Hombre y fantasmas enfrentados finalmente. Óleo / tela, 2.25 x 1.40 mt., 1999.

LESIONES NO INTENCIONALES

Hombre y mujer esperando un taxi. Óleo / tela, 1.80 x 1.50 mt., 2002.

MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO Traffic Accidents Deaths Margeé García González Economist CRNV During 2002 there were 6063 deaths by traffic accidents in Colombia, this figure is absolutely important because it broke the increasing trend which those presented since 1995. 39% of the victims were pedestrians followed by commuters and motorcyclists with 19% everyone, drivers 12% and cyclists 7%, others (horse drawn carriage , machinery and trains). 79% of these deaths were men and the average age was 37 years, by cases the most part were those between 25 and 34 years, the highest rate by sex was presented in those who had 60 years or more. Currently, in Colombia it has been made important efforts in order to decrease the number of deaths in traffic accidents, especially in the Capital , but all the people must respect one another, making sure that the laws can be followed and as a result lot of deaths could be avoided. It is annoying that those people die due to lack of commitment of the government and the population.

Resumen Colombia registró 6.063 muertes por accidentes de tránsito en el año 2002, cifra que ha roto la tendencia creciente presentada antes de 1995, la estadística de este año confirma esta disminución. El 39% de las víctimas fueron peatones, seguidos de pasajeros y motociclistas con el 19% cada uno, conductores 12%, ciclistas 7% y otros vehículos tales como tracción animal, maquinaria y ferroviarios con el 4%. El 79% de estas muertes correspondió al sexo masculino; el promedio de edad de las víctimas en accidentes de tránsito fue de 37 años. Por casos, la mayor proporción se presentó en el grupo de 25 a 34 años y las tasas más altas por sexo se registraron en el grupo de 60 o más años. Actualmente, en Colombia se han hecho grandes esfuerzos para disminuir el número de muertos por accidentes de tránsito, especialmente en el Distrito Capital, pero el principal compromiso que se debe adquirir consiste en el respeto por los demás para garantizar la convivencia ciudadana, puesto que gran parte de estas muertes se dan por la falta de compromiso tanto del Estado como de los individuos con respecto al espacio público donde se desarrollan las dinámicas de interacción y supone condiciones de equidad para dicho espacio.

MARGEÉ GARCÍA GONZÁLEZ Economista CRNV

Introducción “La accidentalidad vial en Colombia se ha convertido en la segunda manera de muerte violenta y según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo cerca de seis millones de personas mueren por este evento, convirtiéndose así el trafico automotor en la primera manera de muerte violenta en el nivel mundial. El total de las muertes por accidentalidad vial ocurridas en Colombia en los últimos 10 años, equivalen a la desaparición de una ciudad pequeña como Chiquinquirá; y si las cifras anuales se mantuvieran cercanas a 7.000 muertos, esto equivaldría a la ocurrencia de un desastre semejante al de Armero cada tres años, o la de un terremoto similar al de Armenia cada cuatro meses”1.

Por tasas, los mayores de 60 años se están destacando significativamente en los índices de accidentalidad de tránsito, constituyéndose como un grupo de riesgo.

Los accidentes de tránsito comprometen a todos los habitantes de una ciudad en cualquier momento, tiempo y lugar, pero de manera especial a la población adulta-joven y a personas mayores de 45 años, lo cual a su vez genera altos costos económicos y políticos para el país, representados en años de vida potencialmente perdidos, incapacidades, atención médica, rehabilitación, gastos judiciales –entre otros–, razones que contribuyen a la disminución de la fuerza productiva, factor relevante para el desarrollo económico y social de un país. Los países con menor ingreso en el Producto Nacional Bruto Per Cápita2, presentan mayores tasas de mortalidad por accidentes de transito, posiblemente debido al estado de sus vías, o infraestructura vial, a la antigüedad de los vehículos circulantes, y en muchos casos a los deficientes sistemas en atención de urgencias3. Otro factor que tiene una inmensa influencia es el comportamiento de los usuarios y su grado de educación en normas viales

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Marco conceptual

Los accidentes de tránsito, en buena parte evidencian desajustes en

los acuerdos sociales que regulan las formas de creación y ocupación del espacio publico, así como también pueden señalar una probable incapacidad de reconocer en alguien distinto, la posibilidad de usar el espacio público en condiciones de equidad. De la misma manera, pone 1

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3

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Lugo, Nelson, Análisis Urbanístico de la accidentalidad de transito en Bogotá: una mirada desde la teoría del riesgo, Trabajo de Grado, Universidad Nacional, enero 2003, p.3. El Producto Nacional Bruto Per-Cápita mide el producto material, la cantidad total de bienes y servicios que un país produce durante un año dividido por su población, representa el ingreso medio de los ciudadanos de un país, indica los puntos fuertes y débiles tales como bienestar social, económico y ambiental de un país y su población. Un Producto Nacional Bruto Per-cápita alto presenta una mayor esperanza de vida, tasas de alfabetismo altas, tasas de mortalidad infantil bajas. Klevens, J, Lesiones de causa externa factores de riesgo y medidas de prevención. p.75.

de manifiesto problemas de diseño y construcción, tanto de la urbanización como de la infraestructura física. Esto lo convierte, sin lugar a dudas, en uno de los problemas en los que más claramente se evidencia un conflicto entre el espacio urbano y la sociedad que lo produce4, problema dado por el crecimiento desproporcionado del parque automotor en comparación con la malla vial, la generación de nuevas prácticas sociales, procesos de migración interna y externa, las cuales demandan adaptaciones urgentes en el equipamiento de la ciudad5. Ahora bien, es conocido que existe un sinnúmero de causas que intervienen en la ocurrencia de los accidentes de tránsito, ya pueden ser atribuidos al hombre, al vehículo y a la vía, siendo el factor humano el que mayor participación tiene en los accidentes mortales, ya que éste tiene injerencia directa sobre los demás factores6. Esto no incluye casos fortuitos, donde el accionar humano puede ser descartado. Con respecto al factor humano, el director técnico del Fondo de Prevención Vial, sostiene que la principal razón por la cual se cometen imprudencias o infracciones cuando se conduce es el afán7. Sin embargo, esta situación también se refleja en los peatones, pasajeros, motociclistas, etcétera. En esta reflexión la palabra afán antes de representar una razón suficiente que da cuenta de manera absoluta del fenómeno de la accidentalidad vial, nos permitirá retomar la información que sobre el mismo fenómeno se tiene y darle una forma. Por ende, el término afán antes de operar en esta reflexión como un concepto, es decir, como un juicio explicativo del fenómeno funciona a modo de categoría, como una estructura formal del conocimiento8. Generalmente, se asocia el afán con malos comportamientos o infracciones, como, por ejemplo, la impaciencia en trancones. Pero éste no se agota en la responsabilidad de los conductores de cualquier tipo de vehículo, peatones y/o pasajeros, aunque tampoco los excusa puesto que los mismos –por ejemplo– atribuyen a éste la causa de sus accidentes, y lo asocian generalmente con la falta de señalización, y otros aspectos deteriorados de la malla vial. Sin embargo, si se conoce esto, igualmente los usuarios de ésta deberían preverlo al adecuar sus hábitos a las necesidades de su contexto, aun cuando esto tampoco excusa la responsabilidad que compete a la administración pública en lo que

4 5 6

7 8

Lugo Op. cit., p 4 Adaptación de: La Vía Pública como Escenario de Comercialización. Adaptación de Cesvi Colombia, Boletines de seguridad vial, manejo preventivo, Boletín informativo No. 2, febrero de 2001, p.7. www.eltransporte.com. Vías: 30 de enero del 2003 Sobre estas definiciones se puede consultar el texto de Jolif, J.P, Comprender al hombre, introducción a una antropología filosófica. Ediciones sígueme, Salamanca, 1969, p.151.

Vidal supone que en esta “nueva” acepción de la literatura, contribuye al acopio de iconos para la formulación de diferentes alternativas de identidad nacional; identidad que para el autor, representa un Espacio Simbólico para dirimir las luchas sociales, uno de los referentes de las determinaciones culturales de las identidades en conflicto. Y dada la ausencia de estudios al respecto, Vidal tomará como una de sus fuentes principales, su propia experiencia adquirida en la participación en varios debates académicos, suscitados sobre los papeles culturales de la literatura en las últimas dos décadas del siglo XX; para ello, hará uso de una estrategia antropológica, que consiste en la observación de microexperiencias tipificables accesibles en la cotidianidad, y en la confrontación de las mismas en la discusión con colegas de otras universidades y países. Nótese que para este autor, dar cuenta de los Estudios Culturales en el marco de las ciencias sociales, implica considerar las instituciones y políticas administrativas del sujeto de estudio (la academia en el caso de Vidal); y cómo al avanzar en este oriente, Vidal descubre que los aspectos críticos imputados a los mismos, en realidad son un síntoma reflejo de un problema más grande, que tiene

HOMBRE

Y MUJER CONTEMPLANDO UN CRIMEN.

ÓLEO /

TELA,

2000.

se refiere al diseño y la adecuación y mantenimiento de la infraestructura vial, tal cual se hace explicito en el desfase existente entre las proporciones de la malla vial y el parque automotor, que no sólo tiene que ver con la correspondencia de magnitudes entre ambas, sino también con las condiciones logísticas de las mismas. Empero,¿por qué se da el afán? Generalmente se asocia éste con el hecho de no salir con el debido tiempo para cumplir alguna responsabilidad, aun conociendo la existencia de trancones y la irregularidad de la malla vial por parte del usuario, que puede ser tanto conductor, como peatón, motociclista, ciclista y quien sólo está en posibilidad de sortear las circunstancias prácticas que inciden en el mismo, racionalizando el tiempo con el que cuenta. Es decir, éste debe partir del conocimiento de que los medios con los que cuenta no son los más óptimos para su desplazamiento, para En los mayores de 60 años se así diseñar una estrategia que le permita prever esdestacan características que tas circunstancias. sufren a causa del proceso de

envejecimiento como déficits en múltiples capacidades visuales, auditivas, perceptivas, atencionales, motoras y cognitivas, los efectos secundarios derivados del uso de fármacos y las condiciones médicas y psicológicas en que se encuentra el adulto a la hora de realizar cualquier actividad relacionada con el tráfico.

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Una condición que va en contra del aparente afán que vivimos los habitantes de las diferentes ciudades, es el alto volumen vehicular. A una de las principales estrategias con las que la Alcaldía Mayor de Bogotá ha pretendido hacer frente a esta situación, se le dio el nombre de pico y placa. Con esta medida, se intentó reducir el volumen del parque automotor que circula, en las denominadas horas pico, por las vías principales de la ciudad. Su objeto era persuadir a los propietarios de automóviles para dejar sus vehículos en sus casas, y hacer uso de mecanismos de transporte alternativos, actitud que igualmente incide de forma positiva en la reducción de la contaminación ambiental de la ciudad. Así mismo, se han diseñado estrategias dirigidas a incentivar el uso de medios de transporte alternativos. Se puede señalar la adecuación de una parte de la infraestructura vial como las ciclo-rutas para la circulación de otros medios de transporte; ofreciendo de esta manera una garantía realmente eficiente, para las personas que utilizaban sus vehículos a la hora de cubrir distancias relativamente cortas. Estas medidas, no obstante, no operan de la misma forma para propietarios de vehículos que deben cubrir grandes distancias. En estos últimos resulta más viable el Transmilenio, medio de transporte masivo que logró una reducción del 50% en el número de muertes por accidentes de tránsito a lo largo de la troncal Caracas9. Aunque este medio tiene muchas bondades, sin embargo no se puede desconocer que cada día aumenta el número de sus usuarios, y que ello propicia otros tipos de 9

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Hernández, Wilson, Jiménez, Edgar, “Las muertes en accidentes de tránsito en la avenida caracas antes y después de transmilenio, un enfoque desde la geoestadística” Boletín mensual C RNV , Vol 17, No. 10, octubre de 2002, p. 40.

trancones, que antes de suceder en los corredores viales, suceden al interior de sus estaciones, y que, por ende, suscitan otra forma de afán. Uno de los problemas de la categoría afán, planteada de esta manera, sería el hecho de relegar la responsabilidad de todas las circunstancias que propician esta situación, al usuario de los corredores viales o del servicio de transporte urbano, desplazando así el papel del Estado en el mantenimiento y el correcto aprovechamiento de estos medios. No obstante, en la prevención de este flagelo juega un papel importante la normatividad. Según la Ley 769 de agosto 6 del 2002, el accidente de tránsito, es un evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él, y que, igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho. Intervenir dicho fenómeno es un ejercicio que requiere medidas de control en conductas de riesgo, las cuales, a corto plazo tienen un carácter meramente coercitivo y restrictivo. Por eso, a la par se deben implementar actividades pedagógicas, que aunque requieren perdurabilidad y monitoreo de su impacto a largo plazo, también implican trasformaciones en los conocimientos y actitudes, pero éstas solo suceden más por la interiorización de su necesidad práctica, antes que por el efecto disuasor de las intervenciones conductuales. Respecto de esto último, es de notar la necesidad e importancia de adelantar este trabajo pedagógico con jóvenes y niños, precisamente por su mayor movilidad y predisposición a los accidentes. En el nuevo Código Nacional de Tránsito, que empezó a regir el 8 de noviembre de 2002, se plantea de manera expresa en el articulo 56 la necesidad de una educación referida al tránsito y seguridad vial, para contribuir en mayor medida con la disminución de los registros por esta causa. La ya mencionada ley versa de la siguiente manera: ..Se establecerá como obligación en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y Media Vocacional, impartir los cursos de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno Nacional. Parágrafo. Los Ministerios de Transporte y de Educación Nacional, tendrán un plazo de 12 meses contados a partir de la fecha de la sanción de la presente ley para expedir la reglamentación atinente al cumplimiento de lo dispuesto en este articulo y para presentar cartillas y documentos básicos de estudio de tránsito y seguridad vial y para la adopción de modernas herramientas tecnológicas, didácticas dinámicas para dramatizar el contenido de las cartillas y los documentos básicos de estudio para la educación en tránsito y seguridad vial en cada uno de los niveles de educación aquí descritos.

que ver con la legitimación de las ciencias sociales siguiendo los cánones que se presume legitiman a las ciencias duras; lo que por su parte, obedece a las determinantes y consecuencias de la burocratización de una política administrativa en una institución y de los “desfases” que esta última acción genera en la misma. Así se obtiene un posible motivo que explica porqué el autor, para continuar con su estudio, opte por realizar un perfil de los estudiantes de carreras humanísticas en las últimas décadas de siglo XX, a partir del cual (como ya se dijo anteriormente), se determinarán ciertos “desfases” que arremeten contra esa imagen de la literatura a principios del siglo XIX; y que a su vez será útil para hacer manifiestos ciertos desplazamientos de ciertas tradiciones académicas, que responden a motivos sociológicos, económicos y políticos, determinantes en la transformación de los espacios de elaboración y difusión, convencionalmente asignados a las ciencias sociales. Esto llevará al autor a suponer, que quizá la función cultural más importante de la práctica literaria, no radique tanto en la producción de textos sino en los modos en que los comentarios a los mismos configuran hábitos y comunidades académicas, a la vez que dinamizan la historia de una sociedad; aseveración que se soporta en haber observado, que las carreras humanísticas han tenido un mayor auge en épocas de guerra (siendo esta una de las principales circunstancias que, para Vidal dinamizan el proceso migratorio de estudiantes latinoamericanos al extranjero). Teniendo presente lo anterior, el autor propone, a modo de reto para las academias (y para las instituciones en general), “contribuir a recuperar la trascendencia

Esta disposición legal, que rige en todo el territorio nacional regulando la circulación de peatones, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos, por las vías públicas o privadas pero abiertas al público, o en las que intermitentemente circulan vehículos, la convierte en una herramienta para regular el comportamiento de las personas en buena parte del espacio público, espacio donde, a su vez, existen dinámicas de convivencia: donde el respeto a sí mismo permite el respeto hacia los demás individuos. La convivencia es una de las circunstancias que median el compartir en comunidad. La estructura misma del Código sirve al propósito señalado, toda vez que dedica el Título III Normas de comportamiento, a los parámetros generales de conductas para peatones, pasajeros y conductores, y que por demás los obliga10 a no obstaculizar, perjudicar o poner en riesgo a sus semejantes, y a conocer y cumplir las normas y señales de tránsito que les sean aplicables, así como las indicaciones de las autoridades de tránsito. Normas que están contenidas en los siguientes capítulos: peatones, conducción de vehículos, para el transporte público, ciclistas y motociclistas, tránsito de otros vehículos y de animales, tránsito de persoEn palabras de Nelson Lugo: nas en actividades colectivas, trabajos eventuales El accidente de tránsito en vía pública, protección ambiental, clasificación y constituye, sin lugar a uso de las vías, límites de velocidad, señales de trándudas, la expresión más visible y característica de los sito y procedimientos de control de tránsito.

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efectos nocivos inherentes al desarrollo urbano, los cuales a la vez que reclaman una inminente prevención, en tanto comprometen la vida de miles de ciudadanos, reciben por el contrario un tratamiento displicente y evidentemente tardío, llegando a ser interpretado por algunos como un costo inmanente al desarrollo.

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Resultaría más apropiado, con el objeto de dar un sentido verdaderamente preventivo a éstas, que la formación llegue a un sector más amplio de la población, sin que para ello haya necesidad de ser infractor. Por ejemplo, generando espacios educativos en instituciones y/o empresas públicas y privadas, facilitando así una adecuada difusión de la disposición legal e igualmente evitando que medidas tan interesantes y útiles, no sean aplicadas por su desconocimiento.

Entre ellos se puede señalar los altos costos que ameritan una infracción, por ejemplo la sanción por pico y placa para la ley anterior tenía un costo de $51.600 pesos, el código actual contempla un valor de $166.000 pesos por la misma infracción. Igualmente se debe decir que aunque no existe sanción pecuniaria para todos los eventos contemplados, de manera general se determina que el incumplimiento por parte de peatones y ciclistas, implica la asistencia a un curso formativo, penando la inasistencia al mismo con días de arresto.

Por otra parte, resulta importante profundizar la intervención directa y el trabajo de campo en los sitios geográficos donde la incidencia de accidentes de tránsito desborda cualquier expectativa, y es en los denominados puntos críticos, el tramo o área en el cual las mediciones de frecuencia de colisión son elevadas11. Esto, por su parte, se caracteriza porque en ellos ocurre un tipo de accidentes de tránsito denominado sistemático, es decir, que frecuentemente suceden en un mismo espacio, que según el indicador utilizado en países como EE.UU o Francia, es el lugar donde ocurren 10 accidentes de tránsito al año. En Colombia, y especialmente en Bogotá, existen puntos que sobrepasan los 220 casos al año12, lo cual pone de manifiesto la gravedad del problema de la accidentalidad vial en nuestro país.

Análisis de resultados

El 15% de las muertes violentas en Colombia fue ocasionado por accidentes de tránsito. El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, realizó 6.063 necropsias en el nivel nacional por este hecho. Al comparar esta cifra con la Policía Nacional, se encontró una diferencia de 1.633 casos más que en la mencionada Institución. Se podría atribuir esta discrepancia al desconocimiento por parte de la Policía Nacional de víctimas que han sido trasladadas a un centro asistencial después de un accidente pero que, dada la gravedad de sus lesiones, posteriormente fallecen.

11

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Rodríguez, D, Utilización de herramientas de planeación y gestión para la priorización de puntos críticos en accidentalidad, Trabajo de Grado, p.1. Idem, p.1.

de los estudios literarios latinoamericanistas, mediante el uso consciente de una hermenéutica cultural basada en los derechos humanos”, que obliga a realizar una consideración distinta de la práctica de instituciones como la academia y del papel de otros actores sociales, que participaron y lo siguen haciendo, en el movimiento por los derechos civiles de la mujer, por ejemplo. Esta postura tiene una doble implicación, por un lado, nos remite a estudiar estos actores en virtud de las transformaciones que han generado en las sociedades y que han contribuido a ampliar los límites y alcances de las mismas y de sus actores; y por el otro, señala que dichos problemas ya no son exclusivos de juristas y que más bien podrían ser estudiados en un campo más amplio como el ofrecido por los Estudios Culturales. Según lo detalla Vidal, el segundo punto amerita un trabajo doble: * alinear una teoría de la cultura con la amplitud suficiente para dar cuenta tanto de la producción simbólica en general, como de una acción política propia de los Derechos Humanos; ** a partir de una 16 poética de los mismos. La primera tarea, para el autor, ya la han realizado autores de la talla de Marcuse, Adorno y Bataille; y la segunda, igualmente afirma, es tarea de generaciones futuras. Acerca de la producción simbólica (poética o poiesis), se afirma que puede ser interpretada como la “manifestación histórica de un desequilibrio ontológico” y por tanto, permanente e inevitable, entre las nociones de cultura y civilización; entendiendo por cultura, “el trabajo de autotransformación humana en la búsqueda infinita de la especie por satisfacer necesidades materiales y espirituales siempre en proceso de ser definidas”. Definición que lleva a pensar a la cultura como esencia histórica de

Distribución según edad y sexo

De las muertes en accidentes de tránsito el 79% (4.804) correspondía

al sexo masculino, para una razón de 4 a 1, es decir, por cada mujer que sufrió un accidente de tránsito mortal, cuatro hombres fallecieron por la misma causa, relación que se ha repetido en los últimos años. Al realizar el análisis por edad y sexo, pero sin tener en cuenta la condición de la victima, se observó que las mujeres mayores de 60 años son las principales víctimas con el 23% (284), seguidas por las de 18 a 24 años con el 17% y el grupo entre 25 a 34 años con el 15%. Para el sexo masculino, el mayor porcentaje se registró en el grupo de 25 a 34 años (22%), le siguieron en número de casos el grupo de 35 a 44 años y el de 18 a 24 con el 17% cada uno.

Distribución según condición de la víctima

En este año, el 39% (2.366) de las víctimas en accidentes de tránsito

correspondió a los peatones, seguido por los pasajeros y motociclistas con el 19% cada uno (1.159 y 1.140 respectivamente), conductores 12% (730), ciclistas 7% (444), y el 4% (224) corresponde a otros, como vehículos de tracción animal, maquinaria y ferroviarios. Figura 1. Muertes en accidentes de tránsito según condición de la víctima. Colombia, 2002

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La accidentalidad vial como consecuencia del factor humano es cercana al 90% y se pueden atribuir a diferentes causas tales como: consumo de alcohol y/o sustancias psicoactivas, imprudencia, caso omiso a las señales de tránsito, desconocimiento de la normatividad, exceso de velocidad, entre otras.

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Si bien los muertos por accidente de tránsito han registrado una reducción importante desde 1995, se ha mantenido constante la proporción de peatones que fallecen por esta causa. Por el contrario, los motociclistas han presentado un descenso en el porcentaje de accidentes fatales.

El nuevo Código de Tránsito define a los diferentes usuarios de las vías de esta manera:

HOMBRE DIBUJANDO

UN RÍO DE SANGRE.

ÓLEO /

TELA

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Peatones: los define como todas aquellas personas que transitan a pie o por una vía. En relación con el año anterior se registró una disminución del 2% (40) en el número de casos. El 74% de los peatones fallecidos eran hombres con una edad promedio de 43 años, lo que nos indica que la gran mayoría de víctimas que mueren son adultos. Esta afirmación se confirma cuando se observa que aproximadamente el 50% de los transeúntes que perecen tenían 45 años o más. ¿Qué pasa con la edad? Esa es una pregunta importante al hablar de normas de tránsito. Progresivamente, las personas pierden algunas facultades físicas, por ejemplo se puede disminuir la agudeza auditiva, puede haber alteraciones en la agudeza visual, es posible que la velocidad de respuesta a un estímulo se haga más lenta y también puede ocurrir que enfermedades articulares degenerativas o la diabetes, entre otras, afecten el desempeño físico normal. Estos cambios, hacen que los adultos mayores no puedan, por ejemplo, conducir con la misma habilidad y de ahí la importancia de los controles médicos periódicos que permitan definir hasta cuándo una persona puede conducir su vehículo o puede salir sin acompañante a la calle13. También merecen especial atención los menores de 15 años pues la proporción de víctimas de esta edad es considerable (11%). El sexo femenino no presenta un panorama diferente al masculino: registró el mismo promedio de edad, el 52% de las víctimas son mayores de 45 años y el 18% tienen edades de 15 años o menos. Pasajeros: se define como la persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo. En relación con el año anterior se presentó una disminución del 3% (33 casos). El 63% (730) de las víctimas correspondía al sexo masculino, con un promedio de edad de 34 años, una cuarta parte de las víctimas se concentró en el grupo de 15 a 24 años. El sexo femenino registró el mismo promedio de edad, y al igual que el masculino, una parte de las fallecidas se encontró en el mismo grupo. Una de las posibles causas de cifra tan alta en este grupo de edad es que los jóvenes están dispuestos consciente o inconscientemente a tomar riesgos, abordan y conducen en estado de embriaguez vehículos automotores, sin medir consecuencias tales como la muerte o discapacidad.

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Hernández, Wilson, Perdomo, Mónica, Accidentes de tránsito en adultos mayores, Boletín mensual CRNV , Vol 5, No. 3, marzo de 2000.

la humanidad y como promesa tácita o apuesta a la liberación de toda necesidad o Parusía. Parusía que conforma la máxima del movimiento que se identifica “en pie de lucha” por la defensa de los Derechos Humanos: “todo ser humano tiene derecho a ser persona, y toda persona tiene derecho a acceder a todos los instrumentos de la cultura.” Máxima que, en la práctica se manifiesta contradictoriamente, porque, para actualizar esta promesa, según Vidal, la humanidad debe implementar sistemas burocráticos y regímenes administrativos o instituciones, que en su mayoría son responsables de las más grandes violaciones de los Derechos Humanos (aunque los mismos tengan a su disposición las herramientas para reparar semejantes daños). Hecho que se presenta como una ontología trágica de la especie humana; puesto que, no necesariamente se supone que la acción de estos actores o instituciones ofrezcan alguna opción redentora y sin embargo, lo anterior no desvirtúa la posiblidad de determinar los roles de tales actores en la configuración de un parámetro cultural denominado Derechos Humanos, a partir del cual se debe regular las políticas de toda institución que adopte a estos últimos como uno de sus lineamientos.

Motociclista:persona que se desplaza, bien sea como conductor o como pasajero, en una motocicleta. Se presentó una disminución del 16% (219 casos) frente al 2001. Esto puede ser indicio de que las campañas sobre el uso de casco y chaleco reflectivo están creando consciencia entre los motociclistas, reduciendo la mortalidad entre ellos. El 89% (1.017) de las víctimas pertenecía al sexo masculino, con un promedio de 31 años; el 71% de los fallecidos tenía edades entre 15 y 34 años. Las mujeres presentaron una edad promedio de muerte menor que los hombres (28 años), sin embargo, el porcentaje de mujeres fallecidas de 15 a 34 años, es similar al registrado en hombres. Conductor:lo define como la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo. En relación con el año anterior se registró un incremento del 15% (95 casos) en el número de víctimas. La edad promedio para los hombres fue de 36 años en tanto que la de las mujeres fue 39 años, la mayor frecuencia para ambos sexos se presentó en el grupo de 35 a 44 años. La razón hombre-mujer para conductores muertos en accidentes de tránsito fue de veinte a uno, es decir, por cada mujer fallecen 20 hombres. Esto puede deberse a que es menor el número de mujeres que conducen en relación con los hombres, hecho que se evidencia en el transporte público.

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Ciclista: se entiende como el conductor de bicicleta o triciclo. En relación con el 2001 existe una reducción del 20% (110 casos), esto puede deberse al gran número de ciclo rutas creadas para las personas que se transportan en este medio especialmente en Bogotá. De igual manera, las campañas de prevención han impactado positivamente en la reducción de esta muerte violenta (La vida no es re-cicla-ble y sea un ciclista vivo). La edad promedio de los ciclistas fallecidos fue 39 años mientras que para las mujeres fue de 24 años; al igual que los conductores, presenta una de las razones hombre-mujer más alta, 16 a 1; la edad con mayor proporción de casos para hombres fue de 15 a 24 años (23%) y para mujeres de 5 a 14 años (36%), esto explica la diferencia tan grande en los promedios de edad por sexo.

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Distribución según mes

Durante el año 2002, mensualmente se registró un promedio de 505 muertos por accidentes de tránsito. Sin embargo, en los meses de junio (541), agosto (552) y diciembre, (562), alteraron la tendencia con un número de casos superiores a esta cifra, mientras que para el mes de mayo disminuyó, presentándose 460 casos.

Figura 2. Muertes en accidentes de tránsito, según mes. Colombia, 2002

Cuadro 1. Muertes en accidentes de tránsito, según mes y condición de la víctima. Colombia, 2002

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Como ya se mencionó, en diciembre se presenta el mayor número de casos. No obstante, agosto presentó más peatones fallecidos, donde los departamentos que tuvieron alto registro por esta condición fueron: Bogotá, Risaralda, Nariño, Boyacá y Cauca; los pasajeros durante julio en Cundinamarca, Santander y Tolima; los conductores y motociclistas en el trascurso de junio en Cundinamarca, Tolima, Magdalena, Santander y Bogotá y, por último, los ciclistas para octubre en Valle, Cundinamarca y Bogotá. (véase cuadro 1).

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Las altas tendencias se podrían asociar con las temporadas de vacaciones, tiempo en el que es probable que se aumente el flujo vehicular en ciudades y carreteras. Por esto, es necesario incrementar las medidas de control y prevención durante estos periodos en particular. En comparación con el año 2001, hay una diferencia de 24 casos menos por mes.

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Distribución geográfica

Durante el 2002, en el nivel nacional se registró una tasa de 14 muer-

tes en accidentes de tránsito por 100.000 habitantes, la cual fue superada, en primer lugar, por el Departamento del Valle del Cauca (22), Cundinamarca (18) y Antioquia (17). (véase mapa) Por municipios Chocontá, con una tasa de 141 muertes por 100.000 habitantes superó 10 veces la tasa nacional (14). Los más afectados fueron los pasajeros, seguidos de peatones y conductores, el resto de casos se distribuyeron entre motociclistas y ciclistas. Según el vehículo involucrado, se encontró que los automóviles particulares ocupan el primer puesto, seguidos por el vehículo de carga media y los buses o busetas. Acerca de la alta tasa en este municipio, afirma la doctora Liliana Dueñas –médica forense de la Unidad Local de Chocontá–, “se debe considerar, que en esta jurisdicción se presenta un número importante de muertos en accidentes de tránsito, en especial en la vía principal, la Autopista Central del Norte. Esta Unidad practicó 46 necropsias, de las cuales 26 correspondían a la jurisdicción del municipio de Chocontá; las restantes se distribuyeron así: el mayor número se presentó en Villapinzón (9 casos) con una tasa 54 por 100.000 habitantes; seguido de Sesquilé (6 casos) con una tasa 87; Gachancipá (2 casos), tasa de 29; Machetá (2 casos), tasa de 24; y Tocancipá (1 caso) con tasa de 7.

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Del total de fallecidos en accidentes de tránsito (46 casos), se encontró que la mayoría se trataba de pasajeros (16 casos), peatones y conductores (12 casos). El resto de casos se presentaron en motociclistas y ciclistas.

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La mayoría de eventos fatales en conductores ocurrieron en la jurisdicción de Chocontá (7 casos), continua Sesquilé (4 casos), y Villapinzón (3 casos); la proporción de casos de atropellamiento tiene una distribución similar: 5 para Chocontá, 4 en Sesquilé y 2 para Villapinzón. Así mismo, se pudo establecer que, ninguno de los fallecimientos de conductores o pasajeros, sucedieron en vehículos de servicio público; los casos que involucraron vehículos de este servicio fueron atropellamientos. De los 12 casos de accidentes de tránsito con muerte de peatones, en 7 se documentó como desconocido el tipo de vehículo involucrado, ya fuera porque se trataba de autos fantasmas, o porque no se contaba con la información para el momento del levantamiento de cadáver; mientras que 5 de éstos estuvieron relacionados con vehículos particulares.

Se debe tener en cuenta la importancia del factor humano en la accidentalidad vial; aún más cuando en la mayoría de los accidentes predominan vehículos particulares. A propósito de esto, se ha observado que muchos de los casos de colisiones fatales, ocurren en situaciones de sobrepaso a otros vehículos y/o de alta velocidad por parte de los conductores. En Chocontá, las condiciones de las vías facilitan la conducción a altas velocidades, en ellas existen algunos tramos prolongados sin mecanismos de control, y además, –afirma la doctora Dueñas–, en estos accidentes pueden también influir actitudes de alto riesgo ante el volante.”

Acerca de esto, se debe tener en cuenta que esta es una de las vías nacionales más versátiles y que, por ende, se podría pensar que no todas estas muertes corresponden a personas que viven en Chocontá y su zona de influencia, sino a otros usuarios de la misma. Para Caquezá y Girardot se puede considerar el mismo hecho que afecta a Chocontá, pues por estos municipios pasan vías nacionales donde no existe injerencia por parte de las autoridades locales. En virtud del alto número de usuarios que circula por estas vías, la tasa de accidentalidad fatal suele presentar índices igualmente altos (Véase cuadro 2). Ahora bien, es necesario resaltar que cada municipio está en la obligación de referir los accidentes que se dan en sus respectivas zonas de influencia. En Tunja, dice la doctora María Eugenia Botero Duque, –Directora Seccional Boyacá–: “existe sobre la vía Tunja-Paipa en el sitio de Combita una curva vertical que influye en la visibilidad del conductor que viene en sentido contrario pero por la imprudencia y alta velocidad de estos al querer adelantar otro vehículo, se presenta colisión”, agrega que:” el corredor vial BogotᖠTunja en el sector denominado Ventaquemada, la falta de iluminación y el factor climático unido a las altas velocidades por la irresponsabilidad de las personas al volante, incide en la ocurrencia de los accidentes fatales por esta causa”.

Esta propuesta de una hermenéutica cultural basada en los derechos humanos, como parámetro para cualificar el impacto de una institución en una comunidad, exige que se lleve a las mismas dependencias de la institución “sujeto”, una sospecha permanente frente a la administración burocrática de todo sistema simbólico, de todo paradigma literalizado... del canon literario a propósito del cual se procesa y administra la educación y otros servicios impartidos. Dicho canon, para el autor en cuestión, debe ser concebido como un “museo de formas simbólicas” que en sí reproducen los paralogismos descritos: la ilusión o pretensión de equilibrar la “antinomia ontológica” entre liberación y represión, deseo y realidad, cultura y civilización. Y la obra literaria, para Vidal, igualmente puede concebirse como un “monumento mañoso en cuyas significaciones se debaten contradictoria y simultáneamente tendencias a la sumisión, acomodamiento, negación y a la aspiración de un nuevo orden de la realidad”, como “mónada tensionada entre el potencial humano y las alienaciones de la civilización.” El carácter crítico de esta hermenéutica consiste en captar las ya mencionadas antinomias y tensiones; desarrollar sus implicaciones, que a la vez son determinantes del “cosmos humano” que pretende significar la obra literaria. Acción que para el autor surte un efecto desideologizante, de un nacionalismo que se ve reflejado en la organización burocrática de los departamentos de la institución estudio. Puesto que al haberse asociado a esta última con la adecuación de un sujeto a un Estado o a una administración, y luego de haber adoptado a los Derechos Humanos como un compromiso político,

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Cuadro 2. Tasas por 100.000 habitantes de muertes en accidentes de tránsito por punto de atención INML y CF. Colombia, 2002

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Figura 3. Puntos de atención del instituto según rango de tasa de muertes por accidentes de tránsito. Colombia, 2002

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Distribución según vehículo involucrado

Con respecto al tipo de vehículo involucrado en los accidentes de trán-

sito fatales, se conoció el 87% de los casos (5.287), de los cuales el automóvil corresponde al 25%, motocicleta 21%, bus buseta y carga mediana 17%, taxi colectivo 7%, tractomula 4% y bicicleta 2%. El más alto número de automóviles involucrados se registró en el Valle del Cauca con un 15% (201), seguido de Antioquia con el 13% (175), Cundinamarca y Bogotá 11% (149) cada uno. Los departamentos con mayor concentración en accidentes de tránsito relacionados con motocicletas fueron Antioquia 25% (282) y el Valle del Cauca con el 15% (168). Los buses y busetas presentaron más frecuencia en Bogotá con un 19% (171), Antioquia y el Valle del Cauca con 16% . Para carga mediana, Bogotá registró el 20% y el Valle del Cauca el 12%. En taxi colectivo, el mayor número se concentró en Bogotá 22%, Antioquia 20% y Valle del Cauca 16%.

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Cuadro 3. Muertes por accidentes de tránsito en departamentos, según tipo de vehículo. Colombia, 2002

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Conclusiones Los colombianos todavía no hemos asumido la gravedad de los accidentes de tránsito, aun dadas las innumerables campañas adelantadas por el Fondo de Prevención Vial, que entre otras cosas, contó con un presupuesto del 3% del total de los recaudos del seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT), porcentaje invertido en apoyo, control y otros programas educativos en el nivel nacional para el 2002.

entonces, se debe examinar cuales son los condicionamientos que esa institución ha establecido en la imagen de los derechos humanos en Latinoamérica, o lo que sería lo mismo, se debe examinar para qué tipo de acciones éstos han servido de pretexto; estrategia que se presenta como respuesta a una necesidad urgente en la actualidad:

No obstante, se debe tener en cuenta que la mortalidad disminuyó en un 5% (283 casos), y la morbilidad también tuvo un descenso del 9% (4.311 casos) –disminuciones significativas–, lo que, al parecer, implica que las campañas y programas de prevención adelantadas por esta entidad, en coordinación con las autoridades de tránsito, están produciendo algún efecto positivo. Se podría decir, que las cifras aún siguen siendo altas, pero han roto las tendencias crecientes presentadas antes del año 199514. Aunque los accidentes de tránsito se dice que son causados por el irrespeto a las normas y señales de tránsito, la distracción, la impaciencia en los trancones, la mala señalización y el estrés, no obstante, ello también en buena medida depende del hecho de no conocer las posibles aplicaciones de los medios con los que cuenta la ciudadanía para hacer frente a tales situaciones. El problema con tales medios, no sólo es el desconocimiento de sus posibles aplicaciones, sino la mala disposición de los mismos: su deterioro e insuficiencia. Pero una salida a esta situación no tiene que ver con el modo para desecharlos, sino con la determinación de las circunstancias prácticas que hacen de los mismos unas alternativas poco viables. De todas las muertes violentas, los accidentes de tránsito pueden ser los más fáciles de prevenir, excepto por casos fortuitos donde el hombre puede ser descartado, pues las autoridades cuentan con elementos básicos para definir y fortalecer una política de seguridad, que ofrezca los resultados esperados y permita el control de dicho flagelo. De la misma forma, todos los usuarios de estos espacios, deberían aportar a esto último, tomando conciencia de la necesidad de promover el respeto y buen comportamiento en lo que se refiere al espacio público. En otras palabras, asumir una actitud frente a su responsabilidad en los accidentes de tránsito para, de esta manera, lograr mayores niveles de seguridad, a partir del conocimiento y la observación de las disposiciones legales que rigen el flujo vehicular.

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Comunicación personal con el Doctor Jorge H. Rozo Gómez, Coordinador Administrativo del Fondo de Prevención Vial.

NIÑA

MONSTRANDO SU HERIDA.

ÓLEO /

TELA

2000.

* Preservar una memoria histórica de las luchas contemporáneas en defensa de los Derechos Humanos, dilucidando los orígenes de sus violaciones en los mitos nacionales. Ideologías que se prestan para olvidar la historia reciente, por ejemplo, por parte de la derecha al pretender borrar las huellas de las atrocidades cometidas por las fuerzas de seguridad del Estado y por parte de la izquierda, al presentarse a sí misma como cuerpo siempre sufriente y doliente; con lo cual, el autor ha ganado secularizar la acción política que se identifica con los Derechos Humanos, la identificación de los mismos con una tendencia política... ha ganado desacralizarlos haciendo uso de una poética de los mismos.

Recomendaciones Es prioritario implementar las sanciones que normatiza el Nuevo Código, para que así los usuarios asuman la responsabilidad en los accidentes de tránsito, ya que éstos, en un 90%, se deben al factor humano y a la actitud que se tiene frente a las normas. Se recomienda realizar una interventoría en las ciclo-rutas, puesto que en algunos tramos los andenes estaban previstos solamente para suplir necesidades exclusivamente peatonales. Estos empero fueron divididos para dar paso al tránsito de bicicletas, y de esta manera se puso en riesgo de lesión tanto a transeúntes como a ciclistas. Hay que buscar la manera de reconocer en qué situaciones no es conveniente desarrollar actividades como conducir vehículos automotores. Y es que hay situaciones de vulnerabilidad en que esta actividad puede tornarse riesgosa, a saber, aquellas en las cuales se ha alterado el estado psicológico. En este tipo de estados es recomendable acudir al uso de transporte público.

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Se podría pensar en incentivar el adecuado comportamiento de los usuarios de la vía, disminuyendo, por ejemplo, en un porcentaje el pago de impuestos a los conductores que en los últimos tres años no hayan cometido infracciones.

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Es importante resaltar que diversas entidades del Estado se han encargado de restringir el espacio público al ciudadano, entidades que, paradójicamente, promulgan el respeto del espacio público como un valor civil. Por otro lado, hay vías por las cuales no se puede transitar debido a los altos índices de peligrosidad que manejan. Por esta razón, si se lograse dar el uso correspondiente a estas vías, los principales corredores viales seguramente experimentarían un alivio en lo tocante a la movilidad y el dinamismo de los automotores que circulan por ellas. Es necesario, pues, que las autoridades adopten las medidas pertinentes y hagan presencia en los corredores viales cuya peligrosidad impide su uso apropiado. De igual manera, se considera la ubicación de las entidades del estado en lugares donde no obstruyan la circulación vehicular y/o peatonal.

CONSIDERACIÓN Otro de los factores que influye en el accidente de tránsito es el tamaño del vehículo, pues de acuerdo con éste se obtiene poderío en el momento de conducir, entre otras cosas, porque los carros pequeños en caso de colisión son los que más sufren daños. Por la misma idiosincrasia, se supone que debe ser el que más a la defensiva debe ponerse. A su vez, un factor influyente en esta falta de respeto y convivencia ciudadana, consiste en la impunidad frente a la responsabilidad de los hechos, pues es común ver que se desiste por el sinnúmero de tramites jurídicos. Se debería pues buscar la forma de separar los vehículos de gran capacidad de los de menor capacidad y hacer cumplir, por parte de las autoridades, dicha norma para así evitar gran parte de los accidentes de tránsito. La industria automotriz ha desarrollado grandes avances tecnológicos para prevenir las colisiones que puede presentar cualquier vehículo en movimiento. Sin embargo, se debe tener consciencia de que estos vehículos siempre están a uso del ser humano y que, por esta razón, la mayor parte de la responsabilidad recaerá siempre sobre éste.

FINAL

Suponemos que el lector pudo haber percibido a lo largo del texto, la maleabilidad presente en los términos con los que se pretende dar cuenta o caracterizar las alternativas investigativas anteriormente presentadas; igualmente, el lector pudo apreciar que estas caracterizaciones más bien parecían exposiciones de los estudios consultados y que ello obedece al hecho de que los mismos no son susceptibles de ser reducidos a unos estándares metodológicos. El lector se preguntará entonces, ¿para qué sirve este tipo de trabajo en particular?, respecto de lo cual se puede responder, señalando las utilidades (en términos de herramientas, fuentes y problemas) que trabajos semejantes ofrecen. Para concluir solamente quisiéramos señalar una en particular, que a nuestro parecer radica en la amplitud que el término discurso representa en reflexiones similares a las aquí presentadas. Como se pudo haber visto, en Malinowski este término se encuentra estrechamente relacionado con “la memoria que se repliega en un diario de campo”; más exactamente, con los modos de replegar esa memoria, que no son agotados en la sola anotación, sino que también involucran toda otra simbólica “alternativa”, que le permita al etnógrafo lograr una mayor claridad en la explanación de sus experiencias. O, como se pudo haber visto a propósito de los Estudios Culturales, discurrir en los mismos puede llevarse a cabo, haciendo uso de imágenes, figuras, sonidos... que posibiliten deconstruir y/o construir una tradición; que permitan al autor salir del espectro de un saber o construir una representación de una cultura específica. Y acerca de esto último, es de resaltar el papel y las posibilidades prácticas de las fuentes utilizadas para tales propósitos.