Resumen Ejecutivo Participación del público

   Este documento es un resumen ejecutivo de la  Declaración Preliminar de Impacto Ambiental  (Draft Environmental Impact Statement: DEIS)  del Proyecto del cruce del río en Salem. La  versión completa de la DEIS está disponible en  el sitio web del proyecto. También puede  obtener una copia impresa en los lugares que se  enumeran en el Aviso de disponibilidad que se  presenta en la portada de esta DEIS.   La DEIS del Proyecto del cruce del río en Salem  se elaboró para cumplir con lo dispuesto en la  Ley Nacional de Política Ambiental de 1969  (NEPA, por sus siglas en inglés), ley federal que  rige todos los proyectos que reciben fondos  federales o aprobaciones de organismos  federales. Los tres organismos que lideran el  proceso NEPA para este proyecto son la  Administración Federal de Carreteras (FHWA),  el Departamento de Transporte de Oregón  (ODOT) y la ciudad de Salem. El Equipo de  supervisión del Proyecto del cruce del río en  Salem identificará la alternativa preferida a nivel  local después de considerar el análisis  documentado en la DEIS, los aportes de los  grupos asesores del proyecto y los comentarios  del público. El ayuntamiento de la ciudad de  Salem, la Junta de Comisionados del condado de  Marion, la Junta de Comisionados del condado  de Polk, la Organización de Planificación  Metropolitana del Estudio de Transporte del  Área de Salem‐Keizer (SKATS MPO) y el ODOT  deben coincidir en la recomendación de la  alternativa preferida a nivel local para  presentarla a la FHWA. La FHWA y el ODOT  identificarán la alternativa preferida que se  analizará en la declaración final de impacto  ambiental (Final Environmental Impact  Statement: FEIS). 

El periodo de comentarios sobre la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental (DEIS) del Proyecto del cruce del río en Salem inicia el 20 de abril de 2012. El Departamento de Transporte de Oregón aceptará comentarios hasta el 18 de junio de 2012. Puede exponer sus comentarios en el sitio web del proyecto (http://www.salemrivercrossing.org), enviarlos por correo electrónico a [email protected] o enviarlos por correo a: Rod Thompson Salem River Crossing DEIS Comments ODOT Region 2 455 Airport Road SE Building B Salem, OR 97301 Se realizará una sesión abierta/audiencia pública para brindar información y aceptar comentarios sobre la DEIS en las siguientes fechas y lugares:  Martes, 8 de mayo de 2012; de 4:00 a 7:00 p.m. Centro audiovisual de la Escuela Secundaria de West Salem 1776 Titan Drive NW, Salem, OR 97304  Jueves, 17 de mayo de 2012; 3:00 a 7:00 p.m. Centro Industrial y Commercial Chemeketa 626 High Street NE, Salem, OR 97301 Además, se realizarán seis reuniones informativas públicas sobre el proyecto durante el periodo de comentarios del público sobre la DEIS, a fin de recoger los comentarios por escrito de las comunidades de Justicia Ambiental.

Proceso de toma de decisión de la alternativa preferida Los organismos gubernamentales locales (ciudad de Salem, condado de Marion, condado de Polk y SKATS MPO) y el ODOT coinciden en una alternativa preferida recomendada (se conoce como "alternativa preferida a nivel local"). La FHWA analiza la recomendación de alternativa preferida a nivel local y finalmente selecciona la alternativa preferida.

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

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Descripción de la acción propuesta Resumen Ejecutivo

La FEIS evaluará los efectos ambientales de la alternativa preferida en los entornos social y  natural. Después de la distribución de la FEIS, se aceptarán comentarios. Si los aspectos  planteados se pueden suplir dentro del contexto de la alternativa preferida, la FHWA  expedirá un Registro de decisión en el que aprueba la alternativa preferida. Esta aprobación,  junto con un plan financiero en el que se describa la forma de financiación del proyecto, le  permitiría al ODOT y a la ciudad de Salem avanzar hacia la elaboración de los planos del  diseño final del proyecto.  La DEIS evalúa una alternativa de no construcción y ocho alternativas de construcción,  enumeradas como 2A, 2B, 3, 4A, 4B, 4C, 4D y 4E. Las alternativas de construcción incluyen  modificaciones en los dos puentes que actualmente atraviesan el río Willamette, o un nuevo  puente, o varias combinaciones de estas dos opciones, con los respectivos cambios en la red  vial a los dos costados del rio Willamette en Salem, Oregón. Después de la distribución de la  DEIS del Proyecto del cruce del río en Salem, se aceptarán comentarios por un periodo de 60  días, que inicia el día en que se publique en el Federal Register (Registro Federal) el aviso de  recepción de comentarios del público sobre el proyecto.  

DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN PROPUESTA El río Willamette representa un gran obstáculo para la movilidad entre los costados oriental  y occidental de Salem, así como entre la autopista interestatal 5 (I‐5) y la costa de Oregón. El  significativo crecimiento del área metropolitana desde la construcción del último cruce  sobre el río Willamette (puente de Marion Street en 1952) ha ocasionado un aumento en el  tráfico que los puentes de Marion Street y Center Street no pueden manejar de manera  eficiente. Estos dos puentes paralelos de un solo sentido son el único cruce del río para  vehículos automotores en el área metropolitana de Salem‐Keizer. La figura ES‐1 muestra las  inmediaciones del proyecto.  El objetivo del Proyecto del cruce del río en Salem es mejorar la movilidad y seguridad de  personas y carga en los recorridos locales, regionales e intermedios que atraviesan el río  Willamette en el área metropolitana de Salem‐Keizer, al tiempo que se aminora la  congestión en los puentes de Center Street y Marion Street y en los sistemas de carreteras y  arterias viales con las que se conecta.   Las principales medidas para cumplir el objetivo son:  

Reducir los niveles de congestión en las cabeceras de los puentes existentes y 



Corregir las deficiencias operativas y de seguridad en los puentes existentes y en el área  de estudio, en lugares donde los índices de accidentalidad son más altos que el  promedio. 

Las siguientes declaraciones describen la necesidad del Proyecto del cruce del río en Salem:  

Declaración de necesidad #1. Con base en la información disponible, la infraestructura  actual del cruce del río y el sistema local de puentes en Salem son insuficientes para la  demanda de tráfico actual y futura, lo cual redunda en la necesidad de mejorar las  

ES-2 Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

Descripción de la acción propuesta Resumen Ejecutivo

Figura ES‐1. Inmediaciones del proyecto 

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo



operaciones de tráfico en el área de estudio sobre las condiciones de la alternativa de no construcción. Declaración de necesidad #2. Con base en la información disponible, la infraestructura  actual del cruce del río y las conexiones de los puentes locales en Salem son inadecuadas  para los usuarios actuales y futuros (vehículos, carga, bicicletas y peatones) con respecto  a las condiciones de seguridad, lo cual redunda en la necesidad de mejorar la seguridad  para la movilidad de todos estos usuarios. 



Declaración de necesidad #3. Con base en la información disponible, la infraestructura  actual del cruce del río y el sistema local de puentes en Salem son insuficientes para la  capacidad actual y futura para carga y vehículos, lo cual redunda en la necesidad de  mejorar la movilidad de la carga en el área de los puentes de Center Street y Marion  Street. 



Declaración de necesidad #4. Los niveles de congestión en las actuales instalaciones del  cruce del río redundan en un servicio de transporte público poco fiable, por lo cual es  necesario mejorar el tiempo de viaje y la confiabilidad del tránsito desde y hacia West  Salem. 



Declaración de necesidad #5. Las actuales opciones para el cruce del río en Salem son  inadecuadas para evacuar el flujo vehicular en caso de que se restrinja el acceso o se  cierren los puentes existentes debido a una emergencia u otro incidente, lo cual redunda  en la necesidad de mejorar los cruces o construir un cruce adicional en el evento de que  los puentes de Center Street y Marion Street estén cerrados o restringidos debido a un  incidente. 

ALTERNATIVAS QUE SE EVALUARÁN EN LA DECLARACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTO AMBIENTAL La DEIS incluye una alternativa de no construcción en la que se conservarían los puentes  existentes y la red vial asociada sin modificaciones, salvo los proyectos previamente  programados, básicamente aquellos enumerados en la Lista de proyectos con recursos  financieros limitados de la SKATS MPO Plan Regional de Sistemas de Transporte 2031 (RTSP;  SKATS MPO, 2007). La normatividad estatal y federal exige incluir la evaluación de una  alternativa de no construcción en la declaración de impacto ambiental (Environmental  Impact Statement: EIS). La alternativa de no construcción proporciona un punto de  referencia con respecto al cual se miden y comparan los efectos de las alternativas de  construcción del proyecto. Este punto de referencia les ayuda a los encargados de la toma de  decisiones a evaluar qué pasaría con el medio ambiente en el futuro si no se implementara  ninguna acción para satisfacer las necesidades que se identificaron.   Las alternativas de construcción que se analizan en la DEIS se ubican en tres lugares  diferentes para el puente de cruce, con las respectivas mejoras y conexiones en el sistema  vial local. Las alternativas de construcción en dos de las tres ubicaciones del cruce tienen  más de una posible configuración, por lo tanto, resultan ocho alternativas de construcción. 

ES-4 Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Las alternativas suponen construir un nuevo puente, mejorar los puentes existentes o  construir un nuevo puente y mejorar los puentes existentes.   Las alternativas se describen de la siguiente manera:  

Alternativa 1: No construcción 



Alternativa 2A: Ampliar los puentes existentes 



Alternativa 2B: Puente nuevo desde la ruta OR 22/Marine Drive hasta Commercial Street 



Alternativa 3: Nuevo puente desde Hope hasta Tryon 



Alternativa 4A: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory 



Alternativa 4B: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory y ampliar  los puentes existentes



Alternativa 4C: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory y  conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; la paralela se extiende hasta la  Calle Quinta.  



Alternativa 4D: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory y  conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; la paralela se extiende hasta  Liberty Street.  



Alternativa 4E: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory; conexiones  directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; evita el impacto directo en el costado  occidental de Wallace Marine Park 

La consecuencia de la diversidad de alternativas es que el área de ocupación del proyecto  varía en cada alternativa de construcción. La figura ES‐2 muestra el área compuesta de  ocupación de todas las alternativas de construcción. Todas las alternativas de construcción  buscan cumplir el objetivo y las necesidades del proyecto.   Varias de las alternativas de construcción incluyen, de forma total o parcial, una vía  planificada en sentido norte‐sur entre Wallace Road y el río Willamette, que se llamará  Marine Drive. Aunque no está incluida en la lista de proyectos del RTSP, la ciudad de Salem  está planificando la eventual construcción de Marine Drive, entre el puente de Marion Street  en el sur y River Bend Road NW en el norte. La ciudad ha establecido la alineación de  Marine Drive como una calle secundaria, ha construido partes de la vía y obtenido derecho  de paso para algunas secciones no construidas.   La configuración del proyecto para las ocho alternativas de construcción está organizada de  acuerdo con las siguientes tres ubicaciones específicas del cruce, como se muestra en la  Figura ES‐2:   

Ubicación del cruce en los puentes existentes: donde se ubican las alternativas 2A y 2B 

 

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ES-5

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐2. Área del proyecto 

ES-6 Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐1. Resumen de los elementos de las alternativas del proyecto 

Eleme nto

Alt. de no constr ucció n (1) Alt. 2A

Cruce del río y carretera

Existent e

Ampliar los puentes existentes

Ubicació n del cruce

Puentes existent es

Conexion es

Alt. 2B

Alt. 3 Alt. 4A

Alt. 4B

Alt. 4C

Alt. 4D

Nuevo puente

Nuevo puente

Nuevo puente

Ampliar los puentes existentes y construir un nuevo puente

Nuevo puente

Nuevo puente

Puentes existente s

Puentes existente s

Hope a Tryon

Hope a Pine/ Hickor y

Hope a Pine/ Hickory

Hope a Pine/ Hickory

Hope a Pine/ Hickory

Conexio nes directas a la ruta OR 22

Conexio nes directas a la ruta OR 22

—

—

—

Conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22

Alt. 4E Nuevo puente

Hope a Pine/ Hickory

Conexiones Conexiones directas a directas a Salem Salem Parkway y la Parkway y ruta OR 22 la ruta OR 22

TDM/TS M

Progra mas actuales

Program as actuales

Program as actuales

Progra mas actuale s

Progra mas actuale s

Programas actuales

Programas actuales

Programas actuales

Programas actuales

Duración total de construcc ión del proyecto

—

2 años

3 años

3 años

3 años

5 añosa

5 años

5 años

5 años

Costo estimado del proyecto (año 2015)

—

$148 millones

$388 millones

$501 millon es

$306 millone s

$451 millones

$692 millones

$687 millones

$708 millones

a

Esta duración presupone etapas de construcción secuenciales. La alternativa 4A se construiría primero, de modo que pueda servir como ruta alterna de desvío durante la construcción de la alternativa 2A. TDM/TSM = Administración de demanda de transporte/Administración de sistemas de transporte

 

Ubicación del cruce de Hope Avenue a Tryon Avenue (ubicación del cruce de Hope a  Tryon): donde se ubica la alternativa°3   Ubicación del cruce de Hope Avenue a Pine Street/Hickory Street (ubicación del cruce  de Hope a Pine/Hickory): donde se ubican las alternativas 4A, 4B, 4C, 4D y 4E 

Estas alternativas de construcción surgieron de un proceso iterativo de ingeniería,  planificación y análisis ambiental, junto con la revisión y los comentarios de las partes  interesadas del proyecto y los aportes del público. A través de este proceso iterativo, se  descartaron algunos conceptos, se analizaron nuevos conceptos y se refinaron y revisaron  otros más, según se describe en la subsección 2.2.6. De este modo, se analizaron muchas  ubicaciones para el cruce y conceptos alternativos además de las ubicaciones expuestas  anteriormente antes de definir la lista final de ocho alternativas de construcción. Se 

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ES-7

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

analizaron suficientes detalles de diseño de las ocho alternativas para comprender el área  ocupada, las operaciones de tráfico, el costo y el impacto ambiental.   La tabla ES‐1 presenta un resumen de los elementos de cada alternativa. Todas las  alternativas de construcción en la ubicación del cruce de Hope a Pine/Hickory (alternativas  4A a 4E) comparten elementos de diseño similares. La alternativa 4C presenta una  combinación de todos los elementos de diseño. La alternativa 4B es el resultado de la  combinación de la alternativa 4A y la alternativa 2A. Las alternativas 4A, 4D y 4E incluyen  solo algunos elementos de diseño (o algunos elementos de diseño modificados) comunes a  todas las alternativas de diseño en esta ubicación del cruce.  Las siguientes secciones del Resumen Ejecutivo de la DEIS presentan una visión general de  la alternativa de no construcción y de las ocho alternativas de construcción (Figuras ES‐3 a  ES‐11). Las figuras de la visión general de cada una de las alternativas de construcción se  relacionan con otras figuras del capítulo 2 de la DEIS que presentan detalles de diseño. La  descripción de las condiciones de la alternativa de no construcción se aplica y es útil para  comprender el contexto de las alternativas de construcción (unas más que otras) con  respecto a las ubicaciones de cruce, descripciones de los puentes, cabeceras de los puentes y  redes de distribución en cada costado del río Willamette.  

ALTERNATIVA 1: NO CONSTRUCCIÓN Ubicación del cruce y descripción del puente De acuerdo con la alternativa de no construcción (Alternativa 1), la infraestructura existente  permanecería igual, y la configuración de los puentes de Center Street y Marion Street en  general continuaría operando como lo hace actualmente (Figura ES‐3). La alternativa de no  construcción incluiría las modificaciones al sistema de transporte en el área de estudio que  se deriven de los proyectos previamente programados, básicamente aquellos enumerados  en la Lista de proyectos con recursos financieros limitados de la SKATS MPO 2031 RTSP  (SKATS MPO, 2007).  Actualmente hay dos puentes para cruzar el río Willamette, ubicados uno al lado del otro en  el extremo norte del Distrito Central de Negocios de Salem. En el costado oriental del río, los  puentes existentes se conectan con Center Street y Marion Street. En el costado occidental  del río, los puentes existentes se conectan con la ruta OR 22; las rampas de entrada y salida  se conectan con West Salem, en la intersección de la ruta OR 22, Edgewater Street y Wallace  Road.  

ES-8 Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐3. Puentes existentes (Alternativa 1 – Alternativa de no construcción) 

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ES-9

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐4. Visión general de la alternativa 2A: Ampliar los puentes existentes 

E S - 10 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐5. Visión general de la alternativa 2B: Puente nuevo desde OR 22/Marine Drive hasta Commercial Street 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐6. Visión general de la alternativa 3: Nuevo puente desde Hope hasta Tryon 

E S - 12 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐7. Visión general de la alternativa 4A: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de Pine/Hickory 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐8. Visión general de la alternativa 4B: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de  Pine/Hickory y ampliar los puentes existentes 

E S - 14 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐9. Visión general de la alternativa 4C: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de  Pine/Hickory y conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; la paralela se extiende hasta la Calle  Quinta. 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐10. Visión general de la alternativa 4D: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de  Pine/Hickory y conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; la paralela se extiende hasta Liberty  Street. 

E S - 16 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Figura ES‐11. Visión general de la alternativa 4E: Nuevo puente desde Hope hasta la paralela de  Pine/Hickory; conexiones directas a Salem Parkway y la ruta OR 22; evita el impacto directo en el costado  occidental de Wallace Marine Park 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

El puente de Center Street (un solo sentido hacia el oriente) y el puente de Marion Street (un  solo sentido hacia el occidente) han operado de forma simultánea desde 1952; los dos  puentes han funcionado con la configuración actual desde 1982, cuando el puente de Marion  Street se amplió de dos a cuatro carriles y el puente de Center Street se remodeló con una  nueva estructura de cuatro carriles. El puente de Marion Street tiene una acera de 5 pies (1,5  m) de ancho separada del tráfico por una barrera de concreto; el puente de Center Street  tiene una ruta separada multipropósito de 10 pies (3 m) de ancho. La ruta multipropósito  del puente de Center Street se conecta con Edgewater Trail, ruta multipropósito paralela a la  ruta OR 22 hacia el occidente hasta West Salem y se conecta con una ruta para bicicletas  interna que se extiende hacia el occidente por la ruta OR22 hasta Rickreall y luego paralela a  la ruta estatal de Oregón 99W (o 99W) hacia el sur hasta terminar en Monmouth. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental Puente de Center Street. En el costado oriental, el puente de Center Street se eleva sobre  Front Street y tiene rampas hacia el norte y hacia el sur de Front Street. El puente se conecta  con Commercial Street en una intersección a nivel señalizada. 

Puente de Marion Street. El puente de Marion Street tiene rampas de acceso desde Front  Street del norte hasta OR 22 en dirección al occidente sobre el puente. Un carril de giro único  hacia la derecha y un carril combinado de giro a la derecha/tráfico rápido en Commercial  Street facilitan el movimiento del tráfico desde Commercial Street en el sur hasta OR 22 en  dirección al occidente sobre el puente. El puente Marion Street inicia en una intersección a  nivel señalizada con Commercial Street.  Otras vías. Front Street en el centro de Salem, en las inmediaciones al sur de los puentes, se  designa como OR 22. Front Street se conecta con la paralela de Commercial Street/Liberty  Street (Paralelas de Commercial/ Liberty – calles paralelas en un solo sentido) al norte del  Distrito Central de Negocios, donde se designa como Ruta estatal de Oregón 99E–Ruta  comercial (OR 99E‐B). Hacia el sur, Front Street se conecta con la paralela de Trade  Street/Ferry Street (paralela Trade/Ferry), que continúa como OR 22 al oriente del Distrito  Central de Negocios. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental OR 22. La vía principal de la calzada del puente de Marion Street continúa hacia el  occidente como OR 22, vía de acceso limitado y de propiedad del estado. La primera salida  es por West Salem/Wallace Road y la próxima es por Rosemont Avenue, que está ubicada al  extremo occidental del área comercial de Edgewater Street en West Salem. El tráfico en  dirección al oriente desemboca en el puente de Center Street por OR 22 y por una rampa de  acceso desde Wallace Road.  Wallace Road. En el extremo sur, el puente de Marion Street se conecta con West Salem por  medio de rampas que conducen a la intersección a nivel señalizada de Wallace Road y  Edgewater Street. Wallace Road (OR 221) continúa hacia el norte de la intersección a través 

E S - 18 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

de dos carriles de tráfico rápido que permite giros a la derecha. En las inmediaciones del  proyecto, Wallace Road es la principal vía de acceso al área comercial y las grandes áreas  residenciales en West Salem. Las principales vías de oriente a occidente que se conectan con  Wallace Road son Glen Creek Road, Orchard Heights Road, Brush College Road y Doaks  Ferry Road. Esta carretera regional también brinda acceso a la comunidad de Dayton y a las  comunidades del noroccidente de Salem. 

ALTERNATIVA 2A: AMPLIAR LOS PUENTES EXISTENTES Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 2A (Figura ES4) propone ampliar los puentes existentes de Center Street y  Marion Street. El puente de Marion Street se ampliaría a seis carriles (se agregan dos) en  dirección al occidente, y el puente de Center Street se ampliaría a cinco carriles (se agrega  uno) en dirección al oriente.  Para ampliar los carriles en el puente de Center Street y Marion Street sería necesario utilizar  eliminar las aceras y las rutas para bicicletas existentes. Sin embargo, el recientemente  renovado puente del ferrocarril, ubicado justo al norte del puente de Marion Street, se  adecuó para el tránsito de bicicletas y peatones, de modo que permitirá la movilidad de  bicicletas y peatones en este punto. La alternativa 2A incluye cambios en las conexiones para  bicicletas y peatones hacia el puente del ferrocarril de Union Street para bicicletas y peatones  (Puente peatonal de Union Street) a fin de suplir las necesidades de transporte de esta  población. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental En Commercial Street, en dirección al sur atravesando el Distrito Central de Negocios, se  adicionará un carril de giro a la derecha opcional hacia el occidente para conectarse con el  puente de Marion Street. Una mediana separaría este carril de un carril adicional de giro  exclusivo hacia la derecha y un carril combinado de giro a la derecha/tráfico rápido. La  instalación del carril de giro a la derecha opcional requeriría adquirir tierra de la esquina  suroriental del Marion Square Park. El carril de giro a la derecha opcional se instalaría para  permitir girar a la derecha para ingresar al puente, incluso si el tráfico de norte a sur en  Commercial Street se detuvo en la intersección, reduciendo así la congestión hacia el sur en  la intersección. No será necesario que el tráfico en este carril se fusione con el tráfico hacia el  occidente una vez que ingrese al puente. Sería necesario ampliar Commercial Street, entre la  intersección de Marion Street y un punto ubicado aproximadamente media cuadra al norte  de Union Street, para dar cabida al carril adicional. La ampliación del puente de Marion  Street exigiría la instalación de nuevos pilotes en el río Willamette.  En la intersección de Commercial Street, el puente de Center Street tendría tres carriles de  tráfico rápido y un carril combinado de giro a la derecha/tráfico rápido. El quinto carril del  puente se convertiría en el carril exclusivo que conduciría a la rampa de salida en dirección  al norte. Se mantendría la salida en dirección al sur hacia Front Street, con las  modificaciones menores que se deriven de la ampliación del puente. 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental En el puente de Marion Street, el tráfico de los dos carriles del extremo derecho del puente  se dirigiría a una rampa elevada que se conecta con la ruta OR 22 en dirección al occidente.  Los vehículos que transitan por el primer carril del extremo derecho tendrían la opción de  ingresar a una rampa hacia el norte que se conectaría, por medio de una carretera nueva, a  Glen Creek Road. La nueva conexión hacia Glen Creek Road formaría parte de Marine  Drive. Los cuatro carriles restantes del extremo izquierdo se bifurcarían; tres carriles se  conectarían con Wallace Road y un carril se dirigiría al occidente hacia la ruta OR 22.  En la vía de acercamiento en dirección al oriente al puente de Center Street, la ruta OR 22 al  oriente se dividiría en dos rampas que dirigirían el tráfico a los dos carriles exteriores del  puente. Los carriles de acercamiento al puente desde Wallace Road formarían los tres  carriles centrales del puente, lo cual reduciría el cambio de carriles y permitiría el  desplazamiento ordenado hacia el norte y el sur en el extremo oriental del puente.  Wallace Road, desde el cruce de la ruta OR 22 hasta Orchard Heights Road, incluiría tres  carriles hacia el norte y tres carriles hacia el sur. El tercer carril hacia el norte terminaría en  Orchard Heights Road como un carril de giro exclusivo a la izquierda. El tercer carril hacia  el sur en Wallace Road empezaría justo al norte de la intersección señalizada de Orchard  Heights Road. Se modificarían las rampas que dirigen el tráfico hacia el norte y el sur desde  la ruta OR 22, para dar cabida al tercer carril que se deriva de Wallace Road.  En Wallace Road, se realizarían modificaciones en las siguientes intersecciones señalizadas,  principalmente mediante la implementación de carriles de giro: Edgewater Street, Taggart  Drive, Glen Creek Road y Orchard Heights Road (que se ampliaría hasta Overlook Avenue).  Las siguientes calles que se intersectan con Wallace Road se modificarían para permitir  únicamente/  giros a la derecha: Bassett Street, una calle sin nombre al oriente, Moyer Lane,  Calle Séptima, Veall Lane, Calle Novena y Taybin Road. Además, Dorval Drive, que se  conecta con Orchard Heights Road, se modificaría para permitir únicamente giros a la  derecha.  Las mejoras propuestas para el tránsito de bicicletas y peatones incluirían una nueva  conexión hacia el norte por Marine Drive hasta Glen Creek Road y un cruce (puente) de  paso a desnivel sobre Wallace Road. 

ALTERNATIVA 2B: PUENTE NUEVO DESDE LA RUTA OR 22/MARINE DRIVE HASTA COMMERCIAL STREET Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 2B (Figura ES‐5) propone construir un nuevo puente entre el puente de  Marion Street y el puente peatonal de Union Street. Los puentes existentes continuarían en  servicio sin modificaciones, salvo el cierre de la rampa de oriente a norte hacia Front Street  desde el puente de Center Street. El nuevo puente permitiría el tránsito de vehículos en los  dos sentidos, con tres carriles en dirección al oriente y dos carriles en dirección al occidente. 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

El diseño transversal final se determinará durante el proceso de elaboración de la FEIS  (posterior a la selección de la alternativa preferida). 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental La alternativa 2B exigiría una gran reestructuración de Commercial Street entre Market  Street y Center Street. La mayor parte de la capacidad de la carretera se utilizaría para el  tráfico de sur a occidente y de norte a oriente. El tráfico por Commercial Street hacia el sur  de Marion Street se desviaría primero hacia Front Street y luego hacia un carril único a nivel  ubicado de forma paralela al puente de Marion Street, el cual permitiría el retorno del tráfico  a Commercial Street en dirección al sur más allá de Marion Street. El tráfico por este carril  único iría en dirección opuesta al flujo del tráfico hacia el occidente en Marion Street.  Commercial Street estaría cerrada para el tránsito de vehículos entre Marion Street y Union  Street; el uso futuro de este segmento evacuado de Commercial Street no se ha determinado  aún. Union Street, la cual permite el tránsito en los dos sentidos por esta área, brindaría  acceso a Front Street y Liberty Street.  Front Street hacia el norte, que actualmente tiene tres carriles hasta la rampa del puente de  Marion Street y dos carriles hasta Commercial Street, se reduciría a dos carriles en Court  Street y luego a un carril al norte de la rampa del puente de Marion Street. Front Street hacia  el sur se mantendría con un carril hasta la rampa del puente Center Street. Al sur de la  rampa del puente de Center Street, Front Street hacia el sur conservaría la cantidad actual de  carriles.  

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental En el extremo occidental, el nuevo puente conectaría una rampa de entrada de dos carriles y  una rampa de salida de dos carriles a la futura carretera Marine Drive que se extiende de  norte a sur. Una extensión de Glen Creek Road se intersectaría con las rampas del puente en  Marine Drive para crear una nueva intersección. Más hacia el norte, Marine Drive se  conectaría con una Orchard Heights Road reorganizada en Wallace Road para crear una  nueva intersección. También se crearía una nueva intersección donde la Orchard Heights  Road reorganizada se cruza con Wallace Road. La Orchard Heights Road reorganizada y  Marine Drive tendrían dos carriles hacia el norte y dos carriles hacia el sur desde Wallace  Road hasta Glen Creek Road.  Glen Creek Road se ampliaría desde la entrada a Wallace Marine Park hasta Chelsea  Avenue. Taybin Road proporcionará acceso exclusivo por la derecha en la intersección con  Wallace Road. En la intersección con Wallace Road, se añadirían carriles de giro en los  cuatro tramos de la intersección con Glen Creek Road. Wallace Road se ampliaría para  incluir bahías para los carriles de giro desde Taggart Drive hasta el sur de Hope Avenue.  Los dos carriles centrales del puente conducirían el tráfico en los dos sentidos por una  rampa elevada hacia la ruta OR 22. El paso elevado luego se dividiría en dos rampas en los  carriles exteriores de la carretera existente. 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

La rampa hacia el occidente que desemboca en OR 22 entraría en conflicto con la rampa de  salida existente hacia Rosemont Avenue. Por lo tanto, se requeriría una nueva rampa de  salida hacia Rosemont Avenue, la cual empezaría en el extremo occidental del puente de  Marion Street. La nueva rampa de salida desde el puente de Marion Street desplazaría todos  los edificios a excepción de uno en el costado sur de Edgewater Street, entre el puente y  Rosemont Avenue.  La nueva rampa hacia el oriente en la ruta OR 22 se ubicaría en el extremo de la ribera del  río. 

ALTERNATIVA 3: NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA TRYON Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 3 (Figura ES‐6) es la más septentrional de las tres ubicaciones para el cruce.  Uno de los objetivos de esta alineación es evitar afectar el Wallace Marine Park. Esta  alineación se conecta directamente con Salem Parkway cerca de Tryon Avenue en el costado  oriental del río Willamette River y con Wallace Road en Hope Avenue al costado occidental  del río. Los viajeros tomarían la ruta OR 22 ya sea por Wallace Road o por la ruta existente  (utilizando la paralela de Commercial/Liberty y los puentes de Center Street y Marion  Street). El nuevo puente tendría tres carriles en dirección al oriente y tres carriles en  dirección al occidente. Los puentes de Center Street y Marion Street seguirían funcionando.  El puente propuesto incluiría, en cada dirección, una acera elevada de 10 pies (3 m) de  ancho separada de la vía pavimentada por una barrera y carriles para bicicletas/orillas de 10  pies (3 m) de ancho (cada uno con un carril de 8 pies (2,4 m) y 2 pies (60 cm) como distancia  de alejamiento) adyacentes al carril de tránsito del extremo derecho. Las rutas para bicicletas  del puente se diseñaron de conformidad con las normas del ODOT para este tipo de  secciones habituales en los puentes. El diseño transversal final se determinará durante el  proceso de elaboración de la FEIS (posterior a la selección de la alternativa preferida). 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental La cabecera del puente en el costado oriental sería un cruce en Tryon Avenue, donde la  paralela de Commercial/Liberty se uniría a Salem Parkway. La estructura del puente se  elevaría por encima de Front Street; tendría rampas de entrada y salida para la paralela de  Commercial/Liberty; y cruzaría por encima de la intersección entre Salem Parkway y  Broadway Street. La vía principal de la cabecera del puente en el costado oriental se  convertiría en los carriles centrales de Salem Parkway a medida que se acerca a Cherry  Avenue. Dos rampas de entrada y salida se construirían en los carriles exteriores del puente  entre Cherry Avenue y Broadway Street, y luego se nivelarían en la intersección de Salem  Parkway y Broadway Street. Commercial Street al norte del cruce se direccionaría de modo  que se intersecte con Liberty Street. La nueva intersección en Commercial Street y Liberty  Street conservaría la orientación del flujo de tráfico que se implementa hoy en día. No habría  rampa de acceso al puente directamente desde Commercial Street hacia el sur. Por lo tanto,  los conductores que transitan en dirección al sur desde Keizer y desean ingresar al nuevo  puente, tendrían que tomar Cherry Avenue hacia el sur (hasta Salem Parkway, vía que 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

tendrá una rampa de acceso al puente) o, desde Commercial Street hacia el sur, girar a la  izquierda en Hickory Street y luego girar de nuevo a la izquierda hacia el norte por Liberty  Street, donde se instalará otra rampa de acceso al nuevo puente. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental La cabecera del puente en el costado occidental sería una intersección en Marine Drive y  otra intersección en Wallace Road, en el costado opuesto a Hope Avenue. Se  implementarían carriles de giro hacia la izquierda y la derecha en las dos intersecciones para  permitir el tránsito en todas las direcciones.  

ALTERNATIVA 4A – NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA LA PARALELA DE PINE/HICKORY Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 4A (Figura ES‐7) tendría el mismo punto de cruce (Hope a la paralela de  Pine/Hickory) que todos los cruces de las alternativas 4. Se conectaría a Hope Avenue en  Wallace Road al occidente, atravesaría Wallace Marine Park en su extremo más  septentrional, atravesaría el río y la isla McLane, cruzaría por encima de Front Street y se  conectaría con Pine Street y Hickory Street en Commercial Street al oriente. El nuevo puente  también dejaría abierta la opción de potenciales conexiones directas en el futuro con Salem  Parkway y la ruta OR 22 desde el nuevo puente. El puente propuesto tendría el mismo  diseño transversal que la alternativa 3. El diseño transversal final se determinará durante el  proceso de elaboración de la FEIS (posterior a la selección de la alternativa preferida). 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental La alternativa 4A tendría una conexión en dirección al oriente en Commercial Street (a  través de una rampa de salida alineada con Pine Street) y una conexión en dirección al  occidente (a través de una rampa de entrada alineada con Hickory Street). Las rampas de  entrada y salida se conectarían a nivel con una paralela corta propuesta de Pine Street/  Hickory Street (paralela Pine/Hickory). Esta paralela tendría únicamente dos cuadras de  longitud, desde las rampas del puente hasta Liberty Street, incluidas las respectivas  intersecciones con Commercial Street.  El acceso a Salem Parkway se realizaría por la paralela existente de Commercial/Liberty.  Sería posible acceder al nuevo puente desde el norte por River Road/Commercial Street.  Front Street se reconstruiría más cerca del río entre Taylor Street y Columbia Street para  conservar su conexión de norte a sur. Los segmentos restantes de Front Street en esta área  terminarían en un callejón sin salida al norte y sur de las vías de acercamiento al puente, y la  carretera estaría cerrada para el paso de vehículos entre las vías de acercamiento al puente.  El nuevo puente incluiría la infraestructura para facilitar una potencial conexión directa en  el futuro con Salem Parkway (que también se aplicaría en la alternativa 4B). 

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Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental La cabecera del puente en el costado occidental terminaría en rampas de entrada y salida  que se combinarían para formar una sola carretera en la intersección de Marine Drive. Esta  carretera continuaría hacia la intersección de Wallace Road en Hope Avenue. El nuevo  puente incluiría la infraestructura para facilitar una potencial conexión en el futuro con una  carretera de conexión de norte a sur con la ruta OR 22. No sería necesario que se construyera  la totalidad de Marine Drive al mismo tiempo que el resto de la alternativa 4A. No obstante,  se proporcionará la conexión para potenciales extensiones de la carretera en el futuro. 

ALTERNATIVA 4B: NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA LA PARALELA DE PINE/HICKORY Y AMPLIAR LOS PUENTES EXISTENTES La alternativa 4B (Figura ES‐8) combinaría la alternativa 4A y la alternativa 2A. Esta  alternativa aumentaría la capacidad de los puentes de cruce del río existentes y añadiría un  nuevo puente en el cruce de Hope a la paralela de Pine/Hickory. 

Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 4B propone la construcción de un nuevo puente en el mismo punto que todos  los cruces de las alternativas 4. La alternativa 4B modificaría los puentes existentes de  Center Street y Marion Street, además de construir un nuevo puente en este punto de cruce.  El puente propuesto tendría el mismo diseño transversal que en la alternativa 3. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental Al igual que en la alternativa 4A, la alternativa 4B tendría una conexión en dirección al  oriente en Commercial Street (a través de una rampa de salida alineada con Pine Street) y  una conexión en dirección al occidente (a través de una rampa de entrada alineada con  Hickory Street). Las rampas de entrada y salida se conectarían a nivel con una paralela corta  propuesta de Pine Street/ Hickory Street. Esta paralela tendría únicamente dos cuadras de  longitud, desde las rampas del puente hasta Liberty Street, incluidas las respectivas  intersecciones con Commercial Street.  El acceso a Salem Parkway se realizaría por la paralela existente de Commercial/Liberty.  Sería posible acceder al nuevo puente desde el norte por River Road y Commercial Street.  Front Street se reconstruiría más cerca del río entre Taylor Street y Columbia Street.  El nuevo puente incluiría la infraestructura para facilitar una potencial conexión directa en  el futuro con Salem Parkway. 

Modificaciones a los puentes existentes: Costado oriental. Además de construir un nuevo  puente de cruce al norte, la alternativa 4B modificaría los puentes existentes de la misma  manera que se describió en la alternativa 2A.  

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental La cabecera del puente en el costado occidental terminaría en rampas de entrada y salida  que se combinarían para formar una sola carretera en la intersección de Marine Drive. Esta 

E S - 24 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

carretera continuaría hacia la intersección de Wallace Road en Hope Avenue. No sería  necesario que se construyera la totalidad de Marine Drive al mismo tiempo que el resto de la  alternativa 4B. No obstante, se proporcionará la conexión para potenciales modificaciones en  el futuro.  El nuevo puente incluiría la infraestructura para facilitar una potencial conexión en el futuro  con una carretera de conexión de norte a sur o con la ruta OR 22. 

Modificaciones a los puentes existentes: Costado occidental. Además de construir un  nuevo puente de cruce al norte, la alternativa 4B modificaría los puentes existentes de la  misma manera que se describió en la alternativa 2A.  

ALTERNATIVA 4C: NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA LA PARALELA DE PINE/HICKORY Y CONEXIONES DIRECTAS A SALEM PARKWAY Y LA RUTA OR 22; LA PARALELA SE EXTIENDE HASTA LA CALLE QUINTA. Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 4C (Figura ES‐9) tendría el mismo punto de cruce que todos los cruces de las  alternativas 4. El puente propuesto tendría el mismo diseño transversal que en la  alternativa 3. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental Con la alternativa 4C, en el costado oriental de la estructura del puente, los cuatro carriles  centrales del cruce continuarían en una estructura elevada para convertirse en los cuatro  carriles centrales de Salem Parkway. Los carriles estarían a nivel en su conexión con la  intersección de Broadway Street. Las rampas de entrada y salida se conectarían a nivel con  la paralela propuesta de Pine/Hickory en sus respectivas intersecciones con Commercial  Street. La paralela de Pine/Hickory es un nuevo concepto para estas calles y se extendería  hasta la Calle Quinta. La alternativa 4C establecería nuevos carriles de conexión entre Salem  Parkway y la paralela de Commercial/Liberty, que estarían a nivel y se conectarían con  Salem Parkway justo al oriente de Broadway Street. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental Vía de conexión con OR 22. En el costado occidental del puente, se establecerá una  conexión directa con la ruta OR 22. Desde el puente, dos carriles continuarían por un  viaducto en sentido norte‐sur, a lo largo del costado occidental de Wallace Marine Park,  para conectarse con OR 22; este segmento se llama Vía de conexión con OR 22. Dos carriles  de la Vía de conexión con OR 22 irían en dirección al suroccidente por aproximadamente  0.25 millas (400 metros) antes de reducirse a un carril que continúa en dirección al  suroccidente y un carril en dirección al nororiente. El viaducto se bifurcaría en dos rampas  en sentido oriente‐occidente en la ruta OR 22. La entrada y salida de las rampas estarían  situadas cerca de la ubicación actual de las rampas de Rosemont Avenue sobre la ruta OR  22. En consecuencia, sería necesario reubicar la rampa de salida al occidente hacia Rosemont  Avenue. La nueva salida hacia Rosemont Avenue quedaría ubicada justo después del lugar  donde termina el puente de Marion Street. La nueva rampa de la Vía de conexión con OR 22 

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 25

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

desplazaría todos los edificios menos uno en el costado sur de Edgewater Street, entre  Wallace Road y Rosemont Avenue. 

Conexión con Wallace Road. Con la alternativa 4C, dos rampas conectarían el nuevo puente  con Wallace Road. Las rampas permitirán la salida y entrada desde los carriles exteriores del  puente y se combinarían en la intersección con Marine Drive, continuando hacia la  intersección de Wallace Road, justo enfrente de Hope Avenue.  Marine Drive estaría construida en su totalidad según la alternativa 4C. En el norte, Marine  Drive se intersectaría con Wallace Road, enfrente de Brush College Road. Marine Drive  continuaría hacia el sur a lo largo de una terraza elevada que se extendería por el borde de la  planicie inundable, hasta que se intersectara con la conexión del nuevo puente. Al sur de la  conexión del puente, Marine Drive se bifurcaría en dos ramificaciones. Una sección iría en  dirección al suroccidente para intersectarse con Wallace Road, frente a la nueva vía de  conexión hacia Orchard Heights Road. La otra sección se apartaría de Marine Drive justo  antes de la intersección con Wallace Road y continuaría en dirección al suroriente hasta  intersectarse con la Vía de conexión con OR 22. Esta sección de Marine Drive continuaría en  la misma alineación que la Vía de conexión con OR 22, pero se extendería por debajo del  viaducto a nivel del suelo. Esta sección de Marine Drive terminaría en la intersección de  Glen Creek Road y la entrada a Wallace Marine Park.  Otros cambios en el costado occidental que facilitarían el flujo del tráfico en Wallace Road  serían los siguientes:  

Wallace Road se ampliaría, entre Taggart Drive y justo al norte de Lynda Lane, y los  giros a la izquierda se restringirían principalmente a las intersecciones señalizadas. Se  implementarían carriles de giro hacia la izquierda y la derecha en las intersecciones  principales. 



Las siguientes calles se restringirían a giros exclusivamente a la derecha: Moyer Lane,  Calle Séptima, Veall Lane, Calle Novena, Taybin Road, el tramo existente de Orchard  Heights Road, Tulip Lane, Narcissus Court y Empire Street. 



La alineación de Orchard Heights Road se modificaría entre Overlook Avenue y Wallace  Road. La nueva alineación se intersectaría con el extremo de Marine Drive, en Wallace  Road.  



Glen Creek Road se ampliaría desde Karen Way, atravesando la intersección con  Wallace Road, hasta la entrada de Wallace Marine Park. Una mediana entre Belaire  Drive y Wallace Road restringiría Belaire Drive y Alpine Avenue a giros exclusivamente  hacia la derecha. 

E S - 26 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Alternativas que se evaluarán en la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

ALTERNATIVA 4D: NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA LA PARALELA DE PINE/HICKORY Y CONEXIONES DIRECTAS A SALEM PARKWAY Y LA RUTA OR 22; LA PARALELA SE EXTIENDE HASTA LIBERTY STREET La alternativa 4D (Figura ES‐10) sería similar a la alternativa 4C, con una excepción: las  conexiones con Pine Street y Hickory Street solo se extenderían hasta Liberty Street y, por lo  tanto, la paralela propuesta no sería tan pronunciada como en la alternativa 4C. 

Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 4D tendría el mismo punto de cruce que todos los cruces de las alternativas 4.  El puente propuesto tendría el mismo diseño transversal que en la alternativa 3. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental Con la alternativa 4D, en el costado oriental de la estructura del puente, los cuatro carriles  centrales del cruce continuarían en una estructura elevada para convertirse en los cuatro  carriles centrales de Salem Parkway. Los carriles estarían a nivel en su conexión con la  intersección de Broadway Street. Las rampas de entrada y salida se conectarían a nivel con  la paralela propuesta de Pine/Hickory en sus respectivas intersecciones con Commercial  Street. La paralela de Pine/Hickory, un nuevo concepto para estas calles, se extendería  solamente hasta Liberty Street en esta alternativa. La alternativa 4D establecería nuevos  carriles de conexión entre Salem Parkway y la paralela de Commercial/Liberty, que estarían  a nivel y se conectarían con Salem Parkway justo al oriente de Broadway Street. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental Las modificaciones en el costado occidental del río para la alternativa 4D serían idénticas a  las descritas en la alternativa 4C. 

ALTERNATIVA 4E: NUEVO PUENTE DESDE HOPE HASTA LA PARALELA DE PINE/HICKORY; CONEXIONES DIRECTAS A SALEM PARKWAY Y LA RUTA OR 22; EVITA EL IMPACTO DIRECTO EN EL COSTADO OCCIDENTAL DE WALLACE MARINE PARK La alternativa 4E (Figura ES‐11) sería similar a la alternativa 4C, con una excepción: la  alineación de Marine Drive y la Vía de conexión con OR 22, por el costado occidental de  Wallace Marine Park, se orientaría más hacia el occidente para minimizar los efectos en el  parque. 

Ubicación del cruce y descripción del puente La alternativa 4E tendría el mismo punto de cruce que todos los cruces de las alternativas 4.  El puente propuesto tendría el mismo diseño transversal que en la alternativa 3. 

Cabecera del puente y red de distribución en el costado oriental Las modificaciones en el costado oriental del río para la alternativa 4E serían idénticas a las  descritas en la alternativa 4C. 

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 27

Determinación de la alternativa preferida Resumen Ejecutivo

Cabecera del puente y red de distribución en el costado occidental Vía de conexión con OR 22. En el costado occidental del puente, se establecerá una  conexión directa con la ruta OR 22. Desde el puente, dos carriles continuarían por un  viaducto en sentido norte‐sur para conectarse con OR 22 (Vía de conexión con OR 22). En  contraste con las alternativas 4C y 4D, la Vía de conexión con la ruta OR 22 en la alternativa  4E se alinearía con la parte exterior del límite occidental de Wallace Marine Park. Dos  carriles de la Vía de conexión con OR 22 irían en dirección al suroccidente por  aproximadamente 0.25 millas (400 metros) antes de cambiar a un carril que continúa en  dirección al suroccidente y un carril en dirección al nororiente. El viaducto se bifurcaría en  dos rampas en sentido oriente‐occidente en la ruta OR 22. La entrada y salida de las rampas  estarían situadas cerca de la ubicación actual de las rampas de Rosemont Avenue sobre la  ruta OR 22. En consecuencia, sería necesario reubicar la rampa de salida al occidente hacia  Rosemont Avenue. La nueva salida hacia Rosemont Avenue quedaría ubicada justo después  del lugar donde termina el puente de Marion Street. La nueva rampa de la Vía de conexión  con OR 22 desplazaría todos los edificios menos uno en el costado sur de Edgewater Street,  entre Wallace Road y Rosemont Avenue. 

Conexión con Wallace Road. Las conexiones del puente con Wallace Road y las  modificaciones al sistema local relacionadas con Wallace Road serían idénticas a las  descritas en la alternativa 4C. 

DETERMINACIÓN DE LA ALTERNATIVA PREFERIDA El Equipo de supervisión del Proyecto del cruce del río en Salem identificará la alternativa  preferida a nivel local después de considerar el análisis documentado en la DEIS, los aportes  de los grupos asesores del proyecto y los comentarios del público. La alternativa que se  escoja como preferida y los criterios para su selección se resumirán en la FEIS. Como es  requerido por la Sección 4(f) del Acta de 1966 del Departamento de Transportación, viables  y prudentes alternativas que resultarían en no uso o de “uso” minimis de los recursos  protegidos por el Acta (parques de propiedad pública, refugios de vida silvestre o aves  acuáticas, y sitios históricos en o elegibles para el Registro Nacional de Lugares Históricos),  deben ser seleccionados sobre aquellos que usarían los recursos. Basado en la información  actualmente disponible y en el diseño preliminar, solo las Alternativas 3 y 4a parecen no  usar o ser de “uso” minimis de los recursos de la Sección 4(f) (ver borrador de la Evaluación  de la Sección 4(f) para mas detalles; ver tambien 23 CFR Parte 774).  

RESUMEN DE LOS PRINCIPALES FACTORES DE IMPACTO AMBIENTAL La tabla ES‐2 presenta un resumen comparativo de los principales factores de impacto  ambiental entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de  construcción clasificados por disciplinas o elementos de los entornos social o natural. Las  medidas de mitigación propuestas para contrarrestar el impacto a varios recursos se  analizan en el capítulo 3 de la DEIS. Al revisar los factores de impacto, es útil tener en  cuenta algunas de las siguientes similitudes y diferencias generales entre las características  de las alternativas, según se describiero n previamente en el texto y en la tabla ES‐1:  

E S - 28 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina 3.1 Tráfico y transporte

Elemento

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

25/28 intersecciones (89%)

15/28 intersecciones (54%)

20/27 intersecciones (74%)

21/28 intersecciones (75%)

18/29 intersecciones (62%)

18/29 intersecciones (62%)

26/30 intersecciones (87%)

23/29 intersecciones (79%)

26/30 intersecciones (87%)

21/28 intersecciones (75%)

16/28 intersecciones (57%)

19/27 intersecciones (70%)

21/28 intersecciones (75%)

18/29 intersecciones (62%)

19/29 intersecciones (66%)

24/30 intersecciones (80%)

23/29 intersecciones (79%)

24/30 intersecciones

Movilidad 2031: Horas pico en la mañana (número de intersecciones que cumplen la norma/intersecciones totales) Horas pico en la tarde (número de intersecciones que cumplen la norma/intersecciones totales)

(80%)

Tiempo de recorrido (minutos que se reducen en comparación con la alternativa de no construcción en 23 pares de origendestino)

No se aplica

-39.3 minutos

-39.3 minutos

-83.3 minutos

-84.5 minutos

-98.1 minutos

-102.6 minutos

-98.7 minutos

-102.6 minutos

Tiempo de recorrido entre el Centro de Tránsito del centro y el Centro de Tránsito de Glen Creek (minutos que se reducen en comparación con la alternativa de no construcción)

No se aplica

-4.2 minutos

-4.2 minutos

-2.8 minutos

-2.6 minutos

-4.7 minutos

-3.6 minutos

-3.5 minutos

-3.6 minutos

Horas de retraso de los vehículos en el sistema (AM/PM)

674/371

461/303

131/198

144/134

141/125

111/124

87/124

104/136

87/124

Proporción volumen/capacidad en intersecciones clave (AM/PM) West Salem Wallace Road/Brush College Road

0.56/0.64

0.84/0.73

0.72/0.60

0.84/0.72

0.80/0.67

0.85/0.81

0.78/0.63

0.78/0.63

0.78/0.63

Wallace Road/Orchard Heights Road

0.79/1.08

1.08/0.66

0.93/0.89

1.19/1.20

1.06/1.14

0.75/0.75

0.90/0.94

0.83/0.85

0.90/0.94

Wallace Road/Glen Creek Road

1.12/1.18

1.27/1.02

1.14/1.21

1.35/1.24

1.26/1.02

1.01/1.07

1.00/0.88

0.96/0.87

1.00/0.88

1.69/.82

1.25/.80

.95/.75

1.03/.69

.94/.79

.91/.71

.97/.81

.96/.78

.97/.81

Distrito Central de Negocios (CBD) Commercial Street/Center Street

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 29

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

0.81/2.01

0.54/1.29

0.12/0.18

0.59/0.83

.72/1.17

0.57/0.96

0.66/1.08

0.64/1.06

0.66/1.08

Commercial Street/Pine Street

0.51/0.63

0.66/0.76

0.72/0.68

0.76/0.64

1.05/.76

1.06/0.83

0.86/0.55

0.87/0.53

0.86/0.55

Liberty Street/Pine Street

0.63/0.81

0.65/0.91

0.70/0.79

0.61/0.75

1.30/1.69

1.27/1.72

0.64/0.74

1.58/1.88

0.64/0.74

Broadway Street/Pine Street

0.56/0.70

0.39/0.69

0.51/0.67

0.70/0.80

1.04/1.14

1.03/1.10

0.75/0.69

1.25/1.04

0.75/0.69

Salem Parkway/Broadway Street

0.75/0.98

1.07/1.09

0.97/1.13

0.61/0.95

1.07/1.14

0.99/1.18

0.76/1.03

0.77/0.99

0.76/1.03

Operaciones de tráfico en West Salem

 Empeorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde.

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Sin restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road o Glenn Creek Road.

 Sin restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road o Glenn Creek Road.

 Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones del flujo del tráfico por la zona sur de Wallace Road, durante las horas pico de la tarde, con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción



 Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

Elemento Commercial Street/Marion Street North Salem

3.1 Tráfico y transporte

 Sin restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road o Glenn Creek Road.

 Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

E S - 30 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

 Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

 Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

Restricciones de giro en la calzada de entrada en Wallace Road y en Glen Creek Road, entre Wallace Road y la carretera propuesta de Marine Drive.

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Elemento Operaciones de tráfico en el Distrito Central de Negocios (CBD)

Operaciones de tráfico en North Salem

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)  Empeorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD.

 Empeorarían en forma leve las condiciones del flujo de tráfico en el área de North Salem en general (condiciones de horas pico en la mañana y en la tarde)  Empeorarían las condiciones del flujo de tráfico por Salem Parkway

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

 Mejorarían en forma leve las condiciones del flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción

 Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

 Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

 Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

Alternativa 4D

Alternativa 4E

Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

 Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

 Empeorarían las  Empeorarían en forma  Las condiciones del  Empeorarían las  Empeorarían en  Las condiciones del  Las condiciones del condiciones del leve las condiciones del flujo del tráfico condiciones del flujo forma leve las flujo del tráfico flujo del tráfico flujo del tráfico flujo del tráfico con serían similares a del tráfico con condiciones del serían similares a serían similares a con respecto a respecto a las las condiciones de respecto a las flujo del tráfico con las condiciones de las condiciones de las condiciones condiciones de la la alternativa de condiciones de la respecto a las la alternativa de la alternativa de de la alternativa alternativa de no no construcción en alternativa de no condiciones de la no construcción en no construcción en de no construcción en el área el área de North construcción en el alternativa de no el área de North el área de North construcción en el de North Salem en Salem en general área de North Salem construcción en el Salem en general Salem en general área de North general (condiciones de (condiciones de en general área de North (condiciones de (condiciones de Salem en general horas pico en la mañana horas pico en la (condiciones de horas Salem en general horas pico en la horas pico en la (condiciones de y en la tarde) mañana y en la pico en la mañana y (condiciones de mañana y en la mañana y en la horas pico en la tarde) en la tarde) horas pico en la tarde) tarde)  Empeorarían en forma mañana y en la mañana y en la leve las condiciones del  Empeorarían en  Empeorarían en  Empeorarían en  Empeorarían en tarde) tarde) flujo de tráfico en el forma leve las forma leve las forma leve las forma leve las  Empeorarían en área de North Salem en condiciones del flujo condiciones del flujo condiciones del condiciones del  Las condiciones del forma leve las general (condiciones de de tráfico en el de tráfico por Salem flujo de tráfico en flujo de tráfico en flujo del tráfico por condiciones del horas pico en la mañana área de North Parkway con el área de North el área de North Salem Parkway flujo de tráfico en y en la tarde) Salem en general respecto a las Salem en general Salem en general serían el área de North (condiciones de condiciones de la (condiciones de (condiciones de prácticamente Salem en general horas pico en la alternativa de no horas pico en la horas pico en la iguales con respecto (condiciones de mañana y en la construcción mañana y en la mañana y en la a las condiciones de horas pico en la tarde) (condiciones de horas tarde) tarde) la alternativa de no mañana y en la pico en la mañana y construcción (horas tarde) en la tarde) pico en la mañana y en la tarde)

 Las condiciones del flujo del tráfico serían similares a las condiciones de la alternativa de no construcción en el área de North Salem en general (condiciones de horas pico en la mañana y en la tarde)

Mejorarían las condiciones de flujo del tráfico en el área del CBD (horas pico en la mañana y en la tarde), con respecto a las condiciones de la alternativa de no construcción, debido a que los recorridos regionales y de paso y el tráfico de carga se separaron y dirigieron al área que rodea el CBD

 Empeorarían en forma leve las condiciones del flujo de tráfico en el área de North Salem en general (condiciones de horas pico en la mañana y en la tarde)

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 31

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

3.2 Uso del suelo

3.3 Derecho de paso e instalaciones

3.4 Justicia Ambiental

3.5 Análisis socioeconómico

Elemento

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

Suelo adquirido según la categoría de uso existente: Residencial

No se aplica

1.6 acres

8.7 acres

7.3 acres

6.8 acres

8.4 acres

19.3 acres

18.9 acres

19.4 acres

Comercial/oficinas

No se aplica

4.5 acres

8.7 acres

6.2 acres

3.7 acres

8.2 acres

11.1 acres

11.0 acres

11.3 acres

Industrial

No se aplica

0.4 acres

0.3 acres

3.4 acres

0.3 acres

0.6 acres

1.1 acres

1.1 acres

1.1 acres

Institucional/público

No se aplica

0.3 acres

0.5 acres

0.8 acres

0.5 acres

0.8 acres

0.8 acres

0.8 acres

0.8 acres

Infraestructura

No se aplica

1.3 acres

1.5 acres

Ninguno

Ninguno

1.3 acres

0.2 acres

0.2 acres

0.4 acres

Parques/recreación/ espacio abierto

No se aplica 5.2 acres

9.0 acres

0.4 acres

3.5 acres

8.7 acres

9.1 acres

9.1 acres

7.7 acres

Granja

No se aplica

Ninguno

1.3 acres

13.3 acres

15.2 acres

15.2 acres

21.7 acres

21.7 acres

21.8 acres

Desocupado

No se aplica

0.7 acres

2.4 acres

12.2 acres

7.5 acres

8.2 acres

13.9 acres

13.8 acres

14.2 acres

Derecho de paso adquirido

No se aplica

13 acres

32 acres

43 acres

37 acres

50 acres

75 acres

75 acres

75 acres

Cantidad estimada de unidades residenciales desplazadas

No se aplica

40-50 unidades residenciales

50-60 unidades residenciales

45-55 unidades residenciales

30-40 unidades residenciales

80-90 unidades residenciales

100-110 unidades residenciales

85-95 unidades residenciales

110-120 unidades residenciales

Cantidad estimada de negocios desplazados

No se aplica

20-30 negocios

45-55 negocios

10-20 negocios

25-35 negocios

50-60 negocios

65-75 negocios

65-75 negocios

65-75 negocios

Cantidad estimada de extensiones de propiedad afectada

No se aplica

93

174

118

102

199

287

254

289

Pioneer Village

No se aplica

16 unidades desplazadas

Ningún impacto

Ningún impacto

Ningún impacto

Ningún impacto

16 unidades desplazadas

16 unidades desplazadas

32 unidades desplazadas

Iglesia y centro recreativo Shekina Fellowship

No se aplica

Ningún impacto

Ningún impacto

Reubicación

Ningún impacto

Ningún impacto

Ningún impacto

Ningún impacto

Ningún impacto

Carácter y cohesión comunitaria

 Ninguno.

 Ninguno.

E S - 32 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

 Ninguno.

 Ninguno.

 El considerable aumento en el volumen de tráfico en Pine Street redundaría en un impacto negativo en el vecindario de Highland.

 Igual que en la alternativa 4A.

 Igual que en la alternativa 4A.

 Igual que en la alternativa 4A.

 Igual que en la alternativa 4A.

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Elemento

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

Instalaciones comunitarias

 Aumento en los tiempos de respuesta de los servicios de emergencia.

 Ninguno.

 Ninguno.

 Desplazamiento de la Iglesia de Shekina Fellowship.

 Ninguno.

 Ninguno

 Desplazamiento y reubicación de tres organizaciones sin ánimo de lucro.

 Igual que en la alternativa 4C.

 Igual que en la alternativa 4C.

Negocios y distritos comerciales establecidos

 Ninguno.

 Eliminación de 62 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Eliminación de 97 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.

 Eliminación de 62 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Eliminación de 97 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Eliminación de 97 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Eliminación de 97 puestos de estacionamiento en la vía pública

 Eliminación de 106 puestos de estacionamiento en establecimientos privados

 Eliminación de 123 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.

 Eliminación de 111 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.

 Eliminación de 15 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.

 Eliminación de 121 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.  Impactos en el acceso en 33 negocios.

 Eliminación de 218 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.

 Eliminación de 258 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.

 Mejoramiento en la movilidad entre los distritos comerciales de Wallace y North Salem.

 Eliminación de 268 puestos de estacionamiento en establecimientos privados.  Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.

 Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.

 Mejoramiento en la movilidad en los distritos comerciales de Wallace y North Salem.

 Mejoramiento en la movilidad en los distritos comerciales de Wallace y North Salem.

 Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace

 Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace

 Igual que en la alternativa 4B.

 Igual que en la alternativa 4B.

 Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace  Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street en un sentido.

 Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.

 Impactos en el acceso en 34 negocios.  Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street en un sentido.  Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace

 Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.  Mejoramiento en la movilidad en los distritos comerciales de Wallace y North Salem.  Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace

Grupos sociales generales y particulares

 Ninguno.

 Ninguno.

 Ninguno.

 Ninguno.

 Desplazamientos residenciales en el vecindario de Highland, zona con alta concentración de residentes que son personas mayores y discapacitadas.

 Desplazamientos residenciales en los vecindarios de Highland y West Salem, zonas con alta concentración de residentes que son personas mayores y discapacitadas.

 Reducción en el volumen de tráfico por Edgewater Street.  Mejoramiento en la movilidad en los distritos comerciales de Wallace y North Salem.  Impactos en el acceso en el Distrito Comercial de Wallace

 Igual que en la alternativa 4B.

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 33

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Elemento Economías locales, regionales y estatales

3.6 Parques y recreación, refugios de fauna y flora silvestres o aves acuáticas

Área total de zonas verdes adquirida

3.7 Recursos históricos

Efectos adversos en las propiedades incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) o propiedades potencialmente elegibles para ser incluidas en el NRHP

3.8 Recursos visuales

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)  Ninguno.

No se aplica

 Ninguno

Alternativa 2A  Reubicación de 26 negocios, ubicados principalmente en los distritos comerciales de Edgewater y Wallace.

5.3 acres

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP

 Efectos adversos

en tres propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

 Reubicación de 42 negocios, ubicados en los distritos comerciales de Edgewater, Wallace, Central y North Salem

 Reubicación de 11 negocios ubicados en el distrito comercial de North Salem

 Reubicación de 13 negocios ubicados en el distrito comercial de North Salem

 Reubicación de 39 negocios ubicados en los distritos comerciales de Edgewater, Wallace y North Salem.

 Reubicación de 51 negocios ubicados en los distritos comerciales de Edgewater, Wallace y North Salem.

 Reubicación de 51 negocios ubicados en los distritos comerciales de Edgewater, Wallace y North Salem.

 Reubicación de 53 negocios ubicados en los distritos comerciales de Edgewater, Wallace y North Salem.

 Uno de los desplazamientos previstos afectaría las operaciones futuras de una gravera en West Salem.

 Uno de los desplazamientos previstos afectaría las operaciones futuras de una gravera en West Salem.

 Uno de los desplazamientos previstos afectaría las operaciones futuras de una gravera en West Salem.

 Uno de los desplazamientos previstos afectaría las operaciones futuras de una gravera en West Salem.

7.2 acres

4.9 acres

4.9 acres

2.9 acres

 Disminución de la accesibilidad al Distrito Central de Negocios por el norte.

8.7 acres

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP

Ninguno

 Ninguno

 Uno de los desplazamientos previstos afectaría las operaciones futuras de una gravera en West Salem.

1.9 acres

 Ninguno

 Efectos adversos en tres propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP  Efectos adversos en tres propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP

 Ningún efecto adverso en ninguna propiedad incluida en el NRHP

 Efectos adversos en cinco propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

 Efectos adversos en cinco propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

 Efectos adversos en cinco propiedades potencialmente elegibles para formar parte del NRHP

Unidad de paisaje de las orillas del río Willamette

Calidad visual promedio

Calidad visual promedio

Calidad visual baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual promedio

Calidad visual promedio

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Unidad de paisaje de West Salem

Calidad visual promedio

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual de baja a moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual baja

Calidad visual baja

Calidad visual baja

Unidad de paisaje urbano de Salem

Calidad visual promedio

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual moderadamente baja

Calidad visual baja

Calidad visual baja

Calidad visual baja

E S - 34 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

Disciplina

Elemento

3.9 Recursos hídricos

Área impermeable total del proyecto

756.3 acres

779.4 acres

806 acres

811.8 acres

798 acres

821.1 acres

858.1 acres

855.8 acres

857.7 acres

3.10 Sistemas y comunidades naturales

Hábitat ribereño directamente afectado

Ninguno

0.9 acres

6.5 acres

7.6 acres

8.6 acres

9.5 acres

16.0 acres

16.0 acres

14.3 acres

3.11 Aguas pantanosas y no pantanosas

Pantanos/Humedales directamente afectados

0 acres

Ninguno

Ninguno

0.6 acres

2.3 acres

2.3 acres

2.5 acres

2.5 acres

2.4 acres

3.12 Especies amenazadas y en vía de extinción

peces enumerados en la Ley de Especies en Vía de Extinción (ESA)

Ninguno

Salmón Chinook de la migración de primavera y trucha cabeza de acero de la migración de invierno incluidos en la lista de ESA y presentes en el área de impacto potencial; se requeriría un estudio biológico en cualquiera de las alternativas de construcción

3.13 Especies no amenazadas ni en vía de extinción

Hábitat de fauna y flora afectado

Ninguno

Todas las alternativas de construcción reducirían el hábitat de cobertura, anidación y búsqueda de alimento de algunas especies de fauna y flora

3.15 Calidad del aire

Monóxido de carbono (CO)

12,479 toneladas/año

12,251 toneladas/año

12,126 toneladas/año

11,099 toneladas/año

11,144 toneladas/año

10,458 toneladas/año

11,093 toneladas/año

11,431 toneladas/año

11,093 toneladas/año

Óxidos de nitrógeno (NOX)

524 toneladas/año

514 toneladas/año

506 toneladas/año

461 toneladas/año

464 toneladas/año

434 toneladas/año

459 toneladas/año

474 toneladas/año

459 toneladas/año

Compuestos orgánicos volátiles (VOC)

501 toneladas/año

481 toneladas/año

468 toneladas/año

422 toneladas/año

427 toneladas/año

396 toneladas/año

415 toneladas/año

430 toneladas/año

415 toneladas/año

Material particulado (PM10)

32 toneladas/año

32 toneladas/año

32 toneladas/año

29 toneladas/año

29 toneladas/año

28 toneladas/año

29 toneladas/año

30 toneladas/año

29 toneladas/año

Material particulado (PM2.5)

12 toneladas/año

12 toneladas/año

12 toneladas/año

11 toneladas/año

11 toneladas/año

10 toneladas/año

11 toneladas/año

11 toneladas/año

11 toneladas/año

3.16 Ruido

Receptores afectados

—

11

26

36

22

33

62

54

61

3.17 Energía

Consumo anual de energía

5,044,000 MBtus

4,621,000 MBtus

4,486,000 MBtus

4,024,000 MBtus

4,077,000 MBtus

3,793,000 MBtus

3,958,000 MBtus

4,104,000 MBtus

3,958,000 MBtus

1,097 VMT

1,025 VMT

1,022 VMT

938 VMT

942 VMT

890 VMT

942 VMT

970 VMT

942 VMT

43.9 galones de combustible

40.2 galones de combustible

39.0 galones de combustible

35.0 galones de combustible

35.5 galones de combustible

33 galones de combustible

34.4 galones de combustible

35.7 galones de combustible

34.4 galones de combustible

VMT anual (millones) Galones de combustible anuales (millones)

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 35

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Elemento Cambio en el porcentaje de consumo de energía en comparación con la alternativa de no construcción

3.18 Geología y suelos

Alternativa de no construcción (Alternativa 1)

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

No se aplica

-8.4%

-11.1%

-20.2%

-19.2%

-24.8%

-21.5%

-18.6%

-21.5%

 El asentamiento y la compactación de los suelos podría afectar la construcción de una nueva carretera, ya sea a nivel del piso o sobre pilotes.

 El asentamiento y la compactación de los suelos podría afectar la construcción de una nueva carretera, ya sea a nivel del piso o sobre pilotes.

 Pendientes potencialmente sueltas e inestables rodean una franja de tierra adyacente a o inmediatamente al sur de las graveras activas y la ribera occidental del río Willamette.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

 El asentamiento y la compactación de los suelos podría afectar la construcción de una nueva carretera, ya sea a nivel del piso o sobre pilotes.

 El asentamiento y la compactación de los suelos podría afectar la construcción de una nueva carretera, ya sea a nivel del piso o sobre pilotes.

 El asentamiento y la compactación de los suelos podría afectar la construcción de una nueva carretera, ya sea a nivel del piso o sobre pilotes.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

 Existe la posibilidad de que se presenten fallas en las pendientes debido a la socavación de la ribera occidental del río Willamette en la ruta OR 22.

 Existe la posibilidad de que se presenten fallas en las pendientes debido a la socavación de la ribera occidental del río Willamette en la ruta OR 22.

 Existe la posibilidad de que se presenten fallas en las pendientes debido a la socavación de la ribera occidental del río Willamette en la ruta OR 22.

 Ninguno.

 Existe la posibilidad de que se presenten fallas en las pendientes debido a la socavación de la ribera occidental del río Willamette en la ruta OR 22.

 Los pilares ubicados al sur de la gravera requerirían estudios de diseño adicionales.

3.19 Materiales peligrosos

Descubrimientos previstos de características de potencial preocupación para el medio ambiente

0 sitios

18 sitios

18 sitios

0 sitios

2 sitios

19 sitios

13 sitios

11 sitios

11 sitios

3.20 Cambios climático

Pronóstico de VMT anual para 2031 (millones)

1,097 VMT

1,025 VMT

1,022 VMT

938 VMT

942 VMT

890 VMT

942 VMT

970 VMT

942 VMT

Cambio de porcentaje con respecto a los VMT de la alternativa de no construcción

No se aplica

-7%

-7%

-14%

-14%

-19%

-14%

-12%

-14%

E S - 36 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐2. Resumen de los factores de impacto previstos (comparación entre la alternativa de no construcción y cada una de las alternativas de construcción 2031) 

Disciplina

Elemento Cambio diario en comparación con la alternativa de no construcción

Alternativa de no construcción (Alternativa 1) No se aplica

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Alternativa 4A

Alternativa 4B

Alternativa 4C

Alternativa 4D

Alternativa 4E

-97 toneladas métricas de CO2e

-129 toneladas métricas de CO2e

-233 toneladas métricas de CO2e

-220 toneladas métricas de CO2e

-286 toneladas métricas de CO2e

-249 toneladas métricas de CO2e

-215 toneladas métricas de CO2e

-249 toneladas métricas de CO2e

CO = monóxido de carbono CO2e = dióxido de carbono equivalente ESA = Ley Federal de Especies en Vía de Extinción MBtu = millón de unidades térmicas británicas NOX = oxido de nitrógeno NRHP = Registro Nacional de Lugares Históricos PM10 = material particulado respirable PM2.5 = material particular fino VMT = millas recorridas por los vehículos VOC = compuesto orgánico volátil

 

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 37

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo

E S - 38 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Resumen de los principales factores de impacto ambiental Resumen Ejecutivo



Algunas diferencias entre las alternativas de construcción se relacionan principalmente  con los impactos a la propiedad, puesto que el grado de las mejoras propuestas varía. 



De las cinco alternativas de construcción en la ubicación del cruce desde Hope hasta  Pine/Hickory, solo la alternativa 4B modificaría los puentes existentes de Center Street y  Marion Street, además de construir un nuevo puente en este punto de cruce.  



Aunque las alternativas 4C, 4D y 4E tienen en gran medida los mismos elementos,  existen diferencias. La alternativa 4D requeriría realizar menos cambios en Pine Street y  Hickory Street (la paralela no sería tan pronunciada) que en la alternativa 4C o la  alternativa 4E. La alineación de Marine Drive y el viaducto de la Vía de conexión con la  ruta OR 22 propuesta en la alternativa 4E generaría un menor impacto al Wallace Marine  Park que con las alternativas 4C y 4D, pero desplazaría más unidades residenciales  asequibles (32 unidades residenciales asequibles con la alternativa 4E en comparación  con 16 en las alternativas 4C o 4D). 



Con las alternativas 4C, 4D y 4E, la nueva rampa de la Vía de conexión con OR 22  desplazaría todos los edificios menos uno en el costado sur de Edgewater Street, entre  Wallace Road y Rosemont Avenue. Otros cambios en el costado occidental que  facilitarían el flujo del tráfico en Wallace Road. 



Se han identificado dos especies acuáticas incluidas en la Ley de Especies en Vía de  Extinción (ESA) dentro del área de impacto potencial (API). Estas especies son el salmón  Chinook de la migración de primavera (incluida como especie amenazada) y la trucha  cabeza de acero de la migración de invierno (incluida como especie amenazada). La vía  principal del río Willamette en este punto está designada como el hábitat predominante  de estas especies. Durante los estudios de campo, no se identificó la presencia potencial  en el API de ninguna especie terrestre de fauna o flora catalogada como amenazada o en  vía de extinción según la ESA federal o la ESA estatal. Se requerirá un estudio biológico  de las dos especies de peces mencionadas. Cualquier carretera nueva desplazaría el  hábitat de la fauna y flora (incluidos pantanos/humedales y árboles) a lo largo de la API.  Esto reduciría el hábitat de cobertura, anidación y búsqueda de alimento de algunas  especies de fauna y flora No obstante, las carreteras, los parques y el desarrollo urbano  existente ya han fragmentado en gran medida los hábitats en el área. 



Las alternativas de construcción se diseñaron para evitar y minimizar los impactos en el  hábitat, las planicies inundables y los pantanos/humedales. Sin embargo, incluso con  estas consideraciones de diseño, todas las alternativas de construcción reducirían el  funcionamiento de los hábitats en comparación con las condiciones existentes debido a  que se eliminaría la vegetación y las estructuras elevadas aumentarían la sombra. En  general, todas las alternativas de construcción tendrían una cantidad mínima de diques  de acercamiento en la planicie inundable.  

En las alternativas 2A y 4B se ubicarían 11 pilotes nuevos dentro de la zona  inundable, lo cual generará solamente un aumento mínimo de la elevación base de  inundación debido a que estos pilotes se emparejarían con los pilares existentes del 

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 39

Áreas controversiales Resumen Ejecutivo

puente. Se ubicarían cuatro pilotes en el agua por debajo del nivel ordinario del agua  (OHW) en la alternativa 2A. 





La alternativa 2B ubicaría 20 pilotes dentro de la zona inundable, con tres pilotes  principales en el río Willamette. Se ubicarían diez pilotes en el agua por debajo del  nivel ordinario del agua (OHW) en la alternativa 2B. 



La alternativa 3 ubicaría 50 pilotes dentro de la zona inundable, con dos pilotes  principales en el río Willamette. Se ubicarían ocho pilotes en el agua por debajo del  nivel ordinario del agua (OHW) en la alternativa 3. 



Las alternativas 4A, 4B, 4C, 4D y 4E ubicarían 38 pilotes en la zona inundable para la  construcción de un nuevo puente sobre el río Willamette, y los pilotes principales se  ubicarían en la isla McLane. Dieciocho pilotes en el agua se ubicarían por debajo del  OHW en las alternativas 4A, 4C, 4D y 4E, mientras que se ubicarían 22 pilotes en el  agua por debajo del OHW en la alternativa 4B. 

Los estudios iniciales no identificaron ningún efecto en las especies amenazadas y en vía  de extinción o en sus hábitats. 

ÁREAS CONTROVERSIALES El equipo del proyecto ha respondido los comentarios del público a través de reuniones con  la comunidad e información de dominio público, como el sitio web del proyecto y los  boletines informativos. Debido a que algunos comentarios sobrepasan el alcance del  proyecto, no se abordaron en la DEIS. El equipo del proyecto también ha respondido a los  comentarios al refinar el documento de la DEIS. En la Tabla ES3 se enumeran los temas más  recurrentes que expresó la comunidad durante las actividades de participación pública,  junto con las respuestas correspondientes. 

PRINCIPALES ASUNTOS SIN RESOLVER CON OTROS ORGANISMOS El ODOT y la ciudad de Salem aún no han elaborado un plan financiero preliminar para  financiar las alternativas de construcción del Proyecto del cruce del río en Salem, aunque se  han realizado algunos estudios que citan varias fuentes potenciales de financiamiento. Se  requiere un acuerdo de costo compartido entre el ODOT y la ciudad, de conformidad con la  política 1G: Mejoras importantes, Acción 1G.3 del Plan de Carreteras de Oregón (ODOT,  2006b). Para que el ODOT y la ciudad de Salem puedan avanzar en la construcción del  proyecto, la FHWA tendría que aprobar un plan financiero en el que se indicara cómo se  financiaría. La declaración de impacto ambiental del proyecto no se puede aprobar si no se  ha asegurado un monto suficiente de financiamiento para construir al menos una fase  legítima y se ha incluido en la Lista de proyectos con recursos financieros limitados de la  SKATS MPO RTSP, antes de que se solicite el Registro de decisión.  La alternativa de no construcción incluiría las modificaciones al sistema de transporte en el  área de estudio que se deriven de los proyectos previamente programados, básicamente  aquellos enumerados en la Lista de proyectos con recursos financieros limitados de la 

E S - 40 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Otros requisitos normativos y aprobaciones federales, estatales y locales para la acción propuesta Resumen Ejecutivo

SKATS MPO 2031 RTSP (SKATS MPO, 2007). (Ver subsección 2.3.1.1 de la DEIS donde  encontrará una descripción de los proyectos RTSP relevantes).  La tabla ES‐4 enumera las áreas controversiales y su resolución según se incluyen en la  DEIS. 

OTROS REQUISITOS NORMATIVOS Y APROBACIONES FEDERALES, ESTATALES Y LOCALES PARA LA ACCIÓN PROPUESTA La tabla ES‐5 enumera los requisitos normativos y las aprobaciones previstas que se deben  obtener antes de la aprobación final del proyecto. 

ACCIONES PRINCIPALES PROPUESTAS POR OTROS ORGANISMOS GUBERNAMENTALES Ningún otro organismo gubernamental presentó propuestas de acciones principales que se  relacionen con el Proyecto del cruce del río en Salem. 

APÉNDICES DE LA DECLARACIÓN PRELIMINAR DE IMPACTO AMBIENTAL Los siguientes apéndices proporcionan información de apoyo a la DEIS:  Apéndice A.  

Derecho de paso / Resumen de los beneficios de la reubicación 

Apéndice B.  

Título VI de la Declaración de Política 

Apéndice C.        

Ley Nacional de Preservación Histórica: Documentación de la Sección  106(f) 

Apéndice D.  

Esfuerzos de la FHWA y el ODOT en todo el estado con relación al  cambio climático 

Apéndice E.  

SAFETEA‐LU Sección 6002 

Apéndice F. 

Resultados del modelo de nivel de ruido del tráfico 

Apéndice G. 

Cálculos de uso especial de la barrera de ruido  

Apéndice H.        

Formulario de Conversión del Impacto Agrícola del Dpto. de   Agricultura de Estados Unidos (Formulario AD‐1006)  

Apéndice I.  

Lista de distribución de partes interesadas 

Apéndice J.  

Lista de acrónimos 

Apéndice K.  

Glosario de términos técnicos 

Apéndice L.  

Lista de documentos técnicos de soporte 

Apéndice M.  

Referencias 

Apéndice N. 

Índice   

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 41

Apéndices de la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐3. Temas/Problemas clave y las respuestas relacionadas 

Problema/Tema

Respuesta

Impactos residenciales y comerciales

Los criterios de evaluación del impacto en las áreas residencial y comercial se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. En las secciones 3.3 (Derecho de paso e instalaciones) y 3.5 (Análisis socioeconómico) se analizan los impactos en el área residencial y comercial de la alternativa de no construcción y las alternativas de construcción.

Construcción para suplir las demandas futuras a largo plazo y asegurar que la capacidad del puente sea adecuada para todos los usuarios

La sección 3.1 (Tráfico y transporte) aborda las operaciones de tráfico de la alternativa de no construcción y las alternativas de construcción. Las alternativas de construcción se diseñaron para ajustarse a la demanda futura de todos los modos de transporte (vehículos de pasajeros, carga, tránsito, ciclistas y peatones).

Impactos de la construcción

La sección 2.4 aborda los impactos previstos de la construcción en todas las alternativas.

Financiamiento para construir mejoras en el puente

La sección 2.4 muestra los costos estimados de las alternativas de construcción. La sección 3.5 (Análisis socioeconómico) analiza los impactos económicos, incluido el financiamiento para realizar mejoras en el puente. El ODOT y la ciudad de Salem han averiguado sobre varias fuentes de financiamiento para la construcción del Proyecto del cruce del río en Salem. No se podrá empezar la construcción del proyecto hasta que se diseñe un plan financiero en el que se indique cómo se financiaría el proyecto y sea aprobado por la FHWA.

Impactos en las instalaciones recreativas

Los impactos en las instalaciones recreativas se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. La sección 3.6 (Parques e instalaciones de recreación, refugios de fauna y flora silvestres o aves acuáticas) analiza los impactos que sufrirán estas instalaciones. La evaluación de la sección preliminar 4(f), la cual sigue a la DEIS, también analiza los impactos en los recursos recreativos. La simulación de impacto visual de la sección 3.8 (Recursos visuales) ilustra los impactos de las alternativas de construcción en instalaciones recreativas seleccionadas. La alternativa de no construcción no tendría ningún impacto en las instalaciones recreativas.

Impactos en los recursos históricos

Los criterios de evaluación del impacto en los recursos históricos se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. La sección 3.7 (Recursos históricos) y la evaluación de la sección preliminar 4(f), la cual sigue a la DEIS, aborda los criterios para determinar los impactos en los recursos históricos. La alternativa de no construcción no tendría ningún impacto en los recursos históricos.

Impactos en el entorno natural, incluida la vegetación, los peces, la calidad del agua y los pantanos/humedales ribereños

Los criterios de evaluación del impacto en el entorno natural se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. Las secciones 3.9 (Recursos hídricos), 3.10 (Sistemas y comunidades naturales), 3.11 (Aguas pantanosas y no pantanosas), 3.12 (Especies amenazadas y en vía de extinción), 3.13 (Especies no amenazadas ni en vía de extinción), 3.14 (Especies invasoras) y 3.18 (Geología y suelos) abordan los impactos en el entorno natural.

Uso de recursos para la construcción del proyecto

La sección 2.4 analiza los recursos que se utilizan para la construcción del proyecto. La sección 3.17 (Energía) analiza los impactos energéticos de las alternativas de construcción asociados al uso de los recursos.

E S - 42 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Apéndices de la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES‐4. Áreas controversiales y resolución 

Problema/Tema

Resolución

Construcción de un nuevo puente en otra ubicación para el cruce

Se analizaron alternativas para varias ubicaciones nuevas del cruce y se desarrollaron alternativas que incluían la ubicación actual del cruce y dos nuevas ubicaciones. Las ubicaciones del cruce seleccionadas para incluirse en la declaración de impacto ambiental cumplían el objetivo y las necesidades del proyecto y permitían una mayor reducción de la congestión en los puentes existentes.

Habitabilidad de los vecindarios en las inmediaciones de la Escuela Secundaria de Highland

Se diseñaron alternativas para realizar una serie de mejoras en las calles locales que se extienden en diferentes longitudes por los vecindarios. Por ejemplo, las alternativas incluyen opciones para Liberty Street o Broadway Street, la paralela de Pine/Hickory o Tryon Avenue.

Impactos en la propiedad privada

Los criterios de evaluación del impacto en la propiedad privada se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. El equipo del proyecto se comunicó y coordinó con los dueños de propiedad privada en el área para minimizar los impactos en sus propiedades a lo largo del desarrollo de las alternativas.

Impactos residenciales y comerciales

Los criterios de evaluación del impacto en las áreas residencial y comercial se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas.

Acceso para bicicletas y peatones y conexiones con las instalaciones recreativas en el área

Las alternativas de construcción incluyen vías más amplias o nuevas para ciclistas y peatones, así como mejorar las conexiones con las vías en los costados oriental y occidental del río. Con la alternativa de no construcción se mantendrían las vías existentes para ciclistas y peatones.

Construcción para suplir las demandas futuras a largo plazo y asegurar que la capacidad del puente sea adecuada para todos los usuarios

Las alternativas incluyen un aumento en la capacidad de las actuales instalaciones del puente, así como un nuevo puente y vías para suplir de mejor manera el aumento previsto en el volumen del tráfico.

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 43

Apéndices de la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES-4. Áreas controversiales y resolución

Problema/Tema

Resolución

Cierre del puente durante la construcción

El tráfico sobre el río durante la construcción para ampliar la capacidad de los puentes de Center Street y Marion Street se mantendría en las alternativas 2A y 4B. Otras alternativas de construcción no implicarían la construcción en los puentes existentes, aunque el flujo del tráfico en las rampas de conexión se podría ver afectado.

Financiamiento para construir mejoras en el puente

El ODOT y la ciudad de Salem están de acuerdo en que se debe desarrollar un plan financiero para la construcción y se debe formalizar un acuerdo de costo compartido. La FHWA revisará el plan para determinar su aprobación.

Impactos en las instalaciones recreativas

Los impactos en las instalaciones recreativas se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. Estos impactos se analizaron en profundidad en la evaluación de la sección preliminar 4(f), que sigue a la DEIS.

Impactos en el entorno natural, incluida la vegetación, los peces, la calidad del agua y los pantanos/humedales ribereños

Los criterios de evaluación del impacto en el entorno natural se incluyeron en el marco de evaluación que se utilizó para analizar el rango de alternativas. La calidad del agua, el sistema hidráulico, los recursos hídricos, la vegetación, los pantanos y la flora y fauna se abordan en la DEIS.

Usuarios del río y navegación

La alternativa de no construcción y las alternativas de construcción mantendrían o mejorarían el actual espacio vertical entre el río Willamette y la parte inferior de los puentes.

Estética del puente e impactos visuales

Los impactos visuales se incluyen en la DEIS. El público podrá exponer sus comentarios sobre los tipos de puentes propuestos durante el proceso de diseño preliminar.

E S - 44 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m

Apéndices de la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES-5. Requisitos normativos y aprobaciones previstas requeridas

Organismo

Normativa o aprobación

Agencia Federal para el Manejo de Emergencias

Decreto Ejecutivo 11988: Administración de la planicie inundable

Administración Federal de Carreteras

Sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de 1966

Administración Federal de Carreteras

Sección 106 de la determinación con memorando de acuerdo

Servicio Nacional de Parques/Departamento de Parques y Recreación de Oregón

Sección 6(f) de la Ley de Conservación de Tierra y Agua

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos/Departamento de Propiedades del Estado de Oregón

Ley de Agua Limpia, Sección 404

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos/Departamento de Propiedades del Estado de Oregón

Ley de eliminación-relleno de Oregón

Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos/Departamento de Propiedades del Estado de Oregón

Sección 10 de la Ley de Ríos y Puertos

Servicio de guardacostas de Estados Unidos

Sección 9 de la Ley de Ríos y Puertos

Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos/Servicio Nacional de Pesca Marina

Sección 7 de la consulta de la Ley de Especies en Vía de extinción

Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos/Servicio Nacional de Pesca Marina

Ley de Coordinación de Pesca y Vida Silvestre

Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos/Servicio Nacional de Pesca Marina

Ley Magnuson-Stevens de Conservación y Gestión de Zonas Pesqueras

Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos/Servicio Nacional de Pesca Marina

Ley del Tratado sobre Aves Migratorias

División o jurisdicción local de Códigos de Construcción de Oregón

Permiso de construcción

Departamento de Agricultura de Oregón

Ley de Especies en Vía de Extinción de Oregón (Plantas)

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Ley de Agua Limpia, Sección 401: Certificación de calidad del agua

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Ley de Agua Limpia, Sección 402: Programa del Sistema Nacional de Eliminación de Descargas Contaminantes (NPDES)

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Ley de Agua Limpia, Sección 402: Programa del Sistema Municipal de Alcantarillado Separado para Aguas Pluviales (MS4) del NPDES

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Cumplimiento con las Normas Nacionales Ambientales de Calidad del Aire del Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Sección 404 Revisión del permiso

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Permiso del sistema séptico

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Supervisión de los problemas con materiales peligrosos

Declaración Preliminar de Impacto Ambiental del Proyecto del cruce del río en Salem

E S - 45

Apéndices de la Declaración Preliminar de Impacto Ambiental Resumen Ejecutivo

Tabla ES-5. Requisitos normativos y aprobaciones previstas requeridas

Organismo

Normativa o aprobación

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Permisos de preparación de la obra en relación con nivelación, erosión, explosiones y emisiones de aire y ruido

Departamento de Calidad Ambiental de Oregón

Permiso de Control de Inyección Subterránea (UIC)

Departamento de Pesca y Vida Silvestre de Oregón

Ley de Especies en Vía de Extinción de Oregón (Vida silvestre)

Departamento de Pesca y Vida Silvestre de Oregón

Aprobación del plan de paso de los peces (Norma administrativa de Oregón [OAR] 635-012)

Departamento de Pesca y Vida Silvestre de Oregón

Política de Mitigación del impacto en el hábitat de peces y vida silvestre

Departamento de Propiedades del Estado de Oregón

Permiso de evaluación para trabajo en el agua previo a la construcción (junto al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.)

Departamento de Propiedades del Estado de Oregón

Acuerdo de demarcación de zonas pantanosas/humedales

Departamento de Transporte de Oregón

Administración del área de cruce y Plan de Administración de Acceso (OAR 734-051-0155)

Departamento de Transporte de Oregón

Desviación del espacio de acceso

Departamento de Transporte de Oregón

Permiso para la reubicación de líneas de servicios públicos en el derecho de paso de una carretera estatal

Departamento de Recursos Hídricos de Oregón

Derecho al agua

Junta de la Marina del Estado de Oregón

Requisitos de coordinación de aguas recreativas

Oficina de Preservación Histórica del Estado

Consulta de la sección 106, Ley Nacional de Preservación Histórica

Condado de Polk

Algunas acciones potenciales son: permiso condicional para el uso de la tierra; modificación al plan integral; excepción de metas; permiso de la planicie inundable, permiso de zonas verdes ; permiso de acceso; variación de ruido

SKATS MPO

Inclusión de una fase de la alternativa preferida en la lista de proyectos con recursos económicos limitados de RTSP

Ciudad de Salem

Algunas acciones potenciales son: permiso de desarrollo de la planicie inundable, permiso de zonas verdes de Willamette, permiso ambiental, revisión del Diseño Histórico y ordenanza sobre el ruido

E S - 46 D e c l a r a c i ó n P r e l i m i n a r d e I m p a c t o A m b i e n t a l d e l P r o y e c t o d e l c r u c e d e l r í o e n S a l e m