectivamente “el ladrillo” para designar a un sector, que nos sólo recoge la Edificación Residencial, sino también la edificación industrial, socio cultural, sanitaria, comercial, etc. y también la Obra Civil de Infraestructuras, Transportes, Carreteras, Hidráulicas, Nuclear, Energéticas, etc.etc.) Actividades estas (obra civil e infraestructuras tanto públicas como privadas) que favorecen la cohesión territorial, aumentan la productividad de nuestra industria, disminuyen costes operativos y logísticos y potencian nuestra capacidad exportadora, en fin….”dan valor añadido”.

1

No queda exento de culpa, parte del Sector Financiero (Bancos y Cajas de Ahorro) por su mala gestión, a veces rayando la irresponsabilidad, en la concesión de financiación hipotecaria……que ahora tienen que provisionar. • Podemos afirmar que la Inversión en las Infraestructuras no solo no es el origen de la crisis española sino que sin Infraestructuras,. no potenciaremos la Actividad Económica, y sin ella no saldremos de la Crisis. •

Desde las Administraciones Públicas (Central y Autonómica) incluso desde el propio Ministerio de Fomento - en boca de sus máximos responsables políticos - se viene propagando la idea que España y en nuestro caso particular la Comunidad Valenciana, como sociedades maduras que son, ya están suficientemente dotadas de infraestructuras….y de ahí la justificación que maniqueamente se utiliza para el gran recorte habido en Inversión en los últimos 5 años. Ello es completamente falso (supradotación de infraestructuras) como demostraremos.

• Bien es cierto que ante situaciones, como las actuales, de graves dificultades económicas, las Inversiones a acometer, más que nunca, deben obedecer a criterios técnicos –económicos, de eficacia, eficiencia, gran valor añadido y capacidad de retorno No simple y llanamente, invertir ó más bien gastar, con criterios puramente Políticos “envueltos en el bonito celofán” de favorecer la cohesión social ¡Pero a que coste y con qué rentabilidad y en base a sacrificar cuántas prioridades! • Nada más objetivo y convincente que analizar las Inversiones Públicas llevadas a cabo en los últimos años en España, y compararlas con lo invertido por nuestros países vecinos de la Unión Europea, para poner en valor tanto el esfuerzo hecho en dotar a nuestro país de unas infraestructuras homologables a nuestros vecinos en cuanto a calidad técnica – bien es verdad con la ayuda inestimable de las Ayudas y Fondos Europeos (Feder-Cohesión, etc.) – como para poner de manifiesto el menor esfuerzo inversor (ratio FBCF/PIBN) realizado por España máxime cuando nos encontramos con nuestra singularidad geográfica (orográfica, superficie, altitud, demografía, etc.) que acarrea que nuestros costes intrínsecos, sean más elevados que la media europea desarrollada. En términos reales (€ de 2012) España ha invertido 579.000 millones de euros en Obra Civil (Infraestructuras) en los últimos 18 años. (Periodo 1995/2012).

2

RATIOS DE INVERSIÓN PÚBLICA EN LA U.E. UE 27

Superficie

PIB 1995/2012

Población

Inv. Pública 1995/2012

Km2 (X103)

(109 € cte 2012)

(x106)

(109 € cte 2012)

RATIO INVERSOR 1995/2012 (€ por Km2 y 106 Hab)

ITALIA

301

6,8%

27.926

13,3%

61

12,1%

639

12,3%

1.941

REINO UNIDO

243

5,5%

30.724

14,6%

63

12,5%

509

9,8%

1.853

FRANCIA

633

14,4%

33.357

15,9%

63

12,6%

1.076

20,8%

1.492

ESPAÑA

506

11,5&

16.907

8,1%

46

9,2%

579

11,2%

1.377

ALEMANIA

357

8,1%

42.830

20,4%

82

16,3%

712

13,7%

1.353

2.363

53,7%

58.044

27,7%

186

37,2%

1.666

32,2%

210

501 100,0%

5.180

100,0%

130

RESTO UE27 Total

4.403 100,0%

209.788

100,0%

● El esfuerzo inversor medio de ESPAÑA en el periodo 1995/2012, fué de 579.10 9 Euros (Administración Pública Española), que supone un ratio de 1.377 € / Km2/106. habitantes ▪ El Ratio inversor de ALEMANIA (1.353 €) es prácticamente como España.

En el periodo 1995/2012 la Inversión Pública de España fue 579.000 M€

▪ El ratio de FRANCIA (1.492 €) es un 34'56% superior a España.

- Francia invirtió 1.076.000 millones de euros (un 86% mas) - Alemania invirtió 712.000 millones de euros ( un 23% mas)

▪ El ratio de ITALIA (1.941 €) Supera en un 40'95% al de España.

- Italia invirtió 639.000 millones de euros (un 10%mas)

▪ El ratio del REINO UNIDO (1.853 €) es un 34'56% superior al de España.

- Reino Unido invirtió 509,000 millones (un 12% menos debiendo considerar la gran relevancia de los PFI - inversión realizada fuera de balance - en dicho país)

3

2.- LAS SINGULARIDADES DE ESPAÑA EN SUPERFICIE, POBLACIÓN, OROGRAFÍA, CONDICIONAN LA MAGNITUD DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS. •

A los datos objetivos que reflejan nuestro menor ratio de inversión (€/Km2 y 106 hab.) frente a los países homologables de la U.E, es importante conocer y ponderar además el sobrecoste que las Infraestructuras –consecuencia de nuestra singularidad- tienen en España. Y que no hacen “sino desmontar” la falacia sobre los excesos de inversiones en Infraestructuras que hemos ejecutado en España, que propaga la Administración. TODO ELLO ES FALSO Y MANIPULADO. Adoptando los valores de referencia publicados por el Ministerio de Fomento (Orden FOM/3317/2010) para la Construcción de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria en España confeccionamos el siguiente cuadro comparativo, que no hace sino demostrarnos que nuestros costes son alrededor de un 23% superiores respecto a Francia. VIADUCTOS Vmáx

l

(km/h)

(km)

ESPAÑA Madrid-Sevilla Madrid-Barcelona Madrid-Valencia Madrid-Valladolid Málaga-Córdoba TOTAL ESPAÑA

300 350 350 350 350

FRANCIA París-Marsella París-Tours-Le Mans París-Bélgica-Calais París-Estrasburgo TOTAL FRANCIA

300 300 300 300

nº

km

471 628 362 179 155 1.794

32 52 69 19 31 203

8,4 52,3 21,8 6,1 10,1 99

768 277 438 302 1.784

37 1 11 12 61

20,0 0,1 4,4 4,9 29

ESPAÑA Longitud.1.794 Km (*) Coste de construcción (sin IVA).- 25.238 M€ Coste/Km.- 14’1 M€/Km. FRANCIA Longitud.1.784 Km (*) Coste de construcción (Sin IVA).- 19.599 M€ Coste/Km.- 10’98 M€/Km

4

TÚNELES %

nº

km

5,5%

17 43 33 10 10 113

16,0 49,2 47,1 44,4 20,7 177

1,7%

10 9 6 4 29

17,2 17,0 3,5 1,1 39

%

resto l (km)

9,9%

446 527 294 128 124 1.518

2,2%

731 259 430 295 1.716

• Vemos pues, que la ejecución de las Infraestructuras y Superestructuras (víatraviesas-balasto, etc.) por el gran impacto de los Viaductos (3 veces superiores en España que en Francia) y Túneles (hasta 6 veces), arrojan hasta un sobrecosto del 28%. Habida cuenta que las instalaciones de señalización, comunicaciones y seguridad no tienen porqué alcanzar mayores sobrecostes en un mercado globalizado y no afectado por el medio físico podemos considerar que una Infraestructura Ferroviaria y/o de Carreteras, puede alcanzar en España frente a Francia, Países Bajos, Alemania y Reino Unido, un sobrecoste hasta un 23%. (*) Consideramos Infraestructura+ superestructura de Vía (sin expropiaciones, instalaciones de señalización, seguridad y comunicación)

Por fin hay que significar, en el contexto de las singularidades de España, como siendo nuestro país el segundo en mayor superficie (solo superado por Francia) es el último en población. Ello nos sitúa en los últimos en Densidad poblacional por Km2 lo que conlleva a una mayor red viaria para dotar de Movilidad a cualquier ciudadano,

5

Si convenimos que la Movilidad (*) es tan exigible ante la Administración, por parte de los ciudadanos, como lo es la Educación, Sanidad, y/o bienestar social, hemos de potenciarla, independientemente que nuestra densidad poblacional la haga más costosa. La singularidad de España en Superficie, Población y Orografía precisan de un ratio de Inversión/PIB, superior a la media de la UE. (*) Movilidad es el derecho de los ciudadanos a trasladarse por el territorio nacional, en igualdad de condiciones de eficiencia (coste, calidad y frecuencia) cualquiera que sea su lugar de residencia Movilidad es el derecho de los empresarios, a disponer de infraestructuras de transporte, logísticas, recursos hídricos y energéticos, y acceso a la unidad de mercado, en cualquier punto del territorio nacional, que con criterios de eficiencia dinamiza su Actividad Económica aportándole la máxima productividad y la dote de capacidad exportadora..

Un ratio anual de 1.500 € de inversión (recordemos que entre 1995/2012 estamos en 1.377 €) por km2 y Millón de habitantes, implicará que el esfuerzo inversor de España sobre el PIB, tendría que ser superior en 1’6 puntos con respecto a Alemania; 1’5 puntos en el caso de Italia; 1’1 puntos sobre el Reino Unido y 0’3. puntos respecto a Francia.

6

3.- CREACIÓN DE EMPLEO Y RETORNO FISCAL GENERADOS POR LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS. Con una Inversión en Obra Civil Infraestructuras equivalente al 1% del PIB ≅ 10.000 M€ Podemos impulsar no solo empleo sino también conseguir un importante retorno fiscal Empleos Generados Directos

Indirectos

Inducidos

Total

Construcción de viviendas

134.500

62.700

45.000

242.200

Construcción de Infraestructuras

117.500

63.100

50.000

230.000

Cada millón de euros invertido en Obra Civil genera 12 empleos directos 6 indirectos y 5 inducidos. Recaudación fiscal en porcentaje sobre PIB Recaudación directa: IVA Aumentos de recaudación por producciones inducidas: Impuestos netos sobre consumos intermedios IRPF sobre remuneración asalariados Cotizaciones Sociedades Impuesto sobre Sociedades Prestaciones por desempleo Total

0’21% 0,01 % 0,05 % 0,11 % 0,03 % 0,21 % 0’62%

El retorno de la Ig a corto plazo es del 62% pero a medio plazo la Ig se autofinancia en un 80% Los 22.500 M€ de disminución de Inversión en Infraestructuras Públicas en el periodo 2010/2012 ha supuesto el llevar al paro a unos 400.000 trabajadores…..a los que hay que pagar el subsidio de desempleo, DISMINUIMOS LA INVERSIÓN PARA AUMENTAR EL GASTO (?)

7

4.- LA OBRA CIVIL SOPORTA EL MAYOR PESO DEL AJUSTE FISCAL ACOMETIDO EN ESPAÑA

• Dada la situación económica de nuestro País y sus negativas previsiones económicas (incremento de déficit público (entre 2007 y 2009 cayó un 13% s/PIB) aumento de deuda pública y privada, y aumento del paro , en Enero 2010 se nos impuso por parte de de la UE un Plan de Consolidación Fiscal y Estabilidad presupuestaria, por el cual , el Reino de España, se comprometía a un calendario “adaptaciones temporales en su disminución del Déficit”. 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

+1’9%

-4’2%

-11’1%

-9’27%

-6’1%

-4’4%

-3’03%

-2’1%

-2’1%

-9,00 p.p Se nos exigía una reducción de 9 p.p. del Déficit en 5 años, y fue el Ministerio de Hacienda el que inicialmente, asignó en un 20% (1’8 p.p.) de esta reducción, a un recorte sin precedentes de Inversión Productiva (Infraestructuras). s/PIB

t%

Total aplicar

9’00 p.p

100%

Subida de impuestos

3’00 p.p

33’3%

Reducción de consumo privado

3’1 p.p.

34’4%

Caída OTC y TNK

1’7 p.p

18’9%

Reducción inversión

1’8 p.p

20’0

Caída Subvenciones y Prestaciones Sociales

0’5 p.p

5’6%

(-)1’1 p.p

-12’2%

Factores

Aumento de intereses

Dado que estas reducciones no se cumplieron ni en el 2010 (-9’27%), ni en el 2011 (6’1%), en la reunión del Ecofin (12 julio 2012) se nos fijaron unos nuevos hitos para el Déficit Y un “timing mas laxo”. Es más ante el incumpliendo del Déficit del 2012, se prevé una nueva reunión con las Autoridades Económicas Europeas. Para el mes de abril-2013.

8

1ª Previsión

2007

2008

2009

2010

+1’9%

-4’2%

-11’1%

Datos reales 1er cumplimiento

2ª Previsión (Ecofin 2012)

Datos reales

-9’27%

-6’1%

2010

2011

- 9’70%

-8’96%

2012

2013

2014

2015

-4’4%

-3’3%

-2’1%

-2’1%

2012

2013

2014

2015

-6’3%

-4’5%

-2’8%

-2’1%

2012

2º incumplimiento 26 marzo 2013-Eurostat

•

2011

-6’98%

Estando de acuerdo como, con el Plan de Consolidación Fiscal y Estabilidad

presupuestaria del 2010 y sus sucesivos ajustes, desde la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, como portavoces del Sector de Construcción de Obra Pública, no podemos aceptar que el 20% del ajuste que se planteó (año 2010) recayera sobre una reducción desmesurada de la Inversión en Infraestructuras.

Es más, ante los sucesivos incumplimientos del Déficit por España, debido al aumento de Gastos (incremento de intereses de la Deuda, de las prestaciones contributivas, desempleo, pensiones, etc.).

y a la disminución de los Ingresos (IRPF. Impuesto de Sociedades,

IVA, Impuestos Especiales, etc.)

consecuencia de la caída de la actividad económica, se

viene decidiendo por parte del Ejecutivo – a nuestro parecer erróneamente - que estos desajustes y excesos del Déficit, se corrijan a base de disminuir más y más la Inversión Pública, en lugar de recortar seriamente el Gasto Corriente Estructural, e incrementar los Ingresos tributarios activando la Economía productiva, en lugar de incrementar la presión fiscal sobre las empresas supervivientes.

“Los ingresos por Impuesto Sociedades, en 2012 crecieron espectacularmente en un 29% frente al 2011 (4.824 M€ ) y los pagos fraccionados de grandes empresas aumentaron un 53%”

9

Tanto es así que desde 2010 el Déficit Público apenas se ha reducido en 2’72 p.p, lejos de los objetivos iniciales (9’27 → 4’4) marcados por Bruselas, -mientras que la Inversión Pública, en su mayor parte en Infraestructuras se ha reducido en 2,2 p.p,. lo que supone el 80’9%

Déficit público (real) FBCF/PIB

2010

2011

2012

-9’70%

-8’96%

-6’98%

↓ 2’72 p.p.

4’0%

2’9%

1’8%

↓ 2’2 p.p. (80’9%)

Tomando como referencia el periodo 1995/2012 (Inversión Pública 579.109 € ≡ 9 3’4% PIB= 16.907. 10 € ) en el periodo 2011/2012 hemos tenido una pérdida de inversión de 22.100 M€ Debido a esta disminución de inversión en Obra Civil se han destruido entre 2010-2012, unos 235.000 empleos en este subsector de obra pública, que representan el 46% del total de las 501.600 pérdidas de Afiliación en Construcción en el mismo periodo. •

Efectos del Plan de Estabilidad: comparativa de programas FBCF/PIB (en p.p) proyectados en los Programas de Estabilidad Programa Publicado 2011 2012 2013 2014 Estabilidad 2011-2014 abril-11 2,9 2,7 2,6 2,6 2012-2015 abril-12 2,8 1,7 1,5 1,4 2012-2014 ago-12 2,8 1,8 1,7 1,5 Real/Previsto 2,9 1,8 1,7 1,5

2015

1,5 1,5

Según estas proyecciones actuales, en el pasado año 2012, la Inversión Pública española se redujo un 30% respecto a la liquidada en el año 2011, y en el presente 2013 disminuirá hasta un 41% y según las previsiones, en 2014 – si no se remedia- bajará hasta el 48% respecto al 2011.

10

La evolución de la inversión pública nos sitúa en mínimos históricos

Los valores de representatividad de la inversión pública programados para el periodo 2013-2015 superan el mínimo histórico de las bases estadísticas disponibles desde 1964, alcanzado en 1979.

11

Efectos del Plan de Estabilidad: inversión pública 2008-2015

En 2014 la FBCF referida al PIB se reducirá un 62% respecto al ratio medio del período 2008-2010.

12

5.- DESAFIOS Y RETOS DE LA OBRA CIVIL EN EL PRÓXIMO TRIENIO 2013/2016 En los apartados anteriores hemos venido analizando la Evolución de la Inversión Pública en España con la perspectiva que nos dan las dos últimas décadas (1995/2012); La situación y desarrollo de nuestras Infraestructuras, comparándolas con los países “Líderes y vecinos de la U.E; y cómo la singularidad orográfica y demográfica de España, influyen en el costo de las Infraestructuras y condicionan la necesidad de incrementar nuestro ratio FBCF/PIBN para homologarnos en los países de nuestro entorno, etc.etc. Ante estas realidades objetivas hemos visto en el apartado 4 cómo los sucesivos Programas y Planes de Estabilidad Presupuestaria y Consolidación Fiscal impuestas por Bruselas, han obligado al Gobierno de España a modificar el cuadro macroeconómico (2009/2015) y en su contexto – a nuestro parecer erróneamente – hacer recaer hasta un 45/50% del ajuste, disminuyendo drásticamente la Inversión Pública. Estas decisiones han supuesto: - En el periodo 2011/2012 hemos disminuido la inversión pública (infraestructuras) en unos 22.500 M€, frente a la media del periodo de referencia 1995/2012. - La Inversión Pública programada para 2013/2015, nos situarán (en base a las estadísticas disponibles) en niveles de inversión del año 1978 (ratio FBCF/PIBN )

- En los últimos 4 años en España hemos recortado la inversión en relación al PIBN en 3’5 puntos. Semejante recorte Alemania lo hizo en 42 años.

- La Quiebra del ritmo inversor del periodo 1995/2012 y las previsiones 2013/2015, nos situarán a la cola de Europa y con un inversión un 50% inferior a los países próximos (con los que nos queremos emular) de la UE (Italia, Francia, Alemania, Reino Unido.)

- Ello se ha traducido en la práctica desaparición del Subsector de Obra Civil (doble crisis de exceso de demanda y descenso de oferta). En consecuencia el paro en el Sector Construcción en 2010/2012 se ha incrementado en 500.000 trabajadores de los cuales la obra civil es culpable de 235.000 parados. (la edificación residencial por otras causas muy diversas, que en su día ya analizamos, está en la UVI). 13

La reducción de inversión pública española en 4 años (2009/2013) es equivalente a la realizada en Alemania en 42

España en 4 años ha recortado la inversión en relación al PIB en 3,1 puntos. Para la misma reducción, Alemania ha precisado 42 años. ¿Es la Administración (Mº Hacienda y Mº Fomento) consciente que tal errónea decisión ha condenado a muerte al Sector de Obra Civil y llevado al paro a medio millón de trabajadores? 14

Con los recortes previstos, en 2013/2014 España tendrá el menor ratio de inversión por superficie y población de la UE

La inversión prevista en España 2013/2014 será: - 50% inferior a Italia

1941

1853 1492

- 51% inferior a Alemania

1353

2

1377 €/Km /Mhab.

- 55% inferior a Francia - 60% inferior a Reino Unido

La Quiebra del ritmo inversor alcanzado en los últimos 18 años en España nos situará a la cola de Europa 15

Pues bien, ante este caos en el Sector de la Construcción en general; Quiebra del sistema económico-productivo de la Obra Civil nacional, consecuencia de la política de recortes en Infraestructuras, y en un entorno de Estabilidad Presupuestaria. Desde la Cámara de Contratistas de la C.V., haciéndonos eco y bebiendo de las fuentes de SEOPAN, lanzamos un Desafío a las Administraciones Públicas, proponiendo una serie de retos y actuaciones para lanzar las Infraestructuras, y con ella la de Obra Civil (eficaz, eficiente, necesaria y con retorno y valor añadido) creadora de empleo técnico y cualificado y retorno fiscal. Estos son nuestros desafíos, retos y propuestas a acometer con carácter inmediato son: → Resolver la morosidad de las Administraciones Públicas. •

El plan de pago a proveedores y el fondo de liquidez autonómico 2012 representaron un hito histórico en la resolución del grave problema de la morosidad del Sector Público: FLA 2012 dotado de 16.774 M€ (de los cuales 7.612 M€ se destinan al pago de acreedores no financieros.) Mecanismo proveedores 2012 dotado de 27.372 M€ Cantidad que no fue suficiente dado que: No contemplaba el saldar las deudas contraídas por las Entidades, Empresas y Fundaciones Públicas. Existía un gran número de facturas, sin contabilizar y sin poder emitir Certificaciones de obra ejecutada por falta de asignación presupuestaria. (Contraviniendo el RDL 2/2004 s Texto Refundido de la Ley reguladora de las Haciendas Locales que en su artículo 173.5 impide los gastos sin crédito presupuestario, y al Tribunal de cuentas defina “la responsabilidad contable” s/artículo 38 de la Ley Orgánica 2/1982, y califica como dolo o negligencia grave el reunir las llamadas “facturas en los cajones”)

Sólo se permitía saldar deudas vencidas y contraídas con anterioridad a 31 diciembre 2011. El Sector Construcción - que presentó bajo estos condicionantes – unos 1.800 M€ de deuda a nivel nacional (*) y unos 600 M€ a nivel de la Comunidad Valenciana, no se vio atendido en la totalidad de sus deudas por prestar preferencia la Administración a los Sectores Sanitarios, Asistenciales y otros Servicios.

16

(*) Sector construcción (datos consolidados CNC) -

•

Presentados a Ministerio de Hacienda Certificaciones vencidas y no pagadas Deudas sin facturas Obligaciones contraídas VPO Pago Concesiones, anualidades

1.817 1.199 160 14 444

Aumentar el mecanismo de financiación a proveedores aprobada para 2013 – inicialmente dotada con 2.628 M€ Si se pretende que recoja Certificaciones de Obras, no satisfechas en el pago de 2012, y toda la deuda generada en el 2012 de obra ejecutada y no abonada, más la totalidad de la deuda de los Ayuntamientos y que además permita saldar las deudas vencidas líquidas y exigibles de la actividad concesional de ámbito autonómico que totalizan 420 M€ (CC.AA de Andalucía, Castilla La Mancha, Cataluña, Galicia, Islas Baleares, Madrid y Comunidad Valenciana), la cifra según estimaciones de la CNC debería aumentarse unos 6.000 M€. Solamente en la Comunidad Valenciana, según datos que maneja la Cámara de Contratistas, podemos cifrar en unos 775 M€ la deuda líquida, vencida y no abonada que la Generalitat Valenciana y los Ayuntamientos tienen en el Sector Constructor y Concesional

•

Resolver el déficit presupuestario del 2013 – proveniente de ejercicios anteriores – en varios órganos de contratación de la Administración General del Estado (AGE) que se sitúa en 1.700 M€ (17% del presupuesto aprobado para los dos Ministerios inversores, Fomento y Medio Ambiente.). →Atraer inversión extranjera para promover infraestructuras en régimen de colaboración público privada ( el 16% del PITVI 2012/2024) requiere Para que la financiación extranjera acuda a nuestras licitaciones concesionales futuras (CPP) prioritariamente hemos de:

•

Resolver la situación crítica de las autopistas de peaje, dando cumplimiento a las medidas de reequilibrio acordadas en las Leyes de PGE y 2013 y Ley Postal: -Desembolsando los préstamos participativos para pago de las expropiaciones

17

-Dotar la cuenta de compensación y desembolsar los préstamos participativos complementarios.

•

Debe resolverse el actual problema de inseguridad Jurídica, modificando el marco regulatorio y contractual.

Es necesario corregir de una vez por todas, una serie de ineficiencias para que fluya la financiación extranjera con el “apalancamiento” que aportarán los Bonos aprobados por el Parlamento Europeo (5/07/2012) y que son: - La transmisión de riesgos al operador privado. a) b) c) d) e)

Riesgo de expropiación Riesgo de cierre de la financiación Determinación del riesgo de demanda en autopistas de peaje Afectación de la demanda por actuaciones unilaterales de las A.A. PP Riesgo regulatorio.

- Términos y condiciones de los contratos. a) Garantías b) Límites contractuales a la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) c) Requisitos documentales difícilmente obtenibles del Ministerio de Hacienda para inversiones financieros extranjeros. d) Criterios de valoración de ofertas que incentivan la formulación de bajas temerarias. - Procedimientos para la resolución de conflictos - Tratamiento fiscal de la deducibilidad de los gastos financieros de las concesiones. →Apoyar, mediante la garantía del Estado, la obtención de avales técnicos para la actividad de las empresas de infraestructuras en el extranjero. -

A través del ICO, en coordinación con el BEI, deben promoverse líneas de avales que faciliten la prestación de las garantías exigidas a las empresas españolas para poder concurrir a los Concursos Públicos Internacionales.

18

→Contracción del presupuesto del Estado en 2014. Del análisis de la Ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE-2013) y de planificación de inversiones y anualidades de obras del Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente obtenemos los siguientes datos -

Cartera de obras 1/01/2013 Licitación prevista 2013Importe a ejecutar (obras) en 2013 Cartera de obras ptes ejecutar. (1/01/2014)

32.063 M€ (+) 2.442 M€ (-) 10.021 M€ 24.500 M€

EVOLUCION CARTERA (Mº FOMENTO + Mº MEDIO AMBIENTE) SUMA ANUALIDADES PGE (2013/2006)

Pensando en el corto plazo, la única opción que dispone la Administración (Gobierno) para anticipar el crecimiento económico en nuestro país es precisamente utilizar lo que ya tenemos contratado. La cartera pendiente de ejecución de la Administración Central hasta 2016 supera los32.000 M€

19

Para recuperar la Actividad económica y para ello incrementar la inversión en Infraestructuras proponemos la contracción de 1/3 de la cartera planificada, pendiente de ejecutar al 31/12/2013 e incorporarla a la obra a ejecutar en PGE2014. De ese modo al importe a ejecutar en 2014 (10.021 M€ - similar al 2013) añadiríamos un 1/3 de la cartera al 1/01/2014 (otros 8.000 M€) con o cual el importe a ejecutar finalmente en el 2014 llegaría a los 58.021 M€. Ello se conseguiría simplemente “normalizando las anualidades” que en multitud de las actuaciones en infraestructuras se han ido sucesivamente disminuyendo, alargando las obras innecesariamente y con escasa rentabilidad de los recursos asignados. Reanudando las obras, hoy paralizadas “sine die” y en caso necesario ó en algunas Demarcaciones ó Comunidades Autónomas (caso de la Comunidad Valenciana) licitando y dotando de anualidad para el 2014 de obras estratégicas, de escaso presupuesto y con disponibilidad administrativa de inmediata licitación. Estos 8.000 M€ de incorporación de cartera implicará: La creación de 144.000 nuevos puestos de trabajo Un retorno fiscal de cerca de 5.000 M€. Finalmente y a medio plazo, tenemos/tiene la Administración el reto de acometer: →Desarrollar un nuevo modelo de Conservación y mantenimiento de las Infraestructuras, basado en la tarificación por uso. o “Peaje Blando” El pago por uso de la carretera plantea una cuestión de justicia social, pero no en el sentido de determinar quiénes se benefician de la medida, que en un aspecto discutible, sino decidir en qué proporción la financiación del mantenimiento y la mejora de la red de carreteras debe ser pagada por los ciudadanos, en función del uso que hagan de la carretera, y cuánto por el resto de la sociedad (impuestos)

20

A la hora de buscar soluciones, hay que acudir a las recomendaciones de la Comisión Europea para la instauración de peajes generalizados (plan de movilidad 30/03/2011) y Directiva de la Euroviñeta (Directiva 2006/38/ CE de 9 junio 2010). Alemania ingresa por la Euroviñeta, unos 5.000 M€ anuales, lo que les permite mantener unas cifras estables de inversiones en infraestructuras. A este respecto la Comisión de Infraestructuras de la CEOE, y la Comisión de Concesiones y Servicios, igualmente de la Confederación Empresarial , han creado un grupo de trabajo en el que están representadas las partes afectadas (Constructoras y Transportistas) Desde la CNC y SEOPAN proponen alcanzar un próximo acuerdo para la implantación a corto/medio plazo la Euroviñeta en España. Carreteras de alta capacidad

España

Francia

● red libre

80%

20 %

● red de peaje

20%

80 %

La red de red de Carreteras de interés general de Alta capacidad generará entorno a 3.000 M€, pudiendo repercutirse 1/3 de los mismos a la adopción de medidas paliativas (Sector Transporte) y un 2/3 para el mantenimiento y conversación de la red existente.

→ Impulsar la colaboración público-privada para la promoción de infraestructuras. Tal como venimos reiteradamente exponiendo en este documento, el escenario presupuestario para la inversión pública española en la presente legislatura (2012-2016) como mínimo, está limitando por las dotaciones fijadas en las sucesivas actualizaciones del Programa de Estabilidad Presupuestaria comprometido por el Gobierno español con la Comisión Europea.

21

Ello no obstante resulta necesario impulsar la Inversión Pública, determinante de la productividad, y por lo tanto, del crecimiento potencial de la economía. Y no menos evidente para no separarnos de las dotaciones inversoras en infraestructuras que gozan nuestros socios y países vecinos europeos (Francia, Italia, Alemania y Reino Unido. El desarrollo de un futuro Plan de Infraestructuras debe girar en torno a tres ejes fundamentales -

- Potenciación del transporte de mercancías por ferrocarril

Completar la modernización y mejora de la red viaria nacional de autopistas, autovías y carreteras, así como de las infraestructuras urbanas del transporte para la promoción del uso del transporte público. La resolución del déficit existente en las Infraestructuras del ciclo integral del agua y su déficit inversor e inadecuación de los sistemas de depuración y tratamiento de aguas. Los dos primeros ejes coinciden con el PITVI (20122024). La realización “sine quanon” de estas obras requieren de la financiación privada a través de fórmulas contractuales de colaboración público-privada. (CPPs). Solamente apuntar – por no ser motivo ahora de extendernos en las posibles soluciones, que evidentemente existen, y requieren de una clara voluntad política para acometerlas – que se requiere la solución previa de los problemas que, actualmente presenta el Sistema Concesional en España. Necesidad de resolver la viabilidad de las autopistas de peaje que entraron en explotación en los últimos 15 años: ● Sobrecoste del valor de las expropiaciones ● Sobrecoste producido por la realización de las obras adicionales ● Tráfico real superior al 50 % de las esXmaciones contractuales.

22

-

Reequilibrio pendiente de las autovías de primera generación.

● Retraso en la puesta y terminación de las obras (causas ajenas al Contratistas y retraso en la aprobación de proyectos.) ● Retraso en el desembolso de los préstamos par cipa vos por parte de la Administración ● Nivel tráfico real mucho menor al tráfico medio previsto (errores en las estaciones de aforo y conteo preexistente) .● Desagregación real del tráfico de ligeros y pesados insuficiente con su repercusión en la tarifa equivalente aplicada en el Peaje sombra. ● Grandes sobrecostes financieros en los créditos renovados consecuencia del retraso en la aprobación de proy3ectos por las Demarcaciones y posterior desembolso de los créditos. Participativos. Una vez resueltas estas disfunciones (se está en ello Mº de Fomento y Mº de Hacienda y CNC/ SEOPAN, pero se requiere quizás de mayor diligencia) y condicionantes previos, se estará en disposición por parte de la Banca y Fondos Financieros Extranjeros (La Banca española quizás se tenga que liberar previamente de sus compromisos de compra de la Deuda Pública) de acometer con las Concesionarias, una serie de actuaciones CPPs.

•

Impulsar el transporte ferroviario de mercancías poniendo en valor y utilizando corredores existentes de la red ferroviaria convencional que han quedado en desuso o infrautilizados por la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad.

•

Mejorar la intermodalidad potenciando su “hinterland”.

•

Potenciar y ampliar infraestructuras de cercanías ferroviarias que potencialmente puedan presentar una alta ocupación y consecuentemente sean disuasorios al uso de vehículos privados en las zonas periféricas de los grandes núcleos urbanos.

marítimo-terrestre y accesos a los puertos

23

•

En Concesiones de autopistas de peajes maduras, que finalicen en los próximos años, se debe Estudiar e Implementar una nueva licitación de los contratos actuales garantizando un valor actual neto (VAN) fijo y predeterminado, que permita captar recursos financieros de inversores institucionales y en los mercados de capitales, para rescatar la concesión (próxima a vencer), garantice sus gastos de mantenimiento con un peaje blando, una vez finalizado el 1er plazo de concesión y por los años que planteamos para el 2º plazo concesional.

•

Resolver el déficit inversor en las Infraestructuras del ciclo integral del agua. Como se ha reconocido en el Plan Nacional de Calidad de Aguas (2007-2015) tiene pendiente de inversión un déficit, solo en infraestructuras de depuración, en torno a 10.000 millones de euros, que deberían materializarse hasta 2015, cumpliendo la Directiva 91/271/CEE y la Directiva Marco del agua (200/60/CE). Este déficit presupuestario de inversiones, actualmente no podrán ser acometidos con recursos propios, ni por el Ministerio de Medio Ambiente ni por otras Administraciones (CC.AA y Ayuntamientos) luego necesariamente deberá complementarse por CPPs Valencia 5 de abril del 2013

24