1. Terminal de Contenedores

Capítulo 1

Terminal de Contenedores 1.1.

Introducción

La aparición del contenedor a nes de los años '50 introdujo una revolución en el comercio internacional y transporte marítimo de las cargas o mercaderías generales. Hasta ese momento, se transportaban en forma desordenada, es decir, sin un empaque o embalaje uniforme. La forma de manejar las cargas dependía principalmente del tipo de mercadería que se iba a transportar. Durante la primera mitad del siglo XX, se desarrollaron diferentes formas de agrupar la carga y facilitar la manera de manipularla, estibarla y relizar las operaciones de carga y descarga a buque, buscando minimizar los tiempos operativos. El aumento del comercio internacional y la aparición de mercaderías con alto valor agregado llevaron a buscar modos de manipularlas que fueran más ecientes y que minimizaran los riesgos de daños y pérdidas durante el transporte desde su lugar de producción hasta su destino de uso. Este proceso de búsqueda de mejorar la eciencia (y la seguridad) en el manejo de las cargas, llevó a imaginar varias soluciones previas al contenedor en sí mismo. Una primera idea fue utilizar los remolques (o acoplados) con caja cerrada de los camiones como un elemento de empaque de las cargas generales. Esto facilitaba el proceso de estiba en buque y permitía utilizar el utilaje de puerto con gran eciencia, pues el proceso no debía estar atento al cambio de tamaño del empaque o a la necesidad de ordenarlas en algún módulo normalizado (pallets, unitizado, etc.), previo al embarque. Sin embargo, el proceso tenía varios puntos en contra muy signicativo: el remolque debía ser usado en toda la cadena de transporte, es decir, era parte integrante de todo el sistema, requería de espacios especiales para ser acomodado y despreciaba el uso del ferrocarril, pues las dimensiones de los remolques no coincidían con las de los vagones de carga ferroviarios. Esto último se solucionaba con vagones especiales que podían llevar los remolques pero a costa de perder capacidad de carga. Un empresario del transporte automotor, analizando las dicultades en el transporte de mercaderías comenzó a desarrollar lo que sería la solución nal y denitiva; separar la caja del chasis del remolque, y utilizar dicha caja como elemento normalizado de embalaje o empaque. De este modo se independizaba el embalaje del modo transporte y del tipo de carga, pudiéndose usar en forma indiscriminada cualquier modo de transporte, con excepción del aéreo. El primer contenedor normalizado introducido fue el contenedor de 20' de largo, cuyas dimensiones totales son: largo, 20 pies (6, 30 m); ancho y profundidad, 8 pies (2, 43 m). La introducción del contenedor como elemento de normalización de las cargas generales llevó a un cambio conceptual en el diseño de las embarcaciones marítimas. Al igual que en el caso de los buques graneleros, el cambio en la modalidad de empaque de las mercaderías generales obligó a las empresas navieras a modicar la ota de ultramar. La facilidad de manejo, la rapidez en las operaciones, llevaron a la construcción de buques especializados para el transporte de los contenedores. El primer buque portacontenedores comenzó a operar en 1966 uniendo los puertos Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

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1.2. El contenedor

de New York (E.E.U.U.) y Bremen (Alemania). A partir de este momento, el tráco de buques portacontenedores no dejó de crecer, al igual que sus dimensiones. En consecuencia, la masiva adopción del contenedor como unidad de movimiento en el comercio internacional llevó a cambiar los conceptos de diseño de las terminales portuarias destinadas al movimiento de mercaderías generales, generando la aparación de las terminales de contenedores, convierténdose en terminales especializadas, similares a otros tipos de terminales especializadas, como lo son las de agrograneles, de hidrocarburos, minerales, etc., y obligaron al desarrollo de grúas de muelle y equipos pesados diseñados para manejar un sólo tipo de elemento: el contenedor. En los siguientes puntos analizaremos las características generales y los elementos más importantes que determinan el diseño y la denición de espacios necesarios para la operación de una terminal especializada en el manejo de contenedores. Empezaremos por analizar primero al contenedor, para luego estudiar a los buques y los demás factors que intervienen en el diseño. 1.2.

El contenedor

El contenedor no es otra cosa que una gran caja metálica que puede albergar distintos tipos de cargas en su interior, con excepción de graneles líquidos y sólidos, si bien existentes tanques con las dimensiones de un contenedor para los primeros. Es un armazón similar a la caja de un remolque para camión, con características similares. Puede ser transportado por camión, ferrocarril, barcazas y buques. Es un depósito en menor escala y tiene una gran ventaja en relación a la seguridad de las cargas que transporta, pues puede ser cerrado, de forma tal que solamente sea abierto una vez que alcanzó su destino. Existen varias maneras de clasicarlo: por sus dimensiones, por la carga, por el uso. De todas éstas, las más usadas son las relacionadas con sus dimensiones (fundamentalmente el largo), y por las características de las cargas que lleva. 1.2.1.

Las dimensiones

Suele ser la forma más usual de clasicarlo. Las dimensiones están normalizados según normas ISO y los tipos más importantes de contenedores son los denominandos de 20 pies (gura 1.1) y de 40 pies (gura 1.2). En el cuadro siguiente se dan las dimensiones más importantes de ambos:

Figura 1.1: Contenedor de 20 pies (TEU).

Figura 1.2: Contenedor de 40 pies (FEU). -2-

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1.2. El contenedor

Tabla 1.1: Tipo de contenedor según sus dimensiones generales. Tipo

TEU FEU

Longitud

Ancho

Altura

Capacidad

20 pies (6,10 m) 8 pies (2,435 m) 8 pies (2,438m) 20 toneladas 40 pies (12,19 m) 8 pies (2,435 m) 8 pies (2,438m) 30 toneladas

Existen otros tamaños de contenedores, si bien la mayoría de ellos sólo se diferencian en altura y en largo. Actualmente los contenedores más usados fuera de los tradicionales son lo que tienen alturas de 8 pies y 6 pulgadas (2,591 m), 9 pies (2,743 m) y 9 pies y 6 pulgadas (2,896 m). (Tabla 1.1.) 1.2.2.

Las cargas

Una segunda forma de clasicar a los contenedores es por ciertas características de la carga que lleva, como puede verse en la tabla a continuación: Tabla 1.2: Tipos de Contenedor según cómo se carga. Tipo

Descripción

FCL Full Container Load LCL Less than Container Load Reefer Refrigerado FCL/LCL LCL/FCL Vacío

Características

Carga que va desde origen a destino. Carga que va desde puerto a puerto. Carga enfriada o congelada. Carga que va desde origen a puerto. Carga que va desde puerto a destino. Sin carga

Un contenedor FCL es aquél que se completa su capacidad de carga en el origen y solamente se descarga en su destino. En cambio, un LCL es consolidado (cargado) en el puerto de partida (o un centro logístico asociado a él) y luego es desconsolidado (descargado) en el puerto de llegada (o en un centro logístico asociado a éste). Un reefer es un contenedor que posee un equipo de refrigeración que le permite mantener la carga a una temperatura establecida, generalmente con temperaturas bajo cero (ver gura 1.3.)

Figura 1.3: Contenedor Reefer Un contenedor FCL/LCL es aquél que se completa su carga en el origen pero se desconsolida en el puerto de llegada, en tanto que un LCL/FCL es el opuesto, se arma en el puerto de salida y se descarga en destino. Finalmente, el vacío es el que espera para ser utilizado en operaciones LCL o LCL/FCL. Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

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1.3. Buque portacontenedores

Una particularidad muy importante es que el contenedor sólo puede ser tomado desde arriba mediante una viga de izamiento, pues su base no soporta la exión. Excepcionalmente puede moverse contenedores vacíos tomados desde abajo. 1.3.

Buque portacontenedores

El buque portacontenedores surgió a partir de los buques de carga general. Se trata de un buque cuyo diseño permite cargar contenedores en las bodegas y por encima de la cubierta principal, en varias alturas. Los primeros buques que transportaron contenedores fueron de buques de carga general a los que se les modicaron las tapas de cubierta para cargarlos por encima de ellas, en tanto que la carga convencional se llevaba en las bodegas. A medida que el tráco de contendores se incrementó se hizo necesario contar con buques preparados para su transporte por lo que surgieron buques especializados, los llamados full container. Una primera forma de clasicar a los buques portacontenedores se basó en la cantidad de TEU's que podían cargar y que dio origen a la clasicación por generación. En la tabla 1.3 se indican las capacidades de cada una. Tabla 1.3: Clasicación de los buques. Buque

TEU's de capacidad

1 Generación 2a Generación 3a Generación 4a Generación 5a Generación En proyecto a

750 1.500 2.500 4.000 7.000 >10.000

Además de la capacidad medida en TEU's, también se tienen las dimensiones tradicionales, que pueden verse en la siguiente tabla 1.4 de acuerdo con [4]. Tabla 1.4: Dimensiones de los buques portacontenedores. DWT

Eslora

Manga

Calado

15.000 20.000 25.000 36.000 50.000

180 m 298 m 212 m 270 m 290 m

26,5 m 28,7 m 30,0 m 31,8 m 32,4 m

9,0 m 10,0 m 10,7 m 11,7 m 13,0 m

Estos buques operan en trácos regulares de línea, por lo que tienen servicios y recorridos bien denidos, asemejándose a líneas de aeronavegación o de ómnibus de larga distancia. 1.4.

Flujos de carga

Otro de los factores que inciden en el diseño de una terminal de contenedores son los ujos de carga, esto es, la forma en que se desarrolla el movimiento y la manipulación de la carga. El ujo puede ser: -4-

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1.5. Disposición general

Direccional (en un sentido) / Bidireccional (en dos sentidos). Directo (sin estadía en puerto) / Indirecto (con estadía en puerto). Permanente (todo el año) / Estacional (algunos meses al año). Transferencia vertical (LO/LO) y horizontal / Transferencia horizontal (RO/RO). Continuo / Discontinuo. No siempre estas características son excluyentes. Por ejemplo, el ujo puede ser LO/LO y RO/RO, en el sentido de que una terminal puede atender ambas modalidades, lo mismo que en el caso de directo o indirecto. En el tráco de contenedores el ujo de cargas se caracteriza por ser: : El tráco suele ser en ambos sentidos, normalmente identicado como exportación e importación, aunque a veces alguno de los dos tiene preeminencia sobre el otro.

Bidireccional

: Los contenedores suelen permanecer varios días en puerto antes de ser despachados a su destino o en espera de ser embarcados a buques. Rara vez son parte de un ujo directo.

Indirecto

Permanente

: Dado que el contenedor transporta cualquier tipo de carga convencional, no está atado a ningún condicionamiento estacional. En consecuencia, es un ujo que desarrolla en forma uniforme todo el año. : La forma más eciente de operación de una terminal es mediante grúas portacontenedores. Éstas mueven el contenedor en forma vertical en el área de transferencia (izaje y descenso). Sin embargo, puede atender buques R0/RO.

Transferencia vertical

Discontinuo

1.5.

: Como el contenedor es un elemento unitario, el movimiento debe hacerse por unidad, lo que signica que el ujo es discontinuo.

Disposición general

Una terminal especializada en contenedores tiene por objetivo principal la atención del contenedor, es decir, el manipuleo, la estiba, el almacenamiento, el transporte interno, etc. Su diseño, pues, se basa en denir a partir de la unidad que representa el contenedor, los espacios necesarios para la poder almacenarlo, moverlo, embarcarlo/desembarcarlo y transportarlo internamente, aprovechando que sus dimensiones son normalizadas. Asociado a esto, la terminal debe ser capaz de atender a los buques portacontenedores de una manera eciente, asegurando que el buque pueda embarcar/desembarcar su carga en el menor tiempo y de la manera más eciente posibles. En general, presenta dos sectores operativas bien diferenciados que son (gura 1.4): : Es el sector del puerto en el que se interactúa con el buque, en donde se realiza la transferencia buque-tierra (o tierra-buque).

Muelle y área de transferencia

: Son los sectores en los cuales se almacena y se manipula la carga, y se produce la vinculación con los otros modos de transporte, fundamentalmente el terrestre. Espacios operativos terrestres

En los siguiente puntos se analizarán los dos sectores, estableciendo qué parámetros son los que denen sus dimensiones. Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

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1.6. Muelle y área de transferencia

Figura 1.4: Disposición de una terminal de contenedores 1.6.

Muelle y área de transferencia

La principal función del muelle y el área de transferencia es atender al buque y a la carga que debe ser embarcada/desembarcada. El factor fundamental para determinar su dimensión principal, la longitud del muelle, es el buque de diseño. El buque de diseño es aquel buque que mejor representa a la ota que opera (u operará) en el puerto. Se determina analizando la ota actual, la ota futura, las proyecciones de tráco y las de carga, entre otros factores. Denido el buque de diseño, la longitud del muelle se toma como k × E , siendo E la eslora total del buque. Normalmente este valor k está entre aproximadamente 1.10/1.20, pero algunos autores proponen dejar unos 25 m a cada lado del buque, lo que sería sumarle unos 50 m a la eslora (L=E+50 m). Una vez denida la longitud del muelle, el ancho está dado por el tipo de utilaje que se utilizará en el muelle para la transferencia de la carga. En las terminales más ecientes y modernas, el principal equipo de transferencia es la grúa portacontenedores (gura 1.5), una grúa pórtico de grandes dimensiones. Esta grúa permite la circulación por debaje de ella y opera izando los contenedores desde tierra o buque para luego llevarlos al buque o a tierra.

Figura 1.5: Grúa Portacontenedores Las principales características de una grúa portacontenedores son: -6-

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1.6. Muelle y área de transferencia

Peso propio. Carga máxima bajo spreader, Ancho de carril o de vía, Alcance máximo del brazo: • Menor a un Panamax, • Igual a un Panamax, • Mayor que un Panamax (Post Panamax - Super Post Panamax),

Altura máxima de izaje, Sistema de doble carro. En la denición del ancho del muelle y área de transferencia es determinante el ancho de carril. Los valores más usuales son 16 m (50') y 30,50 m (100'). Un detalle a tener en cuenta en la jación del valor del ancho del muelle es la necesidad de disponer en forma temporal en el muelle de las tapas de bodega. Un valor conveniente es 40 m, que deja una buena franja de circulación. Otro factor que incide fuertemente en el diseño del muelle es el peso propio de la grúa. Los valores del peso están en el orden de las 700 toneladas y unas 220 toneladas por boogie. Estos valores son importantes al momento del diseño estructural del muelle, pues las sobrecargas que operan en él son evidentemente muy grandes. La tendencia actual es que los muelles para este tipo de tráco sean del tipo de tablero superior apoyado sobre pilotes de gran diámetro, generalmente todo de Ho Ao . En algunas terminales se utilizan grúas móviles para contenedores. Estas grúas tiene la virtud que pueden estacionarse en cualquier lugar (no se desplazan sobre rieles), pero tienen la desventaja que son de menor rendimiento. Una vez ubicadas en el lugar de operación, se apoyan sobre grandes zapatas con brazos hidráulicos que la jan y la inmovilizan. una vez en posición también ocupan grandes supercies, pues la distancia entre ejes de zapatas es de alrededor de 12 m, aunque algunas de tipo PostPanamax tiene distancias del orden de los 15 m. Puede decirse que la supercie del área de transferencia está da por las siguientes dimensiones: Longitud L = k × E y ancho a = 40 m. El segundo punto que interviene para el diseño de la terminal, además de la longitud y el ancho del muelle, es la dterminación de la cantidad de sitios de atraque. Un camino para obtener la cantidad de sitios de atraque de la terminal es la siguinete expresión, que tiene en cuenta la capacidad de transferencia de la grúa y el factor de ocupación de muelle, NSA =

MA , t × P × m × fU × fO × 365

donde MA es el movimiento anual (en contenedores), t, la duración de la jornada laboral (16 hs, 20 hs), P , la cantidad de contenedores por hora que mueve una grúa, m, la cantidad de grúas por sitio, fU , el factor de utilización de la grúa y fO , el factor de ocupación del muelle. El coeciente m es en realidad un coeciente que tiene en cuenta la eciencia de dos o más grúas al trabajar en conjunto. Debe tenerse en cuenta que aumentar la cantidad de grúas no implica una mejora lineal de la eciencia, pues hay un número de grúas a partir del cual la eciencia empieza a disminuir. Este número límite está entre 4 y 5, pues por arriba de esa cantidad empiezan a estorbarse mutuamente. El valor de m suele tomarse como: 1 para una grúa, 1, 9 para dos grúas y 0, 8 × N o g para tres a cinco grúas. Esta expresión es muy útil como parámetro inicial en el proceso de diseño pero tiene la desventaja de que la eciencia de la grúa es muy difícil de calcular en forma teórica. De ahí que no siempre esta expresión da resultado satisfactorios. Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

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1.6. Muelle y área de transferencia

Un segundo método para calcular la cantidad de sitios de atraque consiste en estimar las cantidad de días-muelle que son necesarios para la atención de los buques. Para esto se tiene la siguiente expresión:  DA =

1 CB + t × P × m 12

 C,

1 donde 12 tiene en cuenta las tareas de amarre, atraque y desatraque, y C es la cantidad de buques que son atendidos durante un año. Es por eso que para una terminal de contenedores especializada es importante analizar el tiempo de espera de los buques en rada. Este tiempo de espera debe ser lo más corto posible (nulo para una terminal ideal). Este tipo de análisis se realiza mediante las distribuciones de Erlang. Para este tipo de terminales se suele asumir una distribución de Erlang con K=2, pues los servicios de buques protacontenedores son muy regulares en cuanto se frecuencia. Algunos textos asumen también que esa misma distribución sirve para representar los servicios de la terminal, por la misma razón. Con estas funciones y jando el factor de ocupación, se puede determinar el número de sitios necesarios para la terminal, partiendo de la cantidad de días-muelle (DA ). En la tabla 1.5 se puede ver el factor de congestion (tiempo de espera) en porcentaje del tiempo de servicio para una función del tipo E2 /E2 /n, donde n es el número de sitios de atraque, en función del factor de ocupación del muelle.

Tabla 1.5: Factor de congestión para una distribución E2 /E2 /n

o

Factor de ocupación

0,01 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90

N

1 0,02 0,03 0,06 0,09 0,13 0,17 0,24 0,30 0,39 0,49 0,63 0,80 1,04 1,38 1,87 2,80 4,36

2 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,06 0,09 0,12 0,16 0,22 0,30 0,41 0,58 0,83 1,30 2,00

3 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,11 0,16 0,23 0,32 0,46 0,75 1,20

de sitios

4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,09 0,14 0,21 0,33 0,55 0,92

5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,04 0,06 0,10 0,14 0,23 0,39 0,65

6 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,11 0,19 0,34 0,57

7 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,08 0,14 0,26 0,44

8 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,04 0,07 0,12 0,22 0,40

Como se puede ver, a medida que el factor de ocupación, el factor de congestión aumenta notablemente. Para una terminal de contenedores el factor de ocupación no debe sobrepasar de 0, 30 a 0, 40, procurando mantener el factor de congestión en valores chicos, de poca incidencia sobre el tiempo total en puerto. Es conveniente hacer uan doble vericación entre las dos formas de calcular la cantidad de sitios, si bien disponiendo de un modelo de simulación es más aproximado el métodoa a partir de las distribuciones de Erlang. -8-

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1.7. Espacios operativos terrestres

1.7.

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Espacios operativos terrestres

Los espacios operativos terrestres son todos aquellos sectores por detrás del área de transferencia. Se diferencian también dos áreas principales: 1. El sector anterior, que comprende los siguientes espacios: La playa de almacenamiento de contenedores, que está compuesta por los siguientes sectores: • Llenos para exportación / salida; • Llenos de importación / salida; • Refrigerados llenos; • Especiales llenos; • Llenos destinados a CFS; • Vacíos. Calles de vinculación entre sectores para circulación; Depósito de consolidación/desconsolidación (Container Freight Station o CFS). 2. El sector posterior, que comprende los siguientes espacios: Sector para reparación de contenedores; Playa para estacionamiento de camiones; Balanza para pesaje de camiones; Parrilla ferroviaria y vías; Acceso y salida de la terminal (Gate); Área para servicios: taller, matenimiento, guarda de equipos, provisiones, pañoles de herramientas, etc.; Ocinas para administración (incluye estacionamiento para autos) e instalaciones para el personal (vestuarios, sanitarios); Playa scal (Aduana); Área para vinculaciones con servicios públicos. Sector anterior

Este sector está dedicado principalmente al almacanamiento de los contenedores. Se trata de sector que debe ser plano, con grandes supercies descubiertas, y cuyo plano de apoyo debe ser pavimentado o con suelo mejorado. En general, el pavimento de estas playas es de hormigón para disponer de una bsae de apyo rme. Como alternativas suele construrise una playa con suelo mejorado, por ejemplo con escoria de alto horno, en la cual se colocan dados de hormigón donde se apoyan las esquinas de los contenedores. Para diseñar la playa se debe tener cuenta el equipo que operará sobre ella, puesto que las caratceríticas de ellos serán los que denan algunas condiciones.De ahí que es necesario conocer aproximadamente los requerimientos en cuanto a infraestructura y equipos adicionales de apoyo. Los equipos más usados en el manipuleo de los contenedores son: : Son grúas pórtico de menor tamaño que las de muelle, que se desplazan sobre ruedas neumáticas, de ahí su nombre (Rubber Tired Gantry). Son equipos de alto rendimiento y alta eciencia en el aprovechamiento de los espacios, pues permiten estibar hasta siete las de ancho más una de contenedores, esta última libre para la circulación de camiones, por seis más

Grúas RTG

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1.7. Espacios operativos terrestres

uno de altura, espacio libre para manipuleo. Estas grúas circulan sobre carriles, generalmente de hormigón. Requiere de equipos auxiliares para el transporte de los contenedores, generalmente compuestos por chasis y tractores. : Se trata de equipos similares al anterior pero montados sobre rieles, de ahí su nombre (Rail Mounted Gantry). En general estos equipos se utilizan en playas ferroviarias porque no son tan versátiles como las RTG, pues no pueden desplazarse hacia otros sectores. La ventaja es que tienen rendimientos (y tamaños) similares a una grúa de muelle.

Grúas RMG

: También es una grúa pórtico pero de menor tamaño que las anteriores, pues manipula los contenedores en forma individual, que es tomado desde arriba. Se trata de un equipo muy versátil y de alta eciencia en el aprovechamiento de los espacios, casi al mismo nivel de las grúas RTG. Su ventaja radica en que no es necesaria la utilización de equipos adicionales, pues el Straddle Carrier se encarga de transportar el contenedor hasta el muelle u otro sector. Los más modernos pueden apilar hasta tres contenedores en altura. La disposición en planta de los contenedores debe dejar carriles de circulación a ambos lados del contenedor, de ahí que sólo pueden armarse las individuales separadas.

Straddle Carrier

: Se trata de una grúa automóvil con una brazo hidráulico por encima de su cabina, que toma al contenedor por arriba. Tiene un eje delantero con cuatro o seis ruedas, dos o tres a cada lado, y un eje trasero direccional. Según la forma que tenga el brazo hidráulico, permite estibar hasta dos o tres las de ancho por tres a cuatro contenedores de alto. Son equipos de buen rendimiento y gran versatilidad pero su eciencia en el aprovechamiento de los espacios es inferior a los otros dos. Actualmente son muy usados también como apoyo de las grúas RTG.

Reach Stacker

: Son equipos muy parecidos a los anteriores que derivaron de los cargadores con púas (Fork lift) usados para carga general, también conocidos como FLT (Front Loader Truck). Su prestación es muy parecida a la de los Reach Stackers y en algunos casos superior. Son muy usado con los contenedores vacíos porque algunos de estos cargadores tiene la posibilidad de estibar hasta ocho o diez contenedores en altura. La eciencia en el aprovechamiento del terreno es similar a los Reach Stackers. Existe una versión con el cargador dispuesto en un lateral, pero de poco uso.

Cargador frontal

: Es el modo más antiguo de almacenar contenedores. Se utilizan ahora como equipos de apoyo para las grúas RTG, RMG, Reach Stacker y cargadores frontales.

Chasis y tractores

Una vez denido el equipo de playa a utilizar, el siguiente paso es obtener la superifcie de almacenamiento. Ésta se obtiene a partir de la supercie que ocupa un TEU, que incluye la supercie del TEU propiamente dicha (también llamado slot) más la supercie necesaria para su manipuleo por el equipo en cuestión. La supercie de un slot es de aproximadamente unos 15 a 16 m2 , en tanto que la supercie necesaria para el equipo depende de las dimensiones de éste, la altura de apilamiento y la forma de operación. En la tabla 1.6 se indican algunos valores de estas supercies, según el tipo de equipo, la altura de apilamiento y el factor de aprovechamiento. 1 1 Algunos textos dan valores para la supercie por TEU (m2 /TEU) tomando la máxima capacidad de apilamiento. En ese caso, la inversa del factor de aprovechamiento debe afectarse al valor de SupTEU al calcular la supercie total de almacenamiento.

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1.7. Espacios operativos terrestres

Tabla 1.6: Supercie por TEU según equipo EQUIPO

max

H

f

A

(cont)

FLT/RS 2 las 3 las Straddle Carrier RTG 5 las 6 las 7 las

Pila

H

TEU

Sup

(cont)

(m2 /TEU)

3 4 4 5 2 3 4

0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75

2 3 3 4 1,5 2 3

19,6 14,7 11,7 9,3 18,7 12,4 9,3

3 4 5 5

0,75 0,75 0,75 0,75

2 3 4 4

12,4 9,0 7,2 6,7

La supercie necesaria para almacenar los contenedores se obtiene a partir de la cantidad de TEU's que deben almacenarse por ciclo de operación. Este valor se obtiene mediante la siguiente expresión: T EUAlm =

MA × e × fp , 365

donde el MA es el movimiento anual en cantidad de TEU's; e, la estadía o tiempo que el contenedor permanece en playa antes o después de ser embarcado o desembarcado respectivamente, y fp , el factor de pico, que tiene en cuenta las variaciones en la recepción/despacho por ciclo. Con esta cantidad de TEU's se obtiene la supercie de almaceanmiento mediante SupAlm = T EUAlm × SupT EU .

Esta superifcie sólo tiene en cuenta el apilamiento y disposición en supercie de los contenedores. Hay que agregarle las franjas de circulación entre sectores de apilamiento y las calles para circular dentro de la terminal (acceso a muelle, a la CFS, a la playa scal, etc.). Esta supercie depende mucho de la conguración del terreno en el que se ubicará la terminal pero en líneas generales suele estimarse aproximadamente entre un 20 a un 30 porciento de la supercie de almacenamiento. Debe tenerse en cuenta que estas franjas de circulación suelen ser de unos 4 a 5 m de ancho entre sectores de apilamiento, y de unos 10 a 15 m en calles de circulación, para permitir el desplazamiento de los equipos de playa, principalmente cuando se trabaja con RTG y Straddle Carriers. Otro punto a tener en cuenta es que los sectores de apilamiento suelen tener una longitud de aproximadamente 0,8 la eslora del buque de diseño (0, 8 × E ), pues se disponen paralelos al buque, lo que agiliza la operación portuaria. Esto es importante cuando se tienen más de un sitio de atraque. Algunas veces suele ser más importante conocer el número de slots para denir el área de almacenamiento. Esto suele ser usual cuando se diseñan áreas destinadas a trácos especícos o tipos de contenedores. El número de slots se obtiene con la siguiente fórmula: Slots =

c × MA × e × fp , 365 × HP ila

donde c es el porcentaje de contenedores en el tráco anual (por ejemplo, porcentaje de reefers, de vacíos, etc.) y HP ila es la altura promedio de apilamiento. Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

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1.7. Espacios operativos terrestres

Finalmente, el diseño de la Container Freight Station (CFS) o Depósito de Consolidación/Desconsolidación de Contenedores depende de la cantidad de contenedores y del tipo de carga que se van a operar allí. Una expresión para determinar la supercie de la CFS es la siguiente: SCF S =

MA × e × v × fp (1 + r) , 365 × h

donde MA es el movimiento anual en TEU's en la CFS, es decir, la cantidad de contenedores LCL, LCL/FCL y FCL/LCL que se mueven, e, la estadía de la carga, v , la capacidad de un TEU's, (normalmente 29 m3 ), h, la altura promedio de apilamiento de la carga, en metros, r, coeciente que tiene en cuenta el espacio necesario para el desplazamiento de los equipos (pequeños cargadores frontales, equipso de traslado, etc.), y fp , el factor de pico. A esta supercie se debe agregar una playa circundante para la atención de los camiones y de los equipos de manipuleo de los contenedores, que suele ser una franja de 20 a 25 metros alrededor del depósito. Sector posterior

El sector posterior incluye todas las áreas dedicadas a actividades secundarias de la terminal y que no están en directa realción con las operaciones en el muelle. Como se dijo, está formada por las ocinas e instalaciones para los empleados y operarios, playa para camiones, parrilla ferroviara, sectores de matenimiento y talleres, accesos, etc. La supercie para este sector suele estimarse en 2 a 3 hectáreas, que ocupan la parte más alejada del muelle. Sin embargo, hay algunas cuestiones que deben se tenidas en cuenta a la hora del diseño de su ubicación. En primer lugar, un punto importante es separar las instalaciones de atención al público del resto de la terminal, para no interferir con el normal desarrollo de las operaciones portuarias. Conviene que las playas de estacionamiento para visitantes, proveedores, clientes, etc., estén separadas de la playa de camiones, y que los accesos a las ocinas sean independientes de los accesos para los camiones. Y en segundo lugar, debe cuidarse que las áreas destinadas a mantenimiento y talleres, como a la de vinculación con los servicios principales (electricidad, agua potable, gas, etc.) no queden dentro de áreas scales, pues complican notoriamente las tareas que se deben realizar en esos sectores.

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Planeamiento y logística Portuaria - EGIP

Bibliografía

BIBLIOGRAFÍA

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