CLASIFICACIÓN DE SEGURIDAD

F-DEA-CDO-04

REUNIÓN SUBGRUPO DE TRABAJO HANDLING (COORDINACIÓN)

Edición 1.0

UNIDAD/ORGANISMO

DSANA / DIA

TIPO REUNIÓN

Reunión grupo de trabajo

LUGAR

Oficinas AESA

Fecha

17-10-2014

DURACIÓN:

REFERENCIA ACTA

02-GTH-2014

Coordinación entre los distintos servicios de asistencia en tierra que se realizan durante las operaciones de asistencia a la aeronave.

2,5 h

ASISTENTES NOMBRE Y APELLIDOS

DESATI PS-DEA-SGC-05

Siglas

Javier Sánchez Barreras Javier Peñalver

CARGO/EMPRESA

FIRMA/ DNI

GRUPO CLECE

En próxima convocatoria se firmará el acta por los asistentes

SWISSPORT

José Manuel Torres Valcárcel

CLH AVIACIÓN

Manuel Álvarez Esteban

CLH AVIACIÓN

Germán Agudo Agudo

REDACTADO POR:

FECHA REDACCIÓN:

AESA

21-10-2014

DIFUSIÓN DEL DOCUMENTO: Vía web.

AASA

Victor M. Somoza Pascual

AASA

Manuel Ángel Bermúdez

IBERIA

Ruth Gago Pérez

GROUNDFORCE

Juan Antonio Perdigón Vidal

GROUNDFORCE

Miquel Ramis Pujol

NEWREST

Ruth Herrero Martín

AESA

Borja Gutiérrez Mantilla

AESA

Laura Martín Briz

AESA

Luis Guillermo del Pozo

AESA

Alba González Aldea

AESA

Zaida Sierra Rodríguez

AESA

Santiago Leal Eizaguirre

AESA

Rubén Camacho París

AESA

Pablo Campo Andrés

AESA

PRÓXIMA REUNIÓN FECHA:

Pendiente de convocar

HORA:

AGENDA DE LA REUNIÓN 1. Presentación y planteamiento de la reunión. 2. Aspectos técnicos a tratar: 

Coordinación entre los distintos servicios de asistencia en tierra que se realizan durante las operaciones de asistencia a la aeronave. El trabajo de diversas empresas realizando tareas diferentes en espacios congestionados deriva en conflictos operacionales y afectan directamente a la seguridad operacional. Con el objetivo de alcanzar soluciones, se identificarán las causas de estos conflictos operacionales y afección a la seguridad operacional y se buscarán soluciones de manera común.

3. Temas propuestos por los asistentes.

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RESUMEN DE TEMAS TRATADOS

Nº

1

DESATI PS-DEA-SGC-05

PRESENTACIÓN DEL SUBGRUPO DE TRABAJO PRESENTACIÓN REUNIÓN. ENFOQUE PREVENTIVO. GRUPO DE TRABAJO AESA: Esta reunión está enmarcada dentro del Grupo de trabajo de Handling creado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en febrero de 2014, como parte de las actuaciones derivadas del tratamiento del área de riesgo de Handling identificado en el Programa Estatal de Seguridad Operacional. Se ha creado por tanto dentro del Grupo de Trabajo de Handling este subgrupo con el fin de tratar específicamente un problema de seguridad identificado por AESA, como es el de coordinación. Con este fin, el orden del día de la reunión del subgrupo de trabajo es el siguiente:  

 

2

Exposición del motivo de la reunión: tratar los problemas de coordinación que AESA ha detectado en las actividades handling. Introducción del concepto que AESA tiene para la gestión de la seguridad a través de un enfoque preventivo, basado en cuatro acciones: - identificación, - análisis, - eliminación y/o mitigación, - seguimiento de la efectividad. Presentación del grupo de trabajo elegido para tratar la coordinación en las actividades handling. Foro de discusión para tratar el tema presentado y seguir un proceso completo de enfoque preventivo en cuanto a la temática planteada.

IDENTIFICACIÓN PROBLEMÁTICA DETECTADA POR AESA EN LAS ACTIVIDADES HANDLING AESA:  

A través de las inspecciones realizadas y de las propias quejas durante las mismas, AESA ha identificado que existe un problema de seguridad en la coordinación de las actividades handling. Se han identificado los siguientes problemas de seguridad: - Dificultad en el movimiento de los equipos de asistencia, - Dificultad para coordinar las distintas actividades, - Incumplimiento de estándares de seguridad.

INDUSTRIA: La industria está de acuerdo en la identificación de este problema de seguridad.

3

ANÁLISIS AESA: Presentado el problema de seguridad identificado, AESA expone un análisis previo de las posibles causas y consecuencias de este problema de seguridad:  Posibles causas: - Tiempos de escala reducidos y espacios de trabajo congestionados, - Participación de distintas empresas, con distintos intereses, - Existencia de mucha “actividad” alrededor de la aeronave asistida sin coordinar.  Posibles consecuencias: - Golpes a aeronaves, - Golpes entre equipos, - Daños personales, - Dificultad de actuación en situaciones de emergencia.

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Se abre el foro de discusión sobre las posibles causas y consecuencias (análisis). INDUSTRIA Todos los grupos de agentes de asistencia en tierra (grupos 5, 6, 7 y 11), están de acuerdo con el siguiente análisis de las causas del problema: 





Dificultad que tiene el coordinador para ejercer sus funciones debido a que no todos los implicados en las escalas (incluidos grupos 1, 5, 6, 7 y 11) conocen estas funciones de coordinación integral de la escala. Todos los implicados están de acuerdo en que es el coordinador quién debe ser el responsable de la escala y que debería tener suficiente autoridad para poder coordinar el desarrollo de las actividades ya sean del grupo 5 o cualquier otro grupo como el 6, 7 y 11 (servicios de limpieza, suministro de combustible y catering). Se puntualiza por parte de algunos agentes lo siguiente: en otros países europeos existe la figura del “Ground Supervisor” o “Turnaround Coordinator”, el cual tiene unas funciones específicas y reconocidas por todos los intervinientes en el servicio de asistencia en tierra a la aeronave, incluso se les identifica de manera que se les distinga del resto de personal. Se plantea por otros servicios que en muchos casos es cuestión de cultura de seguridad operacional el que no se sigan las posibles instrucciones de un coordinador. Debido a que muchas compañías aéreas establecen a su propio coordinador (personal de la compañía aérea), las tareas de coordinación se hacen todavía más complicadas al tener una empresa más implicada. Se abre un debate sobre las tareas de un coordinador y un supervisor que no se resuelve, existiendo dos opiniones. AESA y varios agentes defienden que el supervisor puede supervisar la escala pero no coordinarla, sin embargo por parte de AENA se tenía entendido que un supervisor puede realizar las tareas de coordinación. Dificultad añadida cuando las actividades están subcontratadas por la compañía aérea en lugar de la compañía de asistencia en tierra (grupo 5).

Otros problemas menos relevantes señalados:  



4

Dificultad que existe en la coexistencia de los distintos equipos que participan en el servicio de asistencia a la aeronave. Vehículos voluminosos como los empleados en el servicio de catering y en el de aguas, que generalmente requieren utilizar la marcha atrás durante su operación, suponen una dificultad aún mayor. Se está de acuerdo por parte de todos en que estos grupos 6 y 11 no suponen un problema de mayor relevancia en la operativa de la escala. Exclusivamente puede suponer un problema en el caso de que estos vehículos bloqueen la salida de un vehículo de combustible. Falta de información facilitada por las compañías aéreas para adecuar los procedimientos de operación a las distintas aeronaves que dan servicio.

ELIMINACIÓN Y/O MITIGACIÓN AESA: Una vez identificado el problema y analizadas las causas y consecuencias del mismo, la reunión se orienta a determinar las medidas para la eliminación y/o mitigación de forma conjunta entre todos los implicados. AESA plantea las siguientes cuestiones para poder alcanzar las posibles medidas para eliminación y/o mitigación de  ¿Sería conveniente que se establezcan las funciones del coordinador (grupo 5)?, ¿lo aceptarían el resto de empresas?  ¿Sería conveniente identificar al coordinador (chaleco, gorra, etc.) respecto del resto del personal implicado?  ¿El coordinador debería tener autoridad para identificar y notificar los incumplimientos de la normativa?  ¿Se podrían establecer unos Stand plans para planificar mejor las escalas de forma que las labores esté más coordinadas?

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INDUSTRIA: 

Respecto a la primera de las cuestiones, sobre si es necesario establecer las funciones del coordinador del grupo 5 y lo aceptarían el resto de servicios prestados a la aeronave, la industria comenta lo siguiente:  Las funciones del coordinador existen a nivel teórico, de procedimiento, pero no están implantadas en la operación ni reconocidas por los distintos intervinientes en el servicio de asistencia en tierra a la aeronave.  Se indica por parte de alguno de los asistentes que uno de los inconvenientes que existen es el coste económico que supondría al servicio mantener un coordinador para todo el tiempo de la escala y que depende de lo que contrate la compañía aérea, ocurriendo que en ocasiones se contrata ese servicio directamente. Sin embargo, se debate si debe existir en todas las escalas un coordinador durante toda la escala.  El resto de servicios a la aeronave que no son los servicios propios del grupo 5, es decir los servicios de limpieza de la aeronave (grupo 6), servicios de suministro de combustible (grupo 7) y servicios de catering (grupo 11) están de acuerdo en que se asumirían las tareas propias de un coordinador en cuestión de coordinación de la escala.  Se indica en el caso de alguno de los agentes que parte del problema de que el coordinador no tenga suficiente autoridad durante la escala es la falta de cultura de seguridad operacional.  No se concretan medidas de eliminación y/o mitigación. Debido a que no se concretan estas medidas, en una segunda convocatoria de este subgrupo AESA intentará tratar este tema para alcanzar unas medidas concretas.



Respecto a la segunda de las cuestiones planteadas, ¿Sería conveniente identificar al coordinador (chaleco, gorra, etc.) respecto del resto del personal implicado?  Se indica por parte de la industria que ya tienen identificación de los coordinadores, en algunos casos su chaleco tiene escrito la palabra coordinador. En otros casos no se considera suficiente para la identificación del coordinador con que su chaleco lo indique, sino que además se identifica mediante un color de chaleco distinto. Sin embargo puede llevar a confusión dado que no existe una estandarización en los colores de los chalecos que llevan unos y otros agentes de los distintos grupos, por lo tanto podrían coincidir el color de chaleco del coordinador con los colores de los chalecos de otras empresas dificultando la identificación de coordinador de la escala.  Se concluye con algún desacuerdo que lo ideal sería que el coordinador llevase un chaleco con un color identificativo único en la escala. Sin embargo no se concreta ninguna medida. Debido a la falta de concreción, éste será un tema que en el que la Agencia volverá a hacer hincapié en próximas reuniones para concluir medidas concretas.



Respecto a la tercera de las cuestiones planteadas, ¿El coordinador debería tener autoridad para identificar y notificar los incumplimientos de la normativa?  La industria comenta que no tiene sentido que un coordinador identifique los incumplimientos de normativa de seguridad en plataforma para notificarlos en modo de denuncias. Los coordinadores como encargados de la seguridad de la aeronave en la escala deben identificar os problemas que puedan surgir del trabajo y deben corregirlos en el momento de identificarlos. Por parte de AESA no existe inconveniente en que se notifiquen las incidencias de seguridad operacional como notificación de incidentes.  Se comenta por parte del gestor aeroportuario que los señaleros de AENA realizan supervisiones de escala y en éstas se supervisa el cumplimiento de la parte aplicable de la normativa de seguridad en plataforma y otras normas, pero que como supervisiones no se puede estar en todas las escalas, son muestrales.  Los coordinadores registran las incidencias ocurridas durante la escala en sus documentos.  No se establecen medidas respecto a esta propuesta debido a que no se cree necesario establecer unas medidas distintas a la ya existentes.



Respecto a la cuarta y última de las preguntas, ¿Se podrían establecer Stand Plans para planificar mejor las escalas de forma que las labores esté más coordinadas?:  AESA propone la realización de Stand Plans para mejorar la situación de la coordinación, como un elemento de mitigación. Estos Stand Plans consisten en la realización de una planificación de las escalas

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conjuntamente (entre todos los servicios implicados en la escala) en función de: - Tipo de aeronave a atender, - Estacionamiento en la plataforma, - Servicios a proporcionar a la aeronave Dentro de esta propuesta AESA propone que establezca un orden para el servicio de la aeronave, posición y acceso de los distintos equipos implicados en el servicio. Además AESA sostiene que los gestores aeroportuarios también deben participar de estas planificaciones. Se cree que es importante para potenciar la coordinación en las escalas. La industria está de acuerdo en que esta práctica podría ser muy buena para mejorar la coordinación. Se entiende por parte de todos, incluidas AENA y AESA, que la mejor forma de llevar a cabo esta práctica es a través de los comités de seguridad en plataforma de cada aeropuerto. Se proponen varios aeropuertos para hacer una prueba piloto y darle forma a esta medida. - Palma de Mallorca: por entenderse que es un aeropuerto con una plataforma bastante compleja. Se descarta precisamente por este motivo. - Barcelona: por ser un aeropuerto en el que ya se han tomado algunas iniciativas de este tipo sobre todo por algún agente del grupo 7. Se propone que se traslade al comité de seguridad de plataforma de Barcelona esta propuesta de prueba piloto. Se tienen ciertas dudas por parte de la industria en qué consiste exactamente un Stand Plan.

Se indica por parte de algunos agentes que la primera medida debería ser respetar y hacer respetar las ERAS/ESAS, lo que permitiría dejar libre zonas para la salida de vehículos. En general todos están de acuerdo en que estas áreas se respetan en gran medida. No se concluye ninguna medida concreta en este sentido.

SEGUIMIENTO DE LA EFECTIVIDAD

5

No se llega a establecer el seguimiento de la efectividad de las medidas, puesto que la reunión se alargó de forma que no se alcanzó este objetivo. En próximas reuniones de este subgrupo se tratara este aspecto.

Nº

ACCIONES A REALIZAR

RESPONSABLE

FECHA PREVISTA

1

Aclarar funciones supervisor (grupo 1) / coordinador (grupo 5)

AESA

04/2015

2

Indicar unas bases para el establecimiento de Stan Plans

AESA

30/02/2015

2

Comunicar al aeropuerto de Barcelona la intención de realizar la prueba piloto de Stand Plans como medida mitigadora.

AENA

3

Proponer en el en Comité Local de Seguridad en Plataforma de Barcelona el establecimiento e implantación de Stand Plans (planificación escalas).

TODOS los agentes de asistencia en tierra

Antes del próximo comité de seguridad en plataforma del aeropuerto de Barcelona En el próximo comité de seguridad en plataforma del aeropuerto de Barcelona

4

Convocatoria siguiente subgrupo de trabajo. Temas a tratar:  Medidas para que las funciones de un coordinador de escala sean respetadas.  Medidas para establecer la uniformidad para la identificación de los coordinadores.  Posible necesidad de establecer medidas para que se respeten las ERAS/ESAS.  Seguimiento de las medidas propuestas.

AESA

04/2015

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