Temas Públicos Nº 765 -

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7 de Abril de 2006

ISSN 0717-1528

Transantiago: ¿Espejismo o Realidad? técnica y la construcción de infraestructura esA siete meses de la puesta en marcha tá retrasada. definitiva del Transantiago, el próximo 22 de octubre, surgen dudas si a esa fecha se obOriginalmente, el Plan Transantiago esservarán cambios significativos en el transportaba programado para comenzar a operar en te público de Santiago y se cumplirá lo ofrecido octubre de 2004. Sin embargo, ha sido aplapor el Gobierno a fines del año 2000: “un siszado en reiteradas ocasiones, hasta el 22 de tema de transporte eficiente y moderno, susoctubre del 2006, es decir 2 años después de tentable económica y ambientalmente y conla fecha de su puesta en marsistente con los requerimientos cha original, debido a una alta de movilidad, accesibilidad y cuota de improvisación, que calidad de vida de los ciudadaEn los meses que llevan obligó a modificar las bases nos”. funcionando las empresas que de licitación de recorridos de ganaron la licitación del la locomoción colectiva en Su aplazamiento más allá Transantiago, se han observado busca de la viabilidad técnica de octubre del 2006, implica pérdidas contables de $ 5.000 y económica del sistema y arriesgar ingresos de más de millones y las pérdidas retrasos en la construcción de US$ 1 millón diario por parte de operacionales del sistema la infraestructura adecuada. los operadores que ganaron la alcanzan más de $ 9.500 licitación de recorridos, los que millones, equivalente El primer impasse en el capodrían estar sujetos a comaproximadamente a US$ 5.6 lendario de puesta en marcha pensación por parte del Estado, millones mensuales. del Transantiago se produjo en negociación directa con caen octubre del 2003, ante el da uno de ellos. vencimiento de la extensión del contrato de la licitación de Improvisación recorridos del transporte público, sin contar aún con las bases de licitación para contratar De acuerdo a la ley de presupuesto, eneste servicio según la nueva modalidad. Protre los años 2003 y 2006, se ha aprobado para ducto de ello, dicho contrato se aplazó hasta el Transantiago, el gasto de más de US$ 142 abril de 2004, con el fin de empalmarlo con el millones, de los cuales US$ 22.6 millones coinicio del Transantiago en mayo de ese año. rresponden a estudios básicos, US$ 56 millones a desarrollo urbano y US$ 40 millones a Sin embargo, la premura con que se mantención y mejoramiento de vías. prepararon las bases de licitación, así como la falta de estudio de las características técnicas A pesar de los montos invertidos en esy financieras del negocio, obligaron al Gobiertudios, ha sido necesario cambiar las condiciono a modificar las bases en forma sustancial. nes del negocio, en búsqueda de su viabilidad

En esta esta edición: edición: En

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Transantiago: ¿Espejismo o Realidad? Transantiago: ¿ Espejismo o Realidad? Políticas Públicas y Congestión Políticas Públicas y Congestión 1

Tabla N° 1 Información Financiera 2005 Empresas Concesionarias del Transantiago (millones de $) Troncal 1 Troncal 2 Troncal 3 - Alim B/G Troncal 4 Troncal 5 Alim C Alim D/F Alim E Alim H Alim I/J

Inversiones Alsacia Su Bus Buses Gran Santiago Express Santiago Uno Buses Metropolitana Red Bus Servicio de Transporte de personas Santiago Unión del Transporte Trans Araucarias Comercial Nuevo Milenio TOTAL

Activos 66.821,00 112.315,00 11.746,00 119.443,00 2.860,70 3.285,60

Patrimonio 114,9 8.522,00 4.950,00 9.049,70 1.367,00 767,7

Utilidades Ejercicio 8,4 -1.825,90 -350,1 503,5 -119,1 47,2

Result. Oper. -3.831,20 -3.239,20 -363,7 -1.597,10 -108,9 33,1

6.509,50 1.660,50 4.399,70 8.692,30 337.733,30

2.016,90 1.526,50 926,1 1.902,30 31.143,10

-3.086,00 0 -185,5 0 -5.007,50

-218,7 0 -181,5 0 -9.507,10

Superintendencia de Valores y Seguros – Información Pública

ción del Metro y la operación de la integración tarifaria.

Adicionalmente, producto de las dudas generadas respecto de la rentabilidad del negocio, las autoridades del Metro amenazaron con no incorporarse al Transantiago, si no se aseguraba un ingreso tal que cubriera con seguridad sus costos de operación.

Por último, en junio de 2004, se anunció que el plan estaría concluido el 2010, fecha en que se terminará de construir la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

La principal modificación a Se espera que con la las bases, que cambió entrada en vigencia del sustancialmente la viabilidad del Transantiago, disminuyan los negocio, fue la transformación tiempos de viajes y mejoren del sistema de pago a los las condiciones del negocio operadores de las troncales de con respecto a la situación bus-kilómetro a pasajero- actual. Sin embargo, no parece kilómetro y el traspaso del factible cumplir, al menos en sistema de cobro con la su inicio, con los anuncios de tecnología asociada, de los reducción de tiempos de viaje operadores al administrador estimado por el gobierno sin contar con toda la financiero.

Se Inicia el Sistema “Simbólico”

Los operadores que ganaron la licitación de las troncales y alimentadoras están operando desde octubre del 2005, en un sistema mixto. Se eliminó la atomización de la propiedad de las micros, la informalidad en los contratos de trabajo, y están circulando aproximadamente 1.000 buinfraestructura adecuada. El Gobierno, entonces, ses de última tecnología. Sin anunció que en mayo del 2005, embargo, hasta el 22 de ocse iniciaría en forma “simbólica” con un servitubre próximo, se mantendrán los recorridos cio empresarizado, con sueldo fijo para los antiguos. choferes y la incorporación de buses nuevos. La puesta en marcha del sistema puso La segunda etapa, a iniciarse en mayo del de manifiesto más niveles de improvisación. 2006, consideraba el uso de la tarjeta de pago Los buses no tenían el radio de giro suficiente magnética y en octubre del 2006, la puesta en dar vuelta las esquinas, no cabían por algunos marcha de los nuevos recorridos, la incorporapasos bajo nivel y quedaban atascados en los

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Tabla N° 2 Inversiones de Infraestructura Contemplada para el Transantiago Fecha de entrega

Corredores segregados (Alameda, Oct-05 Pajaritos y Santa Rosa.

Inversión Pública (millones de US$) 35.1

Estaciones de Intercambio Modal Ago-06 (La Cisterna – Quinta Normal) 35 estaciones de transferencia

51.7

Sep-06

6

Conexiones vial (Blanco Encalada- Jul y Oct. 2006 respectivam. Arica y Las Rejas – Suiza – Departamental. 70 kms. de ciclovías

Mejoramiento y relocalización de 5.000 paraderos

Oct-06

Mantención de 120 kms. de pavimentos en corredores Santa Rosa y Alameda.

Ago-05

Inversión Estado de Privada avance (millones de US$) Corredor de Santa Rosa atrasado.

88.4

7.7

En obra – con retraso para 2007. Alameda con Las Rejas terminada; el resto en obras. En obra

50

No se ha construido nada adicional a lo hecho por los municipios. Los paraderos de Alameda con fecha de entrega dic. 2005. Sin mayor avance.

rededor de 400 y el resto debe ser retirado de las calles en abril y julio. Se han constatado además, la existencia de buses piratas, clonación de recorridos y falsificación de pasajes. Hoy, en lugar de circular 6.500 buses, circulan 8.600. Todo ello, según la denuncia de algunos operadores, estaría poniendo en riesgo la rentabilidad del negocio, generando pérdidas en los meses que lleva funcionando, desmejoramiento en la calidad del servicio y un aumento en los niveles de congestión y contaminación.

Ello es especialmente grave, por cuanto los buses articulados y de piso bajo no están diseñados para circular por calles angostas y en mal estado. Ello provoca un aumento de los costos operacionales y de mantención, una menor vida útil de los buses y la velocidad de circulación es inferior a la proyectada.

De acuerdo a la información financiera disponible de las empresas que ganaron la licitación del Transantiago (Tabla N° 1), se observa que en los meses que llevan funcionan190.1 do, se han observado pérdidas contables de $ 5.000 millones y las pérdidas operacionales del sistema alcanzan más de $ 9.500 millones, equivalente aproximadamente a US$ 5.6 millones mensuales. Sólo Red Bus Urbano, filial de RedBus S.A., empresa que sirve los servicios de Metro Bus desde 2002, ha tenido resultados operacionales positivos. Las mayores pérdidas se observan en las troncales 2 (Alameda) y 4 (Santa Rosa), que sólo pueden operar con buses estándar Transantiago nuevos.

A lo anterior se une una sobreoferta de locomoción. Si bien en enero debían salir de circulación cerca de 1.000 buses amarillos por condiciones de obsolescencia, sólo lo hicieron al-

Se espera que esta situación se solucione en octubre de este año, cuando salgan en forma definitiva las micros amarillas de circulación y entre en vigencia el contrato de presta-

Total

22

Concluido, aunque la carpeta de Alameda presentó fallas a menos de un año de terminados los trabajos.

70.8

Fuente: www.transantiago.cl; Información de Prensa.

lomos de toro. Es más, algunos buses articulados debían circulan por calles sin pavimentar.

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De los US$ 70.8 millones del presupuesto fiscal para infraestructura, a estar terminada en octubre de este año, sólo se ha construido el equivalente a MMUS$ 24.2, un 34% de la inversión.

ción de servicios que considera un ingreso mínimo garantizado para los operadores. Sin embargo, si los ingresos por venta de pasajes no cubren el valor total de los ingresos mínimos asegurados al sistema, el déficit deberá ser cubierto, primero con cargo a la reserva técnica1 y luego con un aumento de tarifas.

Es difícil pensar en reducciones de tiempos de viajes sin el corredor de Santa Rosa y la conexiones viales proyectadas operando.

Cabe hacer presente que el gobierno ha aumentado en forma importante los recursos disponibles para el sector transporte. Ello debido al plan de concesiones de infraestructura vial, tanto urbana como interurbana, mediante el cual el sector privado efectúa estas Los retrasos y falta de inversiones, recuperándolas a previsión en el Transantiago, través del cobro de peajes. no sólo perjudican a los Sin embargo, el Gobierno no usuarios de los servicios de ha rebajado en forma equivatransporte público, sino a lente la carga impositiva, obtetodos los santiaguinos, nida a través de los impuestos quienes se verán privados de a los combustibles y permisos gozar de un menor nivel de de circulación, impuestos disecongestión y contaminación ñados para cubrir los costos de ambiental y acústica. construcción y mantención de infraestructura vial.

La reserva técnica alcanza $ 175 mil millones. Si se mantiene el nivel de pérdidas la reserva técnica podrá financiarlas durante 2 años y 7 meses, luego de lo cual se deberán aumentar las tarifas para mantener el sistema funcionando.

Déficit de Infraestructura Uno de los aspectos que genera mayor incertidumbre es la disponibilidad de infraestructura para la operación del Transantiago.

El plan de inversión en infraestructura para el período 2002 – 2006, contempla MM US$ 260, un 73% con financiamiento privado. Adicionalmente, se espera que en el período 2007 – 2010, se inviertan aproximadamente US$ 800 millones adicionales.

Si bien aún faltan 7 meses para completar la infraestructura asociada al plan, hay problemas que no se solucionarán con su entrada en vigencia en octubre próximo, si no se llevan a cabo algunos cambios.

Sin embargo, la vía segregada del corredor de Santa Rosa y la conexiones viales están retrasadas. De igual forma, sólo se ha construido una de las 35 estaciones de transbordo y el avance de la readecuación de los paraderos transantiago, es incipiente, aun cuando la fecha de entrega de los paraderos de la Alameda estaba proyectada para diciembre de 2005.

Es necesario desarrollar un sistema de pago más eficiente fuera del bus, lo que no está considerado, de modo de agilizar la carga y descarga de pasajeros. La tarjeta multivía sólo aliviará una parte del problema. Por último, una condición básica para el éxito del sistema es la entrega de información a los usuarios. Si bien se llamó a licitación para el diseño y construcción de la señalética, no se ha definido quien es el responsable de su mantención.

El calendario de la construcción de infraestructura hasta el 2006 se muestra en la Tabla N° 2.

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Conclusión

Estos retrasos y falta de previsión no sólo perjudican a los usuarios de los servicios de transporte público, sino a todos los santiaguinos, quienes se verán privados de gozar de un menor nivel de congestión y contaminación ambiental y acústica.

Se espera que con la entrada en vigencia del Transantiago, disminuyan los tiempos de viajes y mejoren las condiciones del negocio con respecto a la situación actual. Sin embargo, no parece factible cumplir, al menos en su inicio, con los anuncios de reducción de tiempos de viaje estimado por el gobierno sin contar con toda la infraestructura adecuada.

La realidad del Transantiago muestra una lamentable gestión por parte de la autoridad en un aspecto trascendental para la vida de los santiaguinos. Gran responsabilidad tiene el Gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos, que con objetivos mediáticos, aceleró un plan que no estaba bien diseñado. Además hay que destacar que los principales afectados son los sectores más modestos de la población, que destinan un gran número de horas al día al transporte desde su hogar al trabajo • 1

Provisión incorporada en la tarifa pagada por los usuarios, para cubrir desfases o descalces temporales.

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