REVISTA GENERAL DE MARINA FUNDADA EN 1877 NOVIEMBRE 2010

REVISTA GENERAL DE MARINA

FUNDADA EN 1877 AÑO 2010 NOVIEMBRE TOMO 259

CARTA DEL DIRECTOR

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TEMAS GENERALES EL FUTURO TAMBIÉN APUNTA AL NORTE Teniente coronel DEM del Ejército del Aire Ángel Gómez de Águeda LA LEYENDA DE LOS MARIÑO, AUTÉNTICOS HIJOS DEL MAR Javier Yuste González, licenciado en Derecho UN MARINO ILUSTRE DE ULTRAMAR: EL CAPITÁN DE NAVÍO DON MANUEL ANTÓN E IBOLEÓN (1850-1908) Alférez de fragata (RV) Jaime Antón Viscasillas EL PROYECTO MALASPINA 2010. «CAMBIO GLOBAL Y EXPLORACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD DEL OCÉANO GLOBAl» Capitán de navío José Ramón Fernández de Mesa Temboury EL PRIMER VAPOR DE LA ARMADA ESPAÑOLA Alejandro Anca Alamilo, investigador naval

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TEMAS PROFESIONALES EL OBSERVADOR UNIVERSAL: EQUIPOS ACAF DE LA INFANTERÍA DE MARINA Capitán de Infantería de Marina Hugo Santos Aso LA ESPUMA DE AFEITAR EN LA LUCHA CONTRAINCENDIOS Capitán de corbeta (ing.) Santiago Gibert Palou de Comasema EL MODELO FRANCÉS DE ACCION DEL ESTADO EN LA MAR Capitán de corbeta Alberto Vázquez Crespo BOLONIA Y LA NUEVA FORMACIÓN DE OFICIALES DE MARINA José María Pousada, director del Centro Universitario de la Defensa en la Escuela Naval Militar

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VIVIDO Y CONTADO NAVEGANDO A LOMOS DE UN ANIMAL DE CARGA Manuel Maestro, preseidente de la Fundación Letras del Mar INFORMACIONES DIVERSAS

Nuestra portada: Mar y Letras. (Diseño: J. Juan Álvarez Montero).

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS... EFEMÉRIDES VIEJA FOTO MARINOGRAMA LEXICOGRAFÍA MISCELÁNEA CINE CON LA MAR DE FONDO LA MAR EN LA FILATELIA HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR PAÑOL DE PINTURAS NOTICIARIO - CULTURA NAVAL GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS

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CARTA DEL DIRECTOR Querido y respetado lector:

En nuestra carta introductoria correspondiente al número de agosto-septiembre hacíamos mención al Ártico como zona de emergente y especial interés debido a sus innumerables recursos y a la apertura de nuevas rutas de navegación, consecuencia del incremento de temperaturas en el Círculo Polar Ártico y el consiguiente deshielo polar. Hoy profundizamos un poco más a través de un artículo en el que se analizan las características de la zona, los intereses de distintos países (Estados Unidos, Rusia, Canadá…) y sus respectivos criterios, orientados, cómo no, al mayor beneficio propio. Los internacionalistas y aficionados a la estrategia naval habrán de prestar máxima atención a este teatro en los próximos años. El Proyecto Malaspina 2010, del que ya dimos cuenta a nuestros lectores el mes pasado y en el que nuestro buque de investigación oceanográfica Hespérides es primer actor indiscutible, hubo de postergar su arranque en la mar al día 11 de diciembre por cuestiones relacionadas con la elaboración del protocolo de colaboración entre los ministerios de Defensa y de Ciencia e Innovación. Por medio de este ambicioso proyecto científico que se estructura en once bloques de investigación, cuyas actividades tienen como base capital la circunnavegación del planeta a bordo del Hespérides, se pretende reivindicar la figura de Alejandro Malaspina y el papel de la Armada como institución avanzada en el ámbito científico, así como la capacidad de la comunidad científica española en general y la de sus buques oceanográficos. Estamos seguros de que el esfuerzo realizado se verá recompensado con el mayor de los éxitos. Guillermo VALERO AVEZUELA

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EL FUTURO TAMBIÉN APUNTA AL NORTE Ángel GÓMEZ DE ÁGREDA Teniente coronel DEM del Ejército del Aire

A brújula, por la que se han guiado desde hace siglos los marinos, señala siempre el Norte. La realidad geopolítica apunta también hacia un futuro en el que las latitudes más septentrionales serán el nuevo escenario a considerar. Calentamiento global Podrá ser como consecuencia de la acción del hombre o debido a otro ciclo de temperaturas, como los que se vivieron durante la Edad Media, pero lo cierto es que el clima parece estar cambiando. Por un lado puede observarse un calentamiento de muchas zonas del planeta y por otro una distribución diferente de los regímenes pluviométricos. Los meteorólogos prevén tres efectos fundamentales, asociados entre ellos: — Incremento global de las temperaturas. — Modificación del reparto de lluvias en el planeta. — Mayor impacto de los fenómenos meteorológicos destructivos. La tendencia general es a ver el cambio climático como un conjunto de efectos negativos para toda la población. Se especula con las consecuencias catastróficas que tendrá y muchas veces se exageran sus consecuencias, haciéndose un uso político de los datos científicos. Pero si estudiamos nuestro planeta en su conjunto, observaremos que habrá zonas que resultarán claramente perjudicadas y otras que, por el contrario, podrán ver cómo mejoran sus condiciones de habitabilidad. Por lo general, aquellas zonas cuyas temperaturas eran elevadas y cuyo régimen de lluvias era pobre verán agravadas sus condiciones, mientras que las que estaban en el extremo opuesto del espectro serán beneficiadas. De hecho, habrá zonas que verán alteradas sus características —a veces de forma catastrófica— en función de fenómenos que están 2010]

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TEMAS GENERALES

Explotaciones en el Ártico. Mar de Beaufort.

surtiendo efecto a miles de kilómetros de distancia. Por ejemplo, la zona costera de Bangladesh, donde se hacinan millones de seres humanos, puede llegar a desaparecer totalmente bajo las aguas del Índico junto con las Maldivas, Diego García y otras islas y territorios costeros. Sin embargo, las condiciones climatológicas del Índico no tienen por qué haber variado en absoluto para que esto suceda. Deshielo polar El incremento del nivel de las aguas será consecuencia del incremento de temperatura en el Círculo Polar Ártico y la pérdida de masa de hielo consecuencia de la misma. Este fenómeno, que los meteorólogos prevén que se adelante a la primera mitad de esta próxima década, tiene otras muchas implicaciones, esta vez a nivel local. 576

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TEMAS GENERALES

El Ártico es lo que se denomina un «espacio vacío». La Geopolítica de los Espacios Vacíos tiene sus reglas peculiares y muy pocas ocasiones para ponerse en práctica. A pesar de los intentos de la secretaria de Estado norteamericana, Hilary Clinton, de tener en cuenta a los aborígenes que en los distintos países implicados habitan esta zona, los verdaderos protagonistas son los estados y las multinacionales de cada uno de ellos, implicados en la explotación de las posibilidades que ofrece un océano Ártico libre, parcialmente, de hielo. Estas posibilidades son fundamentalmente dos: — El acceso de los mercantes a las rutas noreste y noroeste con ahorros de hasta un 40 por 100 en las distancias a cubrir entre la costa este norteamericana y oeste europea y Extremo Oriente. — La explotación de recursos minerales y energéticos del subsuelo ártico, inaccesibles hasta la fecha. Por otro lado, la apertura de las aguas costeras del norte de Canadá, Alaska y Rusia implica sobre todo un aumento significativo de responsabilidades de gestión y de protección para dichos países. Los 23.000 kilómetros de costa que debería defender la Federación Rusa supondrían la necesidad de un notable refuerzo, que ya está empezando a producirse en forma de rompehielos y buques adaptados al hostil clima del norte.

Rompehielos nuclear Lenin. 2010]

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TEMAS GENERALES

Estas responsabilidades vendrán acompañadas, sin duda, de las ventajas económicas derivadas del tránsito y apoyo a los mercantes que surquen dichas rutas. La llamada del presidente Medvédev a repoblar Siberia será pronto seguida de otra para incentivar la migración hacia las zonas más septentrionales del país. Consecuencias internacionales La Federación Rusa es el país que ocupa una mayor extensión al norte del paralelo 66,56º N que define el Círculo Polar. Alrededor del 60 por 100 de la plataforma continental ártica es rusa… en principio. Como ha quedado recogido, los espacios vacíos se rigen, normalmente, por sus propias normas. En este caso, para la gestión del Ártico se creó el Consejo Ártico en 1996, ya que no parece posible aplicar linealmente las mismas normas de derecho marítimo que rigen en otras aguas. El Consejo Ártico, del que España es país observador, reúne a Rusia, los Estados Unidos, Canadá, Dinamarca y Noruega como miembros de pleno derecho, a los que se unen Islandia, Finlandia y Suecia. Desde el momento en que cada país ratifica las cláusulas del Tratado, dispone de un plazo de diez años para definir sus aspiraciones sobre una Zona Económica Exclusiva (ZEE) que vaya más allá de las reglamentadas doscientas millas desde su costa. Estas alegaciones deben hacerse en base a criterios científicos que examinará el Consejo y en función de las cuales se definirán los derechos a los recursos generados dentro de esta zona. Para la mayor parte de los países, el plazo se cumple en estos primeros años de la segunda década del siglo. Además de la extensión de las doscientas millas, existe una serie de contenciosos bilaterales entre varios de los países implicados. La mayor parte de ellos se basan en la existencia de islas o islotes que pueden dar lugar a derechos de aguas territoriales. Hasta el momento, la territorialidad de estas aguas había sido meramente anecdótica ya que eran impracticables, pero los descubrimientos y expectativas sobre yacimientos petrolíferos, gasísticos y minerales bajo el hielo han cambiado radicalmente el valor de los islotes y sus aguas vecinas. A este respecto, se ha podido leer últimamente en la prensa el acuerdo a que han llegado Rusia y Noruega para demarcar los límites laterales de sus respectivas zonas. Se puede decir que todos los países ribereños mantienen contenciosos abiertos con sus vecinos directos. Algunos de ellos han dado lugar a situaciones que rayan lo pintoresco. Estados Unidos y Canadá se disputan una zona entre Alaska y el territorio del Yukón, en la que el primero aboga por mantener el criterio de equidistancia, mientras que el segundo afirma que es mucho más justo seguir el mismo meridiano que delimita la frontera terrestre. Rusia, con la bendición de Vladi578

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TEMAS GENERALES

mir Putin, acometió una expedición «científica» en la que un submarino plantó una bandera (metálica) en el fondo marino inmediatamente bajo el Polo Norte. Canadá dio un paso más allá y declaró a Santa Claus, conocido habitante del Polo Norte, ciudadano canadiense en clara alusión a su aspiración a la soberanía sobre el punto de latitud 90º N. Con los rusos mantienen los americanos un acuerdo firmado por James Baker y Eduard Shevardnadze, cuando ambos eran responsables de la cartera de Exteriores en 1990, sobre los límites en el estrecho de Bering. Será difícil, en cualquier caso, que los acuerdos actuales se respeten en su totalidad al haber cambiado las condiciones en que se firmaron. Las aspiraciones rusas están basadas en algo más que en simbólicas expediciones y desde 2008 se plasman en el documento «Política Ártica hasta 2020», que llega acompañado de la Fuerza Ártica, una flotilla de buques especializados en navegaciones en las zonas polares capaces de llevar la autoridad del Kremlin hasta la última milla de la ZEE. Canadá intentó «arrimar el ascua a su sardina» convocando, el pasado mes de abril, el Arctic Summit, donde actuó como país anfitrión y donde no estuvieron invitados Islandia, Finlandia y Suecia. Pocos avances se lograron en una cumbre en la que Hilary Clinton, como hemos dicho, se escudó en la falta de representación de las comunidades aborígenes para boicotear cualquier avance. Preocupaciones igualmente altruistas expuso Vladimir Putin respecto al declive de las poblaciones de osos polares —que en realidad están más fortalecidas que nunca—, al tiempo que convocaba, en Rusia, una reunión para el mes siguiente. Esta reunión tuvo que ser pospuesta hasta septiembre precisamente a raíz de los problemas ocasionados a la navegación aérea por las cenizas del volcán que entró en erupción en Islandia. De este modo, ante la falta de una legislación clara al respecto, cada país aboga por la adopción de aquellos criterios que le conceden mejores condiciones para explotar los recursos árticos. Aquellos, como Rusia o Canadá, que tienen una mayor extensión continental y cuya plataforma abarca una mayor superficie, solicitan que sea el criterio adoptado en el resto del mundo el que se aplique también por encima del Círculo Polar. Los que, como Estados Unidos, tienen un acceso menor en función de su territorio, pugnan por la internacionalización de los derechos de manera que sus empresas, mejor posicionadas tecnológica y económicamente, tengan mayor acceso a los recursos. Pero no sólo son los países del Consejo Ártico los que esperan sacar tajada. Una China sedienta de recursos minerales y energéticos tiene puestos sus ojos en una explotación de los yacimientos árticos. No teniendo ningún territorio adyacente a la zona, sus intereses pasan por una colaboración con miembros del Consejo en forma de apoyo financiero o empresas conjuntas. Su Marina de Guerra ha incrementado su presencia en la zona con buques científicos que pretenden adelantar los trabajos de localización de potenciales prospecciones. Además del acceso a los recursos, China está especialmente intere2010]

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TEMAS GENERALES

Reabastecimiento ártico.

sada en la posibilidad de utilizar las rutas árticas para su comercio. Desde el año 2003 China es el mayor mercado de contenedores del mundo y su economía está basada, fundamentalmente, en el volumen de sus exportaciones de productos manufacturados. La reducción de los costes y el tiempo que puede ganarse a través de estas nuevas rutas supondría un incremento de la competitividad de sus productos en mercados alejados como Europa o la costa este de Estados Unidos. Consecuencias y conclusiones El botín es realmente significativo. De acuerdo con el estudio de CircumArctic Resource Appraisal (CARA) del United States Geological Survey (USGS), el cual ha evaluado el potencial petrolífero de las áreas al norte del Círculo Polar Ártico, la región posee alrededor del 22 por 100 de los recursos petrolíferos y gasísticos del mundo, el 30 por 100 de yacimientos de gas natural, un 13 por 100 de los yacimientos minerales y un 20 por 100 de natural gas liquids (NGL) sin descubrir. El acceso y explotación de estos recursos no está, sin embargo, al alcance de las posibilidades tecnológicas y financieras de todos los países. El establecimiento de acuerdos de colaboración, la implicación en actividades científicas 580

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TEMAS GENERALES

Rompehielos guardacostas canadiense y estadounidense en el mar de Beaufort.

o, simplemente, de «mostrar la bandera» como parte de la Unión Europea o de forma autónoma, puede reportar importantes beneficios a medio plazo. El deshielo ártico va a suponer una importante carga de trabajo para las armadas de muchos países. Por un lado, el significativo aumento de millas costeras y de aguas territoriales abiertas incrementará las responsabilidades de algunas de ellas. Para todas aquellas con capacidad de proyección, la apertura de las rutas noreste (sobre Rusia) y noroeste (sobre América) supondrá nuevos escenarios a tener en cuenta en el futuro próximo.

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TEMAS GENERALES BIBLIOGRAFÍA Doctrina Marítima de la Federación Rusa 2020, aprobada por Vladimir Putin, 27 julio 2001. National Security Presidential Directive and Homeland Security Presidential Directive: Arctic Region Policy, aprobada por George W. Bush, 9 enero 2009. BENNER, Jody Ray: Climate of conflict in Arctic, 29 marzo 2010, http://www.isn.ethz.ch/isn/Current-Affairs/Security-watch/Detail/?lng=en&id=114256. GODEMENT, Francois: Policy Brief European Council on Foreign Relations. A Global China policy, junio 2010, ISBN: 978-1-906538-21-7Agencia, RIA Novosti, Many countries seeking Arctic access, 30 marzo 2010, http://en.rian.ru/analysis/20100330/158366754.html. G LOVER , Peter C.: Russia staking its claim on Arctic energy, 10 mayo 2010, http://oilprice.com/Energy/Energy-General/Russia-Staking-its-Claim-on-Arcticenergy.html. HILLE, Kathrin, y GORST, Isabel: «China looks to Arctic shipping route». Finantial Times, 1 marzo 2010. JAKOBSON, Lynda: China prepares for an ice-free Arctic, SIPRI 2010/2, marzo 2010. KEFFERPüTZ, Roderick. On thin ice. Misinterpreting Russian Policy in the High North, CEPS (Centre for European Policy Studies) 205/febrero 2010. SÁNCHEZ ANDRÉS, Antonio: Rusia y la geoestrategia del Ártico, ARI 63/2010, 6 abril 2010. Real Instituto Elcano, VARIOS: «Heartland, Eurasian Review on Geopolitics». The Polar Game, 2/2008.

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LA LEYENDA DE LOS MARIÑO, AUTÉNTICOS HIJOS DEL MAR Javier YUSTE GONZÁLEZ Licenciado en Derecho

«Todo lo que tiene nombre existe» SÍ reza un dicho muy antiguo de mi tierra refiriéndose a todo aquello que, quizá, nuestros ojos se hayan olvidado de seguir viendo a su alrededor. Se refiere a seres como las lamiak, los basajaunak, los jentilak y un largo etcétera, todos ellos dueños y señores de ríos, bosques y rocas, por no decir de los cielos y de los infiernos. Nosotros no solo existimos porque pensamos, tal y como dijo en su momento Descartes, sino porque tenemos un nombre que nos individualiza como entes en nuestro deambular por el Universo. Nombres que nos son otorgados, de forma fortuita o no, por nuestros padres y que condicionan nuestra existencia de alguna manera, como si esas letras supusieran parte de la línea de la vida en la palma de nuestra mano. Pero más allá de nuestro nombre de pila están los apellidos, primera herencia que recibimos y que es un cabo lanzado desde los abismos del Tiempo al que nos aferramos con fuerza para saber de dónde venimos y, posiblemente, hacia dónde tenemos puesta nuestra proa. Muchos, seguro que aquellos que se están molestando en leer estas líneas también, se han dejado arrastrar por la curiosidad, han querido saber acerca del origen de sus propios apellidos, los cuales se pierden en lugares lejanos, oficios, casas blasonadas en las que se podía pasar de señor a siervo. Yo tampoco me he resistido a descubrir el origen de mis apellidos y, como el paterno es bastante particular, ha resultado ser un camino más llano para avanzar y aparecer en pleno Reino de Navarra en la Edad Media y pronto marchar a la reconquista de Jerez de la Frontera, dejando caer «hojas del árbol» por la geografía española, como es Cuacos de Yuste, donde tiene su sepultura el emperador Carlos I. Todo ello con nombre de profunda raíz latina con la conjugación de ius y te, que viene a traducirse como con justicia o justamente. 2010]

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TEMAS GENERALES

Un nombre que sabe a mar Lidia Mariño es el nombre de la persona que me dio a conocer esta leyenda, la cual me relató con gusto y demostrando todo su arte y talento narrativo. Encontrarme con ella fue como pasear al atardecer por una playa desconocida y de blanca arena, mientras las derrotadas olas lamen sumisamente tus pies. Olas que, sin esperarlo siquiera, te agasajan con una caracola para que te la lleves al oído y te susurre viejas historias de la mar… Si en mi tierra los mitos aún siguen vivos desde el Amboto, no menos lo están en Galicia, donde todo queda fuertemente impregnado por un halo de misticismo arcano; pero vamos a concretar más y trazaremos derrota hacia la mágica isla de Sálvora (Parque Nacional de las Islas Atlánticas). Allí, una vez puesto el pie en tierra firme, descubriremos la escultura de una sirena con una placa que reza: «La sirena de Sálvora tuvo amores con un caballero romano naufragado en la isla. Nació un niño que se llamó Mariño». Lidia llevó a cabo el esfuerzo de ofrecerme la leyenda más difundida en la zona, la cual, debido a su génesis oral (común en todas las tradiciones anti584

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guas), sufre modificaciones, adiciones, mutilaciones... Lo cual nos hace perder parte de la esencia de la misma, o quizá no. Al parecer dicho caballero romano no era tal, sino el mismísimo Roldán, sobrino del emperador Carlomagno, el cual no habría encontrado gloriosa muerte en Roncesvalles. Sobrevivió, pero malherido fue llevado a Sálvora para recuperar su salud y curar sus heridas en tan místico lugar (en parte recuerda a Ávalon). Dicen que, en las noches de tormenta, se puede escuchar un fuerte reclamo proveniente de la isla, desgarrando las tinieblas para advertir a los marineros del cercano peligro. Es Roldán haciendo sonar su olifante. Tal y como oníricamente he relatado mi encuentro con la primera Mariño que he conocido, Roldán descubrió algo fuera de lo común una mañana trotando a lomos de su corcel por la playa. Se percató de la presencia de un ser descansando sobre la fina arena. Curioso, picó espuelas y el ser pasó a tener una definida forma de mujer joven de radiante y marina belleza. Mujer que, en realidad, era una sirena. Tales eran los atributos de belleza de aquella criatura del mar que Roldán quedó ciegamente prendado de ella, la asió, la montó a lomos de su caballo y se la llevó a su morada donde, cuidadosamente y con la mayor de las paciencias teñida de ternura, le fue quitando una a una las escamas hasta que su cola de pez desapareció y terminó por ser totalmente una mujer. Roldán, extasiado ante aquella esbelta figura proveniente de otro mundo, no dudó en poseerla con toda la dulzura de su corazón. El amor era correspondido. Sin embargo, el noble caballero reparó en la cuestión de que le era desconocido el nombre de su amada; pero a ésta le fue imposible decírselo, ya que era muda. Dicho obstáculo comunicativo no provocó ninguna pérdida de interés por parte de Roldán, y la llamó Mariña, por haber venido del mar. Fruto de la pasión entre estos dos amantes fue un hijo que heredó la belleza de su madre y el valor y la fuerza de su padre. Mientras, Roldán no cesaba en sus intentos por enseñar a hablar el lenguaje de los hombres a la joven; sin embargo, los esfuerzos de ésta se estrellaban irremediablemente contra los acantilados en forma de gruñidos ininteligibles. Mariña desconocía las costumbres de los hombres que pisan la tierra, así que se sorprendió gratamente cuando descubrió que la Noche de San Juan también se festejaba en los dominios de su amado. Se regocijaba sonriendo ante los cantos y las danzas de los congregados junto al fuego purificador, mas su felicidad se mudó en desdicha desgarradora cuando Roldán le arrebató a su pequeño retoño y se lo llevó hacia la hoguera. La joven desconocía la tradición de «saltarla» y, siendo presa del pánico más atroz, gritó: «¡Hijo!». Al pronunciar aquella palabra desde lo más profundo de sus entrañas se desprendió un pedazo de carne que tenía alojado en la garganta y la sirena pudo comenzar a hablar con normalidad. De este modo, la felicidad de Roldán y Mariña (una vez que descubrió las verdaderas intenciones de su compañero) 2010]

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TEMAS GENERALES

fue más que plena, iniciándose, con los frutos de su amor, el llamado linaje de los Mariño. Como es habitual en las leyendas del Cantábrico y de las zonas europeas con las que ha habido lazos culturales, cuando Roldán abandonó este mundo Mariña decidió regresar a los dominios del mar y a las profundidades; pero exigió que de cada generación de los Mariño le fuera entregado un niño para llevarlo y cuidarlo en su morada bajo la superficie. Tales niños elegidos tendrían los ojos azules. Tras contar la leyenda Ésta es una bella historia de amor con un final algo oscuro; pero haciendo mías palabras pronunciadas por Lidia, «lo inquietante es que se han dado casos, recogidos por Torrente Ballester, de Mariños de ojos azules desaparecidos en la costa». Una leyenda totalmente desconocida para mí, aunque quizá no para aquellos que conocen más a fondo estas particulares costas de Galicia y los mitos que se dejan arrastrar por el viento como hojas doradas de otoño. De todos modos, espero haber hecho honor a lo que me contó Lidia y al linaje al que pertenece.

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UN MARINO ILUSTRE DE ULTRAMAR: EL CAPITÁN DE NAVÍO DON MANUEL ANTÓN E IBOLEÓN (1850-1908) Jaime ANTÓN VISCASILLAS (RV)

Omnes isti in generationibus gentis sua gloriam adeptu sunt et in diebus suis habentur in laudibus. Panteón de Marinos Ilustres.

L ejemplar de junio de 2005 de la REVISTA GENERAL DE M ARINA publicó el artículo titulado La Armada y sus laureados, escrito por el vicealmirante (R) don José Luis Torres Fernández. En el mismo, tras referenciar la historia de la Real y Militar Orden de San Fernando (1), y los pormenores de la idea que surgió en la Escuela Naval Militar en el año 1974 de plasmar en una lápida conmemorativa los nombres de los caballeros laureados de la Armada (2), se incluye finalmente un listado de veintitrés marinos que en el siglo XIX se hicieron acreedores de la primera y más prestigiosa condecoración militar española. Entre ellos y con el número dieciséis figura el capitán de navío don Manuel Antón e Iboleón, que el 24 de abril de 1896, a la sazón teniente de navío de primera clase del cañonero Pizarro, al mando de este buque libró un encarnizado combate contra fuerzas insurrectas a la entrada del puerto de Maraví durante la campaña de la Guerra de Cuba (1895-1898). Cuando se cumplen ciento sesenta años del nacimiento de este insigne marino —por otra parte ilustre antepasado mío y en cuyo homenaje escribo estas líneas—, me permitirán los lectores de nuestra querida REVISTA rescatar del olvido su interesante biografía, y más todavía su relevante hoja de servicios a España y su Armada. 2010]

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Origen y formación. El Colegio Naval Militar de San Fernando Manuel Santiago Trinidad Mateo Antón e Iboleón nació en Ferrol el día 21 de septiembre de 1850. Hijo de Manuel Antón y Castillo (3) (18191905) y de Emilia Yboleón y Bosch, fue el tercero de seis hermanos y el mayor de cuatro varones, de los que tres serían oficiales de la Armada. Su infancia transcurrió en Ferrol en un momento del resurgir de la Marina, tras varias décadas de abandono y práctica inexistencia de flota. La derrota en Trafalgar (1805) y el absurdo convencimiento de la inutilidad de las fuerzas navales (4) —en una nación que todavía conservaba un vasto imperio colonial, del cual dependía en gran medida— llevaron a la casi total Don Manuel Antón e Iboleón, héroe del combate de aniquilación de la Real ArmaMaraví. Cuba, 1896. da, una marina de guerra antaño poderosísima, que había sido inteligentemente creada por los monarcas de la Casa de Borbón durante todo el siglo XVIII. La primera Guerra Carlista (1833-1840) propició un primer impulso naval, debido a la necesidad de bloquear el abastecimiento en la costa rebelde al ejército del infante don Carlos; el neocolonialismo en el norte de Marruecos y la subsiguiente primera Guerra de África (1859-1860) —que conllevó un ingente esfuerzo de transporte de tropas, bloqueo de puertos enemigos y apoyo de fuego naval— fueron elementos determinantes para adquirir en tan sólo seis años (entre 1840-1846) dieciséis buques vapores para la Armada. La creación del Colegio Naval Militar de Aspirantes de Marina (5) en el año 1845 se enmarcó en ese «renacimiento» naval absolutamente necesario para el futuro mismo de la Armada. La instrucción naval de los alumnos en aquella época era fundamentalmente teórico-práctica, dividida en tres etapas: la primera, teórica (en el Colegio como aspirantes) (6); la segunda, práctica (embarcados, tras ser examinados y ascendidos a guardias marinas de 2.ª clase), y la tercera también práctica (previo examen a guardias marinas de 1.ª clase, en 588

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TEMAS GENERALES

buques de la escuadra, y después se examinaban de nuevo en el Colegio Naval, tras completar seis años de embarco, para ascender a alféreces de navío). Manuel Antón ingresó por gracia en el Colegio Naval antes de cumplir los catorce años, sentando plaza como aspirante de Marina (7) por R. O. de 7 de julio de 1864. Como curiosidad histórica, señalar que su ingreso se produjo el último año en que todavía se exigieron pruebas de limpieza de sangre (8), ya que al año siguiente —en 1865— éstas serían definitivamente suprimidas. Desde su incorporación como aspirante en 1864 —durante el reinado de Isabel II— hasta su fallecimiento en 1908 siendo capitán de navío —reinando ya Alfonso XIII—, serviría en la Armada durante cuarenta y cuatro años, tres meses y ocho días. Completaría los estudios en el Colegio Naval (9) (que se repartían en cinco o siete semestres, según el Reglamento de 1858) antes de tiempo, probablemente examinándose con este propósito de las materias de los primeros semestres y de esta manera adelantar su carrera, circunstancia que era posible si se era un alumno aventajado. Así, en 4 de enero de 1866 obtuvo carta-orden de guardia marina de 2.ª clase, pasando a embarcar sucesivamente en diversos buques, con los que navegó por toda la costa española, África y América. Entre enero de 1866 y febrero de 1869, en que fue promovido a guardia marina de 1.ª clase tras «sufrir» el examen correspondiente, formó parte de las dotaciones de la corbeta Villa de Bilbao (10) (en dos ocasiones), navío Rey Francisco, fragatas Esperanza y Asturias, vapor Colón y fragata Blanca. En su nuevo empleo continuó en la fragata Blanca, y tras varias singladuras por los mares de América, en noviembre de 1870 desde Montevideo regresó a España a bordo del pailebote mercante Trinidad, con orden de trasladarse al Departamento de Cádiz para «prestar» examen de oficial. Comisionado en la corbeta Villa de Bilbao, el 16 de febrero de 1871 se examinó en el Colegio y fue aprobado, obteniendo el empleo de alférez de navío del Cuerpo General de la Armada (11) por R. O. de 1 de marzo de 1871 (con antigüedad de 3 de enero). Finalizados sus estudios y prácticas y ya como oficial de Marina, con apenas veinte años de edad, se inicia una nueva e ilusionante etapa en la carrera naval de don Manuel Antón, en la que se destacará especialmente por su extraordinario valor (del cual dejará constancia en numerosos combates), dotes de mando y pericia profesional en los muchos destinos de embarco y de tierra que desempeñará tanto en España como en las posesiones de ultramar. Campañas en las Filipinas, 1872-1877. Capitán de Infantería de Marina Su primer destino como alférez de navío fue el Arsenal Militar de Ferrol por un breve periodo de tiempo, hasta el 1 de octubre de 1871, que embarcó en la corbeta Ferrolana. En este buque permaneció hasta el 26 de diciembre, 2010]

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Plano del puerto de Pollok, levantado en 1875 por el alférez de navío don Manuel Antón, comandante del cañonero Mariveles. (Instituto Hidrográfico, 1877).

cuando fue destinado al Apostadero de Filipinas, arribando a Manila en junio de 1872. Tras presentarse al comandante general, pasó a prestar servicios en el vapor Marqués de la Victoria, de donde pasó a la corbeta Vad-Ras, buque destinado a la Comisión Hidrográfica, participando activamente en los trabajos a estos efectos encomendados. En marzo de 1873 trasbordó al cañonero Mindoro, también en comisión hidrográfica para llevar a cabo el reconocimiento y rectificación de las cartas náuticas del mar de Mindoro e islas adyacentes. En junio de 1874 tomó posesión como comandante del cañonero Mariveles y de la Estación Naval de Pollok, en la isla de Mindanao. En esta época (octubre-noviembre de 1874) participó en diversas acciones de guerra en unión de otros buques y tropas del ejército (12), a las órdenes del jefe de la División Naval del Sur y del comandante general de Mindanao, verificando la ocupación militar del sultanato de Boayan, en el Río Grande de Mindanao. Por estos hechos de armas sería condecorado con la Cruz de la Orden del Mérito Naval de 1.ª clase con distintivo rojo (13-3-1875), su primera recompensa por méritos de guerra. En agosto de 1875 entregó el mando del cañonero Mariveles, permaneciendo asignado a la Estación Naval con objeto de terminar el plano que estaba realizando del puerto de Pollok. Una vez finalizado éste y remitido a 590

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Madrid, S. M. el rey don Alfonso XII se dignó darle las gracias por real orden, disponiendo su inmediata publicación por la Dirección de Hidrografía (año 1877). Entre septiembre y diciembre de 1875 desempeñó comisión en varios buques, efectuando misiones por los mares del archipiélago, y en febrero de 1876 fue nombrado ayudante del jefe del convoy para la expedición contra Joló. Tomó parte en todos los hechos de armas que se sucedieron, dirigiéndose primero a Panay, donde efectuó bombardeos de puertos y fortalezas de esta isla, y en agosto de ese año embarcó de nuevo en el cañonero Mindoro para efectuar campaña hidrográfica en las islas de Tarri-tarri (o Tavi-Tavi, en el archiélago de Joló). Mandando la columna de este buque se llevaron a cabo varios desembarcos y combates cuerpo a cuerpo en los pueblos rebeldes de Pruan y Gotán, con buen éxito para nuestras fuerzas, sin contarse bajas y con tan sólo cinco heridos. Continuaron varias misiones —con apoyo de otras unidades navales y terrestres—, efectuándose numerosos combates contra los piratas moros —llamados así por sus costumbres y religión— que operaban en esos mares, desembarcos y toma de poblados insurrectos (con quema de los mismos y sus embarcaciones) durante todo el año 1876. En aquella época y desde los primeros tiempos de la ocupación española, el archipiélago filipino estaba plagado de piratas (chinos, y malayo-mahometanos procedentes de Joló, Borneo y demás islas meridionales) que, sin duda, eran el peor y principal enemigo de España y de nuestras fuerzas, tanto navales como terrestres. Por estas acciones de guerra le fueron concedidas nada menos que tres importantes recompensas: la que sería su segunda Cruz del Mérito Naval de 1.ª clase, con distintivo rojo (R. O. de 20-11-1876), la medalla de Joló y el empleo de capitán del Cuerpo de Infantería de Marina (26-07-1878) sin sueldo ni antigüedad, en particular por los servicios prestados contra los piratas del archipiélago de Tarri-Tarri (Tavi-Tavi). Es curioso comprobar que este empleo superior en otro cuerpo le fue conferido dos meses antes de ascender a teniente de navío en el suyo propio. Vuelto a la capital del Apostadero en febrero de 1877, se presentó al comandante general, siendo comisionado a la compañía de Marina que se organizó en Cavite para ser enviada a España a consecuencia de la sublevación cantonal del Regimiento de Artillería Peninsular. Partió la expedición el 10 de marzo y tras seis escalas de navegación transoceánica arribó a Cádiz el 23 de abril, pasando destinado a continuación al Departamento de Ferrol. Entre junio de 1877 y marzo de 1880 desempeñó diversos destinos en el monitor Puig-cerdá (segundo comandante), vapores Ciudad de Cádiz e Isabel la Católica (oficial de derrota), cañonero Pelícano (segundo comandante), fragata Carmen (oficial de Detall), corbeta Villa de Bilbao y fragata blindada Vitoria.

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Segunda etapa en las Filipinas y otros mandos navales, 1880-1891 El 8 octubre de 1878 ascendió a teniente de navío de 2.ª clase (ese mismo año cambió la denominación de ese empleo por el de teniente de navío), y en abril de 1880 pasó de nuevo destinado al Apostadero de Filipinas, arribando a Manila desde Cádiz el 14 de julio. Destinado como auxiliar del ayudante mayor del Arsenal de Cavite, en agosto de ese año pasó a encargarse interinamente del mando del cañonero Panay, terminó su armamento y lo condujo a Cebú, quedando afecto a la División Naval del Norte. El 6 de septiembre de 1880 asumió en propiedad el cargo de comandante de este buque, que desempeñó durante más de año y medio, verificando varios cruceros y comisiones por los mares de las islas Visayas. En enero de 1882, en unión de la corbeta María de Molina, salió para el archipiélago de Tavi-tavi a tomar posesión de la isla de Bongao, donde permaneció varios meses para proteger a su destacamento. Vuelto a Manila tras entregar el mando del Panay, pasó destinado para auxiliar al jefe de la División Naval del Norte en la instalación de una estación meteorológica y de observación en Cebú. De ahí se trasladó a Zamboanga (al oeste de la isla de Mindanao) donde pasó a ser 2.º comandante de la goleta Sirena (noviembre 1882-abril 1883). Tras dos meses de licencia por enfermedad, disfrutó un año de «residencia para Filipinas», que amplió otro año de licencia sin sueldo por asuntos propios y otros dos de supernumerario, residiendo en Cebú. No he podido averiguar qué actividad desarrolló en esos años, pues no he encontrado otra fuente docu-

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mental —aparte de su hoja de servicios y los recuerdos familiares— que aporte información alguna al respecto. Vuelto al servicio activo en agosto de 1887, tras un breve periodo como ayudante de la Capitanía del puerto de Manila, en enero de 1888 fue nombrado comandante del cañonero Calamianes, cuyo mando tomó en Puerto Princesa (isla de La Paragua), desempeñándolo durante año y medio. A continuación se dirigió a la isla de Balabac, a cuya estación quedó afecto. A bordo de este buque verificó varios cruceros y servicios por las islas de la Paragua, Balabac y Borneo. También asumió interinamente el mando de la Estación Naval de Balabac y del Gobierno Político y Militar de la isla. Tras efectuar reparaciones en el Arsenal de Cavite efectuó comisión por las islas Calamianes y La Paragua —realizando diversos trabajos hidrográficos—, quedando afecto a la Estación Naval de esta última isla. Entre otros planos, levantó los de los puertos de Malanut y Nakonac. Por sus servicios y trabajos hidrográficos en las Filipinas (en particular los de las islas de Balabac y La Paragua), sería recompensado con la Cruz del Mérito Naval de 2.ª clase (placa) con distintivo blanco (5-3-1892). En agosto de 1889 entregó el mando del cañonero Calamianes y pasó a ser 2.º secretario de la Comandancia General del Apostadero de Cavite. En octubre de ese año se le nombró 2.º comandante de la Comisión de Marina en Subig (al oeste de la isla de Luzón), desempeñando interinamente su jefatura hasta junio de 1890, fecha en que la asumió el capitán de fragata don Julio del Río, quedando nuevamente como 2.º comandante. Ascendido a teniente de navío de 1.ª clase (hoy capitán de corbeta; R. O. de 7-1-1891, con antigüedad de 27-12-1890), en marzo de 1891 —tras once años en Filipinas en esta su segunda etapa— volvió destinado al Departamento de Ferrol. Ya en su ciudad natal, don Manuel Antón pasó a desempeñar el cargo de jefe del Primer Negociado de la Secretaría de la Capitanía General del Departamento por un periodo de poco más de un año, pues por R. O. de 7 de abril de 1892 se le nombró para un nuevo cargo en ultramar, el de gobernador y comandante de la Estación Naval de las Carolinas Occidentales y Palaos (y demás cargos anexos), puesto de gran responsabilidad tanto por la situación estratégica de las islas en el Pacífico como por estar clasificado este destino como mando de mar. Gobernador y comandante naval de las islas Carolinas Occidentales, 1892-1894 Las islas Carolinas, junto a las Marianas, constituían los archipiélagos españoles de la Micronesia (13). Las Carolinas —descubiertas en el siglo XVI por navegantes españoles, fueron bautizadas con ese nombre por Francisco de Lezcano en 1686 en honor al rey Carlos II—, y aunque su colonización 2010]

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comenzó a finales del siglo XVII por una misión de jesuitas y una treintena de soldados, no contaron con administración española hasta finales del siglo XIX . Esta situación de dudosa soberanía de España provocó la apetencia de otras potencias, principalmente Alemania y el Reino Unido, que deseaban instalarse, y de facto lo hicieron empresarios alemanes y otras firmas holandesas, americanas y japonesas. La tensión llegó a provocar un serio conflicto con Alemania —el famoso «incidente o conflicto de las Carolinas»—, que se resolvió en 1885 y a punto estuvo de provocar la guerra con el temible Imperio alemán. Alcanzado un acuerdo (que incluyó diversas concesiones a alemanes y británicos), el Gobierno español decidió reforzar su posición en el archipiélago. Las Carolinas se dividían en dos grandes grupos: las occidentales o Palaos (Yap, Sorol, Ulea, Uluthi y Matelotas) y las orientales (Ponapé, Ualán, Pinguelap, Truk y Mortlok), creándose dos centros, uno en Yap y otro en Ponapé, desde los que gobernar todas las islas. Don Manuel Antón tomó posesión en Yap el 16 de junio de 1892 del Gobierno Político y Militar, Comandancia de la División y Estación Naval, Comandancia de Marina, Juzgado y demás destinos anexos de las Carolinas Occidentales y Palaos, computando este mando como doble tiempo de campaña (R. O. 26-6-1890). Bajo su dirección se llevaron a cabo trabajos de toda índole, visitando en diversas ocasiones las islas del archipiélago para reafirmar la autoridad española en circunstancias especialmente difíciles. Entregaría el mando el 23 de febrero de 1894 al capitán de fragata don José Montes de Oca, y tras presentarse en Manila embarcó de nuevo con rumbo a la Península (Barcelona), a donde arribó el 19 de abril. Destinado de nuevo al Departamento de Ferrol, y después de un breve periodo como secretario de la Jefatura de Armamentos del Arsenal, en agosto de 1894 pasó a ser jefe del Tercer Negociado del Estado Mayor de la Capitanía General, encargándose también —interinamente, por ausencia del auditor— de la Secretaría de Justicia. En julio de 1895 fue nombrado segundo comandante de la fragata Almansa, de cuyo destino no llegó a tomar posesión 594

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por no poder abandonar los dos cargos que desempeñaba. Al mes siguiente cesó en los tres destinos por haber sido nombrado (R. O. de 22-7-1895) comandante del cañonero de primera clase Pizarro. A estas alturas de su carrera don Manuel Antón e Iboleón gozaba de un gran prestigio profesional y se le consideraba uno de los jefes más aptos de la Armada. Tras prestar comisión de servicio en Glasgow, a donde se trasladó para inspeccionar la construcción de los siete buques que se realizaban para España en los astilleros de esta ciudad escocesa (agosto-septiembre de 1895), tomó el mando del Pizarro el día 21 de septiembre. Desde esa fecha y durante el mes de octubre navegó por el Atlántico y canal de la Mancha formando escuadrilla con el crucero Marqués de la Ensenada y los cañoneros Hernán Cortés y Vasco Núñez de Balboa, llevando a cabo diversas misiones. La Guerra de Cuba, 1895-1898. El combate de Maraví, 24 de abril de 1896 Al mando del Pizarro, en compañía de los buques mencionados anteriormente, zarpó el 14 de noviembre de 1895 del puerto de La Luz (Gran Canaria), tocaron en San Vicente de Cabo Verde y San Juan de Puerto Rico y se dirigieron a punta Maysi, en la extremidad oriental de la isla de Cuba, donde fondearon. El 14 de diciembre, al amanecer, rompió el fuego el enemigo contra los cañoneros Hernán Cortes y Pizarro, contestando estos buques con su artillería y fusilería en un combate que finalizó con la victoria de nuestras fuerzas, logrando anular por completo los fuegos contrarios. La insurrección en Cuba (14), iniciada en Yara en 1868, tuvo su origen muchos años antes por influencia de las ideas revolucionarias liberales y de emancipación, más que por el intento de conseguir mejoras económicas o más libertades. La independencia de los Estados Unidos, a la que España contribuyó declarando la guerra a la Gran Bretaña, propició la rebelión en cadena de todas las colonias españolas de América, preparando también la de Cuba. La importancia estratégica de la isla y su riqueza económica fueron determinantes para llevar a los Estados Unidos —respondiendo de esta manera tan injusta al apoyo que España le había prestado para su independencia un siglo antes— a implicarse en los movimientos separatistas contra nuestra patria. El 24 de febrero de 1895, con el llamado «grito de Baire», estalla la Guerra de la Independencia cubana, iniciándose a partir de ahí el envío de numerosos refuerzos a Cuba. Las operaciones y servicios navales que se desarrollaron ante la insurrección fueron innumerables, básicamente en apoyo del ejército de operaciones, llevándose a cabo multitud de hechos de armas. El cañonero Pizarro, a lo largo del año 1896, efectuó diversas misiones por la costa norte de la isla, desde Gibara a punta Maysi. Cumpliendo órdenes del comandante militar de Baracoa, el 24 de abril de ese año, en compañía del 2010]

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Cañonero de primera clase Pizarro durante sus pruebas de mar en Glasgow, año 1895. (Colección Alejandro Anca).

cañonero Alvarado, se dispuso efectuar un reconocimiento en el puerto de Maraví. Fondeados en la costa, a las cuatro de la madrugada embarcó a bordo del Pizarro el coronel Zamora, comandante militar expresado, un jefe, varios oficiales y 120 soldados de tropa, y en el Alvarado, un oficial y 30 soldados. Acto seguido se dirigieron en demanda del puerto de Maraví. No permitiendo el tamaño de la bocana la entrada de los dos cañoneros, el Alvarado se quedó en las inmediaciones, dirigiéndose el Pizarro hacia dentro, después de haber ordenado el comandante Antón zafarrancho de combate. Al embocar, numerosos grupos de insurrectos desde todas las orillas y puntos de la villa rompieron el fuego contra el buque, que fue inmediatamente contestado con la artillería y fusilería, entablándose un encarnizado combate, avanzando el buque hacia el centro de la poza hondable. Poco después fondeó con un ancla a pique, continuando el combate, y en la difícil y peligrosa maniobra de hacer la ciaboga por lo reducido del espacio recibió el comandante Antón un «balazo» en su pierna izquierda, al propio tiempo que el timonel caía por otro proyectil que le destrozó el muslo izquierdo, empuñando el comandante la caña del timón para continuar la maniobra, logrando dirigir la proa hacia la boca del puerto. El Alvarado desde fuera del puerto hizo continuamente fuego por los flancos, ayudando y contribuyendo al éxito de la operación. El combate finalizaría con la derrota del enemigo y con el resultado de más de 150 bajas 596

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entre muertos y heridos. Por parte del cañonero Pizarro, sólo un muerto y 27 heridos. El comandante don Manuel Antón, que demostró un gran valor y audacia durante todo el combate, una vez finalizado éste entregó el mando a su 2.º comandante al no poderse tener en pié por la enorme pérdida de sangre, ordenándole se dirigiese a Baracoa para atender a la curación de los heridos. El barco salió de Maraví literalmente «acribillado a balazos», pero con la moral muy alta y la satisfacción del deber cumplido. Por esta acción librada con todo éxito, las numerosas bajas causadas al enemigo y su valiente actuación dirigiendo el combate desde su puesto de mando en el puente —que no abandonó a pesar de ser herido gravemente—, don Manuel Antón sería felicitado a través de cablegrama por el Gobierno de S. M., se le formó juicio contradictorio para la Cruz de San Fernando y se le propuso para la Orden de María Cristina. Así, en 28 de enero de 1897 se le concedería la placa de 2.ª clase de la Orden Militar de María Cristina, y el 19 de octubre de 1899 la Cruz de la Real y Militar Orden de San Fernando, de 1.ª clase (placa), mediante el preceptivo y exigente juicio contradictorio (15). Al mes siguiente se trasladó a La Habana y por disposición del comandante general del Apostadero fue pasaportado para la Península para atender a la curación de sus heridas, obteniendo cuatro meses de licencia por herido en campaña. En octubre de 1896 pasó destinado como redactor-traductor del Depósito Hidrográfico, y el 13 de diciembre de ese año contrajo matrimonio canónico con doña Josefa de Viñas y Navarrete en la iglesia castrense de San Francisco, en Ferrol. No tuvieron descendencia. En marzo de 1897 se le nombró ayudante de Marina y capitán del puerto de Gibara, al noreste de Cuba, retornando a la isla caribeña casi un año después de haberla dejado. Tomó posesión el 14 de abril, y en la noche del 17 de agosto, habiendo sido atacado el poblado de Santa Rosalía en la bahía, se trasladó a él por mar con fuerzas del ejército, logrando hacer huir al enemigo y extinguir el incendio provocado en dicho poblado. Ascendido a capitán de fragata (R. O. de 28-8-1897, con antigüedad de 8 del mismo), pasó destinado a La Habana como 2.º comandante de Marina de la provincia (16), tomando posesión el 13 de diciembre. Durante el año 1898, en compatibilidad con su cargo, desempeñó también funciones como vocal de la Junta Provincial del Censo y de la Junta Mixta de Defensa de la plaza y puerto de La Habana, teniendo un papel destacado en todos los acontecimientos que sucedieron a la voladura del acorazado Maine el 15 de febrero de ese año. Como es sabido, Estados Unidos acusó a España del hundimiento (17) y declaró un ultimátum en el que se le exigía la retirada de Cuba, al tiempo que ya había iniciado tres meses antes el bloqueo naval de la isla. El 21 de abril el presidente William MacKinley declaró la guerra a España (abril-agosto 1898), que se desarrolló en Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam (en las Marianas), con el resultado desastroso de la pérdida de las 2010]

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El acorazado estadounidense Maine entrando en la bahía de La Habana, 25-1-1898.

últimas y más importantes posesiones de nuestro imperio colonial de ultramar (Tratado de París de 1 0-12-1898). Las restantes posesiones españolas en Asia (islas Marianas, Carolinas y Palaos), incapaces de ser defendidas debido a su lejanía y la destrucción de buena parte de la escuadra española, serían vendidas a Alemania en 1899 por 25 millones de pesetas (Tratado Germano-Español), llevándose a cabo la evacuación en octubre de ese año. Últimos destinos y epílogo Finalizada la Guerra Hispano-Estadounidense de 1898, por cuya participación sería recompensado posteriormente con la medalla de Cuba, don Manuel Antón fue nombrado 2.º comandante-subdirector de la Escuela Naval Flotante (18) a bordo de la fragata Asturias, retornando a Ferrol, donde tomó posesión de su cargo el día 1 de octubre de ese año. Ocuparía este destino durante tres años, hasta septiembre de 1901. Tras varias licencias por enfermo a consecuencia de las heridas recibidas en campaña, en noviembre de 1902 pasó a ser secretario de la Comandancia General del Arsenal de Ferrol. En enero de 1903 se le nombró en comisión de servicio a Madrid, a las órdenes del jefe del Estado Mayor Central de la 598

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Armada, puesto en el que cesará en el mes de agosto de ese año por haberse disuelto el referido Estado Mayor. El caótico estado de la Marina en los primeros años del siglo XX y el empeoramiento de su salud como secuela de las graves heridas recibidas en combate años antes, fueron factores determinantes que condicionaron a don Manuel Antón a pasar a la situación de excedencia forzosa a partir de noviembre de 1903. Ascendido a capitán de navío el 2 de mayo de 1908, estaba en posesión de la Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo (19) desde el 22 de febrero de 1901. Tras una vida entera dedicada en cuerpo y alma a la Armada, fallecía en Ferrol el 24 de octubre de 1908 el capitán de navío —y capitán de Infantería de Marina— don Manuel Antón e Iboleón, caballero de San Fernando. Ésta fue a grandes rasgos la brillante carrera de este ilustre y benemérito marino español, verdadero héroe de guerra que, como miles de compatriotas a lo largo del último tercio del siglo XIX, luchó con ardor, nobleza y valentía por defender nuestra enseña nacional en las lejanas posesiones de ultramar, en una época memorable que constituyó sin duda el ocaso del Imperio español, aquél en el que durante siglos jamás se había puesto el sol. El epílogo que nos queda de este interesante capítulo de la gran Historia de España es que, si bien es verdad que fueron muy cuantiosas las pérdidas humanas y económicas que nuestra Patria sufrió en aquellas durísimas guerras, y muchos los errores que se cometieron en la dirección política y militar —que también los hubo—, no es menos cierto que si algo podemos recordar con orgullo es el ejemplar comportamiento del soldado español que combatió en ellas. El legado de civilización espiritual, artística y cultural que España brindó y aportó desde el descubrimiento del Nuevo Mundo en 1492 a todas las tierras y pueblos que colonizó en todo el orbe ha sido inmenso e inconmensurable, continuando muy presente en nuestros días.

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TEMAS GENERALES (1) La Real y Militar Orden de San Fernando fue creada por iniciativa de las Cortes Generales y Extraordinarias de España reunidas en la Isla de León (hoy San Fernando) y después en Cádiz, durante la dominación francesa, como Orden Nacional de San Fernando por el Decreto LXXXVIII de 31 de agosto de 1811, para premiar los distinguidos y heroicos méritos en la ejecución de acciones de guerra. Fue la primera condecoración de «mérito» por estar abierta a todo aquel que la mereciese, sin atender a razones de nobleza, cuna o graduación, creada en un momento en que España se encontraba sacudida por la Guerra de la Independencia. Hasta ese momento, cada encuentro, cada batalla, cada sitio, había provocado la creación por parte de la junta local o provincial correspondiente de una condecoración distinta, conmemorativa del hecho de armas. La intención fue la de crear una única condecoración de prestigio para premiar los hechos de valor heroico y distinguido, acabando con la proliferación de medallas y ascensos que había en ese momento. Desde 1815 (Decreto de 15 de julio) se denomina Real y Militar Orden de San Fernando, siendo varios los reglamentos que han regido sus estatutos desde entonces. Así, los de 1811; 1815 (1), 1815 (2), 1862, 1920, 1925, 1978 y el vigente de 2001 (Real Decreto 899/2001, de 27 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Real y Militar Orden de San Fernando. BOE núm. 194, de 14 de agosto). Este reglamento recuperó su espíritu fundacional, volviendo a premiar los hechos de valor distinguido, que se suprimieron del reglamento de 1920 al crearse en 1918 la Medalla Militar Individual para recompensar dichas acciones. Esta recuperación ha permitido revitalizar la Real y Militar Orden de San Fernando, al ingresar en ella los caballeros medallas militares supervivientes, ya que al aprobarse el Reglamento sólo quedaban dos caballeros laureados con vida. (2) La lápida-homenaje a los caballeros laureados de la Armada existente en la Escuela Naval Militar, inaugurada el día 1 de marzo de 1975, está incompleta debido a la dificultad que entrañó la redacción del listado de todos los laureados, por la escasez de fuentes de información. El Archivo de la Orden, que antaño se custodiaba en el Palacio Real, sede de la misma, fue detraído tras la proclamación de la II República, y probablemente destruido, sin que exista actualmente rastro alguno de sus documentos. Los archivos existentes de la Orden se encuentran dispersos en los archivos históricos de cada uno de los ejércitos y en archivos civiles. Actualmente se está llevando a cabo el proceso de digitalización de estos archivos para completar y unificar la base de datos que posee la Unidad Administrativa de las Reales y Militares Ordenes de San Fernando y San Hermenegildo. Este nuevo impulso de la Orden se plasmó en la Directiva del ministro de Defensa núm. 19/2004 que aprobó un «Plan de Reconstrucción del Archivo de la Real y Militar Orden de San Fernando» que, con la vista puesta en la conmemoración del segundo centenario de la Orden en el año 2011, pretende tener en la Sede de la Maestranza de esta Orden un digno archivo recuperado. El objetivo final es que este archivo pueda estar a disposición de historiadores, investigadores, familiares y público en general, posibilitando así un mayor conocimiento de esta prestigiosa Orden. (3) Don Manuel Antón y Castillo (1819-1905) fue cónsul de Alemania y vicecónsul del Reino Unido, de los Países Bajos y de Dinamarca. Importante armador y naviero, era el principal propietario titular de las Compañías «Bilbaína de Navegación» y «Euskalduna de construcción y reparación de buques». Entre las múltiples actividades empresariales que llevó a cabo, fue uno de los precursores de la energía eléctrica en Ferrol. Contrajo matrimonio en La Habana (Parroquia de Monserrat, 14-X-1848) con doña Emilia Yboleón y Bosch. De este matrimonio tuvieron seis hijos: María Asunción (casó con José Ferrer y Pérez de las Cuevas, que alcanzó el empleo de vicealmirante); María Dolores (casada con José Morgado y Pita da Veiga, que alcanzó igualmente el empleo de vicealmirante); Manuel (1850-1908, nuestro biografiado, capitán de navío, casado con Josefa de Viñas y Navarrete; sin descendencia); Emilio (1853-1919, gentilhombre de cámara de S. M. el rey con ejercicio, que sería tres veces alcalde-presidente del Ferrol, cónsul de Alemania y vicecónsul del Reino Unido, Países Bajos y Bélgica; había obtenido gracia de aspirante por R. O. de 25-10-1858 pero no llegó a sentar plaza por marchar a estudiar a Escocia; casado con Josefa Palacios y González); Gabriel (1854-1924, que alcanzó el 600

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TEMAS GENERALES empleo de almirante y fue jefe del Estado Mayor Central de la Armada; casado con Ángeles Rozas y Fernández-Flórez), y Antonio (1856-1937, oficial médico-cirujano de la Armada, compaginó su profesión con la pintura; casó con Dolores Zetina; sin descendencia). (4) A este respecto, fue famoso el real dictado de: «Marina poca y mal pagada». También es concluyente la memoria titulada «Sobre el decadente estado de la Marina y medidas para fomentarlo» escrita por el ministro de Marina, Comercio y Gobernación de Ultramar don José Filiberto Portillo, dirigida a la reina Isabel II el 22 de enero de 1844. Entre otras cosas, proponía «crear un Colegio Naval en el que se integrase el antiguo establecimiento de los Guardias Marinas…». (4) El Colegio Naval Militar de Aspirantes de Marina de San Fernando, primero denominado simplemente Colegio Militar de Aspirantes de Marina, como centro docente funcionó entre el 1 de enero de 1845 y el 10 de mayo de 1868, vísperas de la Revolución Gloriosa que destronó a Isabel II y del comienzo de la larga guerra o «guerra grande» de Cuba (1868-1878). Fue un eslabón más en la serie de centros de formación de los futuros oficiales de la Armada, continuador de la Real Compañía de Guardias Marinas (1716-1825) y del Colegio Real y Militar de Caballeros Guardias Marinas (1825), y antecedente de la Escuela Naval Flotante (1871-1906), de la Escuela Naval Militar de San Fernando (1913-1943) y de la actual Escuela Naval Militar de Marín (inaugurada en 1943 por el general Franco). En el periodo 1825-1845 en que faltó la escuela o colegio, los guardias marinas embarcaban en los buques de la Real Armada directamente y en ellos se formaban como futuros oficiales. (6) La clase de aspirante de Marina fue creada en 1841; hasta entonces sólo existía la de guardia marina. El empleo de alférez de fragata, creado en 1730, fue suprimido en 1825. Se restableció en el año 1900 como alférez de fragata-alumno. (7) El número de expediente/asiento o catálogo que corresponde al aspirante don Manuel Antón e Iboleón es el 6.827, que figura en la obra Real Compañía de Guardias Marinas y Colegio Naval Militar (Catálogo de pruebas de Caballeros aspirantes), de don Dalmiro de la Válgoma y Díaz-Varela y don José Luis de la Guardia y Pascual del Pobil, Barón de Finestrat; monumental estudio de siete tomos publicado entre 1943 y 1956. Comprende un total de 6.916 expedientes de ingreso, de los que corresponden al Colegio Naval Militar los referenciados con los números 4.796 al 6.916 (Tomos VI y VII). El último número corresponde al futuro inventor del submarino, don Isaac Peral y Caballero, que sentó plaza de aspirante el 1 de junio de 1865. (8) Desde el establecimiento de la Real Compañía de Guardias Marinas en 1717, era preciso obtener «merced» (carta orden) de guardia marina y probar la nobleza (pruebas de nobleza) de los cuatro abuelos, o hidalguía al uso de Castilla, por los cuatro costados; de ahí arranca el dictado de «caballero». Hubo no obstante excepciones de marinos que alcanzaron puestos importantes en la Armada sin pasar por la Real Compañía (Barceló o Mourelle, por ejemplo). Las pruebas de nobleza —a las que se añadían informes morales y sociales de la familia— fueron abolidas por la Constitución de 1812, rehabilitadas en 1814 y definitivamente suprimidas en 1845, manteniéndose, empero, las pruebas de limpieza de sangre hasta 1865. Se ingresaba, pues, por gracia y tras prestar examen de suficiencia de estudios elementales. A partir de 1870 (Escuela Naval Flotante) se establece el sistema de oposición tal como hoy lo entendemos. (9) En el Colegio Naval Militar, desde 1845 hasta 1867 se formaron desde la promoción 218 a la 259 del Cuerpo General, cursando estudios un total de 1.002 alumnos. El plan de estudios en el colegio abarcaba las siguientes disciplinas, cursadas por semestres: Algebra; Aritmética; Geografía e Idiomas; Dibujo e Instrucción; Geometría elemental y Trigonometría rectilínea; Idiomas y Dibujo; Instrucción Militar; Trigonometría esférica; Geometría práctica; Idiomas; Instrucción de orden abierto; Cosmografía; Principios de Artillería; Idiomas; Dibujo; Instrucción; Navegación de altura y costera; Mecánica elemental; Sobre construcción de buques; Repaso general para examen final antes de salir del colegio. (10) El concepto de buque escuela como unidad destinada primordialmente a la instrucción y formación de alumnos a bordo no surgirá hasta 1862 en que la fragata Esperanza es destinada a ese cometido junto a las corbetas Villa de Bilbao, Santa María y Trinidad. 2010]

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TEMAS GENERALES (11) El Cuerpo General de la Armada tiene su génesis en las Reales Guardias Marinas creadas en 1717 por Felipe V a propuesta de don José Patiño, intendente general de la Armada. En puridad se considera que los cuerpos de oficiales como corporación son el origen de la Función Pública española y, por lo tanto, de todos los demás cuerpos y escalas de funcionarios, tanto civiles como militares. (12) Las fuerzas que participaron en la campaña, además del cañonero Mariveles, fueron la goleta Santa Filomena, los cañoneros Mindoro y Samar, falúas números 2 y 9, y trescientos soldados de Infantería, Artillería e Ingenieros del Ejército. (13) Los territorios de los archipiélagos españoles de la Micronesia, formados por las islas Carolinas y las Marianas, formaban parte de la España oceánica, de acuerdo con la Ley Orgánica Fundamental para el Gobierno y Administración del archipiélago filipino y sus dependencias. (14) La conocida como Guerra Grande de Cuba, 1868-1878. (15) De conformidad con la Ley de 18 de mayo de 1862, reformando los estatutos de la Real y Militar Orden de San Fernando. (16) Se encargó también interinamente de la jefatura de la Comandancia de Marina entre los días 1 y 16 de abril de 1898, fecha en que se la entregó al titular y 2.º comandante general del Apostadero, capitán de navío de 1.ª clase don Luis Pastor y Landero. (17) Algunos estudios actuales apuntan a una explosión accidental de la santabárbara, motivada por el calentamiento de los mamparos que la separaban de la carbonera contigua, que en esos momentos estaba ardiendo. Documentos desclasificados por el Gobierno de Estados Unidos sobre la Operación «Mangosta» (proyecto para la invasión de Cuba posterior al fracaso de bahía de Cochinos) avalan la polémica hipótesis de que la explosión fue causada en realidad por el propio Gobierno estadounidense, con el objeto de tener un pretexto para declarar la guerra a España. (18) Nombrado el 30 de agosto de 1898, cesó en la 2.ª Comandancia de Marina de La Habana, y el 31 embarcó de transporte en el vapor correo francés Notre Dame de Salut. El 20 de septiembre desembarcó en La Coruña y se trasladó a Ferrol. (19) La Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo la había recibido por R. O. de 4-3-1892, con antigüedad de 11-12-1891.

BIBLIOGRAFÍA Archivo General de la Marina «Don Alvaro de Bazán». Hoja de Servicios del Ilmo. Sr. capitán de navío don Manuel Antón e Iboleón. Sección Cuerpo General. Legajo n.º 620/62. DAHL BONET, Carlos; FERNÁNDEZ NúÑEZ, Pedro: Promociones de Alféreces de Navío del Siglo xx. Ministerio de Defensa, Armada, tercera edición, noviembre 2004. DE LA VÁLGOMA Y DÍAZ VARELA, Dalmiro; DE LA GUARDIA Y PASCUAL DEL POBIL, Luis: Real Compañía de Guardias Marinas y Colegio Naval Militar (Catálogo de pruebas de Caballeros Aspirantes). Ministerio de Marina, 1943-1956. Estado General de la Armada, varios números. FERNÁNDEZ NúÑEZ, Pedro; BLANCO NúÑEZ, José María: La Escuela Naval Flotante. Ferrol 1871/1912. Ministerio de Defensa. Armada, 2008. FRANCO CASTAÑÓN, Hermenegildo: Los Apostaderos y Estaciones Navales españolas en Ultramar. Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, S. A., 1998. Internet, varias direcciones. REVISTA GENERAL DE MARINA, varios números. VILA MIRANDA, Carlos: España y la Armada en las Guerras de Cuba. Fundación Alvargonzález, 1998.

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EL PROYECTO MALASPINA 2010. «CAMBIO GLOBAL Y EXPLORACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD DEL OCÉANO GLOBAL» José Ramón FERNÁNDEZ DE MESA TEMBOURY

arga trinquete en nombre de la Santísima Trinidad, Padre e Hijo y Espíritu Santo, tres personas y un solo Dios verdadero, que sea con nosotros y nos guarde y guíe y acompañe y nos de buen viaje a salvamento y nos lleve y vuelva con bien a nuestras casas»; con esta plegaria que transcribe en 1575 el conquistador, marino y escritor Juan Escalante de Mendoza en su Itinerario de Navegación de los Mares y las Tierras Occidentales, obra dedicada a Felipe II, y que el buque escuela Juan Sebastián de Elcano rememora cada vez que da el aparejo cuando se hace a la mar, se encomendaban a la Divina Providencia los capitanes de los galeones españoles en los siglos XVI y XVII cuando partían en sus navegaciones entre la metrópoli y las Indias Occidentales. Así probablemente iniciaron también en julio de 1789 las corbetas Descubierta y Atrevida la expedición política y científica dirigida por Alejandro Malaspina, que se desarrolló hasta 1794 a lo largo de las posesiones españolas en América y Asia. Para esta magna empresa Malaspina fue comisionado, junto a José Bustamante y Guerra, en septiembre de 1788 por S. M. el rey Carlos III —quien moriría dos meses más tarde— para embarcar con 102 miembros de tripulación en cada una de las corbetas, «entre jefes, oficiales, tropas de marina y de brigadas, artilleros de mar, grumetes, todos robustos, capaces, leales y gratos al comandante... gente subordinada y hábil», con los propósitos de: — Aumentar el conocimiento de la flora y la fauna y de los pueblos que habitaban las colonias hispanas. — Realizar observaciones astronómicas. 2010]

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TEMAS GENERALES

— «Construir cartas hidrográficas para las regiones más remotas de América y de derroteros que puedan guiar con acierto la poca experta navegación mercantil». — Informar sobre la situación política de los virreinatos de América. La Armada siempre había mantenido una clara vocación científica a lo largo de la historia y había sido pionera en muchas investigaciones que se habían desarrollado en tiempos pasados; así, en 1751, casi cuarenta años antes de que Malaspina iniciara su periplo, el insigne marino y científico Jorge Juan y Santacilia, siendo capitán de la Compañía de Guardias Marinas, propuso a don Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada y por entonces secretario de Marina, la construcción de un observatorio astronómico en la torre del homenaje del Castillo de la Villa, en Cádiz, sede de la Real Compañía, con el objetivo de inculcar en los guardias Retrato de Alejandro Malaspina y Melilupi, brigadier marinas la astronomía como de la Real Armada. (Anónimo. Museo Nava). fundamento del arte de navegar. Esta propuesta llegó a buen puerto y en 1753 se fundó el Real Observatorio de Cádiz, que posteriormente, en 1798, fue trasladado a su emplazamiento actual en la Isla de León. En este observatorio de Cádiz precisamente cursó estudios como guardia marina Alejandro Malaspina desde 1774. Para conmemorar el bicentenario de la muerte de tan insigne marino, que tantos y valiosos documentos aportó al desarrollo de la ciencia y el conocimiento humano, se pretende llevar a cabo un proyecto científico muy ambicioso, denominado Proyecto Malaspina 2010. «Cambio Global y Exploración de la Biodiversidad del Océano Global», que tiene como actividad central la circunnavegación del globo a bordo del buque de investigación oceanográfica (BIO) de la Armada Hespérides.

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TEMAS GENERALES

Origen del Proyecto Malaspina 2010 En junio de 2005 el Gobierno presentó el Programa INGENIO 2010 como una iniciativa que tenía como objetivo estratégico la plena convergencia con la Unión Europea en el año 2010 en varios aspectos, entre ellos, el de la sociedad del conocimiento. Además de mantener todos los esfuerzos ya existentes en el terreno de I + D + i, mediante esta iniciativa se pretendía involucrar al Estado, la empresa, la universidad y Corbetas Atrevida y Descubierta. los organismos públicos de investigación en un esfuerzo decidido por alcanzar en este terreno el 2 por 100 del PIB en el año 2010. Este Programa INGENIO 2010 se dividió a su vez en dos programas y dos planes: — Programa Consolider, para conseguir la excelencia investigadora, aumentando la cooperación entre investigadores y formando grandes grupos de investigación. — Programa Cénit, para aumentar la colaboración pública y privada. — Plan Avanza, para converger con la UE en la sociedad de la información. — Plan Euroingenio, para incorporarnos plenamente al Espacio Europeo de Investigación. El 2007 fue declarado «Año de la Ciencia» en conmemoración del nacimiento de Charles Darwin. A lo largo de dicho año se diseñó una multitud de iniciativas para «generar un compromiso de toda la sociedad con la ciencia y tecnología». De esta forma surge el Proyecto Malaspina 2010 como actividad de dicha conmemoración en el marco del Programa Consolider-Ingenio 2010 y como celebración del bicentenario de la muerte de Alejandro Malaspina. Proyecto Malaspina 2010: objetivos El Proyecto Malaspina 2010 está coordinado por el Ministerio de Ciencia e Innovación (MICINN) a través del Consejo Superior de Investigaciones Cien2010]

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TEMAS GENERALES

Salida Campaña Antártica 2009-10. (Foto: A. Galán Cees).

tíficas (CSIC), actuando como investigador principal (IP) y coordinador del proyecto el doctor Carlos Duarte, del Instituto Mediterráneo de Ciencias Avanzadas (IMEDEA) con sede en Mallorca. La financiación del proyecto ronda los seis millones de euros, en su mayoría incluidos en el marco del Plan de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2008-2011, y con una aportación de entidad de fondos de la Fundación BBVA. En esta partida no se incluyen los gastos de operación de los buques que participan en el proyecto, el BIO Hespérides y el buque oceanográfico (B/O) Sarmiento de Gamboa, afecto al CSIC. En el marco de este Proyecto Malaspina 2010, y con motivo del 200 aniversario de la muerte de tan insigne marino, se ha previsto la realización de una expedición a iniciar en diciembre del presente año, todo ello con el fin de reivindicar, a través de una acción de gran trascendencia científica y social, la figura de Alejandro Malaspina, el papel de España como importante potencia en ciencias marinas y la capacidad de la comunidad científica española y de sus buques oceanográficos. Los objetivos interdisciplinares que persigue el Proyecto son los siguientes: — Objetivo científico: evaluar el impacto del cambio global sobre el océano y explorar la biodiversidad en el océano oscuro, el mayor ecosistema del océano. 606

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TEMAS GENERALES

— Investigación histórica sobre el impacto de la Expedición Malaspina original. — Formación de jóvenes investigadores. — Estimular vocaciones científicas. — Divulgación. Las actividades que se van a desarrollar en el marco del Proyecto Malaspina 2010 son: — Expedición de circunnavegación a bordo del BIO Hespérides. — Trayecto en el Atlántico a bordo del B/O Sarmiento de Gamboa. — Gran Exposición en el Real Jardín Botánico, en octubre de 2011, después del final de la circunnavegación, sobre las expediciones Malaspina. — Exposición itinerante en los puertos visitados a bordo del BIO Hespérides. — Publicaciones, que incluirán libros eruditos, divulgación y novelas o historias de ficción sobre las expediciones Malaspina. — Divulgación en medios de masas (artículos, entrevistas, documentales, etcétera). — Programa educativo dirigido a institutos de enseñanza media. — Cursos y actividades de posgrado en torno a la Expedición Malaspina. Derrota de circunnavegación Proyecto Malaspina 2010 Una vez que el Proyecto fue incluido dentro del mencionado Programa Consolider-Ingenio 2010, en el marco del Plan de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2008-2011, fue necesario encajarlo en el calendario del BIO Hespérides, que se aprueba en el seno de la Comisión de Coordinación y Seguimiento de las Actividades de los Buques Oceanográficos (COCSABO), órgano colegiado al que corresponde, según establece la Orden de Presidencia del Gobierno de creación, la planificación de las campañas de investigación científica y de estudios de carácter técnico, la evaluación de sus costes y aquellas funciones de coordinación científica y técnica relacionadas con los buques de investigación científica, teniendo esta consideración el BIO Hespérides y aquellos otros buques oceanográficos integrados patrimonialmente o cedidos al CSIC y al Instituto Español de Oceanografía (IEO). La presidencia de esta Comisión corresponde al subdirector general de Planificación de Infraestructuras Científicas y Tecnológicas del MICINN, actuando como vocales representantes del CSIC, del IEO, del Ministerio de Defensa, de la Armada, del MICINN, y pudiendo asistir en calidad de expertos el director del IHM y el comandante del BIO Hespérides. 2010]

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TEMAS GENERALES

Derrota circunnavegación hacia poniente BIO Hespérides Investigador Principal. Derrota circunnavegación hacia levante BIO Hespérides con Antártida.. Derrota circunnavegación hacia levante BIO Hespérides definitiva.

Inicialmente el IP del Proyecto Malaspina 2010, doctor Carlos Duarte, propuso una derrota de circunnavegación hacia poniente, cruzando el Pacífico desde Acapulco hasta Manila, como el famoso galeón de Manila, y no incluyendo campaña antártica dentro del proyecto. A la vista de esta propuesta, la Armada, teniendo en cuenta la circulación general de la atmósfera y el régimen de vientos y corrientes en los océanos Pacífico, Atlántico e Índico, consideró más conveniente que la derrota se llevara a cabo hacia levante, en aras de que la meteorología en sus diversos tramos fuera más propicia, con escalas, entre otras, en Sidney, Honolulu y Cartagena de Indias; además, la Armada consideró conveniente la inclusión de una campaña antártica de aproximadamente un mes, siguiendo las recomendaciones del Subprograna Nacional de Investigación Polar y el Comité Polar Español. Después de diversas aproximaciones, se llegó a la derrota final, con salida prevista el 3 de octubre de 2010 y regreso el 24 de junio de 2011. Posteriormente ha sido necesario retrasar el inicio de la circunnavegación por la demora en la firma del Protocolo de Colaboración entre el MICINN y el Ministerio de Defensa, por el que el MICINN pone a disposición de la Armada los recursos necesarios para el mantenimiento y la explotación de los buques de investigación oceanográfica Hespérides y Las Palmas. Este retraso ha traído como consecuencia que se planifique la salida para el día 11 de diciembre de 2010, suprimiendo la campaña antártica e incluyendo una escala adicional en Nueva Zelanda (Auckland).

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TEMAS GENERALES PUERTO

LLEGADA

Cartagena

SALIDA 11 de diciembre 2010

Cádiz

12 de diciembre de 2010

14 de diciembre 2010

Río de Janeiro

13 de enero 2011

17 de enero 2011

Ciudad de Cabo

6 de febrero 2011

11 de febrero 2011

Perth

13 de marzo 2011

17 de marzo 2011

Sidney

30 de marzo 2011

8 de abril 2011

Auckland

13 de abril 2011

16 de abril 2011

Honolulu

8 de mayo 2011

13 de mayo 2011

Panamá

10 de junio 2011

12 de junio 2011

Cartagena de Indias

13 de junio 2011

19 de junio 2011

Cartagena

14 de julio 2011

Bloques de investigación Proyecto Malaspina 2010 El Proyecto Malaspina 2010 se estructura en 11 bloques de investigación, y en ellos se integran los cerca de 400 investigadores españoles y extranjeros que embarcarán en los buques Hespérides y Sarmiento de Gamboa: — Bloque Horizontal 1. Coordinación. — Bloque Temático 2. Oceanografía Física: cambios en las propiedades físicas del océano. Un estudio global. — Bloque Temático 3. Biogeoquímica del océano: carbono, nutrientes y gases traza. — Bloque Temático 4. Deposición atmosférica y contaminantes orgánicos. — Bloque Temático 5. Óptica, fitoplancton, producción y metabolismo. — Bloque Temático 6. Biodiversidad microbiológica y función ecológica. — Bloque Temático 7. Distribución y papel del zooplancton en el océano global. — Bloque Temático 8. La Expedición Malaspina, ciencia y política allén de los mares. 2010]

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TEMAS GENERALES

— Bloque Horizontal 9. Malaspina 2010, ciencia y sociedad. — Bloque Horizontal 10. Formación. — Bloque Horizontal 11. Integración. Las instituciones y organismos participantes en el proyecto, además de la Armada española, son, entre otros: — Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC): • • • • • • • • • • — — — — — — — — — — — — —

Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA-CSIC). Instituto Andaluz de Ciencias de la Tierra. Instituto de Ciencias del Mar (ICM-CSIC). Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua. Instituto de Investigaciones Marinas. Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía. Centro de Ciencias Humanas y Sociales. Real Jardín Botánico de Madrid. Vicepresidencia Adjunta de Organización y Cultura Científica. Instituto de Química Orgánica General.

Fundación AZTI. Instituto Español de Oceanografía. Universidad Carlos III de Madrid. Universidad de Barcelona. Universidad de Cádiz. Universidad de Granada. Universidad de La Laguna. Universidad de Málaga. Universidad de Oviedo. Universidad de Vigo. Universidad del País Vasco. Universidad Rey Juan Carlos. Universidad de Las Palmas de Gran Canarias.

La Armada y el Proyecto Malaspina 2010 La implicación de la Armada en este proyecto tiene una dimensión fundamental para su desarrollo; primero, por la plataforma en la que se va a llevar a cabo la circunnavegación, el buque de investigación oceanográfica de la Armada Hespérides, que el próximo año 2011 cumplirá sus 20 años de servicio, con la dedicación absoluta de su dotación y con la experiencia del apoyo logístico que la Armada proporciona; segundo, por la participación de centros 610

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TEMAS GENERALES

de la estructura de la Armada en diferentes bloques de investigación del proyecto, entre ellos el Real Instituto y Observatorio de la Armada y el Museo Naval, ambos centros implicados en los bloques 8 «La Expedición Malaspina, ciencia y política allén de los mares» y 9 «Malaspina 2010, ciencia y sociedad», y como organismo asociado el Instituto Hidrográfico de la Marina, ya que no debemos olvidar la condición de hidrógrafo de Alejandro Malaspina; y tercero, por la participación de la Armada en general, con la coordinación del Gabinete del jefe de Estado Mayor de la Armada y del Estado Mayor de la Armada en los Bloques 1 y 9 del Proyecto, en todos los eventos que se van a llevar a cabo, entre ellos la realización de exposiciones itinerantes, la elaboración de publicaciones al respecto, la participación en ciclos de conferencias en las escalas del BIO Hespérides a lo largo de su derrota, en los actos institucionales que se lleven a cabo con motivo del inicio y del final de la circunnavegación y la colaboración en la realización de la exposición que se va a llevar a cabo en el Real Jardín Botánico en octubre de 2011 y en su catálogo, una vez se rinda esta circunnavegación. Al hilo de lo anterior, por parte del Real Instituto y Observatorio de la Armada se está llevando a cabo la catalogación y digitalización de documentos depositados en dicho centro y firmados por Alejandro Malaspina o dirigidos a él, y aquellos otros generados en la época en la que era el oficial responsable del Observatorio, mientras su director, Vicente Tofiño y de San Miguel, estaba embarcado inmerso en su Atlas Marítimo. Además, personal técnico de dicho centro va a participar en el ciclo de conferencias que se desarrolle en Cádiz durante la escala del BIO Hespérides, así como en el catálogo de la expedición y en la elaboración de paneles para la exposición itinerante. Por su parte, el Museo Naval ha digitalizado los documentos gráficos que posee, en torno a 345, consistentes en dibujos zoológicos, vistas de tipos y ciudades, que han sido incluidos en la página web del Proyecto Malaspina 2010 (http://www.expedicionmalaspina.es/Malaspina/Main.do) y puestos al alcance de los investigadores mediante una base de datos de consulta que está en desarrollo. Por otro lado, se están digitalizando mapas de la expedición Malaspina original, incluyendo su descripción y un enlace a la página web del Museo Naval para consulta. Ya se ha finalizado el proceso de digitalización de la cartografía generada por esa expedición, que se encuentra en el Museo Naval, y que consta aproximadamente de 2.000 ítems. Se están aportando mapas y grabados de la expedición original para ser incluidos en otra página web denominada «Geodata histórica de la circunnavegación de Alessandro Malaspina en el siglo XVIII» (http://phantalassa.imedea.uib-csic.es/amalaspina/), en la que se puede comparar la derrota de la expedición original y la de circunnavegación del BIO Hespérides, entre otras aplicaciones. En lo que se refiere a la exposición que tendrá lugar en el mes de octubre de 2011 en el Real Jardín Botánico, una vez rendida la circunnavegación, el Museo Naval realizará con sus fondos la aportación más importante en la 2010]

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TEMAS GENERALES

Real Instituto y Observatorio de la Armada.

parte histórica de dicha exposición y contribuirá de forma notable en su catálogo. Respecto al Instituto Hidrográfico de la Marina —como ya se ha mencionado, no hay que olvidar la condición de hidrógrafo de Alejandro Malaspina—, va a participar en los eventos que se organicen en Cádiz durante su despedida institucional, después de su salida de Cartagena el día 11 de diciembre de 2010, y además colaborará en la elaboración de los paneles para la exposición itinerante a bordo del BIO Hespérides que se desplegará en los diferentes puertos. En resumen, el Proyecto Malaspina 2010 representa una apuesta muy ambiciosa de la ciencia española, en la que la Armada, con su organización, sus buques y su capital humano, contribuye de forma determinante al éxito de la empresa, dando así continuidad a la permanente apuesta de la Armada por el desarrollo de la investigación y del conocimiento en general.

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EL PRIMER VAPOR DE LA ARMADA ESPAÑOLA Alejandro ANCA ALAMILLO Investigador naval

UANDO se habla del primer vapor que tuvo la Armada española siempre se hace referencia al Isabel II, aunque si somos ortodoxos con el término, se falta a la verdad cuando se afirma esto, pues la mayoría de los tratadistas navales olvidan o ignoran que tres años antes fue adquirida por nuestra Marina una draga de propulsión mecánica. El Isabel II, pues, ostenta «el honor» de ser el primer vapor de guerra de nuestra Armada, así como el Lepanto tiene «el título» de ser el primero de este tipo construido en un arsenal español. Algunos antecedentes Aunque desde finales del siglo XVIII la fuerza del vapor era bien conocida en nuestros arsenales, pues tanto en Cartagena (1773) como en La Carraca (1788) y en Ferrol (1799) se dispuso de bombas de achique para los diques de carena en seco (adelantándonos con ello, por cierto, varios años a los ingleses en el empleo de estos ingenios en aquellas obras hidráulicas), lo cierto es que a la hora de aplicar esta nueva tecnología a la propulsión de un barco lo hicimos bastante tarde. Y es que la era de la propulsión mecánica de los buques en España dio comienzo el 8 de julio de 1817, cuando un barco de estas características denominado Real Fernando o Fernandino (conocido popularmente por El Betis) realizó a través del río Guadalquivir el primer transporte de pasajeros entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda. Hace algunos años, el historiador José Ramón García Martínez nos puso en antecedentes de este buque en su magnífico trabajo titulado «Real Fernando (primer vapor español)», publicado en el cuaderno de enero-febrero del año 2005, por lo que no me extenderé mucho en él. 2010]

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TEMAS GENERALES

El vapor Isabel II. (Óleo de Antonio de Brugada. Museo Naval. Madrid).

La construcción de su casco había sido dirigida por Cabrera, carpintero de ribera y calafate, en un pequeño astillero situado en Remedios de Triana, mientras que la máquina y la caldera (ovoidal) fueron traídas de Inglaterra. Botado en la tarde del día 30 de mayo de 1817, tenía 21,37 metros de eslora, 6,76 de manga (incluyendo las ruedas), 3,27 de puntal y 8,8 de calado (1). Estaba dotado de dos ruedas, cada una de ellas dividida en cinco palas. Su velocidad mínima no bajaba de los cuatro nudos (2). Las cámaras de proa y popa tenían capacidad para albergar un total de 65 pasajeros, mientras que en cubierta podían ir de 40 a 50. Disponía de dos camarotes con capacidad para cuatro personas cada uno. Los precios establecidos para estas últimas dependencias ascendían a 120 reales de vellón, mientras que por cada asiento en la cámara de popa se pagaban 60 y en la de proa 40, resultando el billete más

(1) O lo que era lo mismo, 28 varas de eslora, una manga de ocho y cuarta y un puntal de nueve palmos hasta la borda, calando cuatro. Véanse también los magníficos trabajos de CASANUEVA, J. F., y FRADÍAS, A. J. (publicado en la Revista de Historia Naval, núm. 28 de 1990), y de TORREJÓN CHAVES, J. (Estudios sobre el territorio iberoamericano. Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía. Sevilla, 1996). (2) Véase la Gaceta de Madrid de 22 de julio de 1817. 614

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TEMAS GENERALES

económico, como era lógico, el de los que se acomodaban en la cubierta, que sólo tenían que desembolsar 20. Su tripulación quedaba integrada por un capitán, un sobrecargo, un maquinista, un segundo maquinista, un ayudante de estos últimos, un primer piloto, un segundo piloto y cuatro marineros. El Real Fernando duró poco, y fue sustituido a partir del mes de noviembre de 1818 por el denominado Infante D. Carlos, alias Neptuno. Aquél medía unos 25 metros de eslora, ocho de manga y 3,06 de puntal. Montaba una máquina de doble inyección y 20 caballos de potencia. El buque ponía a disposición del pasaje tres camarotes a popa y uno a proa forrados con madera de caoba, y dos cámaras en idéntica ubicación. Como vemos, la iniciativa privada nuevamente se adelantó a nuestra marina militar, y cuesta creer que la Armada no se interesara lo más mínimo por aquellos buques; pero lo cierto es que no comisionó facultativo alguno para observar los ingenios. La primera línea marítima española que utilizó los buques movidos a vapor al otro lado del Atlántico fue la que conectaba La Habana y Matanzas, que sería establecida a iniciativa de Juan O’Farril, con el servicio del vapor Neptuno en 1819. Al año siguiente, en 1820, y debido al imparable avance del vapor, las Cortes aprobarían un decreto por el que se autorizaba la construcción de un buque de guerra de propulsión mecánica, que proyectaría el ingeniero Vicente Rocafuerte, pero, como era lógico ante nuestro retraso industrial, no se llegaría ni a comenzar las obras. Algo sobre dragas Todos sabemos que estas embarcaciones son las encargadas de recoger los fangos de los fondos de los puertos con el fin de hacerlos practicables para la navegación. O’Scanlan, en su diccionario de 1831, definía estos artilugios así: «Barco chato o de fondo planudo, con la popa y la popa cuadradas y sin lanzamiento alguno, que armado de cabestrantes, ruedas u otras máquinas sirve para la limpia de canales, puertos y ríos…» Las primeras dragas que se utilizaron fueron las de «pala», que no eran otra cosa que una pala montada sobre una barca y manejada por dos hombres en un movimiento muy parecido al que harían al remar. Luego vinieron las de «cuchara», ya algo más complejas y que básicamente constaban de dos mecanismos diferentes para ejecutar la maniobra: el primero era el izado de las «cucharas» de un modo análogo al movimiento de una grúa, mientras que el segundo era un mecanismo de apertura y cierre de la «cuchara» para dragar. Más adelante aparecieron las de «lastra», consistentes en arrastrar, con ayuda 2010]

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TEMAS GENERALES

Draga de Betancourt. (Colección del autor).

de una grúa flotante, una especie de cubo o cajón por el fondo, con el objeto de llenarlo de sedimentos. Una vez lleno el recipiente, se izaba y vaciaba. Como paso previo a la protagonista de este artículo, hicieron su aparición las de «noria», donde los cajones realizaban un movimiento continuo, siendo el siguiente paso las de «rosario», sistema que como principal ventaja incorporaba la posibilidad de trabajar con calados diversos en un movimiento similar al anterior, consistente en arrastrar por el fondo una cadena de cangilones que se vaciaban por la parte superior del artefacto. Aprovechando que hablamos de las dragas a vapor, reseñar que el ingeniero canario Agustín de Betancourt (1758-1825) diseñó en 1812 una revolucionaria draga de rosario movida por este medio que, aunque concebida para limpiar los puertos de Cádiz y Algeciras, se construyó finalmente en Krondstadt (Rusia), siendo la más potente de la época. La Real Compañía de Navegación del Guadalquivir, sociedad propietaria del ya mencionado Real Fernando, construiría también una draga a vapor que fue botada el día 26 de julio de 1817 y que llevó el nombre de Reina Isabel. Otra draga de vapor, que por su interés merece reseñarse, es la de «rosario», empleada en el puerto de Matanzas en 1848, diseñada por Carlos Benítez y José Luis Pérez Malo. 616

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Por último, aprovechamos para reseñar algunas dragas más que a lo largo de los siglos sirvieron en nuestra Armada, la mayoría de ellas en los caños de La Carraca. La primera de la que se tiene constancia es un modelo de pontón del siglo XVIII para dragar fondos de caños y canales. Ya en el siglo XIX, citar que el 19 junio 1834 se botó al agua en Puerto Rico un pontón de vapor para la limpia de aquel puerto, referencia que hemos encontrado en la serie correspondiente al apostadero en su legajo número 4.594. No encontramos más menciones a estos ingenios hasta 1861, año en que se adquieren a Inglaterra dos para La Carraca (números 1 y 2) y una para Cartagena (denominada Diligente). Ya en el siglo XX, mencionar la Hércules, que construida en los Países Bajos entró en servicio en agosto de 1916 y estuvo operativa hasta la década de los sesenta; la Titán, comprada en 1923 en Holanda, trabajó en los arsenales de La Carraca y Cartagena para ser vendida en 1962 a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, y que en la actualidad se conserva en el Museo Marítimo de la Ría de Bilbao; la Amparo, construida en Alemania y que comenzó su tarea en 1942, dándose también de baja en los años sesenta; y por último, la YDR-11 (luego Y-441), construida en Holanda y que sirvió desde 1981 a 2001. La draga Cristina La pista de su existencia me la dio, y es de justicia reconocerlo, el marino e historiador don Cesáreo Fernández Duro, que en su monumental obra La Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón, concretamente en su tomo IX, página 379, señala la adquisición de una draga de vapor para el Apostadero de La Habana. Como mi curiosidad me puede, hice un hueco en mis investigaciones para intentar averiguar algo sobre este ingenio. Tras mucho buscar entre los legajos de la época que custodia el Archivo General de Marina, sito en la localidad manchega de El Viso del Marqués, encontré dos referencias a la draga en las series «Buques, Expedientes» y «Expediciones Europa», legajos números 1.176/185 y 271, respectivamente, y gracias a este hallazgo puedo aportar algunos datos inéditos sobre el particular. Se contrató en agosto de 1831 por el teniente de navío Juan José Martínez (3), comisionado al efecto a los Estados Unidos con el objetivo de adquirir para el

(3) Durante su estancia en los Estados Unidos fue nombrado miembro de la Sociedad Filosófica de Filadelfia. En 1835, cuando se encontraba destinado en el Depósito Hidrográfico, el titular de la cartera de Marina, Vázquez Figueroa, le pidió su opinión sobre la mejor manera de implantar en los buques de la Armada la propulsión mecánica. 2010]

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TEMAS GENERALES

servicio del puerto de La Habana una draga junto con una embarcación auxiliar que realizaba el trabajo de remolcar ganguiles y bateas llenas del fango expulsado a la superficie en la faena de excavación y limpieza. Construida en Baltimore, arribaría a La Habana en la mañana del 16 de mayo de 1832 tras una navegación de once días, aparejada goleta de tres palos y llevando a su bordo 4.500 quintales de carbón piedra. De 15 caballos de potencia nominal, con capacidad de realizar excavaciones a una profundidad de 14 pies ingleses (casi 13 metros), en una hora era capaz de extraer 150 toneladas de fango. Tenía 36,50 metros de eslora, 9,19 de manga, y 2,78 de puntal. El comandante del apostadero, Ángel Laborde, manifestaría a su ministro don Luis María de Salazar su admiración por el ingenio, al indicar que: «...el casco de esta embarcación está construido con soberbias maderas... lo que asegura una gran duración ...y la intención de proceder a su desaparejo y alistarlo en veinte días, coincidiendo con la celebridad del día del Rey.» También informaría que: «...con anuencia del Exmo. Sr. Conde de Villanueva se le ha puesto el nombre de Cristina.» Ninguna información más, por ahora, hemos encontrado del ingenio; lógico, si tenemos en cuenta su labor anónima y gris. Sirva este modesto trabajo para reivindicar su importancia y resaltar que fue precisamente un «aborto flotante» de este tipo el primero en la Armada que tuvo propulsión mecánica.

BIBLIOGRAFÍA ANCA ALAMILLO, Alejandro: Buques de la Armada española del siglo xx. Ministerio de Defensa. Madrid, 2009. GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio, y RAMOS CABRERO, Juan: Máquinas y artes de construcción portuaria en la exposición de puertos y fortificaciones en América y Filipinas. Comisión de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid, 1985. TAIBO ARIAS, Xoán-Ignacio, y QUEVEDO CARMONA, Diego: Las Embarcaciones del Tren Naval de la Armada Española. IZAR Construcciones Navales, S. A. Madrid, 2002. Gaceta de Madrid. Lista de Unidades del Tren Naval.

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EL OBSERVADOR UNIVERSAL: EQUIPOS ACAF DE LA INFANTERIA DE MARINA Hugo SANTOS ASO

Breve historia A Armada es, por su capacidad de proyección intrínseca, el único de los tres ejércitos que dispone orgánicamente de los tres fuegos de apoyo: fuego naval, proporcionado por los buques de superficie; artillería de campaña, proporcionada por el Grupo de Artillería de Desembarco (GAD), y apoyo aéreo, proporcionado por las diferentes aeronaves de ala fija y rotatoria de la Flotilla de Aeronaves. A la capacidad de apoyo de fuegos 2010]

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Desplegados ante la inmensidad.

va necesariamente ligada la necesidad de observar y dirigir cada uno de estos fuegos mediante su observador específico. En la Armada española, como en casi todas las demás marinas de guerra, estos equipos de observadores avanzados trabajaban por separado, hasta que a mediados de los años 60 se hizo cada vez más común verlos actuar juntos, integrándose. En la década de los 80 y por iniciativa de un grupo de oficiales del Cuerpo de Infantería de Marina, la integración se consolida al fundirse estos equipos en una única unidad que aglutina las capacidades de los equipos originarios. Nacen así los equipos ACAF (Equipos de Adquisición y Control del Apoyo de Fuegos), una unidad de observadores avanzados, dividida en pequeños equipos, cada uno de los cuales cuenta con la capacidad de corregir el fuego de todos los apoyos disponibles: naval, terrestre y aéreo. Es también en los años 80 cuando estos equipos pasan a formar parte del Batallón de Armas Pesadas de Desembarco (BAPD), precursor del GAD, encuadrándose en la Sección de Enlace y Coordinación, en la que todavía continúan. 620

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El presente de los equipos ACAF Actualmente los equipos ACAF siguen siendo los encargados de proporcionar la observación de los diferentes fuegos dentro de la Brigada de Infantería de Marina (BRIMAR). Existe un total de ocho equipos, dado que los cuatro originales se incrementaron para poder responder a la demanda de equipos TACP-FAC (Tactical Air Control Party-Forward Air Controller) impuesta por la operación R/A en Afganistán. La versatilidad de sus miembros es uno de los aspectos clave en los equipos ACAF, de forma que, excepto el componente FAC, por motivos legales de cualificación y certificación, todos los miembros del equipo deben estar preparados para asumir las funciones de cualquier otro miembro. Los equipos ACAF constituyen la base del equipo TACP-FAC que la Infantería de Marina proporciona a la operación R/A en la zona de operaciones de Afganistán, contingente tras contingente, desde ASPFOR XIX, donde han dado muestras de su valía profesional en acciones reales de combate. Adiestramiento El Apoyo Aéreo Cercano (CAS) predomina en el adiestramiento de un TACP-FAC. Adicionalmente, está obligado por la doctrina a integrar y estar familiarizado con otras armas de apoyo, como artillería, morteros y fuego naval, pues así lo recoge la publicación ATP 3.3.2.1. (B). Cada uno de los equipos de observadores de artillería, morteros o fuego naval se centra exclusivamente en su fuego de apoyo correspondiente. Sin embargo, a diferencia de los otros equipos de observadores avanzados, los equipos ACAF se adiestran en los tres principales fuegos de apoyo con igual intensidad; ninguno tiene más peso que otro. Si a este hecho le sumamos ciertas capacidades y necesidades propias, llegaremos fácilmente a la conclusión de que el adiestramiento de los equipos ACAF abarca una gran variedad de aspectos, en ocasiones muy dispares entre sí, que se detallan en profundidad a continuación. Observación de artillería La dependencia orgánica del GAD marca el carácter artillero de esta unidad. Vivir y estar rodeado de artilleros hace que la artillería de campaña sea una inseparable compañera de viaje en el adiestramiento de la unidad. Semanalmente se trabajan los procedimientos y se repasa una y otra vez la doctrina, en íntima colaboración con las baterías de armas y los órganos de coordinación del apoyo de fuegos (FSCC). Se trabajan todos los supuestos: 2010]

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cortinas, alto explosivo, misiones SEAD (supresión de defensas aéreas enemigas), iluminantes, supresiones inmediatas, etc. Se trabaja en fonía, como en zona de operaciones, pero también apuntando hacia el futuro, con el programa THALOS. Se hace en español y también en inglés, por lo que observar fuegos de otros países de la OTAN nunca ha sido un obstáculo para ACAF. Citamos como colofón los ejercicios FIREX, cuando se realiza fuego real con artillería en los diferentes campos de maniobras, lo que supone la obligada puesta en práctica de todo lo ya «machacado» en la teoría en el acuartelamiento. Sin duda, no podemos olvidar en este programa de adiestramiento la observación de morteros que, aunque sea de una exigencia menor que la de artillería, se ha revelado de gran utilidad, pues las experiencias de esta unidad en acciones de combate en Afganistán así nos lo han enseñado. Observación de fuego naval El carácter anfibio de la Infantería de Marina hace posiblemente del fuego naval su apoyo de fuegos diferenciador, el que le es exclusivo. De él disponen los infantes de marina en los críticos primeros momentos del desembarco, cuando la artillería de campaña todavía no ha desembarcado y quizá el apoyo aéreo sufre limitaciones. El adiestramiento en este aspecto, siempre en idioma inglés, se sustenta en las colaboraciones mensuales con las fragatas de las diferentes escuadrillas de la Armada española, así como con buques de la OTAN en las maniobras en las que participan realizando fuego real sobre costa, cuando el campo de maniobras y el ejercicio lo permiten. Comunicaciones Las comunicaciones de un equipo ACAF son, sin duda, de las más complejas y variadas en una pequeña unidad. Esto incluye equipos en casi todas las bandas de trabajo; UHF SATCOM, UHF, VHF, HF. Todas ellas, evidentemente, con sus respectivos saltos de frecuencia y circunstancias particulares. Con estas bandas se cubren todas las redes tácticas necesarias para enlazar con la unidad de maniobra, así como las de conducción y petición de todos los fuegos de apoyo. A pesar de la notable formación del personal con la aptitud de comunicaciones para tropa de IM, la diversidad de equipos de radio, antenas y accesorios —alguno de reciente adquisición—, así como las necesidades específicas de los equipos ACAF, hacen necesario que los cabos primero de comunicaciones de los diferentes equipos se adiestren intensamente en todos los aspectos relativos a las comunicaciones, como programación, instalación u operación, entre otros. 622

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Conducción La formación y adiestramiento de los conductores de los equipos ACAF es un aspecto en el que la experiencia nos dicta que no puede haber descuidos. La diferencia entre un conductor bien o mal adiestrado, actuando bajo el fuego oponente, puede marcar la diferencia entre la supervivencia o no del equipo. Cada uno de ellos debe tener al menos dos miembros con el Permiso Militar de Conducción (PMC) «C» por dos razones fundamentales —aparte de por ser necesario para conducir el vehículo Hummer de dotación en la BRIMAR—: la primera, porque la fatiga es una de las principales causas de accidente en la conducción, y tener al menos dos conductores nos permite relevarlos y evitar así los perniciosos efectos de la fatiga. Como ya hemos dicho, al cuidar la versatilidad dentro de los miembros del equipo estos relevos no afectan de manera notable al rendimiento del equipo. La segunda razón es que se ha demostrado que el personal que obtiene el PMC «F» específico de un vehículo, estando ya en posesión del «C», tiene comparativamente una conducción todoterreno más segura, con menos accidentes e incluso menos averías en el vehículo. No obstante, esta formación se refuerza en ejercicios y maniobras con adiestramiento específico en conducción todoterreno, mantenimiento preventivo y recuperación de vehículos. Paracaidismo El paracaidismo automático es una de las capacidades de los equipos ACAF que los diferencia de otros equipos de observación. Gran parte de sus miembros cuentan con esta aptitud, incluyendo el Curso de Mando de Unidades Paracaidistas para los oficiales y suboficiales. Tiro El adiestramiento en tiro de fusil ha sido, tradicionalmente, una de las mayores preocupaciones del infante de marina. En una unidad de vanguardia, cuyas características la hacen desplegar cerca del enemigo, no puede ser menos. Así, el adiestramiento en tiro de los equipos ACAF está basado en el genérico para la BRIMAR, al cual se añaden ejercicios específicos de clara orientación al despliegue en la zona de operaciones de Afganistán. Estos incluyen tiro con ametralladoras desde vehículos en convoy, rupturas de contacto con vehículo y abandono del mismo mediante el fuego y movimiento, con apoyo del resto del convoy.

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FAC (Controlador Aéreo Avanzado) El adiestramiento de los FAC de los equipos ACAF es sumamente exigente. Se ciñe completa y escrupulosamente a lo marcado en la doctrina vigente, ATP 3.3.2.1 (B) y STANAG 3797 ed.4. En los equipos ACAF se es plenamente consciente de lo importante que es tener FAC bien adiestrados y de calidad. Al desplegar en una zona de operaciones tan exigente como Afganistán, no se escatiman esfuerzos en su preparación. En una unidad pequeña como ésta las lecciones aprendidas fluyen continuamente y casi en tiempo real, desde y hasta la zona de operaciones, incrementando el nivel de conocimiento teórico y práctico de los FAC. El adiestramiento del personal FAC de ACAF se basa sobre todo en tres pilares: teoría, práctica y lecciones aprendidas. En el estudio teórico de la doctrina vigente, junto al estudio individual que hace cada FAC, son frecuentes las «puestas en común», en que cada FAC llama la atención al resto sobre aquellos aspectos de la doctrina que deben ser estudiados en detalle, que pueden inducir a error o crear conflicto con otras unidades. El estudio doctrinal del CAS en esta unidad sigue la máxima de que «nunca se sabe lo suficiente». Los conocimientos teóricos de cada FAC se comprueban, como exige la doctrina, mediante examen teórico-práctico que se debe realizar como máximo cada 18 meses. No aprobarlo implica la inhabilitación del FAC para controlar aeronaves en misiones CAS. La práctica se obtiene a través de las habituales colaboraciones con aeronaves, bien de la Armada o del Ejército del Aire, aviones o helicópteros, trabajando todos los aspectos del CAS, en alta y baja cota. Estos ejercicios prácticos de CAS (conducciones) son necesarios para que los FAC mantengan sus cualificaciones según los requisitos marcados en la doctrina. Ésta marca los mínimos necesarios para dicha cualificación, recalcando una y otra vez qué mínimos son precisamente eso, mínimos, y, por tanto, siguiendo esa filosofía, en los equipos ACAF se evita por todos los medios que personal novel, sin la suficiente experiencia, despliegue en zona de operaciones. Como norma general, ningún FAC lo hace antes de pasado un año de adiestramiento intensivo en la unidad, en todos sus cometidos. Por supuesto, la cualificación de los FAC para desplegar es supervisada y certificada por los instructores de la BRIMAR. La experiencia práctica se completa con la participación en la mayor parte de los ejercicios de la BRIMAR, integrándose en los batallones y demás organizaciones operativas, apoyando su planeamiento y ejecutando el CAS en apoyo de su maniobra. Es especialmente reseñable el adiestramiento específico del FAC actuando como jefe de equipo ACAF en la coordinación de fuegos de apoyo a nivel de compañía o batallón, si se requiere, y como máxima autoridad en CAS, en íntima colaboración con el FSCC (Centro de Coordinación de Apoyo de Fuegos), si corresponde. Esta coordinación la realiza a nivel de planeamiento, pero también a nivel práctico, en tiempo real, en su zona de control aéreo 624

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Recuperación en la nieve.

asignada. Un ejemplo ilustrativo podría ser aquél en que el equipo observa artillería/morteros y/o fuego naval mientras el FAC, jefe de equipo, dirige uno o varios vuelos de aeronaves en CAS u otros menesteres, evitando el conflicto entre sí y con las trayectorias de las armas de apoyo. Una misión SEAD en la que la artillería habilitase la entrada de aeronaves en misión CAS podría ser otro ejemplo claro. Por último, como directa consecuencia de las lecciones aprendidas en Afganistán, se está incrementando el adiestramiento en CAS tipo 2 y 3, que son aquellos tipos de control en los que el FAC no está en condiciones de adquirir visualmente a la aeronave atacante y/o al blanco en el momento de la suelta de armamento y debe por tanto apoyarse en algún otro elemento, como podría ser un observador avanzado, algún sensor o cualquier otra unidad que sea capaz de proporcionar al FAC la información que necesita para el guiado de la aeronave. En definitiva, el adiestramiento de los FAC de los equipos ACAF apuesta deliberadamente por la calidad como llave para el éxito. Lo que es, ni más ni menos, una consecuencia directa de la mentalización sobre la importancia y 2010]

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riesgos del CAS en operaciones. Actualmente las acciones CAS son tristemente célebres debido al «fratricidio», su mayor preocupación y peor pesadilla. A este respecto, hay que ser realista y exigente en el adiestramiento y humilde en la ejecución, para evitar caer así en el exceso de confianza: «todo FAC tiene posibilidades de cometer fratricidio. Cuantos más conocimientos, más adiestramiento y más experiencia tenga, menores son sus posibilidades, que nunca son iguales a cero». Operaciones En los últimos tiempos, con el empleo masivo de las fuerzas armadas en escenarios frecuentemente relacionados con la palabra «humanitario», las unidades orientadas al combate parecían condenadas a un incómodo segundo plano, esperando, como decía una famosa película bélica, «romper el cristal sólo en caso de guerra». Si hablamos de unidades convencionales, pocas están tan exclusivamente orientadas al combate como las de apoyo de fuegos. Por ello, en escenarios de una intensidad media y baja, las posibilidades de desplegar estas unidades para el desarrollo de sus cometidos eran próximas a cero, y su participación en operaciones reales se reducía a los TACP del EA en los primeros años del conflicto bosnio, al equipo ACAF de la Infantería de Marina que desembarcó en la primera ola de helicópteros sobre el islote Perejil… y poco más que reseñar. Pero llegó Afganistán, y en esta misión se ha demostrado que, lejos de ser un elemento condenado al ostracismo en los escenarios actuales, las unidades de apoyo de fuegos son el amigo que toda unidad quiere tener al lado cuando la situación se complica, lo que en Afganistán sucede a menudo aunque no se esté empeñado en operaciones ofensivas. En el escenario afgano, una escolta a un convoy de alimentos puede terminar en emboscada, con los apoyos de fuegos, terrestres o aéreos saliendo a escena y haciendo que el final del día sea francamente más fácil a las fuerzas propias. Es entonces cuando el papel del observador avanzado se hace indispensable, siendo todos conscientes de que «debemos estar siempre, sabiendo que la necesidad de ser empleados es directamente proporcional a las complicaciones sufridas». Esta idea la resumió un día, entre cafés, en Qala-i-Naw, un JFO del US Army en amena tertulia: Dude, we´re the only kinetic soldiers in this non-kinetic war. Así las cosas, un buen día, allá por marzo de 2008, España llamó a los primeros diez infantes de marina al puesto de mayor riesgo y fatiga en la actualidad: Afganistán. Una gran responsabilidad, pero sin duda un orgullo. Desde entonces, los equipos ACAF han desplegado ininterrumpidamente en aquella zona, encuadrados en los sucesivos contingentes ASPFOR, prácticamente siempre en Qala-i-Naw.

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La integración con las fuerzas terrestres Dicen los entendidos que para ayudar —en este caso «apoyar»— no sólo hay que querer hacerlo: hay que saber cómo hacerlo. Análogo razonamiento puede hacerse de la unidad que es apoyada: debe saber qué le cabe esperar de la unidad que la apoya y qué va a necesitar ésta para poder llevar a cabo su cometido —el apoyo— de la mejor manera posible. La integración del TACP de IM en los sucesivos contingentes, hasta el momento en el que se ha escrito este artículo, nunca ha sido un obstáculo notable. Asimismo, la relación profesional y personal entre esta unidad y el resto del contingente siempre se ha movido en los márgenes entre «buena» y «excelente». Desde los equipos ACAF, unidad siempre desplegada en apoyo a toda unidad que lo requiera, se sabe por experiencia que la clave del éxito en el empleo de toda unidad en apoyo se basa, principalmente, en el conocimiento que de ella tenga la unidad apoyada, pues ¿utilizaríamos nuestras manos si no supiéramos para qué sirven? Por eso, una de las principales preocupaciones del equipo ACAF que se integra en el contingente correspondiente es darse a conocer y, sobre todo, dar a conocer sus cometidos, capacidades y, más importante todavía, repasar con los actores principales de la unidad de maniobra la doctrina vigente, haciendo especial hincapié en las responsabilidades de cada uno en cada posible situación. Cometidos en operaciones En operaciones, los cometidos de la unidad no son muy diferentes de los que realiza una y otra vez en ejercicios y maniobras, practicando el train as you fight, fight as you train, tan popular en círculos OTAN. Estos cometidos son los ya expuestos anteriormente: — Conducción de aeronaves de ala fija y rotatoria en misiones CAS. — Asesorar a la unidad apoyada en el empleo de los medios aéreos. — Observar otros fuegos de apoyo, como artillería o morteros, y asesorar al mando en su empleo. — Coordinar los apoyos de fuegos, al menos a nivel compañía. — Actuar como autoridad aeronáutica en su zona asignada, cuando esté activa. Pequeños obstáculos iniciales. Mero trámite hacia el entendimiento Imagínense por un momento que son ustedes una unidad que parte para Afganistán. Saben que les van a integrar un TACP de IM. Surge entonces la 2010]

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TACP recibiendo instrucciones con banderín.

primera pregunta: ¿eso no lo hacían los del Ejército del Aire? Aparece después el jefe del TACP en las jornadas C-IED (Counter- Improvised Explosive Device), cuatro meses antes de desplegar. Lleva mimetizado, pero es diferente al suyo. Más tarde, en la fase de concentración aparece ya el resto del equipo: uniforme árido, también diferente al del resto de las FAS. Hablan de táctica terrestre, de infantería, con absoluto desparpajo… y no parecen perdidos ni incómodos por estar lejos de la mar. La mayor parte dice haber sido fusilero, pero ahora… son del Grupo de Artillería de Desembarco. Y en el banderín de su unidad aparecen juntas las palabras «infantería» y «artillería». Al menos uno de ellos sabe mucho de transmisiones (aunque defiende insistentemente que se llaman comunicaciones, afirmando «yo, aparte de transmitir, también recibo») y, por si fuera poco, cuando se les pregunta en qué barco están destinados ponen cara de póquer y responden: «En ninguno. Estamos destinados en el Tercio de Armada». Por tanto, tenemos unos sujetos que visten diferente, controlan aviones, están destinados en un Grupo de Artillería, tienen amplia experiencia y formación como infantería y a pesar de ser «de Marina» y estar orgullosos de ello, no están destinados en ningún barco… Sólo queda una 628

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pregunta: ¿pero quiénes son esta unidad? La respuesta es fácil: somos los equipos ACAF, del Grupo de Artillería de Desembarco, Brigada de Infantería de Marina, Armada Española. Estamos listos para apoyarles… desde ya. Glosario — — — — — — — — — — — — — — — — —

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ACAF: Adquisición y Control del Apoyo de Fuegos. BAPD: Batallón de Armas Pesadas de Desembarco. BRIMAR: Brigada de Infantería de Marina. CAS: Close Air Support. C-IED: Counter- Improvised Explosive Device. FAC: Forward Air Controller. FAC-INS: FAC Instructor. FSCC: Fire Support Coordination Center. GETEAR: General comandante del Tercio de Armada. IM: Infantería de Marina. JFO: Joint Fires Observer. PMC: Permiso Militar de Conducción. SEAD: Suppression of Enemy Air Defense. STANAG: Standarization Agreement. SUP-FAC: Supervisory FAC. TACP: Tactical Air Control Party. ZO: Zona de Operaciones.

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¡Llegamos a la playa! Ejercicio NEOTAPÓN. (Foto: A.Tortolero Sara).

LA ESPUMA DE AFEITAR EN LA LUCHA CONTRAINCENCIOS Santiago GIBERT PALOU DE COMASEMA (Ing.)

A espuma con aire comprimido se ha venido usando durante varias décadas para diferentes fines, como en las centrales de limpieza y desinfección, en los centros de lavado de coches, en la industria alimentaria para conseguir chocolatinas esponjosas, o en las consabidas espumas de afeitar, pero no ha sido hasta la última década cuando se ha desarrollado esta técnica en el ámbito de los sistemas contraincendios (C. I.), utilizándose una espuma de excelentes características para la extinción del fuego y con grandísimas ventajas en este ámbito sobre el resto de las alternativas. Pues bien, esta espuma no es más que una de las armas, la más letal, de todas las que dispone una nueva unidad revolucionaria, adquirida recientemente por la Armada para la lucha contraincendios, y que aquí se viene a presentar: El VRAC. El VRAC, o Vehículo Remolcador Autopropulsado Contraincendios, procede de un Programa de I + D cuyo objetivo inicial era emular las funciones del P 25, vehículo C. I. que opera en los buques americanos tipo LHD/LHA. El principal objeto de este vehículo es el de proporcionar una ágil y eficaz actuación frente a una emergencia sobre la cubierta de vuelo de las características de un buque de asalto anfibio o de un portaaeronaves. Basando su diseño en este compromiso, el VRAC se caracteriza por sus reducidas dimensiones, que le confieren una elevada maniobrabilidad, y por su gran versatilidad, teniendo en cuenta todos los medios de extinción de los que dispone: agua, espuma, CO2 y polvo seco, además de sus capacidades como vehículo remolcador para arrastrar, empujar y posicionar helicópteros y otras aeronaves. Casualmente, existe otra unidad en el Ejército de Tierra, también denominada con las mismas siglas VRAC, si bien éstas responden a las de Vehículo 2010]

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de Reconocimiento de Áreas Contaminadas, y por tanto su ámbito de actuación es el de la guerra NBQ. Origen de la necesidad El origen de este programa fue una recomendación efectuada en diciembre de 2006 por el Área de Vuelo del Departamento de Control del Buque del CEVACO, dirigida al jefe de Programa de Construcción del buque LHD Juan Carlos I en la que, basándose en la experiencia obtenida con los medios C. I. existentes en el Príncipe de Asturias (PDA), se sugería la adquisición de un vehículo C. I. similar al P 25 americano, para su operación a bordo del LHD. Para la realización de estos cometidos, el PDA hasta la fecha viene utilizando conjuntamente el equipo extintor de incendios TAU-PFP 220/80 y el tractor remolcador de 8.600 libras TA-8.6. Esto conlleva ciertos inconvenientes: se precisan tres personas para su uso más eficiente (en lugar de dos); no se dispone de un cañón o monitor que proyecte la espuma desde los puestos del

Vehículo P 25. (Foto: J. Regodón). 632

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conductor o del acompañante, lo que aumenta el tiempo de reacción; los mecanismos están expuestos a la intemperie, por lo que hay corrosiones y fallos que reducen su fiabilidad; problemas importantes de estanqueidad que disminuyen su operatividad y, por tanto, su disponibilidad; no dispone de dos medios de aplicación simultáneos para atajar el incendio (manguera y monitor), etcétera. Con objeto de paliar estas deficiencias, en lugar de efectuar la adquisición de este suministro directamente de la empresa americana fabricante del P 25 (Entwistle, Co.), de mayor tamaño y peso que el deseado para nuestras unidades, y al ser una necesidad operativa prioritaria como medio de seguridad para las operaciones de vuelo en buques de la Armada, se solicitó a la SDG TECEN, responsable de los programas de I + D, iniciar un nuevo programa para la obtención de esta unidad prototipo. La empresa elegida para este fin fue EINSA, S. A., especializada en el diseño y fabricación de equipos de apoyo en tierra para la aviación. Como ya es sabido, los programas de I + D se centran en la obtención de tecnologías, demostradores y prototipos de interés, siendo ésta la principal diferencia con los programas de adquisición, que se orientan a obtener sistemas que generalmente ya se encuentran operativos. En el ámbito del Ministerio de Defensa, en lo que respecta a los programas de Desarrollo, se trata principalmente de actividades de desarrollo tecnológico que tienen por finalidad la obtención, en el ámbito nacional, de prototipos de sistemas de armas o equipos que satisfagan las necesidades de las Fuerzas Armadas. En el caso que nos ocupa, el proyecto incluye el diseño, desarrollo, manufactura y pruebas de un prototipo completamente funcional. El destino de este prototipo es el LHD Juan Carlos I, como parte integrante del equipamiento de apoyo en tierra a las aeronaves o «Tren Amarillo» (denominación que de momento perdura, no así el color de las nuevas unidades, que pasa a ser blanco, desde los nuevos requisitos de compatibilidad con gafas de visión nocturna). El buque LHD Juan Carlos I, que dispone de diversas configuraciones alternativas: plataforma eventual de portaaeronaves, buque anfibio, transporte estratégico combinado y configuración de misiones humanitarias o, más genéricamente, de operaciones MOOTW (Military Operations Other Than War), tiene unos requisitos incluso más rigurosos que los del Príncipe de Asturias en lo que respecta al servicio de vuelo a bordo, ya que la variedad de aeronaves a las que debe dar servicio es mayor y más exigente, como lo es la capacidad para operaciones de vuelo de aeronaves tales como el Chinook del Ejército de Tierra, o el posible relevo del Harrier AV 8B por el F 35B, versión aeronaval del JSF (Joint Strike Fighter). Estas exigencias, además de un engrosamiento de la cubierta de vuelo, un mayor tamaño de los ascensores de aeronaves y un gran surtido de elementos pertenecientes al Tren Amarillo, invitan a dedicar una especial atención a los medios de extinción de incendios en su cubierta de vuelo, y ahí es donde entra en juego nuestro VRAC. 2010]

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Características del VRAC La fuente de energía primaria es un motor diésel que a su vez alimenta a tres motores hidráulicos (dos para la traslación y uno para el subsistema de extinción), a través de bombas hidráulicas de caudal variable. Su peso en vacío (tara) es de 5.300 kg, y sus dimensiones son de 5 x 2,5 x 1,65 metros. Sólo precisa de dos personas para su operación completa: posicionamiento del vehículo y accionamiento del chorro actuador. Ambas funciones pueden efectuarse de forma simultánea. — Como vehículo contra incendios. Para la aplicación de los agentes extintores, el VRAC cuenta con los siguientes medios: • Cañón/monitor mixto: está instalado en la parte delantera del vehículo y se opera desde el puesto de conducción. Consta de dos medios de lanzamiento constituidos por un cañón de polvo seco acoplado a un tubo de lanzamiento de agua-espuma. • Lanza manual mixta: la lanza dispone de dos salidas independientes, una para agua/espuma y la otra para polvo seco, y recibe los agentes extintores a través de dos mangueras independientes semirrígidas de 30 m, dispuestas en una devanadera única de enrollamiento eléctrico o manual. • Las capacidades de los depósitos de agua, concentrado de espumógeno y polvo seco son de 2.900 l, 200 l y 150 kg, respectivamente. • La espuma actuadora del vehículo puede ser alimentada a través de las estaciones de la red C. I. del buque. Por tanto, todos los materiales afectados están adecuados para operar con agua salada. • El equipo utiliza el espumógeno multiexpansión de la Armada, que garantiza la «calidad» de la espuma aun con agua salada. La mezcla de este espumógeno se realiza en cualquier circunstancia al 2 por 100. • Este vehículo dispone de un sistema adicional de inyección de espuma por aire comprimido, tal y como se verá en detalle más adelante. • Adicionalmente el vehículo dispondrá de estibas necesarias para alojar equipos de respiración y tres extintores de CO2 de seis kilos. • El vehículo cuenta con la capacidad de alojamiento y operación de un equipo de corte HOLMATRO para las operaciones de rescate. • Como medida de autoprotección, el VRAC cuenta con un sistema de rociadores de agua/espuma, que resguarda la parte inferior del vehículo. • Su velocidad máxima actuando como vehículo contra incendios es de 22 km/h. 634

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Diagrama Básico de Operación del VRAC.

— Como vehículo remolcador: • El tractor y los componentes de C. I. constituyen una unidad íntegra. • La potencia de su motor diésel de 62 kW, de cuatro cilindros refrigerados por líquido, es transferida a las ruedas traseras mediante una transmisión de tipo hidrostático de alta presión. Este tipo de transmisión garantiza una adecuación a las condiciones de tracción solicitadas en cada momento, permitiendo una marcha suave sin tirones, así como una precisión extrema en las maniobras lentas de aproximación, características muy significativas en el remolcado de aeronaves. • Su velocidad máxima, actuando como vehículo remolcador de aeronaves es de seis kilómetros por hora. • La tracción a la barra máxima es de 900 kg (8.600 lb). Espumas contra incendios No es intención de este apartado profundizar en los distintos tipos de espumas y sus características; sin embargo, es conveniente dar un pequeño repaso para los que no se encuentren muy familiarizados con este tema. Lo que habitualmente se denomina espuma es una combinación del aire con una mezcla espumante. A su vez, esta solución espumante está formada por agua y por concentrado espumógeno. Su formación se produce tal y como se muestra en el gráfico. La espuma cubre las superficies combustibles, extinguiendo el fuego por sofocación y produciendo el doble efecto de enfriar y evitar el 2010]

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Formación de la espuma.

contacto con el aire. Además, evita la emanación de vapores inflamables, previniendo así la reiniciación del fuego. La espuma es un agente extintor empleado principalmente para combatir incendios con líquidos combustibles e inflamables (Clase B); no obstante, se utiliza cada vez más con los sólidos (Clase A). No debe aplicarse ni en los fuegos eléctricos o energizados (Clase C), ni en los metales combustibles (Clase D). La expansión de una espuma es la relación que existe entre el volumen de espuma que se genera y el volumen de la mezcla espumante, lo que da una idea de la proporción de aire que forma la espuma. Esto nos permite dividir las espumas según su expansión: las espumas de baja expansión, en las que dicha relación puede llegar a ser hasta de 20:1; las de media expansión, en las que la proporción va de 20:1 hasta 200:1, y las espumas de alta expansión, donde la proporción se sitúa entre 200:1 y 1.000:1. Asimismo, existen diferentes tipos de espuma según sea la naturaleza o la composición de su concentrado espumógeno o la proporción de la mezcla espumante. En general, y sin ser demasiado exhaustivos, podríamos decir que básicamente las espumas más utilizadas son las de media/baja expansión formadoras de película (como la archiconocida espuma formadora de película sintética acuosa, o AFFF, con componentes fluorados) y las de alta expansión. Las de alta expansión se usan para inundación de un recinto, ya sea por incendio en un espacio confinado o por un incendio tridimensional (cuando el fuego no está originado en una superficie sino en un volumen). Las espumas 636

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Inundación de un hangar con espuma de alta. (Foto: Viking «Aplicaciones de los Sistemas de Espuma»).

formadoras de película establecen una manta de espuma que se extiende sobre la superficie del líquido incendiado. No obstante, en la Armada se utiliza un espumógeno multiexpansión específicamente diseñado, de base sintética sin componentes fluorados, capaz de poder ser utilizado con los distintos generadores de a bordo (de baja, media o alta expansión), cuya concentración en la mezcla espumante es del 2 por 100 para cualquiera de las expansiones. La espuma con aire comprimido Como se ha citado anteriormente, la principal arma del VRAC en la lucha contraincendios es la utilización de una espuma de excelentes características: la espuma por inyección de aire comprimido o CAF (Compressed Air Foam). Esta espuma se produce al inyectar aire (o nitrógeno) a presión en el flujo de la solución de ésta. Se obtiene así una espuma de alta energía y de burbujas uniformes de pequeño diámetro, fuertemente impulsadas en forma de chorro. La calidad de la espuma así obtenida resulta ser mucho mejor que la de las espumas tradicionales (la calidad se mide por su capacidad de expansión y por el tiempo que las burbujas mantienen su estructura o «tiempo de drenaje»). 2010]

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Con esta técnica se produce en el mismo equipo mezclador la solución espumante y la espuma, que es enviada, ya formada, a través de las mangueras, y aplicada con monitores, o bien con lanzas de chorro lleno. Se obtiene así una espuma de burbujas muy finas y uniformes, más consistentes y resistentes al calor, de lento drenaje y con buena adherencia a las superficies verticales. En las CAF no se establecen los índices de expansión como en el resto de las espumas, pues la relación aire-mezcla espumante se mantiene dentro de un intervalo pequeño, del que Espuma de gran calidad, CAF. (Foto: del art. de Neal se obtienen espumas «secas» o Brooks publicado en Fire Apparatus). «húmedas», en función del tipo de fuego a extinguir. Además de las ventajas citadas anteriormente sobre los otros tipos de espuma, hay que añadir las que se derivan de su formación en el primer tramo del sistema, en lugar de hacerlo a la salida: al ser un fluido de menor peso (al menos la mitad del fluido va a ser aire), se obtendrá un mayor alcance de la espuma, alcance que se incrementa todavía más por el aporte energético suministrado por el aire comprimido. Además, en el caso de aplicarse con mangueras, este menor peso del fluido en su interior se traduce en una mayor facilidad en su manejo. Pero esta espuma tiene todavía otra particularidad que la hace superior a todas las demás: el aire comprimido expande el agua a su relación superficiemasa (SMR) máxima. Esto le permite absorber el calor de inmediato, acelerando así la extinción del incendio, y disminuir las cantidades de espumógeno y de agua necesarias para esta extinción, economizando estos recursos y eliminando los daños adicionales producidos por el agua. Ya desde sus orígenes se ha demostrado la ventaja del sistema CAF frente a los rociadores normales o los nebulizadores. También ha quedado demostrada la economía derivada del menor uso de agua y la menor necesidad de concentración de espumógeno, y además se mejoró la visibilidad en la zona de fuego protegida por el sistema CAF. Adicionalmente, en el año 2003 el National Research Council of Canada (NRCC), junto al fabricante de CAF 638

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Rociadores agua-espuma. CAF. Comparación después de 40 segundos. (Fotos: informe de pruebas de FireFlex Systems & NRCC).

canadiense FireFlex Systems Inc, realizaron series de ensayos comparativos para evaluar esta tecnología. A continuación se muestran los resultados que se obtuvieron en dos ensayos de incendios idénticos para rociadores y boquillas situados a 4,42 m sobre el suelo, donde se usó espuma Clase B en un sistema de rociadores agua-espuma (en concentración 3 por 100) y en un sistema CAF (en concentración del 2 por 100). Como puede apreciarse, el sistema CAF extinguió el fuego en el 33 por 100 del tiempo requerido por el sistema agua-espuma, y el tiempo de reignición resultó 2,6 veces más largo con un flujo del 60 por 100 menor y una concentración de espuma 1/3 también menor, utilizando, en definitiva, mucha menos agua y concentrado de espumógeno. Este ensayo también se repitió elevando la altura de los actuadores a 7,62 m, obteniéndose resultados similares.

Tipo de espuma, concentración Flujo de la solución GPM

Rociadores agua-espuma

Boquillas CAF

Clase B, 3 por 100

Clase B, 2 por 100

60 (227) l/min

23,8 (90) l/min

0,1 (4,07) l/min/m2

0,04 (1,63) l/min/m2

Ratio de expansión

3,5:1

10.9:1

Tiempo de drenaje

< 1 min

3 min 30 s

Tiempo de extinción

2min 32s

0 min 50 s

Tiempo de reignición

9 min 00s

23 min 35 s

Densidad de aplicación

Comparación agua-espuma y CAF. (Tabla: informe pruebas FireFlex Sys. & NRCC). 2010]

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CAF 1. CAF 2. Protección de un transformador eléctrico. (Fotos: informe pruebas FireFlex Sys. & NRCC).

También se hicieron pruebas para determinar el potencial del CAF, en lugar de los rociadores de agua, para proteger los grandes transformadores eléctricos. Estas pruebas demostraron que sistemas CAF bien diseñados pueden ofrecer protección adecuada ante fuegos tridimensionales en transformadores hasta 12 MW, con ahorros significativos en el consumo de espuma. De momento, su utilización se está difundiendo principalmente en los Estados Unidos, así como en otros países precursores en su uso, Australia y, principalmente, Canadá, aunque ya haya comenzado a introducirse tímidamente en el resto de los países occidentales. En España, al margen del VRAC, sólo existen once unidades vehiculares que se encuentran dotadas de este innovador sistema de espuma. Éstas se encuentran distribuidas entre Galicia, Madrid, Cantabria y Canarias, aunque está prevista su introducción en los parques de Bilbao. Conclusiones En este artículo se ha pretendido dar a conocer al VRAC, un vehículo multipropósito, remolcador y contraincendios, procedente de un programa de I + D que próximamente va a formar parte del tren amarillo del buque LHD Juan Carlos I. 640

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Como vehículo remolcador, es capaz de empujar, arrastrar y posicionar con precisión helicópteros y otras aeronaves, con una capacidad de tracción a la barra de 8.600 libras. En su faceta contraincendios, además de los sistemas tradicionales de agua, espuma, CO2 y polvo seco, esta unidad está dotada de un sistema de espuma CAF de gran efectividad y extremadamente eficiente. Las características de esta espuma de gran calidad y su modo de proyección a chorro sobre el lugar del incendio le confieren innumerables ventajas: mayor alcance, mayor tiempo de degradación de la espuma, mejor barrera combustible-vapor, mayor aislamiento de la radiación, reducción significativa de la cantidad necesaria de agua y espumógeno, mayor maniobrabilidad en su aplicación con mangueras, mejora de la visibilidad del área de fuego, mayor facilidad para la limpieza después del fuego, excelente resistencia a la reignición y, lo que es más importante, mayor rapidez en la extinción del fuego. Además de la primera unidad prototipo, en principio estaría también previsto dotar al buque LHD Juan Carlos I de una segunda unidad, así como ampliar este suministro al Príncipe de Asturias. Aunque en los escritos por los que se inició este programa de I + D se incidía en su idoneidad para su uso en los portaaviones y buques de asalto anfibio de la Armada, la versatilidad y efectividad de este vehículo también podrían hacer recomendable su adquisición por otras unidades, como la Unidad Militar de Emergencias (UME), puesto que ya ha sido utilizado exitosamente incluso en incendios forestales localizados.

BIBLIOGRAFÍA Documento de diseño del VRAC. Por la empresa fabricante EINSA, S. A. Escritos, actas de reunión y documentación diversa pertenecientes al Programa VRAC. ASSELIN, J. P. (FireFlex Systems); CRAMPTON, G. P.; KIM, A. (National Research Council of Canada-NRCC); RICHARDSON, J. K. (Ken Richardson Fire Technologies Inc.): Los Sistemas de Espuma con Aire Comprimido (CAF) para la extinción de incendios. Pliego de Prescripciones Técnicas del Espumógeno Multiexpansión, específico de la Armada Española. WORKMAN, Martin (director de producto): Aplicación de los Sistemas de Espuma. División de Riesgos Especiales de Vicking Corp. NFPA 11-Standard for Low, Medium, and High Expansion Foam, National Fire Protection Association, Quincy, MA, 2005. BROOKS, Neal: «CAFS-Straight answers for the beginner or the experienced user». (Published in Fire Apparatus Magazine. A Four Part Article. January, February, March, & April 2005).

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Prevención de riesgos. Calificación Operativa. (Foto: José I. del Moral Rodríguez).

EL MODELO FRANCÉS DE ACCIÓN DEL ESTADO EN LA MAR Alberto VÁZQUEZ CRESPO

Introducción A Acción del Estado en la Mar (AEM) es el «conjunto de actividades que llevan a cabo distintos organismos de la Administración pública con competencias relacionadas con la mar para velar por los intereses marítimos nacionales» (1). Para llevar a cabo dichas actividades se precisa una Administración Marítima, que engloba «al conjunto de organismos con competencias en el ámbito marítimo» (2). Tanto la AEM como la Administración Marítima se caracterizan, en los países de nuestro entorno, por su creciente complejidad, dado el enorme número de actores entre los que no siempre resulta sencillo delimitar las competencias, lo que suele dar lugar a problemas de ineficacia (por descoordinación) e ineficiencia (por duplicidad de medios). El objeto del presente artículo es presentar el modelo de AEM vigente en Francia, que si bien es similar al español en algunos detalles, como el del alto número de instituciones implicadas, es muy diferente en el aspecto fundamental, el organizativo, en el que la Marine Nationale (3) juega un papel crucial. En cualquier caso, considero que el modelo francés es un ejemplo especialmente interesante por las soluciones que propone a los problemas de coordinación y eficiencia.

(1) Instrucción permanente núm. 1.01 del ALMART sobre La misión de la Fuerza de Acción Marítima. (2) Ídem. (3) Marine Nationale es el término por el que se conoce oficialmente a la Marina de Guerra en Francia y que, por comodidad, emplearé a lo largo del presente artículo. 2010]

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Falcon 200 Gardien de la Marine Nationale en misión de vigilancia marítima.

Los modelos de AEM Para poder situar en perspectiva el modelo de AEM francés, es conveniente elaborar primero una clasificación de los modelos de Administración Marítima conocidos. Las mayores diferencias entre países se registran en el ámbito de las competencias ejecutivas (4), en función del tipo y número de instituciones que cuenten con medios (navales y aéreos) capaces de actuar en el medio marítimo. En principio, se puede hablar de tres modelos-tipo en los que se podrían ubicar todos los modelos de AEM existentes: — El modelo tradicional, en el que todo el peso de la AEM recae en la Marina de Guerra. Hasta hace unas décadas éste era el único modelo existente, al ser la Marina la única institución del Estado que disponía de los medios navales necesarios para defender los intereses maríti(4) En materia de políticas públicas cabe diferenciar entre las competencias reglamentarias y las ejecutivas. En relación a la AEM, las competencias reglamentarias casi siempre están repartidas entre un amplio número de ministerios. En todo caso, podría destacarse la existencia, en algunos países, de un ministerio específico de asuntos marítimos, cuya vocación sería la de integrar en su seno todas las competencias marítimas, si bien eso nunca se consigue del todo, ya que existen competencias, como las de Interior o Defensa, que por su naturaleza siempre permanecerán al margen de dicho proceso de integración. 644

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mos de cada país. Las principales ventajas son su sencillez y la economía de medios, al poder concentrar el esfuerzo presupuestario en un único organismo marítimo. Su principal desventaja está en la dificultad de los otros ministerios para gestionar sus competencias marítimas, al no contar con servicios marítimos propios y depender, por tanto, de la Marina, institución cuyas prioridades se orientan hacia las misiones de defensa. Ésta sería la principal razón por la que muchos países desarrollados han ido abandonando este modelo y creando diversas agencias marítimas específicamente orientadas hacia las funciones de AEM. Actualmente, este modelo se mantiene en países en vías de desarrollo y en algunos países pequeños que estiman contraproducente dividir sus limitados recursos entre diversos organismos. En Europa éste sería el caso, entre otros, de Portugal o Grecia. — El modelo del Servicio de Guardacostas. Este servicio marítimo tiene por vocación la de integrar, allí donde está implantado, todas las competencias marítimas del Estado a excepción de las de defensa. Coincide con el primer modelo en buena parte de sus ventajas e inconvenientes, si bien en este caso la coordinación del Servicio de Guardacostas con los ministerios debería ser mejor, al ser un organismo creado específicamente para gestionar la AEM. Éste es el modelo de Estados Unidos o Reino Unido y, en general, de los países de tradición administrativa anglosajona. — Finalmente, el modelo descentralizado, que se caracteriza por la existencia, en paralelo, de un conglomerado de servicios marítimos con competencias ejecutivas en materia de AEM. En cuanto a sus pros y contras, podría parecer que, en principio, sólo tiene desventajas, al tratarse de un modelo caro y difícil de gestionar. Si ello fuera cierto, ¿por qué entonces hay tantos países con este modelo de AEM? La razón es que no se trata de una elección racional, sino del resultado natural de la evolución de la Administración Marítima del país, a causa del esfuerzo de los diferentes ministerios civiles por librarse de la tutela de las marinas de guerra para la ejecución de sus políticas, lo que les ha llevado a crear sus propios servicios marítimos. Por dicho motivo, éste es el modelo predominante en el sur de Europa (España, Francia (5), Italia), donde las estructuras administrativas son más rígidas y existe un mayor celo en defensa de las competencias propias de cada ministerio.

(5) El modelo francés tiene una serie de particularidades que le alejan del modelo-tipo y le acercan a los otros dos modelos, y que serán objeto de análisis en los siguientes apartados. 2010]

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Como conclusión, no existe un modelo de AEM ideal, que sea perfecto para cualquier país y en cualquier situación. Cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes y unos se adaptan mejor que otros a las necesidades y circunstancias de cada país, en función de su sistema político-administrativo y nivel de desarrollo. El modelo francés de AEM La AEM de nuestro país vecino abarca hasta 43 dominios de actuación, en los que llegan a estar implicados casi todos los ministerios del Gobierno. Si hiciéramos un repaso rápido al conjunto de instituciones francesas que participan en la ejecución de la AEM, llegaríamos probablemente a la conclusión de que se trata de un modelo muy similar al español, ya que cuenta prácticamente con los mismos organismos marítimos: Gendarmerie Maritime (6), Service

(6) La Gendarmérie Maritime es el equivalente al Servicio Marítimo de la Guardia Civil, aunque es de destacar su menor grado de desarrollo, a causa, sin duda, del papel crucial que conserva la Marine Nationale en el esquema francés de AEM. 646

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National de Sauvetage Maritime (SNSM) (7), Douanes (Aduanas), Affaires Maritimes (8), Sécurité Civile (9) y, por supuesto, la Marine Nationale. Sin embargo, a pesar de las obvias similitudes institucionales entre ambos modelos, existen dos diferencias fundamentales, que son las piezas clave del modelo francés: — En primer lugar, la existencia de una estructura de mando único, ajena al modelo español, que engloba a todos los actores de la administración marítima y que se presenta como el mejor remedio para los problemas de descoordinación e ineficiencia propios de modelos tan complejos como el francés. En dicha estructura, la pieza clave es el prefecto marítimo. — En segundo lugar, el papel protagonista de la Marine Nationale frente al papel secundario de la Armada en el modelo español. El prefecto marítimo Figura creada durante el consulado que siguió a la Revolución francesa. Se trata de un órgano directivo de la Administración General del Estado, que recuerda en parte a la figura de los delegados del Gobierno en España, con la diferencia de que su ámbito territorial de responsabilidad es marítimo. Sus competencias son de ámbito civil, a pesar de que siempre ha sido un cargo asignado a altas autoridades militares de la Marine Nationale. De hecho, los prefectos marítimos son a la vez los mandos operativos de la Fuerza Naval en sus respectivas zonas geográficas de responsabilidad (10) y, además, comandantes de zona marítima (CZM): las máximas autoridades (orgánicas) territoriales de la Marine Nationale. De esa forma, se reúnen en una misma autoridad (militar) responsabilidades de ámbito civil y militar, operativo y orgánico. En tanto que prefecto, sus competencias sobre el conjunto de la AEM no han dejado de crecer. En 1972 el presidente de la República aprobó un decreto (11) que le reconoció un poder de coordinación de los medios del Estado en la mar en caso de urgencia y para determinadas áreas de competencia. En 1978,

(7) El SNSM es equivalente a nuestro SASEMAR. (8) Affaires Maritimes es un servicio marítimo que engloba, entre otras, las competencias de control de tráfico marítimo, pesca, medio ambiente y gestión de permisos de navegación. (9) Equivalente a Protección Civil. (10) En la Francia metropolitana existen tres prefectos marítimos: el del Atlántico, basado en Brest; el del Mediterráneo, basado en Tolón, y el del mar del Norte, basado en Cherburgo. (11) Decreto de 19 de abril de 1972. 2010]

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Figura núm. 1.

un nuevo decreto (12) le confió la coordinación de todos los medios marítimos en caso de accidente. Finalmente, en 2004, un nuevo decreto (13) incrementó sus competencias, pasando a ser el responsable permanente (14) de promover un uso eficiente y coordinado de los medios de la Administración Marítima. En cuanto a la estructura completa de mando en la que se integra la figura del prefecto marítimo, ésta puede verse en la figura núm. 1, donde se aprecia la dependencia operativa (15) de los diferentes servicios marítimos respecto del prefecto marítimo, quien a su vez lo hace del primer ministro (16) a través

(12) Decreto de 9 de marzo de 1978. (13) Decreto de 6 de febrero de 2004 sobre la organización de la AEM. (14) Hasta 2004 las competencias del prefecto marítimo sobre la coordinación de medios se limitaban a situaciones excepcionales. A partir de entonces, se convierten en permanentes. (15) De acuerdo con el referido Decreto de 2004, «…el prefecto anima y coordina la acción en la mar de las administraciones y el empleo de sus medios…», lo que yo interpreto como equiparable, en terminología OTAN, al OPCON, aunque admito que es una interpretación discutible. (16) El prefecto marítimo, en tanto que autoridad civil, depende del primer ministro como responsable de la coordinación de acción del gobierno y, por tanto, máximo responsable de las 648

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de la Secretaría General del Mar, su órgano consultivo para asuntos relacionados con el medio marino. En cuanto a la distribución territorial, en cierto modo es muy similar a nuestra antigua división en zonas marítimas, con tres prefectos marítimos, responsables respectivamente de la fachada atlántica, mediterránea y mar del Norte. En todo caso, sus competencias no se terminan en el límite exterior de la ZEE, sino que se extienden a las zonas de alta mar para todas aquellas competencias extraterritoriales admitidas por el derecho marítimo. Un caso aparte es el de los territorios de ultramar, donde no existe la figura del prefecto marítimo, siendo sus funciones asumidas por los delegados del Gobierno (máximas autoridades civiles de la República en los territorios de ultramar), quienes para tal cometido se apoyan en los comandantes de zona marítima, que son las máximas autoridades locales de la Marine Nationale. En todo caso, la gestión de la AEM en los territorios de ultramar es todo un desafío para Francia, ya que el país cuenta con una de las ZEE más extensas del mundo (17), repartida por todo el globo, lo que para la Marine Nationale supone un ingente esfuerzo que cada vez resulta más difícil de cumplir (18). La Marine Nationale y la AEM La Marine Nationale es, sin duda, la principal protagonista de las políticas de AEM en Francia. Se trata de un protagonismo inusual entre las principales marinas de guerra, pero comprensible en el caso francés, considerando que las piezas clave del sistema, los prefectos marítimos, son al mismo tiempo las máximas autoridades de nivel operativo de la Marina. No cabe duda de que el concentrar en una misma autoridad naval las competencias marítimas civiles y militares tiene notables ventajas: en primer

áreas interministeriales, como la AEM. En tanto que mando OPCON de las Fuerzas Navales, depende directamente del CEMA (JEMAD en sus siglas francesas), quien a su vez depende del presidente de la República, comandante en jefe de las Fuerzas Armadas y máximo responsable de la defensa del país. Por tanto, esa doble función prefecto marítimo/mando naval conlleva una doble cadena de mando hacia instancias superiores, que alcanza hasta las dos máximas autoridades de la República. (17) Francia reivindica como ZEE propia unos 11 millones de km2 que se extienden por los cinco continentes; la segunda ZEE de mayor extensión tras la de EE. UU. En todo caso, conviene tener presente que sobre algunos de dichos espacios marítimos existen litigios con países vecinos, incluido España, con el que Francia mantiene diferencias por la delimitación de la ZEE en el golfo de Vizcaya y la zona de protección pesquera en el Mediterráneo. (18) La Marine Nationale sufre una paulatina disminución del número de unidades que cada vez le hace más difícil cumplir todos sus compromisos en materia de AEM, y no parece que en los próximos años las cosas vayan a mejorar. 2010]

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SERVICIOS DE ASUNTO MARÍTIMOS

MARINA NACIONAL ADUANAS

SEND.

SEGURIDAD MARÍTIMA SALVAMENTO MARÍTIMO

PROTECCIÓN DE RECURSOS MARÍTIMOS

MISIONES DE DEFENSA

SEGURIDAD MARÍTIMA

SALVAMENTO MARÍTIMO

MISIONES DE DEFENSA

PROTECCIÓN DE RECURSOS

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Figura núm. 2.

lugar, se asegura la coordinación de los medios navales en zona, ya que todos dependen de la misma autoridad naval y son coordinados por un mismo centro de operaciones navales, lo que resulta crucial para mejorar los tiempos de reacción ante cualquier emergencia; en segundo lugar, se evitan duplicidades de medios en algunas competencias y vacíos en otras, mejorando la eficacia y eficiencia general del sistema (19). En la figura núm. 2 se puede apreciar la idea: los modelos descentralizados estándar (imagen de la izquierda) disponen de una agencia marítima por cada área competencial. Lo normal es que el volumen de medios disponibles para cada cometido no se ajuste exactamente a las necesidades de cada momento; así, en caso de escasez de medios habrá un problema de «eficacia», y en caso de exceso de medios lo que habrá es un problema de «eficiencia». En la

(19) Cualquier oficial de la Armada que haya servido en la FAM entiende muy bien el problema de la duplicidad (incluso «triplicidad» o «cuadruplicidad») de medios en lo relativo a la vigilancia de pesca, dominio en el que participan, con escasa coordinación, unidades de la FAM de la Armada, del SMGC e incluso de las comunidadaes autónomas. 650

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imagen de la izquierda los medios excedentes de la Marina no son aprovechados para reforzar las otras áreas de la AEM, siendo un caso claro de ineficiencia. Por el contrario, el modelo francés (imagen de la derecha) aprovecha al máximo todas las capacidades, al quedar los medios de todos los servicios marítimos a disposición del prefecto marítimo para que los emplee en reforzar las áreas de competencia más deficitarias. En resumen, lo que marca la diferencia entre el modelo francés y los otros es el empleo óptimo de los medios de la Marine Nationale, que como todas las marinas de guerra está sobredimensionada, en tiempo de paz, en relación a sus funciones puramente militares. En esa labor de redistribución de competencias, el prefecto marítimo, con su doble gorra civil y militar, es la persona ideal para acometer la tarea. Además de las ventajas ya señaladas, el modelo francés tiene otra gran ventaja: al reforzar la Marine Nationale las áreas de competencia deficitarias de medios, los servicios marítimos deficitarios no tienen motivos para reclamar un incremento de medios y recursos (20), y así la Marine consigue mantenerse, sin apenas oposición, como principal actor de la AEM. Pero no todo son ventajas y facilidades en cuanto a la participación de la Marine Nationale en la AEM. También ha habido dificultades y obstáculos que se han ido solventando: el principal ha sido un problema de índole legal, sobre la participación de buques y personal de la Marine Nationale en misiones de policía marítima. La cuestión se planteó durante las primeras fases de la operación ATALANTA, cuando las unidades navales francesas comenzaron a detener a sospechosos de actos de piratería que eran custodiados a bordo hasta su entrega a las autoridades judiciales. El caso es que, tal como alegaban los abogados defensores de los piratas —y no les faltaba razón—, el personal militar carecía de autoridad legal para realizar dichas detenciones. El problema quedó resuelto por vía legislativa (21) en 2005, mediante una reforma de la Ley 94/589 (de AEM), a partir de la cual los oficiales de los buques de la Marine Nationale quedaron equiparados a los agentes de policía en el desempeño de las funciones de AEM. A modo de conclusión, se puede afirmar que el modelo de AEM francés descansa sobre dos pilares básicos, el prefecto marítimo y la Marine Nationale. Además, ambos se refuerzan entre sí, de modo que sería difícil imaginar una marina tan implicada en la AEM de no ser por la existencia de los prefectos marítimos, de igual modo que para los otros ministerios sería difí-

(20) En mi opinión, ésta podría ser la razón por la que la Gendarmerie Maritime no haya conseguido alcanzar el nivel de desarrollo del SMGC. (21) Ley 94/589 relativa a «las modalidades del ejercicio por parte del Estado de sus poderes de policía marítima», modificada por la Ley 22/04/2005. 2010]

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cil aceptar que los prefectos marítimos fuesen autoridades de la Marine Nationale, de no ser por el papel central que sus unidades desempeñan en la AEM. Los riesgos y retos del modelo francés de AEM Conviene señalar que no estamos ni mucho menos ante un modelo de AEM unánimemente aceptado, y sobre su futuro sobrevuela algún riesgo de diversa índole. A continuación señalaré los más importantes, que afectan a ambos pilares de la AEM, el prefecto y la Marine Nationale: — En cuanto a la figura del prefecto marítimo, el principal peligro al que se enfrenta es al de una posible pérdida de competencias, a causa del proceso de descentralización (regionalización) y desconcentración en el que está inmersa Francia, otrora el país más centralista de Europa. Dicho proceso conlleva el crecimiento de las competencias de los prefectos territoriales (cargos equivalentes a nuestros delegados y subdelegados del gobierno en comunidades autónomas y provincias, respectivamente) y de las autoridades regionales, que previsiblemente irán asumiendo competencias hasta ahora en manos de los prefectos marítimos. — Por lo que respecta al futuro papel de la Marine Nationale en la AEM, el principal peligro procede de ella misma y de sus limitaciones presupuestarias, que pueden poner en riesgo su capacidad para participar en la AEM. El problema radica en que, en una coyuntura económica desfavorable como la actual, ante la imposibilidad de acometer todos los programas de construcción naval previstos, la Marine Nationale ha tenido que establecer prioridades: hasta 2015 el esfuerzo presupuestario se centrará en las unidades principales de la Flota oceánica, submarinos nucleares de ataque, escoltas y, pendiente de decisión, el segundo portaaviones (22). En cuanto a las unidades secundarias, que son las más implicadas en la AEM, su renovación ha quedado demorada para una segunda fase (a partir de 2016) del programa de construcción. Como está previsto que en los próximos cinco años la Marine Nationale retire numerosos patrulleros y dichas bajas no podrán ser cubiertas inmediatamente, el resultado es que disminuirá la capacidad de la Marine para asumir misiones de AEM. Ante tal coyuntura, los

(22) Conviene remarcar que las prioridades de inversión en programas de armamento, incluidas las nuevas construcciones navales, las establece el CEMA (JEMAD francés) y no el CEMM (AJEMA francés). 652

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otros ministerios comenzarán a dudar sobre el grado de implicación de la Marine Nationale en la AEM, y aprovecharán para reclamar del Estado más medios y protagonismo para sus propios servicios marítimos. — Al margen de las cuestiones anteriores, existe una amenaza recurrente para el sistema, que es la demanda política de creación de un servicio de guardacostas (23). Tratando de adelantarse al problema, el Ministerio de Defensa y el resto de ministerios implicados en la AEM han acuñado un concepto nuevo, la «Función de Guardacostas», que engloba el conjunto de actividades relacionadas con la AEM; para desarrollarlo, han creado un órgano de coordinación interministerial denominado Comité Director de la Función de Guardacostas, con el que tratan de mejorar la coordinación y, sobre todo, hacer llegar a las instancias políticas el mensaje de que no hay necesidad de crear un cuerpo de guardacostas, al estar sus funciones plenamente cubiertas en el modelo actual. Conclusiones El modelo francés de AEM es realmente original (como casi toda la estructura político-administrativa del país vecino), resultando difícil encasillar en ninguno de los tres modelos-tipo de AEM presentados anteriormente (24). El sistema se apoya en dos piezas clave, el prefecto marítimo, auténtico delegado del Gobierno para asuntos marítimos, y la Marine Nationale, que aporta el grueso de los medios navales, humanos y técnicos para ejecutar las políticas de AEM y para dirigir la coordinación con los otros servicios marítimos, respectivamente. Partiendo de dicho esquema, la AEM francesa presenta dos indudables ventajas sobre otros modelos: — La primera ventaja es la mejora de la eficacia del sistema gracias a la estructura de mando única bajo la dirección del prefecto marítimo, que permite mejorar la coordinación entre todos los servicios marítimos

(23) El Servicio de Guardacostas ejerce una poderosa atracción sobre algunos políticos franceses, que ven en él la panacea para resolver los problemas de coordinación del modelo francés y una forma de reducir gastos. De manera recurrente surge el debate político sobre la conveniencia de crear dicho servicio marítimo. (24) En principio, el modelo de AEM francés pertenece al tercer modelo-tipo, el de la descentralización de medios. Sin embargo, tiene aspectos que le acercan a los otros dos modelos-tipo, como la «Función de Guardacostas», que le asemeja a los países del segundo modelo, o el peso fundamental de la Marine Nationale en el sistema, más propio de los países del primer modelo. 2010]

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implicados. Además, el hecho de que sea una estructura permanente permite evitar improvisaciones y reducir el tiempo de reacción ante casos urgentes. — La segunda, la mejora de la eficiencia general del sistema gracias a la implicación de la Marine Nationale, lo que permite sacar el máximo rendimiento (en tiempo de paz) a los buques y aeronaves militares; y al Estado, ahorrar la inversión en medios que, de otro modo, precisarían el resto de servicios marítimos para cubrir todas sus competencias. Llegados a este punto, ¿es realista proponer una modificación del modelo español de AEM para asemejarse al francés? Parto de la idea de que en España no sería realista (ni quizás deseable) aspirar a que la Armada incrementase su protagonismo en la AEM. Tampoco sería muy realista plantear la idea de que una autoridad de la Armada dirigiese (en un país ideológicamente tan poco partidario de dar cotas de poder al estamento militar) el conjunto de servicios marítimos civiles implicados en la AEM. En cambio, sí sería factible la creación, a semejanza del modelo francés, de un delegado del Gobierno encargado de dirigir la AEM (25), quien, para desempeñar su labor, bien podrían apoyarse en las estructura de mando y control de la Fuerza de Acción Marítima (FAM) de la Armada. De esta manera, con la AEM bajo la supervisión de un alto cargo institucional debidamente asesorado por la autoridad naval competente, podría mejorarse la eficacia del sistema y se corregirían los problemas de duplicidad de medios o de vacíos de actuación (mejoraría la eficiencia) y, finalmente, se pondría coto a las ambiciones de aquellos servicios marítimos que aspiran a realizar tareas y a abarcar espacios marítimos que, por medios y capacidad, pueden y deben ser asumidos por la Armada.

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BOLONIA Y LA NUEVA FORMACIÓN DE OFICIALES DE MARINA José María POUSADA Director del Centro Universitario de la Defensa en la Escuela Naval Militar

L 7 de septiembre de 2010 pasará a la historia de la Armada porque, con la inauguración del Centro Universitario de la Defensa (CUD) en la Escuela Naval Militar (ENM) por parte de la subsecretaria de Defensa, se cierra todo el proceso de adaptación de la ENM al nuevo sistema de formación de oficiales, incorporando estudios universitarios de formación de grado como parte de las enseñanzas que imparte. Hecho que coincide con el fin del proceso de adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior iniciado en España a finales de la pasada década, lo que supone que todos los alumnos que acceden este año a la universidad iniciarán estudios de grado, incluidos los de las academias militares. En los últimos años, el Órgano Central del MDE —particularizado en la DIGEREM— y la DIENA (en el caso de la Armada) han trabajado, pienso, duramente y con entusiasmo para definir el modelo de Centros Universitarios de la Defensa y los nuevos planes de estudio. Cada uno de estos dos aspectos requeriría no de un artículo, sino de un monográfico, o más, en la REVISTA DE MARINA para presentarlo, explicarlo, criticarlo y/o justificarlo. En las líneas siguientes pretendo analizar estos dos temas desde la doble perspectiva que me da ser director del CUD en la ENM y profesor universitario. Empezaré por el modelo de Centro Universitario. En España, los títulos universitarios los expiden las universidades a través de sus centros (facultades o escuelas). Luego si el MDE se plantea que sus oficiales deben poseer un título de grado, caben dos posibilidades: que cada ejército envíe a sus cadetes a la universidad, se formen y luego vuelvan a las academias, o bien que sea la universidad la que se acerque a las academias e imparta dentro de las mismas la formación de grado a esos futuros oficiales. Cualquiera de los dos modelos tiene ventajas e inconvenientes y, por tanto, independientemente del que se implante, tendrá defensores y detractores. 2010]

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Comentar como única reflexión que llevar la universidad a las academias es más caro para la Armada que la otra alternativa. Sin embargo, dada la especificidad de la formación militar, no creo que se ponga en duda que la enseñanza será más integra si se imparte en la propia academia que si se comparte entre la academia y un campus universitario. La docencia en la ENM se basa en cuatro pilares: científico, tecnológico, naval y militar. Existe un quinto pilar, no menos importante, que es la formación en valores (honor, valor, disciplina y lealtad), exclusivo del entorno militar y que se logra con el espíritu de la brigada, por la convivencia en régimen de internado durante los años de estancia en la escuela. En mi opinión, aquí está la clave que justifica que el modelo finalmente aprobado sea el segundo: la universidad está en las academias. La Ley Orgánica de Universidades (LOU) establece un camino para que aquellas empresas o instituciones que lo necesiten puedan formar sus titulados en un centro propio. La fórmula consiste en adscribir dicho centro a una universidad, de tal forma que la universidad de adscripción sea quien supervise todo el proceso de formación de los alumnos: la definición de los estudios, la capacitación de los profesores y la organización y metodología docentes, mientras que la administración y gestión de dicho centro queda en manos de la empresa o institución que lo financia. Dicho de una manera muy simple, los centros adscritos vienen a ser una franquicia de la universidad a la que se adscriben, de tal forma que la universidad emite el título con su sello en la medida que comprueba que se respetan sus indicadores de calidad. El MDE y la Armada eligieron a la universidad de Vigo como institución a la que adscribir el CUD. Finalización de implantación del EEES La Declaración de Bolonia arrancó con dos objetivos básicos: fomentar la movilidad de los estudiantes, aspecto llevado a la práctica a través de los programas Erasmus y Séneca, y el reconocimiento automático de títulos, conseguido a través del suplemento europeo al título, para facilitar en este caso la movilidad de los trabajadores. Existe un tercer factor introducido por los gobiernos, que a la postre ha resultado el más complejo y de difícil aplicación: «la reforma integral de la Universidad». Dicha reforma está basada en la introducción de un sistema de control de calidad docente en los centros universitarios y busca, entre otras cosas, corregir uno de los problemas más graves de los estudios universitarios: la desigualdad entre la duración teórica y la real de la mayoría de las carreras universitarias. Para mí, uno de los elementos claves de esta reforma consiste en imponer el sistema de evaluación continua como parte del sistema de valoración de las competencias adquiridas por el estudiante en una determinada materia. 656

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Históricamente, la superación de una asignatura por parte de un estudiante se conseguía mediante una única prueba global a final de curso: el examen final, que no sólo medía la capacidad memorística del alumno, sino que en muchos casos estaba basado en la teoría de la «idea feliz» (capacidad del alumno de encontrar una solución al problema que en nada se parecía a los ejemplos dados en clase). Este sistema de evaluación es claramente ineficiente: premia a los mejores alumnos que curiosamente son los que menos ayuda necesitan. La excesiva dependencia del aprobado del resultado de un único examen alarga en exceso la duración de las carreras, especialmente en aquellos alumnos que no pertenecen al grupo de los mejores. Las nuevas tendencias docentes persiguen una valoración global de los conocimientos del alumno. Para ello no sólo se valora el examen final, sino también cualquier otra actividad del alumno relacionada con la asignatura: realización de pruebas parciales, participación activa en las clases, realización, presentación y defensa de trabajos, trabajo en equipo, etcétera. Dentro del profesorado universitario hay muchos detractores de estas nuevas metodologías. El argumento principalmente utilizado por esta gente es que supone rebajar la enseñanza a métodos propios de la enseñanza secundaria o de los colegios privados. La razón oculta no es otra más que los nuevos 2010]

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métodos exigen una carga de trabajo mucho mayor para el profesor, lo que no es fácilmente aceptado por los cuerpos docentes. En todo caso, lo importante de un Centro universitario es formar titulados de la forma más eficiente posible, y si para ello se han de cambiar o adaptar los métodos docentes, debe hacerse. Son los profesores quienes están al servicio de los alumnos y no al revés. Desde que me incorporé hace ya un año a este Centro Universitario de la Defensa tuve la ocasión de descubrir las metodologías docentes que se aplican en la ENM y descubrí, para mi sorpresa, que la evaluación continua forma parte ya del proceso habitual de valoración de los conocimientos de los alumnos. Por eso, aquellos que piensen, como era mi caso, que el nuevo modelo de enseñanza militar supone una de las mayores reformas o transformaciones en la Defensa deben de cuestionárselo, o al menos matizarlo. Desde el punto de vista de la metodología docente, Bolonia ya está en la Escuela Naval, y a lo que ahora estamos asistiendo es a una normalización de los estudios, que pasa por el hecho de que en España los títulos académicos los otorgan las universidades, como ya se comentó anteriormente y, por tanto, si se quiere generar titulados universitarios se hace necesario crear una estructura universitaria, como es el caso del CUD. Podríamos decir que la universidad entró en las academias militares. Esta entrada simplemente supone que una parte de la formación impartida estará bajo la supervisión de la universidad, aplicando los mismos controles de calidad. Y ésta será la formación que proporcione el título de grado a los futuros oficiales de Marina. Y si nos preguntamos por la diferencia entre el modelo anterior y el que ahora comienza, a mi juicio y como comentaba antes, la diferencia es la normalización, entendiendo ésta como que todo el proceso formativo está sometido a la misma normativa que cualquier estudio que dé lugar a un título oficial de grado. De todo ese proceso de normalización me centraré en los tres aspectos que considero fundamentales: contenido de los estudios, recursos humanos y recursos materiales. Contenido de los estudios: el plan de estudios/el título de grado El principal encargo que recibí de la Armada cuando asumí la responsabilidad de dirigir este Centro Universitario de la Defensa en la Escuela Naval Militar fue que el título universitario que recibiesen los titulados en Marín fuese el mismo, exactamente el mismo, que el de los titulados en cualquiera de las dos escuelas de Ingeniería Industrial de la Universidad de Vigo. El título de graduado en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Vigo que recibirán en su día las damas y caballeros aspirantes que ingresaron el pasado día 1 cumple con el requisito anterior. La memoria de verificación del título que hace unos meses aprobó la ANECA así lo demuestra. Existe un único título de 658

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grado en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Vigo. Se han propuesto cinco intensificaciones para dicho título, cuatro en las escuelas propias de la universidad y una en el centro adscrito de Marín. La parte común de esas cinco intensificaciones es del 75 por 100 sin considerar el trabajo fin de grado, y del 80 por 100 cuando sí se considera. He de decir que la ANECA establece que dos títulos deben de llevar el mismo nombre si coinciden en el 60 por 100 de sus contenidos. Luego entiendo que no tiene sentido poner en duda la igualdad de título cuando la coincidencia es de al menos un 75 por 100 (un 15 por 100 superior al mínimo exigido por ley). ¿Cuál es el porqué de cada una de esas intensificaciones? Las escuelas de industriales de Vigo han de formar graduados para todo el espectro laboral: Citroën y todas sus empresas auxiliares, sectores como el del granito o el naval...; en ese sentido, las cuatro intensificaciones propuestas deberían ayudar a los titulados a encontrar trabajo en esos sectores productivos. En el caso de la intensificación del CUD, el mercado laboral está claramente definido: viene establecido por la especialización en Mecánica que la Marina necesita en sus oficiales. Quiere esto decir, frente a determinadas informaciones aparecidas en medios de prensa escrita en las que se proponían otras titulaciones como más adecuadas para los futuros oficiales, que el graduado en Ingeniería Mecánica, como intentaré justificar a continuación, es el título idóneo para la Armada. Cuando la Armada se plantea qué titulación de grado se selecciona como más adecuada sigue un proceso a mi entender coherente: se busca la carrera universitaria, a través de un estudio comparativo, que más materias en común tenga con lo que estudian los alumnos en la Escuela Naval. El resultado de ese estudio es que del orden de 180 créditos son comunes, o muy parecidos, a los que se estudian en la carrera de Ingeniería Industrial especialidad Mecánica. En consecuencia, se considera, en aquel momento, que la futura carrera de grado en Mecánica debería tener ese alto grado de parecido. ¿Ha ocurrido así? La respuesta es afirmativa. La ley establece que los futuros oficiales deben cursar, en cinco años, dos carreras de 240 créditos cada una: una de grado y otra de formación militar. También establece la ley que el máximo de créditos a cursar por los aspirantes es de 380; luego la ecuación anterior, para que tenga solución, nos lleva a que al menos 100 créditos de ambos títulos deben ser comunes, o «duales», en términos de cómo aparece en la ley. En nuestro caso, la dualidad llega a 125 créditos, lo que permite reducir la carga docente de los alumnos a un total de 355, respecto del máximo de 380 permitido por ley como ya mencioné. Comentar, como anécdota, que no ocurre lo mismo en las academias de Tierra y Aire, donde los alumnos deben cursar el máximo de 380 créditos.

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Recursos humanos La formación tradicional de la Escuela Naval está basada en proporcionar a los alumnos los conocimientos necesarios para ser Oficiales. Para ello cuenta con un claustro de profesores, licenciados o ingenieros, junto con oficiales de la propia Armada, que cumplían esa misión En ese proceso de formación apenas se contemplaba la investigación ni por parte de los profesores ni para los alumnos. Ese es a mi juicio el déficit de los medios actuales. La investigación en el CUD va a ser uno de los elementos diferenciales respecto de la situación anterior. La excelencia de este centro universitario vendrá determinada por los logros que se consigan en materia de investigación por sus profesores, pero no por ello estos últimos deben olvidar que la razón principal del mismo es la formación de los oficiales de Marina. La poca, por no decir nula, valoración de la actividad docente del profesorado es uno de los problemas que históricamente acarrea la universidad. En los concursos de profesorado se premia básicamente la investigación, lo que lleva a los futuros profesores a desarrollar una carrera esencialmente investigadora sin apenas preocuparse por la docencia. ¿Qué nos hace diferentes de los otros centros universitarios? La esencia del CUD es la colaboración en la formación de los oficiales de Marina a quienes les proporcionará un título de grado. Por tanto, el CUD debe tener una clara vocación docente. Con la reforma de Bolonia se están dando los primeros pasos para corregir el problema de la poca valoración de la docencia. En el CUD vamos a tener la posibilidad de hacerlo desde este momento. Desde la Dirección, y con el apoyo del Patronato, trabajaremos para que el esfuerzo docente de los profesores se vea recompensado. He de decir que tenemos la convicción de que las peculiaridades de nuestros alumnos harán que los profesores disfruten dando clase. El CUD va a ser un sitio donde se pueda desarrollar plenamente la vocación docente de un profesor. Como docente pienso que es un lujo tener alumnos que asisten siempre a clase, que hacen las tareas que se les imponen, que estudian y que en definitiva están motivados para aprender. La propuesta de cuadro de profesorado que presenté ante el Patronato del CUD asumía dificultades para la contratación de profesores, y por tanto se enfocó de la siguiente manera: buscar el apoyo de profesores de Vigo experimentados en las diferentes áreas de conocimiento para impartir algunas clases, realizar labores de coordinación y ofertar plazas para profesorado en formación, hasta ahora lo más atractivo de la oferta en Marín. Se convocaron el pasado mes de mayo nueve plazas de profesor, y la sorpresa fue que hubo un total de 118 solicitudes, muchas de las cuales eran de candidatos con el título de doctor y acreditaciones de la ACSUG o de la 660

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ANECA (dos de las agencias de calidad del sistema universitario español, la gallega y la nacional, respectivamente). Respecto de la investigación he de decir que además de participar en todos los procesos competitivos públicos de investigación, tanto a nivel autonómico como nacional y europeo, los investigadores del CUD tendrán la suerte de participar en los proyectos del Ministerio de Defensa. Es de esperar que en los departamentos correspondientes, como puede ser la DGAM, se descubran que ahora, dentro de la estructura del Ministerio, disponen de apoyo para la investigación y por tanto deben contar con los CUD. Recursos materiales El Ministerio de Defensa y la Armada acometieron todo el proceso de reforma de los estudios militares, que en lo referente a recursos materiales se ha plasmado en reformar y adecuar las infraestructuras. En lo que a la Escuela Naval se refiere, dicha reforma se ha basado fundamentalmente en la transformación integral del ala norte del patio de aulas en Centro Universitario de la Defensa, albergando dirección, administración, despachos de profesores y seminarios docentes, una reforma parcial del edificio Isaac Peral, con aulas y laboratorios, que se está finalizando estos días, y una biblioteca universitaria que estará lista a finales de año. Al margen de otras obras específicas de la Escuela Naval, que se encuentran en diferentes grados de ejecución y que forman parte de este proceso de adaptación de infraestructuras. Los alumnos Queda para el final el núcleo central de toda esta reforma: las damas y caballeros alumnos. Los de segundo a quinto curso deben seguir trabajando como lo han hecho hasta ahora. Sus estudios no son tan diferentes de los de sus nuevos compañeros, como he intentado demostrar antes, y por tanto eso les permitirá en el futuro, si lo desean, conseguir con muy poco esfuerzo un título de grado. Los alumnos de nuevo ingreso han competido para acceder a la ENM con las notas de selectividad. La nota de corte es alta, superior al ocho; por tanto hemos de pensar que están bien preparados y altamente capacitados para tener éxito en esta misión. Tradicionalmente el ingreso era por oposición y se han escuchado voces defendiendo este modelo. Oposición y selectividad son sistemas de selección imparciales y por tanto válidos. únicamente permiten escoger a los mejores, aunque no asegura el éxito de los estudios posteriores. 2010]

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Los de primero tienen la suerte de ser la primera promoción del nuevo modelo de formación militar. Deben saber que hay muchas personas en el ámbito de la Defensa y de la Universidad que han dedicado mucho tiempo y esfuerzo para que esta situación, que arrancaba el pasado día 1 cuando atravesaron por primera vez la puerta de Carlos I, sea un éxito. Todos, desde la subsecretaria a todo el personal de la DIGEREM, desde el AJEMA al DIENA, desde el comandante director de la ENM al último de los oficiales, desde el comandante de brigada a los brigadieres y desde el rector de la Universidad al último de los profesores del CUD, sólo queremos que se ganen con merecimiento el despacho de oficial de Marina el día del Carmen de 2015. A diferencia del resto de alumnos universitarios no han elegido una carrera, sino una profesión: la de marino de guerra. Esto es lo que les hace distintos. En cinco años tendrán la base para asumir las responsabilidades de su primer destino tras recibir el despacho. El camino no va a ser fácil, pero no es imposible. Se ha diseñado entre la Escuela Naval y el CUD un plan de estudios para que no fracasen. Todo el profesorado, militar y universitario, trabajará de forma unida y coordinada para ellos. En sus manos está el esforzarse para conseguirlo. Éstos son los primeros pasos de su vida profesional. Son el futuro de la Armada: de entre ellos saldrá un AJEMA, un ALPER, un COMGEIM, un ADIENA o un comandante director de la ENM. Van a recibir formación militar, naval, científica y tecnológica, y llevarán como añadido los valores propios de un militar. Puedo asegurar, sin temor a equivocarme, que no hay en España profesionales que puedan empezar su vida profesional con un nivel de preparación tan alto. Por tanto, deben considerarse como unos verdaderos privilegiados. En ellos está no desaprovechar esta gran oportunidad que les ofrece la vida. Las singularidades de la carrera militar hacen que las personas no pasen mucho tiempo en sus destinos, y no quisiera terminar estas líneas sin recordar a tres personas que han dedicado muchas horas de esfuerzo e ilusión, y también de tiempo robado al sueño, a este proyecto y que en la actualidad tienen asumidas otras responsabilidades: empezar por los almirantes Ruesta y Urcelay, el primero por su etapa al frente de la Dirección de Enseñanza Naval y el segundo por haber sido comandante director de la Escuela Naval hasta el mes de julio del año pasado; y en segundo lugar al coronel de Infantería de Marina Ramón Piñeiro por su aportación en la DIGEREM. Quisiera también reconocer aquí el trabajo y entusiasmo del equipo directivo del CUD, formado por el gerente Fernando Valdivia, el subdirector Santiago Urréjola y la secretaria Belén Barragáns. Desde que se han incorporado al centro los problemas son menos problemas.

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NAVEGANDO A LOMOS DE UN ANIMAL DE CARGA Manuel MAESTRO Presidente de Letras del Mar Un barco de carga es una aldea situada en medio del mar. M. M.

UANDO navegas de noche, las escasas luces de los barcos que aparecen en tu horizonte te recuerdan las de las pequeñas aldeas dispersas en las laderas de las montañas; pero al retirarte a tu cabina y reflexionar acerca de la jornada vivida y el entorno que te rodea a bordo, puedes precisar que, más bien, son como pensiones familiares situadas sobre centros de trabajo flotantes, que igual pueden ser un depósito de combustible, un almacén de grano o un silo de cemento, como es el caso del Dominica, un bulkcarrier de 15.000 toneladas, en el que durante quince días he tenido la suerte de experi2010]

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Dominica.

mentar cómo transcurre la navegación, la carga y descarga, el trabajo y la vida cotidiana en uno de estos buques, conocidos como las bestias de carga del mar. La idea del viaje surgió durante una estancia en Barcelona con mi buen amigo y compañero de fatigas Elías Meana, experimentado marino mercante que, tras años de retiro en tierra, tenía el «mono» de volver a recordar sus años mozos de navegante, a la par que darme a mí la alternativa en un barco de esas características; y se pudo plasmar en realidad gracias a su gestión acerca de Juan Alvargonzález, prestigioso naviero asturiano que ejerce como mecenas marítimo a través de la fundación que lleva su nombre. Juan es marino y desciende de una antigua estirpe de hombres dedicados a la pesca y el negocio marítimo desde principios del siglo XIX, en la actualidad propietaria de ERSHIP, una naviera española que cuenta con buques bulkcarrier y quimiqueros de unos tonelajes que van de 11.000 a 40.000 toneladas, la mayoría de ellos abanderados en Madeira, segundo pabellón de la vecina Portugal, cuyos puertos, y los de algunas de sus antiguas colonias, forman parte de los principales puntos de origen y destino de las mercancías que transportan desde o hacia la península Ibérica. En nuestro caso, la mercancía es el clinker portland, producto que se forma tras calcinar caliza y arcilla a una temperatu664

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ra que oscila entre 1.350 y 1.450° C, constituyendo el principal componente del cemento más común y, por tanto, del hormigón, y del que España es el séptimo productor mundial. La cubierta de nuestro buque es uno de los principales receptores de su polvo, enemigo contra el que se lucha a muerte tras cada partida de puerto, tanto con agua salada y dulce como con productos químicos, para hacerle desaparecer de los rincones donde su presencia se hace más contumaz; faena que se convierte en una especie de Bolero de Ravel, al repetirse, constantemente, una y otra vez. Tarea similar a la que deben llevar a cabo los 6.000 graneleros que navegan por todos los océanos, representando el 33 por 100 de arqueo de la flota mundial, y cargando todo tipo de mercancía susceptible de convertir sus cubiertas en idéntico escenario al del Sáhara tras una tormenta de arena. El Dominica fue construido en China hace nueve años; tiene 125 metros de eslora, y los 5.400 caballos de fuerza de su motor principal hacen posible que pueda transportar hasta 15.000 toneladas —el equivalente a la carga de 700 camiones—, bien de mercancías a granel dentro de sus bodegas o en contenedores ubicados en las mismas y sobre su cubierta, razón por la cual, al objeto de dar visibilidad al puente, la isla cuenta con siete alturas, lo que, al carecer de ascensor, la convierte en una buena plataforma de entrenamiento para la escalada y el fomento del mareo. Diecisiete hombres son necesarios para arrear a la que se ha convertido para nosotros en querido animal de carga. El capitán

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Juan Valera lleva las riendas, tomando la alternativa como arriero mayor en estas singladuras, tras veinte años de carrera, ayudado por el veterano jefe de máquinas Santos Espinosa, que ya ha cumplido sus bodas de plata con los barcos; dos jóvenes pilotos, William y Eber, y un alumno —cadete en su lenguaje profesional—, Miguel Ángel, que hacía su debut en este viaje; un oficial de máquinas, Abel, y un electricista, Daniel; todos ciudadanos de Perú, país en el que, arrastrado por la corriente mundial, ha desaparecido la Marina mercante nacional, pero ha mantenido su escuela de náutica para proveer de oficiales a otras marinas, creando para sus ciudadanos puestos de trabajo cualificados. Algo parecido a lo que ocurre a otro nivel en Honduras, de cuya escuela de formación de marinería salen promociones que navegan en buques de muchas nacionalidades, como es nuestro caso, ya que el resto de tripulantes, encabezados por Máximo, el contramaestre, procede de aquella República, salvo Víctor, el cocinero, que es chileno y artífice de los potajes y cocidos que, junto con las paellas precedidas de los entremeses de los domingos, dan a la cámara un carácter eminentemente español en las cuatro citas diarias —de las 0700, las 1000, las 1200 y las 1800— en que se hace un alto en el trabajo para reponer las muchas fuerzas que se consumen diariamente. Las tareas a bordo no tienen nada que ver con las de hace tan sólo 30 años. En la medida que la moderna tecnología las ha reducido, se ha visto incrementada la necesidad de una mayor y mejor formación, a la par que el reparto de algunas actividades ha de hacerse entre menos tripulantes. El piloto automático y los nuevos sistemas de navegación han erradicado al timonel del puente, dejando en solitario al oficial en las guardias. Algo similar a lo que ocurre en la máquina, en donde los motores y mecanismos no tienen compañía humana durante las noches, aunque las pantallas de control siguen a los oficiales hasta sus camarotes o al rincón donde se encuentren para alertarles de cualquier anomalía. Los radiotelegrafistas, como el morse, han pasado a la historia. Y la burocracia, con su correspondiente papeleo, acompaña a todos. Visita a la Venecia portuguesa El puerto de partida de nuestro viaje es Málaga, de donde zarpamos en lastre a las 1430 del 15 de junio de 2010 con rumbo hacia el oeste. Como es normal, el tráfico en el Estrecho no tenía que envidiar al de la M-30 madrileña. La Costa del Sol se había quitado de encima las últimas gotas de un invierno y una primavera pasados por agua, en los que el astro rey brilló por su ausencia, originando temperaturas muy por debajo de lo habitual. Pero esa tarde relucía espléndida, mostrándose lista para dar la bienvenida al verano, que permanecía agazapado de puntillas, tras las columnas de Hércules, esperando a que el calendario le diera la orden oficial de llegada, pues de tapadillo ya había entrado emboscado entre los muchos barcos que transitan en ambas 666

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direcciones. En medio resalta el Peñón, siempre tan listo para pedir el santo y seña al que entra o sale del Mediterráneo, como para tratar de ganar terreno en sus reivindicaciones soberanistas. Y al otro lado, desafiando a la Roca y a Algeciras, Tánger, en cuyo nuevo puerto puede observarse cómo se yergue un enjambre de grúas gigantescas, listas para darles a ambas la batalla en el terreno del transporte de contenedores. A partir de Tarifa perdemos de vista la tierra, como consecuencia de vernos obligados a navegar separados de la costa, por lo que Cádiz y Huelva sólo aparecen en nuestra imaginación y en las cartas de navegación. Al doblar el cabo de San Vicente y poner rumbo al norte, el panorama de tráfico es similar al que hemos tenido al cruzar Gibraltar; casi podemos darnos la mano de un barco a otro hasta llegar a la primera de nuestras escalas, la ciudad portuguesa de Aveiro, situada entre Lisboa y Vigo, conocida como La Venecia de Portugal por la cantidad de canales que atraviesan el centro de la ciudad, lo que le da un encanto especial, resaltado aún más por la limpieza de sus calles y edificios y el blanco de las salinas existentes a lo largo de la ría que da entrada al puerto, lo que unido a la pesca y el comercio marítimo constituyen la base económica de la zona. La ría de Aveiro se extiende a lo largo de 11 kilómetros en sentido paralelo al mar y es resultado de la retirada del océano, lo que ha generado franjas costeras que, desde el siglo XVI , formaron una laguna convertida en uno de los accidentes más importantes y bellos de la costa Atlántica portuguesa. Durante los dos días que duró allí nuestra escala pudimos recorrer sus bellos canales, pasear por sus magníficas playas, adentrarnos por sus callejuelas y disfrutar tanto de la hospitalidad de sus habitantes como de las múltiples variedades que ofrece la gastronomía lusitana, con el bacalao al frente como plato estrella. Finalizada nuestra estancia, cuando desde el alerón vimos cómo se alejaba la lancha del práctico, confundiéndose su silueta con la bocana de la ría, pensamos en lo injusto que es considerar a los portugueses como vecinos distantes cuando ahora ni siquiera tenemos que llamar a la puerta para entrar en su territorio o pedir permiso para comerciar con ellos o incluso instalarnos allí. Un toro mecánico enfurecido Al comenzar a navegar con rumbo oeste en demanda de las islas Azores, con viento del norte pegando en nuestro través y llevando la panza repleta del clincker que habíamos cargado en Aveiro, el Dominica dejó de ser el animal de carga bien portado de las dos primeras singladuras, cuando galopaba a cámara lenta sobre las olas, hundiendo suavemente sus crines en el mar para, una y otra vez, levantar nubes de espuma sobre sus lomos. Cuando dejamos de ver la costa, el barco, ayudado por una fuerte marejada con vientos de 45 nudos, parecía un toro mecánico de los que hay en las ferias, cuyo único propósito es 2010]

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Navegando hacia las Azores.

descabalgar al jinete que porta a sus espaldas girando en todos los sentidos. Lo que representó una noche toledana en la que, menos el ordenador con el que escribo estas líneas que estaba bien protegido entre las ropas dentro del armario, todos los objetos personales quedaron diseminados por los cuatro puntos cardinales del amplio camarote de 30 metros cuadrados en el que estuve estupendamente alojado durante todo el viaje. Una de las características del barco es que cada uno de sus tripulantes cuenta con un amplio camarote individual con aseo independiente, facilidad que hace que la vida en común se limite al horario de trabajo y a las comidas. Con una notable excepción: algunas noches, tras la cena, de la cocina sale olor a las palomitas que Víctor elabora para que sean consumidas, en unión de la correspondiente coca-cola, durante las proyecciones de películas, que durante las estancias en puerto normalmente se sustituyen por retransmisiones deportivas. En pleno desarrollo del Mundial de Fútbol tuvimos ocasión de ver cómo el Dominica, a pesar de estar firmemente atracado en puerto, de vez en cuando, los días que competían Honduras, Chile o España, se balanceaba más de la cuenta. 668

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El anticiclón en paraje desconocido Después de tres días de navegación en los que no divisamos en todo nuestro entorno más que saltos de delfines y resoplidos de alguna que otra ballena, recibimos la visita de un alcatraz; una de esas aves que, como los marinos, tienen su nido en tierra pero se pasan la vida en el mar mientras añoran el terruño y su familia, que son los temas con los que invariablemente concluyen las tertulias de sobremesa, en las que los navegantes abren su corazón para transmitirte sus saudades; mitigadas actualmente con el uso del teléfono móvil e Internet, lo que los mantienen al día de lo que pasa en sus hogares, aunque nunca se pueda suplir la ausencia del padre, difícil tarea que deben asumir las esposas. La llegada a Punta Delgada vino adornada por una impecable maniobra del práctico que, prescindiendo de los remolcadores, situó perfectamente al Dominica ayudado por la hélice de proa, con la que lo giró en redondo como si se marcase un chotis para situarle pegado a otros dos barcos en el único muelle del puerto. Éste es la única vía de entrada de mercancías a la isla, por lo que permanece abarrotado de buques y se convierte en un auténtico laberinto por la circulación de numerosas grúas móviles que transportan grandes contenedores. A eso había que sumar el movimiento de los camiones que danzaban de un lado para otro cargados con las dos paladas de 15 toneladas que extraían las grúas portuarias de las entrañas de nuestro bulkcarrier, que repentinamente tornó su aspecto de jovial marinero por el de un recluso que acaba de perder la libertad, maniatado a los norays con grandes amarras. Y así transcurrieron tres jornadas laborables, lo que nos permitió recorrer aquel paraje tan bello como desconocido, en donde sólo nos faltó encontrar a ese anticiclón de las Azores que han hecho tan famoso los hombres y mujeres del tiempo. La isla de San Miguel es un jardín bien cuidado, con extensas praderas de verde pasto y hortensias de diversos colores adornando las laderas de sus 2010]

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caminos y carreteras. La limpieza es una constante en todos los rincones, tanto de la capital como de los pueblos. Las lagunas volcánicas son como diminutos mares interiores que quisieran trasladar al centro de la isla la imagen del inmenso océano en el que se ubican, en donde sólo representan unas pequeñas paladas de tierra que el Creador dejó caer cuando remató la tarea de construir ese enorme embalse de agua que es el Atlántico. Hoy es como un portaaviones que sirve de refugio a quienes no pueden alcanzar alguna de las dos orillas de un solo salto, en cuyo cometido fueron clave en los inicios de la aviación. Hay vacas pastando por todas partes, lo que las convierte en todo un símbolo local. El paisaje recuerda al de Asturias o Cantabria, y las construcciones, a las islas Canarias, ya que los edificios y monumentos están construidos en base a piedra negra volcánica rematada por un blanco impoluto que hace resaltar a las fachadas. Uno de sus principales atractivos turísticos es la observación de ballenas y delfines, con cuyo objetivo todas las mañanas parten embarcaciones repletas de turistas armados con arpones fotográficos aptos para la captura de imágenes de los cetáceos. Las Azores son un grupo de nueve islas portuguesas situadas en medio del océano Atlántico, a unas 800 millas de Lisboa: a mitad de camino entre Nueva York y Madrid. Diego de Silves, su descubridor, quedó impresionado por los azores que sobrevolaban las islas, por lo que decidió denominarlas de ese modo. Inhabitadas en aquella época, su colonización comenzó en 1439 con gente proveniente especialmente de las regiones del Algarve y el Alentejo; en los siglos siguiente las islas recibieron colonos de otros países europeos, sobre todo del norte de Francia y de Flandes. En 1583 Felipe II de España, como rey de Portugal, envió una flota combinada de navíos portugueses y españoles para expulsar a los invasores franceses de las Azores que disputaban su Corona, lo que consiguió, aun siendo muy inferior en número de naves, tras una aplastante victoria lograda sobre la flota francesa por la escuadra mandada por don Álvaro de Bazán durante la batalla de la Isla Terceira. El «Siete Mares» La partida del barco no es precisa, ya que la carga y descarga no son operaciones matemáticas, puesto que están sujetas a muchas variables, como horarios, días festivos, tripulantes, operadores de grúa, camioneros, autoridades del puerto, amarradores, remolcadores, prácticos y, algo muy importante, el estado de la mar. Por lo que cuando para el Dominica todo estuvo listo, «en el día 24 de junio de 2010, yendo el barco en lastre con destino a Huelva, para cargar 12.000 toneladas de clincker con destino al puerto canario de Arguineguin, teniendo 17 tripulantes y dos pasajeros a bordo, toda la documentación en regla, y estando el buque debidamente arranchado a son de mar, comenzamos a las 1600 la maniobra de salida bajo la dirección del práctico». 670

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Muy pronto, el movimiento del barco recuerda el piafar de una caballería, invitando con su trote a la rutina a bordo. La majestuosa monotonía del mar se convierte en una medicina excelente para desterrar el estrés en aquellos que no tenemos más responsabilidad que observar todo cuanto ocurre a nuestro alrededor para luego contarlo. Las horas que transcurren entre la cena y el anochecer constituyen la parte del día en la que el puente de mando se convierte en un imán que nos atrae para disfrutar de la brisa del mar, de las figuras de espuma que forma la proa del barco al cortar las olas y del cuadro cambiante de formas y colores que dibuja el sol en su ocaso. También son útiles para husmear entre los instrumentos y cartas de navegación, al objeto de conocer el punto en el que nos encontramos, la distancia existente hasta el puerto de destino y la identidad de nuestros compañeros de ruta, algo que no es posible hasta que nos acercamos a las costas de la península Ibérica, ya que los delfines y las ballenas, al igual que en el viaje de ida, se han convertido en nuestros únicos visitantes ocasionales. El capitán Valera, mientras se mantiene atento a la navegación, despacha sus asuntos, prepara el próximo ejercicio de lucha contra el fuego o instruye al alumno neófito. También se preocupa de que nos mantengamos informados de lo que ocurre fuera de nuestra pequeña aldea y nos conecta con Radio Exterior de España; o para nuestro deleite nos sorprende con canciones marineras tan desconocidas para nosotros como una ranchera de José Alfredo Jiménez, cuya letra dice: «Soy marino, vivo errante, navego por los siete mares, y como soy navegante, vivo entre las tempestades… …Me dicen el siete mares, porque ando de puerto en puerto, llevando conmigo mismo un amor ya casi muerto…» Hablando del siete, me recuerda que las siete cubiertas con que cuenta la isla del Dominica son un sucedáneo de gimnasio a bordo, pues a lo largo de la jornada has de subir y bajar del camarote a la cámara o al puente no menos de 20 ó 25 veces en cada una de las direcciones, lo que equivale a subir y bajar a un edificio de otras tantas plantas. Aunque la peor parte la tienen los responsables de la máquina, que trabajan tres cubiertas por debajo de la principal: cuando termina su jornada, al jefe de máquinas Santos Espinosa le quedan nueve pisos hasta llegar a su camarote, situado bajo el puente de mando. Y debe hacerlo tras una dura jornada, en la que el ruido y el calor son sus infatigables compañeros de viaje. Dentro de su esfera de responsabilidad no sólo está el que el barco avance de la mejor manera posible, sino que el agua, la 2010]

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luz, el aire acondicionado, las cámaras frigoríficas y toda la maquinaria existente a bordo funcionen, que no es poco. Una criatura delicada Durante parte del viaje recorrí las calles y rincones de Cádiz, acompañando al comisario Tizón, al capitán corsario Pepe Lobo y a la armadora Lolita Palma, personajes centrales de la novela de Arturo Pérez-Reverte El asedio. También pude ponerme al corriente de la situación del sector marítimo español mediante la lectura de diversos informes, como el de ANAVE, que resalta que a principios del 2010 los navieros españoles confiaban en que, en el segundo semestre, el pulso del comercio marítimo se recuperase aunque, incluso en ese caso, los mercados de fletes, en su conjunto, seguirían presentando niveles muy bajos. De otra parte, dadas las ingentes carteras de pedidos de buques nuevos que se encargaron en los últimos años, están previstos a corto plazo crecimientos muy importantes de la capacidad de transporte de la flota: para los graneleros, un aumento del 17,2 por 100 durante 2010; para los

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VIVIDO Y CONTADO

portacontenedores, del 14,1. Algo mejores parecen las perspectivas para los petroleros, con un aumento de subida neta en 2010 por la retirada definitiva de los de casco sencillo. Aunque una parte de esas entregas se pueda retrasar o incluso cancelar debido a las restricciones del crédito, absorber estos enormes excedentes de flota va a llevar bastante tiempo, de hecho varios años. De modo que a las empresas navieras no les queda más remedio que apretarse el cinturón, racionalizar las estructuras empresariales y reducir costes a todos los niveles. Seguirán aumentando los desguaces y los niveles de amarre se mantendrán elevados. Algo parecido puede ocurrir con los puertos: el descenso del movimiento de carga en contenedores —medido en toneladas— ha bajado muy significativamente en el primer cuatrimestre en casi todos los puertos españoles, pero alguno, como el de Valencia, ha aumentado este tráfico nada menos que un 10,6 por 100. Así que no todos van a sufrir por igual. Y también a ratos acudía a la tertulia onírica de un capitán mercante, Arturo Ventura Torres que, con la lectura de su obra De barlovento a sotavento, me hacía vivir momentos pasados de nuestro comercio marítimo, cuando conocer mundo viajando en barco era un lujo exclusivo para los muy ricos y los marinos, lo que fue el desencadenante de muchas vocaciones marineras. Un ejemplar de El espejo del mar, de Joseph Conrad, caía todas las noches de mis manos cuando el sueño anunciaba que, ese día, la singladura había finalizado para un servidor. La última sería la del 28 de junio, ya que al día siguiente recalaríamos en Huelva. «La Recalada —según releí en el libro de Conrad— primero se percibe de un solo golpe de vista. Luego vendrá, a su debido tiempo, un reconocimiento más amplio; pero una Recalada, buena o mala, en esencia se hace y acaba con el primer grito de ¡tierra a la vista!», como lo hiciera el personaje que aparece en la gran estatua de Cristóbal Colón, a cuya proximidad atracamos en los tinglados portuarios onubenses de ERSHIP, propietaria del Dominica que, a pesar de ser «una bestia de carga de los mares —volviendo a Conrad al referirse al barco— es una criatura delicada, y debe tenerse muy en cuenta su idiosincrasia si se aspira a que tanto él como uno mismo salgan bien librados de los diversos avatares de su vida». Algo que tienen bien aprendido los navieros y los marinos mercantes.

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Portahidroaviones Dédalo. (Foto remitida por Miguel Herráiz Solla).

INFORMACIONES DIVERSAS

HACE CIEN AÑOS

HACE CINCUENTA AÑOS

Los artículos de este número son: Rectificación de la compensación de agujas, por el teniente de navío José M.ª Dorda; Utilización del gas pobre en la Marina (cap. III), por el teniente Infantería de Marina de Manuel O’Felan; El problema obrero en los arsenales de Marina, por Armando Burlamagui, tomado de la Revista Maritima Brazileira; capítulo XI de Construcción, manejo y organización de los buques de guerra modernos: Mecánica de los flotadores.- Estabilidad inicial; capítulo XIII de Historia oficial de la guerra marítima ruso-japonesa, tomado de la Revue Maritime. Vienen a continuación tres necrológicas correspondientes al duque de Veragua, al general Hédiger y al alférez de navío Cincúnegui. En las Noticias de la prensa profesional extranjera tenemos, entre otras: Alemania (Flotilla y Escuela de Submarinos), Austria (Nuevos submarinos), Estados Unidos (Los cruceros americanos; Concurso de rendimiento de máquinas), Inglaterra (Nuevo cañón; Sobre los proyectos de cruceros), Francia (Reorganización de la Academia de Marina), Italia (Nuevos exploradores), Japón (Nuevo acorazado), Portugal (Buque portaminas y de regulación de torpedos). El Sumario de revistas nacionales y extranjeras pone punto final al número correspondiente al mes de noviembre de 1910.

Comienza la R EVISTA de noviembre de 1960 con una reseña sobre la entrega del destructor Jorge Juan a la Armada, que tuvo lugar en Barcelona el 1 de diciembre, y el discurso correspondiente del ministro de Marina, almirante Abarzuza. Continúa con un artículo sobre el Colegio Mayor Universitario Jorge Juan, al que siguen: Una observación trascendental en Montevideo (1789), por el contralmirante Julio F. Guillén; Cartas de dos representaciones, por el coronel Salvador García Franco; Cooperación aeronaval y colaboración permanente, por el capitán de corbeta Teodoro de Leste Cisneros; Evolución del pensamiento científico en el siglo xx, del teniente coronel A. G. Abrines; Navegación por inercia, por el teniente de navío J. L. Tato Tejedor; ¿Ordenanzas de Carlos III, o Catálogo Federal?, por el teniente coronel J. M. Navarro Laguarta; Algunos problemas de la enseñanza, por el capitán de corbeta Fernando García Moretón; Para la historia del RA-1, por el capitán de corbeta J. M. Blanco Traba; La mina de presión, por el teniente de navío A. Guimerá Peraza; Navegando con la Royal Navy, por M. Ramírez Gabarrús; Dosimetría de las radiaciones ionizantes, por M. Parrilla Hermida, teniente coronel médico del Ejército de Tierra; Historia del sumergible SSN-571 Nautilus, por el capitán de Máquinas A. Foncubierta Martínez, y Los proyectiles dirigidos en la Marina francesa, por el teniente de navío Fernando de Bordejé.

G. V. A. G. V. A.

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Tu regere imperio fluctus, hispane memento (Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO EFEMÉRIDES DEL MES DE NOVIEMBRE Día Año 1 1519.—Cortés sale de la ciudad sagrada de Cholula (del hoy estado de Puebla) y emprende el camino a la Gran Tenochtitlan, pese a la invitación de Moctezuma para que regresara sobre sus pasos. 2 1492.—Colón, estando en la isla de Cuba, envía tierra adentro para explorar el interior a Rodrigo de Jerez y Luis de Torres con dos indios guías. 3 1535.—Pedro Fernández de Lugo, nombrado gobernador de Santa Marta, antes de partir de España, firma en esta fecha tres contratos de fletamento sobre alimentación y paga de los hombres que llevaba en su expedición a bordo del navío San Cristóbal y las naos Santa María y Santic Espíritus. 4 1545.—El gobernador de Chile Pedro de Valdivia escribe al rey, informándole que Manco Inca había ordenado a los curacas chilenos hacer la «guerra arrasada» contra los españoles. 5 1527.—La expedición de Pánfilo de Narváez camino de la villa de Trinidad en la isla de Cuba sufre una tormenta causando la pérdida de varios

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navíos. En este día llega Narváez con cuatro navíos al puerto de Xagua, rehaciéndose la expedición. 6 1540.—Gonzalo Pizarro, nombrado gobernador de Quito por su hermano Francisco, en tierras de Ecuador camino de Quito tiene las primeras noticias de la existencia del País de la Canela, situado al este de Quito. 7 1574.—Se dicta en esta fecha en Madrid la real cédula por la que se ordenaba la prohibición de tomar esclavos en las islas Filipinas. 8 1517.—Muere en esta fecha el Cardenal Cisneros. Consejero y confesor de la reina Isabel, regente de la Corona de Castilla, tomó audaces decisiones a favor de los indios del Nuevo Mundo; honesto, administrativamente competente, uno de los castellanos más grandes de su tiempo. Incluso sus detractores lo admiraban. 9 1538.—El conquistador Lorenzo de Aldana es nombrado gobernador de Quito por el marqués Francisco Pizarro; Aldana no puede cumplir la orden de Pizarro de capturar a Sebastián de Benalcázar que estaba conquistando tierras de la gobernación de Pizarro.

[Noviembre

EFEMÉRIDES 10 1602.—La expedición de Sebastián Vizcaíno, recorriendo las costas de California, llega en este día al puerto de San Diego e isla Santa Catalina. 11 1587.—El virrey del Perú resuelve el traslado de lugar de la ciudad de Paita al valle del Chilcal; la intervención del procurador de Paita, Francisco Manrique de Lara, hizo que no se abandonara el puerto, manteniendo el tráfico marítimo. Esta intervención permitió que Paita sobreviva hasta hoy. 12 1492.—Colón en su primer viaje a las Indias, explorando la costa de Cuba, zarpa en este día hacia Inagua Grande, donde, en una loma, vio cruces que eran utilizadas para ver si se acercaba un huracán, pero los españoles pensaron que debían estar cerca de una población cristiana. 13 1527.—Cortés mandó una expedición a las Molucas en auxilio de la expedición de Loaysa; al frente de la misma puso a su pariente Álvaro de Saavedra. En este día la nave Florida de Saavedra sufre una gran vía de agua que les estropeó parte de los víveres que llevaba; con gran esfuerzo de su tripulación pudieron taponarla y seguir la navegación. 14 1602.—En este día, se nombra presidente de la Audiencia de Panamá, gobernador y capitán general de Tierra Firme a Hernando de Añasco, que era el alcalde mayor de Sevilla. 15 1536.—El mariscal Alonso de Alvarado, al frente de los españoles a los que se unen en el camino hacia Cuzco los wanca y otras etnias, libra a cinco leguas de la ciudad de Lima la batalla de Olleros contra los incas, a los que vence tras dura lucha. 16 1532.—Francisco Pizarro y los españoles están en Cajamarca rodeados por las tropas del inca Atahualpa, que se avino a conversar con Pizarro en la plaza. El padre Vicente Valverde, por orden de Pizarro, trató de explicarle nuestra religión por medio de la Biblia, pero como no le entendió la arrojó al suelo, hablando a los suyos con mucha soberbia. 17 1521.—En este día el capitán Gómez de Espinosa, en su expedición marítima a las Molucas, concierta la amistad del rey de Tidore, Almanzor, con los monarcas de Castilla bajo juramento que ambos hicieron. 18 1539.—En este día el gobernador de Guatemala y Honduras Pedro de Alvarado informa al rey Carlos I de España, que tiene lista una Armada de doce galeras y naos gruesas, una galeota de veinte bancos y un bergantín de trece para ir a las islas de la Especiería. 19 1567.—La expedición formada por los barcos Los Reyes y Todos los Santos, al mando de Álvaro de Mendaña, parte del puerto de El Callao en busca de la Terra Australis (Australia), ese quin-

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to continente del que se tenían noticias, pero en el que nadie había desembarcado. 20 1542.—El virreinato del Perú fue creado como autoridad regional para la administración de América por real cédula de esta fecha, firmada en la ciudad de Barcelona por Carlos I. 21 1554.—Muerto Pedro de Valdivia, asumió la dirección de la guerra contra los araucanos Francisco de Villagrán. En este día Villagrán y sus hombres, aunque obstaculizados por los indios, cruzan el río Bio-Bio en auxilio de la ciudad de La Imperial. 22 1594.—Muere en Brest, en lucha contra la liga católica y los españoles, el inglés Martín Frobisher, que realizó tres expediciones a Groenlandia y participó junto al pirata Drake en el saqueo de los puertos españoles de América. 23 1541.—Uno de los trece de la isla del Gallo, Juan de la Torre, capitaneó la dominación entre las montañas de Huaynaputina y Tixan. Funda la ciudad peruana de Moquegua, creándose al mismo tiempo el puerto de Llo. 24 1569.—La ciudad de Cumaná en Venezuela que significa «unión de mar y río» fue renombrada por el español Diego Fernández de Zerpa, que la reconstruyó siendo regidor de la misma. 25 1500.—Colón regresa a España de su tercer viaje a las Indias después de recorrer las costas de Venezuela y descubrir la desembocadura del río Orinoco. 26 1520.—La enfermedad de la viruela antes de la llegada de los españoles al Nuevo Mundo era desconocida en aquellas tierras. A causa de la misma muere en este día el penúltimo emperador azteca, Cuitláhuac. 27 1701.—Hoy toma posesión como trigésimo cuarto virrey de Nueva España Francisco Fernández de la Cueva Enríquez, duque de Alburquerque, quien después de su gobierno se quedó a vivir en México, donde falleció. 28 1515.—Pedro Arias Dávila (Pedrarias) gobernador del Darién, al frente de su expediciónse dirige por tierras del golfo de Urabá para pacificar a los naturales que se habían sublevado contra los españoles. 29 1563.—Por Real Cédula de esta fecha, se recomienda al virrey del Perú, conde de Nieva, negociar la paz con los incas fortalecidos en la provincia de Vilcabamba. 30 1511.—En esta fecha, fray Antonio Montesinos predica en Santo Domingo su famoso sermón denunciando los excesos cometidos contra los nativos. CAPITÁN JIM

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VIEJA FOTO

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VIEJA FOTO

La fotografía está tomada el 7 de febrero de 1950, durante una visita de confraternización que las promociones de guardias marinas (entonces 38 y ahora 352) del Cuerpo General y 4 del Cuerpo de Máquinas hicieron al campamento de la Legión en Tahuima (Melilla). Los guardias marinas embarcaron en el minador Neptuno el 16 de enero en viaje de prácticas, y después de tocar Tenerife el buque se dirigió a Melilla, donde atracó el día 6 de febrero. El día 27 desembarcaron para hacer el viaje anual en el Juan Sebastián Elcano. Como se puede ver, en la fotografía sólo aparece una representación de ambos cuerpos, cuyos nombres son los que siguen: 1.—José I. González Murcia (C. G.). 2.—José María Calderón Alessón (C. G.). 3.—Manuel Sastre del Río (M). 4.—Legionario. 5.—Cándido Conde Dixon (C. G.). 6.—Legionario. 7.—Joaquín de la Torre Álvarez (C. G.). 8.—Nicolás Romero Castro (C. G.). 9.—Carlos Hermida Anca (M). 10.—José Antonio Ocampo Aneiros (M). 11.—(?). 12.—Rafael Fernández de Bobadilla y Búfala (C. G.). 13.—Juan José Segura Agacino (C. G.). 14.—José Enrique Sánchez Lage (C. G.). 15.—José Meizoso Lápez (M). 16.—Manuel Vidal Venturini (M). 17.—José M. Brage Bouza (M). 18.—Legionario. 19.—Evaristo Varela Cheda (C. G.). 20.—Juan González-Aller Balseyro (C. G.). 21.—Legionario con gorra de guardia marina. 22.—Carlos Gamundi Serrano (M). 23.—Carlos Maté Moreno de Monroy (C. G.). 24.—José A. Blanco García (C. G.). 25.—Luis Vicente Gómez-Olea Naveda (C. G.). 26.—José Luis Ripoll Gutiérrez (C. G.). 27.—Luis Cuervas-Mons Fernández (C. G.). 28.—Santiago Antón Pérez-Pardo (C. G.). J. Antonio OCAMPO ANEIROS

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MARINOGRAMA NÚMERO 459 Por TAL 1

A 2

B 3

E 4

I

5

11 B 12 E 13

F 14 H

∆

21 H 22 E 23

I

24 D 25

31 O 32 Q 41 E 42 A 43

P

44 D 45

53

F

P 61 K 62

I 63 Q 64 M

69

C 70

P 72

80 B 81 D

P 90

L 8

N 9

P

10 Q

F 17 B 18 M 19 G ∆

P 26 D 27

20 C

J 28 Q 29 K 30 N

J

47 N 48 D 49

J 50 C

57 G 58

I 59 M

P 56 H

66

65 G

F 67 N

68 A

73 E 74 A 75 B 76 L 77 K 78 M 79

82 H 83 B 84 C

C 91 M 92

100 E 101 A 102 M

G 46 L

54 O 55

60

89

I 16

F 7

33 H 34 K 35 N 36 P 37 K 38 A 39 C 40 N

51 A 52 E

A 71

15

H 6

L 93 D 94 D

85

G 86 B 87

95

B 96 N 96 E 98 H 99

J

N

88 A

P

103 L 104 C 105 B 106 F 107 H 108 B 109 M 110 I

111 J 112 O 113 P 114 C 115 K 116 D

De una novela de la primera mitad del siglo XIX, al final apellido del autor y su nacionalidad.

DEFINICIONES

Palabras

A.—Man.: Extender un cabo para que se hale de él . . . . . . . . . . . . . . 1

68 101 70 74 38 88 42 51

B.—Pesca.: Cuerpos mucho más ligeros que el agua que se emplean para sostener las artes de pesca. . . . . . . . . . . . . . . C.—Arq. Nav.: Galera menor de 16 a 20 remos por banda y un solo hombre en cada remo. Caracterizada por su buen andar , arbolaba un palo con vela latina (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.—Arq. Nav.: Embarcación típicamente mediterránea, arbolaba tres palos en los que se izaban velas latinas. En ocasiones de calma de viento también armaban remos (plural) . . . . . . . . . . .

95 75 83

80 108 17 86 105 2

39 90 69

20 104 50 114 84

26 116 24

81 44 48 93 94

97 100 73

12

11

E.—Org.: Contramaestre (denominación antigua) . . . . . . . . . . . . . . .

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3

52 41 22

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DEFINICIONES

Palabras

F.—Biogr.: Almirante japonés nacido en 1884 y muerto en 1957. Mandó la fuerza que sufrió la gran derrota del golfo de Leyte (Filipinas) entre el 23 y el 26 octubre de 1944. Fue el único japonés absuelto de crímenes de guerra por el tribunal militar internacional que actuó en Tokio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 16 53

6

57 45 85

19 65

5 107 14

21 98 33 56 82

66 13

G.—Biogr.: Ingeniero naval francés nacido en París en 1821, proyectista naval de merecida fama. Fue el primero que sustituyó el hierro por el acero en la construcción de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H.—Ocean.: Parámetro a tomar en consideración en todos los estudios de oceanografía dinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I.—Nav.: Atraso o adelanto de un cronómetro respecto a la hora del primer meridiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

110 23 15 J.—Biogr.: Capitán de fragata de la Armada española, nacido en Santoña en 1785, uno de los ejemplos más elocuentes de los combatientes en tierra; murió en combate batiéndose contra el cabecilla Bessieres, de origen francés, en el puente de Arementía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

58 62

4

72 27 111 87 49

K.—Constr. Nav.: Den una imprimación a los mamparos previa a su pintado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77 37 61

34 29 115

7

46 103

L.—Man.: Referido a los timones cuando son de madera, floten por haberse desencajado los machos de sus respectivas hembras. .

76 92

M.—Mit.: Uno de los participantes con las fuerzas atacantes en la Guerra de Troya, calificado como ineficaz . . . . . . . . . . . . . . . . 109 102 91 N.—Mar. depor.: Competición en la cual varias embarcaciones, normalmente a remo, navegan en el curso de un río . . . . . . . . .

8

96 35

78 59 64

18

47 67 79 30 40

O.—Man.: Junté un cabo, cable, etc., con otro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 31 112 P.—Man.: Especie de collar o anillo que sujeta una verga a su respectivo palo o mastelero, facilitando al propio tiempo su curso a lo largo de éste (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

89 25 113 60 99

9

55 36 71 43

Q.—Varios.: Decline, gire, rode, ronde, rote, etcétera . . . . . . . . . . . . 63 32 28 MARINOGRAMA NÚMERO 458 1

A 2

D

11 A ∆

B 3

A

A

T D

61

S

70

F 33

E

99

A

S

L

O S

J 34 O 35 P

D

O

I

B

I

O

A

D

L

E

I 41 E 42 N 43

F

H

S

7

I 8

62 M 63 E

E

J 71

F 72

I

R

I

J 91

I

N

F

R

O

S

M

A

R

I

N

I

A

A

L

D

E

N

T

O

Z

U

L

N 100 B 101 I 102 A

S

64

Q

L

A

E

N

H

I 65

73 O 74 H

S

28 E 29 38

S

O

J 30 G

I 39 E

E

U

45 K 46 K 47 E 48 A 49 K

83 L 84

A

B 10 M

I

36 K 37 H

I 55 M

I 92 M 93 K 94 D

Por TAL

C 9

D

15 K 16 C 17 G 18 D 19 D 20 K

F 44 G

J 51 D 52 Q 53 N 54

80 G 81 Q 82

R

O

A

U

90

N 6

E

F 13 H 14 O ∆

12

G

31 N 32

50

C 5

L

22 E 23 H 24 M 25 G 26 A 27 D

S

40

D L

21 A

J

G 4

10

O

G

A

S

I

T

56 H 57 H 58 F 66

U

P

E

I

T

R

E

S

O

L

E

L

95

P 86 M 87 Q

I

E

G

S

T

O

88 A 89

V

98

P

O

I 69 D

S

C 96 G 97 L

103 P 104 G 105 E

D

68 C 69

75 L 76 L 77 D 78 G 79

H

F 85

R

F 59 L 60

J

K I

I

Y

106 K 107 M 108 B

M

A

R

De un himno recogido en el cancionero del Cuartel de Instrucción de Marinería de Ferrol.

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Fragata Andalucía. Colección de dibujos a plumilla de buques y aeronaves de diferentes épocas. (Autor: José M.ª Prada).

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LEXICOGRAFÍA (Limpia..., brilla... y da esplendor)

MÁS SOBRE MAYúSCULAS, SIGLAS, ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS Lo poco que sé se lo debo a la ignorancia. Platón.

Más sobre mayúsculas No es la primera vez que en estas páginas me explayo hablando sobre las mayúsculas. Pero hoy, de nuevo, tengo que confesar mis pecados y rectificar. En efecto, un compañero, cuyo nombre no cito porque no le he pedido permiso para ello, me ha advertido muy cariñosamente sobre un error que cometí en el artículo Desde luego, letra guarismo, publicado en la R EVISTA de noviembre de 2009. Escribía allí:

2010]

«Acabo de leer en el BOD la siguiente resolución: Orden Ministerial núm. 600/13299/09, de 31 de julio, por la que (…)», y me preguntaba unas líneas más abajo: «¿Por qué el vocablo Ministerial está escrito con mayúscula?». Al final, esgrimiendo varias razones, terminaba opinando que la ministra de Defensa «no firmó una Orden Ministerial sino una orden ministerial, con minúsculas». 683

LExICOGRAFÍA Pues bien, mi amigo, hurgando sanamente en mis cicatrices y postillas lingüísticas, apostilla lo siguiente en un correo electrónico del que entresaco lo más significativo: «(…) En referencia al caso concreto de las disposiciones normativas hay que tener en cuenta (...) lo que establece el Diccionario panhispánico de dudas de la Real Academia Española que, al referirse al empleo de las mayúsculas, abundando sobre lo que recoge la Ortografía de la Lengua Española (de la misma Academia), reza textualmente: “Se escriben con mayúscula (…) los sustantivos y adjetivos que forman parte del nombre de documentos oficiales, como leyes o decretos, cuando se cita el nombre oficial completo: Real Decreto 125/1983 (pero el citado real decreto), Ley para la Ordenación General del Sistema Educativo (pero la ley de educación, la ley sálica, etc.). También se escriben con mayúscula los nombres de los documentos históricos: Edicto de Nantes, Declaración Universal de los Derechos Humanos.” Por otra parte, tampoco puede echársele la culpa al redactor de la mencionada orden ministerial, porque seguramente no hizo más que aplicar lo indicado en las Directrices de técnica normativa, aprobadas por acuerdo del Consejo de Ministros de 22 de julio de 2005. En concreto, esta publicación, en su apartado 102, reconoce el empleo del Diccionario panhispánico de dudas para resolver las que puedan surgir; además dedica el “Apéndice V.a” al uso específico de mayúsculas en textos legislativos.» Gracias, querido amigo y compañero, porque tu aclaración me hace volver a sentir que en esto de la corrección en el escribir, como en todo, lo mejor es nunca creerse en posesión de la verdad, más aún en algo tan mudable como el lenguaje, que cambia con los tiempos y el uso que los hablantes y escribientes hacemos de las palabras y la sintaxis, ejerciendo esa soberanía que nos otorga la libertad de emplear el idioma como nos plazca, dentro, eso sí, de ciertos límites y siempre que no caigamos en aberraciones a cuyo acecho están ojo avizor los miembros de la Real Academia Española, y no sólo ellos. 684

Más sobre siglas, acrónimos y abreviaturas También me he referido varias veces en estas páginas al empleo de siglas y acrónimos. Y tengo que reconocer —para variar— que ya entonces tenía una duda que no supe resolver. Ahí va: Si, como establece la RAE, el plural de las siglas se manifiesta en las palabras que las introducen o que las modifican (las ONG; unos DVD; los PC), y no es correcto añadir una s minúscula, con o sin apóstrofo (ONG’s u ONGs), entonces, ¿por qué para escribir Estados Unidos duplicamos las letras: EE. UU., en vez de poner los EU? Tras buscar infructuosamente la respuesta en varios libros y en Internet, recurrí a la página web de la RAE, desde la cual es posible realizar preguntas a los custodios de nuestro idioma. Pensé, lo reconozco, que mi duda caería en saco roto, pero al día siguiente —sí, sólo había pasado un día— recibí el siguiente correo electrónico del Departamento de «Español al día»: «Manuel Seco, en su Diccionario de dudas y dificultades de la lengua española, explica claramente cómo distinguir abreviaturas y siglas: “En esto se diferencian las siglas de las abreviaturas. Unas y otras sirven para abreviar lo que se escribe; pero la abreviatura se lee traduciendo lo escrito por lo que en ello se representa (así, Sr. se lee forzosamente señor [EE. UU. se lee Estados Unidos]), mientras que la sigla no se traduce, sino que se lee tal como está escrita [bien como una palabra como en el caso de APA o BOE, bien deletreándola como en ISBN]. Las abreviaturas no son más que formas acortadas en la escritura; las siglas son verdaderas palabras usadas tanto en la escritura como en el habla”. (El texto entre corchetes es nuestro) (1).

(1) Esta nota en cursiva figura en el correo que me enviaron desde el Departamento de «Español al día».

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LExICOGRAFÍA Las abreviaturas y las siglas se diferencian también en su escritura: las abreviaturas siempre se escriben con punto (pág., s., apdo.), las siglas y acrónimos se escriben mayoritariamente sin punto (APA, ONG); las abreviaturas tienen plural (págs., ss., apdos.), las siglas son invariables (las APA, las ONG); las abreviaturas conservan la tilde en la misma letra que lleva la tilde en la palabra que representan (pág., admón.), las siglas nunca llevan tilde, etcétera. El plural de las abreviaturas formadas por una letra se puede expresar duplicando esta letra (p. es la abreviatura de página mientras que pp. es la abreviatura de páginas, SS. MM. es la abreviatura de Sus Majestades, plural de S. M., Su Majestad. Como ve, la forma plural de la abreviatura se cierra con punto. Casos similares son CC. OO. (por Comisiones Obreras), JJ. OO. (por Juegos Olímpicos), en los que el plural de la expresión se expresa por duplicación. EE. UU. es, por tanto, la abreviatura correcta de Estados Unidos. Como tal, su lectura correcta es la expresión completa a la que sustituye: Estados Unidos. En cambio, en el caso de la Organización de las Naciones Unidas, la forma predominante en el uso es la sigla ONU, formada por sus iniciales. Al ser una sigla, no presenta duplicación y debe escribirse sin punto.»

desechando de plano CCNN, pues cometeríamos el mismo error que con EEUU. De entrada detecto un problema: no solemos decir capitanes de navíos, con el vocablo navíos en plural, sino en singular. En mi opinión los capitanes de los navíos son capitanes de navío (3), entonces, en buena ley, no deberíamos duplicar la N; pero escribir CC. N. me choca, por eso arguyo que lo lógico es emplear una sigla (no una abreviatura): CN para capitán de navío, y los, unos, algunos CN para construir el plural. ¿Y la abreviatura de guardiamarinas o guardias marinas es GG. MM.? El DRAE admite las dos formas: guardiamarina o guardia marina, en singular. Para construir el plural podemos escribir y pronunciar guardiamarinas o guardias marinas (pero no guardiasmarinas, todo junto). Y, siendo coherentes con lo que me envió el Departamento de «Español al día», si decimos guardiamarinas no podemos emplear la abreviatura GG. MM. (sugiero usar la sigla GM precedida de los, unos, algunos, varios, etc.), que debe reservarse para guardias marinas. Epílogo

Entonces, ¿la abreviatura de capitanes de navío es CC. NN.? Vaya, vaya, ahora veo claro —cristalino, como Tom Cruise en la película Algunos hombres buenos— que no es lo mismo sigla que abreviatura. Además, desde el instante que recibí la respuesta de la RAE, saqué la conclusión de que no es correcto escribir EEUU (eliminando los puntos y el espacio intermedio) pues estaríamos convirtiendo una abreviatura en una falsa sigla. Y si el paciente lector está de acuerdo con esta tesis, cabe preguntarse si podemos escribir CC. NN. como abreviatura de capitanes de navío (2),

(2) Lo mismo sucede con alféreces de navío, tenientes de navío, capitanes de corbeta y capitanes de fragata: AA. NN., TT. NN., etcétera.

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Escribí con minúscula lo que según las normas debe ser mayúscula, confundí sigla y acrónimo con abreviatura… He entonado de nuevo el yo pecador, pero sé que no me merezco el perdón. Agustín E. GONZÁLEZ MORALES (Ing.)

(3) Aunque tampoco veo inconvenientes lingüísticos en emplear el plural: capitanes de navíos. Pero como las reglas del idioma las marcan los hablantes, y el uso corriente es el singular, me decanto por esta forma.

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Evacuación en la fragata Victoria. (Foto: A. Pintos Pintos).

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MISCELÁNEA “Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay paciencia para leerlas, que es menester no poca”. Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

24.555.—Los Duque de Estrada de Cangas de Onís Dedicada al Académico de la Real de la Historia, don Hugo O’Donnell y Duque de Estrada: En España ha habido siempre muchas familias con vocación militar y marinera. En todos los tiempos y circunstancias no han faltado «hijosdalgos notorios» para engrosar las listas de oficiales del Ejército y la Armada, a los que se adhirió después el Ejército del Aire. Ejemplo de lo anterior es, sin duda, esta familia asturiana que arranca del linaje de don Antonio Duque de Estrada Cebos, 2010]

señor de la Casa de Cebos y Arneros, caballero del hábito de Santiago, que casó con doña María Antonia Valdés a mediados del XVII. Su hijo don Pedro, señor de Cuin, diputado y provisor general, casó con la abulense doña Inés Mier y Salinas. El hijo del señor de Cuin, don Pedro Duque de Estrada, se casó a su vez con la hija del señor de la Casa de Ardaliz y ValcarceLlano, don Miguel Queypo, que se llamaba doña Ana Queypo. Estos Queypo venían de don Diego Queypo, señor de Ardaliz, y doña María de Jesús Cangas y Valcarce (hija del marqués de Campo Sagrado, don Gutierre Bernaldo y Quirós, corregidor de Burgos y Madrid). Su hijo, don Miguel Queypo, señor de la Casa de Ardaliz y Valcarce Llano, se 687

MISCELÁNEA casó con doña Catalina Bernaldo de Quirós. De este matrimonio nació doña Ana Queypo, la mujer de don Pedro Duque de Estrada. A su vez, de don Pedro y doña Ana nacieron don Nicolás, don Bernardo, don Ignacio y don Pedro Duque de Estrada y Queypo. Los dos primeros sentaron plaza en el Regimiento de Sevilla. Los dos segundos, en la Real Compañía de Guardias Marinas, en Cádiz, ambos el día 11 de agosto de 1749 (números 938 y 939, Catálogo VálgomaFinestrat). Don Ignacio nació en Onís en 1731 y don Pedro en el mismo sitio en 1732. Entre los tíos de los aspirantes y alféreces había dos caballeros de San Juan de Jerusalén, don Bernardo y don Lorenzo Duque de Estrada. El segundo abuelo paterno, es decir el señor de la Casa de Cebos, estaba cruzado en Santiago y era capitán de caballos-coraza y sargento mayor de Asturias. Por los Mier, tenían un tío en el Consejo Real de Castilla, otro cruzado en Santiago y tres más en Malta. La bisabuela de los aspirantes era también señora de la Casa de Valdés en Llanes. Por tanto, como decía, hijosdalgos notorios y probados. J. B. N.

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24.556.—Salvamento El llevado a cabo por los medios humanos y técnicos de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona bajo la dirección de la Armada en la tarde del 28 de junio de 1927 del submarino A 2 (Cosme García), que quedaría parcialmente hundido frente al muelle de los talleres de la Compañía Nuevo Vulcano. El accidente, primero de entidad que tuvo un submarino de nuestra Marina de guerra, se produjo cuando esa misma mañana estaba siendo revisado el sumergible y se procedió al disparo con aire de uno de sus tubos lanzatorpedos para comprobar su funcionamiento. Al parecer, una válvula interior del tubo se abrió, entrando un torrente de agua al interior de la cámara de torpedos que, afortunadamente, pudo ser evacuada a tiempo. También se pudieron cerrar las escotillas estancas del buque, por lo que quedaría parcialmente hundido de proa y con una gran escora a babor. Gracias a las cabrias flotantes Teresa y Esperanza y al remolcador Llobregat, se

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MISCELÁNEA pudo izar el submarino; tras proceder a su achique, sería llevado al día siguiente al carenero para proceder a su reparación. A. A. A. 24.557.—Dhow o jahazi En inglés o swahili respectivamente, constituyen las naves más antiguas y hermosas que han existido, cuyo diseño puede que cuente con más de dos mil años. Aunque de origen egipcio, son emblema del mundo swahili, en concreto de las costas de Tanzania. Se trata de una embarcación de casco largo y, por lo general, de poca envergadura, con una sola vela latina, doblada o atada en lazos sobre una pesada verga compuesta por tres perchas. La longitud de la verga viene a ser la misma que la eslora del barco. Si el jahazi tiene mayor tonelaje del normal, se le

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incorpora una vela mesana, que es también latina, ya que es raro que se vean buques de este tipo con vela de foque. En los más tradicionales, la popa y la proa tienen las mismas formas y medidas, y en los más modernos, de influencia portuguesa, la popa es chata y por lo general cuadrada. Existe una docena de tipos: boom, dhangi, shambuk, bahlas, zarrok… dependiendo de su origen y utilidad. Las tripulaciones duermen en su cubierta, y una vez llegados a puerto y entregadas sus mercancías o pasaje organizan fiestas aderezadas con canciones y bailes propios, al son de flautas y tambores, y relatan historias de piratas y contrabandistas, muy respetados en estos parajes. Ésta es una breve descripción de un tipo de nave que en nuestros días, muy desgraciadamente, estamos acostumbrados a ver y obligados a domeñar. A. Á. R.

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MISCELÁNEA 24.558.—Casa de Contratación Aunque la Casa de Contratación fue creada con fines eminentemente mercantiles, pronto se convirtió en una de las instituciones de mayor importancia de la Ciencia Aplicada y la Tecnología del siglo XVI. En 1508 se incluyó en ella al piloto mayor, encargado de examinar a aquellos aspirantes que deseaban hacer la carrera de piloto y de trazar los mapas o cartas de navegación y el Padrón Real o Mapa-Modelo del Nuevo Mundo, tarea que pasó al cartógrafo en 1519. Más tarde se fueron creando otros cargos, ya que el desarrollo de las actividades científicas y técnicas hacía imposible que fueran desempeñadas por una misma persona; así, se dotaron el puesto de catedrático de artillería, fortificaciones y escuadrones y el de arqueo y medición de naos. J. A. G. V. 24.559.—Acciones navales de Denia

que se hace referencia al Cuerpo de Oficinas de la Armada, en los escalafones de los años veinte del pasado siglo aparecía no sólo un Cuerpo de Archiveros, sino otro llamado Cuerpo de Secciones de Archivo, cuyo último representante fue el oficial mayor don Evelio Carabot Benedicto, que en los años treinta prestaba sus servicios en Madrid, en la Biblioteca Central. P. G. F. 24.560.—Varada La que sufrió el Pelayo al mando del capitán de navío Salvador Moreno Eliza pasadas las 0800 horas del 23 de noviembre de 1912 en cala Fonduco, en las inmediaciones del puerto de Mahón, debido, según la información oficial, al «fuerte viento reinante y mucha mar» cuando el buque realizaba la maniobra de tomar puerto. Varias planchas del casco del acorazado (entre el palo trinquete y la primera chime-

Aunque muchas obras no lo recogen, entre 1014 y 1086 Denia fue la capital de un reino de taifa, cuyo primer rey, un tal Muchahid (Mochehid, Mugheid, Mugeyd, Mogueiz, Modjahid, etc.), envió en 1015 una flota que conquistó Baleares, y cinco meses después otra de 120 naves contra Cerdeña, donde dio muerte al jefe de la isla, llamado Maloto. A continuación, la expedición saqueó Luni. En 1016 hubo una nueva incursión en Cerdeña, pero al regreso un temporal destruyó la flota. L. C. R. Cuerpo de Secciones de Archivo Además del Cuerpo de Oficinas y Archivos que hemos conocido hasta no hace muchos años, dado que la Ley 17/1989, Reguladora del Régimen de Personal Militar Profesional es la última ley en la 690

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MISCELÁNEA nea) presentaban daños al rozar con las rocas del fondo, declarándose además una vía de agua. Gracias a que aquélla no era de gran importancia, la inundación fue controlada sin problemas por las bombas de achique, lo que permitió que los buzos de a bordo y del arsenal realizaran una reparación provisional que le devolvió su estanqueidad. Cinco días más tarde, y en compañía del crucero Cataluña, zarparía hacia Cartagena, donde fue completada su reparación. A. A. A. 24.561.—Salvamento en el estrecho de Gibraltar En la mañana del 11 de febrero de 1916 navegaba de Algeciras a Tánger, con viento frescachón del NE y mar gruesa, el vapor correo J. B. Llovera, de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y cuando se hallaba a unas seis millas al sur de Tarifa avistaron por la amura de babor, sobre las aguas, a un hidroavión al parecer sin gobierno. Se aproximaron a él, recogieron a los dos tripulantes, que eran ingleses, y remolcaron al hidro. El capitán lo comunicó por radio a Gibraltar y cuando estaban próximos a punta Malabata un torpedero inglés se acercó y se hizo cargo del hidro y sus tripulantes. M. R. B. 24.562.—Pensiones Nada menos que más de cincuenta años hubieron de transcurrir, hasta la publicación del Real Decreto 4 de noviembre de 1859, para que se concedieran pensiones vitalicias «a los individuos que dotaban la escuadra que al mando del teniente general D. Federico Gravina sostuvo el combate naval de 21 de octubre de 1805, sobre las aguas del cabo de Trafalgar». La relación nominal de los afectados, que alcanzó la cifra de 186 individuos, y los buques a que pertenecieron, se 2010]

publicaron en la Gaceta de Madrid de 26 de noviembre del mismo año, remediando así su indigencia o desvalimiento. J. A. G. V. 24.563.—Remeros polivalentes y optimización del trabajo Es indudable que una de las cosas que producen el progreso, aparte de la investigación y los inventos, es la optimización del modo de trabajo, de manera que el proceso de elaboración de cualquier objeto sea más racional y se aprovechen mejor todos los recursos y mano de obra. Esto que parece una novedad de época no muy lejana tiene sus precedentes en la Edad Media, según podemos deducir de la noticia del año 1275 que nos proporciona el italiano Camillo Manfroni (1863-1935) en su Storia della Marina italiana (1897), al decirnos que los genoveses procuraban licenciar la flota en la época más adecuada para que la chusma pudiera participar en la vendimia y en la recogida de la aceituna. L. C. R. 24.564.—Don José de Vargas y Ponce Ingresó, en febrero de 1786, en la Real Academia de la Historia siendo alférez de navío, repito, alférez de navío, y con el tiempo ingresaría también en las otras dos existentes por entonces en nuestra patria, la Española y la de San Fernando. Ya con la graduación de capitán de fragata alcanzaría la dirección de la citada Real de la Historia y muchas cosas más. Don José, en su Elogio histórico de don Alonso el Sabio, abunda en la teoría de don Pero Niño, el que formuló aquello de que: «…las letras no embotan las espadas…», diciendo: «¡Que distinto el sabio del guerrero, a quien sólo una dura necesidad puede hacer 691

MISCELÁNEA mal y con cuios funestos talentos sólo quando estén ociosos será compatible la felicidad de los demás hombres! ¡Que diverso el sabio del político, cuyas atrevidas hipótesis hacen a los pueblos más de una vez victima de sus cálculos! El sabio siempre útil, siempre apreciable, es blasón, es honor de la sociedad, a quien cupo en suerte. Todos los reynos, las edades todas le envidian, le apetecen y sus tareas son las del (…) universo.»

(Cádiz), sucedió el 15 de abril de 1764. Dirigíase por mar en un bergantín don Fernando de Perea, capitán de Infantería, desde Orán a Cartagena, cuando se vieron atacados por dos galeones de turcos y con inminente y seguro peligro de caer inevitablemente en sus manos. Al sentirse perdidos, presentaron a los turcos la imagen de la Santísima Virgen de la Regla, a cuya vista, amedrentados los turcos, se alejaron, dejando indemnes a los cristianos.

E. C. J. A. G. V. 24.565.—Crisis, Guardia Civil y Ayuntamiento de Madrid Así se dirigía don Víctor Concas a la prensa en 1893: «Preguntad si con este presupuesto se puede construir escuadra, se puede tener organizado e instruido lo ya existente, se pueden sostener los arsenales y astilleros que se sostienen, se pueden hacer ejercicios tácticos de escuadra, ejercicios de tiro, se puede remunerar al personal como es debido, etc... ¿En qué nación ocurre lo que en España, que el presupuesto de la Guardia Civil y Ayuntamiento de Madrid es mayor que el de la Marina? A todas estas preguntas no cabe más que contestar: Merecidas son nuestras catástrofes.» ¡Ay, si don Víctor levantara la cabeza…! G. V. R.

24.567.—Atención de heridos a bordo En época de la vela, el encargado de atender a los heridos era el barbero, por cuyo motivo en algunas ocasiones se le designaba como barbero-médico o barberocirujano. Según Eugenio de Salazar (15301602) en la jocosa carta dirigida a su amigo el licenciado Miranda de Ron, su función era: «…raer los testuces de los marineros y sacarles la sangre, si menester fuere». Malas lenguas, en cambio, dicen que la dualidad de oficios de ese personaje era debido a que, en alguna ocasión, haciendo de barbero, al afeitar, y como consecuencia de los balances, le cortaría una oreja a alguien, de modo que tendría que curarlo. En cambio, de médico, al atender a algún lesionado en la cabeza, lo primero que debía hacer era cortarle el pelo. Por todo lo dicho, es obvio que esa dualidad de oficios era absolutamente lógica y necesaria. L. C. R.

24.566.—Devociones Un curioso suceso, atribuido a la protección de la Santísima Virgen de la Regla, venerada como patrona en Chipiona

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HUMANISMO EN TIEMPOS DE GUERRA Repasando esta antigua película italiana de Duilio Coletti —la primera vez que la vi fue en un cine barcelonés— me sorprende la calidad (y la cantidad, todo sea dicho) del reparto estelar de sus principales intérpretes: Van Heflin, Charles Laugthon, Mylène Demongeot, Alex Nicol, John Ericson, Cecil W. Parker y Eleonora Rossi Drago. Todos ellos (cierto, unos más que otros) reinaban en el firmamento del cine de la década de los cincuenta y principios de los sesenta, cuando aún entonces el género bélico gozaba del favor del público y también de la crítica. El 2010]

final de la Segunda Guerra Mundial era muy reciente y el tema de las grandes batallas despertaba la fiebre y la expectación de un espectador mayoritario. Al ser Bajo diez banderas una coproducción entre Italia (Dino de Laurentis era el principal inversor) y Estados Unidos, los actores eran de ambas nacionalidades, con aportación notable de actores procedentes de Inglaterra y Francia. Una especie de star system cuando precisamente este efectivo y comercial estilo de presentar las películas estaba iniciando el camino de la decadencia. Nuevas formas, nuevas 693

CINE CON LA MAR DE FONDO

maneras y pensamientos se iban lentamente imponiendo en el mundo de la cinematografía. A pesar de las circunstancias, Bajo diez banderas salvó los muebles. Que no fue poco. Esta película, de inevitable parentesco con Hundid al Bismark y La batalla del Río de la Plata, ambas ya comentadas en estas páginas, rodada en 1960, destaca por una insinuante y seductora trama llena de humanismo. ¿Exaltación del factor humano y de solidaridad en tiempos de guerra? Pues sí. Y a destacar en este aspecto el personaje del capitán de navío alemán interpretado por Van Heflin, 694

un oficial astuto y peligroso, todo un zorro de los mares pero, desde el punto de vista psicológico, lejos de la brutalidad nazi tan habitual en las películas de alemanes. Un personaje de carne y hueso, fiel a los conceptos del honor militar tanto en tiempos de paz como de guerra. Es, quizá, el personaje mejor dibujado por los guionistas. Consciente de la crueldad de la guerra, intenta, en medio del desastre, del torbellino sangriento, analizar objetivamente la situación. La película, ambientada a principios del conflicto en mares del Atlántico, describe en sus primeros planos la desazón que producen en el alto mando británico los sucesivos hundimientos de barcos aliados, todos ellos mercantes. La cinta da un sonoro golpe de efecto al descubrirse que la misteriosa embarcación es un navío corsario camuflado de crucero de placer. Al parecer, y según cuentan los cronistas en historias bélicas, los corsarios incidieron de forma notable en las continuas batallas. Paralelamente a la acción principal, se desarolla la historia de espías inflitrados entre la residencia francesa con el fin de obtener información secreta que pudiera, en todo caso, alterar el principal curso de la guerra, entonces tan sólo en su primer año de confrontación. Quedaban cinco largos años hasta alcanzar en 1945 el desenlace final, con la bajada total del telón sobre un fondo de guerra [Noviembre

CINE CON LA MAR DE FONDO

que costaría más de cincuenta millones de vidas humanas. Duilio Coletti (Italia, 1906-1999) dirige la película con pulso narrativo firme y seguro. Artesano experto en cintas de acción —trabajó también la comedia— y marcando en todo momento las pautas servidas por sus guionistas, traza desde las primeras secuencias un hilo contundente y directo, al objeto de arrancar en el espectador un vivo interés. Lo consigue con una realización funcional, muy profesional, ágil en el desarrollo de los planos. Bajo diez banderas no pasará a la historia como obra maestra del género y lejos está de directores como William A. Wellman, Howard Hawks o Raoul Waslh, pero entretiene y agrada y se conserva

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muy bien medio siglo después de su estreno en Europa. Fotografiada en un sobrio blanco y negro, las escenas de enfrentamientos navales están resueltas de forma tan digna como discreta. Su director, de larga biografía cinematográfica, casi siempre en su país natal, fue un activo artesano que desarrolló una incesante producción. A destacar La gran esperanza, Caballos salvajes, La batalla de Anzio, El lobo de Sila, Londra chiama a Polo Nord. Fue muy popular y consiguió un éxito rotundo en carteleras cuando estrenó una de sus comedias más célebres, Los italianos están locos. Toni ROCA

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Cayucos a vela. (Foto: J. Álvarez Fernández).

CENTENARIOS DE DOS EXPLORADORES: JUAN DE LA COSA Y ALEJANDRO MALASPINA Dos centenarios En el presente año 2010 se conmemoran los centenarios de la muerte de dos marinos y exploradores españoles: Juan de la Cosa, que falleció en 1510, y Alejandro Malaspina, que lo hizo en 1810. Fueron dos hombres emprendedores, separados en el tiempo por tres siglos, que en su momento llevaron a cabo una gran labor con sus exploraciones y estudios de nuestro mundo, y que por ello merecen ser recordados por la filatelia, que en más de una ocasión les ha dedicado sellos de correos, y en su nombre ha celebrado exposiciones y ha emitido sobres especiales, matasellos y otros documentos filatélicos. De ambos personajes ya he hablado con anterioridad en esta sección (1), pero creo que ésta es una buena ocasión para hermanarlos en un solo artículo.

(1) «La Carta Universal de Juan de la Cosa en su V Centenario» (noviembre de 2000); «Malaspina y su gran expedición científica» (octubre de 2001).

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Juan de la Cosa en un sello emitido por España en 1987.

Juan de la Cosa Juan de la Cosa nació en 1449 en Santoña, Cantabria; navegó en diferentes ocasiones por la costa oeste de África y realizó algunas misiones por la Península antes de dar el gran salto a la historia al acompañar a Colón en su viaje del descubrimiento en 1492. Más adelante tomó parte en otros viajes al Nuevo Mundo, en los que participó o llevó a cabo diversos descubrimientos y exploraciones. 697

LA MAR EN LA FILATELIA

Juan de la Cosa en un matasellos del 14 de julio de 2000 de Santoña, en el primer día de circulación del sello del V centenario de su Carta Universal.

Pero más que por sus viajes, De la Cosa es recordado por su Mapamundi, Carta Universal o Carta de Marear, joya de la cartografía antigua, fechada en El Puerto de Santa María en 1500. Está formado por dos piezas de pergamino unidas entre sí para formar un solo cuerpo con la forma de un rectángulo bastan-

La nao Santa María, propiedad de Juan de la Cosa y capitana de Colón en el Descubrimiento, en un sello emitido por España el 16 de julio de 1964.

te irregular, de unos 183 x 96 centímetros, cuyo borde occidental aparece redondeado. En realidad es un compendio de todos los conocimientos geográficos de la época, y recoge los datos obtenidos en viajes, exploraciones y descubrimientos realizados, entre otros, por Colón, por el mismo Juan de la Cosa, por Cabral al encontrar las costas de Brasil, por Cabot en su viaje a Canadá, por

Hoja bloque con la Carta Universal de Juan de la Cosa, emitida por España en julio de 2000 en su quinto centenario.

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LA MAR EN LA FILATELIA

Alonso de Ojeda, salvado por Juan de la Cosa a costa de su vida, en un sello emitido por Cuba en 1992.

El Puerto de Santa María. Más adelante realizó otros viajes con resultados de nuevos descubrimientos y exploraciones, dibujó su Mapamundi, e Isabel la Católica le concedió el título de alguacil mayor de Urabá, título que más tarde le confirmó Juana la Loca. Y en 1509 inició su último viaje al mando de tres barcos para unirse a Alonso de Ojeda, con el que inició una expedición a las costas de Colombia. En 1510 Ojeda atacó a los indios en un emplazamiento de la actual Cartagena de Indias, donde se vio rodeado y estuvo a punto de perder la vida. Le salvó Juan de la Cosa, que murió por las flechas envenenadas de los nativos. Alejandro Malaspina

Vasco de Gama en su ruta hacia la India, y las informaciones traídas por Marco Polo de Asia. Uno de sus grandes méritos radica en que es la primera representación de las tierras del Nuevo Mundo en la historia, en la que las zonas de tierra firme, desde el Amazonas hasta Panamá y las Antillas, están representadas con gran fidelidad; en ellas Cuba aparece como una isla, en contra de la opinión de Colón, que creía que estaba unida al continente. Europa, y sobre todo las costas del Mediterráneo, está muy bien trazada, de acuerdo con los mejores portulanos de italianos y mallorquines. África refleja los descubrimientos realizados por los portugueses, y Asia aparece con grandes imprecisiones. La carta carece de graduación, pero incluye las líneas del ecuador, el trópico de Cáncer —que aparece como eje horizontal central— y un meridiano que recuerda el reparto del mundo entre España y Portugal. Fue seguramente en aguas del Cantábrico donde De la Cosa se formó como marino. En 1492 realizó su primer viaje al que iba a ser el Nuevo Mundo, al mando de la nao de su propiedad La Gallega —rebautizada Santa María—, capitana de Colón, que naufragó el 25 de diciembre de aquel año en la costa de La Española, hoy llamada Tahití. Su segundo viaje al Nuevo Mundo, también con Colón, lo realizó del 1493 al 1496 como piloto mayor con la misión de trazar el mapa de las tierras que se visitaran, y en el que se descubrieron diversas islas. Al regreso fijó su residencia en 2010]

Malaspina, marino de origen italiano que sirvió a la Corona de España, nació el 5 de noviembre de 1754 en Mulazzo (Italia), estudió en Roma, continuó sus estudios en España, y en 1774 se graduó en la Escuela de Guardias Marinas de Cádiz. Tomó parte en diversas acciones en el norte de África, participó en el sitio de Gibraltar, viajó a Filipinas al mando de la fragata Asunción, y del 1786 al 1788 dio la vuelta al mundo con la fragata Astrea. Fue al regreso de este viaje cuando en septiembre de 1788 presentó a Carlos III su proyecto de expedición científica de larga duración, con el objetivo principal de cartografiar toda la costa oeste del continente

Alejandro Malaspina en un sello emitido por España en 1983.

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LA MAR EN LA FILATELIA

Hojilla emitida por Argentina para la Espamer´91 dedicada a Alejandro Malaspina y sus exploraciones.

americano y situar astronómicamente los archipiélagos de Filipinas y Marianas. Al rey Carlos III le gustó la idea, y en octubre de 1788 aprobó la propuesta de Malaspina en uno de los últimos actos de su reinado, ya que el 14 de diciembre de aquel mismo año fallecía en Madrid y le sucedía en el trono su hijo Carlos IV. Para la expedición se construyeron en La Carraca (Cádiz) las corbetas gemelas Descubierta y Atrevida, dos barcos de pequeñas dimensiones, capacitados para aguantar tiempos duros por su diseño y calidad de construcción y dotados con una amplia biblioteca y los instrumentos necesarios para los trabajos científicos. Medían 33,47 m de eslora, desplazaban 472 toneladas, su dotación era de 102 hombres y armaban 24 cañones. La escuadrilla salió de Cádiz el 30 de julio de 1789 al mando de Malaspina, que con el grado de capitán de navío también era comandante de la Descubierta, teniendo como segundo jefe al también capitán de 700

navío José Bustamante y Guerra que mandaba la Atrevida. El 20 de septiembre comenzaron los trabajos en Montevideo, continuaron por Puerto Deseado, las Malvinas, el cabo de Hornos, y en el Pacífico hicieron un alto en Chiloé. La Atrevida se dirigió a Valparaíso, la Descubierta a la isla de Juan Fernández, y en abril de 1790 entraron en El Callao. Estudiaron el litoral peruano y exploraron tierra adentro hasta final de octubre; a continuación recorrieron América Central, en marzo de 1791 entraron en Acapulco y continuaron a lo largo de toda la costa occidental de Norteamérica hasta Alaska. En enero de 1792 salieron rumbo a las islas Marianas y en marzo fondearon en Manila, estudiaron diferentes zonas y llevaron a cabo nuevas exploraciones tierras adentro. Aunque el

La corbeta Atrevida de la expedición de Malaspina, en un sello emitido por España el 16 de julio de 1964.

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LA MAR EN LA FILATELIA

Matasellos de una exposición filatélica dedicada a Alejandro Malaspina, celebrada del 19 al 25 de junio de 1989.

plan inicial era dar la vuelta al mundo, Malaspina prefirió regresar a América para finalizar levantamientos cartográficos, por lo que en diciembre de 1792 pusieron rumbo a El Callao, y durante el 1973 trabajaron en la costa oeste de Sudamérica y completaron su cartografía. A continuación pasaron al Atlántico, y en febrero de 1794 entraron en Montevideo para finalizar estudios. Seguidamente emprendieron el regreso a España, y entraron en Cádiz el 21 de septiembre dando fin a aquel largo periplo de cinco años y dos meses de duración. Durante la expedición cartografiaron ampliamente las costas, entraron en contacto con patagones y otras tribus de indios y esquimales y llevaron a cabo con gran rigor múltiples trabajos y estudios científicos. La labor realizada fue enorme y se materializó en la reunión de una gran colección de especies botánicas, minerales, utensilios, trajes, herramientas y objetos de todo tipo, junto con una considerable cantidad de datos y el trazado de más de 70 nuevas cartas náuticas. Al regresar a España Malaspina tuvo un triunfal recibimiento, ascendió a brigadier y comenzó a trabajar en la elaboración de la memoria final del viaje. Pero a su regreso la situación era muy diferente a la que había cuando partió. Ahora reinaba Carlos IV,

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«mandaba» su primer ministro Manuel Godoy, y los que habían impulsado el proyecto habían sido sustituidos por otros que lo desconocían o no estaban interesados en él. Por eso cuando Malaspina remitió los primeros informes del viaje, en los que hablaba de la precaria situación económica de las colonias, descalificaba su situación política y financiera y abogaba por un gobierno más abierto y liberal, fue acusado de revolucionario y conspirador. En abril de 1796 fue condenado a 10 años y un día de prisión y encarcelado en el castillo de San Antón de La Coruña, donde permaneció hasta que fue liberado en 1803 a instancias de Napoleón y desterrado a Italia. Falleció en Pontremolí el 9 de abril de 1810. Juan de la Cosa y Malaspina en la filatelia Juan de la Cosa, su Carta Universal, sus compañeros de viajes y exploraciones y sus barcos han aparecido en diversos sellos de correos, enteros postales, matasellos y otros documentos filatélicos de España y otros países, de los que merecen especial mención los emitidos con motivos de la Carta Universal. Lo mismo se puede decir de Alejandro Malaspina, de sus barcos, sus compañeros de exploraciones y los dibujos y cuadros realizados por los pintores y dibujantes que lo acompañaron en su expedición, que suelen aparecer en sellos y documentos filatélicos, sobre todo de España y países sudamericanos. Y hoy, en el quinto centenario de la muerte del primero y en el segundo de la del segundo, la filatelia los trae de nuevo a estas páginas, en tributo y reconocimiento a sus méritos y a su gran labor en aras de un mejor conocimiento de nuestro planeta. Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

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Viento en popa a toda vela. (Foto: J. Germán Iglesias).

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR Cajeta redonda de cuatro filásticas Este trenzado es una variante de la cajeta cuadrada de cuatro filásticas. Historia Los años que comprenden los viajes de exploración de los españoles por el Nuevo Mundo, el descubrimiento de nuevas tierras y la creación de asentamientos urbanos en ellas dieron lugar a la proliferación de nuevas rutas de navegación cada vez más exigentes. De una navegación costera se pasó a una de ultramar, evolucionando la construcción de las embarcaciones y el gremio de los mareantes. Pero en esos interminables días de navegación entre España y las costas del Nuevo Mundo había innumerables momentos, días incluso, de apatía y aburrimiento. Es en esos momentos cuando la imaginación se desborda. La iniciativa de los contramaestres para mantener a la dotación ocupada y al pasaje entretenido daba lugar a la aparición de nuevas formas de distracción, muchas referidas al juego: naipes, ajedrez, tablas de borgoña, cuyas fichas se mueven según los valores de dos dados lanzados en un tablero, alquerque inglés, tocadillo viejo, parar genovisco, figurilla gallega, triunfo francés, calabria morisca, el gana pierde romano, el as-dos-tres boloñés, las tabas y otros más. Además, se daban a bordo clases teóricas y prácticas para los grumetes y marineros noveles. Éstas trataban, entre otras materias, de navegación por estima, cálculo de la posición, maniobra del aparejo, disposición de los diferentes cabos de maniobra y reglamento de vida a bordo. También, cómo no, sobre faenas marineras, en las que se enseñaban diferentes tipos de nudos y labores de tejido con las filásticas y meollares. Fruto de esas enseñanzas, y de algún que otro equívoco en la forma de trenzar, podríamos asegurar que la aparición de la cajeta redonda es el resultado de esas tediosas encalmadas, con el mar como un plato y el sol cayendo a plomo sobre la cubierta del navío. Ésta podría ser una manera de explicar la aparición de este tipo del trenzado en cajeta, del cual no existe un detalle gráfico anterior al incluido en el libro del vicealmirante don Baltasar Vallarino El ancla de leva. Etimología Este nudo es una variación de la cajeta cuadrada y de la baderna original mencionadas por el doctor Diego García de Palacios en su Vocabulario de los nombres que usa la gente de la mar (México, 1587), significando que la voz «baderna» era el acto y efecto de abadernar o amarrar objetos. A los cabos utilizados inicialmente para ello se les llamó badernas. Posteriormente, al ir apareciendo diferentes modos de hacer las trenzas, las cajetas obtenidas iban adaptando sus nombres a las formas adquiridas y usos que se les daban.

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR

Confección del nudo y usos más comunes Para hacerlo, Diego tomó dos filásticas de cierta longitud y lo explicó así: Se toman por la medianía ambas filásticas, de forma que sus chicotes queden cruzados y de la siguiente manera a-b-a’-b’ (fig. 1). Las vueltas impares se hacen doblando el chicote a sobre el firme de b, dejando un pequeño seno. El chicote b lo pasamos sobre el firme de a y sobre a’. Doblamos a’ sobre el firme de b y sobre b’ (fig. 2). Finalmente doblamos b’ sobre el firme de a’ y lo introducimos por el seno de a que dejamos al iniciar la trenza. Azocando cada chicote hemos iniciado la cajeta (fig. 3). Respecto a las vueltas pares hay una variación en la forma de hacerla respecto a la cajeta cuadrada: las dobleces continúan en el mismo sentido que las impares (fig. 4), es decir: chicote a sobre b; b sobre a’; a’ sobre b’ y b’ se introduce por el seno de a (fig. 5). En la figura se puede observar cada uno de los pasos y cómo quedaría al final (fig. 6). Es, pues, un tipo de trenza formada por al menos cuatro filásticas viejas, de cierta longitud, que se empleaba en los guardines del timón, en los guardamancebos, en amarres a bordo o para estrobos de remos y pequeñas roñadas para remos. El desuso y la pérdida de aplicación a bordo derivaron su empleo a la decoración, pues los marineros aprovechaban sus conocimientos como pasatiempo o para enseñar a los grumetes el arte del anudado. A veces he visto emplearla en estrobos de remos, pero para ello se hacen ataduras de otro tipo. Otras denominaciones En italiano se denomina morsello; en inglés, braided cordage; en francés, garcette o noef du Scoubidou; en portugués, trinela; y en alemán, ScoubidouSchluesselanhaenger. Juan OZORES MASSÓ

MIGUEL GODOY SÁNCHEZ Nuestro protagonista de hoy es modelista restaurador, investigador del Museo Naval de Madrid, plaza que ocupa por oposición desde el año 1987. En este Pañol de Pinturas hablaremos, como hemos hecho en otras ocasiones, no sólo de su afición a la pintura, paraguas principal bajo el que acogemos a nuestros artistas, sino que daremos un pequeño paseo por sus modelos de buques, que es otra de sus más que contrastadas habilidades. Miguel nace en Madrid el día 21 de diciembre de 1949; hijo de marino, vive en Guinea Ecuatorial en el periodo comprendido 2010]

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PAÑOL DE PINTURAS

entre los años 1958 a 1965, donde estudia el Bachillerato y experimenta una especial afición hacia el modelismo naval y la navegación. Trabaja intensamente con la madera y construye sus primeros cayucos y embarcaciones, comenzando a navegar en ellos. Desde joven siente atracción por las artes plásticas y la historia. Al no ser persona entregada al ocio, entre los años 1968-90 obtiene titulaciones y diplomaturas de Bachillerato, Técnico Superior, Técnico Proyectista Isometrista, Arte Dramático y Escenografía en la Real Escuela Superior de Madrid y realiza dos cursos de Arquitectura y Construcción Naval. De igual forma que su búsqueda en el ámbito del modelismo naval, 706

siente inquietud por la pintura a partir de los 10 años, en que quedan grabadas en su retina las puestas de sol de África, potenciadas por la influencia del pintor de Gabón llamado Nolet, que marca sensiblemente su modo de hacer. A esa edad ya solía coger los pinceles de su madre (también pintora) para, como él dice, hacer sus primeros pinitos. Su abuelo materno, Pedro, arquitecto y pintor, le enseña sobre la perspectiva cónica y caballera, y de él aprende mucho sobre dibujo y pintura. Éste era también un excelente escultor. Miguel tuvo ocasión de desarrollar esta faceta durante su carrera escenográfica, a manos de su profesor Francisco Nieva. Entre sus antecedentes familiares, y con independencia de su madre y [Noviembre

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su abuelo, también posee esa afición su hermana María Luisa. Sus pintores favoritos son, en primer lugar, Rafael Monleón, Cortellini, Enrique Florido, A. de Simone, Thomas Oliver, Theodore Weber, Montagne Dawson y Turner, aunque al preguntarle a quién le gustaría parecerse, sin dudarlo contesta que a Monleón. Miguel utiliza en su quehacer artístico diversas técnicas, entre las que podemos destacar el gouache, acuarela, pintura acrílica, óleo y pinturas de laca. Ha expuesto individualmente en la Casa de Cultura de

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Guadalajara, en la Sala «El Aljibe» de Talavera de la Reina y en el Club Náutico del Lago de Bolarque. Colectivamente lo ha hecho en la Real Liga Naval Española. Su obra pictórica se puede admirar, a parte de en colecciones particulares, en el Barclays Bank, y ha realizado algunos encargos de París. Posee varias placas y diplomas obtenidos en asociaciones culturales y casas de cultura. Es miembro de la National Geografic Society, de la Asamblea Amistosa Literaria, del Instituto «Almirante Brown» y de la Fundación «Jorge Juan».

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En lo que se refiere a la construcción de modelos de buques, nos dice que en primer lugar hace un diseño, que entendemos minucioso, después lo construye y por último lo pinta. Actualmente prepara una exposición en Gijón con más de 100 obras de pintura, que se expondrá una vez terminada en Madrid la muestra «Del Atlántico al Pacífico». Viajará después a Vigo, donde estará alrededor de tres meses, recorriendo posteriormente buena parte de España y también del extranjero. Nos comenta que le gusta pintar sobre madera y pizarra, aunque, según dice, este último soporte es engorroso, pero merece la pena por el

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buen resulatdo que dan los relieves naturales que posee. La muestra de pinturas que acompañamos nos presenta el mar en diferentes estados, en ocasiones en calma o mostrando barcos fondeados, y otras ofreciéndonos la visión de sus crestas enfurecidas, siempre con un acertado colorido. Es atrevido en sus celajes, en los que no renuncia a fuertes colores para acentuar lo que el artista quiere representar. Sobre esos mares se adivina el profundo conocimiento que Miguel Godoy tiene en cualquiera de los buques que él ha estudiado, y sigue haciéndolo, a lo largo de esta larguísima trayectoria, que ha alimentado con un minucioso conocimiento de la arquitectura naval. Con mi enhorabuena por esa extraordinaria exposición que recorrerá parte del mundo, y mi admiración por esa dedicación perseverante en el mundo del arte en su más amplia acepción, un saludo cordial y un fuerte abrazo. Rafael ESTRADA

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MARINAS DE GUERRA ARMADA ESPAÑOLA Operaciones Operación LIBRE HIDALGO (agostodiciembre de 2010).—Se encuentra desplegado en Marjayoun un total de 116 efectivos de la Armada, encuadrados en la BRILIB XII, constituyendo un Subgrupo Táctico (103 efectivos) integrado en el Grupo Táctico Ligero-protegido, un EOD (siete efectivos) integrado en la Unidad de Ingenieros, cinco personas en el cuartel general del sector y una en la Plana Mayor del Grupo Táctico. Operación ATALANTA (23 enero de 2009-finalización).—El destructor francés De Grasse continúa como buque insignia de la Task Force 465, de la que también forman parte los siguientes buques: Infanta Cristina (España), Köln (Alemania), 2010]

Libeccio (Italia), Adrias (Grecia), Floreal (Francia) y Carlskrona (Suecia), más los buques de apoyo Rhön (Alemania), Amsterdam (Holanda) y Galicia (España). La Infanta Cristina, que relevó a la fragata Victoria a primeros de agosto, tiene previsto permanecer en zona hasta la primera semana de diciembre. Durante el desarrollo de la misión los buques españoles efectuaron escalas en

Galicia en Operación ATALANTA.

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NOTICIARIO puertos de las islas Sheychelles (Port Victoria) y Kenia (Mombasa). Como medios aéreos de patrulla marítima la fuerza cuenta con un avión D 4 del Ejército del Aire español, un F 50 francés y un SW 3 Merlin de Luxemburgo, actuando en diferentes zonas del área de operaciones. Operación ALTHEA (C/S) (agostonoviembre de 2010).—El pasado 18 de octubre comenzó en Sarajevo el repliegue definitivo de Bosnia-Herzegovina por parte del contingente español. El acto de transferencia de autoridad fue presidido por la ministra de Defensa, estando presentes, entre otras autoridades, el ministro de Defensa de BosniaHerzegovina, el embajador de España en Bosnia y el comandante en jefe de la misión EUFOR-Althea. La participación de la Infantería de Marina española en las diferentes misiones en el territorio de la antigua Yugoslavia se inició en 1996 con un grupo táctico de entidad Batallón y ha permanecido de manera continuada en Bosnia-Herzegovina desde 1999, contribuyendo a la estabilización del país durante más de once años.

Operación RECONSTRUCCIÓN DE AFGANISTÁN (R/A) (julio-noviembre de 2010).—Encuadrado en la ASPFOR XXVI, se encuentra desplegado un TACP/FAC en Qala-e-Naw compuesto por cinco efectivos de la Fuerza de Infantería de Marina. Operación ACTIVE ENDEAVOUR (OAE) (24 de septiembre-7 de noviembre).—El submarino Mistral permanece integrado en la OAE dentro de la contribución española correspondiente a la segunda rotación. El submarino está bajo control operativo del comandante de la Fuerza de Submarinos de la OTAN del Mediterráneo (COMSUBSOUTH), que tiene su cuartel general en Nápoles. Durante su participación efectuó escalas en puertos de Creta y Sicilia, y está previsto finalice a principios de noviembre. Agrupaciones permanentes Standing NATO Mine Countermeasures Group 2 (SNMCMG-2).—El cazaminas Tambre relevó al Segura en la agrupación,

Submarino Mistral saliendo de Cartagena para incorporarse a la Operación ACTIVE ENDEAVOUR.

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Fragata Canarias efectuando el lanzamiento de un misil durante los ejercicios LANMIS 01-10. (Foto: R. Cabrera González).

integrándose en la misma el día 29 de agosto y en la que está previsto permanezca hasta el 31 de diciembre. La fuerza se encuentra al mando del buque insignia griego Aliakmon, al que acompañan los cazaminas Tambre (España), Numana (Italia), Bad Rappenau (Alemania), Evniki (Grecia) y Anamur (Turquía). Entre los días 2 y 6 de octubre la agrupación realizó operaciones de determinación de derrotas ROUTE SURVEY en los accesos al puerto de Málaga, para marchar posteriormente rumbo a Palermo (Sicilia). Ejercicios LANMIS (27 de septiembre-2 de octubre).—Las fragatas Santa María, Numancia, Reina Sofía y Canarias, bajo el mando de COMANDES-41 a bordo de la Reina Sofía realizaron un ejercicio de lanzamiento de misiles (LANMIS) en aguas del golfo de Cádiz. Previamente efectuaron un ejercicio ADEX-01 de comprobación de sistemas. Se contó con la colaboración de los patrulleros Vigía y P 101 para vigilancia de zona, junto 2010]

con una unidad del Servicio Marítimo de la Guardia Civil y aeronaves de la FLOAN. MARFIBEX-02 (4-07 de octubre).—Los buques Castilla y Pizarro, bajo el mando de COMGRUP-2, realizaron este ejercicio en aguas del golfo de Cádiz y el Campo de Adiestramiento de la Sierra del Retín, en el que participaron también el Grupo Naval de Playa (GNP), un Batallón Reforzado de Desembarco (BRD), la Unidad de Guerra Naval Especial (UGNE) y la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB). Con este objetivo se pretendía incrementar el adiestramiento anfibio de las distintas unidades, tanto individual como colectivo, y tanto en la fase de planeamiento como en la de ejecución. Participaron como colaboradores la fragata Reina Sofía, el remolcador La Graña y embarcaciones de la Unidad de Buceo de Cádiz. SEA BORDER 10 (4 -8 de octubre).—El patrullero Vigía se trasladó al puerto portugués de Portimao para participar posteriormente en el ejercicio SEA BORDER en aguas portuguesas. 711

NOTICIARIO

OPERACIONES

E N

C U R S O

Operación LIBRE HIDALGO 116 efectivos en Marjayoun, Líbano.

SNMCMG 2 Cazaminas Tambre.

Operación ACTIVE ENDEAVOUR Submarino Mistral.

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DE

LA

ARM A D A

Operación ALTHEA (C/S) Operación ALTHEA (C/S) 48 nfantes de Marina de la Comienza el repliegue de la FIMEX BH-XI desplegados enFIMEX Bosnia.BH-XI.

Reconstrucción ReconstrucciónAfganistán Afganistán Desplegado DesplegadoenenQuala-E-Naw Quala-E-Naw ununequipo equipoTACP/FAC TACP/FACdede5 5 infantes de Marina. infantes de Marina.

Operación OperaciónATALANTA ATALANTA Con Conbase baseenenDjibouti, Djibouti, Patrullero PatrulleroInfanta InfantaCristina Cristina y ybuque anfibio Galicia. buque anfibio Galicia.

2010]

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NOTICIARIO Adiestramiento Príncipe de Asturias (5-6 de octubre).— Salió a la mar para efectuar ejercicios de calificación de pilotos (CALPIL) en aguas próximas a Rota. Cantabria (20 de septiembre-1 de octubre).—Efectuó Evaluación Operativa (EVALO I) en las áreas de Energía, Propulsión y Seguridad Interior, tanto en puerto como en la mar, en aguas próximas a Ferrol. Comisiones, colaboraciones y pruebas Relámpago.—En los astilleros de Navantia San Fernando-Puerto Real fue botado el BAM Relámpago, siendo madrina de la ceremonia la esposa del jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA) Rosa Mosquera Pérez. El Relámpago es el tercero de una serie inicial de cuatro buques de acción marítima que Navantia construirá para la Armada española, según la Orden de Ejecución firmada el 31 de julio de 2006, para misiones de control del mar. Con estos buques se renovará la flota de patrulleros con una fuerza de acción marítima oceánica que incorpora la

Botadura del BAM Relámpago.

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tecnología de última generación en sistemas de combate, comunicaciones y mando y control, además de los equipos médicos más avanzados. Juan Carlos I (30 de septiembre).—Fue entregado a la Armada el 30 de septiembre, en el muelle n.º 5 de Ferrol, en un acto presidido por S. M. el Rey, quien entregó al comandante del buque una bandera de España que tras el embarque de la dotación se izó por primera vez en el buque. Con 230 metros de eslora, el buque de proyección estratégica reúne unas capacidades aeronavales y anfibias que suponen un destacable aumento de las posibilidades de proyección naval de España. Aporta además una autonomía logística que permite el sostenimiento de la misión desde la mar con el mínimo despliegue logístico en tierra. El Juan Carlos I es el resultado de los años de experiencia de la Armada operando unidades con capacidad aeronaval y anfibia; en él confluyen la experiencia humana y técnica del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques de asalto anfibio clase Galicia, que tan buenos resultados están dando en su vida operativa. Sella (20 de septiembre-8 de octubre).— Llevó a cabo actividades relacionadas con la elaboración de cartas de pecios dentro de la campaña de protección del patrimonio arqueológico submarino en aguas del golfo de Cádiz. El día 5 de octubre tuvo lugar la presentación pública de la «Campaña de protección del patrimonio arqueológico subacuático». Al finalizar la campaña puso rumbo a su base en Cartagena. Las ministras de Defensa y de Cultura pudieron comprobar a bordo del Sella el trabajo que se estaba llevando a cabo en dicha campaña. Se estima que en las aguas del golfo de Cádiz se acumulan entre 500 y 800 pecios. Gracias a la campaña iniciada en el mes de septiembre, hasta el momento se ha localizado un centenar de posibles pecios y pronto podrá saberse cuántos de ellos son [Noviembre

NOTICIARIO

realmente de interés histórico. Carmen Chacón resaltó que «Nuestra Armada pone los mejores medios del siglo XXI a disposición de los españoles para garantizar la seguridad de nuestro presente. Ahora también emplea estos medios para asegurar la preservación de nuestro pasado».

Santa María (3-10 de octubre).— Se trasladó de Rota a Ferrol para realizar adiestramiento de seguridad interior en el CISI y prácticas en el simulador de la ENM. Durante los tránsitos realizó un PASSEX de oportunidad con unidades portuguesas.

Serviola (23 y 24 de septiembre).—Tras finalizar su vigilancia marítima en aguas del mar de Alborán participó en el acto de homenaje de la Armada en Vivero (Lugo) con motivo del bicentenario del naufragio de la fragata Magdalena y el bergantín Palomo.

Vigilancia marítima

Tofiño (9 de septiembre-7 de noviembre).—Está llevando a cabo una campaña hidrográfica en aguas de las Canarias. Está previsto que efectúe alguna escala en el puerto de Funchal en las islas portuguesas de Madeira. Escandallo (8 de septiembre-7 de octubre).—Colaboró en la campaña de protección del patrimonio submarino realizando trabajos batimétricos para la elaboración de cartas de pecios en aguas próximas a Cádiz. Rígel (13 de septiembre-10 de octubre).— Efectuó trabajos hidrográficos para la actualización cartográfica y de publicaciones náuticas de la costa de Gerona. 2010]

P-101 y P-114 (1-31 de octubre).—Realizaron vigilancia marítima entre la frontera y meridiana de Punta Umbría, y en el mar territorial de la provincia marítima de Ceuta para la protección de pesqueros, respectivamente. Cabo Fradera (7-31 de octubre).—Efectuó vigilancia de pesca en aguas del río Miño y Camposancos. Formentor (4-8 de octubre).—Realizó vigilancia marítima en aguas del litoral murciano. Chilreu (3 de septiembre-2 de noviembre).—Finalizó la campaña NAFO 2010 en aguas del Atlántico Norte, con inspectores de pesca a bordo, durante la cual efectuó diversas escalas en el puerto de St. Johns (Canadá). G. V. A. 715

Mantenimiento de aeronaves. (Foto: D. Catalán Pérez).

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Argelia Nuevos patrulleros.—La Marina argelina se está reequipando con nuevas lanchas patrulleras del modelo FBT (Fast Patrol Boat) 98. Estas embarcaciones ligeras han sido diseñadas por la empresa gala OCEA y serán construidas en los astilleros de Penhoet en Saint Nazaire. El Gobierno de Argel había solicitado 21 de estas embarcaciones en el año 2009, que serán construidas en aluminio y estarán muy bien armadas, ya que contarán con un montaje automático accionado por un control remoto de fabricación británica DS 30 Mk 2, que acciona un cañón Oerlikon de 30 mm, lo que les da una alta capacidad ofensiva frente a otras embarcaciones militares de similar porte o contra buques civiles sospechosos de tráfico ilícito.

pesos argentinos, permitirá un aumento de 200 días de navegación de la Flota de Mar, que tiene su centro operativo en esa Base. Asimismo se incrementarán los días de campaña de la Infantería de Marina, se reemplazarán todos los paracaídas de la Aviación Naval, se mejorará el equipamiento del Hospital Naval de Puerto Belgrano, se continuará trabajando en el sistema de lanzamiento de misiles Exocet desde aviones P 3 Orion y se financiará el desarrollo y construcción de un sistema de defensa naval que utilizará también misiles Exocet. Asimismo la ministra Garré informó que para el 2011 estará terminado el primer Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) por los astilleros de Tandanor del Ministerio de Defensa. Por último, ratificó que la etapa final de las obras de gran reparación del rompehielos Almirante Irízar tendrá lugar en la Base Naval de Puerto Belgrano.

Argentina Aumento del presupuesto de la Armada.—La ministra de Defensa Nilda Garré anunció incrementos presupuestarios para la Armada durante su visita a la Base Naval de Puerto Belgrano, al hablar ante un auditorio de 250 oficiales de Marina que se encuentran allí estacionados, encabezados por el jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy. El incremento, por un importe de 20 millones de 2010]

Chile Oferta de un buque anfibio.—En respuesta a una necesidad operativa hecha pública por la Marina para contar con una nave de proyección estratégica en la Armada de Chile, el Gobierno francés ha ofrecido la venta del Sirocco, un LPD (Landing Personnel Dock) en lenguaje OTAN, o TCD en las 717

NOTICIARIO

LPD Sirocco.

siglas francesas (Transporte de Lanchas de Desembarco) de la clase Foudre de 168 m de eslora y 12.000 t de desplazamiento, que puede transportar una fuerza de 450 infantes de Marina y 60 vehículos, o la construcción de un navío clase Mistral, similar al que posee la Marine Nationale y que también ha sido ofertado a la Marina rusa. A su vez Italia ha ofrecido la transferencia de dos buques anfibios algo menores tipo LHD (Landing Helicopter Dock), los San Giorgio y San Marco, de 133 metros de eslora y 8.000 t de desplazamiento, que puedan embarcar hasta 350 efectivos de Infantería de Marina, 36 vehículos y tres helicópteros medianos de transporte. No obstante estas ofertas, el comandante en jefe de la Armada chilena tiene el proyecto de construir en los astilleros ASMAR de Talcahuano un buque de proyección estratégica que sirva para paliar catástrofes naturales como la recientemente sufrida por el maremoto y precisamente en el área de ese puerto chileno, sin perder lógicamente las capacidades militares ofensivas del buque. 718

Planean reflotar la goleta Covadonga.—El comandante general del Ejército, general Otto Guibovich Arteaga, ha planteado el reflotamiento de la goleta Covadonga, hundida frente al puerto de Chancay el 13 de septiembre de 1880 durante la Guerra del Pacífico con el Perú. Las declaraciones de Guibovich tuvieron lugar al ser consultado por la polémica desatada sobre la posibilidad de que el monitor peruano Huáscar sea devuelto por Chile a Perú. Aunque la iniciativa del general Guibovich ha sido calificada de loable por el ex comandante de la Armada de Chile, almirante Jorge Arancia, el reflotamiento de la Covadonga es considerada por los expertos e historiadores navales como muy difícil, debido a que sus restos no sólo se encuentran sumamente deteriorados por el paso del tiempo, sino que también fueron depredados durante años por los pescadores locales y chatarreros de la zona. La goleta Virgen de Covadonga fue construida en el Arsenal de La Carraca, y entró en servicio el 8 de octubre de 1858 para realizar [Noviembre

NOTICIARIO inicialmente el servicio de correo entre Manila y Hong Kong. El 26 de noviembre de 1865 fue capturada a los españoles en el combate naval de Papudo, siendo comisionada unos días después en la Armada de Chile, participando el 7 de febrero de 1866 en el combate naval de Abtao. El 21 de mayo de 1879, durante la guerra del Pacífico, la Covadonga participó bravamente en el combate naval de Iquique y seguidamente en el de Punta Gruesa, logrando hacer varar a la fragata peruana Independencia. Más adelante, el 8 de octubre la fragata tomó también parte en el combate de Angamos, que culminó con la muerte del almirante Miguel Grau y la captura del monitor peruano Huáscar. Entre abril y agosto de 1880 tomó parte en los bloqueos navales de Arica y El Callao. El 13 de septiembre de 1880, la Covadonga, que se encontraba patrullando la costa de Chancay, fue hundida por la detonación de los explosivos ocultos en una pequeña embarcación peruana que había sido capturada y estaba siendo izada a bordo.

do todas las normas internacionales vigentes, como SOLAS, MARPOL y la OMI. La Armada de Colombia modificó en algunos aspectos el diseño original chileno de este tipo de buque, adaptándolo eficientemente a las necesidades de la institución y haciendo de él una excelente plataforma de interdicción, capaz de realizar múltiples cometidos. El ARC 20 de Julio (P 46) es la segunda unidad de la Marina colombiana que lleva este nombre, siendo la primera un destructor construido en los astilleros de Malmö, Suecia, en el año 1958, junto con el ARC 07 de Agosto, y que permaneció en la Lista Oficial de Buques durante 30 años. Estados Unidos Relevo en el Mando Naval de Europa.— El comandante de las Fuerzas Navales Norteamericanas en Europa (NAVEUR), almirante Mark P. Fitzgerald, fue relevado el 6 de octu-

Colombia Primer buque oceánico nacional.—El patrullero de altura ARC 20 de Julio ha sido construido totalmente con mano de obra y tecnología colombiana y desarrollará cometidos de vigilancia del mar territorial, con el propósito de contribuir a garantizar la soberanía y la seguridad marítima en la jurisdicción de la Fuerza Naval del Caribe. El nombre 20 de Julio le fue asignado con el propósito de unirse a los eventos de los 200 años del grito de independencia. Este diseño, que ya se encuentra en servicio en la Marina chilena, corresponde a un patrullero de Zona Económica Exclusiva denominado en el ámbito naval OPV (Offshore Patrol Vessel), con una eslora de 80 m por 13 de manga y un desplazamiento de 1.723 t. El ARC 20 de Julio, que comenzó a construirse en marzo de 2009, es la primera unidad oceánica construida en astilleros colombianos cumplien2010]

Almirante Mark P. Fitzgerald.

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NOTICIARIO bre por el de su mismo empleo Samuel J. Locklear, después de 37 años de servicio en la Marina de los Estados Unidos. Durante su mando, el almirante Fitzgerald tuvo un área de responsabilidad que abarcaba la mitad oriental del Atlántico, desde el Polo Norte hasta la Antártida, así como los mares Mediterráneo, Báltico, Caspio, Negro y Mar del Norte y las costas colindantes de toda la Europa Occidental, con Rusia y casi todo el continente africano. Como piloto aeronaval, Fitzgerald navegó en diversos portaaviones por el Pacífico, Atlántico, Mediterráneo e Indico, volando por los fiordos noruegos, Caribe, mar Rojo y golfo Pérsico. Igualmente compartía su cargo con la responsabilidad aliada de comandante del Mando de Fuerzas Conjunto de Nápoles o JFC Naples (Joint Forces Command), lo que le atribuía la responsabilidad de los escenarios de los Balcanes, Irak y la Operación ACTIVE ENDEAVOUR, Artículo V del Tratado del Atlántico Norte. El almirante Fitzgerald recibió el nombramiento de alférez de navío en el año 1973, obtuvo el título de piloto naval en 1975, mandó una escuadrilla de F 14 durante la Operación DESERT STORM y dirigió el primer bombardeo sobre Bagdad. En 1998 ascendió a contralmirante, siendo nombrado segundo comandante de las Fuerzas Navales del Mando Central (USNAVCENTCOM) y mandando posteriormente la Joint Task Force Determined Response en Adén, Yemen. Ha ocupado también varios destinos de responsabilidad en el Pentágono y mandado como vicealmirante la II Flota con sede en Norfolk. Su relevo, el recién ascendido almirante Samuel J. Locklear III, ocupaba hasta ahora el cargo de director del Estado Mayor Naval en Washington D. C. Su carrera como oficial de superficie incluye los mandos del destructor USS Leftwich (DDG 984), la 2.ª Escuadrilla de Destructores, el Grupo de Combate del portaaviones Nimitz y la III Flota. De los destinos en tierra cabe destacar el de director de la Academia Naval de Annapolis, de la que obtuvo su nombramiento de alférez de navío en 1977. Dimite el general de marines James Jones.—El general del Cuerpo de Infantería 720

de Marina James Jones, hasta la fecha el máximo asesor del presidente Obama en asuntos de seguridad, ya que ocupaba el cargo de consejero de Seguridad Nacional, ha presentado su remisión irrevocable al presidente, abandonando así este puesto de confianza en la Casa Blanca. Jones con un amplio bagaje militar en sus espaldas, después de una brillante carrera con los marines, había llegado a comandante general del Cuerpo, para después ser nombrado comandante supremo aliado en Europa (SACEUR), convirtiéndose así en el primer y hasta ahora único infante de Marina en ocupar este importante mando. Tras la victoria electoral de Obama, fue llamado a la Casa Blanca donde, como Consejero de Seguridad Nacional, tuvo que hacer frente a soluciones complicadas relacionadas con las guerras de Irak y Afganistán, siendo la más reciente la dimisión del general McCrystal (COMISAF) y sus críticas a los consejeros de la Casa Blanca, entre los que incluía a Jones, al que definió como «payaso anclado en 1985». Para sustituir a Jones, el presidente Obama ha designado a un civil, el número 2 de Jones y una de sus personas de confianza, Tom Donilon, quizá en un intento de evitar una desbandada general de su equipo tras dos años de mandato, y en el que ya han causado baja, además de Jones, Rahm Emmanuel, director del gabinete; Larry Summers, director del Consejo Nacional Económico; Peter Orszag, director del Presupuesto Federal, y Christina Romer, presidenta del Consejo de Asesores Económicos. Nueva estructura de mando naval.—El jefe de Operaciones Navales, almirante Gary Roughead, ha modificado la estructura de Mando Naval para clarificar las líneas de mando y responsabilidades de sus almirantes. Los cambios afectan principalmente a las Flotas del Pacífico y Atlántico. Actualmente Norfolk, Virginia, es la sede del Mando de las Fuerzas a Flote (Fleet Forces Command), que sirve además como cuartel general de la Flota del Atlántico. La Flota del Pacífico tiene su sede en Pearl Harbor, Hawai. Ambas flotas están mandadas por un almirante de cuatro estrellas. Bajo la nueva organización, los comandantes de las fuerzas de Superficie, [Noviembre

NOTICIARIO Submarina y Aérea darán novedades a un solo comandante, bien al almirante Patrick Walsh en Hawai o al almirante John C. Harvey en Norfolk. Así las fuerzas de Superficie y Aérea recaerán bajo el mando de Walsh y la Submarina será responsabilidad de Harvey. Bajo la antigua estructura los comandantes de las fuerzas de Superficie y Aérea en el Pacífico daban novedades a Walsh de algunos temas y a Harvey de otros. Estos cambios no serán apreciados en los escalones inferiores, ya que quedan al nivel de los almirantes. Asimismo las reformas introducidas no afectan a la asignación de fuerzas, personal o presupuestos, ya que la revisión pretende dar una clara línea de mando y autoridad entre los comandantes de las Flotas. Malasia Llega el segundo Scorpene a su base.— El segundo submarino de la clase Scorpene de la Real Marina malaya, el KD Tun Razak, se encuentra ya en su base definitiva de Teluk Sepangar, en la provincia de Sabah. El tránsito desde Cartagena, donde fue construida su sección de popa y ensamblada con la de proa, duró 64 días, haciendo escalas en puertos de Egipto, Arabia, Omán e India. El contrato para la construcción de los dos submarinos clase Scorpene fue firmado en 2002 por el consorcio de empresas DCNS francesa y española Navantia. El primer submarino de la serie, el KD Tunku Abdul Rahman, llegó a Malasia en septiembre de 2009. Estos submarinos tienen una autonomía en inmersión de 45 días y desplazan sumergido 1.550 t, pero sólo necesitan, gracias a su alto grado de automatización, una dotación de 31 personas. México Llegan dos aviones de patrulla marítima.—Dos aviones biturbo hélices CN 235, en versión de patrulla marítima (MPA) de la Secretaría de Marina mexicana, llegaron a la Base Aérea de Tapachula desde las instalaciones de Airbus Military en San Pablo, Sevilla, uniéndose a la flota de siete aviones C 212 2010]

MPA (Maritime Patrol Aircraft) que se encuentran en servicio dentro la Marina mexicana, llevando a cabo misiones de vigilancia marítima, control de fronteras, represión del tráfico ilícito de drogas, etc. La llegada de los nuevos aviones representa un aumento del alcance y horas de autonomía en las operaciones, así como un entorno de trabajo más cómodo y mejor dotado gracias al moderno equipamiento de los CN 235. El sistema de mando y control es similar al instalado a bordo de los C 212 y permitirá a la Secretaría de Marina la detección, seguimiento y clasificación de las pequeñas embarcaciones utilizadas para el tráfico de drogas, contrabando e inmigración ilegal, así como el control de la Zona Económica Exclusiva o llevar a cabo operaciones de búsqueda y salvamento. La Armada mexicana fue la primera en utilizar el sistema FITS (Fully Integrated Tactical System) en el año 2004 con los C 212 MPA en una versión monoconsola. Los CN 235 llevan dos consolas y un dispositivo táctico en la cabina. Perú El comandante general cuestiona el presupuesto.—El almirante Rolando Navarrete Salomón, comandante general de la Marina peruana, remitió al ministro de Defensa una carta en el mes de septiembre en la que deja claro que «el proyecto de presupuesto no forma parte de una reforma integral de los sistemas remunerativos, pensionarios y de personal de las Fuerzas Armadas y que, por el contrario, contraviene las normas legales vigentes». El documento, sustentado por análisis de diez páginas, señala en relación a la Disposición n.º 19, que prevé la eliminación de la cédula viva, mecanismo mediante el cual el personal que pasa al retiro percibe una pensión idéntica al sueldo que ganaba cuando estaba en actividad, que la Constitución reconoce un tratamiento excepcional a los miembros de las Fuerzas Armadas y Policía Nacional, por constituir un sector especial dentro de la estructura del Estado sujeto a restricciones en el ejercicio de la totalidad de derechos fundamentales, con respecto al resto de los 721

NOTICIARIO trabajadores estatales y privados. Finalmente, el almirante Navarrete advierte que suspender el ingreso durante los años 2011 y 2012 en las escuelas de oficiales y suboficiales de las FAS y Policía Nacional, afectaría seriamente a corto y mediano plazo al cubrimiento de las plantillas y por ende al cumplimiento de la misión establecida para ellas en el artículo 165 de la Constitución. Por último el comandante general añade que la Marina de guerra cuenta con 21.521 efectivos, de los que 1.994 son oficiales, 15.831 suboficiales y cabos y 3.746 de tropa y marinería, con lo que ya afronta un déficit de 1.658 frente a las plantillas aprobadas. Pakistán Transferencia de una fragata FFG 7.— La Base Naval de Mayport (Estados Unidos) fue el escenario el 31 de agosto pasado de la transferencia de la fragata clase Oliver

Hazard Perry (FFG 7), USS McInerney (FFG 8), a la Marina paquistaní, que la bautizó como PNS (Pakistán Navy Ship) Alamgir (F 260). De esta forma Pakistán se incorpora a la larga lista de naciones que cuentan con esta fiable y polivalente fragata, entre las que se encuentra España, con seis unidades. La venta del McInereney fue autorizada por el Congreso de los Estado Unidos en septiembre de 2008, en el marco de la denominada Acta de Asistencia al Extranjero, que regula la transferencia de material militar declarado excedente de la defensa o EDA (Excess Defense Article). La Marina paquistaní pretende incorporar hasta ocho fragatas de esta clase que la US Navy tiene previsto dar de baja a corto plazo. A su vez el Gobierno de Pakistán tuvo que solicitar un permiso adicional a través de la DSCA o Defense Security Cooperation Agency, que hizo pública la petición el 18 de febrero de 2010 para modernizar el navío por un importe de sesenta millones de euros.

USS McInerney.

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[Noviembre

NOTICIARIO Portugal Llega el primer submarino U 209P.—El primero de los dos submarinos clase U 209P con propulsión independiente del aire o AIP, construido por los astilleros alemanes de HDW, llegó a la Base Naval de Alfeite, en el estuario del Tajo, a comienzos del mes de agosto. Al nuevo submarino, bautizado NRP Tridente (S160), le seguirá el año próximo el NRP Arpâo (Arpón) (S161), que actualmente se halla realizando sus pruebas iniciales en la ciudad alemana de Kiel. La llegada de este nuevo submarino ha permitido la baja definitiva del último de los tres submarinos clase Daphné que componían la 4.ª Escuadrilla: el NRP Barracuda, retirado del servicio operacional en enero de este año. El Tridente cuenta con el sistema de combate ISUS 90-50 (Integrated Sensor Underwater System) de la casa alemana Atlas Elektronik GMBH y estará dotado de los torpedos italianos Black Shark de Whitehead Alenia Sistemi Subacquei SpA y minas de influencia MN102 Murena de SEI SpA. El nuevo submarino fue recibido oficialmente por el jefe de la Marina portuguesa, almirante Melo Gomes, en una ceremonia realizada en Alfeite el 8 de

septiembre. Portugal había firmado un contrato en el año 2004 para la construcción de dos submarinos AIP por un importe total de 770 millones de euros, suma que se ha ido incrementando debido a una serie de retrasos en el programa. Reino Unido Botadura del último destructor Tipo 45.— Los astilleros de BAE System han botado al HMS Duncan, sexto y último destructor del Tipo 45 con destino la Royal Navy. La fase final de armamento de este destructor de defensa aérea será llevada a cabo en los astilleros escoceses de Goven, y se espera que el buque entre en servicio en el año 2014. Con un desplazamiento de 7.500 t, el Duncan tiene como principal sistema a/a el misil Sea Viper y el radar multifunción Sampson, desarrollado por BAE. El gran desplazamiento de este destructor le permite contar con una gran cubierta de vuelo a popa donde puede tomar un helicóptero pesado tipo Chinook del Ejército de Tierra, teniendo además alojamientos extra suficientes para acomodar a 60 infantes de Marina.

Destructor Tipo 45 HMS Daring, primer buque de la serie.

2010]

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NOTICIARIO Originalmente, la Marina británica había planeado construir hasta 12 destructores del Tipo 45, pero el incremento del costo de estos buques redujo la cifra inicialmente a ocho unidades, que con los recortes del presupuesto de Defensa se quedaron en seis. Así, lo que inicialmente se había presupuestado en 6.000 millones de euros se convirtió en 7.000, al entrar en servicio a mediados de 2009 el primer buque de la serie, el HMS Daring. El misil Sea Viper, conocido como Aster 30 en las marinas francesa e italiana, todavía no se encuentra operativo debido a una serie de problemas técnicos aún sin resolver, que se espera sean solucionados en unos pocos meses. Durante el mes de septiembre, el segundo de la serie, el HMS Dauntless, realizó satisfactoriamente una serie de lanzamientos de prueba en aguas de Escocia con dicho misil, consiguiendo impactar en un drone que hacía de blanco. El siguiente lanzamiento está previsto para comienzos de 2011.

precio de 30 millones de euros, para incrementar sus capacidades de defensa marítima frente a la Marina china. La Marina taiwanesa ya opera una flotilla de ocho fragatas de la clase FFG, con lo que se convertiría en la segunda marina con mayor número de este tipo de fragatas lanzamisiles, después de la norteamericana. Actualmente la tensión en el estrecho de Formosa ha disminuido considerablemente desde que el presidente Ma YingJeou, del partido Kuomintang, llegase al poder en 2008, comprometiéndose a impulsar los vínculos comerciales con China y permitir la llegada de turistas chinos. Sin embargo, Pekín no ha renunciado a la posibilidad de utilizar la fuerza contra Taiwan en el caso de una declaración de independencia formal, lo que lleva a la isla a buscar más armas defensivas. La isla de Taiwan se separó del Gobierno continental chino en 1949 después de una guerra civil. A su vez China ha incrementado el número de misiles que apuntan a la isla de 400 en 2001 a 1.300 en 2008.

Tailandia Unión Europea Construcción de patrulleros.—El astillero tailandés Bangkok Dock comenzó el corte de planchas para la construcción de un patrullero oceánico de 90 metros de eslora para la Marina Real tailandesa. El diseño es de la compañía británica BAE Systems Surface Ships, que participa en el proyecto a través de la transferencia de conocimientos técnicos o know how, que servirán para iniciar la industria naval de este país asiático al mismo tiempo que para modificar el diseño original británico. Este diseño es similar al de la clase Port of Spain, construido para la Marina de Trinidad y Tobago, aunque estará dotado con el sistema de combate de Thales Nederland Tactics con un cañón de 76 mm Oto Melara Super Rapid y una estación remotamente operada MSI Defence Systems DS-30. Taiwan Compra de dos fragatas a Estados Unidos.—El Gobierno de Estados Unidos ha notificado al de Taiwan la venta de dos fragatas clase Oliver Hazard Perry (FFG 7) por un 724

La Unión Europea reprueba el nombramiento del almirante Bubu.—En un comunicado hecho público el 8 de octubre, la alta representante de la Unión Europea, Catherine Ashton, lamenta profundamente el nombramiento del almirante Jose Américo Bubu Na Tchuto como jefe de la Marina de Guinea Bissau. El motivo de esta declaración, que a primera vista podría parecer una intromisión en los asuntos internos de una nación africana, tiene su justificación en que la Unión Europea mantiene una misión en Guinea Bissau y que el contralmirante Bubu fue el protagonista de un golpe de Estado contra el Gobierno guineano legalmente establecido el 6 de agosto de 2008, momento en que igualmente ostentaba el cargo de jefe de la Marina guineana, debiendo huir a la vecina Gambia para no ser arrestado. En marzo del año siguiente el jefe de Estado Mayor de la Defensa, Batista Tagme Na, fue asesinado por los seguidores del presidente Joao Bernardo Vieira, que había muerto a su vez por una bomba colocada por los soldados de Vieira. El nombramiento de [Noviembre

NOTICIARIO Bubu por el actual presidente guineano Malam Bacai Sanha fue por recomendación del general Antonio Indjai, JEMAD actual y que mantiene en prisión a su antecesor, general José Zamora Induta. Los EE. UU. han manifestado su rechazo tanto al nombramiento del JEMAD como al del AJEMA actual.

dad de unidades actualmente existentes, así como potenciar la Aviación Naval, todo ello para cubrir los nuevos límites marítimos a los que Uruguay aspira, actualmente de 350 millas náuticas. Cabe añadir que todo el espectro político uruguayo ha apoyado el nombramiento de Caramés al frente de la Armada.

Uruguay Venezuela Nuevo jefe de la Armada uruguaya.—El hasta ahora contralmirante Alberto Caramés, director de Personal de la Armada Nacional uruguaya, ha sido designado máximo responsable de la Marina, sustituyendo en el cargo al actual encargado de Despacho, contralmirante Hugo Viglietti, quien a su vez sustituía al anterior comandante en jefe vicealmirante Hugo Debalí, cuyo sobrino, también oficial naval, había sido sorprendido y juzgado por irregularidades en medio de una gran investigación administrativa y judicial por diversos fraudes. La investigación finalizó con el procesamiento de un ex comandante en jefe de la Armada, almirante Juan Fernández Maggio, y varios capitanes de navío, entre ellos un antiguo agregado naval en Brasil, así como con varias destituciones, además de un riguroso análisis de diversos gastos en el extranjero de todos los agregados militares. Antes de asumir la Dirección de Personal, el almirante Caramés fue profesor de varias materias, tanto en la Escuela Naval, de la que fue subdirector, como de la Escuela de Guerra Naval; director de Material Naval, puesto en el que impulsó el resurgimiento de los astilleros nacionales; jefe de Logística, y agregado naval en Madrid, en donde estudió vexilología, heráldica militar e historia y estética de la música militar en el Instituto de Historia y Cultura del Ejército de Tierra español. Además ha publicado artículos en diversos medios especializados y ha obtenido diversas distinciones nacionales e internacionales en ese campo. Se pueden citar entre las principales orientaciones del nuevo comandante en jefe naval uruguayo la de racionalizar la Flota, apuntando hacia la adquisición de patrulleros oceánicos para la Armada Nacional, combatiendo la actual heterogenei2010]

Interés en la adquisición de buques españoles.—El Gobierno venezolano ha establecido contactos con los astilleros españoles de Navantia para la posible construcción de nuevos buques para su Marina. No obstante, un portavoz oficial venezolano ha manifestado que «Venezuela no quiere ser un mero comprador de material militar español, porque no es una colonia de España, y aspira a que los dos estados se asocien para formar una empresa naval conjunta en la que todos saldrían ganando, porque Venezuela, que dispone de muchos recursos, no tiene la tecnología de Navantia para fabricar buques militares y civiles de alto valor añadido ni unos astilleros potentes». El pasado mes de julio, los astilleros de Navantia en Puerto Real botaron y bautizaron el cuarto patrullero de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva encargado por la Marina venezolana, que llevará el nombre de Kariña. Los anteriores se denominan Guariqueri, Yavire y Naiguatá. Con la puesta a flote de ese patrullero finalizaron los trabajos de corte, unión de bloques y tareas en grada de los cuatro patrulleros encargados por el Gobierno bolivariano, dando inicio a la fase de instalación e integración de equipos y trabajos de habitabilidad en las diferentes zonas, así como de pruebas de los sistemas. El contrato de estos cuatro patrulleros y de los cuatro buques de vigilancia del litoral, por un importe de 1.200 millones de euros, supone un total de cinco millones de horas de trabajo, de las que 1.456.900 son para el astilleros y 3.580.700 para la industria auxiliar de la bahía de Cádiz, y fue firmado el 28 de noviembre de 2005. J. M.ª T. R. 725

El buque de proyección estratégica Juan Carlos I el día de su entrega a la Armada. (Foto: E. Grueso García).

NOTICIARIO

Desfavorable coyuntura del sector marítimo En el informe sobre «Marina Mercante y Transporte Marítimo 2009» publicado por ANAVE, entre una serie de consideraciones y reflexiones de notable interés, se informa de que el año 2009 ha sido muy difícil para las empresas navieras, tanto a nivel internacional como nacional, reduciéndose el tráfico marítimo mundial un 4,5 por 100 y el comercio marítimo español un 14,2. Pese a numerosas cancelaciones —cerca del 19 por 100— y retrasos en las entregas, la capacidad de transporte de la flota mundial aumentó en 2009 un 7 por 100, agravando el desequilibrio entre oferta y demanda y obligando a muchos armadores a amarrar parte de su flota y a enviar al desguace a los buques menos productivos. La flota de buques mercantes controlada por empresas navieras españolas, tanto bajo pabellón español como extranjero, totalizaba 247 buques, con 3.950.939 Gt y 4.315.920 Tpm a uno de enero de 2010: un descenso de 20 unidades, que en términos de Gt es un descenso del 6,8 por 100, y de un 11,2 por 100 de Tpm. En 2009 se incorporó a la flota un total de seis buques de nueva construcción, que supuso una inversión de unos 394 millones de euros, muy superior a los 219 millones inver2010]

tidos en diez buques en 2008. En 2010 la demanda de transporte aumentará menos que la flota, ya que tanto en Europa en general como en España en particular, la crisis del sector marítimo seguirá siendo más dura que en el conjunto mundial. J. C. P. Flota de STREAM La STREAM es una sociedad conjunta, creada en 2005 y formada al 50 por 100 por Repsol YPF y Gas Natural. Está centrada en el aprovisionamiento, transporte, comercialización mayorista y operaciones de gas natural licuado (GNL). La flota gestionada por la compañía se va a incrementar durante 2010 en ocho buques metaneros con capacidades entre 153.500 y 173.400 m3. En el primer semestre de este año el armador noruego Knutsen OAS ha puesto a disposición de STREAM, con un contrato a largo plazo, los buques Barcelona Knutsen y Sevilla Knutsen, de 173.400 m3, con dos hélices y propulsión dual fuel-diésel-eléctrica (DFDE), construidos en los astilleros coreanos Daewoo en 2010. En julio el armador noruego Höegh ha incorporado el buque de nueva construcción STX Frontier, de 153.500 m3 y propulsión 727

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Metanero Maersk Methane en aguas de Cádiz.

DFDE, construido en los astilleros coreanos STX en 2010; también se ha incorporado el Maersk Methane, de 165.500 m3 y propulsión DFDE, construido en 2008 en los astilleros coreanos Samsung Heavy Industries. Ambos con un contrato de medio plazo. En agosto, la naviera española Elcano ha incorporado a STREAM el Castillo de Santisteban, con un contrato a largo plazo, de 173.400 m3 de capacidad, membrana reforzada y propulsión DFDE, construido en el astillero coreano STX en 2010. Durante el resto del año está prevista la incorporación del Valencia Knutsen y del Ribera del Duero Knutsen, gemelos de los Barcelona Knutsen y Sevilla Knutsen, y una tercera unidad, todos de nueva construcción. Con estas incorporaciones, STREAM pasará a gestionar dieciocho buques metaneros. Una

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de las novedades principales de los nuevos metaneros es su tipo de propulsión DFDE. Los anteriores metaneros suelen estar propulsados por turbinas de vapor; en la propulsión DFDE las hélices son accionadas por motores eléctricos que consumen la electricidad producida por alternadores movidos por motores diésel que pueden quemar indistintamente fuel o gas natural evaporado de los propios tanques de carga. La propulsión DFDE tiene un rendimiento de hasta un 40 por 100 más que las turbinas de vapor. Además, al utilizar gas natural, cuando el buque va en carga se reducen las emisiones de CO2 y otros contaminantes. También, al ahorrar espacio en la cámara de máquinas, aumenta su capacidad de carga. A. P. P.

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NOTICIARIO

CONSTRUCCIÓN NAVAL Botadura del ferry Volcán del Teide En las instalaciones del astillero vigués Hijos de J. Barreras ha tenido lugar la botadura del ferry Volcán del Teide, un buque construido para la empresa canaria Naviera Armas. Con una inversión de 120 millones de euros, el Volcán del Teide es el contrato número doce ejecutado por el astillero vigués para la Naviera Armas, siendo este buque el mayor y de más potencia de los construidos hasta la fecha en el citado astillero, y que ha reportado, tanto al mismo como a la industria auxiliar viguesa, un total de 1.250.000 horas de trabajo. El elemento más destacable de este nuevo buque es su potencia, más de 45.000 CV, la mayor instalada en las gradas del astillero, que proporcionará a la embarcación una velocidad de 26 nudos. Destaca también su diseño interior, que ofrecerá un excelente confort a los 1.500 pasajeros que puede transportar, repartidos en entre camarotes y butacas reclinables, teniendo además una capacidad para 350 turismos. La naviera canaria, nacida en 1941, ha sido el principal cliente de Hijos de J. Barre2010]

ras durante los últimos veinte años, y actualmente es considerada como la naviera más importante de Canarias y una de las más destacadas, tanto a nivel nacional como europeo. Boluda Shipyards construirá remolcadores para el puerto de Amberes Boluda Shipyards se ha adjudicado el concurso público de construcción de cuatro remolcadores de 70 toneladas, de tiro a punto fijo, licitado por la Autoridad Portuaria de Amberes. Estas embarcaciones tendrán una eslora de 29,50 m y una manga de 12,50 m, y se encargarán de realizar labores de asistencia a buques en puertos, radas y bahías, siendo su dotación máxima de seis personas. Este contrato, firmado con la Autoridad Portuaria de Amberes, unido a los que Boluda Shipyards tiene en vigor en la actualidad, supone la ampliación de su cartera de pedidos hasta los 19 buques, y completa su carga de trabajo hasta 2012. J . C. P. 729

NOTICIARIO Botadura en astilleros Freire

Noticias de Naviera Elcano

El día 7 de octubre los astilleros Construcciones Navales Paulino Freire de Vigo botaron el buque de apoyo a plataformas petrolíferas Polar Queen para el armador noruego Rieber Shipping AS. Supone una inversión de 80 millones de euros y será entregado a mediados de 2011. El buque es el segundo de una serie de dos gemelos. El primero será entregado a finales de este año. Sus características son: desplazamiento de 5.700 TRB, 110,6 m de eslora, 20 de manga, 7,5 de calado, dos propulsores azimutales Voith Schneider con velocidad máxima de 17 nudos, dos hélices proeles de maniobra y una hélice retráctil azimutal Rolls Royce TT2400. Dispone de una grúa con capacidad de 150 t/35 m y espacio disponible en la cubierta popel de 1.000 m2. Cuenta con cubierta de vuelo a proa preparada para helicópteros medios. Freire ha entregado este año otro buque de apoyo a plataformas, el Volstad Surveyor, a la naviera noruega Volstad Shipping; el buque está abanderado en Malta. También ha entregado una pontona de 90 m de eslora a un armador angoleño. Además, construye el buque de investigación marina Pegaso para la empresa mexicana Grupo Pegaso, del sector de las telecomunicaciones, que tiene previsto alquilarlo a universidades y centros de investigación. Asimismo, construye un buque de investigación oceanográfica de 39 m de eslora para la Universidad de Qatar. Este año ha firmado un nuevo contrato para la construcción de un buque oceanográfico de 100 m de eslora destinado al Natural Environmental Research Council británico (NERC). Se iniciará su construcción a finales de 2011 para sustituir al actual RSS Discovery, construido en Aberdeen en 1962 y reformado en 1992; llevará este mismo nombre. Los astilleros Freire han sido los constructores de los patrulleros de altura Alborán y Arnomendi, y de los buques oceanográficos Cornide de Saavedra y Sarmiento de Gamboa.

La Naviera Elcano, perteneciente al grupo empresarial Nosa Terra XXI, ha encargado la construcción de tres buques gaseros para transporte de gases licuados del petróleo (LPG). Los buques serán construidos en el astillero brasileño Itajaí, propiedad del grupo empresarial desde 2008, y sito en Santa Catarina do Sul. La previsión es que los buques sean entregados entre 2013 y 2014. Elcano cuenta ya con un precontrato de flete por veinte años de los tres gaseros con la compañía estatal de petróleos de Brasil Petrobras. Naviera Elcano cuenta en Brasil con su filial, Empresa de Navegaçao Elcano S. A., que ya opera cinco buques tipo bulkcarrier (Castillo de San Jorge, Castillo de San Juan, Castillo Soutomaior, Castillo de Montalbán y Castillo de Guadalupe), y tres gaseros LPG (Forte de São Luis, Forte de São Marcos y Forte de Copacabana). Además, Elcano acaba de recibir el buque metanero de transporte de gas natural (LNG) Castillo de Santisteban, construido en los astilleros coreanos STX, siendo el tercer constructor mundial, con factorías en las localidades de Yinhae y de Busan. Las características principales de este buque son: desplazamiento de 117.000 TRB, 300 m de eslora, 46 de manga, 26 de puntal, 11,3 de calado en carga, propulsión diésel-eléctrica (DFDE) con cinco generadores/motores duales de fuel y gas MAN B&W con potencia total de 40.000 kW, velocidad de 19,5 nudos y cuatro tanques con capacidad total de 173.600 m3 (27.380 m3 el tanque situado a proa y 48.740 m3 los tres restantes). La Empresa Naviera Elcano S. A., fundada en 1942 por el Instituto Nacional de Industria (INI) con el nombre de Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante S. A., pertenece actualmente al Grupo Nosa Terra, desde su privatización en 1997. Cuenta con otras filiales, entre ellas, Lauria Shipping S. A. en Madeira, Empresa Petrolera Atlántica S. A. (ENPASA) en Argentina, y en España: Elcano Product Tankers 1 S. A., Elcano Product Tankers 2 S. A. y Elcano Gas Transport S. A. A. P. P.

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Aprobado definitivamente el proyecto de modificación de la Ley de Puertos

El puerto de Tarragona firma un convenio de colaboración con Alejandría

El Congreso ha aprobado por unanimidad la nueva Ley de Puertos, con la que el Gobierno ha elevado la competitividad de los puertos españoles de cara a las instalaciones de otros países próximos. Esta nueva ley está considerada como un firme pilar para el futuro del sector, al proporcionar la estabilidad jurídica deseada por el grupo para avanzar sobre los factores de la productividad, la competitividad y la eficiencia, aportando asimismo una mayor autosuficiencia financiera, mayor autonomía de gestión y un control económico financiero basado en criterios de racionalidad y equilibrio como principios definitorios del nuevo marco normativo. Entre los aspectos más relevantes de la nueva ley cabe destacar que contempla una mayor libertad tarifaria, ya que las autoridades portuarias podrán fijar sus propias tasas, al igual que ocurre con el resto de puertos de Europa y el mundo.

Responsables de los puertos de Tarragona y Alejandría han firmado en El Cairo un acuerdo para la creación de una línea marítima que convierta Tarragona en la puerta de entrada en Europa del comercio egipcio. Mediante este convenio se ampliará la colaboración entre ambas autoridades portuarias, de manera que el puerto tarraconense sirva de entrada y salida, además de área de distribución, entre Egipto y la Unión Europea durante el periodo de su vigencia, fijado en dos años. La colaboración entre ambos puertos se centrará en la intermodalidad, las plataformas logísticas, los sistemas de información de la comunidad portuaria, las relaciones puerto-ciudad y los sistemas de calidad. Además, se considera que Egipto posee un mercado emergente y es el que más crece en el Mediterráneo, pues su PIB aumentó un 4,75 por 100 en 2009 pese a la crisis. El acuerdo prevé la creación de una comisión técnica y de seguimiento que se reunirá semestralmente para analizar el estado de los proyectos conjuntos. J. C. P.

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Personal de CIC del cazaminas Tajo con sus «trofeos», obtenidos durante los ejercicios OLIVES NOIRES 10. (Foto: S. Acosta Piñeiro).

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Base de Salvamento Marítimo en Castellón El día 7 de septiembre se efectuó la presentación oficial de la Base Estratégica de Salvamento y Lucha contra la Contaminación Marina que el Servicio de Salvamento Marítimo tiene en funcionamiento desde principios de año en Castellón. La inversión en su construcción ha sido de 5,64 millones de euros y sus gastos de explotación anuales ascienden a medio millón de euros. Las instalaciones cuentan con una nave de 4.000 m2, instalaciones para el mantenimiento, lavado y reparación de equipos de lucha contra la contaminación marina y elementos de transporte para el posicionamiento de los equipos necesarios en el lugar de la emergencia (un camión, un todoterreno y una lancha neumática para buceadores). Entre el material disponible se cuenta con barreras de contención de hidrocarburos para puerto y costa, skimmers para recogida de hidrocarburos en la superficie de la mar, bombas de achique y equipos y herramientas para operaciones de salvamento (globos de recuperación, flotadores, eslingas, tensores, compresores, grilletes, etcétera). Castellón es una de las seis bases estratégicas de Salvamento Marítimo, repartidas además entre Fene (La Coruña, y actualmente en construcción), Santander, Sevilla, Cartage2010]

na y Santa Cruz de Tenerife. Con ellas se trata de mantener en situación de permanente operatividad los equipos de salvamento y lucha contra la contaminación marina. Las de Fene y Sevilla son las dos grandes bases de almacenamiento masivo de material, mantenimiento y gestión. Botadura de un nuevo remolcador para Salvamento Marítimo Los astilleros Boluda, en sus instalaciones de Valencia, han botado el pasado 7 de septiembre el remolcador Sar Mesana, tercero de los remolcadores de altura que construyen para Salvamento Marítimo. El día 24 de junio se botó la primera de las unidades, Sar Mastelero, y el 5 de julio la segunda, Sar Gavia. Los buques son gemelos de los cuatro anteriores entregados en 2007 y 2008: María de Maeztu, María Pita, María Zambrano y María Mata. Sus características principales son: desplazamiento de 900 t, 39,7 m de eslora total, 12,5 de manga, 4,2 de calado, propulsión con dos motores diésel Anglo Belgian Corporation de 2.545 CV cada uno, dos propulsores azimutales Schottel, velocidad máxima de 13 nudos, hélice transversal de posicionamiento en proa y 6.000 millas náuti733

NOTICIARIO

Remolcador Sar Mesana.

cas de autonomía. Su capacidad de remolque es de una potencia de tracción máxima a punto fijo de 60 toneladas. Cuentan además con una embarcación auxiliar Weedo 710 de 7,1 m de eslora y 2,9 de manga, que está especialmente diseñada para actuar en rescates de personal y para trabajos con barreras anticontaminación. Disponen de capacidad contraincendios con dos bombas con capacidad total de 3.000 m3 por hora, tanques para espuma y sistema de lucha anticontaminación con tanques de

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dispersante y capacidad de montaje de barreras de contención. Según lo previsto, el Sar Mastelero operará en el sur de España relevando al Remolcanosa V; el Sar Gavia en la zona norte de Galicia, relevando al Ibaizábal I, y el Sar Mesana en el levante peninsular. Las tres unidades han supuesto una inversión de 37,8 millones de euros. A. P. P.

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NOTICIARIO

Campaña de investigación del Sarmiento de Gamboa en aguas de Galicia El buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa, dependiente de la Unidad de Tecnología Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), es el encargado de realizar en 2010 dos campañas oceanográficas en aguas de Galicia. La primera de ellas se realizó entre el 25 de febrero y el 19 de marzo, y la segunda comenzó el 17 de octubre. Las campañas están incluidas en el proyecto de investigación denominado Contouriber, que se realiza entre 2008 y 2011, en el que participan también la Universidad de Vigo, el CSIC y el Instituto Español de Oceanografía (IEO). Tienen como objetivo determinar la cantidad de gases hidratados que almacena el subsuelo marino en las proximidades de las costas gallegas. Las campañas están basadas en el hallazgo del conocido como «Gran Burato» o «Burato Ergap», cráter de origen gasista encontrado en esas aguas, y que está situado a unos 250 km de Finisterre, entre 2.500 y 2.800 m de profundidad y con una pared de unos 350 m. Este cráter es conocido internacionalmente como 4242 GGPM, en referencia a su latitud y a las siglas de Galician Giant Pock Mark. A profundidades marinas de 1.000 m o superiores, los gases procedentes del subsue2010]

lo marino se hielan debido a las temperaturas de entre cuatro y seis grados centígrados existentes a esas profudidades: se convierten en gases hidratados, formando una especie de bolas de nieve de alto contenido energético. Esta campaña del mes de octubre está financiada por la Xunta de Galicia con un coste de 450.000 euros. En ella se realizará una cartografía detallada de la zona con análisis de los fondos, del agua, los sedimentos y el bentos. Los resultados de las campañas serán fundamentales en el proceso de la decisión de una futura explotación de los yacimientos encontrados. Sus conclusiones servirán para decidir el envío o no de un buque de prospección sísmica para sondear las posibilidades reales de explotación. Recogida del planeador para análisis de las condiciones de mar en Galicia A primeros del mes de junio se puso en marcha el proyecto conocido como «iRobot Seaglider» para el estudio de las condiciones de la mar en Galicia. El planeador submarino ha barrido este verano el litoral atlántico de Galicia, desde la zona costera hasta las ochenta millas náuticas, y proporcionado en tiempo real datos sobre las condiciones oceánicas. Fue lanzado en aguas de cabo Silleiro 735

NOTICIARIO el 1 de junio y ha sido recogido en la misma zona a mediados de septiembre. El planeador mide dos metros de largo, tiene un peso de 52 kilos y autonomía entre seis y siete meses. El dispositivo carece de hélices, no necesita combustible, lleva una batería para alimentar sus sensores de bajo consumo y los cambios de profundidad los realiza gracias a los cambios de densidad respecto al agua, al inflar y desinflar con aceite un globo interno. Tiene capacidad para sumergirse hasta los mil metros de profundidad; al emerger a superficie actualiza su posición con un GPS y transmite los datos acumulados sobre temperatura del agua, salinidad, densidad, turbidez, contenido en clorofila y velocidad de las corrientes. Con los datos recogidos se van a estudiar los cambios de las condiciones físicas que se registran en la plataforma continental en la época del afloramiento. Éste es el fenómeno responsable de la productividad pesquera al elevar hacia la superficie las aguas profundas, que son más frías y ricas en nutrientes. Durante la campaña ha recorrido 860 millas náuticas y realizado unas 1.400 inmersiones. En el proyecto participa el Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo (del Consejo Superior de Investigaciones Científicas , CSIC) y la Universidad británica de East Anglia, propietaria del planeador. Todo ello dentro de los proyectos de oceanografía del CSIC y del programa RAIA, financiado por la Unión Europea dentro de sus programas INTERREG. Como primera conclusión de este proyecto se ha constatado un cambio de tendencia de las condiciones oceánicas: la temporada de afloramiento de este año ha sido la más intensa de los últimos veinte. La mayor intensidad de este fenómeno suele corresponderse con un aumento de la productividad de las rías el año siguiente, lo que deberá comprobarse en 2011. Lo que no está definido todavía es si este cambio de tendencia va a ser un hecho puntual, o si es una verdadera ruptura respecto a los años anteriores. También se ha podido detectar el desarrollo de filamentos, que

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son como chorros de agua fría que salen de la costa hacia el mar abierto. Esta situación se detecta cuando los afloramientos son muy fuertes. En el mes de diciembre está previsto presentar los resultados de la investigación, una vez analizados los datos recogidos. Los planeadores submarinos empiezan a utilizarse habitualmente, y ya en 2009 las aguas españolas de Galicia fueron el punto de llegada elegido por el artefacto submarino planeador RU27 Scarlett Knight (Caballero Escarlata), que cruzó el Atlántico entre las costas de Nueva Jersey y España entre el 27 de abril de 2009 y el 3 de diciembre del mismo año, recogiendo datos de la calidad del agua, temperatura, salinidad y plancton. Campaña oceanográfica del Vizconde de Eza en aguas de NAFO El buque oceanográfico español Vizconde de Eza ha realizado en los meses de julio y agosto la campaña anual de la serie Flemish Cap en aguas de NAFO (Northwest Atlantic Fisheries Organization). El buque ha finalizado la denominada serie Platuxa en las divisiones 3N y 3O de NAFO, próximas a las aguas de Terranova, y la serie Flemish Cap en las divisiones 3L y 3M. El estudio, dirigido por el Instituto Español de Oceanografía (IEO), se centra en la estimación de los índices de abundancia y biomasa de especies comerciales, así como en el estudio de la estructura demográfica de las poblaciones marinas y análisis de las condiciones oceanográficas en el área de regulación de NAFO. Las principales especies comerciales objetivo de estas campañas son el camarón, la gallineta, el bacalao, la platija americana, el granadero y el fletán negro. El Vizconde de Eza depende de la Secretaría General del Mar del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. A. P. P.

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NOTICIARIO

Baja la producción acuícola marina En el informe que la Asociación Empresarial de Productores de Cultivos Marinos de España elabora anualmente sobre la situación de la acuicultura marina en España, se detecta una desaceleración de la producción que la patronal califica de preocupante al compararla con los datos obtenidos en años anteriores. Según el citado informe, en el año 2009 el volumen de la producción de peces marinos fue de 48.440 t, lo que supuso un incremento del 10,8 por 100 respecto a 2008, cifra considerada escasa por APROMAR, ya que a principios de la década se registraron incrementos anuales medios del 20 por 100. Pero las estimaciones previstas para el año 2010 indican que la producción caerá un 1 por 100. Ley de Pesca y Acuicultura en Baleares El Gobierno balear presentó el borrador de lo que será la futura Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de Baleares, con la que se regulan las competencias del ejecutivo autónomo en materia de protección y conservación de los recursos marinos y de ordenación del sector pesquero. La ley permitirá además normalizar la comercialización y transforma2010]

ción de los productos pesqueros, la formación y búsqueda marítimo-pesquera, la inspección y el control, el régimen sancionador, así como las actividades subacuáticas profesionales. Baleares era hasta ahora la única comunidad autónoma con litoral sin ley de pesca propia. J. C. P. Proyecto internacional Nereida España y Canadá presentaron el pasado 20 de septiembre en Halifax los resultados de la campaña Nereida 2010. El Proyecto internacional Nereida tiene como objeto localizar y cartografiar los organismos y ecosistemas marinos vulnerables a la actividad pesquera en alta mar, en las aguas de NAFO (Northwest Atlantic Fisheries Organization), para poder establecer las medidas adecuadas que mitiguen el impacto de esa actividad pesquera. Se trata de impulsar una política de pesca sostenible, que abarca diversas disciplinas como la geológica, la ecológica-bentónica y la hidrográfica. Las campañas Nereida se iniciaron el pasado año, como resultado de la reunión plenaria de NAFO celebrada en 2008 737

NOTICIARIO en Vigo. Estas campañas tratan de proporcionar a NAFO la información necesaria para poder cumplir la Resolución 61/105 de Naciones Unidas, relativa a la pesca sostenible, especialmente en lo referente al título V de seguimiento, control y vigilancia, cumplimiento y aplicación coercitiva, al título IX de cooperación subregional y regional, y al título X sobre pesca responsable en el ecosistema marino. Precisamente el párrafo 83b del título X dice: «Identificar los ecosistemas marinos vulnerables y determinar si las actividades de pesca en los fondos marinos pueden tener efectos negativos considerables en esos ecosistemas y en la sostenibilidad a largo plazo de las poblaciones de peces de alta mar, entre otros medios, mejorando la investigación científica y la reunión y el intercambio de datos, así como mediante nuevas pesquerías y pesquerías exploratorias». Además, España y Canadá han ampliado la cooperación bilateral en relación al Proyec-

to Nereida a través de la firma, el 20 de septiembre, de un anexo al MOU suscrito entre ambos países el 6 de septiembre de 2007. Con este anexo se establece el plan de desarrollo conjunto del proyecto en los ámbitos logístico y científico. Se marcan las condiciones para la elaboración conjunta de los resultados y datos finales de las campañas de investigación realizadas en el marco del proyecto: para el intercambio de información entre los países que participan en las campañas y para la divulgación de los resultados a la comunidad científica internacional. España ha puesto a disposición del Proyecto Nereida el buque de investigación pesquera y oceanográfica Miguel Oliver, dependiente de la Secretaría General del Mar del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino. Por su parte, Canadá ha participado con el buque de investigación Hudson. A. P. P.

Buque de investigación pesquera y oceanográfica Miguel Oliver.

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Cultura Naval LA «NOCHE EN BLANCO» EN EL MUSEO NAVAL DE MADRID

A las 1000 de la noche del sábado 11 de septiembre se abrió al público la puerta de Montalbán del Cuartel General de la Armada (calle Montalbán, 2, Madrid), dentro de los actos celebrados en la quinta edición de «La Noche en Blanco», para poder admirar la gran escalera monumental del edificio y a continuación pasar al Museo Naval, donde en una serie de vitrinas y carteles con el tema «Vivir en un Navío del siglo XVIII» se explicaba al público asistente cómo había sido la vida en los barcos en este siglo. Hasta las 0200 de la madrugada del día 12, en que el Museo mantuvo abiertas sus puertas, se organizaron largas colas de gente de todas las edades — mayores, jóvenes, niños, familias, parejas, amigos…— que dentro de un ambiente alegre y festivo visitaron la exposición. Una hora antes de su apertura, a las 2100 de la noche, el Museo Naval había efectuado 2010]

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la inauguración oficial de la muestra con una visita privada dedicada a su personal y sus más directos colaboradores. Fue abierta por el contralmirante director del Museo Gonzalo Rodríguez González-Aller, y explicada por el también contralmirante José Ignacio González-Aller Hierro, antiguo director de dicho Museo, que con sus grandes conocimientos sobre el tema y su gran sentido del humor hizo las delicias del público asistente. «La Noche en Blanco», bajo el lema «¡Hagan juego!», estuvo organizada por el Ayuntamiento de Madrid en colaboración con organismos oficiales del Gobierno y la Administración y unas 300 instituciones de todos los tipos, entre las que estuvo el Museo Naval de Madrid. Incluyó unas 190 actividades gratuitas y muchas visitas a diferentes centros, entre ellos el citado Museo. «Vivir en un Navío del siglo XVIII» detallaba la vida a bordo en aquella época. Una vida difícil y dura, en la que en un barco de 740

menos de 60 metros de eslora tenían que convivir durante prolongados periodos de tiempo a veces más de 1.000 hombres, en un ambiente insano, húmedo y falto de higiene, en el que eran frecuentes enfermedades como tifus, disentería, peste, fiebres y escorbuto (que era la más común debido a la mala alimentación carente de vitaminas). En un navío seccionado de la época, que había sido utilizado para la enseñanza, se podía ver la distribución interna del barco, con sus lugares de trabajo, vida y descanso. La convivencia estaba muy jerarquizada y los alojamientos se distribuían de popa a proa por categorías. La visita permitía ver un libro de ordenanzas del siglo XVIII, que reglamentaba la vida y actividades a bordo, y un pequeño coy o hamaca de mediados del siglo XIX. La alimentación, una vez consumidas las provisiones frescas, se reducía a salazones de carne y pescado, arroz, garbanzos, queso, agua y vino, además de la galleta o bizcocho, un pan seco como una piedra que duraba hasta dos años y que para comerlo había que mojarlo antes en agua o vino. La muestra incluía un tonel de seis arrobas para vino y una lámina de un álbum sobre construcción naval del siglo XVIII, que presentaba las provisiones y repostería a bordo. Para atender a los enfermos y a los heridos producidos durante las maniobras y, sobre todo, en los combates, solían embarcar uno o dos médicos con sus ayudantes, material e instrumentos. También había un botiquín portátil de médico-cirujano de la época con todo su material, además de algunos elementos sueltos, como una sierra de huesos y un torniquete, todo ello del siglo XVIII. La vida a bordo, además de las maniobras, combates, ejercicios, mantenimientos, limpiezas y reparaciones, también tenía periodos de descanso, en los que los miembros de las dotaciones se dedicaban a diferentes actividades, como charlar, cantar, tallar con navaja o cuchillo, leer, escribir cartas, hacer modelos, tocar instrumentos o jugar. [Noviembre

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Muchas de estas actividades estaban representadas en la visita: un diente de cachalote tallado, un pequeño modelo de barco hecho por prisioneros a bordo... También había elementos de juego relacionados con el lema «¡Hagan juego!» de «La Noche Blanca», entre ellos estuches de fichas y juegos de cartas, dominó, dados y tabas. A pesar de que las apuestas a bordo estaban castigadas por las ordenanzas, eran frecuentes y solían representar un buen aliciente para muchos de los miembros de las dotaciones. La visita fue amenizada a partir de las 2300 horas por un concierto de la Banda de Infantería de Marina, que de una forma magistral interpretó un amplio repertorio de temas populares, que tuvo una gran acogida entre el público asistente. Fue una simpática y muy concurrida noche, en la que, tras aguardar colas que en algunos momentos fueron muy largas, una gran cantidad de público, que se cifró en unas 4.000 personas, visitó una parte del Museo Naval y salió sabiendo algo más de cómo era la vida en un barco de la Armada de hace más de dos siglos. M. G. F.

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«EL MAR, UNA PALABRA Y CINCO VISIONES» Entre los días 15 y 19 de septiembre tuvo lugar en el Centro de Congresos y Exposiciones de San Fernando el ciclo de mesas redondas que con el título de «El mar, una palabra y cinco visiones» completaron una muestra temática que se celebró dentro del programa de actos del Bicentenario de las Cortes de la Isla de León. El ciclo era una iniciativa cultural de la Universidad de Cádiz y fue coordinado por Julio Terrón, catedrático de Historia de la Universidad y director del colectivo «Bahía de Cádiz XXI». Este ciclo forma parte de las actividades de la Feria «La Isla y el mar», que incluyen, además de las culturales, otras gastronómicas, deportivas, etcétera. Las mesas redondas programadas fueron, además de la mencionada, las siguientes: — La industria y las actividades navales. — La Armada y la Ciencia. — El ocio y el turismo náutico en la Bahía. — El Parque Natural y los oficios marineros. En la primera mesa redonda, titulada «El patrimonio marino», participó el capitán de

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navío en situación de reserva, director del Museo Naval de San Fernando, Juan Manuel Vélez Sueiras, que expuso la organización del patrimonio histórico mueble de la Armada por medio del programa de Defensa MILES, el del Museo Naval y en particular el plan museográfico del Museo Naval de San Fernando, con su distribución por salas de exposiciones y sus fondos más relevantes, así como su previsible futuro y una pequeña alusión al Panteón de Marinos Ilustres. En esta mesa participaron también el arquitecto José María Cano Valero, que expuso la evolución urbanística de San Fernando desde el siglo XVII, y la jefa del Centro de Arqueología Subacuática (CAS) de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, Carmen García Rivera, que disertó sobre la localización, protección y actividades sobre yacimientos, así como sobre la organización y proyectos del CAS. La Armada colaboró también en la mesa «La Armada y la Ciencia» con las exposiciones realizadas por el capitán de navío en situación de retiro Manuel Eugenio Baturone Santiago y el coronel cartógrafo José María Cano Trigo. J. M. V. S.

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LA AGONÍA DEL BISMARCK El pasado 20 de septiembre, la Agrupación «El Mar y sus Ciencias, Antonio de Ulloa», Cátedra Méndez Núñez, con la Fundación Philippe Cousteau y el Grupo Editorial Áglaya presentaron en el Ateneo de Madrid la conferencia «La Agonía del Bismarck», impartida por Luis López Palancar, ingeniero naval, basada en el libro recientemente publicado por Ediciones Divum&Mare del Grupo Editorial Áglaya del mismo título, y del que es autor el conferenciante. Con lleno absoluto del salón de actos, el conferenciante expuso las tesis que sustenta en el citado libro sobre la historia del célebre acorazado alemán, cuya única singladura le convirtieron en una leyenda. Para el confe-

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renciante, la verdadera historia de este buque comenzó en 1918 con el armisticio de Alemania al finalizar la Guerra europea de 1914-18, cuando la flota alemana fue forzada a internarse en Scapa Flow para ser inmolada el día 21 de junio de 1919. Con ello Alemania quedó borrada del grupo de potencias navales y a merced de sus dos enemigos fronterizos: Polonia y Francia. La nueva Reichsmarine comenzó a construir nuevas unidades dentro de los límites establecidos por el Tratado de Versalles, y a finales de los años 20 tuvo lugar la botadura del primer acorazado de bolsillo, máximo exponente de la ingeniería naval puesta al servicio del cumplimiento de aquel tratado. Los nuevos acorazados de bolsillo dieron lugar a una nueva carrera de

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CULTURA NAVAL armamentos navales, sobre todo por parte de Francia. Con la ascensión del NSDAP al poder en Alemania, la Kriegsmarine intentó rearmarse para hacer frente a Francia, construyéndose, al amparo del pacto naval anglogermano de 1935, nuevas unidades capaces de hacer frente a las francesas. Fruto de aquella política fueron los nuevos acorazados de la clase Bismarck, primeros buques de línea reales de Alemania desde 1918. En 1937-38, y ante el afán expansionista del III Reich, Gran Bretaña comenzó a desconfiar de la actitud de Alemania, y todo hizo presagiar una nueva guerra. La Kriegsmarine preparó un plan de construcciones (Plan Z) para hacer frente a Gran Bretaña, pero las intrigas políticas del III Reich dieron al traste con aquel plan. El acorazado Bismarck, botado el 14 de febrero de 1939 y entregado oficialmente el 24 de agosto de 1940, se hizo a la mar el día 18 de mayo de 1941, en la Operación RHEINüBUNG (Ejercicio RHIN), con la que se pretendía hacer salir al Atlántico al acorazado y al crucero pesado Prinz Eugen para atacar el comercio británico, bajo el mando del almirante Lütjens. La épica salida del acorazado alemán, salpicada de verdadera mala suerte, comenzó con una victoria sobre los navíos de batalla británicos Hood y Prince of Wales en el estrecho de Dinamarca, seguida por una persecución por todo el Atlántico Norte, para finalizar cuando un torpedo aéreo le alcanzó en el timón de estribor, empotrándolo contra la hélice central del buque. Aquel impacto selló la suerte del navío, dejándolo a merced de varios buques británicos que vaciaron en el mismo sus santabárbaras,

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aunque sin conseguir perforar la cintura acorazada del buque germano. Finalmente, el 27 de mayo de 1941, tras un combate que podría calificarse de heroico, la dotación procedió a hacer estallar las cargas de demolición y los condensadores del buque, hundiéndolo a casi 5.000 metros de profundidad. Las expediciones de Ballard y Cameron han terminado con las discusiones mantenidas desde hace casi sesenta años: el buque fue hundido por su dotación, no por los británicos. Finalizada la conferencia, se procedió a un animado coloquio, moderado por Juan Manuel Gracia Menocal, presidente de la Agrupación. En el curso del mismo se trataron los temas de la no recogida de supervivientes germanos por los buques británicos, los repetidos errores del almirante Lütjens en el mando de la operación, las discrepancias entre el máximo responsable de ésta y el comandante del buque, el capitán de navío Lindemann, la actuación de los submarinos alemanes, la aparente neutralidad estadounidense, los defectos en el proyecto del buque y las operaciones llevadas a cabo por la dotación intentando volar los timones del buque. El coloquio tuvo una duración mayor que la de la propia conferencia, dado que el tema había despertado gran interés entre los asistentes, entre los que debemos citar al agregado adjunto de Defensa de la Embajada de Alemania en Madrid, teniente coronel Markus Bungert. El conferenciante dio respuesta a todas las preguntas formuladas, aderezando las mismas con varias anécdotas históricas y explicando detalles técnicos del buque, así como de la propia Kriegsmarine.

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INAUGURACIÓN DE LA EXPOSICIÓN «BARCOS Y HOMBRES» (LA FOTOGRAFÍA DE LA MARINA ESPAÑOLA EN EL MUSEO NAVAL, 1850-1935) EN EL MUSEO MARÍTIMO DE LA TORRE DEL ORO El pasado día 14 de octubre tuvo lugar en el Museo Marítimo de la Torre del Oro de Sevilla la inauguración de la exposición «Barcos y Hombres» en un acto presidido por el contralmirante Gonzalo Rodríguez González-Aller, director del Órgano de Historia y Cultura Naval, y por Antonio Magariños Compaired, subdirector general de Documentación y Publicaciones de Ministerio de Defensa. La exposición, organizada por la Secretaría General Técnica del Ministerio de Defensa, ofreció al público que la visitó un conjunto de 65 fotografías formado por copias actuales realizadas a partir de los positivos originales de época, conservados en el archivo fotográfico del Museo Naval de Madrid. Estas imágenes fueron seleccionadas entre las más de doscientas publicadas en el libro del mismo título editado en el año 2007 por la Subdirección General de Documentación y

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Publicaciones, dentro de la colección dedicada a la fotografía militar, cuyo objetivo es difundir el patrimonio de la fotografía histórica conservada por el Ministerio de Defensa. Las piezas incluidas en la exposición abarcaban el periodo histórico comprendido entre los años 1850 y 1935 y permitían hacer un recorrido por esa etapa de la Armada. Las seleccionadas por su interés documental y artístico se ordenaron en una serie de apartados (retratos; viajes y acontecimientos; enseñanza; arsenales, astilleros y material, y buques) que acercaron al espectador a la realidad de lo que fue la Armada y sus hombres en aquellos años. La exposición se exhibió en la Torre del Oro hasta el 31 de octubre. Está previsto que a partir de mediados de noviembre se pueda visitar en San Fernando (Cádiz).

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El Instituto Social de las Fuerzas Armadas (ISFAS) ha convocado el IV Certamen de Pintura, al que podrán concurrir todos sus asegurados, así como personal que preste sus servicios en el mismo, y los mutualistas de MUFACE y MUGEJU. El plazo de admisión de obras finaliza el 14 de marzo de 2011, debiéndose efectuar la entrega en la sede de ISFAS (c/ Huesca, 31 – 28020 Madrid). Para más información, consultar el BOD n.º197, de 7 de octubre de 2010, o la web www.mde.es/isfas

GACETILLA Presentanción oficial de los nuevos paneles informativos para reclutamiento de la Armada

El pasado 20 de septiembre tuvo lugar en las dependencias del Museo Naval de Madrid la presentación de cinco paneles informativos adquiridos por la Armada con el objetivo de apoyar las distintas acciones de reclutamiento que se llevan a cabo por la geografía española por parte de las secciones de Apoyo al Reclutamiento. Tras un estudio de los proyectos presentados por distintas empresas del sector, se decidió como el más idóneo el correspondiente a la empresa MSB Massa Bárzano, por reunir las siguientes características: — Versatilidad y posibilidad de configuración en función del espacio disponible. 2010]

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— Facilidad y rapidez en el montaje y desmontaje. — Garantía de por vida de las estructuras. — Fácil transporte y manejabilidad. — Posibilidad de usar las maletas de transporte como mostradores de atención. — Servicio de atención personalizado con formación del personal. — Posibilidad de actualizar la imagen gráfica cuando se desee sin tener que cambiar de estructuras. Los cinco paneles han sido adquiridos a través de la Subdirección General de Reclutamiento del Ministerio de Defensa y estarán a disposición de las Secciones de Apoyo al

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Reclutamiento de Madrid, Cartagena, Ferrol, Las Palmas, San Fernando y Rota. El acto estuvo presidido por el almirante de Personal José Francisco Palomino Ulla y contó con la asistencia del subdirector general de Reclutamiento del Ministerio de Defensa contralmirante Luis Cayetano Garrido, el contralmirante director del Museo Naval Gonzalo Rodríguez González-Aller y el subdirector de Reclutamiento e Integración de la Jefatura de Personal contralmirante Ricardo V. Gómez Enríquez, entre otros mandos de la Armada y del Ministerio de Defensa. Por parte de la empresa asistieron diversos cargos directivos encabezados por su director general, Rafael Rebolledo.

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Homenaje a Pedro Menéndez de Avilés

En el mes de septiembre la Asociación «Lepanto» de Veteranos de la Armada, como en años anteriores, celebró una serie de actos como homenaje al ilustre marino avilesino Pedro Menéndez de Avilés, capitán general de la Armada (este año se cumplen 436 años de su fallecimiento). El día 3 se celebró, en el salón de actos del Palacio de Valdecarzana de Avilés, la presentación del libro Cómo ganar una guerra, del que es autor Ignacio GonzálezPosada Gómez, socio de esta entidad. El día 10, el capitán de corbeta Luis Antonio García Martínez hizo una disertación, en el mismo lugar, bajo el título «Del modelo de flotas de la Carrera de Indias del siglo XVI al NCAGS del siglo XXI». El día 17, en la iglesia de San Francisco, donde está enterrado el

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adelantado, se celebró una misa por él y por todos los socios fallecidos. Posteriormente, en el Parque del Muelle de dicha ciudad, se efectuó una ofrenda ante el monumento allí erigido a Pedro Menéndez de Avilés. Los actos fueron presididos por el comandante naval militar de Asturias, el capitán de navío Juan Manuel Beceiro Martínez. A dichos actos asistió una numerosa representación del Ayuntamiento, así como otras autoridades y cuantioso público. Es de esperar que en años venideros esta asociación siga manteniendo vivo el recuerdo del ilustre marino y militar, el adelantado y conquistador de la Florida Pedro Menéndez de Avilés, capitán general de la Armada. M. GAGO

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Visita a la Escuela Naval Militar de S. A. E., príncipe y gran maestre de la soberana Orden de Malta La Escuela Naval Militar recibió en la mañana del sábado día 2 de octubre a S. A. E. Frey Matthew Festing, príncipe y gran maestre de la Orden de Malta, acompañado por una comitiva de más de 120 miembros de la citada orden. El acto, que estuvo presidido por el almirante jefe de Personal de la Armada, comenzó con los honores de ordenanza y revista al batallón de alumnos que se encontraba formado en la explanada de la Escuela Naval. A continuación se realizó un homenaje a la bandera de Estado de la soberana Orden de Malta y se leyó una breve reseña sobre la relación de la Orden con la Armada, seguida de una alocución del gran maestre agradeciendo a la Escuela Naval en particu-

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lar, y a la Armada en general, las atenciones para con la Orden. Una vez finalizado el acto, el comandante director realizó una presentación sobre la Escuela Naval en el salón de actos, a la que siguió una visita por las instalaciones de la Escuela. Las condiciones meteorológicas permitieron organizar una salida a la mar, embarcándose todos los miembros de la Orden en el patrullero Tabarca, lanchas de instrucción y goletas escuela para realizar un paseo por la ría, durante el cual se le dieron honores al gran maestre que se encontraba a bordo de la goleta Peregrina.

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GACETILLA

Inauguración del curso escolar 2010-2011 en la Escuela de Suboficiales de la Armada El pasado día 1 de septiembre fue inaugurado el curso académico 2010-2011, coincidiendo con la incorporación a la Escuela de Suboficiales de la Armada de los 165 caballeros y damas alumnos componentes de la 74.ª promoción del curso de acceso a la Escala de Suboficiales. Esta promoción la componen 143 alumnos del Cuerpo General y 22 del Cuerpo de Infantería de Marina, con un total de 24 mujeres. La inauguración del curso corrió a cargo del comandante director de la Escuela de Suboficiales, capitán de navío Luis Sánchez García de Leonardo, que en su intervención felicitó a los nuevos alumnos por haber superado el exigente proceso selectivo, exhortándoles a que afrontaran con ilusión el nuevo reto que ahora iniciaban, durante el cual iban a encontrar dificultades, todo ello como parte del proceso de la formación, ofertando a los

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alumnos la profesionalidad y dedicación del cuadro de profesores para la superación del curso con éxito. Tras esta intervención cedió la palabra al subdirector y jefe de estudios, que presentó el plan de estudios y el calendario general para el presente curso académico. El curso que ahora comienza está previsto que sea el último que se imparta siguiendo el actual plan de estudios, ya que la escuela se prepara para el nuevo modelo de enseñanza promovido por la Ley 39/2007 de la Carrera Militar. Así, el próximo año los alumnos estudiarán un doble plan de estudios que tiene por finalidad, además de recibir una formación militar y humana, también la enseñanza técnica necesaria para, una vez superado el plan de estudios, obtener el título de Técnico Superior de Formación Profesional del sistema educativo general.

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Corbeta Diana. (Colección de acuarelas de Manuel García García).

CANALES TORRES, Carlos, y DEL REY VICENTE, Miguel: Las reglas del viento: cara y cruz de la Armada española en el siglo XVI.—(ISBN: 97884-414-2525-5). Editorial EDAF, S. L. Madrid. Primera edición, septiembre 2010; 325 pp. Ilustraciones. Por medio de esta obra los autores hacen llegar al público los acontecimientos más sobresalientes de una época en la que los navíos de Su Majestad podían considerarse dueños y señores de los mares de la tierra; una época gloriosa de nuestra historia, tan frecuentemente vilipendiada por muchos que disfrutan echando por tierra cuanto de bueno hicieron nuestros antepasados, aquellos que vieron cómo otras naciones europeas, ante la situación de dominio absoluto español, comenzaron a acosar a la monarquía española para evitar el monopolio de las riquezas indianas, por lo que tuvieron que batirse en un escenario de enormes dimensiones contra un enemigo que podía gozar siempre de la ventaja estratégica de la sorpresa. El dominio del mar —tanto ayer como hoy— se revela entonces elemento clave para el mantenimiento del Imperio. Los cuatro primeros capítulos están dedicados a analizar los actores y circunstancias de todo el entramado, comenzando con un análisis de la organización de las distintas armadas del Imperio español, su composición y cometidos, así como las estrategias encaminadas a la protección de los buques procedentes de las Américas con sus preciadas cargas. Se exponen después los diferentes tipos de buques y armamentos utilizados en aquella época (carra2010]

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cas, naos, carabelas, pinazas…), con explicaciones sobre el personal encargado de sacarles el máximo rendimiento (capitanes, soldados, marineros, pilotos, etcétera). El libro va de lo general a lo particular, y tras analizar las capacidades de los enemigos en la mar (Francia, Inglaterra y Holanda), analiza pormenorizadamente la campaña de Portugal y las Terceras, así como la empresa de Inglaterra. Al final se incluye una serie de biografías de personajes destacados de la época y una relación de los buques pertenecientes a cada una de las flotas, española e inglesa, con indicación de nombres, tipos, armamento y dotaciones. El libro está muy bien estructurado y se lectura resulta amena y entretenida, así como didáctica para todos aquellos que no estén familiarizados con los conceptos y situaciones que en él se tratan. El tamaño de la letra, la calidad del papel y el tipo de encuadernación facilitan en gran manera su lectura. CH. R. B. FRANCO CASTAÑÓN, Hermenegildo: Atlas Ilustrado de la Marina Militar Española.—Susaeta Ediciones, Madrid 2010; 252 pp. Ilustraciones. Las propuestas para la redacción de una Historia de la Marina Militar española han sido muchas y muy diversas según tiempos y autores que con mayor o menor fortuna acometieron la empresa. Desde las clásicas y densas obras de Fernández Duro y Fernández de Navarrete, hasta las más modernas y resumidas de Ibáñez de Ibero y Condeminas, el diseño ha sufrido pocas transformaciones y se ha pecado más por exceso que por defecto. Hermenegildo Franco, investigador de probada solvencia y atinados criterios, nos presenta este Atlas 754

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Ilustrado de la Marina Militar Española cuidadosamente editado, espléndidamente ilustrado y con un texto de atractiva lectura y fácil asimilación. Huyendo de rigorismos innecesarios o atosigadores cuadros estadísticos, su visión se amolda a este nuevo estilo de la comunicación, sin que el lector se sienta en ningún momento distante de la lectura. Aunque todos los capítulos presentan la necesaria conjunción entre texto y grabado, logrando su oportuno ensamble, merece destacarse el relativo al papel de la Marina en la Segunda República y Guerra Civil, de la que Hermenegildo Franco es uno de sus más destacados especialistas. La sugestiva presentación del libro despertará seguramente la atención de quienes simplemente lo contemplen, pero quienes lo lean podrán disfrutar además de los méritos del relato —sencillo pero metódico—, cuyos valores son muy estimables y, sobre todo, el reflejo de una amplia trayectoria histórica de grandeza y servidumbre. J. C. P. ROGGE, Bernhard, y FRANK, Wolfgang: Bajo diez banderas. La odisea del Atlantis.—Editorial Edhasa, Barcelona, 2010 (ISBN 978-84-350-3984-0); 446 pp; 35 fotografías, dos mapas y un grabado, blanco y negro. Este libro tiene la forma de un relato novelado y una buena calidad literaria, pero no es una novela. El Atlantis existió en la realidad y Bernhard Rogge (1899-1982) fue su comandante. El Atlantis, al igual que el Cormoran, el Pinguin, el Komet, el Thor, el Michel, el Orion, el Widder y el Stier, nueve en total, era un crucero auxiliar de la Marina de guerra alemana, un buque mercante (la motonave Goldenfels, de 8.000 toneladas) convertido en buque de guerra. Su misión era la de 2010]

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combatir el tráfico mercante enemigo o fletado por cuenta de un país enemigo mediante las estratagemas del falso pabellón y del buque trampa o disfraz, algo que resulta permitido por las leyes y usos de la guerra para navegar, acercarse al enemigo o huir de él, aunque nunca para ejercer el derecho de visita o emplear las armas. Vulgar e inexactamente se les denominaba corsarios, mas no lo eran en puridad, pues el corsario es siempre un buque privado, además de estar el corso abolido desde 1856. Los británicos no eran ajenos a estas tácticas, pues las pusieron en práctica con sus buques «Q». El Atlantis zarpó de Süderpiep, en la desembocadura del Elba, el 31 de marzo de 1940 y fue hundido en el Atlántico sur, unas 350 millas al noroeste de La Ascensión, el 22 de noviembre de 1941. Durante los casi veinte meses que duró su singladura, en los que operó en el Pacífico, el Índico y el Atlántico Sur, no tocó puerto alguno. Navegando bajo la engañosa apariencia de un pacífico mercante, tomando combustible y víveres de los buques que capturaba, variando frecuentemente su apariencia y silueta y enarbolando sucesiva y convenientemente los pabellones ruso, japonés, holandés, sueco o incluso británico, así, navegando «bajo diez banderas», logró hundir dieciséis buques enemigos y apresar otros seis, totalizando 146.000 toneladas. Su suerte final la decidió un encuentro fortuito con el crucero británico HMS Devonshire, uno de cuyos hidroaviones descubrió al Atlantis detenido en alta mar dando petroleo al submarino U 126. Éste se sumergió a tiempo de no ser descubierto. Tras el combate sería el encargado de remolcar los botes con los náufragos del Atlantis. En este libro Wolfgang Frank da forma literaria a los testimonios de Rogge, del mismo modo que en su día, se cree, se la dio 756

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a los de Günther Prien en el libro El camino de Scapa-Flow. Wolfgang Frank (1909-1980) era doctor en Derecho y durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como corresponsal de guerra en el estado mayor de Dönitz. Escribió varios libros sobre la guerra submarina, de los que es posible encontrar, en inglés, Enemy Submarine: Story of Gunther Prien Captain of U 47. El único de sus libros traducido al español fue Los lobos y el almirante (Editorial Naval, 1958), tan valorado como descatalogado, toda una pieza de coleccionista. La historia del Atlantis también fue llevada al cine en una coproducción italo-estadounidense del año 1960, con el mismo título, Sotto dieci bandiere, en cuyo guión participó, además de Rogge, Ulrich Mohr, primer oficial del Atlantis. El director fue el italiano Duilio Coletti, quien ya había dirigido otra película sobre historia naval en la que también anteponía fidelidad histórica a tópicos: La grande speranza (1954, en inglés Submarine Attack, editada recientemente en DVD en castellano, con el título El último submarino. La gran esperanza). El título original del libro es Schiff 16 (Buque 16), y a través de esta traducción de Juan José del Solar ve por primera vez la luz en nuestro idioma, por lo que con esta edición Edhasa ha dado un significativo paso por la difusión de la historia naval en castellano. Existe otro libro autobiográfico del comandante de un corsario alemán, Theodor Detmers (1902-1976): Kormoran. Der Hilfskreuzer der die Sidney versenkte (Kormoran. El crucero auxiliar que hundió al Sidney), disponible en inglés (The Raider Kormoran). Quizá pronto también podamos leerlo en castellano. R. M. M.

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