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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES

INDUSTRI INJINERUEN GOIMAILAKO ESKOLA

UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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SISTEMAS DE FRENADO ANTIBLOQUEO (A.B.S.)

Alex Abancens Nieva (65704) Xabier Almandoz Cortajarena (65642) Fernando Arrieta Iztueta (65833) Jose Mari Celigüeta Azurmendi (65866) Alain Cenarruzabeitia Izaguirre (65716)

INDICE 1

INTRODUCCIÓN.

1

2 PROBLEMAS DE LOS FRENOS CONVENCIONALES. COMPARACIÓN CON LOS SISTEMAS A.B.S. 2 3

SISTEMAS DE FRENADO A.B.S.

3.1 TECNOLOGÍA A.B.S. 3.1.1 REQUISITOS DEL ABS 3.1.2 FUERZAS DINÁMICAS EN LAS RUEDAS QUE SE FRENAN. 3.1.3 CONTROL EN LAZO CERRADO DEL ABS. 3.1.4 TÍPICOS CICLOS DE CONTROL. 3.2

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENADO DE TECNOLOGÍA A.B.S.

5 5 5 6 6 7 11

3.3 SISTEMA DE FRENADO A.B.S. DE BOSCH. 3.3.1 EL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA. 3.3.2 EL CALCULADOR ELECTRÓNICO. 3.3.3 EL GRUPO HIDRÁULICO. 3.3.4 LAS ELECTROVÁLVULAS. 3.3.5 LA BOMBA DE EXCESO DE PRESIÓN

11 12 13 14 16 20

3.4

EVOLUCIÓN DEL A.B.S.

20

3.5

VERSIONES DEL A.B.S.

22

4

CONCLUSIONES.

23

5

BIBLIOGRAFÍA.

24

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

1

1 INTRODUCCIÓN. El espectacular desarrollo que ha tenido en este último siglo el transporte, y particularmente el mundo del automóvil, ha originado la creación y el desarrollo de un nuevo estilo de vida en la sociedad. En esta nueva forma de viv ir es indudable que el automóvil se ha convertido casi en algo indispensable para las personas: nos proporciona gran movilidad, comodidad, rapidez y muchas otras ventajas que serían impensables hace no tantas años. Todo esto hace referencia a los aspectos positivos del automóvil. Es evidente que también han aparecido aspectos negativos, tales como el elevado número de víctimas mortales y heridos que se producen todos los días en accidentes de tráfico en las carreteras de todo el mundo. Resolver este problema implica mejorar muchos y muy variados aspectos. Uno de ellos es sin duda alguna el proceso de frenado. Es verdad que los automóviles y los vehículos comerciales modernos actuales vienen equipados con sistemas de frenado de muy buenas prestaciones, incluso a altas velocidades. Pero ni siquiera el mejor sistema de frenado puede prevenir al conductor de pisar bruscamente el pedal de freno en determinadas situaciones en carretera o en momentos de tensión y pánico. En muchas de estas situaciones de emergencia, o porque el estado de la calzada no es el más apropiado (lluvia, nieve, barro, etc.) se provoca el bloqueo de las ruedas. El bloqueo de las ruedas es una situación crítica puesto que limita la capacidad de control del automóvil por parte del conductor: el coche puede derrapar, perder estabilidad, aumentar la distancia de parada, y todo eso en cuestión de segundos… Para intentar que no se produzcan estas situaciones se idearon y desarrollaron los sistemas de frenado antibloqueo. Éste será el tema que abordaremos en este trabajo. En lo sucesivo nos referiremos, de forma abreviada, al sistema ABS, que son las iniciales de Antilock Braking System (Sistema de frenado antibloqueo en inglés). En primer lugar estudiaremos las causas de los problemas que sufren los frenos convencionales, y en la medida de lo posible, intentaremos comparar prestaciones y características de los automóviles con dispositivos antibloqueo, con los que no disponen de dichos dispositivos o sistema. Todo ello se explica en el apartado 2. A continuación, en el apartado 3, entraremos con más profundidad en el funcionamiento en sí del sistema de frenado ABS, abordando temas tales como su tecnología, sus requerimientos, capacidad de control, componentes de que consta, evolución en los últimos años, distintas versiones existentes, entre otros aspectos. Finalmente, en el apartado 4, trataremos de exponer nuestras opiniones y las conclusiones extraídas de la realización de este trabajo.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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2 PROBLEMAS DE LOS FRENOS CONVENCIONALES. COMPARACIÓN CON LOS SISTEMAS A.B.S. El frenado de un automóvil se refiere básicamente a dos aspectos: el primero es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, y el segundo, mantenerlo inmovilizado cuando está detenido. Dado que el tema a analizar es el sistema de frenos antibloqueo, sólo nos referiremos a la primera definición del frenado, es decir, a disminuir progresivamente la velocidad. El movimiento del vehículo se consigue gracias a la fuerza de rozamiento existente entre el suelo y las ruedas, las cuales son arrastradas, gracias a los elementos de transmisión, por el motor del vehículo. Entonces, para detenerlo bastaría con anular ese movimiento de las ruedas, lo que se logra aplicándoles un esfuerzo que las contenga en su giro. Esta acción se consigue por el frotamiento de unas zapatas sobre un tambor (freno de tambor), o bien de unas plaquetas contra un disco (freno de disco), con lo cual se transforma la energía cinética que posee todo el vehículo en movimiento, en energía calorífica que interacciona con la atmósfera en forma de irradiación. El dispositivo de frenado convencional se compone de un sistema de mando, un circuito de transmisión de esfuerzo y un freno propiamente dicho. El sistema de mando es activado por el conductor mediante el pedal. El circuito de transmisión del esfuerzo está constituido por los elementos que enlazan el sistema de mando con el freno: la bomba, el servofreno y las canalizaciones. Este circuito es ensamblado de manera funcional por un medio mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico, o combinación de varios. El freno es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo, siendo los más utilizados en automóviles los frenos de disco, o los frenos de tambor, teniendo los primeros mejores prestaciones térmicas y mecánicas. El sistema de frenos debe permitir controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera necesario de una manera segura, rápida y eficaz, independientemente de las condiciones de velocidad y de carga en las que ruede. Para ello debe reunir las cualidades de: -

Eficacia

-

Estabilidad

-

Progresividad.

La eficacia del freno se mide con los parámetros de tiempo y distancia, por eso al activar el freno la detención del vehículo ha de ser en un tiempo y distancia mínimas. La estabilidad se mide con el poder de control que tenemos sobre el vehículo cuando frenamos, por eso en el transcurso de la frenada el vehículo no se tiene que desviar de su trayectoria. Por último, el frenado es progresivo cuando se obtiene una acción de frenado proporcional al esfuerzo realizado por el conductor sobre el mando de freno En la acción de frenado los factores más influyentes son la presión, la temperatura y la velocidad, aunque intervienen otras muchas variables (se suelen considerar hasta un total de 27) que también tienen su importancia, si bien es menor. Por eso sólo nombraremos unos ejemplos como los rozamientos de los órganos de transmisión, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo y la acción del mismo motor cuando actúa como freno. Bien, hasta ahora hemos visto lo que es el sistema de frenos convencional de los coches, pero todavía no hemos visto ninguna razón que nos induzca a buscar un sistema

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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complementario, Por ello ahora veremos cuales son los problemas que tiene el sistema hasta ahora descrito: Todos los problemas tienen su origen en el bloqueo de las ruedas. Éste se da cuando en la acción de frenado, la fuerza de frenado aplicada sobre una rueda, es mayor que la fuerza de adherencia de ésta sobre el suelo. Este efecto tiene tres consecuencia críticas en las funciones del freno: -

Conlleva una pérdida de estabilidad de marcha y derrape del vehículo.

Con sistema ABS

Sin sistema ABS

-

Se produce un aumento de distancia de frenado y el tiempo a su vez, también es mayor.

-

Se pierde la progresividad de la frenada.

Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehículo da bandazos tendiendo a cruzarse en la carretera, y si es en las ruedas delanteras, continua en línea recta dejando inoperante el sistema de dirección. Los sistemas de frenos convencionales están diseñados de manera que las fuerzas de frenado aplicadas a cada una de las ruedas, sean siempre inferiores a las de adherencia de los del neumático con el suelo, pero muy próximas entre sí. Esto se hace con objeto de conseguir la mayor eficacia posible de los frenos y obtener la menor distancia de parada. No obstante, en determinadas circunstancias de marcha, ante un peligro inminente, o cuando el estado de la calzada no es el mas apropiado (lluvia, hielo, nieve, granizo, barro, gravilla,...), la adherencia del neumático con el suelo disminuye de tal manera, que para una escasa fuerza de frenado, es fácil de llegar al bloqueo de alguna de las ruedas, con los peligros que esto conlleva. Para evitar estas situaciones se idearon los sistemas de freno con dispositivo antibloqueo. La función que ejerce el sistema ABS es la de dosificar el esfuerzo de frenada adecuándolo a las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas, de manera que nunca se llegue al bloqueo de ninguna rueda. Así se conseguirá detener el vehículo de una manera estable, mientras que si aparece el bloqueo de alguna rueda, se produce una pérdida del control direccional del vehículo, con el consiguiente peligro de accidente que puede producir. Ante una frenada de emergencia, el sistema antibloqueo consigue la mejor relación de control de dirección, estabilidad del vehículo y distancia de parada, como se demostrará más adelante. En los sistemas de freno convencionales, las condiciones de parada del vehículo dependen de la dosificación de esfuerzo ejercida por el conductor sobre el freno, con especial importancia en las frenadas de emergencia. Los parámetros de adherencia propios de cada

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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una de las ruedas y la repartición de pesos (variable deceleración longitudinal o transversal), modifican los esfuerzos de frenado a transmitir en cada rueda, de manera que ningún conductor puede dosificar de manera conveniente el esfuerzo sobre el pedal adecuándolo a cada una de las condiciones de adherencia. Otro punto en contra del sistema de freno convencional, es que no trabaja rueda por rueda, sino que aplica el mismo esfuerzo a las dos ruedas del mismo tren. En cambio, los dispositivos de freno antibloqueo son capaces de dar una respuesta apropiada a la pérdida de adherencia y, en consecuencia, suprimir todo riesgo de pérdida direccional y de estabilidad del vehículo en la frenada. Además, regula la presión aplicada a cada una de las ruedas en función de la adherencia de la misma con el suelo y del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal, limitando la fuerza de frenado en ellas a un valor inferior al del bloqueo. Resumiendo, con el sistema ABS, se consigue: -

Mayor eficacia: ya que la detención del vehículo se consigue en un tiempo y distancia menores. Esto se puede apreciar en la gráfica inferior, donde se hace una comparación de la distancia de frenada sobre varias superficies entre ambos sistemas.

-

Mejor estabilidad: puesto que al no bloquearse las ruedas, tenemos un control total de la dirección del vehículo.

-

Frenada más progresiva: al no bloquearse las ruedas, tenemos un control total de la frenada, que es función directa de la fuerza aplicada al freno por el conductor.

Como se observa en la figura 1, con el sistema ABS se consigue mejorar todas las cualidades que se piden en un sistema de frenos. Además, son uno de los elementos más importantes en lo que se conoce como seguridad activa de los vehículos.

60 40 Sistema Abs

20

Sistema convencional Supericie resbaladiza

Superficie húmeda

0 Superficie seca:

metros

80

Figura 1

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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3 SISTEMAS DE FRENADO A.B.S. 3.1

TECNOLOGÍA A.B.S.

El continuo desarrollo de los sistemas de frenado en los automóviles ha dado lugar a resultados que mejoran la seguridad de los usuarios. En condiciones normales, estos sistemas proporcionan un resultado rápido y efectivo. Sin embargo, en condiciones más críticas, tales como carretera mojada, reacción repentina del conductor o errores cometidos por terceros, se puede dar la peligrosa circunstancia del bloqueo de las ruedas. La mayor consecuencia de este problema es muy peligrosa: se pierde el control del vehículo (la dirección). En estas situaciones es en las que comienza a trabajar el sistema de frenado ABS. Fundamentalmente, lo que hace el sistema es reconocer el incipiente bloqueo en una o más ruedas, y tratar de evitarlo actuando sobre la presión de frenado. Esto facilita que las ruedas no se bloqueen, lo que supone un mayor control del vehículo. 3.1.1 REQUISITOS DEL ABS El sistema ABS debe satisfacer muchos requisitos, pero siempre poniendo énfasis en los temas de seguridad. A continuación se explican algunos de estos requisitos: -

El sistema ABS es un sistema de control de frenado dispuesto en lazo cerrado. Éste es el responsable de mantener la buena conducción del vehículo y, por supuesto, la estabilidad, cualesquiera que sean las condiciones de conducción.

-

El ABS debería ser capaz de mantener un coeficiente de fricción entre neumático y superficie lo más alto posible. Por ello, el objetivo del sistema consiste más en mantener la estabilidad y buena marcha del vehículo que en reducir propiamente la distancia de frenado. Además, el sistema debe trabajar en todo momento, bien cuando el conductor pise a fondo el pedal de freno o bien cuando lo haga gradualmente hasta que se dé el bloqueo de las ruedas.

-

El sistema debe poder trabajar en todo el rango de velocidades del vehículo.

-

Debe ser capaz de adaptarse a repentinos cambios en el terreno, que pueden alterar de forma importante la circulación del vehículo. Por ejemplo, en una mañana fría puede haber placas de hielo junto a tramos secos de carretera. El sistema debe aprovechar a fondo la tracción que le ofrece la zona seca del terreno.

-

Cuando el frenado se realiza en un tramo de carretera en la que hay distintas condiciones a la izquierda y a la derecha, se produce un efecto inevitable, conocido como efecto yaw, en el que las fuerzas rotacionales centradas en el eje vertical del vehículo tratan de cruzarlo. El sistema debe controlar este efecto para no ofrecer graves problemas al conductor.

-

La demanda de estabilidad del vehículo se mantiene en carreteras con baches, independientemente de la fuerza con que se pise el pedal de freno.

-

El sistema en lazo cerrado debe ser capaz de reconocer y responder adecuadamente al efecto aquaplaning. La estabilidad y tracción del vehículo debe mantenerse continuamente.

-

Cuando el sistema aprecia un fallo que pudiera afectar a la respuesta durante el frenado, reacciona quitando el sistema ABS. Además, un indicador debe señalar al conductor que está conduciendo con el sistema de frenado convencional debido al fallo en el ABS.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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3.1.2 FUERZAS DINÁMICAS EN LAS RUEDAS QUE SE FRENAN. La figura de la derecha ilustra las relaciones físicas que definen las maniobras de frenado con un sistema ABS. El punto donde actúa el ABS se muestra con líneas rayadas. Según las curvas 1,2 y 4, las menores distancias de frenado se consiguen con el sistema ABS con respecto a un frenado con ruedas bloqueadas (λ=100 %). En la curva 3, la pequeña subida del final es debida al acumulamiento de nieve, que aumenta el efecto de frenado de las ruedas bloqueadas. En estas circunstancias, los mayores beneficios producidos por el ABS son el mejor control y estabilidad del vehículo.

Figura 2

3.1.3 CONTROL EN LAZO CERRADO DEL ABS. El lazo de control del ABS consta de diferentes partes: -

Sistema controlado: es el vehículo con sus frenos, ruedas y la fricción entre éstas y la carretera.

-

Factores variables: las condiciones de la carretera, de los frenos, carga del vehículo y neumáticos (por ejemplo, baja presión en las ruedas, desgaste de los neumáticos, etc).

-

Controlador: constituido por los sensores que captan la velocidad de la rueda y la unidad de control del ABS.

-

Variables controladas: la velocidad de las ruedas y los datos derivados de ésta, como la deceleración y aceleración en la periferia de los neumáticos, así como el brake slip (deslizamiento del freno).

-

Valor de referencia: es la presión aplicada en el pedal por el conductor.

-

Variable manipulada: es la presión de frenado sobre las ruedas. Figura 3

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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A continuación, se explicará más detalladamente el lazo cerrado del sistema, que puede verse esquemáticamente en la anterior figura.

3.1.3.1 Sistema controlado. La figura 4 ilustra la relación entre el par de frenado MB y el par debido al rozamiento entre neumático y carretera MR, y el tiempo t. También se muestra la relación entre la deceleración periférica de la rueda (-a) y el tiempo t.

Figura 4

El par de frenado presenta un crecimiento lineal en el tiempo. El par debido al rozamiento sigue al par de frenado con un defase T en el tiempo hasta unos 130 m, siendo esta lo que se denomina fase estable. A partir de este punto, el par de frenado MB continúa creciendo, mientras que el par de rozamiento MR no crece más, permaneciendo constante. En el período entre 130 y 240 m (donde las ruedas se bloquean), la diferencia MB-MR , que es mínima en la fase estable, crece de manera muy notable. Esta diferencia de pares proporciona una deceleración periférica (-a) en la rueda, que crece hasta que las ruedas se bloquean.

3.1.3.2 Variables controladas. La selección de las variables a controlar es el factor más importante para determinar la eficiencia del sistema ABS.La base proviene de los sensores de velocidades de las ruedas, a partir de las cuales la unidad de control ECU (también conocido como calculador electrónico) calcula la aceleración o deceleración periférica, velocidad de referencia, etc. Estas variables independientemente no aportan mucha información, pero sí lo hacen al interrelacionarse.

3.1.4 TÍPICOS CICLOS DE CONTROL. 3.1.4.1 Control de frenado en lazo cerrado en superficies con elevado coeficiente de rozamiento. Cuando el control del proceso de frenado ABS es activado en una superficie con alto coeficiente de rozamiento (gran tracción), con el objetivo de evitar problemas de resonancia en suspensiones y transmisión, la subida de la presión debe ser prolongada en comparación con la fase inicial del frenado. La deceleración periférica de la rueda está más allá del definido umbral –a durante la primera fase (ver figura 5). La presión en la válvula se mantiene en la denominada presión de mantenimiento. Es demasiado pronto todavía para empezar a reducir la presión de frenado. A su vez, la velocidad de referencia vref se reduce de forma lineal por una rampa definida. Esta velocidad de referencia sirve como base para determinar aproximadamente cuándo la situación se convierte en peligrosa. Esta barrera de peligro está definida por la

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curva de λr. Al final de la fase 2, la velocidad periférica de la rueda vR pasa a estar por debajo de la barrera λr. La válvula solenoide reacciona colocándose en su posición de escape de presión. La presión de frenado continúa disminuyendo hasta que la deceleración periférica de las ruedas esté de nuevo por encima del umbral de –a. De este modo, al final de la fase 3, la deceleración está por encima del umbral. A continuación, durante un tiempo hay una fase de mantenimiento de la presión. En esta fase, la aceleración periférica de la rueda aumenta lo suficiente incluso para superar el umbral de +a. La presión todavía se mantiene constante. Al final de la fase 4, la aceleración periférica sobrepasa el umbral +a. En este momento empieza a aumentar la presión de frenado, y lo hace durante el tiempo en que la aceleración permanezca por encima de +a. En la fase 6 se mantiene una presión constante debido a que el umbral +a es excedido. A continuación, la presión de frenado es aumentado por etapas (fase 7) en un proceso que continúa hasta que la deceleración periférica otra vez esté por debajo de –a. En ese momento, la presión disminuye bruscamente, sin esperar a que se genere la señal de la curva λ. Todo ello se observa en la siguiente figura.

Figura 5

3.1.4.2 Control de frenado en lazo cerrado en superficies deslizantes. A diferencia del caso anterior, en este caso incluso las bajas presiones pueden llevar al bloqueo de las ruedas. Éstas necesitarán mucho más tiempo para ser aceleradas otra vez. Los circuitos lógicos del calculador ó ECU reconocen la situación de la superficie y adaptan el ABS para que pueda responder de forma adecuada. Como se ve en la figura 6, en las fases 1 y 2 el proceso de control de frenado es igual que en el caso de superficies con gran tracción. La fase 3 comienza con un corto tiempo de mantenimiento de la presión, seguido de una rápida comparación entre los valores de vR (velocidad de rueda) y λr. La v R es menor que la curva de λr, y por ello, la presión de frenado

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es baja durante un tiempo muy corto. La siguiente etapa es un nuevo corto período de mantenimiento de la presión. El sistema compara de nuevo vR y λr, lo que conlleva el escape de presión durante un instante. Con todo ello, la rueda acelera hasta el punto de alcanzar la aceleración periférica +a. Esto hace que se inicie un nuevo período de mantenimiento de la presión que se extiende hasta que la velocidad periférica vuelve a disminuir (final de la fase 4). La fase 5 se caracteriza por una gradual subida de presión, que nos es familiar del anterior punto. Por último, en la fase 6, la presión disminuye para volver a empezar un nuevo ciclo de control. En el ciclo descrito, el control reconoce qué dos reducciones de presión son necesarias para volver a acelerar la rueda al alcanzar la deceleración –a. Pero lo malo es que la rueda permanece durante bastante tiempo en la zona de gran deslizamiento, lo que implica problemas de estabilidad y conducción. Para mejorar ello, en la fase 6 se produce una constante reducción de presión de frenado. Se mantienen hasta alcanzar de nuevo la aceleración +a en la fase 7. Debido a la reducción de presión continua la rueda pasa muy poco tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado es la mejora en la estabilidad y conducción, similares a la obtenida en el caso anterior de terreno con alto rozamiento. Todo esto se refleja en la siguiente figura:

Figura 6

3.1.4.3 Control de frenado en lazo cerrado en situación de momento yaw. Cuando el frenado se realiza en condiciones muy distintas en un lado del coche y en el otro (por ejemplo, superficie seca en la izquierda y hielo en la derecha), el resultado es una gran diferencia en las fuerzas de frenado de las ruedas delanteras. Esto induce una fuerza rotacional centrada en el eje vertical del vehículo: se trata del momento yaw. Vehículo pesados con gran base en las ruedas disponen de un alto momento de inercia del vehículo alrededor del eje vertical. En estos vehículos, la transición al yaw es relativamente lenta, y el conductor tendrá tiempo para hacer correcciones en la conducción

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durante el frenado con el ABS. Vehículos más pequeños con pequeña base de ruedas y bajo momento de inercia se encuentran en una situación muy diferente: el ABS necesita de un sistema que retrase la aparición del momento yaw. Esta función la realiza el sistema GMA, que ralentiza la subida de presión en el cilindro de frenado de la rueda, que está soportando mayor fuerza de frenado, lo que en la figura 7 se muestra como high wheel.

Figura 7

Figura 8

Otro aspecto importante de la aplicación del GMA ocurre en el momento en que el vehículo frena en una curva. El GMA, en curvas en las que hay gran velocidad de frenada, responde aumentando las cargas dinámicas en la suspensión delantera, y disminuyéndolas en las traseras. El resultado de esto es una fuerza lateral mayor en las ruedas delanteras acompañado por reducciones en las traseras. Sin embargo, las fuerzas del par están dirigidas hacia el interior de la curva. Ello hace que el vehículo empiece a deslizarse hacia el interior, lo que dificulta al conductor la correción de la trayectoria. Es el caso de la parte superior de la figura 8. Para prevenir este tipo de situaciones, el GMA está equipado con un dispositivo de aceleración lateral que se desactiva tan pronto como la aceleración lateral supera el valor de 0.49. En consecuencia, el frenado viene acompañado por una gran fuerza de frenado en la rueda exterior delantera. Ello hace que se cree un par hacia el exterior de la curva. Este par compensa el par comentado anteriormente, y el vehículo toma un comportamiento medio que facilita la conducción. Es el caso de la parte inferior de la figura 8.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

3.2

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COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENADO DE TECNOLOGÍA A.B.S.

Como se puede ver en la figura 9, al sistema de frenos convencional de cilindro maestro (2) y servofreno (3), se añaden otros componentes como son el grupo hidráulico (4) y los detectores de velocidad de rotación (5) y (6), siempre según el sistema de frenado antibloqueo ABS desarrollado por Bosch. En la actualidad, también es utilizado por algunos vehículos un sistema antibloqueo diseñado por Bendix, denominado Anti-skid (ASB Bendix), en el cual el cilindro maestro y el servofreno son sustituidos por una unidad hidráulica gobernada por el calculador electrónico que, a su vez, recibe las señales de control desde los sensores acoplados a cada una de las ruedas. Otro de los dispositivos antibloqueo es el ABS Teves, similar al anterior. En cualquier caso, el sistema antibloqueo permite aplicar a cada rueda la presión de frenado más conveniente en función de la adherencia de ella al suelo.

Figura 9

Así pues, en los sistemas de frenado ABS, cualquiera que sea su tipo, el grupo hidráulico regula la presión aplicada sobre cada rueda en función del grado de adherencia de ésta con el suelo y del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal, limitando la fuerza de frenado en las ruedas a un valor inferior al del bloqueado.

3.3

SISTEMA DE FRENADO A.B.S. DE BOSCH.

En este apartado se explicarán los aspectos más importantes del sistema de frenos antibloqueo desarrollado por la empresa BOSCH. Este sistema es en el que están basados la gran mayoría de los sistemas de ABS, lo que lo hace interesante. La figura 10 muestra esquemáticamente la estructura del sistema de frenos con ABS de BOSCH. En ella puede verse que el cilindro maestro (4) está enlazado hidráulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (2), a través de unas válvulas electromagnéticas (a) instaladas en el grupo hidráulico (3), del cual forma parte también una bomba hidráulica (b). El calculador electrónico (5) recibe las señales de mando de los captadores de velocidad (1)

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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instalados en cada rueda, procesándolas para enviarlas en forma de impulsos eléctricos a la bomba (b) ó a las válvulas electromagnéticas (a), a través de un circuito de regulación.

Figura 10

En función de las señales de velocidad de giro de cada una de las ruedas, el calculador electrónico activa el grupo hidráulico para realizar las siguientes funciones. 1. Poner en comunicación el cilindro maestro con cada uno de los cilindros receptores de rueda (frenado normal). 2. Cortar esta comunicación con alguno ó todos los cilindros de rueda, impidiendo así el aumento de la presión recibida. 3. Poner uno ó todos los cilindros receptores en comunicación con la bomba del grupo hidráulico para hacer caer la presión en el cilindro receptor y desfrenar la rueda que tiende al bloqueo. A la hora de realizar estas funciones, el calculador electrónico recibe la información de velocidad de cada uno de los captadores instalados en las ruedas, detectando aquellas que tienden a bloquearse (descenso de velocidad). En estas condiciones, decide mantener la presión en el cilindro receptor, ó bien disminuirla para liberar así la rueda. Así pues, los componentes esenciales de un circuito de frenos ABS son: el captador de velocidad de rueda, el calculador electrónico y el grupo hidráulico, cada uno de los cuales realiza una determinada función, que se describen a continuación. 3.3.1 EL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA. En los sistemas de frenado con ABS se utiliza un captador de velocidad de tipo inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El captador está formado por un imán permanente (1) y una bobina (2) conectada al calculador electrónico. El imán crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes (3) de la corona, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina en forma de onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.

Sistemas de frenado antibloqueo ABS

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Figura 11

3.3.2 EL CALCULADOR ELECTRÓNICO. Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales procedientes de cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad de rueda y al deslizamiento debido al frenado y después, en función de dichos cálculos, dirige las electroválvulas para así modular la presión de frenado cuando se presente una tendencia al bloqueo. En la mayor parte de las aplicaciones, el bloque electrónico que forma el calculador se fija al grupo hidráulico y a él se acoplan los correspondientes relés de mando de las electroválvulas y la electrobomba. Estructuralmente está compuesto de un microprocesador principal que se encarga de los cálculos, el control y el mando del sistema. Un segundo microprocesador trabaja independientemente, verificando la lógica de las señales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de estos microprocesadores puede detener temporal ó totalmente el sistema. En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional, y el conductor es alertado de inmediato mediante el encendido de alguna señal en el cuadro de instrumentación. Las señales generadas por los captores de velocidad llegan al amplificador de entrada, de donde, una vez convenientemente filtradas y preparadas, van al ordenador, de estructura de microprocesador, quien elabora una velocidad de referencia partiendo de las señales de dos ruedas en diagonal y, además, calcula la velocidad, aceleración y deslizamiento de cada rueda. La velocidad de referencia es aproximadamente la velocidad del vehículo y mediante la comparación de ésta y la velocidad de cada rueda, se deduce el posible deslizamiento. Las señales destinadas a las válvulas electromagnéticas del distribuidor hidráulico se forman en la unidad de control de válvulas, por medio de un regulador de intensidad de corriente y de una etapa final de potencia. Estas señales de mando se elaboran de manera que en el frenado no pueda producirse un par de giro del vehículo (popularmente conocido como “trompo”), por aplicación de esfuerzos de frenado diferente en las ruedas traseras. En el funcionamiento del sistema de frenado con ABS, si la fuerza ejercida sobre el pedal de freno se mantiene constante, el calculador electrónico establece las siguientes secuencias:

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-

Si un detector de velocidad comunica al calculador un retraso notable en el giro de la rueda, es decir, si hay tendencia al bloqueo, la señal enviada desde el calculador al grupo hidráulico hace que la presión aplicada a esta rueda deje de aumentar.

-

Si el giro de la rueda sigue retrasándose, el calculador activa el ditribuidor hidráulico, de forma que la presión en el cilindro de rueda se reduzca, con lo que el frenado de ésta pierde intensidad.

-

El giro de la rueda se acelera al reducir la presión de frenado. Cuando se alcanza un determinado valor límite, el calculador electrónico detecta que esa rueda está suficientemente frenada y modifica la señal de mando para el distribuidor hidráulico, cambiando la presión de frenado, con el consiguiente retraso del giro de la rueda, comenzando así un nuevo ciclo de regulación.

El calculador electrónico realiza también una función de autocontrol cada vez que se acciona la llave de contacto, antes del arranque del motor. Este control se efectúa sobre la tensión de alimentación, las electroválvulas y el circuito hidráulico. Durante este tiempo, la lámpara de control permanece encendida, apagándose si no se detecta fallo alguno. Una vez que el vehículo está en marcha, y a partir de una velocidad de 6 km/h aproximadamente, el calculador realiza un segundo ciclo de control, comprobando los captadores de velocidad y el grupo hidráulico. Y además de esto, controla permanentemente el correcto funcionamiento de los elementos del sistema ABS, encendiendo la lámpara testigo siempre que detecte alguna anomalía, a la vez que detiene el sistema ABS y el vehículo queda equipado sólo con el sistema de frenado convencional. 3.3.3 EL GRUPO HIDRÁULICO. Es el elemento que regula la presión aplicada a cada cilindro de rueda, y está gobernado por el calculador electrónico. El grupo hidráulico suele estar situado en el capó delantero del vehículo, cerca del cilindro maestro, conectándose hidráulicamente a éste por medio de conductos metálicos, de manera que cada una de las salidas de presión del cilindro maestro hacia las ruedas pase por el distribuidor hidráulico. Esto es, éste se encuentra conectado en serie, entre el cilindro maestro y los cilindros receptores de rueda. Cada conexión al grupo hidráulico está perfectamente señalizada, como se ve en la figura 12, para facilitar las intervenciones. En el caso representado se disponen dos conductos de llegada de presión desde la bomba tándem de frenos en la parte inferior (1) del grupo hidráulico, y cuatro conductos de salida (2) para los distintos circuitos de frenado, correspondiendo (UL) a la rueda delantera izquierda, (UR) a la delantera derecha, (HL) a la trasera izquierda y (HR) a la trasera derecha.

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Figura 12

Básicamente, el grupo hidráulico está constituido por un conjunto de electroválvulas y una bomba de exceso de presión. Cada una de las electroválvulas establece el circuito hidráulico con el correspondiente cilindro de rueda, y la bomba de exceso de presión desahoga la presión del circuito de frenado, ambos controlados por el calculador electrónico mediante relés. La figura 13 muestra la estructura básica de un grupo hidráulico en el que hay cuatro electroválvulas (1) comandadas por los relés (3) y una bomba de exceso de presión. Esta bomba está constituida por el motor eléctrico (5) y los elementos de bombeo (6), los cuales están gobernados por el relé (2). El conector (4) se encarga del enlace con el calculador electrónico. Completan el conjunto el acumulador (7) y su cámara de amortiguación.

Figura 13

La figura 14 muestra la interconexión hidráulica de los componentes de un sistema de frenado ABS. El cilindro maestro (3) se conecta a cada uno de los cilindros de rueda (1) a través del grupo hidráulico (4), del que forman parte las electroválvulas, el acumulador y las bombas de exceso de presión.

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Figura 14

3.3.4 LAS ELECTROVÁLVULAS. Son uno de los elementos más importantes en el sistema ABS, y su misión es fundamental. La figura 15 muestra en sección y esquemáticamente la estructura de una electroválvula, formada por un cilindro (11) alrededor del cual se sitúa la bobina (2). El núcleo deslizante (7) está sometido al campo magnético de la bobina, y está acoplado en el interior del cilindro, estando en reposo gracias al muelle (4). En el interior del núcleo (7) se alojan las válvulas (8) y (9), que abren o cierran respectivamente los conductos de entrada (3) desde el cilindro maestro de frenos, y de retorno (6). El muelle (10) se encarga de colocar convenientemente las válvulas, de forma que en posición de reposo el conducto de retorno (6) esté cerrado y el de llegada (3) desde la bomba abierto (como en el esquema), estableciendo comunicación alrededor del tubo (6) con el cilindro de rueda. En esta posición de la válvula, por tanto, se permite el paso de líquido de frenos desde la bomba hacia los cilindros de rueda para efectuar un frenado normal. En la posición de mantenimiento de la presión, esta comunicación está cortada, como muestra el detalle de la figura 16, lo cual se logra alimentando la bobina (2) con una corriente eléctrica baja (del orden de 2 Amperios), con lo que el núcleo (7) se desplaza empujando la válvula inferior contra su asiento (3), mientras la superior permanece cerrada por la acción del muelle intermedio (10).

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Figura 15

En estas condiciones se corta el paso del líquido por el conducto (3), procedente de la bomba. En la posición de reducción de presión, la bobina es abastecida por una corriente superior a la anterior (del orden de 5 Amperios) produciendo un mayor desplazamiento del núcleo (7, detalle B), que aplica a la válvula inferior aún más contra su asiento, mientras la superior abre el conducto (6) de retorno de bomba, poniéndolo en comunicación con el cilindro de rueda para descargar la presión de éste.

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Figuras 16

Figura17

La figura 17 muestra el esquema hidráulico para un cilindro de rueda con interconexión de la electroválvula (5) descrita, la cual está instalada entre el cilindro maestro (6) y el de rueda, mientras que en paralelo con este circuito se disponen la bomba de retorno (4) y el acumulador (2), estableciendo un circuito by-pass entre el cilindro de rueda y el maestro.

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Cuando se acciona el freno, la electroválvula está en posición de reposo, permitiendo la comunicación entre el cilindro maestro y el de rueda, como se ve en la figura. El cilindro de rueda recibe en estas condiciones la presión completa de la instalación de freno convencional, y así, se obtiene una acción de frenado tanto mayor cuanto más fuerza se aplica sobre el pedal del freno, sin que se llegue al bloqueo de la rueda. Como puede verse en la figura 18, si en el transcurso de la frenada alguna de las ruedas tiende a bloquearse, el captador de velocidad (7) envía la oportuna señal al calculador (1), que a su vez permite que se genere una corriente eléctrica a través de la bobina de la electroválvula (del orden de 2 A), la cual corta la comunicación del cilindro principal con el de rueda por desplazamiento del núcleo y cierre de la válvula del conducto de ésta. En estas condiciones, aunque siga aumentando la presión en el cilindro principal (por aplicación de un mayor esfuerzo), la presión en el cilindro de rueda se mantiene en el valor anteriormente logrado. Cuando cesa la tendencia al bloqueo de la rueda, el captador envía la señal correspondiente al calculador, que corta la corriente para la electroválvula, restableciendo el circuito hidráulico anterior.

Figura 18

Por el contrario, si persiste la tendencia al bloqueo, disminuye aún más el giro de la rueda y el captador envía una nueva señal al calculador, que ahora genera una corriente mayor en la bobina de la electroválvula, cuyo núcleo se desplazará ahora aún más. Esto se ve en la figura 19. Así, el núcleo destapa el conducto de retorno, que está comunicado directamente con el cilindro de rueda. En este caso, la bomba de exceso de presión (M) es activada por el calculador, aspirando el líquido desde el cilindro de rueda para enviarlo al cilindro maestro contra la presión del pedal de freno, que retrocede. Esta descarga de presión en el cilindro de rueda impide el bloqueo de la misma y se prolonga hasta que el captador de velocidad envíe la oportuna señal al calculador para corregir el gobierno de la electroválvula. En esta fase del funcionamiento, el conductor del vehículo detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador (2) atenúa estas pulsaciones, y al mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

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Figura 19

3.3.5 LA BOMBA DE EXCESO DE PRESIÓN Cuando la electroválvula está en posición de reducción de presión, una parte del líquido de frenos del cilindro receptor debe ser retirada, pues hace caer la presión (de bloqueo de la rueda). Esta cantidad de líquido de frenos es recogida por un acumulador hidráulico en una primera fase, como ya se ha explicado; pero a continuación, la bomba de exceso de presión entra en acción, dirigida por el calculador electrónico, y transfiere el líquido desde el acumulador hacia la canalización procedente del cilindro maestro. La presión desarrollada por este tipo de bomba es netamente superior a la procedente del cilindro maestro, por lo cual, cuando entra en funcionamiento (en fracciones de segundo), el conductor percibe pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno. Como ya se representó en la figura 14, la bomba de exceso de presión se monta en el grupo hidráulico, junto a la electroválvula. El rotor del motor eléctrico da movimiento a una excéntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistón en un cilindro. En este cilindro hay una cámara de presión en la que se instalan dos válvulas de bola en oposición, de forma que el descenso del pistón provoque la apertura de una, aspirando el líquido de la cámara de acumulación, mientras que en el ascenso, esta válvula se cierra y se abre la opuesta para permitir la salida del líquido hacia la canalización del cilindro principal. La bomba de exceso de presión está movida por un motor eléctrico de alto consumo (unos 50 A) y su velocidad de rotación es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo.

3.4

EVOLUCIÓN DEL A.B.S.

El sistema de frenado antibloqueo es una tecnología muy reciente que nació conforme avanzaba la electrónica; ésta disciplina conoció un desarrollo muy notable en la década de los 50, y desde entonces, numerosos trabajos han ido perfeccionando la idea y el proyecto del ABS. Hasta hace aproximadamente diez o quince años no se comercializó en automóviles

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particulares, salvo en casos especiales de camiones con grandes cargas o similares. Sin embargo, durante estos 10 años ha tenido un gran auge y ha supuesto una importante innovación en el mundo del automóvil. Con la revolución de la electrónica se empezaron a realizar los primeros sistemas ABS, y con el tiempo han llegado a ser un accesorio del equipamiento de serie en muchos de los coches del mercado, siendo, además, uno de los estandartes en favor de la seguridad. A continuación se explica cómo se ideó y desarrollo este sistema de frenado hasta llegar a lo que hoy se conoce como ABS: • La necesidad de idear un sistema de frenado con dispositivo antibloqueo tiene sus orígenes allá por el año 1930, cuando ya había coches que habían sobrepasado la mítica barrera de los 100 Km/h. En esta época se dieron cuenta de los peligros que suponía el bloqueo de las ruedas, pero sus intentos por idear algo para evitarlo fueron en vano, ya que la tecnología existente no era suficiente para solucionarlo. • Durante aproximadamente 20 años (1950-1970), los trabajos realizados en esta importante área de la seguridad fueron bastante inconstantes y esporádicos. El primer acontecimiento reseñable fue el intento de adaptación de la idea a los aviones por parte de Dunlop, en 1952. Mientras, la Investigación Ferguson fue desarrollando la idea aplicada a los automóviles. • En 1969, en EEUU, dos fabricantes de coches emprenden un prometedor camino implantando el sistema ABS a las ruedas motrices del “T hunderbird”. • En 1971, Chrysler, trabajando conjuntamente con la Corporación Berdix, lanza el primer automóvil con sistema ABS en las cuatro ruedas. Pero dado el escaso interés público y el coste adicional que suponía implantar este sistema, que era además “intangible” por el consumidor, a mediados de los 70 desaparece prácticamente del mercado. • En ese mismo período, la Dirección General de Tráfico de los EEUU observa la necesidad de mejorar el sistema de frenado de los vehículos comerciales. Así, en 1975 se aprobó la ley FMUSS 121, que obligaba por primera vez a disponer de un sistema de frenado antibloqueo en la mayoría de los camiones pesados y en algunos tractores. Por tanto, el ABS fue forzado en un sector del transporte escéptico y poco preparado, donde prevalecían la flota y transportistas independientes, y el modo de operar era muy autónomo. Dicha realidad conduce a unas pérdidas de ganancias considerables, y comienzan las primeras presiones al Gobierno para abolir o reformar drásticamente esa ley, cosa que sucedió finalmente en 1978. • Mientras, en Europa el ABS es bien acogido, especialmente en autobuses y vehículos de transporte de sustancias peligrosas. A su vez, los principales proveedores de componentes electrónicos continúan desarrollando el ABS, pasando definitivamente de la tecnología electrónica analógica a la digital, y de componentes discretos a circuitos integrados. • La crisis del petróleo retrasa la introducción del ABS creado por Bosch hasta 1978. Ya disponía de un sistema hidráulico y de ECU. • A principios de los 80, los japoneses adoptan el sistema diseñado por Bosch y lo van perfeccionando, hasta que al final consiguen desarrollar su propio ABS

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(Honda y Toyota), de forma que Japón se coloca en la vanguardia de los sistemas de frenado antibloqueo. • El siguiente sistema de frenado antibloqueo nace en 1985, y se trataba del ABS Teves, un sistema más compacto que el ABS desarrollado hasta entonces. Ese mismo año, el Ford Scorpio disponía ya de ABS en serie. Los sistemas van mejorando continuamente, aparecen nuevas versiones cada vez más baratas y compactas hasta que ya en los 90 el ABS comienza a ser asequible para la mayoría de los usuarios de vehículos particulares, y el sector del automóvil lo adopta mayoritariamente. El ABS se convierte en algo común a prácticamente todos los vehículos 3.5

VERSIONES DEL A.B.S.

Dentro de los sistemas de frenado antibloqueo ABS, el ABS diseñado por Bosch es el más extendido. Se basa en el sistema convencional de cilindro maestro y servofreno, y se añaden otros componentes como el grupo hidráulico y los detectores de velocidad de rotación. La primera versión, conocida como ABS 2S, fue introducida en 1978, cuando la electrónica digital había avanzado lo suficiente como para monitorizar los complejos procesos de frenado y reacción en fracciones de segundo. Las versiones fueron mejorando, se introdujeron novedades como el ECU, construcciones modulares, cilindros cerrados de frenado, tamaños cada vez más reducidos y compactos, etc. Así, se pasó del ABS 2S al ABS 5.0 y lego al ABS 5.3. Las mejoras en los respectivos pesos y volúmenes entre estos dos sistemas eran considerables. Así, el ABS 5.0 presentaba dos ventajas respecto a su antecesor el ABS 2S: por un lado, la construcción modular otorgaba mayor flexibilidad en la aplicación; además, las válvulas del modelador hidráulico operaban de forma más eficientemente (eran válvulas 2/2 y no 3/3 como en el ABS 2S). En cuanto al ABS 5.3, tenía la ventaja de un menor peso y volumen, y su disposición era más compacta y aprovechada. Finalmente se llegó al ABS/ABDS (Automatic brake-force differential lock). Este sistema es una extensión de los dos anteriores. Permite la intervención activa de frenado para mejorar la estabilidad, dirección y la tracción durante la aceleración inicial en superficies de carretera con distintas características en el lado izquierdo y en el derecho. Así, con este sistema siempre es posible controlar indiv idualmente los frenos de las ruedas accionadas. No obstante, también es utilizado actualmente por algunos vehículos un sistema antibloqueo diseñado por Bendix, denominado Anti-Skid (ASB Bendix), en el cual el cilindro maestro y el servofreno son sustituidos por una unidad hidráulica (3 en la figura) gobernada por el calculador electrónico (2) que, a su vez, recibe las señales de control desde los sensores (1) acoplados en cada una de las ruedas.

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Figura 20

Otro de los dispositivos antibloqueo es el ABS Teves, similar al anterior. En cualquier caso, el sistema antibloqueo permite aplicar en cada rueda la presión de frenado más conveniente en función de su adherencia al suelo, limitando siempre dicha fuerza a un valor inferior al de la condición de bloqueo.

4 CONCLUSIONES. En este siglo XX que a punto está de acabar, la tecnología y la ciencia han conocido avances tan importantes que se han llegado a alcanzar unos límites totalmente insospechables para el ser humano. Y es que muy difícilmente podrían imaginar nuestros antepasados que se podrían conseguir metas como la de llegar a la luna, por poner un ejemplo conocido. Es innegable que vivimos en un mundo (al menos en lo que conocemos como el mundo occidental o primer mundo) en el que la ciencia y la técnica han conseguido que la vida de las personas mejore en muchos aspectos. Estos avances han originado un nuevo marco social para el ser humano. De modo que se ha abierto un inmenso abanico de posibilidades gracias al desarrollo de nuevas tecnologías y el perfeccionamiento de las antiguas. En este contexto, el desarrollo de un sistema de frenado que mantuviera la estabilidad y dirección de los vehículos mientras se produjeran distancias cortas de frenado ha sido, desde los inicios de los 50, todo un reto para las personas que han trabajado en este campo. Se ha investigado en diferentes tipos de vehículos, pero el ABS se ideó y desarrolló para vehículos terrestres automóviles. Gracias al desarrollo de la tecnología electrónica se han creado cada vez más sofisticados componentes electrónicos digitales. Esto ha posibilitado la creación de un nuevo

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sistema de frenos con capacidad de antibloqueo de las ruedas mediante el empleo de unos sensores, un sistema hidráulico, etc, que es lo que hoy se conoce con el nombre de ABS. Se trata de algo que ya está arraigado en la sociedad y se ha popularizado, de forma que todo el mundo sabe al menos que se trata de un sistema de frenado, y la gran mayoría de los coches lo llevan. La mayor preocupación de un conductor es su seguridad, su integridad física. Estamos acostumbrados a escuchar cifras escalofriantes de muertes en las carreteras (sin que aún así cambien muchos hábitos de conducción indeseables). Por tanto, es necesario mejorar aún más las prestaciones de los automóviles. En este sentido, se ha conseguido alcanzar la mayor eficacia posible de los frenos y, mediante el uso de componentes cada vez más compactos, se ha hecho un enorme esfuerzo en reducir los costes. De modo que esta importante característica de seguridad es hoy día disponible en una amplia gama de automóviles, camiones y autobuses, y su uso seguirá estableciéndose hasta cubrir todo el sector del automóvil. Ya a mediados de los 90, se esperaba que la disminución de los costes del sistema permitieran que el ABS fuera una realidad en todos los automóviles. Estas son las reflexiones y conclusiones que hemos sacado de la realización de este trabajo, en el que hemos podido conocer con cierta profundidad el ABS. Nos ha permitido conocer la importancia de la seguridad, así como la necesidad de optimizar los sistemas que mejoran el comportamiento de los automóviles, siempre en beneficio de las personas. San Sebastián, noviembre de 1999.

Los autores.

5 BIBLIOGRAFÍA. -

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Gimenez Ortiz, J.G., Lasala, F.J., Transportes. Apuntes de la asignatura. Escuela Superior de Ingenieros Industriales, San Sebastián, 1998.

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Automoviles Peugeot SA, Libro de mantenimiento del Peugeot 405 SRI. 1990.