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Tema 12. LA OFERTA DEL TRANSPORTE AÉREO EN LAS AAVV 12.1 Características generales de este mercado. Leer hasta 1990 → 1990-1997. Crisis, liberalización y alianzas. La primera mitad de la década es un periodo turbulento pues la guerra del Golfo en 1991 provoca o agudiza determinadas crisis estructurales. En EEUU existe un exceso de oferta por la proliferación de pequeñas Compañias con precios muy competitivos, como consecuencia de la liberalización del tráfico aéreo iniciada en 1978. Esta situación origina desaparición de algunas míticas Compañias norteamericanas como Pan Am y Eastern y se potencian otras como Delta, Continental, United, American Airlines etc. 1993. Liberalización del tráfico aéreo en Europa. La liberalización del transporte aéreo intensifica la competencia provocando que incluso algunas compañías Charter se conviertan en compañías regulares. Las grandes compañías europeas buscan una expansión a expensas de los cambios producidos en los países del este europeo. Una vez fortalecidos en Europa, intentan incrementar sus rutas y penetrar, apelando antiguos acuerdos, en los “Hubs” americanos para utilizarlos como trampolín en los vuelos por y desde dicho continente. Iberia consigue el Hub de Miami que le sirve de enlace con los vuelos para América Latina. 1997. Las grandes compañías continúan su política de alianzas y reparto de las rutas y las áreas de influencia para dominar las de mayor tráfico doméstico e internacional y dejar las rutas secundarias a las pequeñas Compañías emergentes. La introducción de códigos de vuelos compartidos entre compañías es otro paso más de estas colaboraciones que sorprenden al viajero, a veces negativamente, con el embarque en transportistas imprevistos. La siguiente batalla trata de ganar la fidelidad del cliente con nuevas estrategias de marketing como tarjetas de “Frequent Flyers”, tarifas a mismo precio para amplias zonas geográficas (España o Europa), talonarios con vuelos a precio reducido, mejor servicio a bordo y en tierra o regalos de servicios complementarios. → 1997 en adelante. Renovación de flotas. Reducción de costes de distribución y cambios en las relaciones con las agencias de viajes. Las compañías aéreas intentan mejorar resultados reduciendo costes de explotación. Pero se enfrentan a la necesidad de renovación de flotas por obsolencia tecnológica. Europa y Estados Unidos se cuestionen el tamaño de los aviones y el futuro de los vuelos supersónicos. McDonell Douglas y Boeing se fusionan y se acercan a Oriente para competir con el consorcio Europeo Airbus en el mercado del Pacífico que se encuentra en un gran ascenso y que aspira a cruzar los océanos en el menor tiempo posible. La estrategia para reducir costes se centra en la partida de distribución y ventas y ello afecta seriamente a las relaciones y a la distribución de las agencias de viajes. Para ello se utilizan a sus “hijos informáticos” los SCR. Estos sistemas han crecido, se han independizado y se han transformado en un gigante: los GDS (Global Distribution

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System) que además constituyen para las Compañías un importante y paralelo negocio. Su tecnología hasta ahora estaba orientada hacia la agencia de viajes como principales distribuidores, pero ahora lo están orientando hacia el cliente, al que tratan de captar directamente para evitarse las comisiones de las agencias de viajes. Se intenta dar acceso a las GDS en casa del cliente. La supresión de billetes (“ticketless”) o través de “chip cards” o tarjetas electrónicas, reduce costes y favorece también la supresión del papel de intermediarias de las agencias de viajes. La reducción de costes de las compañías aéreas no debe atentar a su red de distribución principal: las 200mil agencias de viajes que ofrecen su proximidad al cliente y proporcionan las ventas de más de 80% de los pasajes de avión del mundo. Las compañías aéreas también deben tener presente las nuevas exigencias del cliente. Sin duda una cuota de mercado se dirigirá directamente a las compañías aéreas para hacer sus reservas vía Internet. Pero otra cuota no estará dispuesta a sentarse al final del día a buscar personalmente sus reservas, este segmento preferirá que un profesional de confianza le explique las diferentes alternativas de viaje y le resuelva las reservas. 12.2 Situación general en España. Leer ¾

Acuerdo Schengen, Países y Euro. ANEXO A

12.3 Modalidades de servicios y productos ofertados por las AAVV La venta de transporte aéreo es la actividad más realizada por las agencias de viajes, bien sea a trasvés de su función intermediaria de pasajes de avión independientes, como a través de su función productora que incluye este medio de transporte en los viajes y productos turísticos que organizan a corta, media y larga distancia. Con los avances tecnológicos aplicados al ferrocarril y al desarrollo del turismo por carretera, el avión se configura como el transporte idóneo para las medias y largas distancias. La investigación de la demanda y la proximidad al cliente ha llevado a muchas agencias de viajes ha promover nuevos destinos y para llegar a ellos han creado incluso sus propias Compañías aéreas. Así nacieron las Compañías de vuelos charter inicialmente hacia las costas mediterráneas y actualmente hacia el Caribe y Oriente, algunas de las cuales se han convertido después en línea regular como Air Europa o Spanair. La oferta de las agencias de viajes con relación a este medio de transporte es muy variada y abundante y se resume en las siguientes modalidades básicas de servicio y productos: 1. Línea o vuelos regulares como servicio suelto. Consiste en la reserva y emisión de pasajes aéreos vendidos aisladamente. Incluimos aquí las AAVV convertidas en AIR BROKER: consolidadores de plazas aéreas que adquieren estas en grandes cantidades y a bajo precio y las distribuyen plaza a plaza entre otras agencias con tarifas netas.

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2. Línea o vuelos regulares como transporte básico en un viaje combinado. Incluye toda la variedad de circuitos aéreos o aeroterrestres, y viajes con avión a corta, media y larga distancia. 3. Línea o vuelos charter como transporte básico en un viaje combinado. Incluye similares productos a los anteriores pero operados como vuelos charter y por tanto dirigidos generalmente a un tipo de segmento de menor poder adquisitivo. 4. Aerotaxis. Pueden ofertarse como servicios aislados o acompañados de otros servicios terrestres. 5. visitas y excursiones aéreas. Son un complemento a los viajes y están en ascenso por la belleza de las panorámicas que se pueden disfrutar. 6. Utilización de otros vehículos aéreos como globos o zeppelines, y deportivos como el ala delta o el parapente 7. Vuelos espaciales comerciales. Las relaciones entre los proveedores de transporte aéreo y las agencias de viajes han sido siempre muy intensas ya que aquellas han considerado a éstas sus mejores canales de distribución. Entre ambos subsectores ha habido un gran intercambio de información a través de manuales y circulares, que han culminado en el nacimiento de los GDS (Global Distribution System) para la reserva en tiempo real de las plazas. La retribución a las agencias de viajes ha estado basada en comisiones o en la negociación de tarifas especiales a precios netos. Entre las Compañías aéreas y las agencias de viajes se han establecido comisiones mixtas permanentes para la discusión de las diferentes formas de colaboración. La guerra de precios que existe entre las compañías aéreas ha beneficiado al viajero pero ha rebajado los ingresos de las AAVV que se ven obligadas a vender más con menos beneficios. El incremento de nuevas compañías y la diversidad de las tarifas que lanzan complican también la operativa de los agentes y provoca congestión en determinadas épocas de los aeropuertos. El transporte aéreo esta sin duda en una fase expansiva de libre mercado y esto obliga a reajustes estratégicos en los subsectores implicados. 12.4. Acuerdos y regulación del tráfico aéreo El tráfico aéreo internacional implica la invasión del espacio aéreo perteneciente a un estado. Por ello ha sido necesario establecer una serie de convenios y acuerdos bilaterales y multilaterales que regulan este tráfico y ha dado lugar a la aparición de un organismos que tratan de establecer una colaboración entre los estados y las compañías aéreas que explotan estos espacios. Cada gobierno se reserva el control de su espacio aéreo y fija las condiciones del tráfico y las tarifas internas. Los principales convenios o acuerdos internacionales son: El Convenio de Varsovia, el Contrato de Transporte de IATA, el Convenio de Chicago, etc. 12.4.1. El Convenio de Varsovia Fue formalizado en 1929 entre los gobiernos, pero desde entonces ha experimentado varias enmiendas y adicciones. Este Convenio defiende como principio general que el transportista es el responsable ante el pasajero y el emisor del billete (agencia de viajes), por la muerte o lesiones causadas al pasajero; y por la pérdida, daño o retraso del equipaje y carga, a menos que pueda demostrarse que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el

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daño. El límite de la responsabilidad está marcado de forma clara y se actualiza constantemente por los gobiernos. 12.4.2. Contrato de Transporte de IATA Cada compañía aérea establece unas condiciones generales de transporte que están resumidas en las tapas del billete. La mayoría de las compañías aéreas han subscrito las condiciones generales de transporte confeccionadas por la IATA. 12.4.3. El Convenio de Chicago (1944) En el Convenio de Chicago se establecieron los cauces para alcanzar los acuerdos bilaterales y multilaterales que permiten el tráfico internacional. Este convenio dio lugar un año después en 1945 al nacimiento de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) organismo internacional con sede en Montreal que agrupa a los gobiernos de la mayoría de los países del mundo. La OACI mantiene una estrecha relación con la IATA y ambos han armonizado las políticas internas de los gobiernos buscando la cooperación necesaria para la regulación eficaz del tráfico aéreo internacional. Sus acuerdos sentaron las bases de los principios conocidos como las 6 libertades del aire. Primera Libertad: El derecho de una compañía aérea de un país X a sobrevolar el territorio de otro país Z sin aterrizar.

X

Z sobrevolar

Segunda Libertad: El derecho de una compañía aérea de un país X a aterrizar en el territorio de otro país Z por causas ajenas al tráfico comercial; Ejemplo: emergencia. X

Z aterrizar

Tercera Libertad: el derecho de una compañía aérea de un país X a desembarcar pasajeros, carga y correo en un país Z procedentes del país X.

X

Z

embarcar

desembarcar

Cuarta libertad: El derecho de una compañía aérea de un país X a embarcar en un país Z pasajeros, carga y correo con destino al país X. Página 4 de 12

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X

Z

desembarcar

embarcar

Quinta libertad: el derecho de una compañía aérea de un país X a transportar pasajeros, carga y correo desde un país Z a otro punto de otro país Y.

X

Z

País base

embarcar

Y desembarcar

Sexta libertad: es una variación de la quinta libertad que permite el tráfico desde un país Y a otro país Z a través del país X de la propia compañía aérea.

Z desembarcar

X

Y

Pasar

embarcar

12.5. Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) Es una asociación internacional que agrupa a la mayoría de las compañías aéreas regulares. Fue creada en 1945 y tiene sede en Montreal y Ginebra. Su estructura interna cuenta con Junta Directiva, una Asamblea General que agrupa a las Compañías aéreas regular internacionales y nacionales y diferentes comités y divisiones territoriales llamadas Conferencias de Tráfico. Su objetivo principal es mantener un ambiente de colaboración entre las compañías aéreas, los organismos internacionales como la OACI y los restantes subsectores turísticos. Sus logros: • Haber creado la red aérea mundial salvando la diferencia de idioma, moneda, legislación, requisitos, etc. • Servir de foro para la discusión de todos los problemas del tráfico aéreo. • Creación del clearing House en Londres que es una cámara de compensación donde se liquidan las cuentas entre las compañías aéreas transportistas, según los trayectos volados por cada una de ellas. • Coordinación en aspectos técnicos (seguridad, mantenimiento, comunicaciones, servicios meteorológicos) • Asesoramiento a la industria aeronáutica en I+D • Marco de negociación de acuerdos intergubernamentales, “interline” (entre compañías) y con las agencias de viajes. • Intervención y regulación de servicio de tráficos de pasajeros, equipajes, animales, artículos peligrosos, etc.

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• Normalización de sistemas, informaciones, códigos… • Actuaciones en el campo de la seguridad: vigila los fraudes, protección aeropuertos, etc. 12.5.1. Coordinación de tarifas: conferencias de tráfico de IATA. Una de las actividades más relacionadas con la agencias de viajes es la coordinación en materia de tarifas y comisiones tanto para pasajeros como para carga. Para ello la IATA ha dividido el mundo en 3 conferencias de tráfico principales (también llamadas “áreas de IATA”) y otras 4 secundarias que regulan la circulación entre las primeras. Estas conferencias son agrupaciones de compañías aéreas que tienen jurisdicción dentro del área geográfica respectiva. En estas conferencias que se reúnen periódicamente toman acuerdos sobre tarifas que posteriormente tienen que ser aprobadas por los gobiernos respectivos de los países a los que pertenecen las compañías. ¾ Área 1 Atlántico Norte: Incluye Canadá EEUU, México. Atlántico Medio incluye Países Centroamericanos, Caribe, Colombia, Venezuela, Guayanas, Ecuador, Perú y Bolivia Atlántico Sur incluye Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Chile. ¾ Área 2 Europa incluye además de Europa, Turquía, Marruecos, Túnez y Argelia. África, incluye toda África geográfica excepto Egipto. Oriente Medio incluye Arabia Saudita, Bahrein, Chipre, Egipto, Emiratos Árabes, Irak, Irán, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Siria, Sudan, Yemen. ¾ Area 3 Asia incluye: Afganistán, Bangla Desh, Bután, India, Nepal, Pakistán y Sri Lanka. China, Japón, Indonesia, Corea, Vietnam, Tailandia, Filipinas, Singapur, Países de la antigua Unión Soviética, etc. Pacífico Sudoeste incluye Australia, Nueva Zelanda, Nueva Guinea, N. Caledonia, N. Hébridas, Islas Fidji, Samoa, Tahití e islas intermedias. 12.5.2. Programa de Agencias de Viaje IATA Con el fin de facilitar la venta de los pasajes aéreos, IATA acredita a determinadas agencias de viajes a vender pasajes aéreos internacionales de cualquier compñía miembro. Esta acreditación de otorga en los países de la Unión Europa a través del informe que realiza la Oficina de Servicios de Agencias (OSA) constituida por los representantes de los departamentos comerciales de las compañías aéreas que conocen las circunstancias comerciales específicas de la zona. Requisitos para obtención de la Licencia en España se refieren a: • Características de los locales. • Protección y seguridad e los mismos • Características de la caja fuerte • Cualificación de empleados • Condiciones financieras y auditorias periódicas • Normas comerciales • Título-Licencia española para AAVV.

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La licencia IATA permite: • Tener stock de billetes internacionales IATA y poder emitirlos • Realizar la liquidación de los billetes a través del BSP. • Tener facilidades de crédito con las líneas aéreas miembros. • Recibir la comisión sobre la venta de los pasajes. • Transporte aéreo reducido (75% de descuento) para los empleados de las AAVV. • Uso del emblema de IATA 12.5.3 Bank Settlement Plan (BSP) Es un sistema de liquidación bancaria mensual elaborado por IATA para simplificar los procedimientos de cobro y pago de tarifas y comisiones entre las Compañías Aéreas y las agencias de viajes. En la actualidad y gracias a los GDS la liquidación es instantánea, antiguamente se presentaba cada 7 días al banco. 12.6. Compañias aéreas: tipos de vuelos y servicios Son las empresas que explotan el transporte aéreo civil de viajeros y mercancías o carga. La más representativa de cada país suele recibir el nombre de Compañía Bandera (National Carrier) y suele poseer una amplia participación estatal por prestar un servicio público de transporte. En EEUU son todas mayoritariamente privadas y actualmente se están privatizando total o parcialmente la mayoría de las compañías europeas. Cada compañía aérea tiene asignado por IATA un código compuesto por dos letras (IB=Iberia) y un número (Iberia posee el 075). Estos códigos identifican a las compañías en los GDS, manuales, horarios, billetes y placas para la emisión de billetes. Tabla 12.7 CÓDIGOS DE COMPAÑIAS AEREAS Las compañías aéreas poseen estructuras empresariales muy complejas que determinan su dimensión en el mercado actual. Suelen contar con divisiones de servicios de tierra, vuelo, mantenimiento, catering, seguridad, etc. Además de los normales de cualquier empresa como son los financieros, personal, comerciales, marketing, delegaciones territoriales. La mayoría de las grandes compañías son miembros de IATA, pero existe un grupo de pequeñas compañías que no se han integrado y actúan con mayor libertad con respecto a tarifas, vuelos y comisiones a las agencias de viajes. Hasta que comenzó la liberalización del transporte aéreo en EEUU y Europa la diferenciación y clasificación de las compañías aéreas era más estricta y normalmente aquellas que se dedicaban a vuelos regulares no operaban charter o las de ámbito nacional no operaban internacional. Actualmente esta división empresarial por servicios apenas existe y las compañías aéreas que cumplen unas condiciones pueden obtener los permisos necesarios para operar como línea regular y simultáneamente como charter, o volar por ámbitos nacionales e internacionales.

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12.6.1. Vuelos internacionales Son aquellos que sobrepasan el territorio nacional y el destino final del vuelo se encuentra en países extranjeros. • •

Según la distancia pueden operarse con aviones de corto, medio o largo alcance. Según autonomía de los aviones pueden ser directos “non stop” o directos con paradas para repostar.

La mayoría de los países desarrollados disponen hoy día de varias compañias aéreas que operan vuelos internacionales. En España trabaja el grupo Iberia, Air Europa y Spanair. Los vuelos internacionales están sujetos a convenios bilaterales y multilaterales entre los países interesados y suelen responder a un principio de reciprocidad pero las tarifas ya no están homogeneizadas entre una compañía y otra y existe una gran competencia entre ellas. 12.6.2. Vuelos Nacionales o Domésticos Son vuelos que operan dentro del territorio nacional de un país. Según la distancias utilizan normalmente aviones de corto y medio alcance. En los vuelos nacionales los servicios están sujetos a concesión gubernamental. Con la liberación del transporte aéreo en EEUU y Europa, se permite el acceso de compañías extranjeras a vuelos interiores de otro país con determinadas limitación es y sujetos a la obtención del permiso y “slot” (franja horaria de operación) correspondiente. 12.6.3. Vuelos regionales o de 3er Nivel Son vuelos que cubren distancias pequeñas con aviones de reducida capacidad (20-50 pasajeros). Su objetivo es potenciar las comunicaciones intrarregionales, pero ya no se limitan al interior de un país, sino que pueden unir regiones de países próximos. Están muy difundidos en países grandes como EEUU y Canadá. En España el Grupo Iberia ofrece este servicio a través de Binter en Canarias y Baleares y a través de Air Nostrum, compañía levantina con la que ha firmado un contrato de franquicia. 12.6.4 Vuelos espaciales y comerciales 12.6.5. Vuelos regulares Son aquellos vuelos operados de acuerdo a un calendario, horario y recorrido fijo y publicado en GDS, manuales, circulares, guías, horarios y folletos. Tienen que operar independientemente del número de pasajeros que hayan contratado plazas y por tanto pueden volar con baja ocupación y escasa rentabilidad. Dentro de los vuelos regulares existen los llamados puentes aéreos o shuttle service que operan con gran frecuencia entre ciudades con gran demanda. Por ejemplo Madrid-Barcelona o Nueva York-Washington. 12.6.6. Vuelos charter Son vuelos operados con carácter discrecional, es decir no sujetos a un calendario, horario o recorrido fijos. Son conocidas por contacto directo o a través de circulares, folletos o anuncios en prensa.

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Las compañías de vuelos charter surgen en los años 60 por iniciativa de los turoperadores europeos para transportar sus turistas a las playas mediterráneas. Fue una solución de urgencia para conseguir tarifas reducidas para competir con las rígidas condiciones de las compañías regulares. Pronto, frente a la competencia, las compañías aéreas regulares crearon sus propias filiales charter. Se utilizaban pilotos y aviones procedentes de la II Guerra Mundial, pero posteriormente han incorporado a sus flotas aviones más modernos y tripulación civil. 2 modalidades: • Para un itinerario concreto y aislado • Para viajes programados en serie por turoperadores que venden las plazas una a una acompañadas por servicios terrestres o como sólo avión (only seat). La explotación de los vuelos charter está basada en la utilización permanente de los aviones, evitando los tramos en vació o “empty legs”. La mayoría de las compañías de vuelos charter pertenecen a turoperadores que de esta forma completan la integración vertical de la cadena completa con las diversas empresas turísticas que utilizan en sus viajes. En aeropuertos como el de Palma de Mallorca el tráfico charter supera al regular. COTIZACIÓN VUELO CHARTER. APUNTES DE CLASE 12.6.7. Aerotaxis Son compañías que explotan aviones de pequeña capacidad, 8-20 plazas, para transportar personas o pequeños grupos, en vuelos nacionales o internacionales. Clientes como altos ejecutivos en desplazamientos imprevistos, políticos, artistas, evacuaciones urgentes sanitarias, mercancías o correo. Su principal ventaja es la rapidez y flexibilidad de horarios y destinos. Algunos de estos clientes o empresas poseen un avión en propiedad evitando el coste del aerotaxi. 12.6.8. Servicios aéreos especiales. Visitas y excursiones aéreas. Suelen realizarse por compañías aéreas especializadas en servicios varios. En agencias de viajes se contratan especialmente: • • • •

Compañías que se dedican a visitas panorámicas aéreas. (Cañón del Colorado, Gran Barrera de Coral en Australia, Cadena del Atlas, el desierto en Marruecos, vista de Manhattan en NY) Otros vehículos aéreos como globos, zeppelines o deportivos como el ala delta. Enlaces aéreos entre aeropuertos para vuelos en conexión Correo o carga, no contratado por AAVV en España pero sí en otros países.

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12.7. Servicios a bordo y en tierra Las compañías aéreas regulares ofrecen a sus pasajeros además del transporte una serie de servicios complementarios a bordo de las aeronaves en razón a la duración del vuelo y al precio pagado por el pasaje. Estos servicios entre otros son: •

• • • •

Alimentación y bar. Proporciona desayuno, almuerzo o cena, además de refrigerios según los horarios del vuelo y la duración del mismo. Pueden solicitarse en el momento de la reserva dietas especiales para enfermos o niños e incluso para personas de hábitos culinarios específicos. Revistas y periódicos Entretenimientos diversos como películas, música, juegos, que suelen ser gratuitos en clases más caras. Asistencia a niños que viajan solos, a mujeres embarazadas, a disminuidos físicos. Estas peculiaridades hay que advertirlas en el momento de la reserva. Transporte de animales en cabina o bodega. Hay que advertirlo en el momento de la reserva

Asimismo sus servicios en entierra están hoy día incorporando nuevas actividades para ofrecer cada vez una mejor atención que incremente la demanda. Entre otras actividades están: •

•

• • • • •

Máxima rapidez y facilidad en los trámites de facturación, embarque y conexión con otros destinos para agilizar los servicios y deducir los tiempos muertos en aeropuertos. Así algunas compañías permiten facturar desde el hotel, recoger la tarjeta de embarque en el momento de la reserva o utilizar el sistema de “Ticketless” o “Chip Cards” que evitan el billete. Conexiones inmediatas con otros aeropuertos o con la ciudad a través de helicóptero, trenes directos, hovercraft, etc. Tal es el caso de la conexión del Aeropuerto Kennedy con La Guardia en New York, o del Aeropuerto de Frankfurt con Colonia o Düsseldorf, o del Aeropuerto de Copenhague con Malmoe, etc. Atención especial o viajeros frecuentes o importantes. Tal es el caso del “club Fiesta” de Iberia, sala VIP’s, etc. Información diversa sobre destinos y acontecimientos. Reserva de billetes, hoteles, visitas, tours organizados, etc., en combinación con otras compañías aéreas a través de los GDS Amadeus, Galileo, Sabre, etc. Combinaciones con otros servicios turísticos a precios reducidos como “Fly & Drive”, “Fly & Cruise” o gratuitos como el programa Madrid Amigo para pasajeros en tránsito. Tarjetas que facilitan diversos servicios como la Tarjeta Iberia Plus que permite entre otras cosas: acumulación de millas en pasajeros habituales “Frequent Flyer” para poder optar a viajes gratuitos, descuentos en cadenas hoteleras, alquiler de coches, llamadas telefónicas, etc.

12.8 Los Aeropuertos (APT) Aeropuerto es todo lugar en el que existen permanentemente instalaciones y servicios para asistir al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparación de aeronaves y recibir o despachar pasajeros o carga. Para el transporte aéreo se requiere también los Centros de Control Aéreo que gestionan el espacio y las rutas y los “Hub” que son centros de distribución de vuelos de una compañía concreta.

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La configuración, tamaño y administración de los aeropuertos varían de unos países a otros según el tráfico y grado de desarrollo. Los aeropuertos responden a diferentes clasificaciones. Los hay públicos y privados, civiles y militares, internacionales, nacionales o locales. Con relación al tráfico turístico las características que interesan a un agente de viajes son: 1. La situación con respecto a la ciudad o destino turístico. 2. Los servicios de que dispone. 3. Las tasas de aeropuerto. 12.8.1. Situación Los aeropuertos se encuentran habitualmente alejados de la ciudad por cuestiones de seguridad y ruido. Las distancias son variables y se encuentran entre 10 o 12 Km. Como el de Madrid Barajas, o 35 ó 50 como el aeropuerto Leonardo da Vinci/Fuimicino en Roma o Gatwick en Londres. En algunos destinos turísticos se cuenta con el aeropuerto de la capital al que suelen llegar las líneas regulares y otro aeropuerto que recibe preferentemente vuelos charter. Por ejemplo en Kenia, Nairobi recibe preferentemente línea regular y Mobasa charter; en Cuba ocurre lo mismo con La Habana y Varadero y en República Dominicana con Santo Domingo y Puerto Plata. Para evitar retrasos puedan provocar la pérdida del avión es muy importante informar debidamente al cliente de los siguientes datos: • • • • •

La distancia del aeropuerto. El tiempo aproximado que se tarda en llegar (journey time) Los medios de comunicación ciudad-aeropuerto. La antelación necesaria para facturar (Check-in time) en cada compañía. Donde tiene que recoger la tarjeta de embarque (mostrador de la compañía aérea o de un turoperador)

En general esta información se encuentra en manuales como el ABC aéreo, se muestra en pantallas de los GDS o la transmiten los turoperadores. Algunas grandes capitales tienen varios aeropuertos, llegando unas compañías a uno y otras a otro. En estas ciudades puede ser frecuente que determinados pasajeros necesiten conectar con otro vuelo que sale en un aeropuerto diferente al de llegada. En estos casos hay que advertirlo siempre al pasajero, indicarlo en el billete e informarle del tiempo mínimo de conexión necesario según la distancia y comunicación entre ambos aeropuertos. Cada ciudad y/o cada aeropuerto tienen un código compuesto por tres letras que suelen ser integrantes de su nombre real y por tanto fácilmente identificable. En aquellas ciudades en las que hay más de un aeropuerto, cada uno recibe un código distinto que es preciso añadir al código de la ciudad al emitir el billete aéreo.

CODIGO DE AEROPUERTOS – ANEXO B

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El transporte aéreo se enfrenta ahora con la competencia de otros medios de transporte como el ferrocarril que para distancias cortas y medias resultan cada vez más rápido. El tiempo de viaje suele siempre ser más corto en avión pero tiene la desventaja de consumir una gran cantidad de “tiempos muertos” en: • • • • •

Distancia al aeropuerto Antelación mínima requerida Medidas de seguridad Falta de puntualidad en muchos casos debido a la densidad del tráfico aéreo que congestiona los aeropuertos. Demoras en la entrega de equipajes, etc.

12.8.2. Servicios y partes de un aeropuerto. Leer 12.8.3. Tasas de aeropuerto La mayor parte de los aeropuertos del mundo han establecido unas tasas de llegada o de salida que tienen que pagar los viajeros. Los importes varíandependiendo del aeropuerto (18-60 euros). En algunos casos tienen que ser pagadas directamente por el pasajero en moneda local a la llegada o a la salida y conviene advertirlo para que disponga de los importes correspondientes en la moneda exigida. En otros casos el importante se puede cargar en el billete o incluir en el precio del viaje combinado, pues lo abona la agencia de viajes a la compañía. 12.10 Fuentes de información. La información sobre el transporte aéreo comercial se recoge en fuentes cuyo manejo suele aprenderse en cursillos que organizan las propias compañías aéreas. Los GDS facilita mucho el trabajo de los empleados de las compaías aéreas y de las agencias de viajes. Permiten reservar en tiempo real y emitir todo tipo de documentación. A través de la pantalla se conoce las ofertas de vuelo, disponibilidad, tarifas. También existen otras fuentes como son: 1) ABC (World Airways Guide) Es el manual más actualizado en las agencias de viajes para informarse de horarios y vuelos regulares internacionales, así como la situación de aeropuertos y terminales urbanas. 2) APT (Airline Passanger Tarif) El manual más utilizado para tarifas. 3) Circulares y folletos. Emitidos por las compañías aéreas. 4) Horarios y tarifas. Publicados por las compañías aéreas 5) Normas sobre las tarifas domésticas españolas. 6) Guía para la emisión de billetes aéreos. Publicadas por IATA 7) Internet.

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