ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI) INGENIERO EN INFORMÁTICA

SIMULADOR FUNCIONAL EN PC DE UN ENCLAVAMIENTO FERROVIARIO ADAPTADO A LA NORMATIVA EUROPEA

Autor: Pablo Hermoso Muñoz Directores: Yolanda González Arechavala Fernando Montes Ponce de León

AUTORIZACIÓN PARA LA DIGITALIZACIÓN, DEPÓSITO Y DIVULGACIÓN EN ACCESO ABIERTO DE DOCUMENTACIÓN 1º. Declaración de la autoría y acreditación de la misma. El autor D. Pablo Hermoso Muñoz, como estudiante de ingeniería informática de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS (COMILLAS), DECLARA que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesión, en relación con la obra proyecto fin de carrera “Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea” que ésta es una obra original, y que ostenta la condición de autor en el sentido que otorga la Ley de Propiedad Intelectual como titular único o cotitular de la obra. En caso de ser cotitular, el autor (firmante) declara asimismo que cuenta con el consentimiento de los restantes titulares para hacer la presente cesión. En caso de previa cesión a terceros de derechos de explotación de la obra, el autor declara que tiene la oportuna autorización de dichos titulares de derechos a los fines de esta cesión o bien que retiene la facultad de ceder estos derechos en la forma prevista en la presente cesión y así lo acredita. 2º. Objeto y fines de la cesión. Con el fin de dar la máxima difusión a la obra citada a través del Repositorio institucional de la Universidad y hacer posible su utilización de forma libre y gratuita (con las limitaciones que más adelante se detallan) por todos los usuarios del repositorio y del portal e-ciencia, el autor CEDE a la Universidad Pontificia Comillas de forma gratuita y no exclusiva, por el máximo plazo legal y con ámbito universal, los derechos de digitalización, de archivo, de reproducción, de distribución, de comunicación pública, incluido el derecho de puesta a disposición electrónica, tal y como se describen en la Ley de Propiedad Intelectual. El derecho de transformación se cede a los únicos efectos de lo dispuesto en la letra (a) del apartado siguiente. 3º. Condiciones de la cesión. Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de derechos contemplada en esta licencia, el repositorio institucional podrá: (a) Transformarla para adaptarla a cualquier tecnología susceptible de incorporarla a internet; realizar adaptaciones para hacer posible la utilización de la obra en formatos electrónicos, así como incorporar metadatos para realizar el registro de la obra e incorporar “marcas de agua” o cualquier otro sistema de seguridad o de protección. (b) Reproducirla en un soporte digital para su incorporación a una base de datos electrónica, incluyendo el derecho de reproducir y almacenar la obra en servidores, a los efectos de garantizar su seguridad, conservación y preservar el formato. (c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo abierto institucional, accesible de modo libre y gratuito a través de internet. (d) Distribuir copias electrónicas de la obra a los usuarios en un soporte digital. -I-

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4º. Derechos del autor. El autor, en tanto que titular de una obra que cede con carácter no exclusivo a la Universidad por medio de su registro en el Repositorio Institucional tiene derecho a: (a) A que la Universidad identifique claramente su nombre como el autor o propietario de los derechos del documento. (b) Comunicar y dar publicidad a la obra en la versión que ceda y en otras posteriores a través de cualquier medio. (c) Solicitar la retirada de la obra del repositorio por causa justificada. A tal fin deberá ponerse en contacto con el vicerrector/a de investigación ([email protected]). (d) Autorizar expresamente a COMILLAS para, en su caso, realizar los trámites necesarios para la obtención del ISBN. (e) Recibir notificación fehaciente de cualquier reclamación que puedan formular terceras personas en relación con la obra y, en particular, de reclamaciones relativas a los derechos de propiedad intelectual sobre ella. 5º. Deberes del autor. El autor se compromete a: (a) Garantizar que el compromiso que adquiere mediante el presente escrito no infringe ningún derecho de terceros, ya sean de propiedad industrial, intelectual o cualquier otro. (b) Garantizar que el contenido de las obras no atenta contra los derechos al honor, a la intimidad y a la imagen de terceros. (c) Asumir toda reclamación o responsabilidad, incluyendo las indemnizaciones por daños, que pudieran ejercitarse contra la Universidad por terceros que vieran infringidos sus derechos e intereses a causa de la cesión. (d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por infracción de derechos derivada de las obras objeto de la cesión. 6º. Fines y funcionamiento del Repositorio Institucional. La obra se pondrá a disposición de los usuarios para que hagan de ella un uso justo y respetuoso con los derechos del autor, según lo permitido por la legislación aplicable, y con fines de estudio, investigación, o cualquier otro fin lícito. Con dicha finalidad, la Universidad asume los siguientes deberes y se reserva las siguientes facultades: (a)Deberes del repositorio Institucional: - La Universidad informará a los usuarios del archivo sobre los usos permitidos, y no garantiza ni asume responsabilidad alguna por otras formas en que los usuarios hagan un uso posterior de las obras no conforme con la legislación vigente. El uso posterior, más allá de la copia privada, requerirá que se cite la fuente y se reconozca la autoría, que no se obtenga beneficio comercial, y que no se realicen obras derivadas. - II -

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- La Universidad no revisará el contenido de las obras, que en todo caso permanecerá bajo la responsabilidad exclusiva del autor y no estará obligada a ejercitar acciones legales en nombre del autor en el supuesto de infracciones a derechos de propiedad intelectual derivados del depósito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamación frente a la Universidad por las formas no ajustadas a la legislación vigente en que los usuarios hagan uso de las obras. - La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un futuro. (b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas: - retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en caso de reclamaciones de terceros. Madrid, a 20 de Mayo de 2013

ACEPTA

Fdo……………………………………………………………

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Autorizada la entrega del proyecto del alumno: Pablo Hermoso Muñoz

LOS DIRECTORES DEL PROYECTO: D. Fernando Montes Ponce de León Dña. Yolanda González Arechavala

Fdo.: …………………………, Fdo.: …………………………

Fecha: ……/……/……

Vº Bº del Coordinador de Proyectos: D. Israel Alonso Martínez

Fdo.: ………………………… Fecha: 20/05/2013

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AGRADECIMIENTOS Mi agradecimiento a todas las personas que me han ayudado a hacer posible este proyecto. Mi especial agradecimiento a los directores de este proyecto, Dr. D. Fernando Montes Ponce de León y Dra. Dña. Yolanda González Arechavala, por seguir alimentando en mí la pasión de los sistemas ferroviarios; al Dr. D. David Contreras Bárcena, por enseñarme el lenguaje de programación utilizado en esta aplicación; a D. Israel Alonso Martínez, por enseñarme el lenguaje de las bases de datos SQL y a la Dra. Dña. Claudia Meseguer Velasco, por enseñarme las técnicas necesarias para la medición y optimización de los procesos industriales. En definitiva, muchas gracias a todos los profesores por darme la formación que he recibido, único activo que nunca me podrán arrebatar. También mi agradecimiento a todas las personas que me han ayudado a mantenerme físicamente en forma, con mención a la Unidad de Deportes de la Universidad, cumpliendo así con la máxima “mens sana in corpore sano”. Es la única manera para poder mantener el lema de la universidad de Birmingham “Per Ardua Ad Alta”, a la que he tenido el honor de asistir mi último año de carrera gracias al programa de intercambio Erasmus. No me olvido de mi familia por el apoyo que recibido en todos los momentos de mi vida, especialmente los más arduos. Sinceramente, muchas gracias a todos.

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RESUMEN Este proyecto realiza un simulador de enclavamiento ferroviario Europeo aplicable a España, usando como referencia las especificaciones realizadas por el grupo de trabajo INESS. La aplicación, programada en JAVA, permite diseñar el enclavamiento de cualquier estación que desee el operador y probar su funcionamiento. Un enclavamiento es el dispositivo que controla los elementos de la vía, es decir, señales y agujas, y que permite a los trenes circular con seguridad, autorizando o denegando el movimiento por las zonas que controla. Planteamiento. El desarrollo de un enclavamiento común para la Unión Europea viene dado por las necesidades de mejorar la competitividad de la industria ferroviaria respecto a otros medios de transportes y países. Para ello, entre 2008 y 2012 se ha desarrollado el proyecto INESS (INtegrated European Signalling System) con el fin de realizar un borrador con las directrices para poder realizar un enclavamiento común para toda la unión Europea para resolver las carencias en la infraestructura y la interoperabilidad existente entre redes y sistemas. [INESS 2008] La elaboración de estas directrices ha sido posible al disponer de una operativa muy similar en los diferentes países gracias al sistema común para la circulación de los trenes: ERTMS (European Railway Traffic Management System) que permite a los trenes circular por las vías de cualquier país de Europa que tenga implantado dicho sistema tanto en el tren como en la vía (infraestructura). El ERTMS surge con el objetivo de realizar un sistema de ferrocarril común para Europa, comenzando los grupos de trabajo en los años 90 y dando en abril del 2000 las primeras especificaciones del ERTMS y consolidándose el proyecto entre los años 2005 y 2008, y se siguen actualizando las especificaciones Finalizado el grupo de trabajo INESS, este proyecto ha tomado como referencia esas directrices para realizar el simulador de un euroenclavamiento aplicable en España, pues se sigue necesitando cumplir con las normas de circulación ferroviaria Española. Estado de la técnica. Los resultados realizados por el grupo de trabajo INESS son demasiado recientes para que la industria ferroviaria haya diseñado simuladores de enclavamiento de acuerdo con las directrices para cumplir con los requisitos legales de cada país. Sin embargo, hay una gran experiencia en el desarrollo de estos simuladores, y cada red dispone de los suyos con el fin de realizar las necesarias labores de formación, antes de utilizar los sistemas reales, pues la seguridad y confort de viaje de los viajeros dependen de la - IX -

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correcta operación de los enclavamientos pues, el enclavamiento es el elemento responsable de garantizar la operación segura del movimiento de los trenes. Ejemplos de estos simuladores son TRESIM, Metro de Madrid… desarrollados para compañías operadoras y otros de uso lúdico o didáctico como SimSig, NXSYS Objeto del proyecto. Este proyecto tiene como objeto el estudio y análisis de las directrices dadas por el grupo de trabajo de INESS y cómo éstas se pueden incorporar al enclavamiento ferroviario español con el fin de desarrollar un simulador funcional en PC de un enclavamiento adaptado a la normativa europea en España siguiendo lo más posible las especificaciones INESS. Asimismo, el programa permite al usuario crear el diseño del enclavamiento que se va a simular, generar automáticamente las tablas que permiten generar automáticamente las tablas de movimientos o rutas, enclavar las rutas de manera segura de acorde con las directrices y, por último, simular el uso de un enclavamiento mediante el establecimiento de las rutas y simulando el paso de los trenes, todo de acuerdo con las especificaciones realizadas tras el estudio de las directrices europeas. Metodología. La primera etapa de la realización del proyecto ha sido un profundo análisis de las dos normativas de referencia a la hora de elaborar el enclavamiento. Primero se ha estudiado el Reglamento General de Circulación de RENFE, en especial los títulos I, II III y VI: Generalidades, Señales e Instalación de seguridad, circulación y maniobras de señales y también los enclavamientos. Lo mismo se ha realizado con la “Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctrico” y con el capítulo 10 del Manual de Circulación de RENFE “Enclavamientos”. Finalizada la lectura y la comprensión de este documento, se ha analizado y estudiado la documentación de los requisitos de INESS, junto con un diccionario de términos técnicos realizado por el grupo INESS con el fin de no dar cabida a ninguna malinterpretación en los términos cuando éstos se traducen. La segunda etapa del proyecto es la especificación de requisitos una vez estudiados en profundidad los documentos necesarios para cumplir con las leyes nacionales en lo que se refiere a la circulación de trenes. Al elaborar las especificaciones se ha tenido en cuenta que este simulador de enclavamiento va más enfocado al mundo académico, realizando algunas simplificaciones en la simulación sin afectar al núcleo principal del enclavamiento, con el objetivo de ayudar a comprender mejor el funcionamiento de un euroenclavamiento y cómo impacta sobre este la adaptación a unas normas de circulación y control común La especificación de los requisitos del euroenclavamiento se realizó mediante la unión de los dos documentos, incorporando aquellos elementos que son nuevos según lo especificado en INESS y en aquellos apartados que están descritos a alto nivel, añadiendo la especificación -X-

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española para que puedan cumplir con la normativa nacional. Por ejemplo, en las directrices INESS sólo se indican los diferentes estados que pueden tomar las señales, pero no cómo se han de representar en el enclavamiento, pues eso depende del país en el que se implemente. Por otra parte, no todos los requisitos son aplicables al sistema ferroviario español y, por tanto, tal como indica la directiva INESS, no se han implementado en este trabajo. Finalizada la especificación de requisitos y el modelo lógico de datos, se procede a la programación en JAVA, realizando los tres módulos recogidos en la especificación de requisitos: •

Entorno de diseño gráfico donde el usuario creará el enclavamiento que se va a controlar: la estación, la playa de vías, los apartaderos y los bloqueos.

•

Módulo generador de tablas. En él están consideradas especialmente las reglas definidas por el proyecto INESS y el responsable de garantizar la seguridad de los movimientos de los trenes.

•

Módulo de simulación. Con él se puede comprobar el correcto funcionamiento del enclavamiento y por ello que las tablas generadas sean correctas. En definitiva, este módulo permite controlar el enclavamiento como se haría en la realidad en una estación, cochera o depósito.

Resultados. Se muestran en orden las capturas de los módulos desarrollados. La Ilustración 1 muestra cómo el usuario ha introducido el diseño de una estación semejante a la que se encuentra en Valencia. Para ello seleccionan los elementos de la parte de la izquierda de la imagen y, acto seguido, se pincha en el tablero donde se colocará dicho elemento.

Ilustración 1: Módulo de diseño gráfico

La Ilustración 2 muestra el resultado de la generación de las seis tablas del enclavamiento del diseño que ha introducido el usuario. El usuario en este momento valida que la información

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sea correcta, pero puede simplificar durante el proceso el número rutas en las que se realizan los cálculos.

Ilustración 2: resultado del módulo de generación automática de tablas.

Finalmente, la Ilustración 3 muestra el módulo de simulación con el enclavamiento que se ha introducido y generado las tablas. Para poder acceder a esta pantalla, el diseño introducido ha sido validado y no contiene errores. Se disponen de dos modos de simulación: automática y paso a paso. La ilustración muestra un itinerario establecido con un tren pasando por éste desde el bloqueo hasta el final de la vía 2, en la modalidad de disolución normal. El funcionamiento es el definido en la especificación de requisitos, que recoge las especificaciones españolas y europeas del enclavamiento.

Ilustración 3: Módulo de Simulación con la estación diseñada en el módulo de Diseño Gráfico.

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Conclusiones. El simulador, objeto de este proyecto permite el análisis, estudio e implementación de las directrices europeas junto con los requisitos nacionales. Tras la experiencia en este proyecto en el diseño de un simulador, se puede concluir que es una tarea ardua implementar las directrices europeas para poder hacer realidad el euroenclavamiento. La ambigüedad de algunos puntos, como el aspecto que deben de tomar las señales y el control del movimiento de los trenes, dificulta realizar un euroenclavamiento común para toda la Unión Europea.El diseño por capas que tiene el sistema de circulación Europeo ya permite utilizar trenes transfronterizos equipados con un único sistema de conducción, ERTMS, para que puedan pasar sin ningún tipo de obstáculo entre cada país, diluyendo las ventajas de disponer de un euroenclavamiento que precisa de adaptaciones a cada país con operativas reconocidas y consolidadas. Es tarea de los diferentes gestores de infraestructura decidir si renuncian a esas diferencias para tener un único sistema común. Además el estudio de las directrices INESS permite comprobar que los diferentes procedimientos que se realizan en los principales ferrocarriles europeos que conforman el núcleo de las directrices del grupo INESS son muy similares, demostrando que, pese a que cada país había desarrollado su particular sistema de gestión de red ferroviaria, hay unos principios básicos que se hallan en todos los ferrocarriles, y estos están siempre relacionados con los altos niveles de seguridad que se le exige a esta industria.

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ABSTRACT

PC Railway interlocking simulator following the European Directives This project presents the design and development of an interlocking simulating tool that follow the European directives made by the INESS team applied to the Spanish railroad system. This tool is based in JAVA, thus allowing the user to design and test the interlocking system of any station in a straightforward and intuitive way. It is referred as interlocking, as the device that controls the different elements of a rail path that allow safe train travel such as signals and powered points. In general terms, these systems, depending on the situation, authorise or interdict a train’s movement within their range of action. Proposal. The development of a standardized interlocking system for the whole European Union, is motivated by the need of making rail transport more cost effective and competitive against other modes of transport modes and technologies from other countries. In order to achieve this, between 2008 and 2012 a work group named INESS project defined and developed core specifications for a common and standardised interlocking that would enable to improve the interoperability between networks and systems of the different countries of the EU. The implementation of an interlocking system that can be used in any European country is possible as there is common an European Rail Traffic Management System, named ERTMS. The system enables trains to travel safely through any European rail path that has integrated without the need of any course interruption, changing driver o having multiple systems on board, and thus reducing the railway’s operative costs. Progress made with the ERMTS system encouraged the INESS project to take off in 2008 with the intention of achieving a definite homogeneity in the European rail systems, The INESS Project has defined the specifications for a novel procedure in the development of interlockings with all the necessary additional interfaces/consoles: voltage sag ride-through capabilities, rail elements and the ETCS requirements. The latter corresponds to the part of the ERMTS normative that specifies how trains are allowed to travel. Thus, this project has as its main objective the design of an eurointerlocking following the specifications that resulted from the work of the INESS. This eurointerlocking will be then, adapted to the Spanish railroad system making no distinction amongst conventional or high speed railroads.

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State of the art. The railway industry has not yet developed an interlocking simulator which complies with both national regulations and European directives, as INESS team deliverables are very recent. Nonetheless, the railway industry has a long experience in developing simulators, having each railway system its own simulator. The usage of simulators is extensive amongst signalling staff who undertake thorough training as the operation of rail control systems have a direct impact on the railway operation, comfort and safety of the passengers. In fact, the interlocking is the cornerstone of the railway network systems guaranteeing that all train movements are done safely. TRESIM is an example of existing interlocking simulators developed specific railway networks. Another example is Madrid’s Metro that also uses this type of simulators. Additionally, there are other simulators developed for ludic and educational purposes, such as SimSig and NXSYS. Project objective. The project objective is to develop a PC interlocking simulator that complies with the Spanish regulations following, whenever possible, the European directives that resulted from the INESS work group. This work requires a deep study and analyses of the Spanish national rail normative, “Norma de RENFE 0.423.800 sobre la explotación y seguridad de los enclavamientos eléctricos” and the INESS deliverables of the directives. The interlocking simulated takes into account the ERTMS system and the five basic field elements: track vacancy proving system, powered points, signals, line block and route locking. However, level crossings, gauge changers, moveable bridges, etc. will not be controlled. Moreover, the simulator allows the user to create the design of the train station that will be simulated and test it by establishing different routes and simulating the movement of the trains through the locked routes. The system will generate autonomously the tables that guarantee the safety of all locked routes in the simulator. The operation of the simulator follows the requirements specified in the project memory after the study of the European directives. Methodology. The project has been developed in three main phases. The first one was a deep analysis of the directives and regulations which have to be taken into account for the interlocking. In so, firstly the Spanish regulation was studied: Chapters I to IV of the “Reglamento General de Circulación de RENFE”, the “”Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctrico” and the 10th chapter from the “Manual de Circulación de RENFE:Enclavamientos”. Following this, the INESS directives and deliverables where studied and analysed using a dictionary developed by the INESS workgroup in order to avoid any misunderstanding of the terms used.

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The second phase was the software requirements specification. It is not sufficient to follow the European directives from INESS as the interlocking must comply with the Spanish regulation. Also the requirements specifications take into account the academic purposes of the simulator and hence, simplifying some functions that does not affect the core functionality of the interlocking. This has been carried out in order to enhance the understanding of the eurointerlocking operation and how the usage of common rules impacts the control and management of the railway traffic. The specification joins the European directives and the Spanish regulations in order to adapt it to the Spanish network. The interlocking follows the requirements from the European directives wherever possible. The Spanish regulations are when the directives describe the requirement on general terms. For example, the European directives only determine the different states that the signalling system has to be implemented but does not specify the aspect that the signals have to show in the interlocking system as the aspects vary depending on the country the interlocking is implemented. Also, not all European directives are applicable to the Spanish railway network, and thus not implemented on the program as stated by the European directive. The third phase is the coding in JAVA, and SQL for the database access, in the three main modules following the software requirements specifications. The modules are:  Graphical Design module: allows the user to create the interlocking that afterwards will be simulated by placing on a canvas the TVP sections, points and signals  Table generation module: is the one that provides all the constraints and specifications that the interlocking must bear in order it to be feasible. This module allows the simulation module to establish different possible routes guaranteeing the safety of all of them.  Simulation module: allows the user to set to work on the interlocking designed and thus to validate the interlocking. The user can establish different possible routes, by selecting a valid sequence of signals that appear in the screen previously used in the design stage, and simulate the movement of trains in the locked routes.

Outcomes. The following figures show the screenshots of the different modules, in the same order as previously described. The Figure 1 shows how in the Design Module the user has introduced the layout of a station by selecting the different track elements on the left hand side of the screen and then clicking on the right pane the position where it will be placed.

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Figure 1: Design module.

The Figure 2 shows the outcomes of the Table Generation module. The program has produced the six tables for the station design showed on Figure 1. Once validated the tables, the user may proceed with the simulation module.

Figure 2: Table Generation module.

Lastly, Figure 3 shows the simulation module. It can only be accessed if the interlocking design introduced by the user is error free and validated by him or her. The user can establish different routes, the program will lock them if all safety constraints are satisfied, and a train will move on a locked route automatically or step by step, in other words jumping from on TPV section to the next one

Figure 3: Simulation module.

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The Figure 3 shows a locked route with a train entering the station to the platform 2 from the block section. The operation of the module is according to the software specifications, which take into account the European and Spanish directives and regulations. Conclusion and further thoughts. This interlocking simulator enables the analysis, study and understanding of how the European directives can be implemented in a country in order to comply with national regulations. The process is arduous as the ambiguity of some chapters of the European directives, for example that referred to the aspect of the signals and how the trains move in the system makes the construction of an unique interlocking for all the countries of the European Union complicated. Despite these difficulties, it was possible to fully implement a simulator which is capable of designing the management of a rail interlocking system using Spanish and European regulations. The actual design in layers of the traffic management system enables cross-border trains equipped with a single system, ERTMS, to travel through different countries without any restriction other that the fact that the ERTMS system must be also implemented on the rail track This makes less attractive the advantages of an euro-interlocking, specially when the interlocking needs to adapt to the operative and regulations of the country where it is installed. Besides, the study of the INESS directives reveals that the different procedures used in the main railway networks of Europe are very similar, sharing many common principles very oftenly related with safety. Therefore, the implementation of a novel European interlocking system is only truly advantageous if all the peculiarities of each country’s systems are set aside. This project proves that it is technically possible to implement a universal standard adapted to a particular normative. However, we draw the conclusion that if the eurointerlocking standard must be conceived with enough flexibility as to be adapted to each country, its cost will increase greatly and the outcome will be only slightly better that the existing system. Reference. ObjectivesINESS. . Software Requirement Specification INESS and Dictionary. Spanish railway regulations: Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctrico. Oficina Técnica de la dirección de Transportes de RENFE. España, 1982. Manual de Circulación. RENFE, España. Reglamento General de Circulación. RENFE. España, 2006.

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ÍNDICE

Agradecimientos .................................................................................................................. VII Resumen ................................................................................................................................. IX Abstract ................................................................................................................................. XV Índice ....................................................................................................................................XXI Parte I Capítulo 1

Memoria ................................................................................................................ 1 Introducción ..................................................................................................... 3

1

Estudio de los trabajos existentes y de las tecnologías existentes .................................... 8

2

Motivación del proyecto....................................................................................................... 10

3

Objetivos ................................................................................................................................. 12

4

Metodología desarrollada .................................................................................................... 13

Recursos y herramientas empleadas ........................................................................................... 14

Capítulo 2

Enclavamientos ............................................................................................. 15

1

Resumen ................................................................................................................................. 15

2

INESS en el entorno de ERTMS........................................................................................... 16

3

Qué es un enclavamiento ..................................................................................................... 18 3.1 Ámbito de actuación ........................................................................................................................... 18 3.2 Dispositivos a controlar...................................................................................................................... 20 3.2.1 Circuitos de Vía (CV) .................................................................................................................. 20 3.2.2 Block móvil y cantón virtual ...................................................................................................... 21 3.2.3 Contadores de ejes....................................................................................................................... 22 3.2.4 Agujas ........................................................................................................................................... 23 3.2.5 Travesías ....................................................................................................................................... 24 3.2.6 Topera ........................................................................................................................................... 25 3.2.7 Señales fijas luminosas ............................................................................................................... 25 3.2.8 Otros elementos ........................................................................................................................... 33 3.3 Elementos a supervisar: Bloqueos .................................................................................................... 35 3.3.1 Bloqueo Telefónico (BT) ............................................................................................................. 35 3.3.2 Bloqueo Automático (BA) .......................................................................................................... 36 3.3.3 Bloqueo de Liberación Automática (BLA) ............................................................................... 37 3.3.4 Bloqueo de Control Automático (BCA) .................................................................................... 37 3.4 Niveles de operación de los diferentes niveles ERTMS: ................................................................ 38 3.4.1 ETCS Nivel de Operación 0. ...................................................................................................... 38

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3.4.2 ETCS Nivel STM. ......................................................................................................................... 39 3.4.3 ETCS Nivel 1. ............................................................................................................................... 39 3.4.4 ETCS Nivel 2. ............................................................................................................................... 41 3.4.5 ETCS Nivel 3. ............................................................................................................................... 42 3.5 Modos Operativos ETCS .................................................................................................................... 42 3.5.1 Full Supervision (Supervision Total) ........................................................................................ 42 3.5.2 Staff Responsible (Responsabilidad Del Maquinista) ............................................................. 43 3.5.3 On Sight (Marcha A La Vista) .................................................................................................... 43 3.5.4 Reversing (Retroceso) ................................................................................................................. 43 3.6 Lógica de funcionamiento .................................................................................................................. 44 3.6.1 Establecimiento de un itinerario ................................................................................................ 44 3.6.2 Disolución del itinerario ............................................................................................................. 47 3.7 Interacción con el enclavamiento ...................................................................................................... 50 3.7.1 Mando Local ................................................................................................................................. 50 3.7.2 Mando Centralizado ................................................................................................................... 51

Capítulo 3

Especificación de Requisitos ....................................................................... 53

1

Relación entre Puesto de Mando y Enclavamiento .......................................................... 55

2

Simulador de enclavamientos ferroviarios ........................................................................ 56

3

Gestor de Entorno.................................................................................................................. 57

4

Inicio del Simulador de un Enclavamiento Ferroviario ................................................... 59

5

Deshabilitar Funciones ......................................................................................................... 65

6

Paso de un módulo a otro..................................................................................................... 71

7

Barra de Herramientas .......................................................................................................... 74

8

Elementos Controlables ........................................................................................................ 96

9

Nombramiento de Elementos ............................................................................................ 115

10

Módulo Diseño Gráfico ...................................................................................................... 118

11

Módulo de Generación Automática de Tablas ................................................................ 132

12

Módulo Simulación ............................................................................................................. 144

Capítulo 4

Modelo Lógico de Datos ............................................................................ 221

1

Diseño de la Base de Datos................................................................................................. 222

2

Descripción de las tablas .................................................................................................... 223 2.1 Tablas empleadas en el módulo de “diseño gráfico” ................................................................... 223 2.1.1 Tabla “CV” ................................................................................................................................. 223 2.1.2 Tabla “CVA” .............................................................................................................................. 224 2.1.3 Tabla “Agujas” ........................................................................................................................... 225 2.1.4 Tabla “Señales” .......................................................................................................................... 226 2.2 Tablas empleadas en el módulo de “generación de tablas” ........................................................ 227

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2.2.1 Tabla “Rutas Simples” .............................................................................................................. 227 2.2.2 Tabla “Rutas Compuestas” ...................................................................................................... 229 2.2.3 Tabla “Datos Rutas Compuestas” ........................................................................................... 230 2.2.4 Tabla “Posicion Agujas” ........................................................................................................... 231 2.2.5 Tabla “Situacion CV” ................................................................................................................ 232 2.2.6 Tabla “Estado de las Señales” .................................................................................................. 233 2.2.7 Tabla “Incompatibilidades” ..................................................................................................... 234

Capítulo 5 1 2

Implementación ........................................................................................... 235

Paquetes: ............................................................................................................................... 236 Clases .................................................................................................................................... 237 2.1 DAO: ................................................................................................................................................... 237 2.2 elementosGraficos: ............................................................................................................................ 238 2.3 entornoGrafico: .................................................................................................................................. 239 2.4 guardarFicheros: ............................................................................................................................... 240 2.5 menuArchivo: .................................................................................................................................... 241 2.6 simuladorPrograma: ......................................................................................................................... 241 2.7 Tablas: ................................................................................................................................................. 242 2.8 util: ...................................................................................................................................................... 243 2.9 simulaEnclavamiento ....................................................................................................................... 244

Capítulo 6

Matriz de Trazabilidad .............................................................................. 247

Capítulo 7

Conclusiones................................................................................................. 259

Capítulo 8

Futuros Desarrollos .................................................................................... 261

Glosario ................................................................................................................................ 263 Bibliografía .......................................................................................................................... 267 índice de figuras y tablas.................................................................................................... 269 1

Índice de figuras. ................................................................................................................. 269

2

Índice de Ilustraciones ........................................................................................................ 273

3

Índice de tablas .................................................................................................................... 273

Parte II

Estudio económico .......................................................................................... 275

Parte III

Manual de usuario........................................................................................... 279

Capítulo 1

Necesidades HW y SW de la aplicación ................................................... 281

Capítulo 2

Comienzo del Programa: Identificación del Usuario............................. 282

1

Usuario “administrador” ................................................................................................... 282

2

Usuario “Jefe de Circulación” ........................................................................................... 283

3

Usuario “Agente” ................................................................................................................ 283

Capítulo 3

Barra de Menús ............................................................................................ 285 - XXIII -

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1

Menú Archivo ...................................................................................................................... 285 1.1 Nuevo Diseño .................................................................................................................................... 286 1.2 Cargar Diseño .................................................................................................................................... 286 1.3 Guardar Diseño ................................................................................................................................. 286 1.4 Salir ...................................................................................................................................................... 287

2

Módulo .................................................................................................................................. 288 2.1 Diseño Gráfico ................................................................................................................................... 288 2.2 Diseño de Tablas................................................................................................................................ 288 2.3 Simulación .......................................................................................................................................... 289

3

Ayuda .................................................................................................................................... 289 3.1 Manual ................................................................................................................................................ 289 3.2 Versión ................................................................................................................................................ 289 3.3 Acerca del Programa ......................................................................................................................... 289

Capítulo 4

Módulo Diseño Gráfico .............................................................................. 290

1

Introducción de un elemento ............................................................................................. 291

2

Modificación de un elemento ............................................................................................ 294

3

Borrar un Elemento ............................................................................................................. 295

4

Borrar todos los elementos ................................................................................................. 296

5

Ayuda .................................................................................................................................... 296

6

Comprobación DG............................................................................................................... 296

Capítulo 5

Generación automática de Tablas............................................................ 298

Capítulo 6

Simulación ................................................................................................... 303

1

Establecimiento de una ruta ............................................................................................... 304 1.1 Paso 1: Establecer una ruta ............................................................................................................... 304 1.2 Paso 2: Seleccionar tipo de movimiento ......................................................................................... 305 1.3 Paso 3: Selección Señal Autoriza de la ruta ................................................................................... 306 1.4 Paso 4: Selección de la Señal Final de la ruta ................................................................................. 307

2

Recorrido del tren por las rutas ......................................................................................... 309 2.1 Simulación automática ..................................................................................................................... 309 2.2 Simulación Manual ........................................................................................................................... 312

3

Disolución de rutas.............................................................................................................. 314 3.1 Disolución Normal ............................................................................................................................ 315 3.2 Disolución Parcial.............................................................................................................................. 316 3.3 Disolución Artificial .......................................................................................................................... 317 3.4 Disolución de Emergencia................................................................................................................ 317

4

Eliminación de un Tren ...................................................................................................... 318

Parte IV

Planificación .................................................................................................... 319 - XXIV -

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Parte V 1

Estudio de capacidad ...................................................................................... 323

Qué es capacidad y sus implicaciones en el ferrocarril. ................................................ 325 1.1 Teoría de las limitaciones y el sistema Drum, Buffer and Rope. ................................................ 326 1.1.1 Drum, Buffer, Rope. .................................................................................................................. 327

2

Cómo se mide la capacidad de una línea. ........................................................................ 328 2.1 Definiciones: ...................................................................................................................................... 328 2.2 Factores que influyen en la capacidad de la línea. ....................................................................... 330 2.3 Fórmulas para medir el intervalo ................................................................................................... 331 2.3.1 Cálculo de la distancia de frenado: ......................................................................................... 332 2.3.2 Intervalo en líneas de 3-4 aspectos. ......................................................................................... 333 2.3.3 Intervalo en líneas de 4 aspectos ............................................................................................. 334 2.3.4 Intervalos teóricos de bloqueos con sistemas ERTMS. ......................................................... 334 2.3.5 Intervalo en operación de inversión de marcha en una estación. ....................................... 335

3

Movimiento de los trenes. .................................................................................................. 339 3.1 Cálculo tiempo de recorrido de un itinerario por un tren. .......................................................... 340 3.2 Cálculo de tiempo de ocupación de CV ......................................................................................... 342 3.3 Programación de servicio. ................................................................................................................ 345 3.3.1 Gráficas de movimiento. .......................................................................................................... 345

4

Especificación de requisitos Estudio de Capacidad. ...................................................... 351

- XXV -

Parte I MEMORIA

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Capítulo 1 Introducción

Capítulo 1 INTRODUCCIÓN En el momento actual, es indudable la movilidad de las personas y mercancías entre países de la Unión Europea. El transporte ferroviario presenta unas ventajas inigualables frente a otros medios de transporte, gracias a su eficiencia energética que permiten mover personas y mercancías a un coste menor que el del transporte por carretera. En el caso de usar trenes de alta velocidad, se le añade la rapidez del servicio que permite competir con los tiempos del avión. Por ello, el ferrocarril cada vez se está convirtiendo en un medio de transporte más popular. La Unión Europea quiere potenciar el transporte internacional de mercancías por tren debido a las múltiples ventajas del uso de tracción eléctrica que permite mover mercancías a un coste menor que el del transporte por carretera para distancias mayores a 400km. Por ello, el empleo del ferrocarril para transportes internacional de mercancías es el óptimo. [ARB 01] Disponiendo de estos beneficios, es de suponer que la mayor parte del transporte de mercancías se realice por ferrocarril. Desgraciadamente, esto no es así: el 70% se realiza por carretera y solamente el 17%[RPRO 01] se realiza por tren, debido al lastre que supone disponer de sistemas de circulación diferentes entre los países, en comparación con los camiones que pueden circular desde Lisboa hasta Bucarest sin tener que cambiar de conductor ni camión, al ser las normas de circulación prácticamente iguales en todos los países. [ERTMS 01] Para que un tren pudiera realizar el mismo recorrido, éste requiere que disponga de todos los sistemas de seguridad embarcados en el tren de todos los países por los que transite y además que el conductor esté formado en los diferentes sistemas empleados. En la Figura 1 se pueden observar todos los sistemas de seguridad empleados en cada país.

Figura 1: Sistemas de seguridad empleados en Europa antes del ERTMS.[AME 01]

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Capítulo 1 Introducción Al duplicar los sistemas, los costes operativos del transporte internacional por tren se incrementan, además de ocupar un espacio en los trenes que se puede utilizar para otras necesidades y a su vez obligar a tener un material muy especializado que dispone de poca “flexibilidad”, debido a que, cualquier uso que no sea el transporte internacional, repercute negativamente en la amortización del tren. En el caso anteriormente expuesto, el tren requeriría tener instalados 7 sistemas diferentes y no podría circular por otros países como se puede apreciar en la viñeta de la Figura 2 que, pese a contar con tres sistemas ferroviarios diferentes, el tren no puede circular con seguridad por Reino Unido.

Figura 2: Viñeta sobre la incompatibilidad de los diferentes sistemas entre los países.

Existen otras soluciones más “baratas” desde el punto de vista de explotación: cambiar de locomotora y conductor en la frontera pero realizar maniobras implica pérdida de tiempo, además de ser más difícil la coordinación entre trenes, siendo una solución no óptima para países pequeños o con mucha relación con otros países. Todas estas barreras conducen a que, finalmente, se opte por el transporte por carretera, debido a su versatilidad y por la externalización de costes que, gracias a la implantación de la “euroviñeta”, se equiparan parte de estos costes con los cánones que han de pagar los trenes cuando circulan por una red ferroviaria. Si el ferrocarril dispone de mayores ventajas energéticas para el transporte transfronterízo, se puede invertir la cuota de mercado actual empleando un sistema común para el transporte ferroviario. La Unión Europea empezó en 1980, a plantearse la realización de un sistema de ferrocarril común para Europa para eliminar lo 20 sistemas ferroviarios que existen en la actualidad. [ERTMS 01] Se comenzaron los grupos de trabajo en los años 90 y en abril del 2000 aparecieron las primeras especificaciones del sistema común, que se denominó ERTMS: European -4-

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Capítulo 1 Introducción Railway Traffic Management System. En 2008, la Comisión Europea aprobó los requisitos del sistema y en 2009 estableció un plan con los corredores que han de estar dotados con el sistema entre 2015 y 2020, como se puede observar en la Figura 3

Figura 3: Mapa implantación ERTMS en la UE con los corredores que han de estar en funcionamiento en 2020

Disponer de un sistema común para la circulación de trenes en todos los países, supone tener una operativa muy similar, siendo factible la creación de un enclavamiento que se pueda utilizar en cualquier país de la unión Europea. En 2008, arrancó el proyecto INESS (INtegrated European Signalling System) y que ha finalizando este año. En la actualidad, cada compañía que realizaba el diseño y fabricación de este sistema, lo realizaba sobre las especificaciones de cada país. Al disponer de 20 normas diferentes, la competencia en la fabricación de estos equipos era oligopolista, siendo muy difícil que competidores de otros países expandieran sus actividades, debido a la fuerte barrera de entrada del aprendizaje de las normas del país. El proyecto INESS ha definido las especificaciones para una nueva generación de enclavamientos con los interfaces adjuntos necesarios: la operación remota, los elementos de la vía y especialmente con los requisitos de ETCS (European Train Control System), la parte de ERTMS que especifica cómo los trenes se pueden desplazar.

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Capítulo 1 Introducción La importancia del proyecto de INESS es lograr una mayor competencia entre los fabricantes y dar un paso más hacia un sistema ferroviario único y común en toda la Unión Europea, pudiéndose convertir en el sistema, de facto, mundial [UNIFE]. Así mismo, disponer de unas especificaciones únicas permite que el enclavamiento se pueda adaptar fácilmente al diseño modular propuesto por el sistema ERTMS según la capacidad de la línea. Así, para el desarrollo de este proyecto se ve conveniente el realizar el estudio de capacidad usando un simulador lo mas semejante posible a un “euroenclavamiento”, siguiendo las especificaciones realizadas por el grupo de trabajo INESS, adaptarlo a la red ferroviaria española, tanto para la red convencional como para la red de alta velocidad. Todo el esfuerzo realizado durante estos años por la Comisión Europea han dado sus frutos produciéndose un hito histórico: el 13 de febrero de 2013, por primera vez un tren de pasajeros la operadora francesa y otro de la española cambian de país adentrándose más allá de los tramos internacionales sin necesidad de cambiar de locomotora, ancho o tener que estar dotados de dispositivos especiales, salvo el sistema europeo ERTMS. Este acontecimiento histórico se trataba de la primera fase de homologación de los trenes de los diferentes operadores sobre otras redes para poder realizar trayectos sin necesidad de hacer cambio en las estaciones fronterizas de la red. Esta nueva situación es posible gracias a la nueva conexión de Alta Velocidad España-Francia por Figueres, inaugurada en Enero 2013, abriendo una nueva posibilidad de viajes competitivos, en tiempo, entre los dos países. Sin embargo sigue adoleciendo de la antigua política de diferentes sistemas ferroviarios empleados. Por ejemplo para realizar el trayecto Toulouse-Barcelona el tren ha de estar dotado, aparte de ERTMS de los sistemas franceses y ser bitensión, pues hay un tramo que se ha de realizar por vía convencional francesa. De igual modo que se abre nuevas relaciones entre dos países necesarias de en tiempos competitivos, reducir un viaje de cinco horas y media a tres en el trayecto anterior, abre nuevas posibilidades al transporte ferroviario respecto al avión. También esta nueva situación, con la liberación de los ferrocarriles, permite que operadores de otros países puedan realizar servicios allá donde disponga homologación del administrador de la infraestructura ferroviaria. Por ejemplo la SCNF ha solicitado licencia de cabotaje para explotar en competencia directa con RENFE el trayecto Madrid Barcelona. De la experiencia como usuario de los ferrocarriles británicos, aquellos trayectos donde hay más de un operador realizando el mismo trayecto son los trayectos que disponen los precios más baratos y frecuentes.

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Capítulo 1 Introducción Con la separación entre el gestor de infraestructura y los diferentes operadores privados, se hace necesario disponer de un buen estudio de capacidad de las diferentes estaciones, al estimarse que se incrementarán el número de trenes que estén en circulación en la línea, así como la disminución del tiempo que éstos se encuentran parados en la estación con el fin de amortizar la inversión, pues un tren parado no genera ingresos, solo gastos. El enclavamiento que se va a simular controla, básicamente, cinco elementos del campo entre todos los que puede haber. Estos son: los circuitos de vía, las agujas, las señales, las rutas “enclavadas” y la posición de los trenes. Para lograr el objetivo de este proyecto, el de averiguar la capacidad de una estación término, el programa se va a estructurar en cuatro módulos: 

Entorno de diseño gráfico donde el usuario creará el enclavamiento que se va a controlar: la estación, la playa de vías, los apartaderos y los bloqueos.



Módulo generador de tablas. En él están consideradas especialmente las reglas definidas por el proyecto INESS y el responsable de garantizar la seguridad de los movimientos de los trenes.



Módulo de simulación. Con él se puede comprobar el correcto funcionamiento del enclavamiento y por ello que las tablas generadas sean correctas. En definitiva, este módulo permite controlar el enclavamiento como se haría en la realidad en una estación, cochera o depósito.

El propósito de este proyecto es estrictamente académico al tenerse que realizar una serie de simplificaciones, debido a la dificultad de simular escenarios con condiciones degradadas como, por ejemplo, fallos mecánicos de las agujas. Sin embargo, estas simplificaciones no impedirán poder conocer cómo se puede comportar el sistema ferroviario con las tecnologías que, en un futuro, estarán implementadas en el sistema ferroviario europeo, es decir, el euroenclavamiento.

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Capítulo 1 Introducción

1 Estudio de los trabajos existentes y de las tecnologías existentes El proyecto es una continuación del proyecto fin de carrera anterior, realizado por el autor para la Ingeniería de Técnica de informática de Sistemas y Gestión “Simulación funcional en PC de un enclavamiento en líneas de Alta Velocidad y de la herramienta de generación automática del cuadro de movimiento e incompatibilidades” Existen programas que simulan también un enclavamiento ferroviario. Hay de dos tipos: los profesionales y los que están accesibles al público en general. Los profesionales son programas encargados por cada gestor ferroviario para formar a su personal. Ejemplos de estos son TRESIM [WWW 01], desarrollada para Railtrack, compañía encargada de la señalización de los ferrocarriles británicos hasta 2002, sustituida por Network Rail. En España, los grandes operadores disponen de simuladores de tráfico, como por ejemplo, Metro de Madrid, que dispone de simulador de Control de Trafico Centralizado y un simulador de conducción que se comunica con el anterior módulo, como se puede observar en la Figura 4

Figura 4: Simulador de Conductores de Metro de Madrid

Otras redes también disponen de sus propios simuladores como es el caso de Austria que dispone de un simulador de enclavamiento para el entrenamiento de sus operadores. Así mismo, el equipo que formaba parte del grupo de trabajo de INESS empleaba un simulador para la validación de los requisitos especificados en UML[INESS 02]. Los accesibles al público en general se pueden descargar desde Internet. El más conocido se llama “SimSig”. Es un simulador cuyo objetivo es el de convertirse en jefe de estación de una de las grandes estaciones de ferrocarril del Reino Unido. La dificultad que tiene esta aplicación es que su manejo es pesado y que no dispone de un entorno gráfico para que cada persona pueda crear, de manera sencilla, su propia estación a controlar. -8-

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Capítulo 1 Introducción

La mecánica que utiliza “Simsig” difiere de los objetivos de este proyecto. “Simsig” proporciona el enclavamiento realizado y hace que el usuario sea el jefe de estación, teniendo que afrontar situaciones comprometidas y, según las sepa gestionar, se le abonará una puntuación. En cambio, este proyecto permite al usuario crear su propio enclavamiento, que éste se ajuste a la normativa de la red para la que la diseña y comprobar que el diseño es plausible a través de sencillas simulaciones. Por último destacar el simulador NXSYS, que simula el enclavamiento de una estación del metro de Nueva York, y que ha sido uno de los primeros en estar accesible al público. Este simulador de enclavamiento va más enfocado al mundo académico con el fin de ayudar a comprender mejor el funcionamiento de un enclavamiento y cómo impacta sobre este la adaptación a unas normas de circulación y control común. Para poder realizar el proyecto, se ha tenido que hacer un estudio de la documentación de los requisitos de INESS y del Reglamento General de Circulación de RENFE, en especial los títulos I, II III y VI: Generalidades, Señales e instalación de seguridad, circulación y maniobras de señales y también sobre los enclavamientos. Otro documento imprescindible ha sido la “Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctrico” y el capítulo 10 del Manual de Circulación de RENFE “Enclavamientos”. Ha sido necesario el estudio en profundidad de ambos documentos al ser obligatorio cumplir con las leyes nacionales en lo que se refiere a la circulación de trenes, aparte de la especificación europea. También, para realizar este proyecto se han tenido en cuenta todos los elementos que pueden interactuar con un enclavamiento, así como la forma de gestionar de forma global una red de ferrocarril que, por cercanía, ha sido la de Metro de Madrid. Para ello, se han realizado visitas al Puesto de Mando del Alto del Arenal, visita al depósito de Canillejas, se han probado los simuladores de los trenes de la Serie 3000 y 8000 de Metro de Madrid, así como el del Metro Ligero y las puertas de andén en pruebas este invierno –primavera en Metrosur. También se ha leído la tesis doctoral de Dr. D. Antonio Fernández Cardador: Modelado, simulación y control de sistemas ferroviarios, y el libro de Dr. D. Antonio Fernández Cardador y Dra. Dña. Asunción Paloma Cucala García: Regulación de tráfico en líneas de ferrocarril metropolitanas. Finalmente, se han estudiado, en profundidad, las explicaciones y documentos del máster ferroviario así como el libro del Dr. D. Fernando Montes Ponce de León: Los sistemas de control de tráfico y señalización en el ferrocarril

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Capítulo 1 Introducción

2 Motivación del proyecto

Las razones por las cuales me han llevado a realizar este proyecto son varias:

Consolidación de conocimientos ferroviarios. El trasporte ferroviario es el medio más seguro de transporte terrestre que existe. Gracias al empeño que ha habido desde siempre de erradicar los accidentes, los sistemas ferroviarios disponen de procedimientos y equipos experimentados con el fin de lograr este objetivo. Estas reglas suponen una barrera de entrada para los que se inician, pues hay una gran cantidad de conocimiento que se ha de asimilar. Para poder tener una concepción global de todos estos sistemas y cómo cooperan entre sí, se requiere un tiempo para entender las funcionalidades de cada uno, para poder entender la tecnología y poder mejorarla. Con este proyecto se consolidarán y ampliaran los conocimientos ferroviarios, al conocer por una parte la terminología inglesa empleada en el ferrocarril y por la otra la operativa que se va a desarrollar en el futuro en los países de la UE: Por afición. Desconozco si por vivir enfrente de un depósito de trenes del metro de Madrid o al lado de un intercambiador de transportes, pero desde mi niñez , siempre he tenido predilección por los sistemas de transportes, en especial el terrestre y más concretamente el ferroviario. Desde que comencé a estudiar la carrera, mi interés sobre los sistemas de transportes metropolitanos y suburbanos aumentó, empezando a ampliar mis conocimientos técnicos sobre el funcionamiento de éstos y cuáles son sus sistemas de seguridad. También en esta época me surgió una inquietud para mejorar los Sistemas de Transporte, pues son uno de los motores que impulsa la riqueza de nuestra sociedad. En este proyecto, se persigue mover al mayor número de personas y mercancías en el menor tiempo posible. En la actualidad, me planteo seriamente dedicar mi vida profesional al diseño y regulación de los sistemas de transporte, especialmente tras el desarrollo del anterior proyecto fin de carrera. Utilidad de la herramienta.

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Capítulo 1 Introducción Como se ha señalado anteriormente, se persigue realizar una herramienta que aporte un beneficio. Esta aportación intenta realizarse en dos direcciones: La primera, el facilitar el movimiento de mercancías y personas entre los estados miembros de la Unión Europea por la estandarización de operaciones. En la actualidad y, en pro de la eficiencia energética, se persigue que el transporte de mercancías entre los estados miembros sea por tren. Sin embargo, pese a que el tren es el medio de transporte óptimo para distancias entre 400km y 3000km, no se alcanza todo su potencial por todo el tiempo que se ha de perder al atravesar las fronteras, debido al uso de tecnologías y procedimientos diferentes. En definitiva se persigue conseguir que un tren pueda circular por Europa como si estuviera en su país de origen. La segunda utilidad busca disminuir el tiempo requerido en establecer las rutas en las estaciones con el fin de incrementar la capacidad de la estación mediante la disminución del tiempo y mejor gestión que emplean los trenes en realizar dichas rutas. En estaciones de gran envergadura, el tiempo que se pierde es muy apreciable debido a los numerosos componentes involucrados a la hora de establecer la ruta, haciendo que la capacidad de transporte de la línea disminuya considerablemente. Por último, la herramienta tendrá utilidad para la Formación. La incorporación de los nuevos requisitos determinados en el Proyecto INESS en una aplicación tangible va a facilitar la comprensión de estos, por parte de las personas que van a tratar con este sistema. Con una herramienta visual se pueden dar mejores explicaciones sobre todos los requisitos necesarios para establecer rutas y su disolución… que si se dan todas en papel. Por una parte el alumno se puede percatar cómo el conjunto de reglas se aplican para lograr el correcto funcionamiento. Por otra parte, permite que los alumnos adquieran una mejor experiencia a la hora de planificar los movimientos de los trenes en una estación, siendo esta acción determinante en la capacidad de la línea ferroviaria de la cual forma parte el enclavamiento. Por ello, la clave del éxito de la herramienta para la formación, se basa en que el alumno dispone de la posibilidad de interactuar con un enclavamiento, que de otra manera no es posible pues, disponen de acceso restringido y no puede ser operado sin haber pasado por la formación necesaria.

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Capítulo 1 Introducción

3 Objetivos Los objetivos que se persiguen para este proyecto son: 1. Incorporar el enclavamiento ferroviario español a las especificaciones dadas por el proyecto INESS: INtegrated European Signalling System, que persigue la estandarización de los enclavamientos de la Unión Europea. 2. La posibilidad de generar el gráfico de: vías, señales, desvíos, circuitos de vía y demás elementos del enclavamiento mediante una herramienta gráfica “drag and drop” fácil e intuitiva de manejar y con posibilidad de usar zoom. 3. La generación automática de las tablas de movimientos o rutas, incompatibilidades, deslizamientos y protección de flancos para ser validada por el operador. 4. Simulación de establecimiento de itinerarios, actuando sobre la pantalla de representación de vías en el enclavamiento, de la misma manera que lo haría un operador en el Puesto de Mando, incluyendo los retardos que se sufren al comprobar los elementos de campo o al moverlos en su posición. 5. Creación de un módulo que permita evaluar el tiempo que tardan los trenes en realizar los diferentes movimientos ordenados por el operador. 6. El movimiento de los trenes, durante la simulación, se ajustarán de la manera más parecido a la realidad, teniendo en cuenta las prestaciones de cada tren y las velocidades máximas permitidas en el cantón o desvío. 7. Pruebas exhaustivas: la aplicación se someterá a pruebas exhaustivas durante todo el proceso de desarrollo con el fin de garantizar que ésta sea fiable y funcione correctamente. Las pruebas podrían contar con la participación de terceras personas, sobretodo en la fase final. 8. Requisitos de seguridad: se cumplirán con los requisitos tanto de SEGURIDAD funcional como de seguridad informática, estableciendo: control de usuario, registro de cada una de las operaciones, la creación de diferentes perfiles para acometer diferentes tareas en el simulador, etc. En lo referente a la seguridad de circulación se cumplirán las normas en transportes ferroviarios.

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Capítulo 1 Introducción

4 Metodología desarrollada Se va a emplear la notación UML, Unified Modeling Language, al ser ésta una notación especialmente adecuada para el Desarrollo de Software Orientada a Objetos. Como se muestra en la Figura 5, el ciclo de vida utilizado es en V, debido a la criticidad de los procesos que se van a emplear en el simulador y, siguiendo las especificaciones europeas.

Figura 5: Ciclo de vida en V

El simulador se va a implementar en JAVA al ser: a)

Portable:

Se puede ejecutar el programa desde cualquier ordenador, sin necesidad de volver a compilar el programa gracias a la Java Virtual Machine. b)

Interfaz familiar al usuario.

Cada vez son más frecuentes los programas de administración que usan Java y por tanto el público en general está más familiarizado con ella. Java, en este momento, nos proporciona una potente interfaz gráfica potente y flexible de tal manera que la interactuación hombre-máquina sea lo más fluida posible, que cobra especial relevancia en esta aplicación pues una acción incorrecta causa grandes pérdidas de tiempo. c)

Baja “criticidad” en la ejecución del programa

El programa no se ha concebido para implantarlo de forma inmediata a producción en un sistema ferroviario, sino como una ayuda a la hora de diseñar los enclavamientos ferroviarios adaptados a la especificación europea y de mejorar la capacidad de la estación que se está controlando, aparte de sus posibles usos didáctico-lúdicos. - 13 -

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Capítulo 1 Introducción

Recursos y herramientas empleadas Para realizar este proyecto se va a utilizar: Sistema Operativo: 

Windows XP.

Herramientas:       

Microsoft Office, para la redacción de documentos, realización de presentaciones. Gliffy para diagramas de clases y sistemas. RTH - Requirements and Testing Hub, para la elaboración de los requisitos y de sus pruebas. PHPMyAdmin, para la gestión de la base de datos. Microsoft Access, para la base de datos. Eclipse, para la programación y compilación del programa en JAVA que se va a desarrollar. MantisBT, para la corrección de errores durante la programación.

Especificaciones Hardware: La especificación mínima del PC que se va a requerir es : que el procesador soporte la Java Virtual Machine y la base de datos MySQL Server 5.5. Para la ejecución del módulo del enclavamiento el programa ha de poderse ejecutar y manejar con soltura, en un PC sin tarjeta gráfica, es decir, tarjeta gráfica con 64 MB de memoria integrada en la Placa Base y con un procesador con velocidad de reloj entre 1.2GHz y 1.6GHz. Para la ejecución del módulo de generación de tablas, se va a recomendar un procesador Intel Core i5, o equivalente, con al menos 512MB de memoria principal para el programa. Se recomienda que el sistema donde se ejecute disponga, como mínimo, de 4GB de memoria principal.

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Capítulo 2: Enclavamientos

Capítulo 2 ENCLAVAMIENTOS

1 Resumen

Primeramente se va a realizar una breve introducción por los motivos por los cuales este proyecto realiza la simulación de un enclavamiento ferroviario siguiendo principalmente las especificaciones del euroenclavamiento: INESS. Después se explica brevemente en qué consiste el ERTMS y los dispositivos que el sistema euroenclavamiento ha de controlar. Una vez definido el alcance de lo que controla el euroenclavamiento, se explicará qué es un enclavamiento, cómo funciona, con qué elementos interactúa y, quién y cómo puede actuar sobre el enclavamiento. En el siguiente capítulo se realizará la “Especificación de Requisitos”, con todos los requisitos del programa.

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Capítulo 2: Enclavamientos

2 INESS en el entorno de ERTMS Las especificaciones ERTMS se dividen básicamente en dos bloques: Bloque de comunicaciones (GSM-R) y Bloque de circulación de los trenes ETCS. El primero se centra en cómo se ha de comunicar el tren con el enclavamiento y con puesto de control. El segundo define cómo ha de circular el tren y está definido en varios niveles dependiendo de la infraestructura que dispone en la vía y la capacidad que se requiere en la vía. El tercer módulo es el ETML, que es el área de gestión de tráfico para asegurar un mejor servicio: ajuste a los horarios, optimización de la capacidad de las líneas, optimización del tráfico, ahorro energético… En la actualidad, toda la implantación del sistema ERTMS se ha realizado sin seguir un criterio común. Cada fabricante ha implementado el funcionamiento del sistema en sus enclavamientos de manera diferente, complicando la estandarización que se persigue con el fin de ahorrar costes. En el diagrama de la Figura 6 observaremos dónde se integra el sistema INESS con ERTMS.

Figura 6: Diagrama de la Jerarquía de los diferentes sistemas. Fuente INESS

INESS, como se puede observar, se encarga de controlar todos los elementos de campo necesarios para que un tren pueda circular con seguridad por las vías. Se encarga del control remoto de los elementos de las vías tanto de forma manual como automática. El control de la posición de los trenes está basado en el control de cantones que forman parte de una ruta establecida en condiciones seguras. También se controlan los pasos a nivel, las agujas, los cambiadores de ancho, las señales (en caso de tener un nivel de ETCS menor a 2) - 16 -

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Capítulo 2: Enclavamientos En cambio el sistema ETCS se basa más en el control y ordenamiento de funciones al tren. Es decir, es el sistema que le indica al maquinista las órdenes que ha de realizar y así de encargarse de que no haya situaciones de peligro durante la conducción. También se encarga de indicar la localización del tren en la vía y de enviar la información de la señalización al tren. Esto último depende del nivel ERTMS que disponga la vía. Las actividades que se han realizado en el proyecto INESS han sido:  La definición de un núcleo común de normas entre los diferentes ferrocarriles europeos y los proveedores de sistemas de señalización de los subsistemas contiguos como por ejemplo el sistema de control de tráfico basado en el bloqueo por radio.  Estandarización de los interfaces en áreas que conduzcan a beneficios económicos importantes (justificado por el coste y el análisis de los beneficios).  Procedimientos comunes para la seguridad, facilitando la aprobación cruzada de estos así como de los métodos y herramientas para la preparación de los datos.  Reducción del coste del ciclo de vida del desarrollo y fabricación de los futuros enclavamientos así como de sus equipos auxiliares. Para ello, se analizan todas las posibilidades para la reducción de los costes en las diferentes fases de implementación y que van desde la planificación, la ejecución, consecución, el servicio (incluyendo la seguridad) hasta el mantenimiento, que a su vez incluye las adaptaciones a los cambios de requisitos operativos, como por ejemplo migración de un nivel ETCS a otro. [UIC 01]  La unificación de procedimientos y la reducción del tiempo de implementación se consideran claves para el futuro de los sistemas ferroviarios. Por lo tanto, hay que alcanzar acuerdos entre los diferentes operadores de los países para realizar un núcleo común que integre todas las normas de circulación de los países, teniendo que ceder en algunos procedimientos muy específicos con el fin de lograr un gran núcleo común. Estos acuerdos se ven reflejados en la Figura 7 donde al final se ha creado una gran núcleo común con muy pocas excepciones específicas para cada país.

Figura 7: Paso de un núcleo común pequeño a un núcleo común más armonizado entre los diferentes operadores. Fuente INESS

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Capítulo 2: Enclavamientos

3 Qué es un enclavamiento

Es un conjunto de equipos de señalización que controlan las zonas que permiten el paso de las circulaciones de unas vías a otras.[MONT 01]

3.1 Ámbito de actuación Un enclavamiento es un dispositivo que permite a los trenes circular con seguridad mientras se mueven en el entorno de una estación, en un depósito o cochera o en una bifurcación. En definitiva, el enclavamiento controla aquellas zonas donde hay posibilidad de que se den distintos itinerarios, movimientos o maniobras. Cuando los trenes se mueven entre estaciones ya no pertenece al ámbito de actuación del enclavamiento y se denomina bloqueo. El enclavamiento no tiene control sobre el bloqueo, pues éste es automático al haber, solamente, un itinerario posible. Esto no significa que un enclavamiento no tenga en cuenta el bloqueo. Es más, sí que lo tiene para poder dar salida a los trenes al bloqueo con seguridad, a parte de representar la situación de los trenes en ese tramo. En este capítulo, se reseñarán los diferentes modos de operar el sistema ERTMS en el bloqueo para comprender el movimiento de los trenes cuando éste se represente gráficamente. En la Figura 8 se puede apreciar qué se visualizaría en cada enclavamiento y la diferencia entre lo que controla el enclavamiento y el bloqueo. Las zonas sombreadas corresponden a las zonas que controlan los bloqueos.

Bloqueo 1

Figura 8: Enclavamientos y Bloqueos

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Bloqueo 2

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Capítulo 2: Enclavamientos

En la Figura 9 podemos observar el diagrama de contexto del enclavamiento INESS, donde en la parte central superior se encuentra la interactuación del operador con el enclavamiento, en la superior derecha el módulo de creación del enclavamiento. En la parte inferior del diagrama está toda la interactuación con el tren: elementos del enclavamiento y determinación de la posición del tren. Por último en la parte central izquierda se concentran las actividades de control de rutas que dependen de otros sistemas fuera del núcleo del enclavamiento: el siguiente enclavamiento al que se está simulando y a la zona del bloqueo.

Figura 9: Diagrama de Contexto del Euroenclavamiento. Fuente INESS

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2 Dispositivos a controlar

Definido y aclarado el ámbito en el que actúa un enclavamiento, ahora se procederá a definir qué controla. Un enclavamiento controla todos y cada uno de los dispositivos que afectan a la circulación de los trenes especialmente los aparatos de vía. Estos dispositivos o elementos se denominan elementos de campo. Hay infinidad de aparatos de vía y la mayoría colaboran con el objetivo de garantizar la seguridad de los trenes. Las únicas excepciones son las agujas, que permiten el cambio de vía, los calces y las toperas.

3.2.1 Circuitos de Vía (CV) Cuando se emplea el ETCS nivel 1 y 2, los Circuitos de Vía (CV) son necesarios para determinar las posiciones de los trenes para el enclavamiento. Para ello, se divide la vía en tramos fijos. Cada tramo se denomina cantón. Y esa división se logra gracias a los circuitos de vía, pues estos son capaces de dividir la vía en cantones, aislándolos eléctricamente, y capaces de detectar cuando un tren está ocupando un circuito de vía. El funcionamiento es sencillo. Cada tramo de vía se asocia a un circuito de vía al establecer una diferencia de potencial entre los dos carriles. Esta tensión cae en un relé por el cual circulará una corriente siempre que no haya un tren en dicho tramo de la vía, cerrando así, el circuito de vía. Cuando un tren entra en un tramo, éste tiene la capacidad de establecer un cortocircuito en paralelo con el relé debido a que las ruedas y ejes permiten la conducción eléctrica. Esto se denomina como "shuntar", del inglés shunt, es decir, conectar en paralelo. En esta situación, toda la intensidad del circuito de vía circula por el cortocircuito. Cuando el relé detecta que no circula corriente por él, manda al enclavamiento la indicación de que ese circuito de vía está ocupado. El enclavamiento lógicamente mostrará esta situación. La ventaja del sistema es que es a prueba de fallos “fail-safe”, pues si deja de haber alimentación o se rompe el carril, el circuito de vía siempre indicará que el cantón está ocupado. Nótese que se ha explicado el funcionamiento del circuito de vía más sencillo y solamente sirve para cuando cada circuito de vía está físicamente aislado respecto al siguiente. Gracias al avance de la tecnología y para un mayor confort del pasaje, en la actualidad, las vías son continuas y no hay separación física entre un circuito de vía y otro, es decir, sin juntas. Con lo cual no funcionaría lo anteriormente expuesto, pues todo se convierte en un único circuito de vía. El problema se soluciona con unidades - 20 -

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Capítulo 2: Enclavamientos de sintonización y juntas de separación eléctrica. Las juntas eléctricas, compuestas por una conexión de rieles [IMAZ 01], separan los diferentes circuitos de vías. Y por cada circuito de vía se transmite una señal eléctrica de diferente frecuencia respecto a su cantón vecino con el fin de que la unidad de sintonización pueda distinguir qué circuito de vía está ocupado. Después, el empleo de las Eurobalizas sirve para la comunicación entre el enclavamiento y el tren, recibiendo, el tren, la autorización de movimiento, datos de la vía y las velocidades permitidas. El tren realizará con los datos recibidos el cálculo de curvas de frenado, velocidad real y máxima permitida. En el nivel 2, el tren leerá las Eurobalizas y envía a RBC su posición. El tren recibe autorización de movimiento y descripción de la vía. Esto le permite al tren el seleccionar la velocidad permitida más restrictiva, realizar el cálculo de las curvas de frenado, mostrar la señalización en cabina. Sin embargo sigue requiriendo el sistema de apoyo de los enclavamientos y de los circuitos de vía. Únicamente el nivel 3 contempla eliminar la necesidad de detección de ocupación de la vía a través de circuito de vía. La posición de los trenes son determinadas por el sistema embarcado del tren a través del sistema odométrico y posiblemente en un futuro próximo por el satélite GALILEO y la comunicación de esta posición al enclavamiento a través de la tecnología GSMR. Se contempla el uso de Eurobalizas como sistema de respaldo a la localización. De momento, este nivel no está implementado al estar en fase de especificación. Este sistema es de tipo block móvil y se explica en el siguiente apartado.

3.2.2 Block móvil y cantón virtual Esta sección se ha realizado con el apoyo de la referencia bibliográfica [FERN 02]. Su objetivo es el mismo que el del circuito de vía: determinar las posiciones de los trenes. La diferencia de esta modalidad es que no es necesario dividir la vía en cantones, pues gracias a un sistema de señalización continuo, se puede determinar con exactitud la posición del tren: tanto cabeza como cola. El sistema de Block Móvil puro (Moving Block) determina la posición del tren gracias a los sistemas odométricos a bordo de los trenes junto con la interacción del tren con el cable de radio continuo situado al lado de la vías, en cada momento se sabe la posición del tren y por tanto el bloqueo se mueve dinámicamente. Ejemplos LZB alemán o CBTC, como se puede ver en la Figura 10.

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Capítulo 2: Enclavamientos Ambas modalidades, LZB alemán y CBTC, son una respuesta a las desventajas de los Circuitos de Vía: como su longitud es fija, una vez instalados, es costoso modificarlos para que se adapten a las nuevas necesidades de la circulación no contempladas en el proyecto funcional. Eliminada esta desventaja, se logra que, con las mismas infraestructuras, se incremente la capacidad de la línea al permitir a los trenes circular más próximos unos a otros y a una mayor velocidad. Basado en estos sistemas se inspira el Nivel 3 del ERTMS con la diferencia de sustituir el cable continuo de radio por un sistema de geolocalización y transmisión de datos a través de GSM-R, siguiendo la filosofía de control de flotas de autobuses como lo realiza la EMT Madrid con su SAE. NOTA: Estas modalidades no son objeto de este proyecto.

Figura 10: Demostración CBTC de la mínima distancia entre trenes en movimiento en Metro de Madrid. Fuente: Comunidad de Madrid

3.2.3 Contadores de ejes Sirve para lo mismo que los anteriores elementos de campo: poder determinar si está ocupado o no un tramo de vía. Su funcionamiento se basa en contar los ejes que entran en el cantón y cuántos salen. Si los ejes contados en la entrada del cantón son los mismos que los que han salido, entonces el cantón está libre. En caso contrario, el sistema mandará una indicación al enclavamiento de que el cantón está ocupado. NOTA: Esta modalidad no es objeto de este proyecto.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.4 Agujas

Es el elemento que permite crear una red ferroviaria, pues posibilita el cambio de una vía a otra o tomar caminos diferentes. Por tanto, es el elemento más representativo e imprescindible de la red, y a su vez también el elemento que más compromete a la seguridad del sistema y, por tanto, el que provoca más problemas. Por ello, cuando se manejan las agujas hay que tener una extremada delicadeza con el fin de garantizar la seguridad de aquellos trenes que transitan sobre ellas. En las siguientes secciones se verán que las agujas no solamente han de estar en la posición correcta sino que también, se ha de comprobar que realmente lo están para poder autorizar el movimiento de un tren. Como las agujas permiten cambiar de dirección o de vía, esta situación ha de poder representarse. La velocidad a la que se puede circular cuando se pasa por una aguja depende de su posición y del ángulo de desviación, aunque siempre se han de pasar las agujas con precaución. En posición normal, la aguja se puede pasar a la misma velocidad que los tramos que la rodean. En cambio, si está en posición desviada, la velocidad a la que se ha de tomar depende del ángulo de desviación. A mayor ángulo de desviación se ha de tomar el desvío a menor velocidad. La decisión de poner una aguja de mayor o menor ángulo se realiza en los proyectos funcionales, ateniéndose a parámetros de espacio disponible, necesidad y coste, dado que las agujas que se pueden tomar a mayor velocidad requieren mayor espacio y tienen un coste mucho más elevado. Como se ha podido apreciar, puede haber dos tipos de agujas: desvíos y escapes. Los desvíos son agujas que permiten la ramificación de la vía de tal manera que se pueden tomar dos direcciones. Se pueden encontrar cuatro tipos: ordinarios, simétricos, divergentes y convergentes. Los escapes son las agujas que permiten cambiar de una vía a otra paralela. Es decir, al menos precisa de un cambio saliente de una vía para poderla abandonar. La longitud del escape es variable, dependiendo de la velocidad a la que se desea poder tomar el desvío y son de dos tipos: los escapes normales y los escapes cruzados que permiten realizar el cambio de vía en ambos sentidos de la circulación. En la Figura 11 se puede observar un escape cruzado.

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Capítulo 2: Enclavamientos

Figura 11

3.2.5 Travesías Esta sección se ha realizado con el apoyo de la referencia bibliográfica [MONT 01] y [RUIZ 01].

Las travesías permiten que dos vías se puedan cruzar. Hay dos tipos, dependiendo si se puede cambiar de una vía a otra o no. NOTA: Estas modalidades no son objeto de este proyecto. 3.2.5.1 Travesías simples Las travesías son dos vías que se cruzan sin tener la posibilidad de cambiar de una a otra. Hay de diferentes tipos: Travesías sencillas rectangulares: Cruce perpendicular entre dos vías. Travesías sencillas oblicuas: Las vías se cortan en un ángulo inferior a 90 grados formando dos ángulos obtusos y dos agudos. Travesías sencillas curvas: Cruce entre una vía recta y otra en curva o ambas en curvas. 3.2.5.2 Travesías de unión Una travesía de unión se produce cuando hay un cruce entre dos vías en el que se permite cambiar a la vía contraria o seguir por la misma según la posición de sus agujas. Las travesías son elementos más complejos que los desvíos y escapes, pues pueden requerir de elementos suplementarios para poder realizar todas las operaciones. Hay dos tipos de travesías, las de unión simple y las de unión doble. La travesía de unión simple combina una travesía oblicua y elementos de desvío simples que forman un desvío de tres direcciones. Es decir, una vía de las que cruza no puede hacer un cambio de dirección y la otra sí que permite cambiar a la otra. Por lo tanto, desde el punto de vista de la travesía ésta permite tomar tres direcciones diferentes. - 24 -

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Capítulo 2: Enclavamientos La travesía de unión doble combina una travesía oblicua y elementos de desvío simples que forman un desvío de cuatro direcciones. Se produce cuando las dos vías pueden, o bien mantener la dirección o bien hacer un cambio de dirección a la otra vía. Es decir, desde el punto de vista de la travesía ésta permite tomar cuatro direcciones diferentes. Esta travesía es muy compleja y peligrosa a velocidades de más de 70 km/h. Son muy habituales en redes tranviarias, sobre todo en los países de Europa del Este. Ejemplo de esta travesía se puede encontrar en el Tranvía de Parla fabricada en la República Checa.

Figura 12 Travesía de unión doble

En la Figura 12 se observa una travesía de unión doble en una red tranviaria que, aparte de disponer de las agujas necesarias, tiene un mecanismo que levanta las pestañas del tren para poder realizar el cambio a la vía contraria.

3.2.6 Topera Elemento que previene el rebase de los trenes cuando la vía se acaba. Dispone de señalización específica para indicar el final de la línea. La señal lumínica empleada ha de constar de dos focos verticales rojos.

3.2.7 Señales fijas luminosas En este apartado se dará cuenta sobre las diferentes señales lumínicas fijas que va a controlar el enclavamiento a desarrollar. No se tratarán las señales mecánicas. Esta sección se ha realizado con el apoyo de la referencia bibliográfica [RGCR 06] y [NORM03], siguiendo las especificaciones de la red ferroviaria española, pues la directiva ERTMS a partir del nivel 2 elimina el uso de señales en las vías al mostrar toda la información necesaria al conductor a través de un interfaz gráfico en la locomotora, como se puede observar en la Figura 13 y Figura 14.

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Capítulo 2: Enclavamientos

Figura 13: Pantalla DMI en cabina con ERTMS nivel 2. Fuente: http://www.ersa-france.com/index.php/submenu-products/menu-etcs-dmi

Figura 14: Interfaz conductor ASFA Digital

Nota: las señales en vía general siempre serán altas. Las señales de Salida de los apartaderos pueden ser bajas, aunque son preferibles las altas.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.7.1 Señal de entrada Señal de cuatro focos que se sitúa a la entrada de una estación. Controlan la entrada de los trenes a la zona que custodian.

Figura 15

Como se observa en la Figura 15, la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente y un foco blanco. Aspectos que puede tomar la señal

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Amarillo

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal o final de vía.

Amarillo intermitente

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal situada a corta distancia.

Verde - amarillo

Anuncio de precaución. Ordena al maquinista a no exceder 30 km/h al pasar por las agujas de salida de la estación habiendo entrado por la vía general. En caso de haber una pantalla debajo de la señal, el límite será aquel que indique la pantalla.

Verde

Vía libre. Indica al maquinista que puede circular normalmente mientras que nada se le oponga.

Rojo - Blanco

Rebase autorizado. El tren ha de parar ante la señal y reanudar la marcha inmediatamente a velocidad reducida (marcha de maniobras) hasta el punto de parada o hasta la siguiente señal.

Rojo – Blanco Rebase autorizado. Se procede de la misma manera que cuando Intermitente la señal presenta el aspecto rojo – blanco pero sin la necesidad de realizar la detención ante la señal. Señal Alta Velocidad (Lo anterior además de:) Para la red AV que utilice ETCS nivel 1 se utilizará la señal de la Figura 16: Señal Figura 16 compuesta por cinco focos: verde, rojo, blanco, azul y Entrada red AV amarillo. Rojo - azul

Parada, salvo tren en modo ETCS 2, o superior

Rozo – azul Parada, salvo tren en modo ERTMS 1 + FS, o superior, que Intermitente tendrá rebase autorizado.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.7.2 Señal avanzada

Figura 19 Señal Avanzada

Señal de tres focos que se sitúa antes de la señal de entrada de una estación. Su función es avisar al maquinista del estado de la señal de entrada y la velocidad máxima que puede tomar en el desvío de la entrada de la estación. El límite por defecto es 30 km/h salvo que haya una pantalla debajo de la señal, siendo el límite aquel que indique la pantalla. Como se observa en la Figura 19, la señal está compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente. Aspectos que puede tomar la señal

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Amarillo

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal o final de vía.

Amarillo intermitente

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente situada a corta distancia.

Verde - amarillo

Anuncio de precaución. Ordena al maquinista a no exceder 30 km/h al pasar por las agujas de entrada de la estación. En caso de haber una pantalla debajo de la señal, el límite será aquel que indique la pantalla.

Verde

Vía libre. Indica al maquinista que puede circular normalmente mientras que nada se le oponga. Señal Alta Velocidad (Lo anterior además de: )

Para la red AV que utilice ETCS 1 se utilizará la señal de la Figura 20: Señal Figura 20 compuesta por cuatro focos: verde, rojo, azul y Bloqueo AV. amarillo. Rojo - azul

Parada, salvo tren en modo ETCS 2, o superior.

Rozo – azul Parada, salvo tren en modo ERTMS 1 + FS, o superior, que Intermitente tendrá rebase autorizado.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.7.3 Señal de salida Señal de cuatro focos que se sitúa a la salida de una estación. Permite la salida de la estación al bloqueo o a la zona de maniobras.

Figura 21

Como se observa en la Figura 21, la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente y un foco blanco. Aspectos que puede tomar la señal

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Amarillo

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal o final de vía.

Amarillo intermitente

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal situada a corta distancia.

Verde

Vía libre. Indica al maquinista que puede circular normalmente mientras que nada se le oponga, es decir, pasar de largo por la estación sin detenerse. Si el tren se hallaba estacionado permite la salida inmediata de él.

Verde - amarillo

Anuncio de precaución. Ordena al maquinista a no exceder 30 km/h al pasar por las agujas de salida de la estación. En caso de haber una pantalla debajo de la señal, el límite será aquel que indique la pantalla.

Rojo - Blanco

Movimiento autorizado. Permite al tren continuar a velocidad reducida (marcha de maniobras) hasta el punto de parada o hasta la siguiente señal. Señal Alta Velocidad (Lo anterior además de:)

. Figura 22: Señal salida AV

Rojo - azul

Para la red AV que utilice ETCS nivel 1 se utilizará la señal de la Figura 22 compuesta por cinco focos: verde, rojo, blanco, azul y amarillo.

Parada, salvo tren en modo ETCS 2, o superior

Rozo – azul Parada, salvo tren en modo ERTMS 1 + FS, o superior, que Intermitente tendrá rebase autorizado.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.7.4 Señal de bloqueo Señal de tres focos que se sitúa antes del circuito de vía que protegen y varían automáticamente su aspecto según la posición de los trenes. Figura 25

Como se observa en la Figura 25, la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente. Aspectos que puede tomar la señal

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Amarillo

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal o final de vía.

Amarillo intermitente

Anuncio de parada. Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la siguiente situada a corta distancia.

Verde

Vía libre. Indica al maquinista que puede circular normalmente mientras que nada se le oponga. En los dos circuitos de vía a continuación no hay ningún tren.

Verde intermitente

Vía libre condicional. Indica al maquinista a no exceder los 160 km/h al pasar por la siguiente señal, salvo que la siguiente señal indique vía libre. Señal Alta Velocidad

Figura 26: Señal Bloqueo AV.

Para la red AV que utilice ETCS 1 se utilizará la señal de la Figura 26 compuesta por tres focos: verde, rojo y azul.

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Verde

Vía libre. Indica al maquinista que puede circular normalmente mientras que nada se le oponga.

Rojo - azul

Parada, salvo tren en modo ETCS 2, o superior.

Rozo – azul Parada, salvo tren en modo ERTMS 1 + FS, o superior, que Intermitente tendrá rebase autorizado.

Nota: El verde intermitente es debido a que cuando un tren circula a más de 160 km/h precisa de dos circuitos de vía de 1500 metros para parar usando freno de servicio. (Una deceleración media en torno a 0,83 m/s2 [WWW 02]).

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.7.5 Señales de maniobras Las señales de maniobras se caracterizan por tener algún foco rojo y/o uno o varios blancos. Son bajas y permiten hacer maniobras en zonas de agujas y realizar movimientos dentro de la estación, pues en una maniobra NUNCA se abandona la estación. Hay diferentes tipos de señales de maniobras dependiendo de su significado y la dirección que se puede tomar en un desvío. Señal de dos focos

Señal compuesta de dos focos verticales: uno rojo y otro blanco como se puede observar en la Figura 27. Figura 27

Aspectos que puede tomar la señal Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Blanco

Movimiento autorizado. Si el tren está parado ante la señal, ordena al maquinista a emprender la marcha, o a continuarla si estaba en movimiento, a velocidad de maniobra (velocidad reducida) hasta la siguiente señal.

Señal de cuatro focos

Figura 28

Señal compuesta por dos parejas de focos verticales. Una pareja consta de dos focos blancos verticales y la otra de un foco vertical rojo y otro blanco. Esta última pareja siempre será la más próxima a la vía. La Figura 28 es un ejemplo de ella. Aspectos que puede tomar la señal

Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Blanco-Blanco Vertical

Movimiento autorizado.

Blanco-Blanco

Movimiento autorizado.

Si el tren está parado ante la señal, ordena al maquinista a emprender la marcha, o a continuarla si estaba en movimiento, a velocidad de maniobra (velocidad reducida) hasta la siguiente señal. El itinerario que tomará el tren al pasar por la aguja será por la vía directa.

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Capítulo 2: Enclavamientos Horizontal

Si el tren está parado ante la señal, ordena al maquinista a emprender la marcha, o a continuarla si estaba en movimiento, a velocidad de maniobra (velocidad reducida) hasta la siguiente señal. El itinerario que tomará el tren al pasar por la aguja será por la vía desviada.

Rojo-Blanco

Rebase autorizado. Permite al tren continuar la marcha a velocidad reducida (marcha de maniobras) hasta el punto de parada o hasta la siguiente señal.

Señal de retroceso

Señal compuesta de dos focos blancos verticales, como se puede observar en la Figura 29. Figura 29

Aspectos que puede tomar la señal Sin luz

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

Blanco

Movimiento autorizado. Si el tren está parado ante la señal, ordena al maquinista a emprender el retroceso, o a continuar la marcha si estaba en movimiento, a velocidad de maniobra (velocidad reducida) hasta la siguiente señal.

Señal de topera

Señal compuesta de dos focos rojos verticales, como se puede observar en la Figura 30. Figura 30

Aspectos que puede tomar la señal Rojo

Parada. Obliga al maquinista a detenerse ante la señal sin rebasarla.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.8 Otros elementos

En este apartado se enumerará el resto de elementos de campo que puede controlar un enclavamiento y que, para simplificar el programa no se han tenido en cuenta.

3.2.8.1 Barreras Son los elementos que controlan los pasos a nivel con barrera de tal manera que se garantice siempre la seguridad de las personas que crucen por ese paso. Esto es posible gracias a que no se autoriza el paso del tren hasta que no hayan pasado treinta segundos con las barreras bajadas y porque se dispone de señalización adicional para indicar al maquinista de las posibles anomalías que pudieran haber surgido. 3.2.8.2 Calces Son los dispositivos en forma de cuña ubicada en un carril para la inmovilización de un coche o para proteger una sección de la vía, impidiendo el paso a esa sección. En el caso en el que un tren indebidamente intente pasar a una zona protegida por un calce, éste provocaría el descarrilamiento del mismo. El enclavamiento se encargaría de accionarlo y desaccionarlo según los movimientos que sean ordenados. Cuando haya un movimiento que pase por donde está el calce, el enclavamiento primero comprobaría si todos los elementos que forman la maniobra permiten realizarla y comprobaría que todas las agujas están en posición correcta. Después desaccionaría el calce y cuando ha comprobado que el calce ya no está obstaculizando la vía, y las condiciones anteriores se han mantenido, permitiría finalmente la maniobra. Finalizada la maniobra, el enclavamiento volvería a accionar el calce volviendo éste a obstaculizar la vía.

3.2.8.3 Balizas de seguridad Los datos que envían al tren las balizas de seguridad dependen del enclavamiento. Un ejemplo de estas balizas son las de ATP: “Automatic Train Protection”. El enclavamiento enviará un código de velocidad dependiendo del estado de las señales y de la ocupación de los circuitos de vía posteriores al tren. Se profundizará el funcionamiento de las Eurobalizas en los componentes de línea de ERTMS y sus relaciones con el enclavamiento.

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Capítulo 2: Enclavamientos La Eurobaliza es un dispositivo de transmisión unidireccional de información, enviando información de la vía y de las señales a los equipos embarcados. Por tanto la información que se envía al tren puede ser variable, según las circunstancias.

Figura 31: Grupo de Eurobalizas

En el sistema ERTMS, las balizas están organizadas en grupos, como se puede ver en la Figura 31. Cada baliza transmitirá información al equipo ERTMS/ETCS embarcado al tren que circule por ellas. La combinación de toda la información recibida por un grupo de balizas, definirá el mensaje enviado que posteriormente será interpretado por el tren, según en el modo que esté operando en ERTMS.

Así mismo, otras balizas que se han empleado en territorio español corresponden al sistema ASFA: “Anuncio de Señales y Frenado Automático”. Este es el sistema que utiliza RENFE que, dependiendo del estado de la señal que controla la baliza, ésta transmitirá una frecuencia diferente para cada estado. El tren reconocerá la frecuencia y lanzará una serie de avisos acústicos y lumínicos según el estado de la baliza. El maquinista debe notificar que ha reconocido el aviso y actuar sobre la marcha según lo recibido. En caso contrario, el tren frenaría automáticamente. 3.2.8.4 Balizas de conducción automática La mecánica es la misma que la de las balizas de seguridad. Lo que varía es la finalidad. La razón por la cual ambas balizas no se unen en una única es debido a que siempre los sistemas de seguridad están por encima de los sistemas de conducción automática. Es decir, que el sistema de seguridad supervisa la operación de la conducción automática. Ejemplo de un sistema que las emplea es el ATO: “Automatic Train Operation”. Son comunes en sistemas metropolitanos.

3.2.8.5 Puertas de andén El enclavamiento ha de controlar el estado de las puertas de andén para poder cambiar las señales que envía a las balizas de seguridad y de conducción automática. Por ejemplo, el enclavamiento no permitirá que el tren salga de la estación sin que antes se hayan cerrado las puertas de andén. - 34 -

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.2.8.6 Otros equipos fijos de línea Independientemente del nivel ETCS que esté embarcado en el tren, el equipo fijo de línea puede estar compuesto por:  Unidad electrónica de línea (LEU).  Red de comunicación por radio (GSM-R).  Centro de Bloqueo por Radio (Radio Block Centre, RBC).  Eurolazo (solo nivel 1).  Unidad de información previa vía Radio. 3.3 Elementos a supervisar: Bloqueos Un bloqueo es la acción de reservar un tramo de la vía o cantón, para la circulación de un tren. Su objetivo es el de garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la misma vía, pues evita que un tren dé alcance a otro, al impedir que se acerquen dos trenes excesivamente. Hay diferentes tipos de bloqueo, dependiendo de cómo se realice la reserva de los cantones. Principalmente, los bloqueos pueden ser: telefónico o automático. También pueden ser bloqueos eléctrico manual, de control de circulación por radio y de bloqueo por ocupación. A continuación se va hacer un repaso histórico sobre los diferentes bloqueos que se han ido empleando en España, hasta la implantación del sistema ETCS en las líneas que cuentan con su propio modo de funcionamiento, además de una jerarquía entre los diferentes niveles en caso de fallo en el sistema. Eso sí, el sistema ETCS no invalida los bloqueos existentes, sino que crea un bloqueo donde se necesita menos señales y mantiene el uso del Bloque Telefónico en caso de fallo de los equipos ETCS de la línea. 3.3.1 Bloqueo Telefónico (BT) La petición y concesión del tramo de vía entre dos estaciones colaterales abiertas, a reservar, se hace a través del teléfono utilizando telefonemas. Los telefonemas son mensajes predefinidos según la situación y tienen la misma validez legal que un documento escrito. 3.3.1.1 Bloqueo Telefónico Centralizado (BTC) La petición de vía entre las estaciones se realiza al Puesto de Mando que controle las circulaciones.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.3.1.2 Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS) Se emplea en las mismas condiciones que el Bloqueo Telefónico cuando ha habido un fallo en los sistemas de bloqueo eléctrico manual o en los sistemas automáticos de bloqueo. 3.3.2 Bloqueo Automático (BA)

Tramo de la vía que conecta dos estaciones entre sí y que no dispone de desvíos intermedios. La protección de los cantones es automática mediante la utilización de circuitos de vía. Nadie puede actuar sobre el bloqueo automático. Los hay de diferentes tipos:

3.3.2.1 Bloqueo Automático en vía Única (BAU) El Bloqueo Automático está instalado en una vía única. La vía dispone de señalización en ambos sentidos de la circulación.

3.3.2.2 Bloqueo Automático en vía Doble (BAD) El Bloqueo Automático está instalado en una vía doble. Cada una de las vías dispone de la señalización en un único sentido y no para el contrario. Por lo tanto, sólo se circula en un único sentido por cada vía, pudiendo utilizarse en situaciones extraordinarias, y con limitaciones severas de velocidad, en el sentido contrario al que está dispuesta la señalización. Este tipo de bloqueo es el que se va a utilizar en el simulador del enclavamiento.

3.3.2.3 Bloqueo Automático de vía doble Banalizada (BAB) El Bloqueo Automático está instalado en una vía doble por la que pueden circular los trenes en cualquier sentido indistintamente de la vía. Cada vía posee señalización en ambos sentidos.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.3.3 Bloqueo de Liberación Automática (BLA)

El funcionamiento de este bloqueo es idéntico al del Bloqueo Automático, con la salvedad de que en vez de emplear circuitos de vía para separar cantones, se utilizan contadores de ejes a la salida y a la entrada del cantón. El cantón no queda libre hasta que el contador de ejes de salida no haya contado los mismos ejes que el contador de entrada al cantón. Dispone de los mismos tipos que el Bloqueo Automático: 

Bloqueo de Liberación Automática en vía Única (BLAU).



Bloqueo de Liberación Automática en vía Doble (BLAD).



Bloqueo de Liberación Automática en vía doble Banalizada (BLAB).

3.3.4 Bloqueo de Control Automático (BCA)

Bloqueo en el que los cantones no están delimitados por señales, sino por las distancias entre trenes, en función de su velocidad. La distancia de seguridad se mantiene indicando una velocidad límite, una distancia objetivo y una velocidad objetivo en la cabina de conducción, donde el maquinista ha de intentar ir al límite de la velocidad objetivo que se le indica.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.4 Niveles de operación de los diferentes niveles ERTMS:

Se han definido diferentes niveles de operación para definir las diferentes formas de poder operar en el bloqueo de una línea. Las diferencias estriban en los equipos necesarios a instalar en las vías, cómo se transmite la información de la línea a los sistemas del tren y las funciones que se permiten realizar desde el tren. El empleo de un nivel u otro, en una línea, radica esencialmente en la capacidad que se quiera dotar a la línea, pues a mayor capacidad necesaria, mayor es el coste de la instalación necesaria. Además, no existe ningún problema de interconexión entre los diferentes niveles ETCS siempre y cuando el tren esté dotado del ERTMS. Ejemplo de empleo de diferentes niveles ERTMS en una misma línea es en la línea de cercanías de Madrid, el tramo Chamartín- Sol- Atocha, dispone nivel 1 desde Chamartín hasta nuevos Ministerios y Nivel 2 desde Sol hasta Atocha. Toda la línea está dotada de ASFA para tener un sistema de respaldo, que está considerado como nivel 0 ETCS STM (Sistema nacional de protección en una línea dotada con ERTMS) . Un tren que disponga del sistema ETCS a bordo, siempre operará con el equipo ERTMS que hay en la línea, usando un nivel de ETCS definido para ese tramo y realizando las transiciones entre los diferentes niveles siguiendo un protocolo definido.

3.4.1 ETCS Nivel de Operación 0. Es cuando el sistema ETCS no está instalado en la vía o no está operativo. Un tren con ERTMS que circule por esa vía ha de ignorar cualquier información que reciba de los equipos de la vía al ser incompatible. Por tanto, el maquinista ha de obedecer a todas las señales instaladas a lo largo de la vía: señales lumínicas, de velocidad, obstáculo, pasos a niveles, túneles… solamente el sistema ERTMS embarcado, debe supervisar que no se supere la velocidad máxima de la homologada para ese tren, a no ser que el maquinista introduzca otra. La detección de los trenes se efectúa por el equipo fijo de línea: enclavamientos, circuitos de vía, etc. y se encuentran fuera del ETCS.

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Capítulo 2: Enclavamientos Características del Nivel 0: Equipo fijo de línea empleado: Eurobalizas para indicar transiciones de nivel y órdenes específicas. Funciones : Supervisión de la velocidad máxima del tren. Supervisión de la velocidad máxima permitida en una zona no equipada. Lectura de Eurobalizas para detectar las transiciones de nivel y determinadas órdenes especiales. No hay señalización en cabina.

3.4.2 ETCS Nivel STM. El Nivel STM se utiliza para la circulación de trenes equipados con ETCS por líneas equipadas con sistemas nacionales de control de la marcha de los trenes y de supervisión de velocidades. En el caso de España de líneas que están dotadas de ASFA o LZB. La detección de los trenes se sigue efectuando por el equipo fijo de línea: enclavamientos, circuitos de vía, etc, y se encuentran fuera del ETCS. Las señales pueden no ser necesarias, dependiendo del sistema empleado. Características del Nivel STM. Equipo fijo de línea empleado: Sistema de transmisión tierra-tren del sistema nacional. Se usan Eurobalizas para indicar las transiciones de nivel. Equipo embarcado empleado: Equipo con transmisión por Eurobalizas. STM compatible con la infraestructura nacional, responsable de leer las balizas del sistema nacional y después mostrar los datos por el DMI al conductor. 3.4.3 ETCS Nivel 1. Este nivel, pensado para líneas con menor densidad de tráfico o superpuesto a un sistema nacional ya instalado, es un sistema de control de la circulación, basado en transmisiones puntuales, y supervisión continua realizada por la colocación de las Eurobalizas a una distancia predeterminada.

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Capítulo 2: Enclavamientos En este nivel, las autorizaciones de movimiento se generan en los equipos fijos de línea y se transmiten al tren a través de Eurobalizas, por lo tanto, ETCS de Nivel 1 proporciona un sistema continuo de supervisión de la velocidad, que protege también contra posibles rebases. La detección y la supervisión de los trenes se realiza a través de los equipos fijos del sistema de señalización instalado en la línea: enclavamientos, circuitos de vía, señales. El equipo fijo de línea no puede determinar el tren que envía la información, por lo que si, en nivel 1, una señal permite el paso, el tren que se aproxima, no puede recibir esta información, hasta que pasa por el grupo de Eurobalizas asociado a la señal. Este nivel requiere que el maquinista cumpla con las órdenes de las señales lumínicas. Si el tren se aproxima a la señal de parada, a una velocidad pequeña, conocida como velocidad de liberación ( 30 - 40 km/h), si se dispone de una Eurobaliza adicional de aviso de la siguiente señal, el tren no frenará, si la siguiente ha pasado a mostrar libre. Se evitan así frenadas innecesarias.

Características del Nivel 1: Equipo fijo de línea empleado: Eurobalizas para transmisión puntual de información. Opcional, Eurolazo o Radio Funciones Equipo fijo de línea: Determinar y transmitir autorizaciones de movimiento, además de poder describir elementos de infraestructura. Equipo de a bordo empleado: Transmisión Eurobalizas. Funciones del Equipo de a bordo empleado: Recepción de autorización de movimiento y datos de la vía. Selección del valor restrictivo de las velocidades permitidas, entre los diferentes recibidos. Cálculo de curvas de frenado. Velocidad real y máxima permitida. Señalización en cabina.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.4.4 ETCS Nivel 2. El ETCS de Nivel 2 es un sistema de control basado en la radio, como comunicación entre la vía y el tren. Requiere de enclavamientos, circuitos de vía y balizas, pero se puede prescindir de las señales.

El nivel 2, emplea el sistema GSM-R para la comunicación entre la vía y el tren, y en las Eurobalizas para obtener la localización, además de otras informaciones mencionadas en el nivel 1. El centro de bloqueo por radio RBC, proporciona la información a los trenes y permite conocer individualmente a cada tren controlado. Características del Nivel 2: Equipo fijo de línea empleado: Centro de bloqueo por radio RBC. GSM-R para comunicación tierra-tren. Eurobalizas para referencia de localización. Funciones equipo de la línea: Reconocer cada tren por su equipo ETCS. Controlar posición tren en zona de RBC. Determinar autorizaciones de movimiento para cada tren. Transmitir autorizaciones de movimiento y descripción de vía. Equipo empleado a bordo: Equipo de a bordo con transmisiones por Eurobalizas y GSM-R. Funciones de equipo a bordo Leer Eurobalizas y enviar al RBC su posición. Recepción de la autorización de movimiento y descripción de vía. Selección de valor más restrictivo de velocidades permitidas. Cálculo de las curvas de frenado. Velocidad real y máxima permitida. Señalización en cabina.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.4.5 ETCS Nivel 3. El ETCS de Nivel 3 es un sistema de control de la circulación de los trenes basado en el uso de radio. Las autorizaciones de movimiento se generan en los equipos fijos de línea y se transmiten al tren a través de GSM-R. El ETCS de Nivel 3 además de proporcionar la supervisión continua de la velocidad, también protege los rebases indeseados de la autorización de movimiento. La localización y supervisión de los trenes, se realiza a través del centro de bloqueo por radio (RBC), donde el tren envía constantemente información sobre su posición.

3.5 Modos Operativos ETCS En este apartado, se definen los modos de ETCS que, después, el enclavamiento tendrá que poder realizar.       

Full Supervision (FS) (Supervisión Total). On Sight (Marcha a la Vista). Staff Responsible (Responsabilidad del Maquinista). Shunting (Maniobras). STM European (STM Europeo). STM National (STM Nacional). Reversing (RV) (Retroceso).

Nota: El enclavamiento no implementará los modos Marcha a la Vista (Onsight), ni Staff Responsable, al ser condiciones degradadas y difíciles de simular en el comportamiento que sufrirían los trenes en esas circunstancias.

3.5.1 Full Supervision (Supervision Total) Una ruta se puede enclavar en modo FS, cuando se encuentren disponibles a bordo todos los datos del tren y de la vía, que se requieren para una supervisión total. La simulación del movimiento del tren ha de realizarse teniendo en cuenta los datos del gradiente de la vía, datos del tren y de la velocidad permitida, para calcular la velocidad real. Este modo es posible en niveles 1, 2 y 3.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.5.2 Staff Responsible (Responsabilidad Del Maquinista) El Maquinista, en este modo, conduce el tren bajo su responsabilidad en una zona equipada con ETCS. Se utiliza este modo por ejemplo:  Después de que el equipo embarcado ETCS se pone en funcionamiento.  Rebase de una señal de parada.  Tras un fallo con los equipos de tierra (como por ejemplo la pérdida del contacto por radio). El equipo ETCS embarcado supervisa la velocidad del tren con respecto a:  Velocidad máxima permitida en modo Staff Responsable.  Grupos de balizas que emitan la orden de “parar en modo SR, que detendrán inmediatamente el tren.  Lista de balizas esperadas, con indicación del sentido y el orden en el que serán encontradas. El tren se detendrá si pasa sobre una baliza que no está en la lista, o se pasa en el sentido contrario.

3.5.3 On Sight (Marcha A La Vista) Para permitir al tren entrar en una sección que podría estar ya ocupada por otro tren, o incluso por cualquier otro obstáculo, se ha de utilizar este modo. La autorización para utilizar este modo sólo puede ser emitida por los equipos de tierra, tras el envío de la orden por parte del operador del enclavamiento. Este modo es posible en niveles 1, 2 y 3 y no se implementará en el proyecto por no poder simular el comportamiento del conductor ante esta situación.

3.5.4 Reversing (Retroceso) Permite al maquinista cambiar el sentido de la marcha del tren y conducir desde la cabina delantera. Este retroceso sólo es posible en un área así definida por el equipo de línea, mediante el empleo de la señalización de maniobra de retroceso con el fin de permitir al tren salir de una situación peligrosa. El equipo ETCS embarcado supervisará los movimientos del tren, respecto a:  La velocidad máxima de la vía.  La distancia máxima a recorrer en retroceso. El movimiento del tren sería el siguiente: El equipo ETCS de a bordo considerará que la distancia comienza en la localización donde se invierte la dirección del movimiento. En el caso en el que se rebase esta distancia, el tren usaría el freno de emergencia. Este modo es posible en Niveles 1, 2, 3. - 43 -

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.6 Lógica de funcionamiento Definido el ámbito de actuación y los elementos que ha de controlar el enclavamiento, en esta sección se explicará cómo dicho enclavamiento electrónico con “Mando de Itinerarios” puede coordinar los diferentes elementos de campo para lograr que la circulación de los trenes sea correcta y segura, es decir, que no haya un choque entre trenes. La circulación de los trenes se logra con el establecimiento y disolución de itinerarios. Un itinerario es un recorrido acotado entre dos señales que un tren puede hacer cuando se aproxima o está detenido enfrente de la señal del comienzo del recorrido. Un itinerario puede estar compuesto por una ruta o varias rutas concatenadas. Cuando el itinerario está formado por una ruta se llama ruta simple y si está formado por varias rutas simples concatenadas se llama ruta compuesta.

3.6.1 Establecimiento de un itinerario El establecimiento de un itinerario se produce cuando todos los elementos de campo que forman parte del recorrido están libres y en la posición correcta. Con lo cual aquí es donde se hacen todas las comprobaciones para lograr la seguridad. El establecimiento del itinerario se hace en cuatro pasos.

3.6.1.1 Paso 1: Selección del itinerario Para establecer un itinerario en el enclavamiento, el operador ha de pulsar o seleccionar la señal de origen y de final que componen el itinerario. La combinación de señal origen y final ha de estar recogida en la tabla de itinerarios. Una vez comprobada esta situación, la señal de origen de la ruta mostrará el aspecto de parada, poniéndose a rojo si no lo estaba. 3.6.1.2 Paso 2: Exploración de la disponibilidad del itinerario La comprobación de que el itinerario se puede realizar y por tanto “enclavar” se hace en tres fases. Se han de cumplir las condiciones de todas las fases para poder enclavar el itinerario o ruta, es decir, la exploración es positiva porque todos los circuitos de vías necesarios están libres y las agujas necesarias se pueden mover. Si en alguna fase falla, ya no se pasa a la siguiente fase dando como resultado una exploración negativa.

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Capítulo 2: Enclavamientos Primera fase

Se comprueba que el itinerario existe y que no es incompatible con otro itinerario ya enclavado o en proceso. Para ello, el enclavamiento lo comprueba consultando la tabla de Rutas Simples y la tabla de Incompatibilidades. Una ruta es incompatible con otra cuando se tiene algún elemento en común: aguja o circuito de vía.

Segunda fase

Se comprueba que la ruta seleccionada tiene un margen de error en caso de que el tren no se detenga en la señal final que acota la ruta y por tanto rebase esa señal. Este fenómeno se denomina deslizamiento. En este proyecto, se ha determinado que el deslizamiento esté formado por dos circuitos de vía. La definición de este valor no es arbitraria, sino que corresponde con la distancia que tarda el tren en frenar en caso de rebasar la señal que le prohíbe el paso y así no producir ningún accidente, especialmente por alcance a otro tren. Por consiguiente, el enclavamiento ha de comprobar que los circuitos de vía y las agujas que forman parte del deslizamiento de la ruta a enclavar están libres y en la posición correcta. En este caso, el enclavamiento pasaría a la siguiente fase. Si la posición de las agujas no es correcta, el enclavamiento ha de poder cambiarla de posición. Nota: en este proyecto, el deslizamiento es orientado para lograr una mayor seguridad. Deslizamiento orientado significa que el camino que puede tomar el tren en caso de deslizamiento está perfectamente definido. En el caso contrario se trata de deslizamiento libre.

Tercera fase

Se protege la ruta a enclavar de posibles invasiones laterales provenientes de vías colindantes. Esto implica que las agujas que conectan con la vía en la que se está enclavando la ruta han de mantenerse en su posición normal. El enclavamiento consultaría la tabla de protección de flancos y comprobaría que las agujas afectadas en la protección de flancos están en la posición correcta. Es decir, en el caso en el que una aguja del itinerario esté en posición normal, su aguja conjugada debe estar también en posición normal. En caso contrario esta aguja se debería poder mover. Si no es posible mover la aguja, la ruta no se puede enclavar. - 45 -

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Capítulo 2: Enclavamientos

Llegados a este punto, con exploración positiva, se asegura la protección de flancos, la protección contra deslizamientos y se mueven los aparatos de vía que forman parte del itinerario. En cambio, si no se ha llegado a este punto, el enclavamiento de la ruta no se puede hacer, pues hay algún elemento de campo, es decir aguja o circuito de vía, que forma parte de otro itinerario ya enclavado. Por tanto se anula el establecimiento del itinerario y se informa al operador. 3.6.1.3 Paso 3: Enclavamiento de itinerario Una vez que la exploración de la disponibilidad ha dado “exploración positiva”, pues todos los circuitos de vías y desvíos del itinerario están libres y no están siendo utilizados por otros itinerarios o pedidos por otros en proceso en formación, se procede al enclavamiento de los elementos. El enclavamiento comprueba que todos los aparatos de vía, en el proyecto las agujas, están en la posición correcta para el itinerario y las enclava. Cuando un enclavamiento “enclava” un aparato de vía, significa que a partir de ese instante se le impide cambiar de posición mediante algún procedimiento eléctrico, pues pertenece a un itinerario enclavado o en proceso. En la representación del esquema de vías, se iluminarán en azul los visores de los aparatos que han dado su comprobación y en amarillo todos los circuitos de vía y las agujas que forman parte de la ruta. Una vez enclavados los aparatos de vía y la dirección de los circuitos de vía, se enclava el itinerario, momento a partir del cual la ruta está asegurada.

3.6.1.4 Paso 4: Autorización del itinerario Obtenida la exploración positiva de la ruta, la ruta se encuentra enclavada y por tanto la seguridad de la circulación del tren está garantizada. Se procede a cambiar el aspecto de la señal de inicio del itinerario a uno que permita el paso.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.6.2 Disolución del itinerario Esta sección se ha realizado con el apoyo de las referencias bibliográficas [NORM 03] y [MONT 01] En principio, una ruta está enclavada hasta que el tren haya recorrido por completo la ruta. Según vaya avanzando el tren por la ruta irá cerrando señales, es decir, por cada circuito de vía que pise, la señal que protege ese cantón cambiará su estado a rojo. Como en un enclavamiento no se pueden establecer itinerarios que sean incompatibles con los que ya están enclavados, se precisa de algún mecanismo que “disuelva” los itinerarios enclavados para así poder establecer otros itinerarios. Por tanto, la disolución del itinerario es el acto de desenclavar una ruta. Hay diferentes tipos de disolución de itinerarios, dependiendo de las necesidades en la gestión del tráfico.

3.6.2.1 Disolución normal El itinerario se desenclava cuando el tren finalice el itinerario, es decir, cuando el tren haya ocupado y desocupado, de modo secuencial, todos los circuitos de vía que componen la ruta. Se puede dar el caso de que el tren en vez de salir del ámbito de actuación del enclavamiento o llegar al final del itinerario, situación descrita anteriormente, se quede estacionado en el andén. Para permitir otros movimientos en la estación, si el tren está detenido más de 30 segundos, es decir, si el mismo circuito de vía está ocupado durante más de 30 segundos, el enclavamiento libera la ruta de deslizamiento del itinerario establecido. Liberación por cola o disolución parcial

En vez de esperar a que el tren finalice su itinerario para poderlo liberar, el enclavamiento puede liberar, según va avanzando el tren, los circuitos y aparatos de la vía por el que el tren ya ha pasado. Para la libración por cola, se exige la comprobación de la secuencia del paso del tren. El tren va por el circuito de vía N, seguidamente pasa al circuito de vía N+1. Cuando el circuito de vía N se desocupa, éste es liberado. La liberación por cola permite una mayor flexibilidad a la hora de establecer itinerarios incompatibles, pues los circuitos o aparatos de vía que pueden compartir se liberan antes. - 47 -

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Capítulo 2: Enclavamientos

3.6.2.2 Disolución artificial Es la posibilidad de liberar un itinerario enclavado cuando el tren todavía no ha comenzado el itinerario, y por tanto, no ha rebasado la señal de comienzo de este. Hay dos tipos de disolución artificial. Se decantará por una u otra dependiendo de si el tren está en la zona de proximidad de la señal que inicia el itinerario autorizado. La zona de proximidad viene determinada por la distancia que se requiere para que un tren pueda frenar con freno de servicio (normal) ante una señal en rojo. Como la velocidad del bloqueo puede ser superior a 160 km/h, la zona de proximidad se ha definido como dos circuitos de vía. Como el proyecto es un modelo simplificado, el gradiente de la pendiente es cero, pero en la realidad la zona de proximidad se establece teniendo en cuenta también los tiempos de reacción del maquinista y de los equipos embarcados y el gradiente medio de la vía en esa zona. Además se le añade un coeficiente adicional para aumentar aun más la seguridad, que normalmente es de un 30 % más. Procedimiento: El operador actúa sobre el pulsador de disolución artificial y sobre la señal origen del itinerario a liberar. El enclavamiento consulta la tabla de enclavamiento de proximidad, donde se guardan los circuitos de vía que se encuentran en esa zona. Si el tren no está en los circuitos de vía consultados en la tabla, se procederá a la disolución artificial sin tren en la proximidad. Si no, realizará los pasos definidos en la disolución artificial con tren en la proximidad.

Disolución artificial cuando no existe tren en la proximidad

El enclavamiento cierra la señal que autorizaba el movimiento. Libera las agujas enclavadas por la ruta autorizada y se apagan los visores afectados por la ruta. Por último, desaparecen las incompatibilidades de deslizamiento.

Disolución artificial con tren en la proximidad

El enclavamiento cierra la señal que autorizaba el movimiento y acto seguido arranca un diferímetro (contador) de tiempo t y comunica al operador la situación. En este proyecto se define t = 2 minutos. Mientras el diferímetro está en funcionamiento, no se puede realizar - 48 -

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Capítulo 2: Enclavamientos ninguna operación con el enclavamiento. Finalizado el diferímetro, el enclavamiento comprueba que el tren no ha rebasado la señal, pues el circuito de vía que le precede ha estado ocupado durante más de 30 segundos. Si esto es así, el itinerario se puede disolver realizando los pasos de la disolución artificial sin tren en la proximidad. En el caso en el que el tren haya rebasado la señal que iniciaba la ruta asegurada, no se podrá disolver el itinerario y por tanto, se dejará al tren finalizar el movimiento. 3.6.2.3 Disolución de emergencia Permite la liberación de itinerarios ante situaciones anómalas, especialmente debido a la avería del tren. Ejemplo de los casos en los que se recurriría a este procedimiento es cuando un tren que ha iniciado el itinerario pero que, por avería, no puede completarlo, se pueda liberar. Otro ejemplo es cuando se precisa la disolución, por necesidades de seguridad, de un itinerario en el que se está realizando la disolución artificial con tren en la proximidad y habiendo rebasado el tren la señal de origen del itinerario antes de que expirara el diferímetro. El proceso de la disolución de emergencia comienza con la acción del operador sobre los pulsadores de origen de la ruta autorizada y de disolución de emergencia. Se cierra la señal de origen si ésta no lo estaba ya. Se arranca un diferímetro de 4 minutos, informando, claro está, al operador. Pasado el tiempo del diferímetro el operador ha de volver a actuar sobre el pulsador de origen de la ruta asegurada y el de disolución de emergencia. Acto seguido, el enclavamiento desenclava o libera las agujas enclavadas por la ruta autorizada y se apagan los visores afectados por la ruta salvo aquellos que están ocupados por el tren que permanecerán en rojo. Por último, desaparecen las incompatibilidades de deslizamiento. Para poder maniobrar las agujas que están en los circuitos de vía ocupados y no estando el tren sobre ellas, sería necesario actuar sobre los pulsadores de anulación del efecto pedal. Como este procedimiento es excepcional y puentea las medidas de seguridad del enclavamiento, es imprescindible registrar convenientemente esta situación. Para ello, según la Norma 03.432.800 [NORM 03], se incrementa un contador de las veces que se ha actuado sobre la disolución de emergencia cada vez que se inicia el diferímetro.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.7 Interacción con el enclavamiento Hasta ahora se ha reflejado cómo funciona el enclavamiento por dentro, pero nunca cómo el operador se puede comunicar con el enclavamiento y cómo puede realizar las acciones sobre él. En el enclavamiento electrónico, el enclavamiento en sí no es accesible por el operador, pues se localiza en una habitación donde están todas las tarjetas y microchips que lo componen. En realidad, el operador se comunica con el enclavamiento a través de una representación gráfica del esquema de vías. Por lo tanto, quien garantiza siempre la seguridad es el enclavamiento, pues es en éste donde está implantada, y no en el interfaz gráfico donde se comunica el operador para ver la situación de la circulación y mandar órdenes. El enclavamiento se encargará de enviar datos de la situación de los elementos de campo a los puestos de control, a través de una red de comunicación segura y redundante, y recibirá las órdenes para llevarlas a término. Hoy día, hay dos sitios desde donde el operador puede interactuar con el enclavamiento: Mando Local o Mando Centralizado.

3.7.1 Mando Local El mando local está situado cerca de donde está situado el enclavamiento. Suele instalarse en el gabinete de circulación y, según se coloque, el esquema de vías que se representa ha de cumplir con la norma 03.432.800. Es habitual que los mandos locales sean paneles compuestos por pulsadores y bombillas. Hay varios tipos de paneles, dependiendo de la forma de control de los elementos: Primero, los que controlan cada elemento de campo de manera individual. Segundo, los enclavamientos de mando por itinerarios que permiten el establecimiento de rutas de forma automática. Por último, los que combinan ambos tipos. En todos los paneles se representa el diagrama de vías con todos los elementos que lo componen y los pulsadores de los elementos que se desean controlar. La fiabilidad de estos paneles es alta, y por este motivo no se han sustituido por los PC de mando local con representación videográfica pese a que estos sean más potentes.

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Capítulo 2: Enclavamientos 3.7.2 Mando Centralizado Estos mandos están situados en sitios remotos, lejos de la estación que pueden controlar. En ese lugar se pueden controlar varios enclavamientos de forma remota para lograr una visión general de la línea o líneas que se están controlando. Normalmente el Mando Centralizado está ubicado en el Centro de Tráfico Centralizado o en el Puesto de Mando. El enclavamiento manda a través de una red Ethernet, información del campo y se representa en el puesto de mando de forma videográfica en PCs, pantallas videográficas y sistemas de videoproyección o en paneles mímicos. El enclavamiento se puede controlar desde el mando centralizado, teniendo prevalencia, normalmente, las órdenes enviadas por el puesto de mando respecto a las del mando local. Por tanto, el Puesto de Mando, ha de disponer de dispositivos para poder transferir el control del enclavamiento del Mando Centralizado al Mando local y viceversa. También puede especificarse que no todas las acciones que se pueden realizar en el enclavamiento sean posibles de ejecutarse desde el Mando Centralizado.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Capítulo 3 ESPECIFICACIÓN DE REQUISITOS En este capítulo se detallan los requisitos de la aplicación una vez realizado un profundo análisis de las dos normativas de referencia a la hora de elaborar el enclavamiento:  El Reglamento General de Circulación de RENFE, en especial los títulos I, II III y VI: Generalidades, Señales e Instalación de seguridad, circulación y maniobras de señales y también los enclavamientos. Lo mismo se ha realizado con la “Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctrico” y con el capítulo 10 del Manual de Circulación de RENFE “Enclavamientos”.  La documentación de los requisitos de INESS, junto con un diccionario de términos técnicos realizado por el grupo INESS con el fin de no dar cabida a ninguna malinterpretación en los términos cuando éstos se traducen. Se estructura en diferente números empezando desde lo más general, pasando por el desarrollo de la interfaz gráfica, hasta desarrollar por completo los tres módulos del simulador: Diseño gráfico, generación automática de tablas y simulador del euroenclavamiento.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

1 Relación entre Puesto de Mando y Enclavamiento

Identificador: 1: Puesto Mando - Enclavamiento Nombre: Relación entre Puesto de Mando y Enclavamiento. Descripción: El simulador consta de tres partes: puesto de Mando, Enclavamiento y Campo. El funcionamiento será el siguiente: el Puesto de Mando corresponderá con el Simulador de Movimientos: mandará órdenes sobre los elementos de campo e itinerarios al enclavamiento y el enclavamiento, después de haber procesado estas órdenes y actuado sobre el campo, contestará mediante el envío de los resultados de las comprobaciones que se han requerido. El enclavamiento interactuará con los elementos de campo mandando órdenes a los elementos de campo y recibiendo comprobaciones por parte de estos. El enclavamiento, se corresponderá al enclavamiento definido por el usuario generado de acuerdo con las tablas pertinentes, es decir, un enclavamiento operativo. Por último, se dispone de los elementos de campo, que serán todos los elementos que sirven para detectar y controlar el tráfico de trenes, y que en este simulador será toda la parte que conste en el esquema de vías creado por el usuario. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 3.1: Cambio Módulo, 4: Inicio Programa, 8: Elementos, 7: Barra Herramientas,11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia:

Fin 1: Puesto Mando - Enclavamiento

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

2 Simulador de enclavamientos ferroviarios Identificador: 2: SEF Nombre: Simulador de Enclavamientos Ferroviarios. Descripción: Es el programa principal que permitirá la creación de un enclavamiento mediante la agregación en un esquema de los elementos de campo deseados y de la creación de tablas de rutas, incompatibilidades, deslizamientos y de flancos, del cual posteriormente se pueda simular el paso de los trenes. Para facilitar el correcto funcionamiento del enclavamiento, se procede a la fragmentación del programa en 4 módulos: módulo de diseño gráfico, módulo de generación automática de tablas, módulo de simulación y módulo capacidad. Se dispondrá de un quinto módulo que será el encargado de cumplir con los requisitos de seguridad establecidos en el módulo de “control de accesos”. Observaciones: El paso de uno a otro módulo se permitirá siempre y cuando se cumplan los requisitos establecidos en cada módulo. Por ejemplo, el simulador no permitirá usar el módulo de “Simulación” y “Capacidad” sin que se hayan generado y comprobado las tablas de movimientos. Caso diferente es si se carga un trabajo previamente guardado, éste se podrá utilizar en aquellos módulos que cumplan con sus requisitos. El programa se ha pensado para que solamente sea usado por un usuario a la vez. El programa no permitirá la ejecución simultánea de sus módulos, teniendo siempre que cerrar el módulo con el que está trabajando para utilizar otro. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 3: Gestor de Entorno, 6: Paso Módulo, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. 13. Capacidad. Importancia:

Fin 2: Introducción SEF

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

3 Gestor de Entorno

Identificador: 3: Gestor de Entorno Nombre: 3. Gestor de los diferentes módulos de la aplicación. Descripción: Como se explicó en el anterior requisito, el programa constará de 3 entornos principales más algunos adicionales: Módulo de “Diseño Gráfico”: Es la parte del programa que cubrirá el diseño del esquema de vías del enclavamiento. Módulo “Generación automática de Tablas”: Es la parte del programa que creará las tablas de movimientos, incompatibilidades, deslizamientos y protección de flancos. Módulo de “Simulación de moviemientos”: Es la parte del programa de simulación de paso de trenes. Módulo de “Simulación de Capcidad”: Es la parte del programa que averiguará la capacidad de la estación que se ha introducido. Módulo ”Control de Accesos”. Observaciones:

Subrequisitos: 3.1: Cambio Módulo. Requisitos Relacionados: 2: SEF, 4: Inicio Programa, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación de Movimiento, 13: Simulación de Capacidad. Importancia:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 3.1: Cambio Módulo Subrequisito de 3: Gestor de Entorno Nombre: Cambio de un módulo a otro. Descripción: Se podrá cambiar de módulo según se cumplan los requisitos de cada módulo para poder acceder a ellos. En caso de no cumplirse, los botones del menú que permitan el acceso a dichos módulos estarán visibles y a su vez deshabilitados. Observaciones:

Subrequisitos: . Requisitos Relacionados: 6: Paso Módulo, 6.1 Pasar DG a GT, 6.2: Paso GT a S, 6.3 Paso M a C.

Fin 3.1: Cambio Módulo

Fin 3: Gestor de Entorno

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

4 Inicio del Simulador de un Enclavamiento Ferroviario

Identificador: 4: Inicio Programa Nombre: Inicio del Simulador de un Enclavamiento Ferroviario. Descripción: En el requisito 2 se explicó que el programa principal tendrá función de gestor, condicionando así su funcionalidad y apariencia. Lo primero que aparecerá será una pantalla de Bienvenida, mientras se carga la aplicación. Una vez cargada la aplicación se dará paso al módulo de “Control de Accesos” donde se procederá a la identificación de usuario. Según el usuario, aparecerá el menú de gestión de módulos, con los módulos habilitados que puede ejecutar ese usuario. Observaciones:

Subrequisitos: 4.1: Arranque, 4.2: Validación, 4.3: Gestión Usuarios, 4.4: Perfiles. Requisitos Relacionados: 2: SEF, 3: Gestor de Entorno. Importancia:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 4.1: Arranque Subrequisito de 4: Inicio Programa Nombre: Arranque del Programa. Descripción: Nada más iniciarse el programa, en vez de mostrarse la pantalla en grande, viendo cómo se van agregando los elementos uno a uno, se utilizará una pantalla de bienvenida que desaparecerá una vez que esté cargada la aplicación. La pantalla de bienvenida mostrará: 1º. Nombre completo de la aplicación, 2º. Versión de la aplicación, 3º. Autor del programa, 4º Logo de la aplicación, 5º. Logos de Patrocinadores y empresas en las que funciona el simulador. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 2: SEF, 3: Gestor de Entorno, 7: Barra Herramientas, 8: Elementos, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. 13: Capacidad.

Fin 4.1: Arranque

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 4.2: Validación Subrequisito de 4: Inicio Programa Nombre: Validación de Usuarios. Descripción: Cada persona que utilice este programa ha de validarse. En la pantalla de validación, se pedirá: 

Nombre de usuario.



Contraseña.

El campo de usuario no memorizará nunca cuentas anteriormente introducidas. El campo de contraseña nunca mostrará la contraseña introducida. Observaciones: Para poder acceder a la aplicación, el usuario ha de estar dado de alta, por parte del administrador, en la tabla “VGXFFDCH.mbd”. El nombre de la tabla ha sido codificado utilizando el cifrado de César. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 2: SEF, 4.3: Gestión Usuarios, 4.4: Perfiles.

Fin 4.2: Validación

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 4.3: Gestión Usuarios Subrequisito de 4: Inicio Programa Nombre: Gestión de los usuarios de la aplicación. Descripción: El administrador será el único que podrá dar de alta y baja a los usuarios así como otorgarles los permisos pertinentes para acceder a los módulos que se estimen oportunos para cada uno. En la tabla “VGXFFDCH.mbd”, el administrador tendrá que introducir nombre de usuario, contraseña y perfil de usuario. El nombre de usuario es la clave de esta tabla y por tanto, no se podrán repetir los nombres de los usuarios ni haber un usuario sin nombre. Observaciones: El acceso a la tabla “VGXFFDCH.mbd” se realizará mediante la utilización del programa gestor de la Base de Datos. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 4.4: Perfiles.

Fin 4.3: Inicio Admin

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 4.4: Perfiles Subrequisito de 4: Inicio Programa Nombre: Perfiles de los usuarios. Descripción: El enclavamiento podrá ser utilizado por los siguientes usuarios: 

Jefe de circulación.



Personal de mantenimiento.



Agente de maniobras.



Operador local (jefe de estación).



Sistema automático de enclavamiento de rutas.



Agente de circulación.



Administrador.

Todos los usuarios podrán: Abrir un proyecto de un enclavamiento previamente finalizado. A continuación se describe qué funcionalidades verá cada usuario según su perfil: Jefe de Circulación : 

Sistema de control de tráfico (TCS).



Panel de operación local.



Sistema independiente de enclavado automático de rutas (ISG138).



Sistema de mantenimiento.



Averiguación de capacidad.

Agente de maniobras: 

Sistema de control de tráfico (TCS).



Sistema independiente de enclavado automático de rutas (ISG138).

Administrador: 

Abrir un proyecto en un enclavamiento en construcción.



Gestionar Cunetas: dar de alta y baja a usuarios.



Resumiendo: dispone de todos los permisos. - 63 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: No se implementará el perfil del agente de circulación que se encargaría del panel local de control de elementos (Local element control panel). El Sistema independiente de enclavado automático de rutas (ISG138) se encarga de que al introducir una batería de trenes, sus itinerarios se enclaven automáticamente. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 3.1: Cambio Módulo, 4.2: Validación, 4.3: Gestión Usuarios, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación, 13: Capacidad.

Fin 4.4: Perfiles Fin 4: Inicio Programa

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

5 Deshabilitar Funciones

Identificador: 5 : Deshabilitar Funciones Nombre: Deshabilitar funciones. Descripción: Las funciones que no son compatibles con el módulo que se esté ejecutando o que no se correspondan con las funciones del usuario que ha iniciado sesión, aparecerán deshabilitadas en los botones del menú. Observaciones:

Subrequisitos: 5.1: Incompatibilidad DG, GT, Incompatibilidad DG, GT y S con C.

5.2:

Incompatibilidad

DG

y

S,

5.3

Requisitos Relacionados: 3: Gestor de Entorno, 4: Inicio Programa, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Alta. Se evita el acceso a funciones no compatibles o de las cuales se carece de permisos.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 5.1: Incompatibilidad DG, GT Subrequisito de 5: Deshabilitar Funciones Nombre: Incompatibilidad entre el módulo de diseño gráfico y el módulo de generación de tablas. Descripción: No se puede pasar indistintamente de un módulo a otro. Sólo se podrá pasar desde el módulo de diseño gráfico al módulo de generación de tablas, cuando se haya comprobado que el diseño realizado no contiene errores. Cuando el modelo esté libre de errores, se podrá pasar únicamente al módulo de generación automática de tablas. No se permite la ejecución en paralelo de los dos módulos. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas. Subrequisitos: Identificador: 5.1.1: Paso DG - GT. Identificador: 5.1.1: Paso DG – GT Subrequisito de 5.1: Incompatibilidad DG, GT. Nombre: Ventana de confirmación del paso del módulo de diseño gráfico al de generación automático de tablas. Descripción: Para evitar el paso de un módulo a otro de manera accidental y, para evitar perdida de tiempo y de datos, se preguntará si se desea continuar o no, mostrándose dos botones: el de “aceptar” y el de “cancelar”. Observaciones: Se estudiará la posibilidad de evitar la pérdida de datos mediante la creación de nuevas tablas, anteponiendo el nombre del diseño, con el que quiere guardar el usuario. Requisitos Relacionados: - 66 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Subrequisitos: 5.1.1.1: Paso OK a GT, 5.1.1.2: Paso Negativo a GT.

Identificador: 5.1.1.1: Paso OK a GT Subrequisito de 5.1.1: Paso DG - GT Nombre: Paso afirmativo al módulo de generación de tablas desde el módulo de diseño gráfico. Descripción: Al haberse seleccionado el botón de aceptar de la ventana de confirmación, se guardarán los datos del módulo gráfico en sus respectivas tablas y se dará paso al módulo de generación automática de tablas. Observaciones:

Subrequisitos: Requisitos Relacionados:

Fin 5.1.1.1: Paso OK a GT

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 5.1.1.2: Paso Negativo a GT Subrequisito 5.1.1: Paso DG - GT Nombre: Paso negativo al módulo de generación de tablas desde el módulo de diseño gráfico. Descripción: Se volverá al módulo de diseño gráfico. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10: DG.

Fin 5.1.1.2: Paso Negativo a GT Fin 5.1.1: Paso DG – GT

Fin 5.1: Incompatibilidad DG, GT

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 5.2: Incompatibilidad DG y S Subrequisito de 5 : Deshabilitar Funciones Nombre: Incompatibilidad entre el módulo de diseño gráfico y los módulos de simulación y capacidad. Descripción: No se puede pasar de un módulo a otro sin haber usado el módulo de generación automática de tablas. Los botones de simulación y capacidad aparecerán deshabilitados en este caso. Observaciones: El usuario puede pasar del diseño gráfico a la simulación, cancelando el diseño que estaba realizando y cargando un diseño que cumple todos los requisitos para que el módulo de simulación se pueda ejecutar. Subrequisitos: 5.2.1 Incompatibilidad S y DG GT. Requisitos Relacionados: 10: Diseño Gráfico, 12: Simulación. Importancia: Alta. No se puede simular un diseño que no dispone de las tablas necesarias para realizar un enclavamiento.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 5.2.2 Incompatibilidad S y DG GT Subrequisito de 5.2: Incompatibilidad DG y S Nombre: Incompatibilidad entre módulo de simulación y diseño gráfico y generación de tablas. Descripción: Ejecutándose el módulo de simulación, no se pueden ejecutar los otros módulos. Por lo tanto, aparecerán deshabilitados. Se volverán a habilitar cuando la simulación la dé por finalizada el usuario. Observaciones: Carece de sentido pasar de un módulo a otro sin haber acabado previamente la ejecución de la simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación.

Fin 5.2.1 Incompatibilidad S y DG GT Fin 5.2: Incompatibilidad DG y S Fin 5 : Deshabilitar Funciones

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

6 Paso de un módulo a otro

Identificador: 6. Paso Módulo Nombre: Paso de un módulo a otro. Descripción: Desde un módulo se puede pasar al siguiente módulo una vez que se haya finalizado su proceso. Del módulo de diseño gráfico se puede pasar al de generación automática de tablas y de éste al módulo de simulación. En los subrequisitos se dará cuenta sobre las particularidades de cada caso. Observaciones:

Subrequisitos: 6.2: Paso GT a S, 6.2: Paso GT a S. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 7: Barra Herramientas, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Alta. Se definen las condiciones para que cada módulo pueda operar correctamente.

Identificador: 6.1: Paso DG a GT - 71 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisito 6: Paso Módulo Nombre: Pasar de Diseño gráfico a generación de tablas. Descripción: Para pasar de un módulo a otro, previamente se ha de haber guardado y validado el diseño gráfico creado, pues carece de sentido el generar las tablas de un diseño gráfico erróneo. En este momento, se puede pasar de un módulo a otro, pulsando el botón de “generación de tablas”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.1.3: Guardar Diseño, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas. Subrequisito: Identificador: 6.1.1. Subrequisito 6.1: Pasar DG a GT Nombre: Ventana de paso entre módulo de diseño gráfico al de generación de tablas. Descripción: Pulsado el botón “generación de tablas”, aparecerá una ventana de información indicando, si todo ha ido bien, que los datos se han almacenado de forma correcta en la base de datos y que se procederá a pasar al módulo de generación automática de tablas. Se dará opción de continuar al siguiente módulo “aceptar” o mantenerse en el diseño gráfico: “cancelar”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.1.3: Guardar Diseño, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas.

Fin 6.1.1

Fin 6.1. Paso DG a GT

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 6.2: Paso GT a S Subrequisito 6: Paso Módulo Nombre: Paso del módulo de generación de tablas al módulo de generación. Descripción: Generadas todas las tablas necesarias para el funcionamiento del enclavamiento, y habiendo validado el operador los datos contenidos dentro de éstas, se puede pasar al módulo de simulación, seleccionando el botón que deja de estar deshabilitado, “Simulación”. Observaciones: Es imprescindible que el usuario haya comprobado los datos de las tablas, y realice las modificaciones pertinentes para el correcto funcionamiento de la simulación. Requisitos Relacionados: 7.1.4: Guardar Tablas, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Subrequisito: Identificador: 6.2.1 Subrequisito de 6.2: Paso GT a S Nombre: Ventana de paso entre módulo de diseño gráfico al de generación de tablas. Descripción: Pulsado el botón de “simulación” aparecerá una ventana informativa indicando que las tablas generadas se han guardado correctamente en la base de datos y dará la opción de continuar al módulo de simulación o volver al módulo de generación de tablas mediante dos botones de “aceptar” o “cancelar”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.1.4: Guardar Tablas, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Ç

Fin 6.2.1 Fin 6.2: Paso GT a S Fin 6: Paso Módulo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

7 Barra de Herramientas

Identificador: 7: Barra Herramientas Nombre: Menú inicial y Barra de Herramientas. Descripción: Se detallarán todos los componentes de la barra de herramientas y cuáles aparecerán en una pantalla cuando no exista ningún módulo en ejecución, es decir, sin ningún proyecto en funcionamiento. Observaciones: En los subrequisitos se detallará cada componente y su función. Subrequisitos: 7.1: Archivo, 7.2: Módulo, 7.3: Vista, 7.4: Enrutar, 7.5: Tren, 7.6: Desenclavar, 7.7: Config, 7.8:Capacidad, 7.9: Ayuda. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. 13: Capacidad. Importancia: Alta. Necesaria para poder realizar las diferentes funciones del programa.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.1: Archivo Subrequisito de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Archivo. Descripción: Es el primer elemento de la barra de herramientas comenzando por la izquierda y constará de : 

Nuevo diseño.



Abrir diseño.



Guardar diseño.



Guardar tablas.



Salir.

Observaciones: Las opciones de guardar diseño y guardar tablas solamente estarán habilitadas cuando se está ejecutando su módulo. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas. Subrequisitos: 7.1.1: Nuevo Diseño, 7.1.2: Abrir diseño, 7.1.3: Guardar Diseño, 7.1.4: Guardar Tablas, 7.1.5: Salir.

Identificador: 7.1.1: Nuevo Diseño Subrequisito de 7.1: Archivo Nombre: Archivo -> Nuevo Diseño. Descripción: Permite crear un nuevo diseño partiendo desde cero. Acto seguido aparecerá un cuadro de diálogo para que el usuario nombre el diseño que va a realizar y, cuando pulse “aceptar”, comenzará a ejecutarse el módulo de diseño gráfico. También se dispone de opción de “cancelar”, en caso de arrepentimiento.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: Esta opción puede ser seleccionada en cualquier momento informando, si procede, mediante una ventana de diálogo que si se pulsa “aceptar”, se perderá todo lo que se hubiera hecho anteriormente. Si se pulsa “cancelar”, se abortará la petición de nuevo diseño y si se pulsa “guardar”, el programa guardará lo que haya hecho el usuario y procederá como si se hubiera pulsado “aceptar”. No se permitirá el paso al módulo de diseño gráfico hasta que no se haya introducido un nombre de diseño válido, apareciendo una ventana de error informando de esta anomalía. Requisitos Relacionados: 10.1: Inicio DG. Subrequisitos: 7.1.1.1. Identificador: 7.1.1.1 Subrequisito de 7.1.1: Nuevo Diseño Nombre: Aceptación nuevo diseño. Descripción: Al introducir el nombre del diseño en la ventana de aceptación de crear nuevo diseño, se le asignará ese nombre al diseño gráfico y se antepondrá ese nombre a las tablas generadas a raíz de él y a todos los elementos que lo componen. Observaciones: Se comprobará que no existe un diseño con el mismo nombre. En caso de coincidencia, se preguntará al usuario, mediante un cuadro de diálogo, si lo quiere reemplazar o renombrar. Requisitos Relacionados: 10.2.3: Comprobar DG, 10.2.4: Validar DG, 10.2.5: Estado.

Fin 7.1.1.1 7.1.1: Nuevo Diseño

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.1.2: Abrir diseño Subrequisito de 7.1: Archivo Nombre: Archivo -> Abrir diseño. Descripción: Permite cargar un diseño que esté guardado, para continuar trabajando con él. Se abrirá una ventana de exploración para que el usuario encuentre su fichero guardado y lo pueda cargar. El programa detectará en qué fase está el diseño y ejecutará el módulo correspondiente. La ventana de exploración dispone de dos botones: el de “Aceptar” y el de “Cancelar”, para poder cargar el diseño seleccionado o no cargar ninguno. Observaciones: En caso de no ser el módulo que se ejecuta el deseado por el usuario, éste lo podrá cambiar pulsando el menú de “Módulo”. Requisitos Relacionados: 10.1: Inicio DG.

Fin 7.1.2: Abrir diseño

Identificador: 7.1.3: Guardar Diseño Subrequisito de 7.1: Archivo Nombre: Archivo -> Guardar Diseño. Descripción: En esta opción, se guardarán los elementos del diseño gráfico para después poderlos recuperar en otra sesión. Por tanto, se guardarán en un fichero los CV, señales, agujas, visores… No importa que esté completo el diseño gráfico en ese momento. Observaciones: La función solamente estará habilitada mientras se ejecute el módulo de diseño gráfico. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 10: Diseño Gráfico.

Fin 7.1.3: Guardar Diseño

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.1.4: Guardar Tablas Subrequisito de 7.1: Archivo Nombre: Archivo -> Guardar Tablas. Descripción: En esta opción, se guardarán los datos de las tablas para después poderlos recuperar en otra sesión. Por tanto, se guardarán en las tablas pertinentes los cambios realizados en el módulo de generación de tablas. Observaciones: La opción solamente estará habilitada en el módulo de generación de tablas, debido a las incompatibilidades. Requisitos Relacionados: 11: Generación de Tablas. Fin 7.1.4: Guardar Tablas

Identificador: 7.1.5: Salir Subrequisito de 7.1: Archivo Nombre: Archivo -> Salir. Descripción: Seleccionada esta opción, se abortará la ejecución del módulo que se está ejecutando y, en caso de encontrarse en el módulo de generación de tablas o diseño, se preguntará si antes de salir se quieren guardar los datos, salir sin guardar los datos o cancelar la salida del programa. Esto se realizará con las opciones: “Guardar antes de salir”, “No” o “Cancelar”. Observaciones: El requisito también se aplica cuando el usuario pulse el botón de “cerrar” de la aplicación. Requisitos Relacionados: 7.1.3: Guardar Diseño, 7.1.4: Guardar Tablas, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas. Fin 7.1.5: Salir

Fin 7.1: Archivo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.2: Módulo Subrequisito de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Módulo. Descripción: Menú donde se selecciona la carga de un módulo del programa en caso de no haber ninguno ejecutándose o pasar a otro módulo. En el segundo caso, sólo aparecerán habilitados aquellos que se puedan ejecutar según las restricciones de incompatibilidad y aparecerán las respectivas pantallas de paso de los requisitos, “paso de pantalla”. 

Diseño gráfico.



Generación de Tablas.



Simulación.



Capacidad.

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación, 13: Capacidad. Subrequisitos: 7.2.1: DG, 7.2.2: GT, 7.2.3: S, 7.2.4: C

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.2.1: DG Subrequisito de 7.2: Módulo Nombre: Módulo -> Diseño Gráfico. Descripción: Seleccionando esta opción se comenzará a ejecutar el módulo de diseño gráfico, permitiendo cargar un diseño previamente guardado o crear uno nuevo, utilizando las funciones del menú Archivo-> Nuevo Diseño o Archivo -> Cargar Diseño. Observaciones: Esta opción estará deshabilitada si el usuario no tiene permisos para ejecutarla. También estará deshabilitada según los requisitos de incompatibilidad y mientras se está ejecutando. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.1: Incompatibilidad DG, GT, 7.1.1: Nuevo Diseño, 7.1.2: Abrir diseño, 7.1.3: Guardar Diseño, 7.1.5: Salir, 10: Diseño Gráfico. Importancia: Alta. De lo contrario, no se puede ejecutar el módulo de diseño gráfico y por tanto no se podrá crear el enclavamiento.

Fin 7.2.1: DG

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.2.2: GT Subrequisito de 7.2: Módulo Nombre: Módulo -> Generación de Tablas. Descripción: Seleccionando esta opción, cuando esté habilitada al cumplir todos los requisitos para pasar de un módulo a otro, el módulo de generación de tablas automática comenzará a ejecutarse. Observaciones: Esta opción estará deshabilitada si el usuario no tiene permisos para ejecutarla. También estará deshabilitada según los requisitos de incompatibilidad y mientras se está ejecutando. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad S y DG y GT, 7.1.2: Abrir diseño, 7.1.4: Guardar Tablas, 7.1.5: Salir, 11: Generación de Tablas. Importancia: Alta. Sin la generación automática de tablas, el programa carece de sentido, pues, es donde se implementa toda la lógica del enclavamiento y donde radica la utilidad del programa.

Fin 7.2.2: GT

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: Fin 7.2.3: S Subrequisito: 7.2: Módulo Nombre: Módulo -> Simulación. Descripción: Seleccionando esta opción, cuando esté habilitada al cumplir todos los requisitos para pasar de un módulo a otro, el módulo de simulación comenzará a ejecutarse. Observaciones: Esta opción estará deshabilitada según los requisitos de incompatibilidad y mientras se está ejecutando. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad S y DG y GT, 7.1.2: Abrir diseño, 7.1.5: Salir, 12: Simulación.

Fin 7.2.3: S Fin 7.2: Módulo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.3: Vista Subrequisitos de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Vista. Descripción: Con este menú en la barra de herramientas, se podrá alterar el modo en el que se visualizan los elementos en los módulos del diseño gráfico y de la simulación. Las opciones que se pueden realizar son: 

Mostrar/Ocultar ID Agujas.



Mostrar/Ocultar ID de CV.



Mostrar/Ocultar ID de CVA.



Mostrar/Ocultar ID de CVB.



Mostrar/Ocultar ID de señales.

Observaciones: En el módulo de generación de tablas, las opciones del menú de vista estarán deshabilitados. Subrequisitos: 7.3.1: Ver IDCV, 7.3.2: Ver IDCVA, 7.3.3: Ver IDCVB, 7.3.4: Ver IDSeñal. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8: Elementos, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Baja. Este menú permite mejorar la visión del conjunto del enclavamiento, ofreciendo unos diagramas más limpios, eliminando ruidos en situaciones innecesarias, como en este caso son los nombres de cada elemento de campo.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.3.1: Ver IDCV Subrequisito de 7.3: Vista Nombre: Vista -> Mostrar/Ocultar ID de CV. Descripción: Pulsando sobre la opción, se ocultan los nombres de los CV o se vuelven a mostrar, dependiendo del estado anterior. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8.1: CV, 10: Diseño Gráfico, 12: Simulación.

Fin 7.3.1: Ver IDCV

Identificador: 7.3.2: Ver IDCVA Subrequisito de 7.3: Vista Nombre: Vista -> Mostrar/Ocultar ID de CVA. Descripción: Pulsando sobre la opción, se ocultan los nombres de los CVA o se vuelven a mostrar, dependiendo del estado anterior. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8.2: CVA, 10: Diseño Gráfico, 12: Simulación.

Fin 7.3.2: Ver IDCVA

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.3.3: Ver IDCVB Subrequisito del 7.3: Vista Nombre: Vista -> Mostrar/Ocultar ID de CVB. Descripción: Pulsando sobre la opción, se ocultan los nombres de los CVB (Circuito de Vía de Bloqueo) o se vuelven a mostrar, dependiendo del estado anterior. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8.1: CV, 10: Diseño Gráfico, 12: Simulación.

Fin 7.3.3: Ver IDCVB

Identificador: 7.3.4: Ver IDSeñal Subrequisito del 7.3: Vista Nombre: Mostrar/ocultar ID señal. Descripción: Pulsando sobre la opción, se ocultan los nombres de los CVB (Circuito de Vía de Bloqueo) o se vuelven a mostrar, dependiendo del estado anterior. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación, 12.5.1: Enclavar. Fin 7.3.4: Ver IDSeñal Fin 7.3: Vista

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.4: Enrutar Subrequisitos 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Enrutar. Descripción: Pulsando sobre el botón, en el módulo de simulación se predispone a enclavar la ruta, esperando que la señal de origen y final pertenezcan a alguna ruta, simple o compuesta, guardada en las tablas. Si tras 10 segundos el usuario no pulsa una señal final que forme un itinerario, la señal de origen se deseleccionará. En cambio, si la combinación de señales pulsadas no es válida, se abortará la selección inmediatamente. Por último, si la selección ha sido correcta, el usuario ha de confirmar el enclavar la ruta mediante la pulsación del botón “aceptar” que aparecerá en la parte baja de la pantalla. También se dispone de un botón de cancelar, de tal manera que el itinerario no se enclave. Observaciones: Solamente estará habilitada la función en el módulo de simulación. La confirmación del itinerario a enclavar es por seguridad, para constatar que el usuario ha realizado conscientemente la acción. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación, 12.5.1: Enclavar. Importancia: Alta. Sin la realización de este requisito, no se podrá enclavar una ruta en el módulo de simulación.

Fin 7.4: Enrutar

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.5: Tren Subrequisito de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Tren. Descripción: Menú aplicable solamente en el módulo de simulación que permite que un tren recorra una ruta enclavada. Dará dos opciones, poder simular el paso del tren de forma automática o hacerlo de forma manual. 

Automático.



Manual.

Observaciones: La función solamente estará habilitada mientras se ejecuta el módulo de simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar. Importancia: Media. Simplemente que se permita cambiar cómo se simula el paso de un tren sobre una ruta enclavada.

Fin 7.5: Tren

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.6: Desenclavar Subrequisito de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Desenclavar. Descripción: Menú que permite realizar acciones sobre cómo actúa el enclavamiento en el módulo de simulación. Dispone de las siguiente funciones: 

Disolución artificial.



Disolución de emergencia.



Disolución normal.



Disolución parcial.

Observaciones: El menú aparecerá deshabilitado salvo cuando se ejecuta el módulo de simulación. Subrequisitos: 7.6.1: Artificial, 7.6.2: Emergencia, 7.6.3: Normal, 7.6.4: Parcial. Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios. Importancia: Alta, al permitir al usuario cómo se pueden disolver itinerarios para realizar otros que no son compatibles con los establecidos.

Identificador: 7.6.1: Artificial Subrequisito de 7.6: Desenclavar Nombre: Desenclavar -> Disolución artificial. Descripción: Pulsando sobre esta opción y sobre la señal de inicio del itinerario enclavado que se desea anular, el enclavamiento hará las acciones pertinentes para poder llevarlo a cabo. Observaciones: - 88 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Solamente estará habilitada la opción cuando haya al menos una ruta enclavada y, obviamente, mientras está en funcionamiento el módulo de simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2.3: Disolución Artificial. Importancia: Alta. Para poder desenclavar rutas debido a cualquier cambio en las circunstancias.

Fin 7.6.1: Artificial

Identificador: 7.6.2: Emergencia Subrequisito de 7.6: Desenclavar Nombre: : Desenclavar -> Disolución emergencia. Descripción: Pulsando sobre esta opción y sobre la señal de inicio del itinerario enclavado que se desea anular, el enclavamiento hará las acciones pertinentes para poderlo llevar a cabo. Observaciones: Solamente estará habilitada la opción cuando haya al menos una ruta enclavada y, obviamente, mientras está en funcionamiento el módulo de simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2.4: Disolución Emergencia.

Fin 7.6.2: Emergencia

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.6.3: Normal Subrequisito de 7.6: Desenclavar Nombre: Desenclavar -> Disolución normal. Descripción: Opción que permite realizar una disolución normal de un itinerario enclavado, mediante la selección de esta opción y pulsando, acto seguido, la señal de inicio del itinerario a disolver. Observaciones: Solamente estará habilitada la opción cuando haya al menos una ruta enclavada y, obviamente, mientras está en funcionamiento el módulo de simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2.1: Disolución Normal.

Fin 7.6.3: Normal

Identificador: 7.6.4: Parcial Subrequisito de 7.6: Desenclavar Nombre: Desenclavar -> Disolución parcial. Descripción: Opción que permite realizar una disolución parcial de un itinerario enclavado, mediante la selección de esta opción y pulsando, acto seguido, la señal de inicio del itinerario a disolver. Tiene que haber un tren realizando el itinerario seleccionado para que la función cumpla su cometido, pues en caso contrario funcionaría como la disolución normal. Observaciones: Solamente estará habilitada la opción cuando haya al menos una ruta enclavada y, obviamente, mientras esté en funcionamiento el módulo de simulación.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2: Incompatibilidad DG y S, 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2.2: Liberación Por Cola.

Fin 7.6.4: Parcial

Fin 7.6: Acción

Identificador: 7.7: Config Subrequisito de 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Configuración. Descripción: En este menú se pueden configurar diversos datos que afectan al funcionamiento del enclavamiento. 

Normativa.



Parámetros Tren.

Observaciones:

Subrequisitos: 7.7.1: Normativa, 7.7.2: Parámetros. Requisitos Relacionados: 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren, 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren. Importancia: Media. Este requisito es para que el enclavamiento sea más flexible y se puedan dar más casos diferentes, de tal manera que no parezca un enclavamiento de una línea metropolitana.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.7.1: Normativa Subrequisito de 7.7: Config Nombre: Configuración -> Normativa. Descripción: Seleccionada esta opción, aparecerá una ventana donde se podrán modificar parámetros de la simulación: tiempos de los diferímetros de disolución normal y de emergencia. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro, 12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro, 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro, 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.6: Visor Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg.

Fin 7.7.1: Normativa

Identificador: 7.7.2: Parámetros Subrequisito de 7.7: Config Nombre: Configuración -> Parámetros Tren. Descripción: Permite introducir los datos del tren que va a circular por las rutas enclavadas: velocidad al comienzo de la señal de comienzo del itinerario, velocidad máxima del tren, y los valores de aceleración y deceleración. Observaciones:

Subrequisitos: 12.6.3.3: Simulación automática del paso del tren - 92 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 12.6.3.1: Caract Tren Simular, 12.6.3.1.1: Valores Tren Permitidos.

Fin 7.7.2: Parámetros Fin 7.7: Config

Identificador: 7.9: Ayuda Subrequisito del 7: Barra Herramientas Nombre: Menú Ayuda. Descripción: Menú que permite al usuario consultar el manual de instrucciones, ver la versión del programa que está utilizando y la licencia. Por tanto, el menú constará de: 

Manual de usuario.



Versión.



Acerca del programa.

Observaciones:

Subrequisitos: 7.8.1: Manual, 7.8.2: Versión, 7.8.3: Acerca. Requisitos Relacionados:

Importancia: Alta. Es imprescindible que el usuario pueda tener a mano el manual para poder consultarlo ante una duda y saber qué versión está utilizando debido a las posibles diferencias que pudiera haber.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.9.1: Manual Subrequisito del 7.9: Ayuda Nombre: Ayuda -> Manual del Usuario. Descripción: Pulsando sobre esta opción, se abrirá el manual de instrucciones de la aplicación en una nueva ventana con un programa externo a este, para que el usuario lo pueda consultar. Observaciones: El manual es el que se incluye en la parte III de este documento. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 7.9.1: Manual

Identificador: 7.9.2: Versión Subrequisito de 7.9: Ayuda Nombre: : Ayuda -> Versión. Descripción: Pulsando sobre esta opción aparecerá una ventana con la versión del programa que se está ejecutando. Observaciones: La ventana dispondrá del botón de “cerrar” para que el usuario la pueda cerrar una vez que haya acabado de consultarla. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 7.9.2: Versión

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 7.9.3: Acerca Subrequisito de 7.9: Ayuda Nombre: Ayuda -> Acerca del Programa. Descripción: Opción que muestra en una nueva ventana las condiciones por las cuales se puede utilizar el programa. Observaciones: La ventana dispondrá del botón de “Aceptar” para que el usuario la pueda cerrar una vez que haya acabado de consultarla. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 7.9.3: Acerca

Fin 7.9: Ayuda Fin 7: Barra Herramientas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

8 Elementos Controlables

Identificador: 8: Elementos Nombre: Elementos Controlables. Descripción: Son los elementos que se pueden introducir en el enclavamiento y después simular su funcionamiento. Estos elementos constan de una representación gráfica, unos atributos funcionales y unos atributos de estado, que se detallarán cuáles son, cómo se introducen de forma individual y con qué valores se inician. Los elementos se crearán como objetos donde se guardan los atributos funcionales y de estado y, cuando se pasen los datos a la base de datos, solamente se guardarán los atributos funcionales. Observaciones:

Subrequisitos: 8.1: CV, 8.2: CVA, 8.3: Señales. Requisitos Relacionados: 3: Gestor de Entorno, 7: Barra Herramientas, 9: Nombres ID, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Alta. Son los elementos que controlará el enclavamiento.

Identificador: 8.1: CV Subrequisito de 8: Elementos Nombre: Circuito de Vía. Descripción: Es la unidad lógica más pequeña posible dotada de equipos de detección de ocupación de un tren que permite definir si esa sección está ocupada.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Representación Gráfica: El tamaño del circuito de vía podrá variar dependiendo de la longitud de éste y las necesidades de representación gráfica. Atributos Funcionales: Los atributos que ha de introducir el usuario manualmente son: Nombre

Descripción

IDCV

Identificador del Circuito de Vía.

enclavamiento

Identificación del enclavamiento al cual pertenece el circuito de vía.

nVia

Número de vía al que pertenece el CV.

CVAnterior

CV anterior a este CV. “NO” si es el comienzo de la vía.

CVPosterior

CV siguiente a este CV. “NO” si es el final de la vía.

posX

Coordenada ‘X’ donde comienza el CV.

posY

Coordenada ‘Y’ donde comienza el CV.

nivel ETCS

Selección del nivel ETCS con el que se va a dotar el circuito de vía: 

Nivel 0 STM ASFA.



Nivel 1.



Nivel 1 + FS.



Nivel 2.

longitud

Longitud del CV.

velocidad

Velocidad máxima del cantón.

bloqueo

Valor que indica si el CV pertenece a un bloqueo. En ese caso valor verdadero. Esto fuerza que cuando se muestre en vez de aparecer CV aparezca CVB.

estación

Valor que indica que el CV dispone de un andén donde se realiza parada comercial.

Atributos de Estado: - 97 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Los atributos que se utilizan durante la simulación son: Nombre

Descripción

ocupación

Valor lógico que indica si está ocupado o no el CV. Es el color con el que se ha de representar el CV dependiendo del estado en que se encuentre: Negro: Valor por defecto. Indica que el CV ni está ocupado ni está enclavado, al formar parte de una ruta. Amarillo: El CV está enclavado pero a su vez libre. Rojo: El CV está ocupado. Valor lógico que indica el CV está en estado fallido o no. Valor que indica si el CV está bloqueado, impidiendo realizar cualquier ruta que contenga a ese CV.

color

fallido trBlocking

Inicialización Falso (CV libre) Negro

Falso (normalidad) Falso

Si el estado del CV es fallido (true), el valor de ocupación pasará a verdadero (CV ocupado). Observaciones: Se crea un IDCV con ID “NO” y valores fijados para indicar que el CV anterior o posterior es final de vía. Valores: enclavamiento = “-1”, nVia = “-1” CVAnterior = “NO”; CVPosterior = “NO”; posX = 0; posY = 0 longitud = 0. Si el circuito de vía es ERTMS Nivel 1 FS, se representará en la parte inferior el cantón dividido en tres partes a fin de representar la división lógica que permite el uso de eurobalizas de un mismo circuito de vía. La definición del bloqueo del circuito de vía lo realizará el Operador desde el panel de simulación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.1: Ver IDCV, 7.3.3: Ver IDCVB, 8.3: Señales, 9.1: Nombres Elementos, 10.3: Lienzo, 10.4: Paleta DG, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación.

Fin 8.1: CV

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.2: CVA Subrequisito de 8: Elementos Nombre: CVA. Descripción: Los CVA son los circuitos de vías que tienen una aguja asociada. Hay 4 tipos de agujas según las necesidades de la desviación a crear. A continuación se muestran los diferentes tipos en la representación gráfica: Representación Gráfica: Izquierda superior

Izquierda inferior

Derecha superior

Derecha inferior

Atributos Funcionales: Los atributos que ha de introducir el usuario manualmente son: Nombre

Descripción

IDCVA

Identificador del Circuito Vía de Aguja.

IDCV

Identificador del Circuito de Vía al que está asociado el CVA.

CVAnterior

CV anterior a este CVA en la posición normal de la aguja.

CVPosteriorNormal CV siguiente a este CVA en la posición normal de la aguja. CVPosteriorIn vertida

CV siguiente a este CVA en la posición invertida de la aguja.

posX

Coordenada ‘X’ donde comienza el CV.

posY

Coordenada ‘Y’ donde comienza el CV.

longitudNormal

Longitud del CVA en posición normal de la aguja.

longitudInvertida

Longitud del CVA en la posición invertida de la aguja.

velocidadNormal

Velocidad a la que puede circular un tren en posición normal de la aguja.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos velocidadInvertida

Velocidad a la que puede circular un tren en posición invertida de la aguja.

tipoAguja

Identificador del tipo de aguja que se está utilizando.

Atributos de Estado: Los atributos que se utilizan durante la simulación son:

Nombre CVAOcupado

Descripción

Inicialización

Valor lógico que indica si está ocupado o no el CVA.

Falso (CV libre)

colorNormal

Color que ha de tomar la rama normal del CVA debido a que la aguja está enclavada en la posición normal.

Negro

colorInvertido

Color que ha de tomar la rama invertida del CVA debido a que la aguja está enclavada en la posición invertida.

Negro

Posición

Un código numérico que indica en qué posición se encuentra la aguja:

00

Código

Posición

00

Normal.

01

En movimiento: De posición normal a invertida.

10

En movimiento: De posición invertida a normal.

11

Invertida.

enclavada

Valor lógico que indica si la aguja está enclavada. Solamente estará a verdadero cuando la posición tenga valores 00 ó 11.

Falso

visor normal

El visor que está debajo o por encima del CVA mostrará los siguientes aspectos:

Negro

-

Negro: La aguja no está en posición normal.

-

Azul claro: La aguja está en posición normal SIN enclavar.

-

Azul oscuro: La aguja está en posición normal y enclavada. - 100 -

Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 3: Especificación de Requisitos visor invertido

El visor que está al lado de la rama del CVA mostrará los mismos aspectos que el visor normal pero refiriéndose a la posición invertida de la aguja.

Negro

fallido

Valor lógico que indica que el CV está en estado fallido o no.

Falso

TrBlocking

Un código numérico que indica en qué posición se encuentra bloqueada el CV de la aguja: Código

(normalidad) 10

Posición

00

Normal.

01

Toda la aguja

10

Sin bloquear

11

Invertida.

Observaciones: Los IDCVA y IDCV son únicos y no pueden ser valores nulos. Los IDCVA constan de dos ramas, pero solamente se puede utilizar una rama a la vez, pues las ramas son dependientes. Las dos ramas pertenecen al mismo IDCV. Cuando se enclava un itinerario, el CVA que se iluminará con los colores de estado del CV, será aquella rama en la que esté posicionada la aguja. Ejemplo de ello se aprecia en la Figura 32. CVA que forma parte de un itinerario enclavado Aguja en posición normal

Aguja en posición invertida

Figura 32

No se implementarán las agujas con posición predefinida. Subrequisitos:

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.3.2: Ver IDCVA, 8.1: CV, 8.3.5.2 Focos 4, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 12: Simulación.

Fin 8.2: CVA

Identificador: 8.3: Señales Subrequisito de 8: Elementos Nombre: Señales. Descripción: Las señales tienen como función proteger a los CV de vía a los que están asociados y permitir el paso de los trenes al CV que están protegiendo. Según el propósito que persiguen hay diferentes tipos de señales. Estos son: 

Señal Avanzada.



Señal Entrada.



Señal Salida.



Señal Bloqueo.



Señal Maniobra.



Señal Retroceso.



Señal Topera.

Así mismo, se podrán utilizar las señales de vía convencional como las empleadas en las de Alta Velocidad. Representación Gráfica: En cada subrequisito, donde se trata cada señal por individualizada, se muestra su representación gráfica.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Atributos Funcionales: Los atributos que ha de introducir el usuario manualmente son: Nombre

Descripción

IDSeñal

Identificador de la señal.

enclavamiento

Identificación del enclavamiento al cual pertenece la señal.

nVia

Número de vía al que pertenece la señal.

Tipo

Tipo de la señal.

posX

Coordenada ‘X’ donde se sitúa la señal.

posY

Coordenada ‘Y’ donde se sitúa la señal.

CVAsociado

CV al que está protegiendo la señal.

orientación

Orientación de la señal, dependiendo del sentido que regule: Dirección que sigue la ruta. De izquierda a derecha; valor = ‘true’.

Red

Indica si la señal es de tipo REFIG o AV.

Atributos de Estado: Los atributos que se utilizan durante la simulación son: Nombre estado

visor Señal

Descripción

Inicialización

Indica estado que ha de mostrar la señal en ese instante.

Nulo

Es el color con el que ha de tomar el visor situado debajo de la señal en cada momento.

(Señal apagada) Negro

Negro: Señal sin utilizarse. Rojo: Señal seleccionada. Amarillo: Señal final de un itinerario, cuando ya se ha seleccionado una señal de inicio. bloqueo señal

Indica si la señal está bloqueada, por tanto no Nulo se podrán realizar las rutas que contengan (no bloqueada) esta señal.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: Durante la simulación, todas las señales mantendrán la secuencia correcta de estados en todo el enclavamiento. En la representación gráfica no se mostrarán las señales de repetición en el caso en el que las hubiere. La supervisión de fusión de lámparas no será tratada por el simulador. Durante la simulación, el operador podrá cambiar el estado de las señales a “parada” manualmente y viceversa. Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV,8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 8.3.1: Entrada, 8.3.2: Avanzada, 8.3.3: Salida, 8.3.4: Bloqueo, 8.3.5: Maniobras.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.1: Entrada Subrequisito de 8.3: Señales Nombre: Señal Entrada. Descripción: Figura 33 Señal entrada REFIG

Señal de cuatro focos o cinco focos que se sitúa a la entrada de una estación. Controlan la entrada de los trenes a la zona que custodian. La Figura 33, corresponde a la señal de la Red REFIG (Convencinal) la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente y un foco blanco.

Figura 34. Señal entrada AV

Para la red AV, Figura 34, que utilice ETCS 1 se utilizará la señal de la compuesta por cinco focos: verde, rojo, blanco, azul y amarillo.

Aspecto

Orden

Rojo

Parada.

Rojo - azul

Parada, salvo ETCS N2.

Código estado R

Rozo – azul Parada salvo tren en modo Intermitente ETCS 1 + FS que tendrá rebase autorizado

R-A R-A’

Amarillo

Anuncio de parada.

A

Amarillo intermitente

Anuncio de parada.

A’

Verde – amarillo

Anuncio de precaución.

Verde

Vía libre.

Rojo – blanco

Rebase autorizado.

R-B

Rojo – blanco Rebase autorizado. intermitente

R-B’

V-A V

Observaciones:

Subrequisitos:

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza, 12.5.1.1.1.1: Ventana, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 8.3.1: Entrada

Identificador: 8.3.2: Avanzada Subrequisito de 8.3: Señales Nombre: Señal Avanzada. Descripción: Figura 35. Señal Avanzada REFIG

Señal de tres focos o cuatro que se sitúa antes de la señal de entrada de una estación. Su función es avisar al maquinista del estado de la señal de entrada y la velocidad máxima que puede tomar en el desvío de la entrada de la estación.

Para la red REFIG, se utilizará la señal de la Figura 35, la señal está compuesta por tres focos superiores Figura 36: Señal rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente. avanzada AV Para la red AV que utilice ETCS se utilizará la señal de la Figura 36 compuesta por cuatro focos: verde, rojo, azul y amarillo. Aspectos

Orden

Rojo

Parada.

Rojo - azul

Parada, salvo ETCS N2.

Código estado R

Rozo – azul Parada salvo tren en intermitente modo ETCS 1 + FS que tendrá rebase autorizado

R-A R-A’

Amarillo

Anuncio de parada.

A

Amarillo intermitente

Anuncio de parada.

A’

Verde – amarillo

Anuncio de precaución.

Verde

Vía libre.

V-A V

Observaciones: El aspecto que muestra la señal dependerá del estado en el que se encuentra la señal de entrada a la estación.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza, 12.5.1.1.1.1: Ventana, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 8.3.2: Avanzada

Identificador: 8.3.3: Salida Subrequisito de 8.3: Señales Nombre: Señal Salida. Descripción: Figura 37. Señal salida REFIG

Figura 38: Señal salida AV.

Señal de cuatro o cinco focos que se sitúa a la salida de una estación. Permite la salida de la estación al bloqueo o a la zona de maniobras. Para la red REFIG, se utilizará la señal de la Figura 37, la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente y un foco blanco. Para la red AV que utilice ETCS 1 se utilizará la señal de la Figura 38 compuesta por cinco focos: verde, rojo, blanco, azul y amarillo.

Aspectos

Orden

Rojo

Parada.

Rojo – azul

Parada, salvo ETCS N2

Código Estado R

Rozo – azul Parada salvo tren en intermitente modo ETCS 1 + FS que tendrá rebase autorizado

R-A R-A’

Amarillo

Anuncio de parada.

A

Amarillo intermitente

Anuncio de parada.

A’

Verde

Vía libre.

V

Verde – amarillo

Anuncio de precaución.

V-A

Rojo – blanco

Movimiento autorizado.

R-B

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza, 12.5.1.1.1.1: Ventana, 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 8.3.3: Salida

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.4: Bloqueo Subrequisito de 8.3: Señales Nombre: Señal Bloqueo. Descripción: Señal de tres focos que se sitúa antes del circuito de Figura 39. Señal vía que protegen y varían automáticamente su bloqueo REFIG aspecto según la posición de los trenes.

Figura 40:Señal bloqueo AV

Para la red REFIG, se utilizará la señal de la Figura 39, la señal estará compuesta por tres focos superiores rojo, verde y amarillo, dispuestos verticalmente. Para la red AV que utilice ETCS 1se utilizará la señal de la Figura 40 compuesta por tres focos: verde, rojo, y azul.

Aspectos

Orden

Rojo

Parada.

Rojo – azul

Parada, salvo ETCS N2

Código Estado R

Rozo – azul Parada salvo tren en modo ETCS 1 intermitente + FS que tendrá rebase autorizado

R-A R-A’

Amarillo

Anuncio de parada.

A

Amarillo intermitente

Anuncio de parada.

A’

Verde

Vía libre.

V

Verde intermitente

Vía libre condicional.

V’

Observaciones: El bloqueo que se utiliza en este proyecto es el definido por el nivel ETCS 2 o 1. Si se diseña un enclavamiento con nivel ETCS 0 +STM, el bloqueo corresponderá al Bloqueo Automático en vía Doble (BAD). No se permitirá la circulación a contra vía en condiciones degradadas, pues, en este simulador no hay operador para autorizar este movimiento. Por el mismo motivo, tampoco se implementará el Bloqueo Telefónico(BT) en caso de fallo del sistema ETCS.

Subrequisitos:

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre, 12.5.2.5: Disolución Bloqueo, 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo.

Fin 8.3.4: Bloqueo

Identificador: 8.3.5: Maniobras Subrequisito de 8.3: Señales Nombre: Señales Maniobras. Descripción: Las señales de maniobras se caracterizan por tener algún foco rojo y/o uno o varios blancos. Son bajas y permiten hacer maniobras en zonas de agujas y realizar movimientos dentro de la estación, pues en una maniobra NUNCA se abandona la estación. Hay diferentes tipos de señales de maniobras dependiendo de su significado y la dirección que se puede tomar en un desvío. Las señales de maniobra son idénticas en ambas redes: REFIG y AV. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 8.3.5.1, 8.3.5.2, 8.3.5.3, 8.3.5.4.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.5.1 Subrequisito de 8.3.5: Maniobras Nombre: Maniobras 2 focos. Descripción: Señal compuesta de dos focos verticales: uno rojo y otro blanco como se puede observar en la Figura 41. Figura 41

Aspecto

Orden

Código Señal

Rojo

Parada.

R

Blanco

Movimiento autorizado.

B

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 8.3.5.1

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.5.2 Subrequisito de 8.3.5: Maniobras Nombre: Maniobras 4 Focos. Descripción:

Figura 42

Señal compuesta por dos parejas de focos verticales. Una pareja consta de dos focos blancos verticales y la otra de un foco vertical rojo y otro blanco. Esta última pareja siempre será la más próxima a la vía. La Figura 42 es un ejemplo de ella.

Aspecto

Orden

Código Estado

Rojo

Parada.

Blanco-blanco vertical

Movimiento autorizado por directa.

B-B(vert)

Blanco-blanco horizontal

Movimiento autorizado por desviada.

B-B(horiz)

Rojo-blanco

Rebase autorizado.

R

R-B

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 8.3.5.2

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.5.3 Subrequisito de 8.3.5: Maniobras Nombre: Maniobras retroceso. Descripción: Señal compuesta de dos focos blancos verticales, como se puede observar en la Figura 43. Figura 43

Aspectos

Orden

Sin luz

Parada.

Blanco

Movimiento autorizado.

Código Estado Nulo B

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 8.3.5.3

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 8.3.5.4 Subrequisito de 8.3.5: Maniobras Nombre: Maniobras topera. Descripción:

Figura 44

Señal compuesta de dos focos rojos verticales, como se puede observar en la Figura 44.

Aspecto

Orden

Rojo

Parada.

Código de estado R

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T., Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 8.3.5.4

Fin 8.3.5: Maniobras

Fin 8.3: Señales Fin 8: Elementos

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

9 Nombramiento de Elementos

Identificador: 9: Nombres ID Nombre: Nombramiento de Elementos. Descripción: Para nombrar de forma inequívoca los diferentes elementos que forman parte del enclavamiento y los itinerarios, se han definido unas reglas. Observaciones:

Subrequisitos: 9.1: Nombres Circuitos de vía, 9.2: Nombres Señales. Requisitos Relacionados: 7.3.1: Ver IDCV, 7.3.2: Ver IDCVA, 7.3.3: Ver IDCVB, 8: Elementos, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 9.1: Nombres circuitos de vía Subrequisito de 9: Nombres ID Nombre: Nombramiento de circuito de vía. Descripción: En caso de circuitos de vía en el entorno de la estación, el identificador del elemento estará formado de elementos: VXYZ. V = Tipo de elemento: CV o CVA. X = Nº de estación en el que se encuentra. Y = Nº de vía en el que se encuentra. Z= Nº de elemento, empezando desde la izquierda de la estación hacia la derecha, de menor a mayor y utilizando números pares para las vías pares e números impares para vías impares. En caso de circuitos de vía de bloqueo, el identificador del elemento estará formado de elementos: TVXYZ. T = “CVB”. V = Nº de estación en la parte izquierda. X = Nº de estación en la parte derecha. Y = Nº de vía en el que se encuentra. Z= Nº de elemento, empezando desde la izquierda del bloqueo hacia la derecha, de menor a mayor.

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3.1: Ver IDCV, 7.3.2: Ver IDCVA, 7.3.3: Ver IDCVB, 8.1: CV, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación.

Fin 9.1: Nombres Circuitos de vía

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 9.2: Nombres Señales Subrequisito de 9: Nombres ID Nombre: Nombramiento de las señales. Descripción: Los nombres de las señales están compuestas de tres partes: XYZ. X = Tipo de señal. Y = Sentido de la señal. Z = ID de circuito de vía que protege, obviando el tipo del circuito de vía que se trate. Valores de X E’

Señal avanzada REFIG.

E

Señal de Entrada a estación REFIG.

S

Señal de Salida REFIG.

B

Señal de Bloqueo RFIG.

E’AV Señal avanzada AV. EAV

Señal de Entrada a estación AV.

SAV

Señal de Salida AV.

BAV

Señal de Bloqueo AV.

M

Señal de Maniobra.

R

Señal de Retroceso.

T

Señal de Topera.

Valores de V d

Movimiento de izquierda a derecha de la pantalla.

i

Movimiento de derecha a izquierda de la pantalla.

.

Requisitos Relacionados: 7.3.4: Ver IDSeñal, 8.3: Señales, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación.

Fin 9.2: Nombres Señales Fin 9: Nombres ID

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

10 Módulo Diseño Gráfico

Identificador: 10: Diseño Gráfico Nombre: Módulo Diseño Gráfico. Descripción: El módulo de diseño gráfico es la parte de la aplicación que permite diseñar el escenario para que luego el enclavamiento funcione. Para ello, este módulo permite introducir los elementos de campo, que se han descrito anteriormente, y que permitirá realizar las tablas para que se pueda hacer después la simulación. Al introducir los elementos, sobre el gráfico, en el momento de dejarlos en una posición, se pedirá al usuario que introduzca los datos pertinentes para permitir su correcto funcionamiento. Se comprobarán que los datos introducidos son correctos, y cuando el usuario decida que está finalizado, se procederá a una comprobación para ver que no hay incongruencias y, finalmente, se permita el paso del módulo de simulación al de generación de tablas. Observaciones:

Subrequisitos: 10.1: Inicio DG, 10.2: Barra de Herramientas DG,: 10.3: Lienzo, 10.4: Paleta DG, 10.5: Opciones Elemento. Requisitos Relacionados: 3.1: Cambio Módulo, 4: Inicio Programa, 5: Deshabilitar Funciones, 6: Paso Módulo, 6.1 Pasar DG a GT, 7: Barra Herramientas, 8: Elementos, 9: Nombres ID, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Alta. El módulo es imprescindible para poder realizar el diseño gráfico.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.1: Inicio DG Subrequisito de 10: Diseño Gráfico Nombre: Inicialización del diseño gráfico. Descripción: Se cargarán todos los elementos imprescindibles para poder realizar todas las operaciones que necesita el diseño gráfico: la barra de herramientas del diseño gráfico, la paleta. Dependiendo de si se parte de un diseño gráfico desde cero, aparecerá la pantalla especificada en el requisito de “crear diseño desde cero” y el lienzo del diseño gráfico estará en blanco. En cambio, si se carga un diseño gráfico ya realizado anteriormente, en el lienzo se cargará dicho diseño y no aparecerá ninguna ventana. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 3.1: Cambio Módulo, 4: Inicio Programa, 5: Deshabilitar Funciones, 6: Paso Módulo, 6.1 Pasar DG a GT, 7.1: Archivo, 7.2: Módulo, 7.3: Vista, 7.8: Ayuda, 8: Elementos, 9: Nombres ID, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación.

Fin 10.1: Inicio DG

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.2: Barra de Herramientas DG Subrequisito 10: Diseño Gráfico Nombre: Barra Herramientas Diseño Gráfico. Descripción: Se habilitará una barra de herramientas, debajo de la barra de herramientas del menú donde aparecerán las funciones específicas de este módulo. Consta de los siguientes menús: 

Borrar dibujo.



Deshacer.



Comprobar el Diseño Gráfico.



Validar Diseño Gráfico.



Estado.

Observaciones: La barra de herramientas estará deshabilitada para el resto de los módulos. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 7.1: Archivo, 7.2: Módulo, 7.3: Vista, 7.8: Ayuda. Subrequisitos: 10.2.1: Borrar Dibujo, 10.2.2: Deshacer, 10.2.4: Validar DG, 10.2.5: Estado. Identificador: 10.2.1: Borrar Dibujo Subrequisito de 10.2: Barra de Herramientas DG Nombre: DG -> Borrar Dibujo. Descripción: Borra tanto de la pantalla gráfica como de la base de datos, todos los elementos que componen el enclavamiento, no pudiéndose recuperar los elementos borrados. Se conservará el nombre del enclavamiento que dio el usuario a la hora de crearlo. Aparecerá una pantalla que pedirá la confirmación de la acción con opciones de “aceptar” y “cancelar”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 10.2.5: Estado, 11: Generación de Tablas. - 120 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: 10.2.1.1: Aceptar Borrar. Identificador: 10.2.1.1: Aceptar Borrar Subrequisito de 10.2.1: Borrar Dibujo Nombre: Aceptar Borrado Diseño. Descripción: Eligiendo esta opción se ejecutará el borrado de todos los elementos del enclavamiento, así como el contenido de las tablas. Aparecerá una nueva ventana informando de la situación en la que se encuentra el diseño con el mensaje: “Puede continuar con el diseño del Enclavamiento, conservando el nombre del enclavamiento o borrar por completo el enclavamiento.”Los botones de la opción serán “Borrar” y “Mantener”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 11: Generación de Tablas. Subrequisitos: 10.2.1.1.1, 10.2.1.1.2. Identificador: 10.2.1.1.1 Subrequisito de 10.2.1.1: Aceptar Borrar Nombre: Mantener nombre del diseño Borrado. Descripción: Se vuelve a pasar a la pantalla del diseño gráfico, donde el usuario puede volver a introducir elementos en el lienzo. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 11: Generación de Tablas. Fin 10.2.1.1.1

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.2.1.1.2. Subrequisito de 10.2.1.1: Aceptar Borrar. Nombre: Borrar nombre del diseño Borrado. Descripción: Se borran las tablas que pertenecen al enclavamiento, se finaliza la ejecución del módulo del diseño gráfico y se carga el menú inicial. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10.1: Inicio DG, 11: Generación de Tablas.

10.2.1.1.2.

Fin 10.2.1.1: Aceptar Borrar

Fin 10.2.1: Borrar Dibujo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.2.2: Deshacer Subrequisito de 10.2: Barra de Herramientas DG Nombre: DG -> Deshacer. Descripción: Solamente permite borrar el último elemento introducido. No permite recuperar elementos borrados. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10.3: Lienzo.

Fin 10.2.2: Deshacer

Identificador: 10.2.3: Comprobar DG Subrequisito de 10.2: Barra de Herramientas DG Nombre: DG -> Comprobar Diseño. Descripción: Seleccionando esta opción, se procederá a comprobar que todos los elementos del diseño gráfico son correctos. Según el resultado de la operación, dará como resultado que, o bien el diseño se puede ya generar en las tablas: “DG Posible”, o bien que sigue estando incompleto porque hubo un fallo en dicha comprobación: “DG incompleto”. Observaciones: El “DG Posible” se mantiene si no se realiza ninguna modificación en el diseño. Si la hay, inmediatamente cambiará al estado “DG Incompleto”. Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 10.2.4: Validar DG, 10.2.5: Estado.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: 10.2.3.1. Identificador: 10.2.3.1. Subrequisito de 10.2.3: Comprobar DG Nombre: Lógica Comprobación Diseño. Descripción: Se comprueban los siguientes datos para determinar si el diseño es correcto o no: 1. No hay ID de señales y CV, CVA, CVB repetidos. 2. Todos los CV tienen que tener su CV anterior y CV posterior, y en caso de ser fin de línea, tener su señal de topera. 3. Todos los CVA tiene un CV asociado. 4. Todos los atributos de cada elemento son correctos. 5. Si se ha empleado señales de Alta Velocidad, el CV asociado ha de estar dotado de ERTMS nivel 1.

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 10.2.4: Validar DG, 10.2.5: Estado.

Fin 10.2.3.1.

Fin 10.2.3: Comprobar DG

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.2.4: Validar DG Subrequisito de 10.2: Barra de Herramientas DG Nombre: DG -> Validar Diseño Gráfico. Descripción: Teniendo el estado del diseño “DG Válido”, se habilitará la función de “Validar Diseño Gráfico”. El funcionamiento es el descrito en la Lógica de comprobación de datos. El resultado, si es positivo, cambiará el estado a “DG Validado”, no permitiéndose la modificación de ningún elemento del diseño. De los dos resultados que se pueden dar, se informará, mediante una ventana, de las acciones que puede realizar el usurario. Observaciones: Con DG Validado, se puede pasar al módulo de generación de tablas automático. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 6.1 Pasar DG a GT, 8: Elementos, 10.2.3: Comprobar DG, 10.2.3.1, 10.2.5: Estado.

Fin 10.2.4: Validar DG

Identificador: 10.2.5: Estado Subrequisito de 10.2: Barra de Herramientas DG Nombre: DG -> Estado. Descripción: Mostrará en cada momento la fase en la que se encuentra el diseño gráfico, siendo los estados posibles: “DG Incompleto”, “DG Válido” y “DG Validado”. Observaciones:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 10.2.4: Validar DG. Fin 10.2.5: Estado

Fin 10.2: Barra de Herramientas DG

Identificador: 10.3: Lienzo Subrequisito de 10: DG Nombre: Características Lienzo. Descripción: Donde se posicionarán todos los elementos será en un Jcanvas y dispondrá de un Scroll, tanto vertical como horizontal, para que se puedan hacer diseños más grandes que la pantalla que se está utilizando. Observaciones: Es recomendable utilizar lo menos posible las funciones de Scroll, pues se visualiza mejor el enclavamiento, si entra todo el diseño en la pantalla. Se recomienda, en este caso, utilizar una pantalla más grande y con una resolución mayor. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3: Vista, 8: Elementos, 10.2.1: Borrar Dibujo, 10.2.2: Deshacer, 10.4: Paleta DG. Importancia: Alta, para que se puedan realizar todos los diseños que se deseen.

Fin 10.3: Lienzo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.4: Paleta DG Subrequisito de 10: Diseño Gráfico Nombre: Paleta de elementos a introducir. Descripción: Se dispondrá de dos paletas en la parte superior de la pantalla donde se encontrarán todos los elementos de campo que requiere el enclavamiento: los circuitos de vía, agujas y señales, en su representación gráfica, según la red a utilizar: AV o RFIG. 

Circuito de vía.



Aguja y CV Asociado. (Las 4 formas que se pueden dar).



Señal de bloqueo / Avanzada.



Señal Entrada/Salida.



Señal Maniobra 2 Focos.



Señal Maniobra 4 Focos.



Señal de Retroceso.



Señal de Topera.

Observaciones:

Subrequisitos: 10.4.1: Selección Elemento, 10.4.2: Deshabilitar Paleta. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8: Elementos, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.4.1: Selección Elemento Subrequisito de 10.4: Paleta DG Nombre: Selección de un elemento de paleta. Descripción: Al seleccionar un elemento de la paleta, se abrirá una ventana donde se pedirá que se introduzcan todos los datos necesarios para poder situar ese elemento en el enclavamiento. La ventana dispondrá de dos botones de “aceptar” y “cancelar”, abortándose la introducción del elemento, si el usuario pulsa el botón de “cancelar”. Cuando el usuario pulse el botón “aceptar”, se procederá a la verificación de datos. Tras la verificación positiva de datos, se dejará al usuario colocar el elemento en el lienzo. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales, 10.3: Lienzo. Subrequisitos: 10.4.1.1. Identificador: 10.4.1.1. Subrequisito de 10.4.1: Selección Elemento Nombre: Comprobación de datos. Descripción: Se verifica que todos los datos del elemento a introducir se han rellenado correctamente y que no hay ningún tipo de datos incompatibles. Se hará especial hincapié en que no se repita ningún identificador de un elemento repetido, pues dará error al generar las tablas. Si los datos introducidos son correctos no aparecerá ningún mensaje y se cerrará la ventana de introducción de datos. En cambio, si lo hay, aparecerá una ventana de error, indicando los errores cometidos y cuando el usuario pulse el botón de que ha leído el mensaje y seleccione “aceptar”, se volverá a la pantalla de introducción de datos. Observaciones:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 10.3: Lienzo.

Fin 10.4.1.1.

Fin 10.4.1: Selección Elemento

Identificador: 10.4.2: Deshabilitar Paleta Subrequisito de 10.4: Paleta DG Nombre: Deshabilitación Paleta. Descripción: La paleta se deshabilitará cuando se deje de ejecutar el módulo de Diseño Gráfico. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.1: Incompatibilidad DG, GT, 5.2: Incompatibilidad DG y S.

Fin 10.4.2: Deshabilitar Paleta Fin 10.4: Paleta DG

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 10.5: Opciones Elemento Subrequisito de 10: Diseño Gráfico Nombre: Opciones de un elemento. Descripción: Al pulsar sobre un elemento introducido con el botón derecho del ratón aparecerá un menú con dos opciones: modificar y borrar. Observaciones:

Subrequisitos: 10.5.1: Modificar Elemento, 10.5.2: Borrar Elemento. Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 10.3: Lienzo. Importancia: Alta, para poder realizar modificaciones del diseño y no tener que empezar de nuevo el trabajo.

Identificador: 10.5.1: Modificar Elemento Subrequisito de 10.5: Opciones Elemento Nombre: Elemento Modificar. Descripción: Al pulsar sobre esta opción, se volverá a mostrar la ventana con los atributos del elemento a modificar, apareciendo en las cajas de introducción de datos el valor actual de los datos. El funcionamiento de la ventana seguirá el requisito: “Selección de un elemento de paleta”. Observaciones: Cuando los datos introducidos son correctos, se procederá a modificarlos en la base de datos donde esté guardado el elemento y en el vector temporal donde está almacenado el objeto.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10.2.5: Estado.

Fin 10.5.1: Modificar Elemento

Identificador: 10.5.2: Borrar Elemento Subrequisito de 10.5: Opciones Elemento Nombre: Elemento Borrar. Descripción: Se borrará el elemento de la pantalla, del almacenamiento temporal de objetos y de la base de datos, en el caso de que estuviera ya almacenado. Observaciones: Al seleccionar la opción se abrirá una pantalla de confirmación del borrado con dos botones: “Aceptar” y “Cancelar”, y se indicará el identificador del elemento a borrar. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 10.3: Lienzo, 10.2.5: Estado.

Fin 10.5.2: Borrar Elemento Fin 10.5: Opciones Elemento Fin 10: Diseño Gráfico

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

11 Módulo de Generación Automática de Tablas Identificador: 11: Generación de Tablas Nombre: Módulo de Generación Automática de Tablas. Descripción: Este módulo se encarga, con los datos guardados en el diseño gráfico y las rutas simples que introduzca el usuario, de generar las tablas necesarias para que la simulación del enclavamiento funcione correctamente. Las tablas que se generan en este módulo son:       

Tabla “Rutas Simples”. Tabla “Rutas compuestas”. Tabla “Datos Rutas Compuestas”. Tabla “Posicion Agujas”. Tabla “Situacion CV”. Tabla “Estado de las Señales”. Tabla “Incompatibilidades".

La generación de las tablas se ha de realizar siguiendo un orden determinado para lograr que los datos que se generen sean de acorde a cómo funcionan los enclavamientos. Finalizado el proceso de generación de tablas, estas tablas se mostrarán al usuario, para que valide que los datos generados automáticamente son correctos. Si algún dato es incorrecto, el usuario lo podrá modificar accediendo a las tablas, mediante el uso del gestor utilizado. En este caso Microsoft Access. Observaciones: El diseño no contempla rutas entre diferentes enclavamientos al simularse únicamente uno. En el caso que se quisiera utilizar esta función habría que seguir los requisitos ISG110-com 4.5 Route Acknoledgement de la documentación INESS. Subrequisitos: 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades, 11.9: Validar Tablas. Requisitos Relacionados: 5: Deshabilitar Funciones, 8: Elementos, 9: Nombres ID, 10: Diseño Gráfico, 12: Simulación.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Importancia: Muy Alta. Un funcionamiento erróneo de este módulo hace inútil la aplicación, pues el enclavamiento no funcionaría, y por tanto no se podría simular el paso de los trenes.

Identificador: 11.1: Orden GT Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Orden de Generación de las tablas. Descripción: La generación de tablas funcionará de la siguiente manera: definciónRutasSimples:Señal origen y destino

Tabla “Rutas Simples” generacionTablaCvItinerario Recorre los CV desde origen a Destino y marca en la tabla “L”

Tabla “Situacion CV” (del Itinerario) generacionTablaPosAgujasItinerario Recorre los CV desde origen a Destino y marca la posición en la que tiene que estar la aguja para realizar el itinerario

Tabla “Posicion Agujas” ( del Itinerario) generacionTablaCvDeslizamientos Recorre DOS CV más desde señal destino de la ruta simple y los marca con “L””

Tabla “Situación CV” (de los Deslizamientos) generacíonTablaPosAgujasDeslizamientos Recorre los CV desde Destino ruta mas 2 más y marca la posición en la que tiene que estar la aguja

Tabla “Posicion Agujas” (de Deslizamientos) generacionPosAgujasProteccionDeFlancos Realiza la yunción entre “posición agujas itinerario y posición agujas Deslizamientos.” Después mirará las parejas de agujas (Agujas complementarias) y comprobará que las dos tengan + + ó - -. En caso contrario añadirá el símbolo que falta para cumplir esta condición en la tabla de Protección Flancos

Tabla “Posicion Agujas” (Protección de Flancos)

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: La generación de la tabla de incompatibilidades comenzará cuando finaliza este proceso, pues esta tabla necesita consultar todas las tablas generadas anteriormente. La tabla de rutas compuestas se generará manualmente, cuando el usuario haya acabado y validado las rutas simples que se van a utilizar. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades, 11.9: Validar Tablas.

Fin 11.1: Orden GT

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.2: T.R Simples Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Rutas Simples”. Descripción: El usuario rellenará los campos necesarios para definir la ruta simple e, introducidos todos los datos, se dará paso a la generación de la tabla “Situación de CV”. También se incluyen los datos de la tabla “Enclavamiento de Proximidad”. La generación de esta tabla incluyen itinerarios y maniobras. Ambas rutas pueden ser simples o compuestas, sucesión de numerosas rutas simples.

Los atributos que ha de rellenar el usuario serán: Nombre

Descripción

IDRuta

Identificador de la ruta.

tipoRuta

Dato del tipo de ruta.

direccion

Dirección que sigue la ruta.

señalAutoriza

ID de la señal que autoriza la realización de la ruta.

señalFinal

ID de la señal que finaliza la ruta.

descripcion

Breve descripción del recorrido de la ruta y su propósito.

CV2Antes

Identificador del CV 2 antes del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVAnterior

Identificador del CV anterior del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVSeñal

Identificador del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVPosterior

Identificador del CV posterior al CV que inicia el itinerario enclavado. No es estrictamente necesario.

CVDestino

Identificador del CV donde se puede iniciar una disolución normal del itinerario cuando solamente el tren se encuentre en este.

CVDestino2

Identificador del CV donde un tren largo puede ocupar dos CV cuando está estacionado. Solamente se añadirá cuando un CV con valor “estación” disponga dos CV consecutivos con dicho atributo y en la misma vía.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: La generación de las rutas simples incluye a los itinerarios y maniobras. El CV2Antes se completará con NO, en caso de que se trate de un CV, que es el comienzo de la vía. Ídem en el CVPosterior el CVSeñal es fin de vía. Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 8.3: Señales, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales, 10: Diseño Gráfico, 11.1: Orden GT. Fin 11.2: T.R Simples

Identificador: 11.3: T.R Compuestas Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Rutas compuestas”. Descripción: El usuario deberá utilizar el gestor de bases de datos, para completar los datos de esta tabla, una vez que la tabla de rutas simples esté realizada. El momento ideal para usarlo es cuando finalice la generación automática de tablas y antes de ejecutar el módulo de simulación. En esta tabla se guardarán las rutas simples que componen la ruta compuesta. Nombre

Descripción

IDRutaC

Identificador de la ruta.

IDRuta

Identificador de la ruta simple.

Orden

Orden secuencial de las rutas simples que componen la compuesta.

Observaciones: La ruta de tablas compuestas es una función que permite concatenar varias rutas simples a la vez con el fin de descargar el trabajo del operador a la hora de enclavar itinerarios. Requisitos Relacionados: 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples. Fin 11.3: T.R Compuestas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.4: T. Datos R Compuestas Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Datos Rutas Compuestas”. Descripción: El usuario deberá utilizar el gestor de bases de datos, para completar los datos de esta tabla una vez que la tabla de rutas simples esté realizada. El momento ideal para usarlo es cuando finalice la generación automática de tablas y antes de ejecutar el módulo de simulación. En esta tabla se guardan los datos de las rutas compuestas. Nombre

Descripción

IDRutaC

Identificador de la ruta compuesta.

tipoRuta

Tipo de ruta compuesta.

Direccion

Dirección que sigue la ruta.

señalAutoriza

ID de la señal que autoriza la realización de la ruta.

señalFinal

ID de la señal que finaliza la ruta.

Descripcion

Breve descripción del recorrido de la ruta y su propósito.

Observaciones: Esta tabla se ha de rellenar una vez que el usuario ha terminado de realizar la tabla de “Rutas Compuestas”, pues el IDRutaC de esta clave está referenciada a la tabla de “Rutas Compuestas”. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.3: Señales, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales, 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas.

Fin 11.4: T. Datos R Compuestas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.5: T. Pos Agujas Subrequisito de 11: GT Nombre: Tabla “Posicion Agujas”. Descripción: Tabla que guarda cómo han de estar las agujas cuando se realiza un itinerario en las tres situaciones: por formar parte de un itinerario, por formar parte de la ruta de deslizamientos o por la protección de flancos. Por tanto, se guardará en cada columna “+”, “-”, o “nulo” ateniéndose a la necesidad. Nombre

Descripción

IDRuta

Identificador de la ruta.

IDCVA

Identificador del CVA que forma parte de la ruta.

EI

Posición en la que ha de estar la aguja del CVA que forma parte de la ruta simple.

ED

Posición en la que ha de estar la aguja del CVA que forma parte de la ruta de deslizamiento.

EA

Posición en la que ha de estar la aguja del CVA que forma parte de la ruta.

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 8.3: Señales, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales, 10: Diseño Gráfico, 11.1: Orden GT.

Fin 11.5: T. Pos Agujas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.6: T. Situación CV Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Situacion CV”. Descripción: Tabla que indica todos los circuitos de vía que forman parte de una ruta simple (CVR), de la ruta de deslizamiento de esa ruta simple (CVD) y de la protección de flancos de la ruta (CVPF). Se guarda el orden de los circuitos de vía desde que comienza la ruta simple hasta que finaliza la ruta de deslizamiento, empezando desde uno. Nombre

Descripción

IDRuta

Identificador de la ruta.

IDCV

Identificador del CV que está afectado por la ruta simple.

CVR

Condición de si ha de estar libre el CV que forma parte de la ruta. Nulo si ese IDCV no forma parte.

CVD

Condición de si ha de estar libre el CV que forma parte de la ruta de deslizamiento. Nulo si ese CV no forma parte de la ruta.

CVPF

Condición de si ha de estar libre el CV, o no necesariamente, que forma parte de la protección de flancos. Nulo si ese CV no forma parte de la protección de flancos.

Secuencia

Valor que ordena secuencialmente los CV que componen la ruta simple incluida la ruta de deslizamiento. Nulo para los CV para la protección de flancos.

Observaciones: Hay datos de esta tabla que se introducirán manualmente: los CV que componen la ruta simple y la ruta de deslizamiento orientado. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 9.1: Nombres Elementos.

Fin 11.6: T. Situación CV

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.7: T. Estado Señales Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Estado de las Señales”. Descripción: Cuando se finaliza la generación de todas las tablas anteriormente descritas, salvo la de incompatibilidades, el programa comenzará a recorrer la tabla de “Situación de CV” y, según la señal del CV que compone la ruta, guardará el estado que ha de mostrarse cuando se enclava la ruta. Si hay dos estados posibles, se guardan los dos estados, siendo el principal el menos restrictivo. Nombre

Descripción

Atributo

Atributo

IDRuta

Identificador de la ruta.

IDSeñal

Identificador de la señal que forma parte de la ruta simple.

estadoP

Estado en el que se ha de mostrar la señal cuando el itinerario está enclavado.

EstadoA

Estado Alternativo en el que se ha de mostrar la señal cuando el itinerario está enclavado. Valor nulo si no hay otra posibilidad.

itinerario

Valor verdadero si el IDSeñal forma parte de la ruta simple que se está enclavando.

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.3: Señales, 9.1: Nombres Elementos, 9.2: Nombres Señales,, 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV.

Fin 11.7: T. Estado Señales

Identificador: 11.8: T. Incompatibilidades - 140 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Tabla “Incompatibilidades". Descripción: Esta tabla se genera cuando se ha finalizado el proceso de generación de tablas, consultando en el siguiente orden para determinar si una ruta simple es incompatible con otra y de qué tipo de incompatibilidad se trata.

generacionTablaIncompatibilidades ElCrea orden consulta tablas para poder generarla ella siguiente: la de tabla graciasde a la invocación de los métodosesen derecha, en el orden indicado

Tabla “Posicion Agujas” ( del Itinerario)

incompatibilidadAguja 1 Incompatibilidad por Aguja (A) y sustituye valor respecto a incompatibilidad por CV

Tabla “Situacion CV” (del Itinerario)

incompatibilidadCv 2 Incompatibilidad por CV (C)

Tabla “Posicion Agujas” (de Deslizamientos)

incompatibilidadDeslizamientoAguja 3 Incompatibilidad por Aguja debido a Deslizamiento (AD)

Tabla “Situacion CV” (de los Deslizamientos)

incompatibilidadDeslizamientoCv 4 Incompatibilidad por CV debido a Deslizamiento (D)

Tabla “Posicion Agujas” (Protección de Flancos)

incompatibilidadProteccionFlancos 5 Incompatibilidad por Protección de Flancos (PF)

Tabla Incompatibilidades

La información se almacena de la siguiente manera: - 141 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Nombre

Descripción

IDRuta

Identificador de la ruta.

restoRuta

Identificador cartesiano).

Tipo

Tipo de incompatibilidad entre el IDRuta y restoRuta.

del

resto

de

las

rutas

(producto

Los tipos de Incompatibilidad serán los siguientes: Tipo Incompatibilidad

Código

Rutas Compatibles.

Nulo

Aguja del itinerario en común.

A

Por tener un CV en común.

CV

Por tener alguna aguja en común en la ruta de deslizamiento.

AD

Por tener algún CV en común en la ruta de deslizamiento.

D

Por protección de flancos.

PF

Observaciones: Finalizada la generación de las tablas, se mostrarán todas las tablas para su validación. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales. Importancia: Alta. La generación de esta tabla permite un rápido descarte de enclavamiento de rutas incompatibles.

Fin 11.8: T. Incompatibilidades

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 11.9: Validar Tablas Subrequisito de 11: Generación de Tablas Nombre: Validación Tablas. Descripción: Comprobadas las tablas, por parte del usuario mediante la confirmación individual de cada ruta, pulsará el botón en la barra de herramientas de “Validar Tablas”, para que se pueda pasar al módulo de simulación, como se indicó en el requisito de paso del módulo de simulación desde el de generación automática de tablas. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.1.4: Guardar Tablas, 7.1.5: Salir, 7.7.1: Normativa, 8: Elementos, 11.1: Orden GT, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades.

Fin 11.9: Validar Tablas Fin 11: Generación de Tablas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

12 Módulo Simulación

Esta sección se ha realizado con el apoyo de las referencias bibliográficas [IMAZ 01] y [RUIZ 01] siguiendo como hilo conductor la normativa [NORM 03] y [RGCR 06].

Identificador: 12: Simulación Nombre: Módulo de simulación. Descripción: Este módulo permite al usuario establecer itinerarios mediante la ejecución de las consignas correspondientes, y la simulación del paso del tren por los itinerarios establecidos. A partir del módulo de diseño gráfico y de generación automática de tablas, este módulo permite realizar el itinerario de forma segura, a la vez que permite verificar el que la generación de tablas para este enclavamiento ha sido correcta. Así mismo y para permitir al usuario la vista de todo el enclavamiento, se dotará a esta aplicación de un panel con dos Scrolls para la representación gráfica del enclavamiento y se habilitará una barra de herramientas específica para poder operar este módulo. Observaciones:

Subrequisitos: 12.1: Especificaciones Tren, 12.2: Habilitar Funciones Sim Sim, 12.3: Barra Herramientas S, 12.4: Videográfico, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren, 12.7: Alarmas. Requisitos Relacionados: 2: SEF, 3: Gestor de Entorno, 4: Inicio Programa, 5: Deshabilitar Funciones, 6: Paso Módulo, 7: Barra Herramientas, 8: Elementos, 11: Generación de Tablas11: Generación de Tablas, 13. Capacidad. Importancia: Muy alta. Imprescindible para el módulo de capacidad.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.1: Especificaciones Tren Subrequisito de 12: Simulación Nombre: Especificaciones del tren en el módulo de simulación. Descripción: El operador podrá definir las siguientes características de cada tren que programa en la ruta, así como facilitar las decisiones en la simulación de escenarios: 

Nº de tren



Modelo Tren



Velocidad Máxima



Longitud



Categoría Tren



Capacidad de Deceleración



Porcentaje de carga/Índice de ocupación

Para la generación de escenarios, además se deberían rellenar los siguientes datos: 

Id parada estación



Hora de Parada



Tiempo de Limpieza



Hora de Salida



Id próxima estación

El simulador tiene que estar en “Simulación manual”, “Simulación automática” o “Simulación de escenarios” . La longitud del tren debe estar en un rango comprendido entre 50 y 400 m. En la simulación automática, para poder simular el paso del tren, la velocidad del tren se ha de establecer cuando inicia el recorrido, y ha de estar entre 20 y 220 km/h si éste se inicia en un tramo de bloqueo, o entre 10 y 160 km/h si está en la zona de la estación. Las variaciones de velocidad pueden presentar escalones de 10 km/h.

Observaciones:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: 12.2.1: Arranque del enclavamiento, 12.2.2: Apagado del enclavamiento. Requisitos Relacionados: 7.7.2: Parámetros, 8.1: CV8.1: CV, 12.5.1: Enclavar, 12.6.3.2: Simulación Manual, 12.6.3.3: Simulación Automática. Importancia:

Identificador: 12.2.1: Arranque del enclavamiento. Subrequisito de 12.2: Habilitar Funciones Sim Nombre: Simulación Manual. Descripción: En el inicio del enclavamiento: 

Ninguna ruta estará enclavada.



Todos los elementos movibles, las agujas, estarán en estado no detectado.



Todos los CV aparecerán ocupados.



Todos los elementos enclavables estarán en “no posicionados”.



Todas las señales estarán en estado “fallido”.



La dirección del bloqueo será la misma que cuando se apagó el sistema.

Pasada esta fase: 

Se arrancará un temporizador de comienzo y que, hasta que no expire no se podrá mandar ninguna acción al enclavamiento.



Todas las señalas pasarán a mostrar el aspecto de parada.

Si durante el arranque del enclavamiento se detecta una aguja: La posición de la aguja se fijará a la posición requerida y al elemento se le asignará el estado de “detectado.” Si la aguja no se detecta en ninguna posición, su estado pasará a “talonada”

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones:

Subrequisitos:

Fin 12.2.1: Arranque del enclavamiento +

Identificador: 12.2.2: Apagado del enclavamiento. Subrequisito de 12.3: Barra Herramientas S Nombre: Simulación Manual. Descripción: Cuando se arranca la simulación y cuando ya no hay más trenes en circulación programados, el enclavamiento realizará las siguientes operaciones: 

Todos los elementos estarán en el estado más seguro.



Todas las señales mostrarán su aspecto más restrictivo.



Las agujas se mantendrán en su último estado conocido y posición.



Todos los elementos enclavables estarán bloqueados.



Se mantendrá el sentido del bloqueo.

Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 12.2.2: Apagado del enclavamiento Fin 12.1: Especificaciones Tren

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.2: Habilitar Funciones Sim Subrequisito de 12: Simulación Nombre: Habilitación de funciones de la barra de herramientas. Descripción: Se habilitan los botones de la barra de herramientas y la representación gráfica del enclavamiento aparece en pantalla, cuando se carga el diseño. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2.2: Incompatibilidad S y DG y GT, 7.2: Módulo, 7.3: Vista, 7.4: Enrutar, 7.5: Tren, 7.6: Desenclavar7.6: Desenclavar. Importancia:

Fin 12.2: Habilitar Funciones

Identificador: 12.3: Barra Herramientas S Subrequisitos de 12: Simulación Nombre: Barra de herramientas del módulo de simulación. Descripción: La barra de herramientas, en este módulo, permitirá realizar las siguientes funciones: 

El establecimiento de itinerario y de maniobra.



La disolución de itinerarios normal o liberación por cola.



La disolución artificial y de emergencia de un itinerario enclavado.



La simulación automática y manual del movimiento del tren.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: No siempre se podrá realizar la disolución artificial de un itinerario cuando un tren se encuentra en la zona de proximidad de la señal que le autorizaba el movimiento. Subrequisitos: 12.3.1: Itinerario, 12.3.2: Maniobra, 12.3.3: Paso Manual. Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar. Importancia:

Identificador: 12.3.1: Itinerario Subrequisito de 12.3: Barra Herramientas S Nombre: Establecimiento de un itinerario. Descripción: Posibilita enclavar el itinerario que va a realizar un tren. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar.

Fin 12.3.1: Itinerario

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.3.2: Maniobra Subrequisito de 12.3: Barra Herramientas S Nombre: Establecimiento de una maniobra. Descripción: Posibilita determinar la maniobra del tren. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 12.5.1: Enclavar.

Fin 12.3.2: Maniobra

Identificador: 12.3.3: Paso Manual Subrequisito de 12.3: Barra Herramientas S Nombre: Simulación Manual. Descripción: Es el paso del tren por una ruta de forma manual. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 12.6.3.2: Simulación Manual.

Fin 12.3.3: Paso Manual

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.3.4: Paso Automático Subrequisito de 12.3: Barra Herramientas S Nombre: Simulación automática. Descripción: Es el paso del tren por una ruta de forma automática. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 12.6.3.3: Simulación Automática.

Fin 12.3.4: Paso Automático Fin 12.3: Barra Herramientas S

Identificador: 12.4: Videográfico Subrequisito de 12: Simulación Nombre: Representación Videográfica Simulación. Descripción: Desde esta pantalla el usuario puede generar y recibir indicaciones del campo a través de la interfaz del programa del enclavamiento. También puede el usuario establecer y disolver itinerarios y ver la trayectoria del tren. Cada 500ms se envían los datos del campo al programa que simula el enclavamiento y éste representa en la pantalla de simulación cada 5sg la información recibida. Observaciones:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.3: Vista, 8: Elementos, 10: Diseño Gráfico, 11: Generación de Tablas, 12.5: Lógica Simulación, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.4: Videográfico

Identificador: 12.5: Lógica Simulación Subrequisito de 12: Simulación Nombre: Lógica en la simulación de un enclavamiento. Descripción: El funcionamiento de un enclavamiento se basa en tres operaciones básicas: el establecimiento de itinerarios, la disolución de ellos y el paso de los trenes. La generación de Escenarios se basa en las tres anteriores operaciones básicas. Observaciones: Cuando esté en funcionamiento el módulo Estudio de Capacidad, éste utilizará un conjunto simplificado de las funciones que se desarrollan en este módulo de simulación. Las operaciones de enclavado de rutas se harán automáticamente y no se mostrará ningún mensaje por pantalla. Tampoco se darán aquellas situaciones anómalas que requiera la intervención de un operador. Subrequisitos: 12.5.1: Enclavar, Identificador: 12.5.2: Disolución Itinerarios. Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 9: Nombres ID, 11: Generación de Tablas. Importancia:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1: Enclavar Subrequisito de 12.5: Lógica Simulación Nombre: Establecimiento de una ruta. Descripción: Este requisito se explicará mediante el uso de diagramas de secuencia. Observaciones: Rutas son itinerarios y maniobras, siendo las maniobras las que no precisan de protección contra deslizamiento al realizarse los movimientos a baja velocidad. Los mensajes de error no se muestran cuando se esté ejecutando el Estudio de Capacidad. Subrequisitos: 12.5.1.1: Estados de Visores señales, 12.5.1.2: Explorar, 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre, 12.5.1.4: Maniobrar Aparatos, 12.5.1.5: Enclavar Aparatos, 12.5.1.6: Detección aparatos no comprobados, 12.5.1.7: Enclavamiento aparatos, 12.5.1.8: No enclavamiento con Anormalidades. Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico. Importancia: Crítica

Establecimiento de una ruta Actor primario

Jefe de Circulación, Agente de maniobras. Referidos como usuarios.

Actor secundario

Enclavamiento.

Desencadenante

Iniciativa del Usuario.

Precondiciones

El enclavamiento utilizado por el módulo de simulación ha de tener un diseño gráfico correcto y las tablas han de ser también correctas y validadas. El establecimiento de la ruta se establecerá desde la señal de inicio a la señal de salida.

Escenario primario

1. La señal que autoriza el movimiento es seleccionada por el usuario. - 153 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos 2. El programa acepta dicha señal. 3. El programa proporciona todas las señales finales posibles mostrando el rectángulo inferior en amarillo. Se tiene en cuenta la dirección que tiene establecido el bloqueo. También se mostrarán las siguientes señales salidas posibles para realizar rutas compuestas, es decir que entre la señal de inicio del itinerario hasta el final se realizan varias rutas simples. 4. La señal final es seleccionada por el usuario. 5. El programa acepta la señal final. En este punto, el programa realiza una petición al enclavamiento de establecimiento de ruta supervisada. Se registra el momento de inicio en timeStampSolicitud para la idRuta para el EC. 6. Se estudia la ruta consultándose las tablas de “rutas simples”, “rutas compuestas”, “situacion CV”, “posicion Agujas” e “incompatibilidades”. 7. El campo envía una señal al programa para informar si las rutas son correctas o incorrectas. 8. El programa efectúa la protección de flancos. 9. El programa efectúa la protección de deslizamientos en el caso de tratarse de un itinerario. Si es un itinerario formado por varias rutas simples, el deslizamiento se realizará sobre la última ruta simple. 10. El programa maniobra los aparatos de vía. 11. El programa envía al campo la orden de verificar los aparatos de vía que están afectadas por el establecimiento del itinerario. 12. El campo envía al programa una señal que informe si los aparatos están comprobados. 13. El programa modifica el estado de los visores, según la comprobación recibida. Extensiones

Si la señal que autoriza el movimiento no es seleccionada correctamente por el usuario: a. El programa informa que no es una señal válida. - 154 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos b. Volver a seleccionar señal de autorización del movimiento. Si la señal final del itinerario seleccionada por parte del usuario no es válida: a. El programa informa que no es una señal válida, pues no forma parte de una combinación de señales de un itinerario. b. El programa vuelve a mostrar todas las posibles señales finales que formarían un itinerario con la señal seleccionada que autoriza el movimiento. (Se vuelve al paso 3). Si la exploración de la ruta es negativa: a. El programa informa de qué tipo incompatibilidad impide establecer la ruta.

de

b. Volver a seleccionar la señal de autorización del movimiento. (Se vuelve al paso 1). No aplicable el aviso en 13.4 Simulación EC. Si el programa no puede poner en la posición o estado correcto de un aparato correcto: a. El programa informa de los aparatos que no están validados debido a incompatibilidades secundarias. b. Volver a seleccionar la señal de autorización del movimiento. Descripción datos

Visores: -Los visores de circuito de vía se iluminan en amarillo al establecerse el itinerario. -Los visores de las agujas se iluminan en azul oscuro cuando las agujas estén enclavadas en una posición acorde con el itinerario establecido.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Diagrama Casos de Uso Rutas Simples y compuestas Protección Deslizamientos Y flancos





Establecer Ruta



Selección señal autoriza y final



Mando

Posicionar y Enclavar elementos

Campo

Incompatibilidad de Rutas

12.5.1

Diagrama de Secuencia

Enclavamiento

Mando 1. Selección Señal Origen 2. Señal Origen Acepada

3. Iluminación Cuadrado Señales Destino 4. Selección Señal Destino 5. Señal Destino Aceptada 6. Exploración de los elementos 7. Exploración Ok 8. Protección de Flancos 9. Ruta Deslizamiento 10. Maniobra Aparatos vía

11. Comprobación Aparatos 12. Comprobación Ok 13. Cambio estado de visores

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Campo

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.1: Estados de Visores señales Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Estados de los Visores de las señales. Descripción: Las señales y los rectángulos asociados a ellas adoptan diferentes colores al establecer el itinerario. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico. Subrequisitos: 12.5.1.1: Estados de Visores señales, 12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada, 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible, 12.5.1.1.4: Fin Selección. Identificador: 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza Subrequisito de 12.5.1.1: Estados de Visores señales Nombre: Color Visor de la Señal que Autoriza. Descripción: El usuario selecciona la señal que autoriza el movimiento en el itinerario. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico. Subrequisito:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.1.1.1: Ventana Subrequisito de 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza Nombre: Ventana de error en la selección de la señal de autorización del movimiento del itinerario. Descripción: Si la selección de la señal de autorización del movimiento no se realiza correctamente, aparece una ventana de error que solicita al usuario que vuelva a seleccionar la señal autorización del movimiento. El usuario, para continuar, debe pulsar la opción “aceptar” que aparece en la parte inferior de la ventana. Observaciones: Cuando se selecciona el botón “aceptar” de la ventana de error de establecimiento de la señal de autorización del movimiento del itinerario, se da la oportunidad de volver a establecer el itinerario hasta que se consiga la señal que pueda ser de autorización del movimiento del itinerario. No aplicable en 13.4 Simulación EC. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.3: Señales, 12.4: Videográfico, 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza.

Fin 12.5.1.1.1.1: Ventana

Fin 12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada Subrequisito 12.5.1.1: Estados de Visores señales Nombre: Color Visor de la Señal Autoriza Aceptada. Descripción: El rectángulo situado debajo de la señal de autorización del movimiento se ilumina en rojo. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico, 12.5.1.1: Estados de Visores señales.

Fin 12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada

Identificador: 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible Subrequisito de 12.5.1.1: Estados de Visores señales Nombre: Color de las Posibles señales Fin de itinerario. Descripción: El rectángulo situado debajo de los focos de las posibles señales finales se ilumina en amarillo. Observaciones: Se mostrarán todas las rutas simples y compuestas que se pueden realizar desde la señal entrada seleccionada. Subrequisitos:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico, 12.5.1.1: Estados de Visores señales, 12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada.

Fin 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible

Identificador: 12.5.1.1.4: Fin Selección Subrequisito de 12.5.1.1: Estados de Visores señales Nombre: Selección de la señal final del itinerario. Descripción: La señal final del itinerario es seleccionada por el usuario. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.4: Enrutar, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 12.3.1: Itinerario, 12.4: Videográfico, 12.5.1.1: Estados de Visores señales, 12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada, 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible. Subrequisito: Identificador: 12.5.1.1.4.1 Subrequisito de 12.5.1.1.4: Fin Selección Nombre: Ventana de error de la selección de la señal final del itinerario. Descripción: Si la selección de la señal final no se realiza correctamente, aparece una ventana de error que solicita al usuario que intente seleccionar la señal final otra vez. El usuario, para continuar, debe pulsar la opción “aceptar” que aparece en la parte inferior de la ventana. También la selección será errónea si se desea enclavar rutas en sentido opuesto desde un CV común.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: Al seleccionar el botón “aceptar” de la ventana de error de establecimiento del itinerario por señal final no válida, se permite volver a establecer el itinerario hasta que se introduzca una señal final válida, es decir, que la combinación esté recogida en la tabla de “rutas simples” o “rutas compuestas”. No aplicable en 13.4 Simulación EC, pues se determina exactamente la ruta necesaria. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 12.5.1.1.4.1

Fin 12.5.1.1.4: Fin Selección

Fin 12.5.1.1: Estados de Visores señales

Identificador: 12.5.1.2: Explorar Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Exploración del itinerario a enclavar. Descripción: El programa, antes de validar un itinerario, hace una serie de verificaciones. Éstas se engloban dentro de la comprobación de la compatibilidad de las rutas, el correcto posicionamiento de las agujas y el cercioramiento de que el bloqueo esté libre y en el sentido apropiado. No enclavarán rutas cuando éstas compartan el mismo CV de vía de inicio pero que tienen sentido opuesto. Cuando se vaya a enclavar rutas compuestas, no se podrá enlazar la ruta cuando la señal de entrada de la ruta coincida con una de salida de otra ruta en la que se está realizando la operación de disolución de una ruta cancelada.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: Cuando esté funcionando bajo el módulo de Estudio de Capacidad, no se notificara con aviso la incompatibilidad de la ruta. Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11: Generación de Tablas, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 12.5.1.2.1: Compatibilidad rutas, 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas, 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre. Identificador: 12.5.1.2.1: Compatibilidad rutas Subrequisito de 12.5.1.2: Explorar Nombre: Comprobar la compatibilidad de las rutas. Descripción: Para verificar que la ruta que se quiere establecer es compatible con el resto de rutas simples autorizadas o en proceso de formación, se consultará la tabla de “incompatibilidades” realizada en el módulo de generación de tablas. Observaciones: Una ruta es incompatible salvo que se emplee el modo “staff responsable”, o se trate de un CV bloqueado o talonado. Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11: Generación de Tablas, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos:

Fin 12.5.1.2.1: Compatibilidad rutas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Subrequisito de 12.5.1.2: Explorar Nombre: Comprobación Posición Agujas. Descripción: Hay que verificar que ninguna de las agujas está enclavada por otra ruta incompatible con la que se quiere establecer. La comprobación se realiza a todos los circuitos de vías de aguja que forman parte del movimiento, incluidas las agujas de protección de flancos, desde la señal que autoriza el movimiento hasta la señal final. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 12.5.1.2.2.1: Pos No OK Aguja, 12.5.1.2.2.2: Pos OK Aguja, 12.5.1.2.2.3: Anormalidad Aguja.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.2.1: Pos No OK Aguja Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Posición aguja errónea. Descripción: Si en la verificación se comprueba que la aguja está enclavada en una posición opuesta a la deseada o que está siendo utilizada por otra ruta, el programa apaga, en la pantalla de simulación, todos los visores de los elementos correspondientes a esa ruta. En el caso en el que una ruta sea incompatible con la protección de flancos se realizará una de las dos opciones: 

Si es posible, utilizar una ruta alternativa para que la protección de flancos se mantenga.



Si esto no es posible, se intentará realizar la reasignación de protección de flancos.

En el caso de que no sea posible realizar ninguna de las anteriores alternativas, la exploración sería negativa. Como resultado de la comprobación negativa aparecerá una ventana de aviso que informa que la ruta no se puede establecer por incompatibilidad de posición de agujas. En este momento el usuario no podrá establecer ese itinerario. El usuario, para continuar, debe pulsar la opción “aceptar” que aparece en la parte inferior de la ventana antes de volver a introducir otra ruta. Observaciones: La comprobación negativa puede darse en alguno de los siguientes supuestos: Cuando las agujas y señales están enclavadas y pertenecen a otro itinerario o cuando se está estableciendo o disolviendo un itinerario. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.1.2.2.1: Pos No OK Aguja

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.2.2: Pos OK Aguja Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Comprobación positiva del posicionamiento de las agujas y de la iluminación de las señales. Descripción: Si las agujas que componen la ruta están libres y no están en proceso de establecimiento ni de disolución de ruta, se procederá al establecimiento de itinerario. Durante el establecimiento de ruta se verifica que no se han producido anormalidades secundarias que puedan impedir dicho establecimiento. Las anormalidades secundarias se especifican en el requisito del mismo nombre. Una vez conseguida la comprobación positiva, se continúa con el proceso de establecimiento de itinerario. Para ello se realizan los siguientes pasos: 

Se da la orden de que se muevan los aparatos de vía del itinerario a formar y de la ruta de deslizamiento y protección de flancos.



Se enclavan todos los componentes del itinerario una vez que se haya comprobado su posición.



Se enclava el itinerario.



Las señales muestran el estado correspondiente.



Se indica en la pantalla de simulación el establecimiento y enclavado del itinerario representando todos los circuitos de vía del itinerario enclavado en amarillo y abriendo la señal que autoriza la realización del itinerario.

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. 12.5.1.2.2.4: Movimiento Agujas

Fin 12.5.1.2.2.2: Pos OK Aguja

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.2.3: Anormalidad Aguja Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Anormalidades secundarias en la comprobación de la posición de la aguja. Descripción: Una anormalidad secundaria aparece cuando, durante una comprobación positiva de la posición de las agujas, el circuito de vía asociado a dicha aguja está ocupado, normalmente debido al talonamiento de la aguja. Estas anormalidades secundarias se pueden solucionar al anular el efecto pedal con procedimientos especiales colocándose la aguja en la posición requerida por el itinerario que se quiere establecer. Observaciones: Cuando esté funcionando bajo el módulo de Estudio de Capacidad, no se dará la situación de anormalidad de aguja.

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.2.4: Talonamiento Aguja Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Talonamiento de Aguja. Descripción: La aguja pasará al estado “Talonada” cuando: 

La aguja detecte talonamiento.



La aguja no está detectada en ninguna posición y no se ha mandado a la aguja cambiar de posición.



Se ha enviado a la aguja la orden de movimiento y su CVA está ocupado.

Observaciones: La eliminación del talonamiento se describe en el requisito: 12.5.1.2.2.5: Eliminación Talonamiento Aguja Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 12.5.1.2.2.3.4: Talonamiento Aguja 3

Identificador: 12.5.1.2.2.3.5: Eliminación Talonamiento Aguja Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Eliminación Talonamiento Aguja. Descripción: La aguja cambiará al estado “No Talonada” mediante la selección de eliminación por efecto pedal por parte del operador. La eliminación también se realizará si el operador mueve con operación manual la aguja y esta pasa a estado “detectado”

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.5: T. Pos Agujas, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.5.2: Disolución Itinerarios, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 12.5.1.2.2.3.5: Eliminación Talonamiento Aguja

Fin 12.5.1.2.2.3: Anormalidad Aguja

Identificador: 12.5.1.2.2.4: Movimiento Agujas Subrequisito de 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas Nombre: Maniobra de las agujas. Descripción: El enclavamiento será capaz de simular el movimiento de las agujas, donde las posiciones que puede adoptar son derecha e izquierda. La posición de los elementos de vía se supervisará de manera continua, satisfaciendo el estado de “detectada” si el elemento es detectado y está en la posición requerida. El estado de “fallido” será asignado cuando se dé alguna de las siguientes condiciones: 

La aguja no se ha detectado en posición tras la expiración de la cuenta atrás de operación (operation timer expired) cuando se requirió cambio de posición.



La aguja no está en la posición deseada.



La aguja no se ha detectado en ninguna posición pese a que no se le ha mandado cambio de posición.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos A la aguja se le podrá mandar la petición de movimiento si se satisfacen las siguientes condiciones: 

La ruta o maniobra que se va a enclavar requiere que la aguja cambie de posición.



En el caso de tenerse que mover la aguja, ésta se moverá si su CV asociado no está ocupado, la aguja no está en estado “talonada”, el elemento no pertenece a otra ruta o maniobra ya enclavada o está bloqueada para la protección de flancos o deslizamiento.

Observaciones: Cada petición de movimiento de aguja contará con su propio diferímetro. El enclavamiento podrá gestionar peticiones simultáneas de movimientos de las agujas. La aguja se moverá siempre en la dirección a la que se ha mandado, siendo su respuesta inmediata si se solicita cambio de posición pese a que ésta se esté moviendo en sentido opuesto, iniciando de nuevo el contador de tiempo. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.1.2.2.4: Movimiento Aguja

Fin 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre Subrequisito de 12.5.1.2: Explorar Nombre: Comprobación de que esté libre el bloqueo. Descripción: En el caso en el que la ruta establecida acabe en una señal de bloqueo es preciso verificar que el bloqueo está libre en ese momento, pues carece de sentido dar salida a un tren a un bloqueo cuando éste está ocupado. Se entiende que el bloqueo está libre cuando hay más de dos circuitos de vía consecutivos libres. También se comprobará que la dirección del bloqueo esté permitida en el sentido en el que va a enclavarse la ruta. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 11.6: T. Situación CV, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren, 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo, 12.6.3.6: Estado CV.

Fin 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre

Fin 12.5.1.2: Explorar

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.3: PF y Deslizamientos Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Protección de flancos y deslizamientos. Descripción: Si un circuito de vía del itinerario a establecer es compartido por otro itinerario, ya sea por protección de flancos o por pertenecer a la ruta de deslizamientos, se apagarán todos los visores de los elementos que componen la ruta que se deseaba establecer. En el caso en el que una ruta sea incompatible con la protección de flancos de otra ruta, se realizarán una de las dos opciones: Si es posible, utilizar una ruta alternativa para que la protección de flancos se mantenga. Si lo anterior no es posible, se intentará realizar la reasignación de protección de flancos con el cambio de la otra ruta ya enclavada. Para ello se evaluará si es posible cancelar esa ruta y asignar otra alternativa. La protección de flancos en los itinerarios será de uno o dos CV dependiendo de la distancia de estos y si no se está empleando nivel ERTMS 1 FS o superior. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren. Fin 12.5.1.3: PF y Deslizamientos

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.1.4: Maniobrar Aparatos Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Maniobrar aparatos. Descripción: Los aparatos se han de maniobrar y cambiar a los estados indicados en las tablas de “posicion agujas” y “estado de las señales”. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos. Fin 12.5.1.4: Maniobrar Aparatos

Identificador: 12.5.1.5: Enclavar Aparatos Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Enclavar elementos de vía comprobados. Descripción: Se iluminarán en azul oscuro los visores de todas las agujas y señales que hayan sido comprobados. Los aparatos que están enclavados no podrán ser utilizados por otras rutas o itinerarios. En el módulo de simulación, todos los elementos que componen el enclavamiento tienen un campo de estado que indica si un elemento está enclavado o no, y se indica visualmente mediante el visor. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.1.1: Estados de Visores señales, 12.5.1.2: Explorar, 12.5.1.3: PF y Deslizamientos, 12.5.1.4: Maniobrar Aparatos.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Fin 12.5.1.5: Enclavar Aparatos

Identificador: 12.5.1.6: Detección aparatos no comprobados Subrequisito 12.5.1: Enclavar Nombre: Detectar y mostrar los aparatos de vía no comprobados. Descripción: Si la posición de las agujas y estado de las señales no se ha validado, éstas se marcan como no comprobadas con su visor de aguja en negro. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 12.4: Videográfico, 12.5.1.5: Enclavar Aparatos, 12.5.1.4: Maniobrar Aparatos.

Fin 12.5.1.6: Detección aparatos no comprobados

Identificador: 12.5.1.7: Enclavamiento aparatos Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Enclavamiento de itinerario. Descripción: Cuando los elementos del itinerario han sido verificados y enclavados, se enclava el itinerario. En este momento se autorizaría el movimiento del tren por la ruta enclavada. Se registra en una matriz (2*n) el “timeStampEnclavado” para el requisito 13.3.5 Informe EC No obstante, el itinerario podrá disolverse por disolución normal, disolución artificial o disolución por emergencia.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades, 12.4: Videográfico, 12.5.1.5: Enclavar Aparatos, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 13.3.5 Informe EC

Fin 12.5.1.7: Enclavamiento aparatos

Identificador: 12.5.1.8: No enclavamiento con Anormalidades Subrequisito de 12.5.1: Enclavar Nombre: Imposibilidad de Establecimiento de itinerario positivo con anormalidades secundarias. Descripción: Podría presentarse la situación en la que no se puede comprobar si la aguja y las señales están en la posición adecuada para un itinerario dado. En la realidad el problema se resuelve mandando a un operario con una manivela para situar los elementos en la posición requerida por el itinerario. Pero, al tratarse de un simulador, no se dispone de una persona que constate la posición en la que se encuentra la señal o aguja. Por lo tanto, en el programa no se podrán establecer itinerarios cuyos elementos no puedan ser comprobados de manera automática. Observaciones: No aplicable en 13.4 Simulación EC. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 12.4: Videográfico, 12.5.1.6: Detección Aparatos No Comprobados.

Fin 12.5.1.8: No enclavamiento con Anormalidades Fin 12.5.1: Enclavar

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2: Disolución Itinerarios Subrequisitos de 12.5: Lógica Simulación Nombre: Disolución de itinerarios. Descripción: En este requisito se describirá el procedimiento de liberación de los elementos empleados por la ruta tanto por el paso del tren como por iniciativa del operador. Liberados los elementos pasarán a estado “no enclavado”, “no utilizados” y estarán disponibles para otras rutas. Hay cuatro formas posibles para la disolución de itinerarios: disolución normal, disolución artificial, disolución de emergencia disolución ruta residual. Todas las rutas dispondrán de un diferímetro en la liberación, que hasta que no se expire , no se comenzará con la liberación de elementos. Observaciones: La disolución de una ruta, tanto parcial como completa, nunca afectará a las demás rutas ya enclavadas, incluso si comparten elementos comunes: pasos a nivel, agujas para la protección de flancos. En el caso en el que el itinerario o maniobra está compuesta por varias rutas simples, la liberación de la ruta compuesta se realizará individualmente para cada ruta simple. En el caso en el que la ruta a disolverse tenga algún CV ocupado, únicamente se liberarán los elementos que estén a la cola de dicho CV ocupado. Para liberar el resto de la ruta, se empleará la Disolución de ruta residual. Subrequisitos: 12.5.2.1: Disolución Normal, 12.5.2.2: Liberación por cola, 12.5.2.3: Disolución Artificial, 12.5.2.4: Disolución Emergencia, 12.5.2.5: Disolución Bloqueo. Requisitos Relacionados: 7.6: Desenclavar, 5.2.2: Incompatibilidad S y DG y GT, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6.1: Recorrido Itinerario Tren.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.1: Disolución Normal Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución normal de itinerarios. Descripción: Disolución Normal Actor primario

Tren.

Actor secundario

-

Desencadenante

Paso del tren.

Precondiciones

Para disolver el itinerario es imprescindible que:

Escenario primario



La ruta esté formada por un CV o múltiples CV consecutivos.



El CV de vía de destino del tren esté compuesto por al menos del CV de vía anterior a la señal de salida de la ruta. (Puede estar compuesto por más CV de vía para poder albergar trenes más largos)

1. El campo envía la señal al programa de que el tren se encuentra en el CV de vía de destino y únicamente en ese, o esos, CV. Si se trata de una ruta compuesta, solamente se enviará la orden para la última ruta simple. 2. Se inicia un diferímetro configurable. Duración por defecto 30 segundos. 3. El programa libera los elementos pertenecientes al itinerario, que quedan liberados para poder ser utilizados por otra ruta. 4. El programa informa al usuario del desenclavamiento de la ruta y apaga los visores del itinerario.

Extensiones

Si el usuario no selecciona correctamente la señal de autorización del movimiento, el programa informa que no se puede establecer la señal como tal y hay que volver a enviar la señal al programa.

Descripción datos

Elementos: Circuitos de vías, circuitos de vías de aguja, agujas y señales. - 176 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.3: Normal, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados. Subrequisitos: 12.5.2.1.1: Disolución Normal 1, 12.5.2.1.2: Disolución Normal 2, 12.5.2.1.3: Disolución Normal 3, 12.5.2.1.4: Disolución Normal 4.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.1.1: Disolución Normal 1 Subrequisito de 12.5.2.1: Disolución Normal Nombre: Paso 1º de la disolución normal del itinerario. Descripción: Desenclavar las agujas que pertenecen al itinerario. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8.2: CVA, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados.

Fin 12.5.2.1.1: Disolución Normal 1

Identificador: 12.5.2.1.2: Disolución Normal 2 Subrequisito de 12.5.2.1: Disolución Normal Nombre: Nombre: Paso 2º de la disolución normal del itinerario. Descripción: Esta situación se produce cuando haya pasado el tren o éste se haya detenido en el CV de destino de la ruta más del tiempo requerido por el diferímetro. En consecuencia, quedan desenclavadas las agujas del deslizamiento y los circuitos de vía de deslizamiento. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8.2: CVA, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 12.5.2.1.1: Disolución Normal 1, 12.6.3.3: Simulación Automática, 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos.

Fin 12.5.2.1.2: Disolución Normal 2

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.1.3: Disolución Normal 3 Subrequisito de 12.5.2.1: Disolución Normal Nombre: Paso 3º de la disolución normal del itinerario. Descripción: Los visores de los circuitos de vía y circuito de vía de aguja así como los visores rectangulares de la señal de autorización del movimiento y final del itinerario se apagan, es decir, los visores se pasan a negro. En la lista dinámica timeStampliberarRutas, se registrará con un timestamp el momento en el que se liberó la ruta. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.5.2.1.2: Disolución Normal 2, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3.3: Simulación Automática, 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos, 13.3.5 Informe EC Fin 12.5.2.1.3: Disolución Normal 3

Identificador: 12.5.2.1.4: Disolución Normal 4 Subrequisito de 12.5.2.1: Disolución Normal Nombre: Paso 4º de la disolución normal del itinerario. Descripción: El tren que ocupa el último circuito de vía del itinerario, y habiendo recorrido todos los circuitos de vía que forman parte de él, se elimina de forma manual. El usuario pulsa con el ratón sobre el tren en el circuito de vía puesto que el tren ya no está siendo controlado ni por el simulador ni por el enclavamiento. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.2.1.3: Disolución Normal 3, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3.3: Simulación Automática, 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos. Fin 12.5.2.1.4: Disolución Normal 4

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.1.5: Disolución Retroceso Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución de una maniobra con operación de retroceso Descripción: Cuando una ruta incluya el uso de una señal de retroceso se liberarán los CV cuando el CV anterior a la señal de retroceso cambia al estado “no ocupado” y el CV de la señal retroceso pasa al estado “ocupado”. Los CV que se liberan son los que están en estado “no ocupados” de la ruta original entre el primer CV ocupado de la ruta, al CV donde se encuentra la señal de retroceso. Observaciones: Si se trata de un tren largo que ocupa a su vez un CV más de la ruta adicional, se liberarán todos los CV en estado “no ocupado” entre la señal de retroceso y el primer CV ocupado perteneciente a la ruta . Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.1.5: Disolución Retroceso

Fin 12.5.2.1: Disolución Normal

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.2: Liberación por cola Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución normal de un itinerario según pasa el tren: liberación por cola. Descripción: Los elementos de vía que forman parte de itinerario, se van liberando a medida que el tren los va desocupando, es decir abandonándolos. La liberación por cola se iniciará cuando la señal de entrada de la ruta muestre el aspecto de parada, toda la ruta está enclavada y el CV asociado de la señal de entrada pasa a estado ocupado, a la vez que el CV anterior está en estado ocupado y no se está operando en condiciones degradadas. (“SR”). Se quedará registrado en memoria con un timeStamp cuando se libera el aparato, en una lista dinámica “timeStampLiberarColacon tres campos: Id del elemento, id de la ruta que y timestamp. Observaciones: Solo se liberarán los elementos si el sentido del tren corresponde con la de la ruta enclavada. Si un CV de vía está en estado “fallido” éste no será liberado, ni aunque éste cambie de estado. Subrequisitos: Los elementos que se liberarán son: 

La señal de entrada a la ruta enclavada.



Los elementos movibles de los CV.



La protección de flancos.



Elementos enclavables.

Requisitos Relacionados: 7.6.4: Parcial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1: Enclavar, 12.6: Simulación Paso Tren, 13.3.5 Informe EC.

Fin 12.5.2.2: Liberación por cola

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.3: Disolución Artificial Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución artificial de un itinerario enclavado. Descripción: Se procede a la disolución artificial de un itinerario cuando se quiere disolver un itinerario que ya está establecido y autorizado, es decir, enclavado. Para lograrlo, el usuario deberá actuar sobre el pulsador de disolución artificial y, a continuación, sobre la señal de entrada de la ruta a cancelar. Realizada esta acción, el enclavamiento recibe la petición de disolución artificial de la ruta. Se pueden presentar distintas disoluciones dependiendo de dónde se encuentre el tren esto es, con proximidad de tren o sin proximidad de tren, a la señal de autorización de movimiento. La zona de aproximación será asignada como “ocupada” cuando el enclavamiento detecte una “aproximación válida” de un ten. La “aproximación válida” se da cuando se detecta entre la señal de inicio de la ruta enclavada que se quiere cancelar y el primer elemento que se especifica a continuación antes de esa señal: 

Una señal que no forma parte de la ruta a cancelar y está en el mismo sentido.



Una señal de entrada de una ruta en la misma dirección de la ruta a cancelar y que solamente ha mostrado el estado de parada una vez durante el ciclo de vida de la ruta a eliminar.



Una aguja tomada en punta, desde el punto de vista del sentido de la ruta que se va a cancelar, donde su posición imposibilita la llegada a la señal de entrada de la ruta a cancelar.



Un calzo que está en posición.



Un elemento enclavable que no esté en estado “no en posición”.



Comienzo de la zona de aproximación, definida previamente por el diseñador del enclavamiento. En este caso se ha establecido como dos circuitos de vía antes de la señal.

Observaciones: En ningún momento la disolución artificial, tanto parcial como total, afectará a los elementos enclavados que son compartidos con otras rutas: la protección de flancos. No aplicable en 13.4 Simulación EC.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8.2: CVA, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren. Identificador: 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren Subrequisito de 12.5.2.3: Disolución Artificial Nombre: Disolución artificial de un itinerario sin tren en la zona de proximidad. Descripción: La presente disolución se puede hacer si no hay ningún tren en la proximidad de la ruta que se desea anular: todas las zonas de aproximación están en el estado “no ocupado”. Para ejecutar esta disolución artificial, los pasos a seguir son: 

Se pulsa la opción “disolución artificial”.



Se selecciona la señal que autorizaba el itinerario que se quiere disolver artificialmente.



Se cierra la señal que autorizaba el movimiento.



Todas las señales de la ruta pasan a mostrar el aspecto de parada.



Se inicia un diferímetro, si la ruta está configurada de esa manera



Se liberan los aparatos enclavados.



Se apagan los visores de las señales.



Se comprueban los demás itinerarios.

Observaciones: Si durante el funcionamiento del diferímetro un CV de la ruta pasa a estado ocupado, se cancelará la operación.

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8.2: CVA, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: 12.5.2.3.1.1: Selección Itinerario a Disolver, 12.5.2.3.1.2: Cierre Señal Autorizaba, 12.5.2.3.1.3: Fin disolución Artificial. Identificador: 12.5.2.3.1.1: Selección Itinerario a Disolver Subrequisito de 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren Nombre: Selección del origen de la disolución artificial. Descripción: Se comienza seleccionando el pulsador de “disolución artificial” de la pantalla de simulación que se encuentra situado en la barra de herramientas de la aplicación de simulación y a continuación se pulsa sobre la señal que autoriza el itinerario que se quiere anular. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.1.1: Selección Itinerario a Disolver

Identificador: 12.5.2.3.1.2: Cierre Señal Autorizaba Subrequisito de 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren Nombre: Cierra de la señal que autorizaba el movimiento. Descripción: Se cierra la señal que autoriza el itinerario, ordenando al maquinista a detenerse.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.1.1: Selección Itinerario a Disolver, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.1.2: Cierre Señal Autorizaba

Identificador: 12.5.2.3.1.3: Fin Disolución Artificial Subrequisito de 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren Nombre: Finalización de la disolución artificial. Descripción: Los elementos del itinerario se liberan. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.1.2: Cierre Señal Autoriza, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.1.3: Fin Disolución Artificial

Fin 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador:12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Subrequisito de 12.5.2.3: Disolución Artificial Nombre: Disolución artificial de un itinerario con tren en la zona de proximidad. Descripción: Esta disolución tiene lugar cuando el tren se encuentra en la zona de aproximación y por tanto no tiene tiempo para parar ante la señal que le autorizaba la realización del itinerario. Para realizar esta disolución de ruta hay que seguir los pasos siguientes: 

Se pulsa la opción “disolución artificial”.



Se selecciona la señal que autorizaba el itinerario que se quiere disolver artificialmente.



Se cierra la señal que autoriza el movimiento.



Todas las señales de la ruta pasan a mostrar el aspecto de parada.



Se arranca el diferímetro.



Acaba el diferímetro.



Se comprueba la posición del tren. o Si el tren no ha rebasado la señal que autoriza el movimiento: 

Finaliza la disolución artificial y se liberan todos los aparatos.

o Si no, se mantiene la ruta enclavada hasta que el tren lo finalice Disolución artificial de un itinerario con tren en la zona de proximidad Actor primario

Usuario.

Actor secundario

Tren.

Desencadenante

Usuario, al seleccionar la opción en la barra de herramientas.

Precondiciones

El tren tiene que estar en la zona de proximidad del itinerario. - 186 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Escenario primario

1. El pulsador de disolución artificial es seleccionado por el usuario. 2. El usuario selecciona la señal que autoriza el movimiento. 3. El programa acepta la señal que autoriza el movimiento para la disolución artificial. 4. El programa ilumina la señal que autoriza el movimiento en rojo. 5. El programa arranca el diferímetro. 6. Todas las señales de la ruta pasan a mostrarse en negro. 7. Al finalizar el diferímetro, el visor de la señal que autorizaba el movimiento se pone en rojo fijo. 8.

Se comprueba la posición del tren.

Si el tren no ha rebasado la señal que autorizaba el movimiento: a. Se desenclavan los elementos pertenecientes al itinerario. b. Se apagan los circuitos de vía y visores que forman parte del itinerario. Si el tren ha rebasado la señal: c. El itinerario se mantiene enclavado y se permite al tren finalizar el itinerario. Extensiones

Si el operador no selecciona correctamente la señal que autoriza el movimiento, el programa informa que no se puede establecer la señal como tal y hay que volver a seleccionar el pulsador de disolución artificial y se repite la operación.

Descripción datos

Descripción de los datos: Elementos: Todos los elementos de un itinerario: CV, CVA, agujas y señales.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren. - 188 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: 12.5.2.3.2.1: Selección Itinerario a Disolver Con, 12.5.2.3.2.2: Cierre Señal Autorizaba, 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro, 12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro, 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro, 12.5.2.3.2.6: Liberación Aparatos, 12.5.2.3.2.7: Apagar Visores Señales, 12.5.2.3.2.8: Comprobación Resto.

Identificador: 12.5.2.3.2.1: Selección Itinerario a Disolver Con Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Selección del itinerario a realizar la “disolución artificial”. Descripción: En primer lugar, se debe seleccionar el pulsador de “disolución artificial” en la pantalla de simulación ubicado en la barra de herramientas de la aplicación de simulación y después, pulsar la señal que autoriza el itinerario que se quiere anular. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.2.1: Selección Itinerario a Disolver Con

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.3.2.2: Cierre Señal Autorizaba Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Cerrar la señal que autorizaba el itinerario. Descripción: En el caso de no indicar parada la señal, ésta se cierra. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.1.1: Selección Itinerario a Disolver, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 12.5.2.3.2.2: Cierre Señal Autorizaba

Identificador: 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro Subrequisito de12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Arrancar el diferímetro. Descripción: Durante un tiempo de 2 minutos se arranca un diferímetro. Mientras tiene lugar la duración del diferímetro no se puede modificar ninguno de los elementos que están afectados por el itinerario a desenclavar. Pasados los 2 minutos se desenclavan las agujas para poder cambiarlas de posición, si no hay tren, se liberan los circuitos de vía y se cambian los estados de las señales. Observaciones: INESS no define la duración de éste. Es configurable por el menú de opciones Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 7.7.1: Normativa, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.1.2: Cierre Señal Autoriza, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Funcionamiento del diferímetro. Descripción: El diferímetro arranca en 2 minutos y decrece hasta llegar a 0. Se mostrará el visor del diferímetro de color rojo intermitente hasta su fin. Si hay un error en la cuenta atrás, aparece una ventana indicando el error cometido. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.7.1: Normativa, 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro

Identificador: 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Fin y reinicio del diferímetro. Descripción: El visor del diferímetro cambia a rojo fijo una vez pasados los 2 minutos. En este momento, se reinicia el diferímetro y se vuelve a permitir actuar sobre el programa. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 7.7.1: Normativa, 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.3.2.6: Liberación Aparatos Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Liberar los aparatos de vía enclavados. Descripción: Finalizado el diferímetro y si el tren no ha rebasado la señal que autorizaba el itinerario, los circuitos de vía, circuito de vía de agujas, agujas y señales se liberan para que estos elementos puedan ser utilizados por otra ruta. Si el tren rebasa la señal mientras el diferímetro está en marcha, los aparatos se liberarán cuando el tren finalice el itinerario (disolución normal), o según va avanzando el tren (liberación por cola). Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.1: Artificial, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6: Simulación Paso Tren. 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro. Fin 12.5.2.3.2.6: Liberación Aparatos

Identificador: 12.5.2.3.2.7: Apagar Visores Señales Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Apagar los Visores de las Señales. Descripción: El aspecto que deben tomar los visores de los elementos que se han liberado y que formaban parte del itinerario, será el de indicar que están libres y por tanto, que pueden ser utilizados de nuevo. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 12.4: Videográfico. Fin 12.5.2.3.2.6: Liberación Aparatos

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.3.2.8: Comprobación Resto Subrequisito de 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren Nombre: Comprobación de las demás rutas. Descripción: Una vez anulada la ruta, es preciso revisar nuevamente la tabla de incompatibilidades volviendo a restablecer las rutas que estén ordenadas en ese momento y que sean posibles de realizar, ya que, en estos momentos, al quedar libres los elementos de la ruta, pueden ser ocupados por otras rutas que antes no podían establecerse por la ocupación del tren o los deslizamientos, a la vez que el contenido de la tabla puede ser modificado. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.4: Videográfico, 12.6: Simulación Paso Tren.

Fin 12.5.2.3.2.8: Comprobación Resto

Fin 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren

Fin 12.5.2.3: Disolución Artificial

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4: Disolución Emergencia Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución de emergencia de un itinerario. Descripción: Se puede presentar el caso en el que se debe llevar a cabo una disolución de un itinerario enclavado por emergencia debido, normalmente, a un error o avería en los equipos o en el tren. Para ejecutar esta disolución de emergencia hay que seguir estos pasos: 

Se selecciona “disolución de emergencia”.



Se selecciona la señal que autoriza el movimiento del itinerario que se quiere disolver.



Se cierra la señal que autorizaba el movimiento.



Se registra el diferímetro.



El diferímetro se muestra en la pantalla.



Se finaliza el diferímetro.



Se finaliza la disolución de emergencia.



Se apagan los visores.



Se vuelve a pulsar sobre “Disolución de emergencia”.



Se liberan los aparatos libres.



Se anula el efecto pedal, si procede.

Disolución de emergencia de un itinerario Actor primario

Usuario.

Actor secundario

-

Desencadenante

Iniciativa del usuario.

Precondiciones

Se ha producido una incidencia grave.

Escenario primario

1. El pulsador de “disolución de emergencia” es seleccionado por el usuario. 2. Se selecciona la señal que autoriza el movimiento del itinerario que se quiere disolver. 3. El programa acepta la señal de la disolución del itinerario. - 194 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos 4. El programa ilumina la señal que autoriza el movimiento en rojo y se cierran todas las señales. 5. El programa arranca el diferímetro. 6. El programa ilumina el visor del diferímetro en rojo intermitente. 7. Cuando finaliza el diferímetro, el visor del diferímetro se ilumina en rojo fijo. 8. El usuario vuelve a pulsar sobre “disolución de emergencia”. 9. Los elementos que pertenecen al itinerario se desenclavan. 10. El itinerario se apaga. Extensiones

Cuando el usuario no ha seleccionado correctamente la señal que autoriza el movimiento, el programa informa que no es posible realizar la disolución, pues esa señal no pertenece a una señal que autoriza el movimiento de un itinerario enclavado. Si hubiera que llevar a cabo un cambio de posición de aguja mientras el circuito de vía de aguja está ocupado, se realizaría la anulación de efecto pedal.

Descripción datos

Elementos: Todos los elementos de un itinerario: CV, CVA, agujas y señales.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Diagrama de Casos de Uso de disolución de emergencia de un itinerario.

Diagrama de secuencia de disolución de emergencia de un itinerario.

Observaciones: Requisito no perteneciente al núcleo de las especificaciones del Euroenclavamiento. No aplicable en 13.4 Simulación EC. Requisitos Relacionados: 7.6.2: Emergencia, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades 12.4: Videográfico, 12.6: Simulación Paso Tren. Subrequisitos: 12.5.2.4.1: Itinerario a Disolver Emerg., 12.5.2.4.2: Cierre Señales Itinerario, 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg., 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg., 12.5.2.4.5: Registro Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.6: Visor Diferímetro Emerg., 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg., 12.5.2.4.8: Fin Disolución Emerg., 12.5.2.4.9: Apagar Visores, 12.5.2.4.10: Anular Efecto Pedal, 12.5.2.4.11: Pulsador Emergencia, 12.5.2.4.12: Caract Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.13: Archivo Config.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.1: Itinerario a Disolver Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Seleccionar la señal que autoriza el itinerario a disolver. Descripción: Si por una emergencia hay que hacer una disolución de un itinerario, se tiene que elegir el pulsador de emergencia y, acto seguido, se pulsa sobre la señal de origen que autoriza el itinerario a disolver. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.6.2: Emergencia, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.4: Videográfico, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados. Fin 12.5.2.4.1: Itinerario a Disolver Emerg.

Identificador: 12.5.2.4.2: Cierre Señales Itinerario Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Cierre señales que autoriza el movimiento. Descripción: Si la señal que autoriza el paso del tren, por la ruta que se quiere anular, estuviese abierta, se cierra, cambiando la señal a rojo, así como todas las señales que forman parte del itinerario a disolver. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 11.8: T. Incompatibilidades, 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.1: Itinerario a Disolver Emerg, 12.6: Simulación Paso Tren. Fin 12.5.2.4.2: Cierre Señales Itinerario

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Inicio diferímetro. Descripción: Cuando se cierra la señal que autoriza el paso del tren por el itinerario, en ese momento se arranca el diferímetro de disolución de emergencia con un tiempo de 4 minutos, no pudiéndose actuar sobre ningún elemento de los que forman el itinerario que se quiere anular en este tiempo. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.7.1: Normativa, 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.2: Cierre Señales Itinerario.

Fin 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg.

Identificador: 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Tiempo diferímetro. Descripción: El valor del diferímetro debe quedar almacenado en el fichero de configuración, de tal manera que, éste pueda cambiarse desde la aplicación de simulación. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.7.1: Normativa, 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg.

Fin 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.5: Registro Diferímetro Emerg Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Registro diferímetro. Descripción: Cada vez que se arranca el diferímetro de emergencia, se guarda en un fichero el número de veces que se ha utilizado. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.13: Archivo Config.

Fin 12.5.2.4.5: Registro Diferímetro Emerg

Identificador: 12.5.2.4.6: Visor Diferímetro Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Visor diferímetro. Descripción: Para que el usuario pueda ver el tiempo que queda para realizar una disolución de emergencia de un itinerario, se mostrará el diferímetro en la pantalla. El diferímetro tomará los aspectos:   

Rojo intermitente: El diferímetro está en funcionamiento. Rojo fijo: El diferímetro acaba la cuenta atrás. Visor apagado: No hay ninguna incidencia.

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg.

Fin 12.5.2.4.6: Visor Diferímetro Emerg.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Fin diferímetro. Descripción: Terminada la cuenta atrás del diferímetro, su visor cambia a rojo fijo, mostrándose en la representación videográfica. Cuando se termina, el diferímetro se reinicia a los 4 minutos o al tiempo que se haya indicado en el archivo de configuración. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.7.1: Normativa, 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg.

Fin 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg.

Identificador: 12.5.2.4.8: Fin Disolución Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Fin disolución de emergencia. Descripción: Hay que liberar todos los elementos que forman parte de la ruta que se quiere disolver, terminada la realización del diferímetro, salvo aquellos que se encuentran ocupados por el tren. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3.1: Caract Tren Simular, 12.6.3.2: Simulación Manual, 12.6.3.3: Simulación Automática, 12.6.3.6: Estado CV.

Fin 12.5.2.4.8: Fin Disolución Emerg.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.9: Apagar Visores Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Apagar los visores. Descripción: El apagar los visores tiene lugar después de que los elementos correspondientes al itinerario que están libres han sido liberados. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.5.2.4.8: Fin Disolución Emerg, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.4.9: Apagar Visores

Identificador: 12.5.2.4.10: Pulsador Emergencia Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Pulsador de emergencia. Descripción: El pulsador de emergencia se encuentra en la pantalla del simulador, situado en la barra de herramientas, y se selecciona para realizar la disolución por emergencia. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg.

Fin 12.5.2.4.10: Pulsador Emergencia

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.4.11: Caract Diferímetro Emerg. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Características del Diferímetro de emergencia. Descripción: Una vez que finaliza el diferímetro, su valor queda restablecido al valor inicial. Pero si no ha terminado el diferímetro antes de la disolución de la ruta, aparecerá una ventana que advierte que el tiempo del diferímetro no ha terminado y que, por tanto, no se puede anular la ruta. Observaciones:

Requisitos Relacionados:

Fin 12.5.2.4.11: Caract Diferímetro Emerg.

Identificador: 12.5.2.4.12: Archivo Config. Subrequisito de 12.5.2.4: Disolución Emergencia Nombre: Archivo Configuración. Descripción: En el mismo directorio donde la base de datos está almacenada, con el nombre de –configuración.com- está el fichero de configuración. Existe un contador de pulsaciones: de efecto pedal y de disolución de emergencia, que queda almacenado en el fichero de configuración, ya mencionado, correspondiendo a la variable “contador pedal” y “disolución de emergencia”. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 12.5.2.4.5: Registro Diferímetro Emerg, 12.5.2.4.10: Anular Efecto Pedal. Fin 12.5.2.4.12: Archivo Config. Fin 12.5.2.4: Disolución Emergencia

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.5: Disolución Bloqueo Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución de los itinerarios en el bloqueo. Descripción: La acción de disolución del itinerario comienza una vez que el tren ha pasado por el tramo de bloqueo. Todos los CV y CVA dejan de estar iluminados y las señales de sentido contrario a la ruta toman el aspecto que tenían antes de establecer el itinerario. Liberado todo el bloqueo por la ruta, se podrá cambiar la dirección de éste en el caso en el que se dispongan de los sistemas requeridos para poder circular con seguridad y sin ser marcha a la vista. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.5: Disolución Bloqueo

Identificador: 12.5.2.6: Disolución Deslizamiento Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución del deslizamiento de una ruta. Descripción: La liberación del deslizamiento se podrá realizar por: 

Expiración del diferímetro



Por liberación de aparatos por cola.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Observaciones: No aplicable en13.4 Simulación EC. Subrequisitos:

Identificador: 12.5.2.6.1: Disolución Deslizamiento Diferímetro Subrequisito de 12.5.2.6: Disolución Deslizamiento Nombre: Disolución del deslizamiento de una ruta. Descripción: Cada ruta dispone de un diferímetro individual para la disolución del deslizamiento. El diferímetro comenzará cuando se satisfacen las siguientes condiciones: El CV de vía definido para activar la liberación del deslizamiento pasa a estado “ocupado”. Finalizado el diferímetro, se liberarán todos los CV correspondientes al deslizamiento de la ruta. Si durante la marcha del diferímetro, algún CV asignado al deslizamiento de la ruta se ocupa, mientras la señal de final de la ruta muestra el aspecto de “parada”, el diferímetro se parará, y por tanto no se liberan los aparatos. Observaciones: Si el diferímetro de liberación del deslizamiento dispone del mismo valor que el diferímetro de liberación normal (destination track release timer), ambas disoluciones se realizarán a la vez. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.6.1: Disolución Deslizamiento Diferímetro

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.6.2: Disolución Deslizamiento Por paso Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución del deslizamiento por paso de una ruta. Descripción: Por liberación de aparatos por cola si: Las condiciones para liberar un CV de la ruta se cumplen a la hora de liberar el deslizamiento y se ha liberado el CV de la siguiente ruta del CV siguiente a la ruta de deslizamiento. Observaciones: . Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

12.5.2.6.2: Disolución Deslizamiento Por paso

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.6: Disolución Deslizamiento

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.5.2.7: Disolución Ruta sin Disolver Subrequisito de 12.5.2: Disolución Itinerarios Nombre: Disolución de rutas sin disolver Descripción: Sirve para liberar los elementos de una ruta que no se han liberado tras el paso de un tren. Disolución Deslizamiento Actor primario

Operador

Actor secundario

-

Desencadenante Iniciativa del operador Precondiciones Escenario primario

Enclavamiento de una ruta por la cual ya ha pasado un tren 1. El operador ha de seleccionar la opción de “Disolución deslizamiento”. 2. El programa comprueba que la ruta a continuación de la ruta a disolver no está enclavada o está en proceso de disolución. 3. La señal de inicio de entrada a la ruta a disolverse muestra el aspecto de parada. 4. Todas las señales de la ruta pasan a mostrar el aspecto de parada. 5. Se inicia el diferímetro de disolución de la ruta sin disolver 6. El programa libera los elementos pertenecientes a la ruta tras la expiración del diferímetro, que quedan liberados para poder ser utilizados por otra ruta. 7. El programa informa al usuario del desenclavamiento de la ruta y apaga los visores del itinerario.

Extensiones

Si el usuario no selecciona correctamente la señal de autorización del movimiento, el programa informa que no se puede establecer la señal como tal y hay que volver a enviar la señal al programa.

Descripción datos

Elementos: Circuitos de vías, circuitos de vías de aguja, agujas y señales.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Observaciones: No aplicable en13.4 Simulación EC. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.5.2.7: Disolución Deslizamiento

Fin 12.5.2: Disolución Itinerarios Fin 12.5: Lógica Simulación

Identificador: 12.6: Simulación Paso Tren Subrequisito 12: Simulación Nombre: Simulación del paso de un tren por el enclavamiento. Descripción: En este requisito se detallará la manera de simular el paso de un tren por alguna de las rutas que se puedan realizar en el enclavamiento. Observaciones:

Subrequisitos: 12.6.1: Recorrido Itinerario Tren, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren. Requisitos Relacionados: 12.4: Videográfico.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.6.1: Recorrido Itinerario Tren Subrequisito de 12.6: Simulación Paso Tren Nombre: Autorización de realización de un itinerario a un tren. Descripción: La autorización de movimiento de paso de tren sobre el itinerario establecido se da una vez establecido y enclavado el itinerario correctamente. Se puede dar la autorización de varios trenes a la vez, si las rutas que se quieren establecer no tienen ningún elemento en común, es decir, incompatibles. Las condiciones para permitir el paso del tren son: 1. Enclavamiento de todos los elementos que determinan el itinerario. 2. Comprobación de que todos los circuitos de vía necesarios estén libres. 3. Comprobación de que las protecciones de flancos y deslizamientos estén enclavadas. Hay que abrir la señal de entrada para autorizar el movimiento del tren. Desde ese momento, todas las condiciones mencionadas están implícitas. El itinerario por el que pasa el tren es almacenado en una tabla con los estados que van tomando cada uno de los elementos que constituyen la ruta. Una vez que pasa el tren, el itinerario borrará la tabla “rutas enclavadas” y se desenclavarán todos los elementos que formaban el itinerario. Observaciones: El procedimiento se aplicará tanto por la simulación de trenes individualmente como en la simulación de movimientos de una batería de trenes. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 5.2.2: Incompatibilidad S y DG y GT, 7.5: Tren, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.3: Barra Herramientas S, 12.4: Videográfico, 12.5: Lógica Simulación.

Fin 12.6.1: Recorrido Itinerario Tren

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados Subrequisito de 12.6: Simulación Paso Tren Nombre: Tabla de almacenamiento de itinerarios enclavados. Descripción: La tabla de almacenamiento de itinerarios “rutas enclavadas” es necesaria para establecer más de un itinerario a la vez y poder simular el paso de varios trenes. No hay que olvidar que no se puede utilizar un mismo elemento en dos itinerarios al mismo tiempo. Observaciones:

Subrequisitos: 12.6.2.1: Monitorización Rutas Enclavadas Requisitos Relacionados: 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario.

Identificador: 12.6.2.1: Monitorización Rutas Enclavadas Subrequisito de 12.6.2: Tabla Rutas Enclavados Nombre: Supervisión continua rutas enclavadas Descripción: El enclavamiento comprobará que los elementos de las rutas enclavadas no sufran anormalidades. Comprobará que: 

Todos los elementos de la ruta estén enclavados y detectados en la posición requerida.



Todos los CV de la ruta están “no ocupados” (salvo si es marcha a la vista. Modo FS).



Los CV de deslizamiento del itinerario están “no ocupados”. (en maniobras esta condición no es aplicable).



Todas las señales de la ruta muestran aspecto de vía libre, o si se trata de un bloqueo, que se mantenga el funcionamiento normal del bloqueo. - 209 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Si alguna de las anteriores condiciones se ven alteradas, el enclavamiento realizará: La señal de entrada a la ruta así como la zona donde ocurrió la anomalía mostrarán el aspecto de “parada”.

Observaciones: La señal de la zona donde se detectó la anomalía sólo se podrá restituir en los siguientes casos: 

Si se recibe petición de “reestablecer aspecto” por parte del operario.



Si se realiza una petición de establecimiento de alguna de las rutas que utilizan los elementos fallidos y se dan las condiciones para poder enclavar esa ruta.

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3: Simulación Recorrido Tren.

Fin 12.6.2.1: Monitorización Rutas Enclavadas

Fin 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Subrequisito de 12.6: Simulación Paso Tren Nombre: Simulación del paso del tren por un itinerario. Descripción: Para simular el paso del tren hay que pulsar sobre el botón de “simulación automática”. En ese momento aparecerá una ventana indicando al usuario que seleccione la ruta que desea simular. La opción “aceptar” aparecerá en la parte inferior de la ventana. Lógicamente, la ruta seleccionada por el usuario no puede estar siendo simulada. Se pueden establecer varios itinerarios a la vez, siempre y cuando no sean incompatibles entre sí.

Simulación del paso del tren por un itinerario Actor primario

Usuario.

Actor secundario

Tren.

Desencadenante

Iniciativa del usuario.

Precondiciones

Es necesario que la ruta por la que se quiera simular el paso del tren esté enclavada.

Escenario primario

Extensiones

1. El programa sitúa el tren en el circuito de vía anterior al que está asociada a la señal origen del itinerario e, ilumina ese circuito en rojo, es decir, ocupado. 2. Según avanza el tiempo y, en el caso en el que el tren siga avanzando, el programa mostrará el circuito de vía siguiente como ocupado también. 3. Consecuentemente, cuando la cola del tren abandona un circuito de vía, automáticamente se cambiará el estado que se muestra por pantalla a desocupado, así como el estado que muestra la señal que protege a dicho circuito de vía. 4. Cuando el tren ha finalizado el itinerario establecido, el usuario selecciona el tren para su desaparición. En el caso en el que el tren esté en un circuito de vía que es final de vía, el programa automáticamente borrará el tren.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos

Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.5: Tren, 7.7.2: Parámetros, 8: Elementos, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R - 212 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Compuestas, 11.4: T. Datos R Compuestas, 11.5: T. Pos Agujas, 11.6: T. Situación CV, 11.7: T. Estado Señales, 12.4: Videográfico, 13: Capacidad Subrequisitos: 12.6.3.1: Caract Tren Simular, 12.6.3.2: Simulación Manual, 12.6.3.3: Simulación Automática, 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos, 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo, 12.6.3.6: Estado CV, 12.6.3.7: Fin Recorrido.

Identificador: 12.6.3.1: Caract Tren Simular Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Características de velocidad y longitud del tren en simulación. Descripción: Cuando se selecciona la señal que autoriza el movimiento de la ruta y se pulsa la opción de aceptar, la señal y el circuito de la vía anterior a la señal se ponen en rojo, apareciendo una ventana en la cual se deberá introducir la velocidad y la longitud del tren. La opción de aceptar aparece en la parte inferior de la ventana. Observaciones: Seleccionada la opción “aceptar” en la ventana de introducción de longitud y velocidad del tren, es el momento de verificar si son correctos los datos introducidos. Si lo son, se permitirá el movimiento del tren por el itinerario seleccionado. Si el tren está en un circuito de vía se iluminará en rojo para indicar que está ocupado dicho circuito de vía. En el caso en el que los datos no fueran correctos aparecería una ventana indicando el error cometido y el usuario podrá volver a introducir los datos. Requisitos Relacionados: 7.5: Tren, 7.7.2: Parámetros. Subrequisitos: 12.6.3.1.1: Valores Tren Permitidos.

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.6.3.1.1: Valores Tren Permitidos Subrequisito de 12.6.3.1: Caract Tren Simular Nombre: Valores Aceptados por el Tren en la simulación. Descripción: El tren en la red REFIG debe tener una velocidad que debe estar comprendida entre 20 y 220 km/h. En el bloqueo en la red AV la velocidad máxima será de 320km/h. En el entorno de la estación, la velocidad de ambas redes podrá oscilar entre 10 y 160 km/h. La longitud del tren debe oscilar entre 40 y 180 m. Observaciones:

Requisitos Relacionados: 7.7.2: Parámetros.

Fin 12.6.3.1.1: Valores Tren Permitidos

Fin 12.6.3.1: Caract Tren Simular

Identificador: 12.6.3.2: Simulación Manual Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Simulación manual del paso del tren por un itinerario enclavado. Descripción: Esta simulación puede realizarse por la ocupación y la desocupación de los circuitos de vía. Para ello, se requiere que el usuario seleccione con el ratón la ruta que va a seguir el tren. Así señalará como ocupado el circuito de vía elegido por el usuario con el ratón y el circuito de vía que estaba ocupado se señala, como desocupado. Para poder llevar a cabo una simulación de manera manual, hay que optar en la barra de herramientas por el botón “simulación manual”. Observaciones: Previo a la realización de la simulación hay que guardar los datos en la base de datos y verificar que el itinerario se va estableciendo. - 214 -

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos: No aplicable en 13.4 Simulación EC. Requisitos Relacionados: 7.5: Tren, 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados.

Fin 12.6.3.2: Simulación Manual

Identificador: 12.6.3.3: Simulación Automática del paso del tren. Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Simulación automática del paso del tren por un itinerario enclavado. Descripción: Se da la simulación automática cuando se mueve un tren virtual por la ruta establecida. Analizando en cada instante la velocidad y la longitud del tren se pueden determinar los circuitos de vía que están ocupados o desocupados. Para que el movimiento sea representativo a la realidad, para cada cantón se calculará el tiempo que tarda un tren en recorrerlo mediante el uso de curvas de aceleración y deceleración. Los valores de aceleración y deceleración son configurables en los datos del tren, siendo valores por defecto de 0.7 m/s2 para la aceleración y 0.8 m/s2 para la deceleración. Es preciso pulsar el botón de “simulación automática” en la barra de herramientas para que la simulación automática pueda llevarse a cabo. Observaciones: Con el fin de simplificar los cálculo para una ejecución más rápida de la aplicación, la curvas de frenado y aceleración serán simplificadas a rectas, asemejándose la representación a un trapecio, con una meseta con la velocidad máxima del cantón o del tren, la que sea más restrictiva. Subrequisitos:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Requisitos Relacionados: 7.5: Tren, 8: Elementos, 12.4: Videográfico, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados.

Fin 12.6.3.3: Simulación Automática

Identificador: 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Envío de cambios de posición a los aparatos de vía. Descripción: Desde la pantalla de simulación se realiza el envío de cambios de posición a los elementos de vía según la lógica de simulación o enclavamiento. Si se quiere enviar un cambio de posición a un elemento de campo que está actuando erróneamente, es preciso que la verificación sea positiva y que, lógicamente, el elemento no esté enclavado. Cumplidas estas condiciones, se elige con el ratón el aparato con anormalidad, que suelen ser las agujas y se actúa sobre el mando individual de ese aparato. Una vez que se puede cambiar la posición de la aguja correctamente, el proceso sigue adelante. En caso contrario, hay que repetir la acción. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.2: CVA, 12.4: Videográfico.

Fin 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Paso del tren por el bloqueo. Descripción: Si se establece un itinerario que finaliza en una señal de bloqueo. La ruta del bloqueo queda establecida y se pone en amarillo, como en el establecimiento de itinerarios. Según vaya el tren avanzando por los circuitos de vía de bloqueo, las señales que corresponden a ese movimiento cambian de aspecto, dependiendo de la ruta que se establece. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.3: Señales, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3.2: Simulación Manual, 12.6.3.3: Simulación Automática.

Fin 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo

Identificador: 12.6.3.6: Estado CV Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Estado de los circuitos de vía y de los circuitos de vía de aguja. Descripción: El estado de los circuitos de vía puede ser libre u ocupado. Cuando el circuito de vía o el circuito de vía de aguja, está ocupado, se le asigna el valor “verdadero” y, cuando los circuitos de vía o de vía de aguja no están ocupados se le asigna el valor “falso”. Un circuito de vía aguja contiene una aguja con su circuito de vía correspondiente. Las agujas, al tener dos ramas, poseen un circuito de vía de aguja en cada una de las dos posiciones. Observaciones:

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 8.1: CV, 8.2: CVA, 11.2: T.R Simples, 11.3: T.R Compuestas, 11.6: T. Situación CV, 12.4: Videográfico, 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados, 12.6.3.2: Simulación Manual, 12.6.3.3: Simulación Automática.

Fin 12.6.3.6: Estado CV

Identificador: 12.6.3.7: Fin Recorrido Subrequisito de 12.6.3: Simulación Recorrido Tren Nombre: Final del trayecto del tren que se está simulando. Descripción: Tan pronto como llegue el tren al final de la ruta, es decir, se ocupe únicamente el CV destino, comienza la fase de disolución del itinerario, si no se ha optado por la liberación por la cola. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 12.6.3.7: Fin Recorrido

Fin 12.6.3: Simulación Tren Fin 12.6: Simulación Paso Tren

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Capítulo 3: Especificación de Requisitos Identificador: 12.7: Alarmas Subrequisito de 12: Simulación Nombre: Alarmas de la simulación. Descripción: El enclavamiento deberá clasificar los fallos atendiendo a los datos de configuración entre fallos leves (la seguridad no está comprometida) y fallos graves, cuando la seguridad está comprometida. Estos estados se mostrarán por pantalla. Así mismo, se guardará en un archivo de texto “alarms.txt” las incidencias con la hora en la que se produjo, el nombre del fichero del enclavamiento que causó la alarma, la clasificación de la incidencia y la descripción de la incidencia. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados:

Fin 12.7: Alarmas

Fin 12: Simulación

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

Capítulo 4 MODELO LÓGICO DE DATOS Como quedó explicado en el capítulo 2, el enclavamiento basa toda su lógica y funcionamiento en cuatro tablas principales: Tabla de rutas simples, tabla de deslizamientos, tabla de protección de flancos y tabla de incompatibilidades. Por lo tanto, un buen diseño de las tablas asegura un buen resultado tanto en la generación automática de las tablas como en una buena simulación. Para que la gestión de las tablas sea correcta, se han empleado técnicas de diseño de Bases de Datos, con el objetivo de que las tablas estén normalizadas. También se ha pensado en que el diseño resultante permita accesos rápidos de la información, cuando se acceda a través de sentencias SQL (“Structured Query Language”), que es el lenguaje que se va a utilizar para consultar las tablas creadas. Las tablas se crean y guardan la información generada cuando se utilizan los módulos de diseño gráfico y generación automática de tablas del enclavamiento. Después, el módulo de simulación consultará dichas tablas. Las tablas “CV”, “CVA”, “Agujas” y “Señales” guardan la información resultante del diseño gráfico. Solamente guardan los datos si el diseño del enclavamiento es correcto. El resto de las tablas, guardan la información generada a raíz de los datos introducidos en las anteriores tablas y la aplicación de la lógica del enclavamiento.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

1 Diseño de la Base de Datos En la Figura 45, se tiene la representación gráfica del diseño de la base de datos, tras haber aplicado técnicas de diseño a las tablas necesarias.

CV

CVA

(IDCV, enclavamiento, nVia, CVAnterior, CVPosterior, posX, posY, longitud, bloqueo) .

c

(IDCVA, IDCV, CVAnterior, CVPosteriorNormal, CVPosteriorIn vertida, posX, posY, longitudNormal, longitudInvertida, tipoAguja)

m

Agujas

Señales (IDSeñal, enclavamiento, nVia, tipo, posX, posY, CVAsociado, orientacion)

m

(tipoAguja, velNormal, velInvertida)

Posicion Agujas (IDRuta, IDCVA, EI, ED, EA)

n

n m

Rutas Simples Estado Señales (IDRuta, IDSeñal, estadoP, EstadoA, itinerario)

m

(IDRuta, tipoRuta, direccion, señalAutoriza, señalFinal, descripcion, CV2Antes, CVAnterior, CVSeñal,CVPosterior)

Incompatibilidades (IDRuta, restoRuta, tipo)

Situacion CV m

(IDRuta, IDCV, CVR, CVD, CVPF, secuencia)

Rutas Compuestas m

m

(IDRutaC, IDRuta, orden)

m

Datos Rutas Compuestas (IDRutaC, tipoRuta, direccion, señalAutoriza, señalFinal, descripcion)

m

Figura 45

En las siguientes páginas se detallarán las claves de las tablas, sus atributos, el tipo de datos que guardan, tanto en SQL como en Java y una breve descripción.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2 Descripción de las tablas 2.1 Tablas empleadas en el módulo de “diseño gráfico” 2.1.1 Tabla “CV” Tabla en la que se guardan todos los circuitos de vías que hay en el enclavamiento, así como sus datos necesarios tanto para poder situarlos como para representar y realizar cálculos. Clave Principal: Atributos IDCV Nombre Atributo IDCV enclavamiento

Restricción PKCV Tipo de Dato Valor Descripción SQL Java Nulo Atributo char String No Identificador del Circuito de Vía. int int No Identificación del enclavamiento al cual pertenece el circuito de vía. nVia int int No Número de vía al que pertenece el CV. CVAnterior char String No CV anterior a este CV. Se introducirá “No” si es el final de la vía. CVPosterior char String No CV siguiente a este CV. Se introducirá “No” si es el final de la vía. posX int int No Coordenada ‘X’ donde comienza el CV. posY int int No Coordenada ‘Y’ donde comienza el CV. longitud int int No Longitud del CV. bloqueo bool boolean No Valor que indica si el CV pertenece a un bloqueo. En ese caso valor verdadero. nETCS int int No Nivel ETCS que está dotado el CV. velocidad int int No Velocidad máxima del CV. fallido bool boolean No Valor que indica que el CV está en estado fallido o no trBlocking bool boolean No Indica si el CV posición se encuentra bloqueado. estacion bool boolean No Indica si el CV tiene un andén para la subida y bajada de viajeros. NOTA: Se crea un IDCV con ID NO y valores fijados para indicar que el CV anterior o posterior es final de vía: enclavamiento = “-1”, nVia = “-1” CVAnterior = “NO”; CVPosterior = “NO”; posX = 0; posY = 0; logitud = 0.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.1.2 Tabla “CVA” Tabla en la que se guardan todos los circuitos de vías asociados a una aguja que hay en el enclavamiento, así como sus datos. Clave Principal: Atributos IDCVA Claves Extranjeras: Atributo IDCV CVAnterior CVPosteriorNormal CVPosteriorIn vertida tipoAguja

Restricción PKCVA Tabla referencia CV CV CV CV

Atributo referenciado IDCV IDCV IDCV IDCV

Restricción FKCVCVA1 FKCVCVA2 FKCVCVA4 FKCVCVA5

Agujas

tipoAguja

FKTACVA

Nombre Atributo IDCVA IDCV

Tipo de Dato SQL Java char String char String

Valor Descripción Nulo Atributo No Identificador del Circuito Vía de Aguja. No Identificador del Circuito de Vía que está asociado el CVA. No CV anterior a este CVA en la posición normal de la aguja. No CV siguiente a este CVA en la posición normal de la aguja. No CV siguiente a este CVA en la posición invertida de la aguja. No Coordenada ‘X’ donde comienza el CV. No Coordenada ‘Y’ donde comienza el CV. No Longitud del CVA en posición normal de la aguja. No Longitud del CVA en la posición invertida de la aguja.

CVAnterior

char

String

CVPosteriorNor mal CVPosteriorIn vertida posX posY longitudNormal

char

String

char

String

int int int

int int int

longitudInverti da velocidadNorm al

int

int

int

int

No

Velocidad máxima permitida del CVA en posición normal de la aguja.

velocidaddInver int tida

int

No

Velocidad máxima del CVA en la posición invertida de la aguja.

tipoAguja

int

int

No

Identificador del tipo de aguja que se está utilizando.

fallido

bool

No

TrBlocking

int

boolea n int

Valor que indica que el CV está en estado fallido o no Código numérico que la posición se encuentra bloqueada el CVA

No

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos 2.1.3 Tabla “Agujas” Tabla en la que se guardan los diferentes tipos de agujas que hay y sus características a la hora de saber a qué velocidad se ha de circular cuando se pasan sobre ellas. Clave Principal: Atributos tipoAguja

Restricción PKTA

Nombre Atributo tipoAguja

Tipo de Dato SQL Java int int

velNormal

int

int

velInvertida

int

int

Valor Descripción Nulo Atributo No Identificador del tipo de aguja que se está utilizando. No Velocidad máxima al pasar por la aguja en posición normal. No Velocidad máxima al pasar por la aguja en posición invertida.

- 225 -

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.1.4 Tabla “Señales” Tabla en la que se guarda toda la información sobre las señales en un determinado enclavamiento. Clave Principal: Atributos IDSeñal Claves Extranjeras: Atributo CVAsociado

Tabla referencia CV

Nombre Atributo IDSeñal enclavamiento

Tipo de Dato SQL Java char String int int

nVia

int

int

tipo posX

char int

String int

posY

int

int

CVAsociado orientacion

char bool

String

bloqueoSenal red

bool char

boolean

Restricción PKS

boolean

String

Atributo referenciado IDCV

Restricción FKTCVS

Valor Descripción Nulo Atributo No Identificador de la señal. No Identificación del enclavamiento al cual pertenece la señal. No Número de vía al que pertenece la señal. No Tipo de la señal. No Coordenada ‘X’ donde se sitúa la señal. No Coordenada ‘Y’ donde se sitúa la señal. No CV al que está protegiendo la señal. No Orientación de la señal, dependiendo del sentido que regule: Dirección que sigue la ruta. De izquierda a derecha; valor = ‘true’. No Indica si la señal está bloqueada. No Indica si la señal es de tipo REFIG o AV.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2 Tablas empleadas en el módulo de “generación de tablas”

2.2.1 Tabla “Rutas Simples” Tabla donde se guardan todos los detalles de las posibles rutas simples del enclavamiento. Por la normalización del diseño de las bases de datos aquí se incluye, a su vez, la tabla de “enclavamiento de proximidad. Esta tabla es la que el enclavamiento consulta, cuando se realiza una disolución de un itinerario de manera artificial, para determinar si un tren está en la proximidad o no. Un tren está en la proximidad, si se encuentra en los circuitos de vía recogidos en esta tabla. En esta tabla se han incluido, además, el circuito de vía que protege la señal y el siguiente para saber, de manera rápida, si el tren ha ocupado esos circuitos de vía durante el proceso de disolución artificial del itinerario con tren en la proximidad.

Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRuta

PKR

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

señalAutoriza

Señales

IDSeñal

FKSA

señalFinal

Señales

IDSeñal

FKSF

CV2Antes

CV

IDCV

FKCVR1

CVAnterior

CV

IDCV

FKCVR2

CVSeñal

CV

IDCV

FKCVR3

CVPosterior

CV

IDCV

FKCVR4

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos Tabla de Rutas Simples: Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRuta

char

String

No

Identificador de la ruta.

tipoRuta

int

Int

No

Dato del tipo de ruta.

direccion

bool

boolean

No

Dirección que sigue la ruta. De izquierda a derecha; valor = ‘true’.

señalAutoriza

char

String

No

ID de la señal que autoriza la realización de la ruta.

señalFinal

char

String

No

ID de la señal que finaliza la ruta.

descripcion

var Char

String

No

Breve descripción del recorrido de la ruta y su propósito.

CV2Antes

char

String

No

Identificador del CV 2 antes del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVAnterior

char

String

No

Identificador del CV anterior del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVSeñal

char

String

No

Identificador del CV que inicia el itinerario enclavado.

CVPosterior

char

String

No

Identificador del CV posterior al CV que inicia el itinerario enclavado. No es estrictamente necesario.

CVdestino

char

String

No

Id del CV donde se finaliza la ruta

CVdestino2

char

String

Si

ID del CV anterior al de CV destino para los trenes largos

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.2 Tabla “Rutas Compuestas” Tabla que guarda las rutas simples que componen la ruta compuesta. Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRutaC, IDRuta

PKRC

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRuta

Rutas Simples

IDRuta

FKRSRC

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRutaC

Char

String

No

Identificador de la ruta.

IDRuta

Char

String

No

Identificador de la ruta simple.

orden

Int

int

No

Orden secuencial de las rutas simples que componen la compuesta.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.3 Tabla “Datos Rutas Compuestas” En esta se guardan los datos de las rutas compuestas. Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRutaC

PKRC

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRutaC

Rutas Compuestas

IDRutaC

FKRSRC

señalAutoriza

Señales

IDSeñal

FKSARC

señalFinal

Señales

IDSeñal

FKSFRC

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRutaC

char

String

No

Identificador de la ruta Compuesta.

tipoRuta

int

Int

No

Tipo de ruta compuesta.

direccion

bool

boolean

No

Dirección que sigue la ruta. De izquierda a derecha; valor = ‘true’.

señalAutoriza

char

String

No

ID de la señal que autoriza la realización de la ruta.

señalFinal

char

String

No

ID de la señal que finaliza la ruta.

descripcion

var Char

String

No

Breve descripción del recorrido de la ruta y su propósito.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.4 Tabla “Posicion Agujas” Tabla que indica cómo han de posicionarse las agujas que forman parte de la ruta simple que se está enclavando, así como las agujas que pertenecen a la ruta de deslizamiento y la protección de flancos. Clave Principal: Atributos

Restricción:

IDRuta, IDCVA

PKPAI

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRuta

Rutas Simples

IDRuta

FKRPAI

IDCVA

CVA

IDCVA

FKCVAPAI

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRuta

Char

String

No

Identificador de la ruta.

IDCVA

Char

String

No

Identificador del CVA que forma parte de la ruta.

EI

Char

String

Puede Posición en la que ha de estar la

aguja del CVA que forma parte de la ruta simple. Nulo si ese CVA no forma parte de la ruta. ED

Char

String

Puede Posición en la que ha de estar la

aguja del CVA que forma parte de la ruta de deslizamiento. Nulo si ese CVA no forma parte de la ruta de deslizamiento. EA

Char

String

Puede Posición en la que ha de estar la

aguja del CVA que forma parte de la ruta. Nulo si ese CVA no forma parte de la protección de flancos.

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.5 Tabla “Situacion CV” Tabla que indica todos los circuitos de vía que forman parte de una ruta simple (CVR), de la ruta de deslizamiento de esa ruta simple (CVD) y de la protección de flancos de la ruta (CVPF). Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRuta, IDCV

PKSCV

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRuta

Rutas Simples

IDRuta

FKRSCV

IDCV

CV

IDCV

FKCVSRCV

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Nulo

Atributo

Java

IDRuta

char

String

No

Identificador de la ruta.

IDCV

char

String

No

Identificador del CV que afectado por la ruta simple.

CVR

char

String

Puede

Condición de si ha de estar libre el CV que forma parte de la ruta. Nulo si ese IDCV no forma parte.

CVD

char

String

Puede

Condición de si ha de estar libre el CV que forma parte de la ruta de deslizamiento. Nulo si ese CV no forma parte de la ruta.

CVPF

char

String

Puede

Condición de si ha de estar libre el CV, o no necesariamente, que forma parte de la protección de flancos. Nulo si ese CV no forma parte de la protección de flancos.

secuencia

char

String

Puede

Valor que ordena secuencialmente los CV que componen la ruta simple incluida la ruta de deslizamiento. Nulo para los CV para la protección de flancos.

- 232 -

está

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.6 Tabla “Estado de las Señales” Tabla que indica qué estados han de mostrarse en todas las señales que están afectadas cuando se enclava una ruta simple. Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRuta, IDSeñal

PKOS

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRuta

Rutas Simples

IDRuta

FKROS

IDSeñal

Señales

IDSeñal

FKSOS

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRuta

char

String

No

Identificador de la ruta.

IDSeñal

char

String

No

Identificador de la señal que forma parte de la ruta simple.

estadoP

char

String

No

Estado en el que se ha de mostrar la señal cuando el itinerario está enclavado.

EstadoA

char

String

Puede

Estado Alternativo en el que se ha de mostrar la señal cuando el itinerario está enclavado. Valor nulo si no hay otra posibilidad.

itinerario

bool

boolean

no

Valor verdadero si el IDSeñal forma parte de la ruta simple que se está enclavando.

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Capítulo 4: Modelo Lógico de Datos

2.2.7 Tabla “Incompatibilidades” Tabla que guarda las razones por las cuales dos rutas simples no se pueden realizar a la vez: ya sea por compartir circuito de vía, o por restricciones de deslizamientos o bien por protección de flancos. Clave Principal: Atributos

Restricción

IDRuta, restoRuta

PKI

Claves Extranjeras: Atributo

Tabla referencia

Atributo referenciado

Restricción

IDRuta

Rutas

IDRuta

FKRI

restoRuta

Rutas

IDRuta

FKRRI

Nombre

Tipo de Dato

Valor

Descripción

Atributo

SQL

Java

Nulo

Atributo

IDRuta

char

String

No

Identificador de la ruta.

restoRuta

char

String

No

Identificador del resto de las rutas (producto cartesiano).

tipo

char

String

No

Tipo de incompatibilidad entre el IDRuta y restoRuta.

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Capítulo 5: Implementación

Capítulo 5 IMPLEMENTACIÓN La programación está estructurada en 10 paquetes. En la Figura 46: Diagrama de Paquetes se pueden ver los diferentes paquetes y sus dependencias entre unos y otros. Cada uno dispone de una funcionalidad diferenciada, siendo el paquete simuladorPrograma donde se encuentra la función principal de la aplicación, los elementos gráficos y la representación de los elementos controlables del enclavamiento. A continuación, se explicará la agrupación de los paquetes y en la siguiente sección se dará una breve explicación de las clases ordenadas por paquetes.

Figura 46: Diagrama de Paquetes

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Capítulo 5: Implementación

1 Paquetes: simuladorPrograma. Paquete donde se encuentran las clases con las que arranca inicialmente el programa, así como los diferentes módulos que dispone la aplicación: creación y edición del enclavamiento, generación de las tablas del enclavamiento diseñado y simulación del enclavamiento cargado. entornoGrafico Paquete donde se agrupan las clases de los diferentes elementos que puede controlar el enclavamiento y que se utiliza en el módulo de creación y de edición del enclavamiento. Estas clases permiten introducir y modificar, en el JCanvas, las señales, los CV y las agujas. elementosGraficos. En este paquete se agrupan los elementos gráficos que se pueden utilizar en el enclavamiento así como los atributos que disponen: CV, señales, agujas. menuarchivo Paquete donde se encuentran todas las opciones que permite realizar el “Menu” archivo: abrir y guardar un diseño de enclavamiento. guardarFicheros. Paquete donde se guarda la clase que permite guardar todos los datos de un enclavamiento así como el procedimiento para poder realizar esta operación. tablas. Paquete donde se agrupan todas las clases que permiten generar las tablas imprescindibles para el funcionamiento del enclavamiento: tabla de rutas simples, tabla de rutas compuestas, tabla de incompatibilidades, tabla de protección de flancos, tabla de deslizamientos. DAO. Paquete donde se guardan todas las clases que operan con las bases de datos, con el fin de poder realizar la comunicación con ésta y hacer las operaciones de borrado, inserción y modificación de los datos. util. En este paquete se agrupan las clases que permiten realizar parametrizaciones sobre el sistema, al ser referenciadas por cualquiera otra clase. simulaEnclavamiento. Paquete donde están agrupadas todas las clases necesarias para la simulación de un enclavamiento: el establecimiento de rutas, su disolución y el paso de los trenes. dominio. Es el paquete que contiene las clases de los elementos del enclavamiento: Circuito de vías, agujas, rutas, así como la protección de flancos, las incompatibilidades y el enclavamiento de proximidad. Los datos utilizados son los ya indicados en la sección anterior de descripción de los datos de las tablas.

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Capítulo 5: Implementación

2 Clases Se listarán las clases que dispone el programa con un resumen de la funcionalidad que está implementada en cada una de ellas. El orden de la lista es alfabético según los paquetes con el fin de facilitar la búsqueda.

2.1 DAO: AgujaDAO: Clase para introducir, borrar y modificar las propiedades de una aguja en la base de datos de la tabla. CompuestaDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las propiedades de una ruta compuesta en la base de datos en la tabla de “rutas compuestas”. ConstantesDAO: Clase con todas las sentencias SQL que se realizan en el programa para interactuar con la base de datos. Estas sentencias son utilizadas por las clases del paquete DAO. CVADAO: Clase para introducir, borrar y modificar las propiedades de un circuito de vía aguja en la base de datos de la tabla. CVDAO: Clase para introducir, borrar y modificar las propiedades de un circuito de vía en la base de datos de la tabla. DeslizamientoDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las propiedades del deslizamiento de una ruta en la base de datos en la tabla de “deslizamientos”. EnclavamientoDAO: Clase utilizada para cargar todos los elementos imprescindibles del enclavamiento (agujas, circuitos de vía y tablas de rutas y deslizamientos), cuando se solicita la acción de cargar un enclavamiento en la clase “cargar.java” del paquete menuArchivo. EnclavamientoProximidadDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las propiedades de una ruta teniendo en cuenta su zona de proximidad en la base de datos en la tabla de “enclavamiento de proximidad”. IncompatibilidadDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las propiedades de incompatibilidades en la base de datos en la tabla de “Incompatibilidades”. ProteccionFlancosDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las propiedades de la protección de flancos en la base de datos en la tabla de “Protección de Flancos”. RutaAgujaDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las agujas que forman parte de una ruta simple en la base de datos. RutaCVDAO: Clase para introducir, modificar y borrar los Circuitos de Vía que forman parte de una ruta simple en la base de datos.

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Capítulo 5: Implementación RutaDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las rutas simples que dispone el enclavamiento en la base de datos. SenalDAO: Clase para introducir, modificar y borrar las señales que dispone el enclavamiento en la base de datos. UtilDAO: Clase con la cual se realiza el volcado de información desde la base de datos a la memoria, y viceversa, de las señales, circuitos de vía, agujas para que el programa pueda representarlas de forma gráfica. Todos los datos en memoria se guardan en “ArrayLists”, es decir en vectores. 2.2 elementosGraficos: AgujaDIDG: Clase que permite representar la aguja con la rama invertida hacia la izquierda, en sentido izquierda-derecha, en el JCanvas del programa. AgujaDSDG: Clase que permite representar la aguja con la rama invertida hacia la derecha, en sentido izquierda-derecha, en el JCanvas del programa. AgujaIIDG: Clase que permite representar la aguja con la rama invertida hacia la izquierda, en sentido derecha –izquierda, es decir invertida, en el JCanvas del programa. AgujaISDG: Clase que permite representar la aguja con la rama invertida hacia la derecha, en sentido derecha –izquierda, es decir invertida, en el JCanvas del programa. Cv: Clase que permite representar el Circuito de Vía en el JCanvas del programa. Cva: Clase que permite simplificar las clases de los diferentes tipos de agujas, al superponerse sobre éstas, al disponer de los datos de la aguja ListenerRaton: Clase con la implementación de todas los métodos que se pueden ejecutar ante las acciones que un ratón pueda realizar. PanelPaint: Clase que contiene los métodos para pintar en el Jcanvas todos aquellos elementos que se disponga en memoria del programa, es decir, en las listas del paquete DAO. PintaArrastra: Clase con los métodos para representar una figura cuando ésta se arrastra de un lugar a otro de la pantalla del JCanvas SenalAvanzada: Clase con los métodos para representar una señal avanzada en el JCanvas del programa. SenalBloqueoN0: Clase con los métodos para representar una señal de bloqueo en el JCanvas del programa. SenalEntrada: Clase con los métodos para representar una señal de entrada en el JCanvas del programa. SenalMan2F: Clase con los métodos para representar una señal avanzada en el JCanvas del programa. - 238 -

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Capítulo 5: Implementación SenalManobra4F: Clase con los métodos para representar una señal de maniobra con 4 focos en el JCanvas del programa. SenalR: Clase con los métodos para representar una señal de retroceso en el JCanvas del programa. SenalSalida: Clase con los métodos para representar una señal de salida de estación en el JCanvas del programa. SenalTopera: Clase con los métodos para representar una señal de fin de vía en el JCanvas del programa.

2.3 entornoGrafico: En este paquete, todas las clases van precedidas de la letra V para indicar que se trata de las ventanas, para que el usuario pueda introducir los datos. Pulsando aceptar, los datos introducidos se agregan, o se actualizan según la opción utilizada, al objeto de la clase del tipo de elemento que se ha seleccionado en la paleta y se almacena ese nuevo objeto en la lista enlazada de “ElementosUtil”. También se actualiza la representación gráfica del enclavamiento. Todas las clases disponen de validaciones internas, con sus correspondientes avisos por pantalla, en caso en el que alguna de las condiciones necesarias para un elemento no se cumplan, por ejemplo no asignar un identificador único al elemento a introducir. VEnclavamiento: Clase que permite al usuario introducir el nombre del enclavamiento que va a realizar en el módulo del diseño gráfico. Es el primer paso tras la selección de la opción en el menú “Archivo” la opción de “Nuevo Diseño”. VIntroAgujaDG: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de cualquier tipo de aguja del enclavamiento. VIntroCv: Clase que permite al usuario introducir las propiedades del CV que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroCva: Clase que permite al usuario introducir las propiedades del CV de la aguja que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalB: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de bloqueo que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalBA: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de avanzada en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalEn: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de entrada que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalM2F Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de maniobras de dos focos que va a introducir en el diseño del enclavamiento.

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Capítulo 5: Implementación VIntroSenalM Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de maniobra de cuatro focos que se va a introducir en el diseño del enclavamiento VIntroSenalR: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de maniobras de retroceso que se va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalSa: Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal de Salida que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VIntroSenalTp Clase que permite al usuario introducir las propiedades de la señal topera que va a introducir en el diseño del enclavamiento. VModiAguja: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la aguja que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiCV: Clase que permite al usuario modificar las propiedades del Circuito de Vía que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiCVA: Clase que permite al usuario modificar las propiedades del Circuito de Vía de Aguja que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalB: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de bloqueo que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalBA: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal avanzada seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalEn: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de entrada que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalM2F: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de maniobra de 2 focos que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalM: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de maniobra de 4 focos que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalR: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de maniobra de retroceso que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalSa: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal de salida que ha seleccionado del diseño del enclavamiento. VModiSenalTp: Clase que permite al usuario modificar las propiedades de la señal Topero que ha seleccionado del diseño del enclavamiento.

2.4 guardarFicheros: Fichero: Clase que permite guardar los datos de las incidencias en un fichero de texto. Los elementos del enclavamiento se guardan en la base de datos. - 240 -

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Capítulo 5: Implementación 2.5 menuArchivo: Cargar: Clase que se encarga de cargar los datos de un enclavamiento señalado al programa y mostrarlo por pantalla al invocar métodos de la clase PintaPanel FileTreeModel: Clase que permite, tanto a la clase Cargar como a la clase Guardar, visualizar el sistema de archivo para que el usuario pueda navegar por los diferentes directorios cuando este haya solicitado las opciones de guardar o cargar un diseño de enclavamiento. NavegacionUtil: Clase que conserva la ruta del directorio donde el usuario quiere guardar o cargar un diseño de enclavamiento, para luego poder realizar la opción elegida de manera correcta. Guardar: Clase que permite seleccionar la carpeta donde quiere guardar el diseño enclavamiento y el nombre de éste de forma visual usando los métodos disponibles en FileTreeModel. SuperCG: Clase que permite crear la ventana que utilizan los métodos de las clases de Cargar y Guardar y poder realizar la navegación por el sistema de archivos del sistema local.

2.6 simuladorPrograma: Bienvenida: Clase que permite mostrar una pantalla de bienvenida al programa mientras se carga el resto de elementos del programa. ControlAcceso: Clase que tiene los métodos para realizar el control de accesos, de tal manera que se pueda identificar a la persona que dispone de los derechos para acceder a las diferentes funciones del enclavamiento: administrador, operador, jefe de circulación. EntornoDG: En esta clase, se encuentran los métodos que forman parte del módulo del diseño gráfico del enclavamiento: cargar las paletas de diseño, el Jcanvas donde se introducen los elementos del enclavamiento disponibles en la paleta, la barra de herramientas para eliminar objetos y comprobar el enclavamiento. EntornoDT: Esta clase es la clase padre en el módulo de generación de tablas. Permite la ejecución ordenada de las tablas de manera secuencial para que éstas se generen de forma correcta y, después, se puedan visualizar sin necesidad de abrir un editor. A continuación se listan por el orden en el que se ejecutan. EntornoDTRS: Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de rutas simples que ha realizado la clase “TablaRuta”. EntornoDTIncom: Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de incompatibilidades que ha realizado la clase “TablaIncompatibilidad”.

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Capítulo 5: Implementación EntornoDTFlan Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de protección de flancos que ha realizado la clase “TablaProteccionFlancos”. EntornoDTDes: Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de deslizamientos que ha realizado la clase “TablaDeslizamiento”. EntornoDTProximidad: Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de proximidad que ha realizado la clase “TablaProximidad”. EntornoDTCompuestas: Clase que permite mostrar, gráficamente, al usuario la tabla de rutas compuestas que ha realizado la clase “TablaCompuesta”. EntornoSim: Clase que carga el entorno gráfico del módulo de la simulación, donde el usuario puede hacer uso del enclavamiento videográfico como si se tratara de uno real. Main: Clase que inicia el programa arrancando el entrono gráfico, cargando primeramente la pantalla del control de acceso de la clase “ControldeAcceso”.

2.7 Tablas: En este paquete, se listarán las clases según el orden de ejecución, para un mejor entendimiento por parte del lector. Su información se basa en las clases del paquete útil, las cuales disponen de la lógica en el cálculo de las diferentes tablas. TablaRuta: Clase que crea la Tabla de “Rutas simples”. Finalizado el proceso muestra los datos por pantalla, el Id de la ruta simple, tipo de ruta, la señal de origen y la señal de finalización con sus correspondientes estados, seguidos de todos los CV que componen la ruta y, por último, el – o los CV de “finalización”. TablaIncompatibilidad: Clase que crea la tabla de “Incompatibilidades” y muestra los resultados por pantalla en el módulo de Diseño de Tablas. Muestra una matriz n*n de todos los Id. de las rutas simples indicando si es incompatible una ruta con otra, y en el caso de ser incompatible, el tipo de incompatibilidad. TablaProteccionFlancos: Clase que crea la tabla de “Protección de Flancos”, a partir de la tabla generada en la clase TablaRuta del módulo de Diseño de Tablas. Muestra el Id. de la ruta simple, y a continuación, la señal origen y destino de la ruta y la posición que han de tomar las agujas de la ruta, así como la aguja complementaria para que se mantengan las condiciones. Con esta información, se completa la tabla de “PosicionAgujas”, donde se indica la posición que han de tomar todas las agujas del enclavamiento para una ruta. TablaDeslizamiento: Clase que crea la tabla de “Deslizamientos” y que muestra los resultados por pantalla en el módulo de Diseño de Tablas. Muestra un Id. de la ruta, señal origen y destino, y los dos CV de vía siguientes del deslizamiento, y, si hay un deslizamiento alternativo por otra - 242 -

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Capítulo 5: Implementación posición de una aguja, los CV de deslizamiento complementario (2 CV complemnetarios). TablaProximidad Clase que crea la “tabla de proximidad”, a partir de la tabla de rutas simples. Se muestra el Id. de la ruta, Señal de origen y destino, los dos CV anteriores al CV que da comienzo a la ruta, así como el primero de la ruta. En el caso en el que el CV anterior al comienzo de la ruta sea una aguja, se guardarán los CV de ambas ramas. TablaCompuesta: Clase que crea la tabla de “Rutas Compuestas” y que muestra los resultados por pantalla en el módulo de Diseño de Tablas. Muestra un Id. de la ruta compuesta, sentido, señal origen, señal destino y las rutas simples que se encadenan,

2.8 util: AccessJDBCUtil: Clase que permite el acceso a la base de datos. ComprobarDG: Clase que dispone de la lógica de comprobar automáticamente que, el diseño gráfico realizado, cumple con todos los requisitos, con el fin de que la generación automática de tablas no tenga errores durante su ejecución, al faltar elementos imprescindibles. Comprueba que cada CV tiene asociada una señal, y que no tenga valores nulos en datos de obligado cumplimiento. CreaCompuesta: Clase que dispone de la lógica de generar las rutas compuestas entre las rutas simples. Comprueba ruta a ruta si se puede enlazar con alguna otra, anotándose, en el caso que sea afirmativo, dicha sucesión. Esa sucesión se vuelve a iterar con el fin de conseguir rutas compuestas formadas por dos o más rutas simples. Los datos generados se guardan en memoria para generar la “tabla de rutas compuestas”, que es realizada por la clase “TablaCompuesta”. CreaDeslizamientos: Clase que dispone de la lógica de generar las rutas de deslizamiento de las rutas simples. Comprueba si los dos siguientes circuitos de vía posteriores a una ruta simple son compartidos por otra ruta simple. En caso afirmativo, se anota esta situación. Los datos generados se guardan en memoria para generar la “tabla de deslizamiento”, que es realizada por la clase “TablaDeslizamiento”. CreaIncompatibilidades: Clase que dispone de la lógica de averiguar las incompatibilidades entre las rutas simples. Comprueba ruta a ruta si comparte elementos comunes con alguna otra, anotándose, en el caso que sea afirmativa, la incompatibilidad de ambas rutas. Los datos generados se guardan en memoria para generar la “tabla de incompatibilidades”, que es realizada por la clase “TablaIncompatibilidad”. CreaProximidad: Clase que dispone de la lógica de averiguar la zona de proximidad a una ruta simple. Los datos generados se guardan en memoria

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Capítulo 5: Implementación para generar la “tabla proximidad”, que es realizada por la clase “TablaProximidad”. CreaRutas: Clase que dispone de la lógica de averiguar las diferentes rutas simples disponibles en el enclavamiento diseñado de manera automática, así como su clasificación en rutas simples o compuestas. El algoritmo recorre secuencialmente el “array list” de señales, seleccionando las señales de salida o de entrada de estación, así como las de maniobra y emparejándolas con otra señal que pueda ser considerada como final de la ruta siempre y cuando se pueda alcanzar por los circuitos de vía. Los datos generados se guardan en memoria para generar la “tabla rutas simples”, que es realizada por la clase “TablaRuta”.Así mismo, crea la tabla “PosicionAgujas” que indica la posición que han de tomar las agujas para realizar la ruta. No se tiene en cuenta la protección de flancos ni los deslizamientos.

2.9 simulaEnclavamiento ActualizaSenales: Clase que actualiza la representación gráfica de las señales en el módulo de simulación, según los estados de los elementos del enclavamiento. DisolucionRuta: Clase que contiene los métodos para realizar todas las disoluciones posibles del enclavamiento, salvo las artificiales y las de emergencia que disponen de su clase propia. BorraTren: Clase que permite eliminar un tren del enclavamiento de manera artificial, es decir, que el tren no haya salido del dominio del enclavamiento. Cronometro: Clase con los métodos para que se inicie el cronómetro, imprescindible para las disoluciones de emergencia y artificial, así como el establecimiento de los itinerarios según el time out. DisolucionArtificial: Clase que realiza la disolución artificial de un itinerario ya establecido. DisolucionEmergencia: Clase que realiza la disolución artificial de un itinerario ya establecido. EstablecerRuta: Clase que permite realizar el establecimiento de una ruta, ya sea un itinerario o una maniobra. Si la operación es exitosa, la ruta seleccionada se enclavará. GeneraSimulacion: Clase que dispone de los métodos para permitir que un tren circule por un itinerario ya enclavado. IniciaDisoluciones: Clase que se encarga de controlar las disolución de itinerarios de emegencia y artificial.

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Capítulo 5: Implementación Listener: Clase que dispone de los métodos necesarios para que el usuario pueda seleccionar todos los elementos y botones que están disponibles en el entorno grafico de la simulación. PanelSimulacion: Clase con el diseño gráfico del entorno de simulación, a través del cual el usuario realizará las operaciones de simulación. SeleccionTipoRuta: Clase que permite al usuario indicar al enclavamiento, si quiere enclavar una ruta tipo itinerario o de maniobra, al ser posible que para una misma pareja de señales origen final, se pueda realizar tanto en modo maniobra como en itinerario. Senales: Clase que, con la información recibida de los métodos de la clase “actualizaSeñales”, muestra gráficamente el aspecto que deben de tomar cada una de las señales según el tipo. SimulacionAutomatica: Clase que se encarga de simular el paso de los trenes de manera automática teniendo en cuenta el estado del enclavamiento y los datos del tren. SimulacionManual: Clase que permite simular el paso del tren de forma manual, cambiando éste de CV a petición del usuario.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad

Capítulo 6 MATRIZ DE TRAZABILIDAD En este capítulo se muestra la matriz de trazabilidad de todos los requisitos, una vez finalizado el proyecto. Cada fila tiene un requisito, una breve descripción, una columna E/C, que significa “Estado de Cumplimiento”, y la columna de observaciones donde se indica si ha variado la forma de implementar este requisito respecto a lo definido.

Identificador 1: Puesto Mando – Enclavamiento 2: SEF

3: Gestor de Entorno

3.1: Cambio Módulo 4: Inicio Programa 4.1: Arranque

4.2: Validación

Descripción Determina la jerarquía en la relación entre el puesto de mando y el enclavamiento. División del programa a desarrollar en diferentes módulos. Especificación de los diferentes módulos del programa. Restricción para cambiar de un módulo a otro. Cómo empieza la aplicación. Primera pantalla de la aplicación.

E/C Observaciones Sí

Sí

Sí

Sí Sí Sí

Validación de usuarios para acceder a la aplicación. Cómo dar de alta y baja a los usuarios. Los diferentes permisos con los que cuenta cada uno de los usuarios.

Sí

5: Deshabilitar Funciones

Deshabilitar funciones que no son compatibles entre módulos.

Sí

5.1: Incompatibilidad DG, GT

Explicación de incompatibilidad de ejecución en paralelo entre DG y GT.

Sí

4.3: Gestión Usuarios 4.4: Perfiles

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Se muestra la pantalla una vez identificado el usuario.

Sí Sí

No se pueden modificar los permisos de cada tipo de perfil.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 5.2: Incompatibilidad DG y S

6: Paso Módulo

6.1 Pasar DG a GT 6.1.1: 6.2: Paso GT a S 6.2.1 7: Barra Herramientas 7.1: Archivo 7.1.1: Nuevo Diseño 7.1.2: Abrir diseño 7.1.3: Guardar Diseño 7.1.4: Guardar Tablas 7.1.5: Salir 7.2: Módulo

7.2.1: DG 7.2.2: GT

7.2.3: S 7.3: Vista

7.3.1: Ver IDCV 7.3.2: Ver IDCVA

Descripción E/C Observaciones Explicación de Sí incompatibilidad de ejecución en paralelo entre DG y S. Condiciones que se han de Sí dar para poder pasar de un módulo a otro. Condición para cambiar del Sí módulo DG a GT. Ventana indicando cambio Sí de módulo DG a GT. Condición para cambiar del Sí módulo GT a S. Ventana indicando cambio Sí de módulo GT a S. Elementos y funciones a la Sí que da acceso la barra de herramientas del programa. Elementos del menú archivo. Sí Crear DG desde cero. Sí Abrir un DG ya creado. Sí Guarda el Diseño Gráfico Sí que se está realizando. Guarda las tablas realizadas Sí por GT. Sale del módulo que se está Sí ejecutando. Menú que permite cambiar Sí de un módulo a otro o arrancarlo. Inicia el módulo de Diseño Sí Gráfico. Inicia el módulo de Sí Generación de tablas automático. Inicia el módulo de Sí Simulación. Cambia el aspecto de los Sí elementos que se muestran por pantalla. Se muestra u oculta los ID de Sí los CV. Se muestra u oculta los ID de Sí los CVA.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 7.3.3: Ver IDCVB 7.3.4: Ver IDSeñal 7.4: Enrutar

7.5: Tren

7.6: Desenclavar

7.6.1: Artificial 7.6.2: Emergencia 7.6.3: Normal 7.6.4: Parcial 7.7: Config

7.7.1: Normativa

7.7.2: Parámetros

7.8: Ayuda 7.8.1: Manual 7.8.2: Versión 7.8.3: Acerca 8: Elementos

8.1: CV

Descripción E/C Observaciones Se muestra u oculta los ID de Sí los CV del Bloqueo. Se muestra u oculta los ID de Sí las señales. Opción del módulo de Sí simulación para establecer itinerario. Opción del módulo de Sí simulación para que un tren recorra un itinerario enclavado. Menú del módulo de Sí simulación para disolver un itinerario enclavado. Disolución artificial de un Sí itinerario enclavado. Disolución de emergencia de Sí un itinerario enclavado. Disolución normal de un Sí itinerario enclavado. Disolución normal parcial de Sí un itinerario enclavado. Menú para configurar Sí diferentes parámetros según normativa. Permite alterar tiempos de Sí los diferímetros de disolución de itinerarios. Permite alterar los valores de Sí los trenes que pueden circular por el enclavamiento. Menú que permite acceder a Sí la información del programa. Se muestra el manual de Sí usuario. Se muestra la versión del Sí programa. Se muestra la licencia y datos Sí de interés. Elementos que se pueden Sí colocar y operar en el enclavamiento. Características del Circuito Sí de Vía. - 249 -

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 8.2: CVA 8.3: Señales 8.3.1: Entrada

8.3.2: Avanzada

8.3.3: Salida

8.3.4: Bloqueo

8.3.5: Maniobras 8.3.5.1 Focos 2 8.3.5.2 Focos 4

8.3.5.3 Topera 8.3.5.4 Retroceso 9: Nombres ID

9.1: Nombres Elementos 9.2: Nombres Señales

10: Diseño Gráfico 10.1: Inicio DG 10.2: Barra de Herramientas DG

Descripción E/C Observaciones Características del Circuito Sí Observaciones de Vía de Aguja. Características de las señales. Sí Características Señal de Sí Se ha variado la entrada a la estación. notación según la red a la que pertenezca. Características Señal Sí Se ha variado la Avanzada de la estación. notación según la red a la que pertenezca. Características Señal de Sí Se ha variado la salida de la estación. notación según la red a la que pertenezca. Características de la señal de Sí Se ha variado la bloqueo. notación según la red a la que pertenezca. Diferentes tipos de señales Sí de maniobra. Características de las señales Sí de maniobras de dos focos. Características de las señales Sí de maniobras de cuatro focos. Características de la señal de Sí topera. Características de la señal de Sí retroceso. Definición de cómo nombrar Sí los elementos e itinerarios de forma inequívoca. Cómo se han de nombrar los Sí Observaciones CV, CVA y CVB. Cómo se han de nombrar los Sí Se ha variado la ID de las señales. notación según la red a la que pertenezca, anteponiendo “A” a las señales de la red de AV Elementos, funciones y Sí acciones del módulo DG. Carga de los elementos que Sí componen el DG. Barra de herramientas para Sí acceder a funciones exclusivas del DG. - 250 -

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 10.2.1: Borrar Dibujo

10.2.1.1: Aceptar Borrar 10.2.1.1.1

10.2.1.1.2. 10.2.2: Deshacer 10.2.3: Comprobar DG 10.2.3.1 10.2.4: Validar DG

10.2.5: Estado 10.3: Lienzo

10.4: Paleta DG

10.4.1: Selección Elemento 10.4.1.1

10.4.2: Deshabilitar Paleta 10.5: Opciones Elemento 10.5.1: Modificar Elemento 10.5.2: Borrar Elemento 11: Generación de Tablas

Descripción E/C Observaciones Borra todos los elementos Sí que se ven en el lienzo en ese momento. Confirmación del borrado de Sí elementos. Se borran los elementos del Sí lienzo pero no el nombre del enclavamiento. Se borra todo el Sí enclavamiento. Borrado de un elemento de Sí reciente introducción. Comprueba que en el DG no Sí existan errores. Cómo se realiza la Sí comprobación. Segunda comprobación para Sí saber si está correcto el diseño. Estado en el que se Sí encuentra el diseño. Lugar donde se colocan las Sí representaciones gráficas de los elementos. Paleta para seleccionar el Sí elemento a introducir en el “lienzo”. Introducción de los datos del Sí elemento elegido en la paleta. Comprobación de que los Sí datos del elemento son correctos. La paleta no aparecerá en los Sí módulos GT y S. Acciones que se pueden Sí realizar sobre un elemento introducido. Modifica los datos que se Sí han introducido al elemento. Borra el elemento Sí seleccionado. Módulo de generación en el Sí que se basará el simulador.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 11.1: Orden GT 11.2: T.R Simples 11.3: T.R Compuestas. 11.4: T. Datos R Compuestas 11.5: T. Pos Agujas

11.6: T. Situación CV

11.7: T. Estado Señales

11.8: T. Incompatibilidades

11.9: Validar Tablas

12: Simulación

12.1: Especificaciones Tren

12.2: Habilitar Funciones Sim 12.3: Barra Herramientas S 12.3.1: Itinerario 12.3.2: Maniobra

Descripción E/C Observaciones Orden en el que se generarán Sí las tablas. Tabla de las rutas simples Sí que se pueden realizar. Tabla de las rutas Sí compuestas que se pueden realizar. Tabla con los datos Sí necesarios para realizar una ruta compuesta. Tabla con la posición de las Sí agujas cuando se enclava un itinerario. Tabla que indica cómo han Sí de estar los CV para poder establecer un itinerario. Tabla que indica qué aspecto Sí Se ha variado la tiene que tomar una señal notación utilizada cuando se enclava el para distinguir entre itinerario. las diferentes redes. Tabla que expresa el tipo de Sí Se ha variado la incompatibilidad entre rutas. notación utilizada por problemas de interpretación en los caracteres utilizados. Función que permite al Sí usuario dar el visto bueno a las tablas realizadas. Módulo de simulación de Sí paso de trenes por el enclavamiento creado. Introducción por parte del Sí usuario de las características del tren que recorre un itinerario establecido. Se habilitan las funciones Sí específicas de este módulo. Se habilita una barra de Sí herramientas adicional, para facilitar las operaciones. Se establece el itinerario, Sí siguiendo el procedimiento. Se establece la maniobra, Sí siguiendo el procedimiento.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 12.3.3: Paso Manual

12.3.4: Paso Automático 12.4: Videográfico

12.5: Lógica Simulación

12.5.1: Enclavar 12.5.1.1: Estados de Visores señales

12.5.1.1.1: Color Visor Señal Autoriza 12.5.1.1.1.1: Ventana

12.5.1.1.2: Señal Autoriza Aceptada 12.5.1.1.3: Señales Fin Posible 12.5.1.1.4: Fin Selección 12.5.1.2: Explorar

12.5.1.2.1: Compatibilidad rutas 12.5.1.2.2: Comprobar Agujas

12.5.1.2.2.1: Pos No OK Aguja

Descripción E/C Observaciones Se simula el paso de un tren Sí por un itinerario o maniobra manualmente. Se simula el paso de un tren Sí por un itinerario o maniobra automáticamente. La pantalla con la cual se Sí interactúa con el enclavamiento. Cómo funciona la mecánica Sí de un enclavamiento, según las órdenes y estados que recibe. Intentar establecer un Sí itinerario o maniobra. Colores de los visores Sí durante la fase de establecimiento de un itinerario. Color que toma la señal que Sí autoriza alguna ruta. Ventana de error por Sí elección errónea de la señal que autoriza. Color que adopta el visor Sí cuando es una señal válida. Color que adoptan lo visores Sí que pueden finalizar un itinerario. Color que adoptan los Sí visores cuando se ha seleccionado una ruta válida. Fases para poder establecer Sí el itinerario deseado por el usuario. Comprobar que la ruta a Sí establecer sea compatible con las ya enclavadas. Comprobar que las agujas Sí del itinerario están libres y se pueden enclavar en la posición deseada. Alguna aguja no puede Sí moverse a la posición requerida. - 253 -

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 12.5.1.2.2.2: Pos OK Aguja 12.5.1.2.2.3: Anormalidad Aguja 12.5.1.2.2.3.4: Talonamiento Aguja

12.5.1.2.2.3.5: Eliminación Talonamiento Aguja 12.5.1.2.2.4: Movimiento Agujas 12.5.1.2.3: Bloqueo Libre 12.5.1.3: PF y Deslizamientos

12.5.1.4: Maniobrar Aparatos 12.5.1.5: Enclavar Aparatos

12.5.1.6: Detección Aparatos No Comprobados 12.5.1.7: Enclavamiento Itinerario 12.5.1.8: No enclavamiento con Anormalidades 12.5.2: Disolución Itinerarios 12.5.2.1: Disolución Normal

Descripción Las agujas que forman parte del itinerario pueden tomar la posición requerida. Alguna aguja, por causa externa, no se puede poner en la posición requerida. Estado que pasa la aguja cuando hay anormalidad en la aguja

Eliminación del Estado de talonamiento a su estado normal Cómo las agujas realizan el movimiento y los tiempos de realización Comprobación de que el bloqueo esté libre. Comprobar que las agujas que garantizan la Protección de Flancos están en la posición correcta. Si las agujas no están en la posición correcta, se procede a colocarlas. Se enclavan todos los elementos que componen el itinerario para que sea utilizado por otro. Se muestran aquellos aparatos que no han podido ser verificados si están en la posición correcta. Enclavados todos los elementos necesarios, el itinerario se enclava. No se pueden enclavar itinerarios en los que no se han comprobado todos los elementos. Cómo se desenclava un itinerario establecido. Disolución normal de un itinerario. - 254 -

E/C Observaciones Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí Sí

Se dispone de un valor aleatorio que provoca que se produzca esta situación.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 12.5.2.1.1: Disolución Normal 1 12.5.2.1.2: Disolución Normal 2 12.5.2.1.3: Disolución Normal 3 12.5.2.1.4: Disolución Normal 4 12.5.2.2: Liberación Por Cola 12.5.2.3: Disolución Artificial 12.5.2.3.1: Disolución Artificial Sin Tren 12.5.2.3.2: Disolución Artificial Con Tren 12.5.2.3.2.1: Selección Itinerario a Disolver ConTren 12.5.2.3.2.2: Cierre Señal Autorizaba 12.5.2.3.2.3: Inicio Del Diferímetro

12.5.2.3.2.4: Actuación Del Diferímetro 12.5.2.3.2.5: Fin Del Diferímetro 12.5.2.3.2.6: Liberación Aparatos 12.5.2.3.2.7: Comprobación Resto 12.5.2.4: Disolución Emergencia 12.5.2.4.1: Itinerario a Disolver Emerg 12.5.2.4.2: Cierre Señales Itinerario

Descripción Primer paso de la disolución normal. Segundo paso de la disolución normal de un itinerario. Tercer paso de la disolución normal de un itinerario. Cuarto paso de la disolución normal de un itinerario. Liberación de un itinerario según va pasando un tren. Desenclavar una ruta sin haber pasado un tren previamente. Disolución de un itinerario sin tren en la proximidad. Disolución del itinerario con tren en la proximidad. Primer paso: Selección del itinerario a disolver.

E/C Observaciones Sí Sí

Sí Sí Sí Sí

Sí Sí Sí

Segundo paso de la disolución de un itinerario con tren en la proximidad. Tercer paso de la disolución de un itinerario con tren en la proximidad.

Sí

Restricciones en el enclavamiento mientras funciona el diferímetro. La cuenta atrás del diferímetro finaliza. Cuarto paso de la disolución de un itinerario con tren en la proximidad. Comprobación del estado del resto de itinerarios enclavados. Disolución de emergencia de un itinerario. Paso 1º: Selección del itinerario a disolver. Paso 2º de la disolución de emergencia de un itinerario.

Sí

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Sí

Sí Sí

Sí

Sí Sí Sí

El cronómetro muestra el valor del diferímetro con +- 1 segundo de error.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 12.5.2.4.3: Inicio Diferímetro Emerg 12.5.2.4.4: Tiempo Diferímetro Emerg 12.5.2.4.5: Registro Diferímetro Emerg 12.5.2.4.6: Visor Diferímetro Emerg.

12.5.2.4.7: Fin Diferímetro Emerg. 12.5.2.4.8: Fin Disolución Emerg. 12.5.2.4.9: Apagar Visores

Descripción Paso 3º de la disolución de emergencia de un itinerario. Duración del diferímetro de la disolución de un itinerario de emergencia. Registro de cuántas veces se ha empleado la disolución de emergencia. Mostrar por pantalla el diferímetro de emergencia.

E/C Observaciones Sí Sí

Sí

Sí

Finalización del tiempo del diferímetro de emergencia. Se liberan todos los aparatos del itinerario a disolver. Se apagan los visores de las señales y agujas del itinerario disuelto. Pulsador en el módulo de simulación para disolver itinerario. Configuración del tiempo de duración del diferímetro. Archivo donde se guarda la duración de los diferímetros y donde se registra su uso.

Sí

12.5.2.5: Disolución Bloqueo

Disolución del paso de un tren por el bloqueo.

Sí

: 12.5.2.6: Disolución Deslizamiento 12.5.2.6.1: Disolución Deslizamiento Diferímetro 12.5.2.6.2: Disolución Deslizamiento Por paso

Disolución de la zona de deslizamiento. Inicio temporizador para la disolución de la zona.

Sí

Disolución automática de la zona de deslizamiento una vez que ya ha pasado el tren.

Sí

12.5.2.4.11: Pulsador Emergencia 12.5.2.4.12: Caract Diferímetro Emerg. 12.5.2.4.13: Archivo Config.

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El cronómetro muestra el valor del diferímetro con +- 1 segundo de error.

Sí Sí

Sí

Sí Sí

Sí

Fichero no accesible para todos los usuarios de la aplicación. Si está seleccionada la opción “Disolución Normal” el bloqueo no se libera hasta que el tren no haya recorrido todos los “CVB”.

El diferímetro dispone de +- 1 segundo de error.

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Capítulo 6: Matriz de Trazabilidad Identificador 12.5.2.7: Disolución Ruta sin Disolver 12.6: Simulación Paso Tren 12.6.1: Recorrido Itinerario Tren 12.6.2: Tabla Itinerarios Enclavados 12.6.2.1: Monitorización Rutas Enclavadas 12.6.3: Simulación Recorrido Tren 12.6.3.1: Caract Tren Simular 12.6.3.1.1: Valores Tren Permitidos 12.6.3.2: Simulación Manual 12.6.3.3: Simulación Automática 12.6.3.4: Cambio Posición Aparatos 12.6.3.5: Movimiento Por Bloqueo 12.6.3.6: Estado CV 12.6.3.7: Fin Recorrido 12.7: Alarmas

Descripción Disolución de una ruta que no se ha completado su disolución. Simulación del paso del tren por el enclavamiento. Autorización de la realización de un itinerario. Tabla donde se guardan los itinerarios enclavados en un momento. Cómo se controlan el estado de las rutas enclavadas. Cómo recorre un tren una ruta enclavada. Longitud y velocidad del tren que va a recorrer una ruta. Valores permitidos de longitud y velocidad del tren. El tren cambia de circuito de vía cada vez que se pulsa el botón “paso manual”. El tren recorre de forma automática la ruta. Cómo se muestra el cambio de los aparatos por pantalla. Cómo se mueve el tren por el bloqueo. Colores de representación del CV según su estado. Cuando el tren finaliza el itinerario seleccionado. Avisos que se han de registrar en el sistema.

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E/C Observaciones Sí

Sí Sí Sí

Sí

Sí Sí

Sí

Sí

Sí Sí Sí Sí Sí Sí

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Capítulo 7: Conclusiones

Capítulo 7 CONCLUSIONES El desarrollo de un euroenclavamiento es un gran reto para toda la Unión Europea. Su adaptación es complicada en la Europa actual, pues siendo el proyecto INESS una gran idea, resulta difícil su implantación si no existe una participación activa e inequívoca de los gobiernos de la Unión. La mayor dificultad a la que se ha enfrentado este proyecto es la de la adaptación de los requisitos definidos por el proyecto INESS para su correcta implantación en España, debido a que INESS dispone de unos requisitos muy generales junto con otros específicos con el fin de poder satisfacer las leyes de cada país. Las leyes específicas que se han de cumplir en cada país impiden poder realizar un enclavamiento común entre todos los países, teniendo que estudiar cómo sería factible realizar un diseño modular del euroenclavamiento que se adapte rápida y económicamente a las condiciones de cada país. Durante el desarrollo de este proyecto, ajustarse a esta situación ha resultado una tarea ardua, ya que ha habido que combinar, por una parte, el reglamento general de circulación para poder definir las señales lumínicas a emplear, por otra, tener en cuenta el movimiento de los trenes cuando emplean el Sistema ERTMS, y, por último, los requisitos generales del Euroenclavamiento así como los específicos del país. El desarrollo del proyecto ha permitido al autor aprender un gran vocabulario de los términos ingleses empleados en el sector del ferrocarril, así como de los procedimientos utilizados en el resto de Europa. La documentación del proyecto INESS está íntegramente en inglés, teniendo que entender los nuevos procedimientos y después, traducirlos al español para plasmarlos tanto en el análisis de requisitos, como en la aplicación, si el procedimiento era nuevo o cambiaba respecto a lo especificado por la Norma 03.432.800 sobre Explotación y Seguridad de Enclavamientos Eléctricos.

En la programación, se ha decidido mantener los dos tipos de señales disponibles en la red de ferrocarriles españoles, al estar implementado el sistema ERTMS, tanto en vías de Alta Velocidad, como en las de ancho ibérico, denominada REFIG. El uso de ambas señales para un mismo enclavamiento no está disponible al carecer de la implementación del cambiador de ancho y siendo la dotación de vías que admitan ambos anchos una excepción en la red, debido a la gran complejidad que dispone - 259 -

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Capítulo 7: Conclusiones que ambas redes compartan la vía. Por tanto, el simulador no contempla que se puedan dar situaciones como el ramal de acceso al aeropuerto de Barajas –T4, donde trenes de alta velocidad y de red convencional comparten la misma infraestructura. En este proyecto, se ha mejorado el realismo de los elementos de la aplicación, pues se han tenido en cuenta los tiempos de movimiento y confirmación de los diferentes aparatos de vía, así como una mejora en el movimiento de los trenes, más acordes con sus diferentes características y su carga. Así mismo, el enclavamiento se ha preparado para poder realizar planificaciones de explotación comercial de forma automática. Para concluir, el desarrollo de este proyecto requiere un gran conocimiento previo en el funcionamiento de los enclavamientos ferroviarios, así como del funcionamiento de los trenes cuando emplean el sistema ERTMS. También se hace imprescindible disponer de un nivel alto de inglés para poder realizar correctamente la traslación de los requisitos del Euroenclavamiento a las necesidades específicas del país. Para realizar el proyecto, por tanto, la dedicación ha sido plena, pues no basta solamente con entender los conceptos sino que además de comprenderlos, hay que interiorizarlos y aplicarlos, y que, en su aplicación, estos se cumplan siempre.

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Capítulo 8: Futuros Desarrollos

Capítulo 8 FUTUROS DESARROLLOS El futuro desarrollo de esta aplicación es el estudio de capacidad de una estación. Para ello, se ha de mejorar la aplicación en los siguientes aspectos: Creación de un algoritmo que, dado el diseño de la estación pueda obtener la capacidad de la estación, es decir, cada cuántos minutos puede recibir el tren, introduciendo únicamente el tiempo necesario para la carga y descarga de los viajeros. El sistema tendrá en cuenta todas las variables de la estación para realizarlo. Incorporación de la funcionalidad de averiguación de la capacidad de una estación y comprobación de que una planificación introducida es realista. Es decir, cuando el usuario introduzca una planificación que determine: qué trenes, a qué hora llegan y a qué hora salen, el sistema proponga la mejor forma de planificar las rutas de los trenes para que, esa planificación, se pueda cumplir. En el caso de superar la capacidad de la línea, se propondrá al operador eliminar algunos trenes para que se pueda realizar o que el sistema reasigne el horario de éstos para tener la garantía de poderse cumplir. Con una planificación válida, es decir, realista a priori por no superar la capacidad teórica de la estación o línea, el programa será capaz de convertirla a un gráfico tipo Gantt, mostrando el tiempo en el eje X y la vía en el eje Y. En el apartado de la introducción de los datos de planificación, sería conveniente admitir planificaciones de ficheros Excel, al ser más fácilmente operables por el usuario, ya que se pueden cargar más fácilmente planificaciones de otros días, así como realizar fácilmente los pequeños cambios requeridos de una semana a otra o por eventos especiales. Todas estas mejoras van enfocadas a mejorar la planificación futura en los ferrocarriles españoles al abrirse el mercado a operadores privados, siendo previsible la reducción de los tiempos disponibles en la carga y descarga de viajeros, así como la disminución de los surcos, cobrando más importancia el conseguir que las estaciones término dispongan de la misma capacidad que la línea pues, en caso contrario, el gestor de infraestructuras no estaría amortizando los equipos necesarios para aumentar la capacidad de una línea. Por último para poder incrementar las capacidades de una línea, el futuro desarrollo debería realizar un enclavamiento que implemente el nivel de ERTM ETCS 2. Este cambio tiene ciertas complicaciones al cambiar la forma de operar el enclavamiento, - 261 -

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Capítulo 8: Futuros Desarrollos empezando por la fase del diseño donde ya no es necesario que cada CV disponga de su señal y en la fase de simulación, la representación de estos trenes se ha de realizar acorde con su movimiento real, no cuando cambien de un CV a otro. Esto supondrá un mayor uso de recursos del procesador. Durante el desarrollo del proyecto la aplicación ha sido desarrollada teniendo en cuenta estas pautas, pudiéndose consultar en el último anexo “Estudio Capacidad” cómo se integrará en un futuro sus objetivos y requisitos. En este anexo, sólo se tienen en cuenta los dos primeros objetivos del futuro desarrollo, pues son la base de una herramienta muy potente y útil que busca aprovechar las ventajas que nos permiten los sistemas informáticos para mejorar el día a día.

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Glosario

GLOSARIO

ASFA

-

Posición invertida de una aguja.

+

Posición normal de una aguja.

Anuncio de Señales y Frenado Automático Aparato de Vía

Cualquier elemento que altera la vía, por ejemplo el motor que mueve la aguja de un desvío.

Aparatos de vía

Cualquier aparato que afecta a la circulación de los trenes: desvíos, travesías, cruzamientos, escapes, calces, barreras, balizas…

ATO

Automatic Operation

Train

ATP

Automatic Protection

Train

AV

Alta velocidad Bloqueo

Acción de reservar un tramo de la vía, es decir, cantón, para la circulación de un tren para evitar colisiones por alcance.

Bloqueo automático

Tramo de la vía que conecta dos estaciones entre sí y que no dispone de desvíos intermedios. Es automático y nadie puede actuar sobre él. Hay de diferentes tipos. Léase capítulo 2 sección 3.

Calce

Pieza en forma de cuña ubicada en un carril para la inmovilización de un coche o para proteger una sección de la vía, impidiendo el paso a esa sección. En el caso en el que un tren indebidamente intente pasar a una zona protegida por un calce, éste provocaría el descarrilamiento del mismo.

Cantón

Es una división de la vía férrea que solamente puede ser ocupado por un tren. Se hace uso de circuitos de vía para comprobar que se cumpla la anterior restricción.

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Glosario CV

Circuito de Vía

CTC

Control de Tráfico Centralizado

CBTC

Communications Based Train Control

Es una sección de vía donde los carriles están aislados eléctricamente en sus extremos por unas juntas aislantes, capaz de detectar la posición de los trenes.

Cruzamientos

Dos vías que se cruzan sin permitir el paso de una a otra en ese punto.

Deslizamiento

Cuando un tren rebasa sin autorización una señal que le indica parada.

Deslizamiento (Tabla de)

Tabla que recoge qué elementos han de estar libres y su posición para que no haya accidentes ante un deslizamiento.

Deslizamiento libre

Cuando el camino que puede tomar el tren, en caso de deslizamiento, es arbitrario.

Deslizamiento orientado

Cuando el camino que puede tomar el tren, en caso de deslizamiento, está perfectamente definido.

Desvío

Cuando las agujas permiten cambiar de una vía a otra paralela.

Diferímetro

Contador de tiempo en el que hasta que no pase el tiempo definido, no se puede realizar ninguna acción sobre el enclavamiento.

Elementos de campo

Dispositivos que afectan a la circulación de los trenes.

Enclavado

Cuando todos los elementos de campo están en la posición correcta para la realización de la ruta seleccionada.

Enclavamiento

Equipos de señalización que controlan las zonas que permiten el paso de las circulaciones de unas vías a otras.

Enclavamiento agujas y aparatos:

Cuando a la aguja o aparato se le impide cambiar de posición mediante algún procedimiento eléctrico porque forma parte de un itinerario enclavado o en proceso.

Aguja enclavada

Establecimiento de Se produce cuando todos los elementos de un itinerario campo que forman parte del recorrido están libres y en la posición correcta. - 264 -

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Glosario ERTMS

European Rail Sistema europeo de gestión del tráfico Traffic ferroviario. Management Suele utilizarse como sinónimo de ETCS cuando System se refiere a los niveles del control de los trenes.

ETCS

European Train Sistema de control de los trenes europeo. Control System Dispone de varios niveles según la capacidad necesaria en la línea.

GSM-R

Groupe Spécial Sistema de comunicaciones empleado en el Mobile - Railway sistema ERTMS Exploración positiva

Todos los circuitos de vías y desvíos del itinerario están libres y no están siendo utilizados por otro itinerario o pedidos por otro en proceso de formación.

Incompatibilidades Tabla en la que se recoge la incompatibilidad entre rutas y el motivo que causa esa (Tabla de) incompatibilidad. INESS

REFIG

INtegrated European Signalling system

Proyecto europeo, encargado de realizar un sistema de señalización común, que tiene como objetivo la construcción de un enclavamiento común que incluya la funcionalidad ERTMS.

Itinerario

Es un recorrido acotado entre dos señales que un tren puede hacer cuando se aproxima o está enfrente de la señal del comienzo del recorrido. Los itinerarios están formados por rutas simples o compuestas.

Panel Mímico

Panel que representa, a través de un esquema, la disposición geográfica de los elementos que está controlando el enclavamiento. Con el uso de bombillas, se consigue representar los estados de los circuitos de vía, las señales… etc.

Protección de Flancos

Evitar invasiones colindantes.

Protección de Flancos (Tabla de)

Tabla que recoge las posiciones que deben tomar las agujas cuando se está enclavando la ruta para garantizar que no se sufran invasiones laterales.

Red Ferroviaria de Interés General

Compuestas por las infraestructuras ferroviarias que son esenciales para garantizar un sistema común de transportes ferroviario en todo el territorio.

Ruta compuesta

Cuando un itinerario está formado por varias rutas simples concatenadas. - 265 -

laterales

entre

vías

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Glosario Ruta incompatible

Cuando una ruta comparte con otra algún circuito de vía o aguja.

Ruta simple

Cuando un itinerario está formado por una ruta.

Rutas compuestas

Tabla que recoge todas las rutas compuestas que se pueden realizar en el enclavamiento.

(Tabla de) Rutas simples (Tabla de)

Tabla que recoge todas las rutas simples que se pueden realizar en el enclavamiento.

Shuntar

Acto de permitir pasar la corriente de un carril a otro por el eje del tren para indicar que el circuito de vía está ocupado.

Telefonema

Mensajes predefinidos según la situación y que tienen la misma validez legal que un documento escrito.

Travesías de unión

Cuando dos vías se cruzan teniendo la posibilidad de cambiar de una a otra.

Travesías sencillas

Cuando dos vías se cruzan sin tener la posibilidad de cambiar de una a otra.

Vuelta alternativa Zona de proximidad

La distancia que se requiere para que un tren frene con freno de servicio (normal) ante una señal en rojo.

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Bibliografía

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Fernando Montes Ponce de León, Enclavamientos. Universidad Pontificia Comillas. Madrid, España.

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Fernando Montes Ponce de León, Los sistemas de control de tráfico y señalización en el ferrocarril. Universidad Pontificia Comillas. Madrid, España, 2011.

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Eliyahu M. Goldratt and Jeff Cox, The goal: a process of ongoing improvement. North River Press, New York, E.E.U.U , 1986

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Arantza Ímaz Lavín, Simulador de enclavamientos y bloqueos ferroviarios siguiendo una metodología de desarrollo de sistemas críticos de seguridad basada en UML. Universidad Pontificia Comillas. Madrid, España, 2009

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Página WEB del proyecto, en inglés, donde se especifican los objetivos, la estructura, el contexto y los requisitos. http://www.iness.eu

[INESS02] [INESS03]

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INESS WS D Deliverable D.4.1 Documented strategy for Verification and Validation Report. INESS. Europa, 2009. INESS Context & Objectives. Disponible en http://www.iness.eu/IMG/article_PDF/article_2.pdf. [15 Octubre 2008]. http://www.iness.eu/IMG/pdf/eNews120_INESS.pdf - 267 -

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Manual de Circulación. RENFE, España.

[RGCR 06]

Reglamento General de Circulación. RENFE. España, 2006.

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Ibon Ruiz Escribano, Simulador de Enclavamientos y Bloqueos Ferroviarios. Universidad Pontificia Comillas. Madrid, España, 2008.

[SSIG 01]

Página, en inglés, que explica brevemente la historia del programa “SimSig”. http://en.wikipedia.org/wiki/SimSig

[RENF01]

Página Web de RENFE donde especifica la velocidad de frenado de sus trenes de cercanías. http://www.renfe.es

[FCMA01]

Página Web de la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril que disponen de un diccionario con la mayoría de los términos ferroviarios. http://fcmaf.castillalamancha.es/Diccionario.htm

[FERR01]

Página Web de enciclopedia participativa especializada en el sector ferroviario donde se especifica de manera concisa los diferentes bloqueos. http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Bloqueo

[RPRO 01]

Artículo “More fluency in the transport of freight” de la revista Railway Pro – the railway business magazine. Abril 2012.

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Índice de Figuras y Tablas.

ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS

1 Índice de figuras. Figura 1: Sistemas de seguridad empleados en Europa antes del ERTMS.[AME 01] .. 3 Figura 2: Viñeta sobre la incompatibilidad de los diferentes sistemas entre los países. .................................................................................................................................................... 4 Figura 3: Mapa implantación ERTMS en la UE con los corredores que han de estar en funcionamiento en 2020 .......................................................................................................... 5 Figura 4: Simulador de Conductores de Metro de Madrid .............................................. 8 Figura 5: Ciclo de vida en V ................................................................................................ 13 Figura 6: Diagrama de la Jerarquía de los diferentes sistemas. Fuente INESS ............ 16 Figura 7: Paso de un núcleo común pequeño a un núcleo común más armonizado entre los diferentes operadores. Fuente INESS ................................................................. 17 Figura 8: Enclavamientos y Bloqueos ................................................................................. 18 Figura 9: Diagrama de Contexto del Euroenclavamiento. Fuente INESS .................... 19 Figura 10: Demostración CBTC de la mínima distancia entre trenes en movimiento en Metro de Madrid. Fuente: Comunidad de Madrid ..................................................... 22 Figura 11.................................................................................................................................. 24 Figura 12 Travesía de unión doble ...................................................................................... 25 Figura 13: Pantalla DMI en cabina con ERTMS nivel 2. Fuente: http://www.ersa-france.com/index.php/submenu-products/menu-etcsdmi ........................................................................................................................................... 26 Figura 14: Interfaz conductor ASFA Digital ..................................................................... 26 Figura 15.................................................................................................................................. 27 Figura 16: Señal Entrada red AV ........................................................................................ 27 Figura 17: Señal salida AVE ................................................................................................ 27 Figura 18: Señal salida AVE ................................................................................................ 27 Figura 19.................................................................................................................................. 28 Figura 20: Señal Bloqueo AV. ............................................................................................. 28 Figura 21.................................................................................................................................. 29 Figura 22: Señal salida AV................................................................................................... 29 Figura 23: Señal salida AVE ................................................................................................ 29 - 269 -

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Índice de Figuras y Tablas. Figura 24: Señal salida AVE................................................................................................ 29 Figura 25 ................................................................................................................................. 30 Figura 26: Señal Bloqueo AV. ............................................................................................. 30 Figura 27 ................................................................................................................................. 31 Figura 28 ................................................................................................................................. 31 Figura 29 ................................................................................................................................. 32 Figura 30 ................................................................................................................................. 32 Figura 31: Grupo de Eurobalizas ....................................................................................... 34 Figura 32 ............................................................................................................................... 101 Figura 33 Señal entrada REFIG ......................................................................................... 105 Figura 34. Señal entrada AV .............................................................................................. 105 Figura 35. Señal Avanzada REFIG .................................................................................... 106 Figura 36: Señal avanzada AV ......................................................................................... 106 Figura 37. Señal salida REFIG ........................................................................................... 107 Figura 38: Señal salida AV. ............................................................................................... 107 Figura 39. Señal bloqueo REFIG ....................................................................................... 109 Figura 40:Señal bloqueo AV ............................................................................................. 109 Figura 41 ............................................................................................................................... 111 Figura 42 ............................................................................................................................... 112 Figura 43 ............................................................................................................................... 113 Figura 44 ............................................................................................................................... 114 Figura 45 ............................................................................................................................... 222 Figura 46: Diagrama de Paquetes .................................................................................... 235 Figura 47: Ventana de identificación del usuario ........................................................... 282 Figura 48: Usuario no válido ............................................................................................. 282 Figura 49: Contraseña no válida ....................................................................................... 282 Figura 50 ............................................................................................................................... 285 Figura 51 ............................................................................................................................... 285 Figura 52 ............................................................................................................................... 285 Figura 54: Carga de un enclavamiento ya creado .......................................................... 286 Figura 53: Creación de un nuevo enclavamiento. .......................................................... 286 Figura 55: Guardar un enclavamiento. ............................................................................ 287 Figura 56: Ventana para guardar los cambios antes de salir ........................................ 287 Figura 57: Menú Módulo ................................................................................................... 288 - 270 -

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Índice de Figuras y Tablas. Figura 58................................................................................................................................ 288 Figura 59: Ventana antes de comenzar la “Generación de Tablas”.............................. 288 Figura 60: Menú Ayuda ...................................................................................................... 289 Figura 61: Versión del Programa ....................................................................................... 289 Figura 62: Pantalla del módulo del diseño gráfico ........................................................ 290 Figura 63: Introducción datos Aguja ............................................................................... 291 Figura 64: Introducción de los datos del circuito de vía de Aguja (CVA) ................. 291 Figura 65: Representación de un elemento tras la introducción de los datos. ........... 293 Figura 66: Menú de borrado o modificación de un elemento ...................................... 294 Figura 67: Modificación de los datos de un CV ............................................................. 295 Figura 68: Botón Deshacer ................................................................................................. 295 Figura 69: Botón de borrado de Todos los Elementos ................................................... 296 Figura 70: Ayuda Rápida ................................................................................................... 296 Figura 71: Comprobación del Diseño Gráfico ................................................................ 296 Figura 72: Comprobación del diseño positiva ................................................................ 297 Figura 73: Ventana antes de comenzar la “Generación de Tablas............................... 297 Figura 75............................................................................................................................... 297 Figura 74............................................................................................................................... 297 Figura 76............................................................................................................................... 297 Figura 78: Mensaje de información para abrir Access y modificar las rutas simples generadas automáticamente .............................................................................................. 299 Figura 77: Apertura de MS Access 2003 para modificación de rutas simples ........... 299 Figura 80: Tabla de incompatibilidades. ......................................................................... 300 Figura 79: Tabla de Rutas Simples ................................................................................... 300 Figura 81: Tabla de Protección de Flancos ...................................................................... 301 Figura 82: Tabla Enclavamiento de Proximidad ............................................................ 301 Figura 83: Tabla de Rutas Compuestas ........................................................................... 301 Figura 84: Ventana para guardar los resultados de la generación automática de tablas ...................................................................................................................................... 302 Figura 85:Diferentes formas de seleccionar “Establecer Itinerario o Maniobra” ...... 304 Figura 86: Diferentes formas de seleccionar el tipo de ruta a enclavar" ..................... 305 Figura 87: Diferentes formas de seleccionar el tipo de ruta como "Maniobra" ......... 306 Figura 88: Selección señal que autoriza una ruta ........................................................... 306 Figura 89: Posibles señales finales que conforman una ruta con la señal origen. ..... 307 - 271 -

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Índice de Figuras y Tablas. Figura 90: Ventana de exploración positiva en establecimiento de ruta seleccionada ................................................................................................................................................ 307 Figura 91: Ventana de exploración negativa en establecimiento de ruta seleccionada ................................................................................................................................................ 308 Figura 92: Ventana de confirmación de establecimiento de la ruta seleccionada .... 308 Figura 93: Diferentes formas de seleccionar “Simulación Automática” .................... 309 Figura 96: Paso de un tren por un itinerario establecido ............................................. 310 Figura 94: Ventana de confirmación de simulación de un tren por la ruta seleccionada ......................................................................................................................... 310 Figura 95: Paso de un tren por un itinerario establecido ............................................. 310 Figura 97: Paso de un tren por un itinerario establecido ............................................. 311 Figura 98: Paso de un tren por un itinerario establecido ............................................. 311 Figura 99: Paso de un tren por un itinerario establecido ............................................. 311 Figura 100: Diferentes formas de seleccionar “Simulación Manual” ......................... 312 Figura 101: Ventana de confirmación de simulación de un tren por la ruta seleccionada ......................................................................................................................... 312 Figura 102: Botón “P.Manual” en pantalla de simulación ........................................... 313 Figura 103: Menú Acciones con las diferentes disoluciones de rutas posibles. ........ 314 Figura 104: Disolución normal ......................................................................................... 315 Figura 105: Disolución parcial .......................................................................................... 316 Figura 106: Ventana de configuración de diferímetros ................................................ 317 Figura 107: Eliminación de un tren del enclavamiento. .............................................. 318 Figura 108: Planificación del proyecto ............................................................................ 322 Figura 109: Factores que influyen a la capacidad de la línea [UITP 01] ..................... 330 Figura 110: Cálculo del intervalo en líneas con 3 o 4 aspectos. [MONT 02]. ............. 333 Figura 111: Cálculo del intervalo en líneas con 4 aspectos. [MONT 02]. ................... 334 Figura 112: Las 7 fases del proceso de simulación. [HEIZ 2008] ................................. 338 Figura 113: Esquema de vías del enclavamiento sobre el que se realiza el estudio. 339 Figura 114: Ejemplo de gráfica de movimiento del itinerario E3 ................................ 346 Figura 115: Programación de servicio con disolución normal de las rutas. .............. 349 Figura 116: Programación de servicio con disolución parcial de las rutas. ............... 349 Figura 117: Programación del servicio con disolución parcial de las rutas y llegada de tren cada 260segundos .................................................................................................. 349 Figura 118: Planificación del Servicio con disolución parcial en un escenario entono saturado ................................................................................................................................ 349 - 272 -

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Índice de Figuras y Tablas.

2 Índice de Ilustraciones

Ilustración 1: Módulo de diseño gráfico ............................................................................. XI Ilustración 2: resultado del módulo de generación automática de tablas. ...................XII Ilustración 3: Módulo de Simulación con la estación diseñada en el módulo de Diseño Gráfico. ...................................................................................................................................XII

3 Índice de tablas Tabla 1 ................................................................................................................................... 277 Tabla 2 ................................................................................................................................... 278 Tabla 3: Prefijos de identificación de elementos en el enclavamiento. ........................ 292 Tabla 4: Distancias de Frenado con deceleración de 0.8m/ s2 ...................................... 332 Tabla 5: Tiempos de operación de las estación de Argüelles de la Línea 4 del metro de de Madrid ............................................................................................................................. 335 Tabla 6: Tiempos de vuelta en la estación de Argüelles de la Línea 4 según laos diferentes modos de explotación de la cabecera. ............................................................ 336 Tabla 7: Tiempos de Carga y Descarga máximos según la fórmula de Tom Parkinson e Ian Fisher ................................................................................................................................ 337 Tabla 8: Desglose del tiempo que tarda un tren en estacionar en la vía u1 desde bloqueo del CVB 3946. ........................................................................................................ 341 Tabla 9: Tiempos de recorrido para las diferentes rutas de entrada y salida de la estación. ................................................................................................................................. 342 Tabla 10: Tiempos de ocupación, en segundos, para cada CV del enclavamiento para cada ruta de entrada y salida. ............................................................................................ 344

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Parte II ESTUDIO ECONÓMICO

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Parte II: Estudio Económico. El presente proyecto se ha desarrollado en diferentes fases, siendo cada fase desarrollada por una o varias personas cualificadas. El proyecto se compone de 5 fases principales: Estudio Documentación: Se recopiló toda la información necesaria para la realización del proyecto, así como las soluciones que se adoptaron en los anteriores proyectos y en otras aplicaciones. Tras esto, se estudió en detalle toda la información recopilada para poder obtener los requisitos que ha de cumplir la aplicación. Análisis y extracción de requisitos: Del proyecto INESS, se extrajeron los requisitos funcionales de la aplicación y se realizó el diseño lógico de los datos del programa para que funcione correctamente la aplicación, así como de los manuales de conducción del sistema ERTMS como el Reglamento General de Circulación de RENFE. Programación: En esta fase se programa la aplicación cumpliendo con todos los requisitos definidos en la fase anterior. Pruebas del sistema: Se comprueba, mediante la matriz de trazabilidad, que la aplicación funcione correctamente y de acorde con los requisitos definidos. Documentación: Es la elaboración de la memoria del proyecto, donde se recogen los requisitos de la aplicación y los detalles de su implementación. En la Tabla 1, se detallan las horas dedicadas a cada fase del proyecto por cada componente del grupo:

40

Programador Junior -

Programador Senior -

Jefe de Proyecto 5

150 100 290

130 130

10 50 60

10 4 2 20 41

Fase

Analista

Estudio Documentación Requisitos Programación Pruebas Documentación Total perfil

Tabla 1

- 277 -

Total 45 160 144 52 120 521

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Parte II: Estudio Económico. El coste total, en horas, de este proyecto es de 521 horas. Para la valoración económica del proyecto, se estipula la siguiente tasa por hora: Analista: 40 €/ h Programador Junior: 25 €/h Programador Senior: 40 €/ h Jefe de Proyecto: 60 €/ h En la Tabla 2, se detallan los recursos económicos destinados a cada fase del proyecto por cada componente: Fase

Analista

Programador Junior

Programador Senior

Jefe de Proyecto

Total

Estudio Documentación Requisitos Programación Pruebas Documentación Total perfil

1600€ 6000€ 4000€ 11600€

3250€ 3250€

400€ 2000€ 2400€

300€ 600€ 240€ 120€ 1200€ 2460€

1900€ 6600€ 3890€ 2120€ 5200€ 19710€

Tabla 2

El coste económico de la mano de obra para la realización de este proyecto es de 19.710 €. Coste de las herramientas HW y SW utilizadas: Tipo

Descripción

HW

Ordenador 1.6 GHz, 1GB RAM, Sin tarjeta grafica

SW

Java Eclipse

SW

Suite Microsoft Office 2010

Coste 199 € 0€ 699 € Total:

898 €

El coste total del desarrollo del proyecto, es decir, mano de obra y coste de las herramientas empleadas, asciende a 20.608 €.

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Parte III MANUAL DE USUARIO

Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 1 NECESIDADES HW Y SW DE LA APLICACIÓN

La aplicación funcionará en cualquier PC que disponga de la Java Virtual Machine, versión 1.6.14 en adelante, y un lector de documentos PDF. El sistema operativo recomendado es Windows 7 o XP. Las características mínimas del PC: 

CPU: 1.6 GHz.



Memoria RAM: 1 GB.



Espacio requerido en disco: 420 MB.



Altavoces.



Resolución de Pantalla: 1024 x 768.

Características Recomendadas: 

CPU: 2.20 GHz.



Memoria RAM: 1 GB.



Espacio requerido en disco: 600 MB.



Altavoces.



Resolución de Pantalla: 1390 x 768.



Arranque del Programa.

Para ejecutar el programa, se va al directorio donde se encuentre el archivo “SINESS.jar” o “SINESS.exe”. En ese directorio, se ha de comprobar que existe la carpeta “BBDD” y que, dentro de ésta se encuentran los ficheros “SimulaTren” y “Manual de Usuario.pdf”. Puede ser que el Sistema Operativo del usuario oculte las extensiones del archivo. Comprobada la existencia de estos ficheros, la aplicación puede ejecutarse, mediante la selección de los ficheros “SINESS.jar” o “SINESS.exe”. El fichero “SINESS.exe” solamente funcionará si el Sistema Operativo utilizado es Windows. Observación: Si se ejecuta el fichero “SINESS.exe”, la consola de la aplicación permanecerá en segundo plano durante el funcionamiento de la aplicación.

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Simulador funcional en PC de un enclavamiento ferroviario adaptado a la normativa europea.

Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 2 COMIENZO DEL PROGRAMA: IDENTIFICACIÓN DEL USUARIO Cuando arranque el programa, aparecerá la ventana de identificación de usuario mostrada en la Figura 47. En ella, el usuario deberá introducir el nombre de usuario con el que se quiere conectar e introducir su contraseña. Se comprobará que el usuario y contraseña son correctos, como se aprecia en la Figura 49 y Figura 48. y la aplicación cargará las funcionalidades del perfil que tenga asignado ese usuario.

Figura 47: Ventana de identificación del usuario

Figura 49: Contraseña no válida

Figura 48: Usuario no válido

Se dispone de tres tipos de usuarios: “administrador”, “jefe de circulación” y “agente”:

1 Usuario “administrador” Con esta cuenta, se podrá acceder a todas las funcionalidades y módulos que permite el programa, además de las variables de diferímetros. En cuanto a las operaciones que se pueden realizar sobre el enclavamiento, estas son: crear un diseño nuevo, cargar un diseño previamente guardado, modificar un diseño previamente guardado, guardar un diseño, crear y validar las tablas de un diseño… y acceder a los módulos de “Diseño Gráfico”, “Generación de Tablas” y “Simulación”.

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Parte III: Manual de usuario.

2 Usuario “Jefe de Circulación” Con esta cuenta, se podrá acceder a todas las funcionalidades y módulos que permite el programa: crear un diseño nuevo, cargar un diseño previamente guardado, modificar un diseño previamente guardado, guardar un diseño, crear y validar las tablas de un diseño… y acceder a los módulos de “Diseño Gráfico”, “Generación de Tablas” y “Simulación”.

3 Usuario “Agente” Con esta cuenta, solamente se podrá cargar un diseño previamente guardado para su simulación. El diseño que ha de cargar ha de estar correcto y con las tablas validadas para poder pasar al módulo de simulación. Para ello, cargará el diseño seleccionando “Archivo -> Cargar Diseño” y, cuando acabe de cargar el diseño, seleccionará “Módulo -> Simulación” para comenzar a operar la aplicación.

Tras la validación del usuario, aparecerá una pantalla de bienvenida donde el usuario podrá acceder a tres menús en la barra de menús: “Archivo”, “Configuración” y “Ayuda”. El funcionamiento del menú se explicará en el siguiente capítulo.

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Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 3 BARRA DE MENÚS En este capítulo, se procederá a la descripción de las funciones básicas a las que da paso la selección de alguna opción contenida en los menús. Se explicarán los menús básicos que siempre estarán habilitados y que son los de “Archivo”, “Configuración” y “Ayuda”, pudiendo acceder a todas las funciones, salvo la opción de “Guardar Diseño” que, solamente, estará deshabilitada cuando el módulo de Simulación se esté ejecutando o no se esté ejecutando ningún módulo. Esta situación se puede observar en la Figura 52.

El manual completo se puede consultar en la aplicación siguiendo los pasos del menú de ayuda. En la memoria, se plasma la información básica para poder iniciar el programa, y solamente se requieren consultas puntuales sobre ciertos aspectos, al ser la aplicación muy intuitiva.

1 Menú Archivo

Figura 51

Figura 52

Figura 50

En la Figura 51, se observan las funciones que se pueden realizar con el perfil de “Agente“: Cargar Diseño” o Salir del Programa. En la Figura 52 y Figura 50, se observan las 4 funciones a las cuales se puede acceder, a través de este menú, con el perfil de “Administrador” o “Jefe de línea”, así como las dos apariencias que pueden tomar a lo largo del programa.

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Parte III: Manual de usuario. 1.1 Nuevo Diseño Permite al usuario crear un enclavamiento desde cero. Nombrado el enclavamiento que va a realizar, se pasa al módulo de Diseño Gráfico, donde el usuario procederá a crearlo mediante la adición de los diferentes elementos disponibles. En la Figura 53, se observa la pantalla que aparece tras la selección de la opción.

1.2 Cargar Diseño

Figura 53: Creación de un nuevo enclavamiento.

Permite al usuario cargar un enclavamiento previamente creado, indistintamente del estado en el que se encuentre éste. Es decir, si el diseño está completo con las tablas de enclavamiento validadas o no. Seleccionado el fichero, se dará paso al módulo de Diseño Gráfico. En la Figura 54, se procede a cargar el fichero “CTC ICAI.seu”. Solamente se permite cargar aquellos ficheros que se encuentren en subcarpetas respecto de donde se encuentre el fichero ejecutable del programa y que tengan como extensión “.seu”.

Figura 54: Carga de un enclavamiento ya creado

1.3 Guardar Diseño Permite guardar el enclavamiento para su posterior recuperación, recuperándose en el mismo estado en el que se guardó. Es decir, no sufre alteraciones y puede guardarse un diseño gráfico incompleto o erróneo, un diseño gráfico completo y válido, pero sin las tablas validadas, o un diseño gráfico completo y con sus tablas validadas.

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Parte III: Manual de usuario. En la Figura 55, se muestra cómo se puede guardar un diseño de un enclavamiento. El usuario navega por las carpetas disponibles y, en el directorio que desea guardar el enclavamiento, el usuario tiene dos opciones: o selecciona un fichero ya existente para sobrescribirlo (Nota: no habrá aviso de confirmación), o en la barra de la parte inferior de la pantalla introduce el nombre del fichero.

Figura 55: Guardar un enclavamiento.

El fichero generado contendrá el nombre introducido por el usuario y la extensión “.seu”. No se puede acceder a esta función mientras se utiliza el módulo de simulación, pues no se permite guardar el estado de los trenes y del enclavamiento en un momento preciso de la simulación. 1.4 Salir Seleccionando esta opción, se permite al usuario finalizar la ejecución del programa. Si el programa se encuentra en el módulo de Diseño Gráfico o Generación de Tablas, aparecerá el aviso de la Figura 56 en el caso en el que el enclavamiento se haya modificado.

Figura 56: Ventana para guardar los cambios antes de salir

Si el usuario pulsa el botón de “Aceptar”, guardará el diseño como se ha descrito en el punto 1.3 “Guardar Diseño”.

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Parte III: Manual de usuario.

2 Módulo

Figura 57: Menú Módulo

Este menú permite al usuario cambiar de un módulo a otro según las necesidades del usuario. El módulo que está en ejecución aparecerá deshabilitado. También aparecerán deshabilitados si no se cumplen las condiciones para cambiar de módulo. En el caso de la Figura 57, se muestra el aspecto del menú cuando se está en el módulo de Diseño Gráfico y el enclavamiento cargado tiene las Tablas validadas y el diseño es correcto. 2.1 Diseño Gráfico Seleccionando esta opción, el usuario ha de estar ejecutando o el módulo de “Diseño de Tablas” o el módulo de “Simulación”. Para cambiar de un módulo a otro, el mensaje de la Figura 58 aparecerá, indicando que se borrarán las tablas existentes pues el diseño gráfico cambiará.

Figura 58

2.2 Diseño de Tablas Esta opción sólamente está disponible cuando el módulo de Diseño Gráfico se está ejecutando. Para poder pasar al módulo de “Diseño de Tablas”, es necesario que el diseño gráfico esté guardado y la comprobación de los elementos colocados sea positiva. Si se cumplen las condiciones, aparecerá la ventana de la Figura 59 y las tablas se comenzarán a generar de manera automática. En caso contrario, aparecerán mensajes de error con los errores detectados para que el usuario los pueda corregir.

Figura 59: Ventana antes de comenzar la “Generación de Tablas”

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Parte III: Manual de usuario. 2.3 Simulación Esta opción se habilita cuando las tablas realizadas por el módulo “Generación de Tablas” hayan sido generadas, validadas por el operador y guardadas en la base de datos.

3 Ayuda

Figura 60: Menú Ayuda

El menú de ayuda, mostrado en la Figura 60, permite acceder a la información sobre el programa: el manual de usuario, la versión del programa que se está ejecutando y a la información acerca de éste.

3.1 Manual Pulsando sobre esta opción, se abrirá un fichero PDF con el Manual de usuario de la aplicación. 3.2 Versión

Figura 61: Versión del Programa

Seleccionada esta opción, se muestra la ventana de la Figura 61, donde se indica la versión del programa que se está utilizando.

3.3 Acerca del Programa

Seleccionada esta opción, se muestra en una ventana la información relativa al programa: título, autor y propósito. - 289 -

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Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 4 MÓDULO DISEÑO GRÁFICO Al módulo de diseño gráfico se accede seleccionando la opción Módulo->Diseño Gráfico. Se cargará y se iniciará el módulo y el lienzo aparecerá vacío,en la parte de la derecha como se muestra en la Figura 62. El usuario dispone de dos opciones: o cargar un diseño previamente guardado o crear un nuevo enclavamiento desde cero, seleccionando desde la barra de menú Archivo -> Nuevo Diseño o Archivo -> Cargar Diseño. A continuación se explica el proceso para crear un enclavamiento partiendo desde cero. Tras seleccionar “Nuevo Diseño”, una ventana aparecerá para introducir el nombre del enclavamiento. Tras la introducción del nombre, se podrá acceder a la pantalla de la Figura 62.

Figura 62: Pantalla del módulo del diseño gráfico

Como se aprecia en la Figura 62, en la parte de la izquierda hay una paleta donde se encuentran todos elementos que se pueden introducir en el diseño del enclavamiento, y en la derecha un gran espacio de fondo azul, denominado lienzo, donde se colocarán los elementos que seleccione el usuario. - 290 -

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Parte III: Manual de usuario.

1

Introducción de un elemento

Para introducir un elemento en el lienzo, el usuario ha de seleccionar de la paleta a la izquierda de la pantalla el elemento que desea incorporar al diseño: una señal o un circuito de vía o de aguja. Para ello, ha de realizar clic sobre el botón del elemento en el que está interesado. Acto seguido, el usuario ha de pulsar en el área del lienzo donde, aproximadamente, desea colocar el elemento seleccionado. Tras esa pulsación en el lienzo, aparecerá una ventana para que el usuario pueda incorporar las propiedades del elemento que se quiere introducir. Las Figura 63 y Figura 65, muestran las ventanas de introducción de datos de un circuito de vía de aguja (CVA).

Figura 63: Introducción datos Aguja

Figura 64: Introducción de los datos del circuito de vía de Aguja (CVA)

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Parte III: Manual de usuario. Todos los elementos que se introduzcan en el diseño del enclavamiento han de tener un identificador único, que consta de la siguiente estructura: Primero se indica qué tipo de elemento es, utilizando los prefijos mostrados en la Tabla 3. Segundo, para las señales, se indica la orientación del elemento: “i” para movimientos derecha – izquierda y “d” para el contrario. Por último, se escribe un código numérico que no será repetido por el mismo tipo de elemento. Prefijo

Tipo

Prefijo

Tipo

AG

Aguja

A

Señal Avanzada

CV

Circuito de Vía

CVB

Circuito de Vía de Bloqueo

CVA

Circuito de Vía de Aguja

E

Señal de Entrada

B

Seña de Bloqueo

S

Señal Salida

M

Señal de Maniobra 4 focos

M2

Señal de Maniobras de Dos Focos

R

Señal de Retroceso

S

Señal Salida

Tabla 3: Prefijos de identificación de elementos en el enclavamiento.

Un ejemplo de identificador sería Bi 3, indicándonos que se trata de la señal 3 de bloqueo que está orientada hacia la izquierda. En el campo de “Anterior”, se debe introducir el identificador del CV, CVB o CVA que va a estar a la izquierda del elemento que se introduce. En caso de tratarse del comienzo de una vía o del final del ámbito de actuación del enclavamiento, por tratarse de un circuito de vía de bloqueo, se ha de seleccionar la opción “Principio de Vía: Sí”. Seleccionada esta opción, la casilla “Anterior” se desactiva. En el campo de “Posterior”, se debe introducir el identificador del CV, CVB o CVA que va a estar a la derecha del elemento que se introduce. En caso de tratarse del comienzo de una vía o del final del ámbito de actuación del enclavamiento, por tratarse de un circuito de vía de bloqueo, se ha de seleccionar la opción “Final de Vía: Sí”. Seleccionada esta opción, la casilla “Posterior” se desactiva. Introducidos todos los datos, se pulsa el botón aceptar para introducir los atributos del elemento. En este punto, el programa comprobará automáticamente que los datos introducidos coinciden con el tipo de dato admitido, que los prefijos de los identificadores están correctamente introducidos y que el identificador introducido no existe previamente, es decir, que no esté repetido. En el caso de existir algún error en la comprobación, el programa mostrará una ventana de error indicando el campo que da error y cómo subsanarlo. Si no hay ningún error, aparecerá el elemento en el lienzo tal y como aparece en la Figura 65. - 292 -

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 65: Representación de un elemento tras la introducción de los datos.

La introducción de elementos se repetirá hasta que el usuario complete la creación del enclavamiento.

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Parte III: Manual de usuario.

2 Modificación de un elemento En el caso en el que se necesite modificar algún elemento, basta con pulsar el botón derecho del ratón sobre la señal o en el circuito de vía que se quiera modificar, para que aparezca un pequeño menú con las opciones de “Borrar” o “Modificar”. En la Figura 66 se puede apreciar este menú.

Figura 66: Menú de borrado o modificación de un elemento

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Parte III: Manual de usuario. Seleccionada la opción “Modificar”, volverá a aparecer la ventana de introducción de datos de un elemento, mostrando todos los campos del elemento con los últimos datos introducidos, como se puede observar en la Figura 67.

Figura 67: Modificación de los datos de un CV

Finalizada la modificación de los datos, se pulsa el botón “Aceptar”, para que se guarden los cambios realizados. Antes de guardar los datos modificados se comprueba que los datos son correctos. Si se desea rechazar las modificaciones, se ha de pulsar el botón “Cancelar”.

3 Borrar un Elemento Se dispone de dos formas para borrar un elemento. La primera es mediante la pulsación del botón “Deshacer” en el panel del Diseño Gráfico, mostrado en la Figura 68 . Cuando el usuario lo pulsa, se borra del Diseño Gráfico el último elemento que se ha introducido.

Figura 68: Botón Deshacer

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Parte III: Manual de usuario. La segunda es mediante el uso del submenú del elemento que se quiere borrar. Se pulsa sobre el elemento a borrar, y en el menú que se despliega, se selecciona la opción “Borrar”. Ejemplo de este menú se puede encontrar en la Figura 66. Seleccionada la opción de “Borrar”, aparecerá una ventana de confirmación para borrar el elemento. Una vez seleccionadas las funciones de “Deshacer” o “Borrar”, el elemento borrado no se podrá recuperar.

4 Borrar todos los elementos Seleccionando esta opción, mostrada en la Figura 69, se borrarán del diseño gráfico todos los elementos introducidos hasta el momento. Acto seguido, aparecerá una ventana indicando si se elimina también el nombre del enclavamiento sobre el que se estaba trabajando. Figura 69: Botón de borrado de Todos los Elementos

5 Ayuda El simulador dispone de un botón de acceso rápido para acceder al manual de usuario. Basta con pulsar el botón del “salvavidas”, como se puede apreciar en la Figura 70, para que se abra el PDF con el manual de usuario. Figura 70: Ayuda Rápida

6 Comprobación DG Para finalizar el Diseño Gráfico, es obligatorio realizar la comprobación de que todos los elementos introducidos son correctos y que no hay ningún elemento que incumpla con las condiciones de seguridad del euroenclavamiento. Para ello, el usuario ha de pulsar sobre el botón de “Comprobar DG” que se muestra en la Figura 71. Figura 71: Comprobación del Diseño Gráfico

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Parte III: Manual de usuario. Tras la pulsación de este botón, la aplicación comprobará automáticamente que: 

El diseño gráfico no está en blanco.



Los identificadores de los elementos son únicos.



Para todo circuito de vía exista el circuito anterior y posterior que se ha indicado, salvo que éste sea final o comienzo de vía.



Si para dos circuitos de vía le corresponden un mismo circuito de vía anterior o posterior, éste ha de ser un circuito de vía de aguja con una aguja asociada.



Toda señal esté asociada a un circuito de vía.



Existan señales de avanzada, bloqueo, entrada y salida.

Si la comprobación es positiva, aparecerá el mensaje de la Figura 72.

Figura 72: Comprobación del diseño positiva

Para poder pasar al módulo de “Generación de tablas”, se ha de guardar el diseño del enclavamiento introducido. Para ello, el usuario ha de seleccionar la opción en la barra de menú “Módulo->Generación de Tablas”, apareciendo el mensaje de la Figura 73.

Figura 73: Ventana antes de comenzar la “Generación de Tablas

Si la comprobación es negativa, aparecerán diferentes mensajes de error para que el usuario pueda corregirlos. Ejemplo de estos mensajes se muestran en la Figura 75, Figura 74 y Figura 76.

Figura 75

Figura 74

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Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 5 GENERACIÓN AUTOMÁTICA DE TABLAS En este módulo es donde se generan de manera automática las tablas del enclavamiento, pero siempre con la supervisión del usuario pues, se requiere que dé el visto bueno a los resultados generados. También se permite al usuario eliminar aquellas rutas simples y complejas que no se desean utilizar en el enclavamiento para reducir su complejidad. El módulo, primeramente genera la tabla de rutas simples, después la tabla de deslizamientos, a continuación la de protección de flancos, sigue con la tabla de incompatibilidades, seguida de la tabla enclavamiento de proximidad y, finalmente, con la tabla de rutas compuestas. El proceso es automático pero, entre la generación de la tabla de rutas simples y la de deslizamientos, el programa abre el gestor de base de datos MS Access 2003, para que el usuario pueda eliminar las rutas simples que no desea y agregar alguna ruta compuesta que no se ha generado y en la que el usuario está interesado. Esta situación se puede observar en la Figura 77. Para eliminar una ruta, se ha de seleccionar la tabla “TablaRutasSimples” y eliminar aquellas tuplas (filas) de las rutas que el usuario no está interesado en que se simulen. También ha de eliminar las tuplas de las rutas de las tablas “TablaSituaciónCV” y “TablaPosiciónAguja”. En caso de querer agregar una ruta, primeramente ha de dar de alta la ruta en la tabla “TablaRutasSimples”, rellenando todos los campos. A continuación, el usuario ha de introducir en la tabla “TablaSituaciónCV”los circuitos de vía que forman parte de la ruta, incluidos los circuitos de vía de aguja y del bloqueo, en el caso de que estos formen parte de la ruta. Por último, se ha de introducir en la “TablaPosiciónAguja” la posición que han de tomar las agujas para la realización de la ruta. El valor que ha de introducir ha de ser verdadero para que la aguja esté en posición normal y falso para la posición invertida.

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 77: Apertura de MS Access 2003 para modificación de rutas simples

Finalizada la operación de modificación de las tablas de las rutas simples, guardada las tablas y cerrada la aplicación MS Access 2003, el usuario ha de pulsar “Aceptar” sobre el mensaje que aparece en la Figura 78.

Figura 78: Mensaje de información para abrir Access y modificar las rutas simples generadas automáticamente

Tras pulsar aceptar, el proceso de generación automática de tablas se reanuda teniendo en cuenta las modificaciones realizadas. Cuando el proceso finalice, sonará una melodía para avisar al usuario de que la creación de las tablas está finalizada. El resultado se mostrará por pantalla, pudiendo cambiar de una tabla a otra pulsando sobre las pestañas. Ejemplos de las tablas generadas a raíz del enclavamiento “Valencia Provisional” se pueden observar en la Figura 79,Figura 80 Figura 81, Figura 82 y Figura 83.

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 79: Tabla de Rutas Simples

Figura 80: Tabla de incompatibilidades.

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 81: Tabla de Protección de Flancos

Figura 82: Tabla Enclavamiento de Proximidad

Figura 83: Tabla de Rutas Compuestas

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Parte III: Manual de usuario. Para finalizar el proceso, el usuario ha de pulsar “Validación de Tablas” en la esquina inferior derecha. Aparecerá el mensaje de la Figura 84 para que el usuario guarde manualmente los resultados.

Figura 84: Ventana para guardar los resultados de la generación automática de tablas

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Parte III: Manual de usuario.

Capítulo 6 SIMULACIÓN Para ejecutar el módulo de simulación, previamente se ha cargado un diseño de enclavamiento cuyo diseño gráfico es correcto y cuyas tablas hayan sido generadas y validadas. Este módulo se controla con las funciones que proporcionan los menús de la barra de menús “Seleccionar”, “Tren” y “Acciones”, que han sido habilitadas, o las opciones que aparecen en la parte inferior de la tabla de simulación. Para operar de forma correcta el enclavamiento, hay que tener en cuenta que:  No se puede simular el paso de un tren por una ruta que no esté enclavada.  No se pueden disolver rutas de manera artificial si hay un tren circulando por ellas.  No se puede disolver un itinerario que no está enclavado.  No se pueden establecer rutas que son incompatibles entre sí.  Las maniobras no pueden acabar en el bloqueo. La ejecución lógica del funcionamiento de un enclavamiento es la siguiente. En primer lugar se ha de establecer la ruta que se desea realizar. En este simulador, se da la posibilidad de enlazar varias rutas a la vez. Seguidamente, se selecciona cómo se quiere que se simule el paso del tren por la ruta establecida. Finalmente, cuando el tren recorre toda la ruta, ésta se desenclava, en el caso de que no esté la disolución parcial. Adicionalmente, se dispone de la posibilidad de eliminar el tren. La ejecución descrita corresponde con la operación normal de un enclavamiento. No obstante, ésta se puede alterar, mediante la disolución de itinerarios ya sea de forma artificial o de emergencia. La diferencia entre la disolución de emergencia y la artificial es que, en la de emergencia, siempre se disuelve el itinerario independientemente de dónde se encuentre el tren y, en la artificial, si el tren se encuentra en la proximidad y si rebasa la señal que le autorizaba la realización del itinerario, no se podrá disolver el itinerario.

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Parte III: Manual de usuario.

1 Establecimiento de una ruta 1.1 Paso 1: Establecer una ruta La primera operación que ha de realizar el usuario es seleccionar la opción “Establecer Itinerario” en el menú “Seleccionar” o marcar la opción “Establecer Itinerario/Maniobra” en la parte inferior de la pantalla de simulación. Ambas formas de realizar se pueden observar en la Figura 85

Figura 85:Diferentes formas de seleccionar “Establecer Itinerario o Maniobra”

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Parte III: Manual de usuario. 1.2 Paso 2: Seleccionar tipo de movimiento Tras recibir la intención de establecer una ruta, el usuario ha de seleccionar el tipo de ruta que se desea enclavar: “Itinerario” o “Maniobra”. Para ello, el usuario ha de seleccionar la opción “Itinerario” o “Maniobra” en el menú de “Seleccionar” o marcar la opción que desee en la parte inferior de la pantalla de simulación. Ambas formas de realizar se pueden observar en la Figura 86 y Figura 87.

Figura 86: Diferentes formas de seleccionar el tipo de ruta a enclavar"

NOTA: Las maniobras impiden a los trenes ir al bloqueo y se realizan a baja velocidad..

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 87: Diferentes formas de seleccionar el tipo de ruta como "Maniobra"

1.3 Paso 3: Selección Señal Autoriza de la ruta El usuario ha de pulsar sobre la señal que autoriza la realización de la ruta, es decir, la primera señal de la ruta que se desea enclavar. Como se muestra la Figura 88, el visor de la señal seleccionada pasará de negro a rojo.

Figura 88: Selección señal que autoriza una ruta

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Parte III: Manual de usuario.

NOTA: Seleccionar la señal mediante la pulsación sobre el visor de ésta (cuadrado) o sobre la parte central. 1.4 Paso 4: Selección de la Señal Final de la ruta Para poder enclavar la ruta, el usuario ha de pulsar sobre la señal que finaliza la ruta, que son aquellas señales cuyos visores aparecen en amarillo tal y como se muestra en la Figura 89.

Figura 89: Posibles señales finales que conforman una ruta con la señal origen.

Tras la selección de la señal, se comprueba que la ruta seleccionada no sea incompatible con alguna de las que estuviesen enclavadas, mostrando el aviso de la Figura 90 en caso de que la exploración sea positiva o la de la Figura 91 en caso negativo.

Figura 90: Ventana de exploración positiva en establecimiento de ruta seleccionada

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 91: Ventana de exploración negativa en establecimiento de ruta seleccionada

En el caso en el que la ruta sea compatible con el resto de las rutas enclavadas, aparecerá la ventana de la Figura 92 pidiendo la confirmación del establecimiento de la ruta.

Figura 92: Ventana de confirmación de establecimiento de la ruta seleccionada

En caso de confirmación positiva, la ruta se enclava, mostrándose todos los circuitos de vía que la componen en amarillo, los visores de las agujas se iluminarán en azul indicando la posición en la que se encuentran y las señales cambiarán de aspecto para autorizar el paso exceptuando la última señal de la ruta que se mostrará en rojo salvo si la ruta finaliza en un bloqueo. En ese caso, la última señal de la ruta se corresponderá con el estado del bloqueo. NOTA: En este momento, se pueden repetir los pasos 2 a 4 para establecer más rutas antes de simular el paso del tren. De esta manera, se pueden enlazar varias rutas para que un mismo tren las recorra sin detenerse hasta la última de ellas. - 308 -

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Parte III: Manual de usuario.

2 Recorrido del tren por las rutas Cuando una ruta está enclavada, se puede simular el paso del tren por ésta. Se dispone de dos formas para realizar la simulación: la automática y la manual. En el modo automático, el tren se moverá a velocidad constante por la ruta según la velocidad configurada por el usuario. En el modo manual, el usuario ha de pulsar el botón auxiliar “P.Manual” para que el tren cambie de un circuito de vía al siguiente. Finalizado el recorrido de la ruta por parte del tren, éste se quedará en el último circuito de vía, esperando a que se enclave otra ruta para poder recorrerla o salga al bloqueo o el usuario elimine ese tren.

2.1 Simulación automática Para seleccionar la simulación automática, el usuario ha de seleccionar la opción “Automática” en el menú “Tren” o pulsar sobre “S.Automática” en la parte inferior de la pantalla de simulación. Esta situación se representa en la Figura 93.

Figura 93: Diferentes formas de seleccionar “Simulación Automática”

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Parte III: Manual de usuario. A continuación, el usuario ha de pulsar sobre la señal que autoriza el movimiento de alguna de las rutas enclavadas, para que el tren proceda a recorrerlas. Si la señal pulsada es correcta, se mostrará la ventana de la Figura 94 pidiendo la confirmación de la simulación. En caso afirmativo, el tren recorrerá los circuitos de vía que componen la ruta a una velocidad constante, velocidad configurable seleccionando la opción “Datos Iniciales” en el menú “Configuración”. En caso negativo de la confirmación, se volverá al estado anterior, es decir, con las rutas enclavadas pero sin tren recorriéndolas.

Figura 94: Ventana de confirmación de simulación de un tren por la ruta seleccionada

En la serie compuesta por las Figura 95, Figura 96, Figura 97, Figura 98 y Figura 99, se muestra el paso de un tren de forma automática por la ruta seleccionada.

Figura 95: Paso de un tren por un itinerario establecido

Figura 96: Paso de un tren por un itinerario establecido

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 97: Paso de un tren por un itinerario establecido

Figura 98: Paso de un tren por un itinerario establecido

Figura 99: Paso de un tren por un itinerario establecido

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Parte III: Manual de usuario. 2.2 Simulación Manual Para seleccionar la simulación manual, el usuario ha de seleccionar la opción “Manual” en el menú “Tren” o pulsar sobre “S.Manual” en la parte inferior de la pantalla de simulación. Esta situación se representa en la Figura 100.

Figura 100: Diferentes formas de seleccionar “Simulación Manual”

A continuación, el usuario ha de pulsar sobre la señal que autoriza el movimiento de alguna de las rutas enclavadas, para que el tren proceda a recorrerlas. Si la señal pulsada es correcta, se mostrará la ventana de la Figura 101, pidiendo la confirmación de la simulación. En caso afirmativo, el tren recorrerá los circuitos de vía que componen la ruta, pasando de un circuito de vía al siguiente, pulsando el botón “P.Manual” en la parte inferior de la ventana, botón resaltado en la Figura 102. En caso negativo de la confirmación, se volverá al estado anterior, es decir, con las rutas enclavadas pero sin que haya tren recorriéndolas.

Figura 101: Ventana de confirmación de simulación de un tren por la ruta seleccionada

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Parte III: Manual de usuario.

Figura 102: Botón “P.Manual” en pantalla de simulación

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Parte III: Manual de usuario.

3 Disolución de rutas Las rutas establecidas se pueden disolver de cuatro formas: normal, parcial, artificial y de emergencia. Para ello se ha de seleccionar la opción necesaria en el Menu “Acciones” como se muestra en la Figura 103. Las primeras dos formas se aplican cuando se simula el paso de tren por una ruta establecida, aplicándose una forma hasta que se selecciona la otra, es decir, si la disolución es normal, todas las rutas por las que transite un tren se disolverán de esta forma, hasta que se seleccione la opción “Acciones->Parcial”

Figura 103: Menú Acciones con las diferentes disoluciones de rutas posibles.

A continuación se explica con más detalle los diferentes tipos de disoluciones.

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Parte III: Manual de usuario. 3.1 Disolución Normal Con la “Disolución Normal”, los itinerarios se disuelven una vez que el tren ha recorrido toda la ruta enclavada, desenclavándose cuando el tren lleve unos segundos detenido sobre el último CV de la ruta recorrida. Para utilizar este tipo de disolución, el usuario ha de seleccionar en el menú “Acciones” “Disolución Normal”. En la Figura 104 se puede observar cómo funciona la disolución normal y cómo en la parte inferior de la pantalla se muestra el tipo de disolución que se está aplicando en ese momento.

Figura 104: Disolución normal

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Parte III: Manual de usuario. 3.2 Disolución Parcial Con la “Disolución Parcial” los itinerarios se disuelven según el tren va avanzando sobre la ruta enclavada, liberando los aparatos según va desocupando los circuitos de vía. Para utilizar este tipo de disolución, el usuario ha de seleccionar en el menú “Acciones” “Disolución Normal”. En la Figura 105 se puede observar cómo se selecciona la “Disolución Parcial” y cómo en la parte inferior de la pantalla se muestra el tipo de disolución que se está aplicando a partir de ese instante.

Figura 105: Disolución parcial

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Parte III: Manual de usuario. 3.3 Disolución Artificial Con la “Disolución Artificial” se procede al desenclavado de la ruta que seleccione el usuario. Para ello, primeramente se ha de seleccionar o en el menú de “Acciones” la opción “Disolución Artificial” o, en la parte inferior de la pantalla de simulación el botón “P.Artificial”. Seguidamente se ha de pulsar sobre la señal que autoriza el movimiento de la ruta a disolver. El enclavamiento comprueba que no hay ningún tren en la proximidad, mediante la consulta de la tabla “TablaProximidad”. Si no hay un tren en la proximidad de la ruta, se disuelve inmediatamente. En caso contrario, acto seguido, se inicia el diferímetro “P.Artificial”, que se muestra en la parte inferior del enclavamiento, no pudiéndose actuar sobre el enclavamiento durante dicha cuanta atrás. Este tiempo es configurable mediante el uso del menú “Configuración > Diferímetro”, como se muestra en la Figura 106. Por defecto, es de 2 minutos. Si transcurrido ese tiempo, el tren no ha rebasado la señal que le autorizaba el movimiento, se procede a la disolución del itinerario. En caso contrario, se mantiene el itinerario enclavado hasta que complete el tren el recorrido.

3.4 Disolución de Emergencia Con la “Disolución de Emergencia” se procede al desenclavado de la ruta que seleccione el usuario. Para ello, primeramente ha de seleccionar o en el menú de “Acciones” la opción “Disolución de Emergencia” o, en la parte inferior de la pantalla de simulación el botón “P.Emergencia”. Seguidamente, se ha de seleccionar la señal que autoriza o autorizaba el movimiento de la ruta a disolver. Acto seguido, se inicia el diferímetro “P.Emergencia” en la parte inferior del enclavamiento, no pudiéndose actuar sobre el enclavamiento durante dicho tiempo. Este tiempo es configurable mediante el uso del menú “Configuración -> Diferímetro”, como se muestra en la Figura 106. Por defecto es de 4 minutos. Finalizado el tiempo, se liberan todos los aparatos de vía exceptuando los ocupados por el tren.

Figura 106: Ventana de configuración de diferímetros

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Parte III: Manual de usuario.

4 Eliminación de un Tren Esta función permite liberar un circuito de vía no enclavado que está siendo ocupado por un tren. Para eliminar el tren, el usuario primero ha de pulsar el botón “Eliminar Tren” en la parte inferior de la ventana de simulación. Después, pulsará sobre el circuito de vía donde el tren que se desea eliminar está situado. Acto seguido, aparecerá la ventana de confirmación de la Figura 107. En caso de confirmación positiva, el tren se eliminará y el circuito de vía se liberará y se mostrará en negro. En caso negativo, el tren permanecerá en el simulador del enclavamiento.

Figura 107: Eliminación de un tren del enclavamiento.

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Parte IV PLANIFICACIÓN

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Parte IV: Planificación

La planificación seguida en el desarrollo de este proyecto ha sido la que se muestra en la, que comenzó el día 3 de septiembre y finaliza el día 20 de mayo, con la entrega de la memoria al coordinador de proyectos. El proyecto se ha estado desarrollando a lo largo de todo el año, excepto en el periodo de exámenes de mayo, tres semanas antes de estos, donde se paralizó totalmente el trabajo para correcta preparación de los exámenes. También se realizó una parada de una semana en navidades para cumplir con los compromisos familiares de estas fechas. El trabajo más intensivo se ha desarrollado durante el segundo semestre y las vacaciones de primavera con una dedicación de jornada completa. Para controlar el proyecto, puesto que se ha realizado a distancia al encontrase el autor en la Universidad de Birmingham, se establecieron reuniones de seguimiento con los directores cada vez que el autor regresaba de vuelta a España, además de envío de correos con los progresos realizados. Además, en abril, se realizó una reunión con el coordinador de proyectos para presentar el estado de éste. La Figura 108 muestra el diagrama de Gantt de la planificación de este projecto.

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Parte IV: Planificación

Figura 108: Planificación del proyecto

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Parte V ESTUDIO DE CAPACIDAD

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Parte V: Estudio de Capacidad En este capítulo se expone el concepto de capacidad en los ferrocarriles. Se explica y define el concepto de capacidad, cómo se mide, qué factores influyen en la capacidad de la línea y de una estación y qué factores se pueden modificar en el programa para poder plantear diferentes escenarios y, así, poder entrar en un proceso de mejora continua. También se detallarán las fórmulas que se han codificado en el programa, tanto para calcular los tiempos de recorrido del tren por las diferentes rutas, así como para la “simulación en papel” del programa con el fin de poder validarlo. La simulación en papel es el proceso de realizar manualmente los cálculos que el programa posteriormente realizará de forma autónoma, con el fin de comprobar que el programa es capaz de realizar dichos cálculos de forma correcta. Por último, se explica el impacto que tienen los resultados del Estudio de Capacidad en el sistema ferroviario y por qué se debe realizar antes de construir una línea.

1 Qué es capacidad y sus implicaciones en el ferrocarril. Según lo definido en la referencia bibliográfica [MONT 02], “la capacidad de transporte medida en trenes por hora, es la característica más importante que determina el tipo de diseño del sistema ferroviario, una vez que se ha garantizado la seguridad del mismo”. En cuanto a las implicaciones de la capacidad, “Este requerimiento, junto con el tiempo aceptable para el transporte entre dos puntos significativos, condiciona no sólo el tipo de equipo a instalar desde el punto de vista de la señalización en su sentido más amplio, sino también, el trazado de las vías y las características del material móvil.” [MONT02]. La industria ferroviaria, revolucionaria y pionera en muchos aspectos, está viviendo, en estos días, un auge de pasajeros y mercancías que están poniendo los sistemas, en muchos lugares, al límite de su capacidad. Para incrementar rápidamente la capacidad, para pasajeros y mercancías, se ha de analizar y comprobar los adelantos que se han realizado en otras industrias para introducir las mejores prácticas en el sector ferroviario. Ejemplo de ello son la teoría de las limitaciones y el sistema Drum, Buffer y Rope. Ambas llevan años aplicándose en la industria de cadenas de montaje con gran éxito tanto a la hora de mejorar y controlar la capacidad, así como al realizar la programación óptima de los pedidos.

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Parte V: Estudio de Capacidad 1.1 Teoría de las limitaciones y el sistema Drum, Buffer and Rope.

Para conseguir los objetivos de una empresa, Elliath Goldratt se centra en los factores que limitan la capacidad de una fábrica. En el caso de este proyecto, la meta es mejorar la capacidad de la estación para poder introducir el mayor número de trenes posibles, cumpliendo siempre con los estrictos parámetros de seguridad. La teoría de las limitaciones (Theory of Constraints) indica que el rendimiento de una organización está limitado por su eslabón más débil, teniendo que enfocar todas las políticas que se realicen en mejorar esas restricciones. Para ello, se han de realizar los siguientes pasos: 1.Identificar las limitaciones del sistema, esto es, el cuello de botella. 2.Decidir cómo se puede superar o mejorar esa restricción identificada. 3.Subordinar el resto del proceso productivo a lo que se ha indicado en el paso 2. 4.Elevar o eliminar la restricción del sistema aumentando la capacidad de la restricción identificada en el paso 1. 5.Volver a realizar el paso 1, con el fin de realizar una mejora continua. [GOLD 01] Según Goldratt, el principal problema en las empresas es detectar cuál es el eslabón más débil del sistema que está provocando el cuello de botella. Para conseguirlo, este proyecto, aparte de hallar la capacidad máxima teórica del sistema, permite realizar el paso más importante de la Teoría de las Restricciones, esto es, hallar el elemento que está limitando la capacidad de la estación y de la línea. Para el Estudio de Capacidad, los cuellos de botella son los elementos que están el mayor número de veces indisponibles. Anteriormente se comparó la circulación ferroviaria con una cadena de montaje. Si analizamos los resultados del Estudio de capacidad obtendremos los siguientes resultados asociados al equilibrado de una cadena de montaje. Por ello, la teoría Drum, Buffer and Rope es también aplicable al sistema ferroviario, que a continuación se describirá.

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Parte V: Estudio de Capacidad 1.1.1 Drum, Buffer, Rope. La teoría Drum, Buffer and Rope indica cómo se ha de regular el trabajo en proceso o WIP, Work In Progress, - en una cadena de montaje, cuando se está trabajando a la máxima capacidad o próxima a ésta y se está produciendo un cuello de botella: “Drum” indica el ritmo que ha de seguir la cadena de montaje. Está marcado por el cuello de botella. La teoría recurre a la figura del tambor por ser el que marcaba el ritmo de los remeros de los galeones de los barcos romanos y egipcios. “Buffer” indica aquellos remansos donde se puede regular el ritmo de producción para ajustarse al impuesto por el tambor. Finalmente “Rope”, la cuerda, está para asegurar que todos sigan el ritmo marcado por el tambor y no empiecen a ir más rápido de lo estrictamente necesario. Esta técnica es utilizada en el parvulario para que los niños no se separen cuando se van de excursión. Trasladando la teoría “Drum, Buffer, Rope” al entorno ferroviario que estamos analizando, encontramos que el ritmo “Drum” lo marca el cuello de botella, generalmente las agujas de entrada a la estación. Después el “Buffer” lo encontramos en los andenes de la estación, donde la carga y descarga de viajeros se puede prolongar hasta que el sistema lo permita. Por último, la cuerda “Rope” la encontramos en el bloqueo: los trenes se han de aproximar y salir de la estación a un intervalo constante. La correcta comprensión de cómo funciona el sistema nos permite realizar una correcta programación y secuenciación de servicios de tal manera que se puedan conseguir los objetivos de maximizar la capacidad y de reducir la cantidad de trabajo en proceso. En otras palabras, evitar que los trenes estén parados, pues si están parados, no se transportan viajeros y no se reciben ingresos, solamente generan gastos, tanto para el administrador de infraestructura como para el operador de trenes. De esta tarea se encargará el “algoritmo de circulación” que se explicará más adelante en el punto “2.2.2.4 Programación de Servicio. Explicación del algoritmo” y en el requisito Nº 13, “Estudio de la capacidad”, elemento principal del programa.

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Parte V: Estudio de Capacidad

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Cómo se mide la capacidad de una línea.

2.1 Definiciones: Para determinar la capacidad de una línea con el fin de saber el ritmo, o el intervalo de separación entre trenes, se ha de realizar un estudio pormenorizado de la línea para averiguar el cuello de botella con menor capacidad de transporte o mayor intervalo entre trenes. Estos términos se utilizan indistintamente y a continuación se definen siguiendo la referencia bibliográfica [MONT02]. Definición de Capacidad de Transporte. “La capacidad de transporte se define como el número de trenes por hora circulando a la máxima velocidad que permite la línea por sus características constructivas sin que se vean afectados por las condiciones de limitación de velocidad impuestas por el funcionamiento de la señalización. La señalización y en especial el tipo de bloqueo elegido influye en la capacidad de transporte de la línea.” [MONT02]. Definición de intervalo. “El “intervalo” corresponde a la inversa de la capacidad de transporte, es decir, al tiempo entre dos trenes consecutivos. El intervalo se suele medir en segundos” [MONT02]. Diferencia entre Capacidad de Transporte e Intervalo. “Mientras que la capacidad de transporte, nº de trenes /hora, es un concepto que expresa un valor medio, el intervalo, tiempo de separación entre trenes circulando a la máxima velocidad permitida, puede considerarse como un concepto instantáneo o puntual”. [MONT02]. El programa medirá el intervalo entre trenes en diferentes puntos con el fin de poder determinar la capacidad comercial. El intervalo que se mide puede ser distinto en diferentes puntos de la línea, siendo el intervalo más alto el que fija el intervalo de la línea y, por extensión, la capacidad Comercial.

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Parte V: Estudio de Capacidad Definición de Capacidad Comercial. “La capacidad comercial se define como el número de trenes por hora que pueden circular por la línea considerando que, en cada punto de la línea el tren circula a la máxima velocidad que permite la línea, bien sea por consideraciones de trazado de la vía, limite civil de velocidad, o por condicionantes de la señalización elegida, y teniendo en cuenta el tiempo de parada en estaciones” [MONT02]. Analizando las características de una línea de Alta Velocidad en España, los cuellos de botella se encuentran en las estaciones término al estar ubicadas en el corazón de las ciudades. Esta característica es la que permite al tren de alta velocidad ser competitivo frente a otros medios de transporte, pero a la vez, impide que las estaciones se puedan ampliar de forma fácil y rápida. Por ello, este proyecto solamente se centrará en la capacidad de la estación término, determinando que el bloqueo de la línea puede cumplir en todo momento con las especificaciones nominales, como se detallará más adelante en la sección “Intervalos teóricos de bloqueos con sistemas ERTMS” dependiendo de la tecnología utilizada. El bloqueo es el tramo de la vía que conecta dos estaciones entre sí y que no dispone de desvíos intermedios. Capacidad de una estación. La capacidad de una estación se mide por el número de trenes que pueden hacer uso de las instalaciones por hora. Por tanto, hay que medir cuántos trenes entran en la estación y cuántos salen. En otras palabras, hay que contar cuántos trenes pasan por la señal de entrada y de salida de una estación en una hora. La diferencia entre los valores indicará el WIP, trabajo en curso de la estación. El programa analizará el intervalo en los siguientes puntos para determinar la capacidad de la estación.   

señal de entrada a la estación. señal del bloqueo salida de la estación. tres circuitos de vía donde el usuario desee realizar el control de intervalo de trenes.

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Parte V: Estudio de Capacidad 2.2 Factores que influyen en la capacidad de la línea.

La UITP, La Asociación Internacional del Transporte Público, recalca la importancia de la capacidad y define el siguiente diagrama de la Figura 109 de relación entre los diferentes factores que influyen la capacidad de transporte, así como las medidas que se han de tomar con el fin de levantar esas limitaciones.

Capacidad de la línea

Tiempo de Recorrido

Tiempo de reocupación del andén

Tiempo de Carga y Descarga viajeros

Diseño de la Estación

Optimizar Disposición de Vías

Intervalo mínimo (Headway)

Prestaciones Del Tren

Desnivel de la Línea

Velocidad Máxima de la Línea

Diseño del tren

Diseño de la estructura

Diseño de las vías

Sistema de Señalización

Instalar nuevas vías

Optimización Sistema de Señalización

Optimizar Diseño de la Estación

Número de vías

Capacidad Tren

Diseño del tren

Incrementar Nº de Vías

Trenes de Piso Bajo

Incrementar Velocidad del Tren Optimizar la Disposición De las Puertas

Optimizar el Vano de las Puertas

Incrementar Velocidad del Tren

Mejorar Aceleración

Mejorar Frenado

Trenes Articulados

Mejorar Adhesión

Figura 109: Factores que influyen a la capacidad de la línea [UITP 01]

La capacidad de la línea, por tanto, se ve influida por el tiempo de recorrido de los trenes, el intervalo mínimo con el que pueden circular los trenes con seguridad, el número de vías que dispone el recorrido a analizar y, por último, la capacidad del tren, es decir, el número de viajeros que puede transportar. En líneas donde solamente hay circulación de viajeros, la capacidad de transporte se suele dar en número de viajeros transportados, siendo el diseño del tren determinante en el número de viajeros que se pueden transportar en cada expedición. - 330 -

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Parte V: Estudio de Capacidad Este proyecto, tiene como objetivo maximizar el número de trenes que pueden circular con seguridad en el entorno de la estación. Es decir, se toma desde el punto de vista del Administrador de infraestructura, cuya finalidad es el tener el mayor número de trenes posibles, para recibir mayores ingresos por la circulación de un número mayor de trenes. La decisión de cuántos viajeros se pueden transportar en cada expedición será decisión de la Compañía Operadora de Trenes, que utilizará aquellos trenes que dispongan y se ajusten mejor a los servicios que oferten. Para este proyecto, la capacidad de la línea se ve afectada por el tiempo de recorrido de los trenes, el intervalo mínimo entre trenes y el número de vías. Estos son las restricciones de nuestro sistema. 2.3 Fórmulas para medir el intervalo Según las definiciones indicadas en el apartado anterior, el intervalo se ve afectado por los diferentes sistemas de señalización que se emplean en el bloqueo. La variedad de los sistemas se debe a la evolución que han experimentado los sistemas ferroviarios de circulación, siendo los sistemas más caros y complejos, los que permiten un intervalo menor de tiempo entre trenes. El sistema ferroviario es uno de los más seguros, pues en el diseño de los sistemas de circulación y seguridad siempre se evita que se produzca una colisión entre trenes. Para evitar la colisión por alcance entre trenes, se estudia el proceso de frenado de un tren, estableciendo los sistemas de seguridad de acuerdo con la velocidad deseada para cada tramo. A mayor velocidad, mayor será la distancia a disponer entre los trenes, pues la distancia de frenado aumenta. La distancia entre trenes varía, a su vez, dependiendo de los diferentes sistemas de que están dotadas las líneas, siendo mínima en aquellos sistemas donde la localización de los trenes es exacta en cualquier instante, y cualquier curva de frenado se le indica al tren en función de la posición del tren anterior, para que éste también vaya frenando y no se dé nunca una colisión. Por ello se hace imprescindible la definición y cálculo de la distancia de frenado del tren para determinar el intervalo de la línea.

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Parte V: Estudio de Capacidad 2.3.1 Cálculo de la distancia de frenado: Como medida de seguridad, los trenes se han de poder parar antes de producir una colisión por alcance. El primer paso es determinar el o los puntos donde el tren ha de activar los frenos para poder cumplir con las restricciones de seguridad. Para calcular la distancia de frenado que necesita un tren se emplea la siguiente fórmula de proceso de frenado a 0 km/h:

Donde: Df = Distancia de Frenado. Vini = Velocidad inicial a la que circula el tren. Treac = Tiempo de Reacción. FS = Factor de Seguridad. dtren = deceleración del tren. dpend = deceleración debida de la pendiente. Los valores que se suelen utilizar para el Tiempo de reacción son 3 segundos, y un Factor de Seguridad de 1.3. En condiciones normales y con pendiente 0, un tren con una deceleración de 0.8m/s2 tendrá la siguiente distancia de frenado, según se muestra en la Tabla 4. Vi (km/h)

Vf

DF(m)

300

0

5976

220

0

3279

160

0

1783

150

0

1577

100

0

738

50

0

212

30

0

90

Tabla 4: Distancias de Frenado con deceleración de 0.8m/ s2

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Parte V: Estudio de Capacidad Determinada la distancia que necesitan los trenes para frenar con seguridad, se añade otra salvaguarda denominada deslizamiento u overlap. El concepto de deslizamiento se refiere a una distancia prudencial en la que el tren se podrá detener completamente en el caso en el que no se pueda detener delante de una señal que le prohíba el paso. La separación entre las diferentes señales del bloqueo, sección de línea entre estaciones, están definidas por la distancia de frenado a la velocidad máxima que se puede alcanzar en el tramo. Sin embargo, se pueden dar casos en los que la deceleración es menor a la calculada por circunstancias fortuitas como un peor coeficiente de adherencia o fallo de los frenos. Una vez determinada la distancia de frenado necesaria para que un tren se detenga, se procederá a explicar en los siguientes apartados los diferentes intervalos teóricos de los siguientes sistemas: líneas con señales de 3 o 4 aspectos, con sistema ERTMS, además de la operación de la inversión de tren en una estación con dos vías.

2.3.2 Intervalo en líneas de 3-4 aspectos. La Figura 110 muestra cómo se calcula el intervalo en una línea que dispone de 3 o 4 aspectos en las señales, donde el intervalo (I) es la suma de: dos veces la Distancia de frenado del tren a 0km/h (D), el deslizamiento (O) y la Longitud del tren (L), todo ello dividido por la Velocidad inicial (V).

Figura 110: Cálculo del intervalo en líneas con 3 o 4 aspectos. [MONT 02].

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Parte V: Estudio de Capacidad 2.3.3 Intervalo en líneas de 4 aspectos La Figura 111 muestra cómo se calcula el intervalo en una línea que dispone de 4 aspectos en las señales, donde el intervalo (I) es la suma de: 1.5 veces la Distancia de frenado del tren a 0km/h (D), el deslizamiento (O) y la Longitud del tren (L), todo ello dividido por la Velocidad inicial (V).

Figura 111: Cálculo del intervalo en líneas con 4 aspectos. [MONT 02].

2.3.4 Intervalos teóricos de bloqueos con sistemas ERTMS. En la Alta Velocidad española, se dispone de tres tipos de bloqueo diferentes, con sus respectivos intervalos teóricos, que están recogidos en la referencia bibliográfica [MONT02] “Los intervalos teóricos especificados para el sistema de señalización incluido ERTMS han sido de: – 2,5 minutos para el sistema ERTMS Nivel 2, – 5,5 minutos para el Nivel 1 y – 8 minutos para los trenes circulando con ASFA.” Estos son los valores que se van a utilizar en la aplicación. El estudio de capacidad solamente se limita a la estación y no al bloqueo. Por motivos operacionales, se representará parte del bloqueo con el fin de ver cómo se van distribuyendo los trenes, pero no se entra a su diseño. Establecido el ritmo máximo de llegada de trenes a la estación, es decir, el intervalo mínimo teórico de los trenes en el bloqueo, se ha de calcular el tiempo máximo de carga y descarga de los trenes en la estación para poder mantener ese intervalo. En la Referencia bibliográfica [TCRP 01], Rail Transit Capacity de Tom Parkinson with Ian Fisher 1996.

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Parte V: Estudio de Capacidad 2.3.5 Intervalo en operación de inversión de marcha en una estación. En este apartado, se va a analizar una estación término donde se produce la inversión de la marcha en el propio andén. Se ha elegido la estación de Metro de Argüelles de la línea 4, pues se ajusta a los objetivos de este proyecto al disponer de una alta frecuencia de llegada de trenes y unos tiempos bajos de carga y descarga. Este ejemplo ayudará a comprender la importancia del cálculo del tiempo máximo de carga y descarga de viajeros para poder mantener el intervalo teórico del bloqueo. Los datos de la Tabla 5 muestran los tiempos de operación de la estación de Argüelles de la línea 4 antes de ampliarse los andenes para permitir la entrada en ATO a los convoyes. Los datos corresponden al día 9 de mayo del 2008.

Vía

Entrada

Silbato

Salida

1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

00:00 02:48 05:03 07:19 11:00 17:13 19:38 22:30 25:00 28:05 33:03 35:43 38:25 45:51 48:41 51:34 54:24 57:18 00:11 03:48 06:12 09:06 11:48

03:15 05:29 07:36 11:22 14:15 20:07 22:09 25:21 27:33 33:19 35:23 39:20 42:00 46:55 49:59 52:46 55:29 58:34 02:03 04:25 07:22 10:00 13:35

01:20 03:35 05:40 07:50 11:35 14:38 20:15 22:27 25:30 28:51 33:31 35:39 39:31 42:12 47:11 50:10 53:05 55:54 58:48 02:24 04:50 07:34 10:29 13:52

Tiempo parada Andén

Tiempo entre silbato

Intervalo Salida

03:35 02:52 02:47 04:16 03:38 03:02 02:49 03:00 03:51 05:26 02:36 03:48 03:47 01:20 01:29 01:31 01:30 01:30 02:13 01:02 01:22 01:23 02:04

00:20 00:11 00:14 00:13 00:23 00:08 00:18 00:09 01:18 00:12 00:16 00:11 00:12 00:16 00:11 00:19 00:25 00:14 00:21 00:25 00:12 00:29 00:17

02:15 02:05 02:10 03:45 03:03 05:37 02:12 03:03 03:21 04:40 02:08 03:52 02:41 04:59 02:59 02:55 02:49 02:54 03:36 02:26 02:44 02:55 03:23

Tabla 5: Tiempos de operación de la estación de Argüelles de la Línea 4 del metro de Madrid

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Parte V: Estudio de Capacidad Nótese que desde el instante 0, se está empleando el sistema de vuelta alternativa y a partir del momento 45:51 se da servicio únicamente por una vía. Procesando los datos obtenemos los siguientes valores medios: Vuelta Alternativa

Vuelta Por vía 2

Tiempo medio Carga Andén 1

03:44,0

Tiempo medio Carga Andén 2

03:14,7

Tiempo medio Carga Vuelta

03:29,3

Tiempo Medio Carga Andén 2

01:32,4

Intervalo Medio Vuelta

03:08,6

Intervalo Medio vía 2

03:07,4

Tabla 6: Tiempos de vuelta en la estación de Argüelles de la Línea 4 según laos diferentes modos de explotación de la cabecera.

Como se puede observar en la Tabla 6, el intervalo medio de salida de los trenes de la estación es idéntico en los dos tipos de operaciones. La diferencia radica en que hay un mayor tiempo de carga y descarga de viajeros cuando se utilizan las dos vías en vez de una, permitiendo crear colchones en el sistema, y por tanto siendo el sistema más estable. Si por cualquier motivo, la operación de carga y descarga se alarga en la planificación de vuelta por vía 2, ese retraso se repercutirá inmediatamente en los trenes que le siguen. En cambio, en la vuelta alternativa, la probabilidad que la operación se demore es poco probable y sí tiene margen de reducción hasta el 1:32 de la opción de vuelta por vía 2. Por tanto la opción de vuelta alternativa tiene un colchón en la operación de carga y descarga de 1 minuto y 58 segundos. Esto implica que si un tren llega con menos de 2 minutos de retraso, éste podrá ser recuperado, sin afectar a los trenes que le siguen, empleando menos tiempo en la operación de carga y descarga. Tiempo Carga con retraso = Tiempo medio de Carga – retraso. El dotar el sistema de colchones para recuperar los retrasos impide que se dé el “efecto bola de nieve” Donde un tren retrasado implica el retraso de todos los trenes que le siguen si no hay alguna manera de recuperar dicho retraso. Tom Parkinson e Ian Fisher determinan que la operación de inversión de trenes no supone una restricción en el sistema ferroviario, si el tiempo en el que están cargando y descargando los trenes es inferior al obtenido en su fórmula. En el caso de Argüelles, cuando se emplea la vuelta alternativa, la carga y descarga no puede ser superior a 224 segundos. Como se puede observar este valor nunca se supera salvo en el tren que llega a las 28:05 que ha de esperar más tiempo en la estación pues el tren posterior va retrasado, el de las 33:03.

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Parte V: Estudio de Capacidad

tc = Tiempo de carga y descarga en andén. I = Intervalo entre trenes (headway). te = Tiempo de movimiento y enclavamiento de aguja de entrada. La = Longitud del andén. dx = Distancia entre aguja y andén. dv = Distancia entre vías. fa = Factor ángulo de la aguja de entrada. 5.77 para agujas con ratio #6 6.41 para agujas con ratio #8 9.62 para agujas con ratio #10

a = Aceleración d = Deceleración de servicio. [RTCR 01] Si realizamos el mismo estudio sobre la estación en estudio, los datos de la fórmula son los siguientes: te = 30 s La = 250m

dx = 670 m dv = 10 m

fa = 6.41 a = 0.7 m/s2

d = 0.8 m/s2

El resultado se muestra en la Tabla 7. Tipo Bloqueo

Intervalo Teórico Tiempo Carga y Descarga (s)

ASFA

480

776.858

ERTMS NIVEL 1

330

476.86

ERTMS NIVEL 2

150

116.86

Tabla 7: Tiempos de Carga y Descarga máximos según la fórmula de Tom Parkinson e Ian Fisher

Por tanto, si la operación de carga y descarga supera los valores hallados, la estación es una restricción del sistema que se ha de estudiar. El simulador de capacidad permitirá averiguar si se ajusta a los valores aquí calculados, que son de gran importancia estudiarlos con el fin de comprobar que las averiguaciones del programa son coherentes.

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Parte V: Estudio de Capacidad El proceso de simulación consta de 7 fases según Jay Heizer y Barry Render mostrado en la Figura 112.

Definir problema

Introducción Variables

Construcción del modelo

Especificación valor de las variables

Realizar simulación

Examinar resultados

Decidir qué acciones realizar

Figura 112: Las 7 fases del proceso de simulación. [HEIZ 2008]

En el siguiente apartado se determinará cómo se construye el modelo mediante la definición del movimiento de los trenes, así como el algoritmo que se va a emplear para enviar los trenes a cada andén. Por último, se presentarán las gráficas de movimiento para poder examinar los resultados obtenidos con el fin de validar el modelo y, también poder decidir qué acciones se han de realizar.

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Parte V: Estudio de Capacidad

3 Movimiento de los trenes. Debido a la limitación de las fórmulas, al no ajustarse exactamente a la realidad, en los siguiente apartados se explicará cómo el simulador permite darnos unos valores que tienen en cuenta más parámetros que las fórmulas y por tanto permitir realizar una programación de servicio factible. (Pero es una aproximación por el “ruido” que hay en la conducción manual). En este apartado, se realizarán los cálculos de los tiempos de recorrido de cada ruta sobre el diseño de una estación parecida a la de Valencia, con el esquema de vías mostrado en la Figura 113.

Figura 113: Esquema de vías del enclavamiento sobre el que se realiza el estudio.

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Parte V: Estudio de Capacidad 3.1 Cálculo tiempo de recorrido de un itinerario por un tren. Para el cálculo del tiempo de recorrido de un tren, cuando realiza cierto itinerario, se han de emplear varias fórmulas al tener que pasar el tren por fases de movimiento a velocidad constante y otras de aceleración y deceleración. Por tanto primero se calculan las distancias de frenado y aceleración del tren y después el tiempo de recorrido del tren. El primer paso es determinar el o los puntos donde el tren ha de activar los frenos para poder cumplir con las restricciones de seguridad: Proceso de frenado a 0 km/h

Donde: Df = Distancia de Frenado. Vini = Velocidad inicial a la que circula el tren. Treac = Tiempo de Reacción. FS = Factor de Seguridad. dtren = Deceleración del tren. dpend = Deceleración debida de la pendiente. Proceso de frenado de reducción de velocidad.

Que no es más que sustituir

Siendo

por

de la fórmula inicial.

, que es la velocidad media recorrida en el tramo.

Para este enclavamiento se ha empleado los valores FS = 1.3 para la operación de frenado y 1.2 para la aceleración; = 4 segundos. Determinados los puntos donde el tren está acelerando, pasamos a la fase de calcular el tiempo del recorrido.

- 340 -

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Parte V: Estudio de Capacidad Para averiguar el tiempo en realizar un cierto itinerario, se halla la distancia desde el inicio del recorrido hasta el final por la suma de las distancias de los CV que componen el recorrido, pero comenzando desde el punto final. Para el cálculo del tiempo de frenado del tren, o aceleración:

Para el cálculo del tiempo de velocidad constante:

Donde: la distancia a la que el tren circula a velocidad constante. la velocidad constante a la que circula el tren. NOTA: Cuando el tren va a velocidad constante, el FS empleado es igual a la unidad, y se circula a la velocidad máxima permitida por el tramo. Veamos la aplicación de todas las fórmulas anteriormente expuestas para calcular el tiempo necesario para que un tren entre al andén de la vía 1 desde el inicio del circuito de vía “CVB 3946” y con una dtren = 0.8m/s2.. Los resultados se muestran en la Tabla 8. Tipo movimiento

Velocidad

Distancia (m)

Tiempo (s)

Deceleración

De 45km/h a 0km/h

176

24.31

Velocidad Cte

A 45 km/h

307

24.56

Deceleración

De 50 km/h a 45 km/h

57

6.25

Velocidad Cte

A 50 km/h

460

33.12

Deceleración

De 150 km/h a 50 km/h

794

49.13

Velocidad Cte

A 150km/h

786

18.87

Tiempo Total de itinerario

156.24

Tabla 8: Desglose del tiempo que tarda un tren en estacionar en la vía u1 desde bloqueo del CVB 3946.

De igual manera se procederá con todos los itinerarios de entrada y con los de salida, como se muestran en la Tabla 9. Los cálculos siempre tienen en cuenta que la velocidad a la que circula el tren por un tramo con restricción ha de mantener esa velocidad tantos metros como mida el tren, a menos que el tren tenga que ir a una velocidad inferior.

- 341 -

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Parte V: Estudio de Capacidad Via Destino

Entrada

Salida

Itinerario Tiempo Itienrario Tiempo

Tiempo de Ciclo

1

E1

156

S1

153

309

2

E2

156

S2

153

309

3

E3

149

S3

102

251

4

E4

85

S4

171

256

5

E5

98

S5

171

269

Tabla 9: Tiempos de recorrido para las diferentes rutas de entrada y salida de la estación.

3.2 Cálculo de tiempo de ocupación de CV Para calcular el tiempo de ocupación de cada CV, para poder realizar la simulación en papel de cómo se espera que responda el enclavamiento, se han de utilizar las fórmulas anteriores, salvo que esta vez el objetivo sea cuánto tarda el tren en recorrer el CV y liberarlo. Por tanto, hay que tener en cuenta el movimiento del tren así como su longitud. Para averiguar el tiempo, se emplean dos fórmulas dependiendo si la velocidad es constante o si el tren está frenando o acelerando. En el caso en el que en un CV se den las dos situaciones a la vez, hay que calcular primeramente las distancias que corresponden a cada forma de movimiento, utilizando las distancias obtenidas en el proceso del tiempo que tarda un tren en recorrer el itinerario. Tiempo a velocidad CTE

Tiempo en movimiento uniformemente acelerado

Donde: = es el tiempo que tarda el tren en recorrer el CV, o parte, cuando está uniformemente acelerando o decelerando. = es la distancia del CV en la que está acelerando el tren. =es la longitud del tren. NOTA: siempre se refiere a las distancias en las que el tren está avanzando en movimiento uniformemente acelerado. En caso contrario, para los metros restantes se ha de emplear la fórmula de Tiempo a velocidad CTE Para calcular el tiempo de ocupación de un CV cuando el tren está acelerando, o decelerando, se ha de conocer y . es conocida en el primer momento. - 342 -

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Parte V: Estudio de Capacidad Para calcular se han de introducir los datos en la fórmula de con tiempo de reacción = 0, que se ha de sumar únicamente una vez: cuando el tren ha de empezar a decelerar. Por tanto, de la fórmula

Despejamos

Si el valor que se necesita es

se intercambia con

.

Ejemplo, cálculo del tiempo de ocupación del CV92, cuando un tren entre al andén de la vía 1: = =

13.88888889

= 12.95 s

m/s

Ahora calculamos la velocidad cuando el tren va a velocidad constante: 200 / 13.889 = 14,39s. Sumamos los dos valores:

.

Repitiendo este proceso para cada circuito de vía para cada ruta, se obtienen los resultados de la Tabla 10.

- 343 -

m/s

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Parte V: Estudio de Capacidad

Ruta

CV 3946

CV 92

CVA 4

CVA 6

CVA 2

CVA 8

CV 94

CV 3959

CV 12

CV 16

CV 41

CVA 38

CV 4

CVA 32

CVA 18

CV 31

CVA 36

CV 3

CVA 28

CVA 30

E1

73,6

27,3

20,2

20,2

-

20,2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

39,6

43,13

-

-

-

43,74

-

60,3

-

E2

73,6

27,3

20,2

20,2

-

20,2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

39,6

43,13

-

-

-

39,5

31,6

-

60,3

E3

73,6

27,3

20,2

20,2

-

20,2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

40,1

31

37

32

60,3

-

-

-

-

E4

38,4

10,8

6,72

6,72

-

-

-

-

28

30

33

30

60

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

E5

38,4

10,8

26

35

-

-

-

-

50,1

18,7

-

-

-

40

60

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Ruta

CV 3946

CV 92

CVA 4

CV A6

CVA 2

CVA 8

CV 94

CV 3959

CV 12

CV 16

CV 41

CVA 38

CV 4

CVA 32

CV 5

CV 14

CVA 18

CV 31

CVA 36

CV 3

CV A28

CVA 30

S1

-

-

-

-

10,9

12

15,2

37,7

-

-

-

-

-

-

-

34,5

25,4

-

-

-

37,2

-

38

-

S2

-

-

-

-

10,9

12

15,2

37,7

-

-

-

-

-

-

-

34,5

25,4

-

-

-

29,5

28,9

-

38

S3

-

-

-

-

7,2

8,8

11

37

-

-

-

-

-

-

-

21,47

14

18

17

33,54

-

-

-

-

S4

-

-

20,2

20,2

20,2

-

S5

-

-

20,2

20,2

20,2

-

43,4

64

43,2

18,72

23,8

32,08

27

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

43,4

64

43,2

18,7

-

-

-

36,3

33,9

-

-

-

-

-

-

-

-

-

CV 5 CV 14

Tabla 10: Tiempos de ocupación, en segundos, para cada CV del enclavamiento para cada ruta de entrada y salida.

- 344 -

CV 1 CV 2

CV 1 CV 2

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Parte V: Estudio de Capacidad 3.3 Programación de servicio. Como se detallará en la especificación de requisitos, la política que se empleará para decidir a qué vía se envía cada tren, será, en primer lugar, la de menor tiempo de recorrido. Para ello, se utilizará una lista de prioridad con el fin de facilitar la asignación de trenes en el entorno de simulación en tiempo real. El algoritmo de circulación, encargado de asignar la vía en la cual ha de realizarse la carga y descarga, seguirá la esencia de la secuenciación de trabajos de la Regla de Johnson, pero ajustándose a las particularidades de la vuelta alternativa. La vuelta alternativa se da cuando en una estación término con un andén central los trenes utilizan las dos vías a los lados del andén para realizar la inversión de marcha, asignando al primero una de las vías y al siguiente la otra, indistintamente si la otra vía está libre u ocupada. 3.3.1 Gráficas de movimiento. Realizados los cálculos del tiempo de recorrido de los trenes y los tiempos de ocupación de los CV se procede a realizar la simulación en papel. Este proceso es vital para la validación del sistema, pues bien realizados los cálculos, los resultados deberían ser idénticos. Si lo son, podemos concluir que para otros casos, para los cuales no hemos realizado el cálculo en lápiz, podemos darlos como correctos. En este supuesto se han realizado tres casos, siempre suponiendo que: Los trenes circulen a la velocidad máxima permitida.

El diseño del bloqueo de la línea ferroviaria permita disponer del intervalo que más se ajuste a nuestras necesidades. Tiempo de enclavado de rutas: 30 segundos [TCRP 01]. Tiempo de carga y descarga de viajeros: 1 minuto 50 segundos. Estos datos son para realizar la validación de los cálculos realizados por el programa. Los Parámetros que se utilizarán en la aplicación se podrán variar según lo estime el operador. El primer caso se realiza con la liberalización de itinerarios normal, empleando únicamente los itinerarios con menor tiempo de ciclo y que permitan la vuelta alternativa. El segundo y tercer casos, utilizan la liberación por cola. Aquí es donde entra la utilidad de haber calculado el tiempo de ocupación de cada CV del enclavamiento.

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Parte V: Estudio de Capacidad El siguiente cronograma muestra el paso del tren por los diversos elementos y en qué instante dejan de ser ocupados, y por tanto se pueden liberar. En la Figura 114 podemos ver una gráfica de movimiento para el Itinerario “E3”, es decir, el tren entra a la vía 3 de la estación desde el bloqueo. En el eje X se muestra el tiempo transcurrido desde que se inicia el proceso de enclavamiento de la ruta hasta que el tren se detiene en el andén, CV de destino. Cada fila indica el tiempo de ocupación del CV o Itinerario, por parte del tren, mostrándose claramente el movimiento del tren entre los diferentes CV. En la gráfica se emplean dos colores para destacar el tiempo de enclavamiento de la ruta, es decir, el tiempo desde que se realiza la orden, se mueven los aparatos de vía y se confirma que la posición es correcta. Por último una línea vertical indica el instante en el que se liberan las agujas de entrada (AG 2, AG 4, AG 6 y AG 8) a la estación al emplearse la liberación parcial. Este dato es muy importante al permitir reducir el tiempo en el que están bloqueados los elementos más críticos de la estación.

E3 cv3946 cv92 CVa4 CVA6

e

e

e

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

CVA8

o

o

o

o

o

o

o

o

CVA28 CV14

Figura 114: Ejemplo de gráfica de movimiento del itinerario E3

- 346 -

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

200

190

180

170

160

150

140

130 o

o o

CVA18

o

o o

CV14

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

liberación agujas entrada

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Parte V: Estudio de Capacidad La programación de servicio mostrada en la Figura 115 permite determinar que para la disolución normal de itinerario, el intervalo medio es de 5 minutos, siendo el intervalo mínimo del enclavamiento 190 segundos. Para incrementar el número de trenes los itinerarios se han de liberar según va pasando el tren para que los elementos se puedan utilizar cuanto antes en otra ruta. El sistema se ve que tiene un tiempo muy corto de calentado al conseguir rápidamente una estabilidad, repitiéndose el ciclo cada 600 minutos. En la Figura 116 se utiliza la liberación de los elementos según el paso de los trenes. El intervalo medio se mejora en 45 segundos a cambio de incrementar un poco el tiempo de carga y descarga de los viajeros. El sistema tarda 460 segundos en “calentarse” hasta que comienza a ser cíclico, repitiéndose el ciclo cada 460 segundos con un intervalo mínimo entre trenes de 110 segundos. Este intervalo es inalcanzable en un bloqueo de ERTMS nivel 2 (intervalo mínimo de 150 segundos)[MONT 02], pero como la entrada está limitada en 150km/h el intervalo de una línea con 4 aspectos está definido por:

69 s con ERTMS 2, Overlap = 0 ; S = 300

100 s con señal 3 Aspectos; Overlap = 300m; S = 450.

Por lo tanto, éste es nuestro caso de prueba para comprobar que al menos se obtiene este resultado. Al tratarse de la línea de alta Velocidad, se ha de estudiar si el sistema de regulación permite pasar del intervalo necesario para ir a 300km/h al que requiere la estación. En caso contrario, éste se convertiría en la restricción del sistema, incrementado el tiempo de vuelta al itinerario más lento (150 *2). Siguiendo el anterior caso, si se recibe un tren cada 260 segundos, el cronograma queda como se muestra en la Figura 117. La estación admite un tren cada 260 segundos. Sin embargo ocurre el efecto inverso aleatorio en el cronograma. En este escenario los trenes salen con un intervalo mínimo de 110 segundos en vez del intervalo anterior de 260. Es decir, que si se gana estabilidad en el ritmo de entrada de trenes, se pierde la regularidad en las salidas. Por último, en la Figura 118, se ha realizado un tercer caso empleando el algoritmo de circulación en un entorno saturado. El tiempo de ciclo en este caso ha aumentado a los 1300 segundos. Sin embargo se mejora la capacidad de la estación al reducir el intervalo medio a 216 segundos. El tiempo de carga y descarga es mucho más irregular y el ritmo de salidas es imposible de cumplir en este tipo de línea, al ser de 40 segundos, cuando el mejor bloqueo admite trenes cada 150 segundos. Ello hace que la planificación no sea correcta pues hay que intentar que el ritmo de entrada de

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Parte V: Estudio de Capacidad los trenes sea igual al ritmo de salida, y en el caso de de haber alguna diferencia entre una y otra, nunca podrán ser inferiores al ritmo que impone el bloqueo. Realizada esta simulación en papel, ya disponemos de una idea general de los resultados que esperamos obtener del sistema. Cualquier variación sustancial, entre lo planificado y las salidas del programa, tendrá que ser analizada para ver el motivo de la discrepancia. Adicionalmente, esta presimulación nos permite ya detectar los principales problemas del sistema, dándonos una visión general de dónde están las restricciones. Por ejemplo, que el intervalo teórico del Nivel 2 ERTMS sea inalcanzable no ha de tomarse como un dato negativo pues, en momentos puntuales, ese extra de capacidad que se dispone puede permitir mejorar el servicio a los pasajeros a la vez que los trenes pueden disponer de un mayor colchón en el tiempo de salida. Ahora el programa ha de poder afinar los resultados y conclusiones aquí obtenidas.

- 348 -

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Parte V: Estudio de Capacidad

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240

Exploración y encalvamiento ruta Movimiento Tren/ CV ocupado Operación Carga y Descarga En espera Bloqueado

Via1 Via2 Via3 Via4 Via5

eeeooooooooooooooooc c c c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c c c eeeooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c eeeeoooooooooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c eeeeoooooooooooooooooo

Tiempo de Vuelta Medio 1240/4 = 300 segundos. Tiempo de vuelta 3 minutos. Carga y Descarga 1 minuto 50 segundos. Partida inmediata.

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490

Figura 115: Programación de servicio con disolución normal de las rutas. Via1 Via2 Via3 Via4 Via5

eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l l l eeeooooooooooooooooooeeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l eeeooooooooooooooooooeeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l eeeoooooooooooooooooo Tiempo de Vuelta Medio 1020/4 = 255 segundos. Tiempo de vuelta 4 minutos 15 segundos. Carga y Descarga 1 minuto 50 segundos. Partida inmediata.

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 1370 1380 1390 1400 1410 1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490

Figura 116: Programación de servicio con disolución parcial de las rutas. Via1 Via2 Via3 Via4 Via5

eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l l l l l l l l l l l eeeoooooooooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c eeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l l l l l l l l l l l eeeoooooooooooooooooo Tiempo de Vuelta Medio 1040/4 = 260 segundos. Tiempo de vuelta 4 minutos 20 segundos. Carga y Descarga 1 minuto 50 segundos. Partida inmediata.

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300

Figura 117: Programación del servicio con disolución parcial de las rutas y llegada de tren cada 260segundos

Via1 Via2 Via3 Via4 Via5

eeeoooooooooooooooooc c c c c c c c c c c l l l l l l eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c eeeooooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l eeeooooooooooo eeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l l l eeeooooooooooooooooooeeeoooooooooc c c c c c c c c c c l l l l l l l l l l l l l l eeeooooooooooooooooooeeeooooooooo eeeooooooooooooooooc c c c c c c c c c c l l l l l l l l l l l l l l l l l l l eeeoooooooooooooooooo Tiempo de Vuelta Medio 1300/6 = 216 segundos. Tiempo de vuelta 3 minutos 40 segundos. Carga y Descarga 1 minuto 50 segundos. Partida inmediata. Tiempo de carga y descarga irregular y sistema sin estar estable.

Figura 118: Planificación del Servicio con disolución parcial en un escenario entono saturado

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Parte V: Estudio de Capacidad

4 Especificación de requisitos Estudio de Capacidad. Identificador: 13 Capacidad. Nombre: Simulador de capacidad. Descripción: Este módulo permitirá al usuario hallar la capacidad máxima de la estación que se ha introducido en el módulo del diseño gráfico. Para ello, se harán aproximaciones sucesivas hasta que la estación esté saturada y no pueda dar salida a los trenes al mismo ritmo que entran. El programa se encargará de establecer los itinerarios, simular el paso de los trenes, desenclavar los itinerarios y volver a enclavarlos para el próximo tren. El programa dispondrá de un algoritmo que determine qué trenes se han de mover y qué itinerarios se han de enclavar en cada momento. Este módulo se basa en el uso de los tres módulos anteriores, sin los cuales no se pueden conseguir los objetivos. Observaciones:

Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 2: SEF, 3: Gestor de Entorno, 4: Inicio Programa, 5: Deshabilitar Funciones, 6: Paso Módulo, 7: Barra Herramientas, 8: Elementos, 11: Generación de Tablas, 12: Simulación. Importancia: Alta. Para realizar diseños de estaciones que permitan utilizar la máxima capacidad de la línea.

Fin: 13 Capacidad.

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Parte V: Estudio de Capacidad

13.1. Parámetros. Subrequisito de 13 Capacidad. Nombre: Parámetros Configurables. Descripción: Al inicio de la simulación de la capacidad aparecerá una ventana donde el usuario deberá configurar los siguientes parámetros: Descripción:

Formato Intervalo

Intervalo inicial de la circulación de los trenes.

mm:ss

>599(s)

Tiempo mínimo de carga y descarga de viajeros.

mm:ss

>59(s)

Tiempo entre inicio cierre puertas e inicio de marcha. ss

>9(s)

Precisión del intervalo de capacidad.

ss

>5(s)

Longitud Trenes (m)

int

100 tiempo restante de carga y descarga.



Si el tiempo de descarga es menor a tiempo de entrada del tren, el programa ha de buscar si hay alguna ruta compatible disponible con el movimiento del tren que sale de la estación. o Si la hay, se tendrá que buscar la que tenga mayor prioridad. (Es decir, se está realizando la vuelta alternativa). o Si no hay ninguna ruta compatible, se ha de esperar a que se liberen los aparatos y se enclave una de las rutas de la tabla de tiempo de entrada superior, en el caso que sea posible. Los tiempos de la tabla de prioridad se han calculado en condiciones óptimas. Cuando el tren deja de circular en condiciones óptimas, el tiempo de recorrido en realizar la ruta se incrementa. Sin embargo, este incremento no es lineal entre las diferentes rutas de entrada a la estación. Las rutas de entrada que son más lentas, porque tienen un límite de velocidad más bajo, sufren un incremento menor de tiempo en recorrer la ruta que aquellas rutas que son más rápidas, porque el tren podía circular a mayor velocidad durante más tiempo. Además, por el diseño del cruce, se da la siguiente relación: las rutas que disponen de un tiempo de entrada alto, tienen un tiempo de salida bajo y viceversa. Las rutas que disponen de un tiempo de salida bajo, permiten que se pueda recuperar ese incremento de tiempo inicial que se ha sufrido por no poder circular en condiciones óptimas y no retrasar más al tren que le sigue, que recuperará el retraso por usar una ruta con tiempo de entrada bajo. Por tanto, al poder mitigar, en parte o totalmente, la pérdida de tiempo sufrida, por la circulación en condiciones degradadas, se ha de enclavar la ruta de entrada a la estación que dispone de un tiempo de entrada alto. - 389 -

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Parte V: Estudio de Capacidad

El algoritmo procederá de la misma manera para enclavar las rutas de salida, siendo lo más probable que sólo haya una única ruta disponible y, por tanto, tendrá que encolarse esa petición para que se enclave la ruta de salida lo antes posible. Observaciones: Cuando se dé una incompatibilidad entre una ruta de entrada y salida, se enclavará primero la ruta de salida de estación. Esto es para mantener lo más libre posible la estación, a menos que la ocupación de la estación sea menor del 33% y el tren que va a entrar tuviera que reducir la marcha para que el otro tren salga. En tal caso, es más beneficioso que el tren que va a salir espere. Subrequisitos:

Requisitos Relacionados: 13.4.5 Simulación y Registro de Ruta. Importancia:

Fin : 13.4.4.1 Cálculo Ruta óptima.

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Parte V: Estudio de Capacidad Identificador: 13.4.5 Simulación y Registro de Ruta.

Subrequisito de 13.4 Simulación EC. Nombre: Registro de los movimientos realizados por el EC. Descripción: Esta función se encarga de simular todos los pasos necesarios para que un tren circule por el enclavamiento. Se registran los eventos más importantes para que se puedan sacar conclusiones una vez que finalice el estudio. Simulación y registro de una ruta. Actor primario

Algoritmo de capacidad.

Actor secundario

Simulador de enclavamiento.

Desencadenante

Recepción de un itinerario a enclavar, simular el paso tren y desenclavar.

Precondiciones

Enclavamiento funcional.

Escenario primario

1. Envío petición de enclavar ruta al Simulador. 2. Registro de tiempo (timestamp) de la petición del momento inicio de enclavamiento de la ruta. 3. Notificación fin enclavamiento de la ruta. 4. Registro del tiempo (timestamp) del momento en que la ruta se ha enclavada. 5. Envío de la petición de la simulación del paso automático del tren por la ruta que se ha enclavado. 6. Registro del tiempo (timestamp) del momento en que el tren empieza a recorrer la ruta enclavada. 7. Notificación fin simulación del paso del tren por la ruta. 8. Envío de la petición para disolver la ruta. 9. Registro del tiempo (timestamp) del momento en el que se ha solicitado la disolución de la ruta. 10. Notificación fin desenclavamiento de la ruta. 11. Registro del tiempo (timestamp) del momento en el que la ruta se ha desenclavado.

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Parte V: Estudio de Capacidad Extensiones

N/A. El proceso no debería abortarse al realizar previamente las verificaciones necesarias para que la ruta se pueda enclavar. En caso de haber algún error, se notificará a la función que lo ha llamado para que actúe de la forma adecuada.

Descripción datos

El registro de datos se hace mediante una lista enlazada formada por el tiemestamp del inicio de la solicitud de simulación y la ruta. Dentro de ella, se aloja una estructura de datos con los 6 registros de tiempo (timestamps) realizados. Simulador

E.C

1. Enclavar ruta 2. Reg. T. Inicio Enclavar 3. Ruta Enclavada. 4. Reg T. Fin Enclavar. 5. Simular ruta 6. Reg. Inicio Simular 7. Fin Ruta simulada. 8. Reg T. Fin Simular. 9. Disolver ruta 10. Reg. T. Ini. Disolver 11. Ruta Desenclavada. 11. Reg T. Fin Desenclavar. Diagrama de Secuencia de Simulación y Registro de Rutas. Establecer Ruta



Ruta

Simulación Y Simulación Paso Registro Ruta Tren

Estudio de Capacidad







Registro De Eventos

Liberación Por Cola

Estado Elementos vía Campo Actualizar Señales

Diagrama de Casos de Uso de Simulación y Registro de Rutas.

Requisitos Relacionados: 12.5.1: Enclavar: 12.5.2.1: Disolución Normal, 12.6: Simulación Paso Tren, 13.4.2: Generar listas de Prioridad: 13.4.1.1 Cálculo Ruta óptima..

Fin: 13.4.5 Simulación y Registro de Ruta.

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