Avión Clásico Marca Piper, modelo J3 matrícula CC-PJO

TOBALABAEREO REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO

Nº 84 Actividades del Club

Ceremonia de Bendición nuevos Aviones del CAS Tema central

Entrevista Director General DGAC Escuela de vuelo

Subiéndonos a la nueva Tecnología La Columna de los Clásicos Aeronotícias

Aniversario Nº 25 de “Alas Andinas”

TOBALABAEREO® Revista Institucional del Club Aéreo de Santiago ISSN 0717-9294

Diseño y Producción: Alfabeta Artes Gráficas Carmen 1985, Santiago Fono: 364 92 42

Director responsable: Jorge Mislej Musalem

Impresión: Alfabeta Artes Gráficas

Comité editorial: Carlos Vargas Donoso Max Weinstein Crenovich Gerardo Díaz del Río Andrés Carvajal Haenflein Tatiana Zamorano Hernández

Revista TOBALABAEREO® Aeródromo Eulogio Sánchez Avenida Larraín 7941 Santiago, Chile Teléfono: 353 0200 www.clubaereosantiago.cl

Volando en la Red E

n tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario incorporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas. El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.

Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal al sur del rio Copiapo

FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO IMAGEN PILLAN T35 DE LA ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011

Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle para las próximas 24 hrs.

Directorio CAS

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Editorial

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Cuánto sabe usted... y Humor

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Actividades del Club

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Anécdotas de Vuelo

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Escuela de Vuelo

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Tema Central

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Columna de los Clásicos

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Personajes Históricos

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Historia de la aviación

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Aeronoticias

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Recordando

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Volando en la Red

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La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 800 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.

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Directorio CAS Presidente

Hans Gesche Walker

Vicepresidente

Kuno Otipka Bittkau

Secretario

Alejandro Latorre Lufer

Tesorero

Francisco Neira Toledo

Directores Coronel de Aviación (A) Cristian Pizarro Stiepovich Iván González Carabantes, Jorge Mislej Musalem Asesor Legal

Jaime Parra Santos.

Comisiones del Directorio Escuela de Vuelo Director

Kuno Otipka Bittkau

Subdirector

Juan Manuel Molina

Jefe Área Básica

Hugo Silva Slattery

Jefe Área Media

Claudio Vera Osses

Jefe Área Superior Carlos Vargas Donoso Estandarización Bienal Acrobacia Vuelo en Formación Jefe Área Deportiva Jefe Área Raids Formación Nuevos Instructores

Felipe Contreras Walter Rodrigo Villena Nieto Gustavo Welkner Loehnert Alejandro Latorre Lufer Alejandro Smith Ley Alejandro Latorre Lufer

Aeródromo e infraestructura

Alejandro Latorre L.

Casino Sede Social y deporte

Iván González C.

Disciplina e incidentes Mantenimiento y recuperación de flota Admisión

Hugo Requena M. Hans Gesche W. Jorge Mislej M.

Estudio de recuperación y renovación de la flota Francisco Neira T. Prevac

Cristian Pizarro S.

Sistema de administración de seguridad (SMS) Alejandro Latorre L. Desarrollo de alternativa de operación Estudio de estructura organizacional Tobalabaéreo

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Hans Gesche W. Andrés Cristoffanini O. Jorge Mislej M.

Editorial

AVIACIÓN GENERAL

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e acuerdo al DAN 91, la aviación general se define como “Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos”. Por lo tanto, en este segmento está la aviación utilitaria, vale decir, las operaciones de aviones particulares o pertenecientes a instituciones que operan con el propósito de transportar a sus propietarios, socios, invitados, usuarios sin fines comerciales, etc., que conforman el segmento de mayor número de aeronaves que hay en Chile, las de peso igual o inferior a 5.700 kg o 12.500 lb. Este grupo mayoritario, en las últimas décadas se ha visto enfrentado a una seria lucha por su subsistencia, ya que las presiones ejercidas en el espacio aéreo por la aviación comercial, han disminuido apreciablemente el espacio aéreo remanente donde actualmente se permite operar libremente a este segmento de la aviación utilitaria, en las cercanías de los centros urbanos mayores, viéndose que a diario surgen nuevas regulaciones que tienen como propósito facilitar las operaciones de la aviación comercial, sin importar mayormen-

te que esto sea en desmedro del resto de las operaciones civiles. No cabe duda que la incidencia directa de la aviación comercial sobre el desarrollo económico del país es muy fuerte, lo que hace que esta sea privilegiada frente a otras actividades aéreas. A lo anterior, se suma que los aviones clasificables como de aviación utilitaria, han sufrido un desproporcionado aumento en sus valores de adquisición, en los últimos 30 años, el valor de un cuadriplaza IFR normal pasó de US$ 40.000 a US$ 280.000, vale decir, aumentó en 7 veces; en el mismo plazo el valor de un auto subió solo 3 veces. El costo de operar y mantener este tipo de aviones también ha sufrido una apreciable alza. Lo anterior hace pensar que este segmento de la aviación no tiene buen diagnóstico, ya que cada día es más difícil y caro formar pilotos privados y que estos se puedan mantener en vuelo o mejorar su estándar mediante capacitarse, obtener y mantener nuevas habilitaciones.

la aviación general, pues la mayoría de los pilotos que operan en la aviación comercial, se formaron y capacitaron en la aviación general. Por más que se fomente el crear y desarrollar escuelas de vuelo con el propósito de formar pilotos comerciales para las líneas aéreas, estas no podrán sustituir el trabajo que han realizado y siguen realizando las escuelas de vuelo de los clubes aéreos y la acción individual de instructores de vuelo, todos ellos con presencia nacional, en llevar esta actividad a la juventud y en formar en sus primeros pasos al piloto privado, cuna del posterior piloto comercial. Por lo tanto, el restringir la actividad de este segmento de la aviación, con el tiempo repercutirá en forma negativa en lo que se refiere a privilegiar a la aviación comercial. Los que somos pilotos civiles, así lo entendemos, ya que independiente de volar en forma privada o profesional, en el fondo todos somos aviadores y la mayoría nos iniciamos como tales en el segmento de la aviación general.

Es importante que se entienda que la aviación comercial no puede sustentarse sin la presencia de

Hans Gesche W. Presidente CAS

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¿CUÁNTO SABE USTED... de Meteorología Max Weinstein C. 1.- ¿Por qué la temperatura mínima es más alta con el cielo cubierto que si el cielo está despejado?

a) b) c) d)

La capa de nubes irradia calor hacia el suelo La capa de nubes reduce la intensidad del viento La capa de nubes produce movimientos descendentes del aire La capa de nubes impide que la radiación terrestre se escape hacia el espacio

2.- ¿Qué diferencia hay entre la temperatura del aire al sol y la temperatura del aire a la sombra?

a) b) c) d)

Es mayor la temperatura al sol Las dos temperaturas son iguales La temperatura al sol se mide solo en los trópicos La diferencia depende de la humedad relativa

3.- Usted observa nubes avanzando en distintas direcciones. ¿Qué conclusión deduce?

a) b) c) d)

Riesgo de tormenta Se acerca un frente Turbulencia Mejoría inminente del tiempo

4.- ¿Cuándo se emplea el término SKC en un Metar?

a) b) c) d)

Cuando el término CAVOK no es apropiado Si no hay nubes bajo 5.000 pies Si no hay nubes y el término CAVOK no es apropiado Cuando la nubosidad está reducida por niebla

No me importa que el combustible sea caro - La idea no me parece adecuada

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ACTIVIDADES DEL CLUB

CEREMONIA DE BENDICIÓN

NUEVOS AVIONES DEL CAS E

l sábado 9 de abril se llevó a cabo la Ceremonia Oficial y entrega a la línea de los cuatro aviones adquiridos por la Institución para fortalecer su flota de aeronaves.

La ceremonia, encabezada por el entonces Presidente del Club Aéreo de Santiago, Sr. Jorge Mislej Musalem, en compañía del Directorio, contó con la presencia del Director General de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea don Jaime Alarcón Pérez. La bendición de las nuevas aeronaves fue realizada por el Capellán de la Escuela de Aviación y Capitán de la FACh, don Eliodoro Gómez Arenas.

Los 3 nuevos Cessna 172 S y el Cessna 182 T fueron presentados a los más de 240 asistentes que llegaron a las instalaciones de la Sede Social, quienes pudieron observar la nueva tecnología Garmin G-1000 incorporada a las aeronaves. En la ceremonia destinada a los socios y sus familias, los asistentes disfrutaron de un vino de honor y unas exquisitas empanadas en la terraza de la Sede Social, actividad amenizada por un espectáculo musical de Jazz.

El Presidente de la Institución, Sr. Jorge Mislej M., dio inicio al acto con un discurso donde destacó la importancia que tiene la adquisición de este nuevo material de vuelo, no solo para el Directorio, sino para todos y cada uno de los socios y pilotos que dan vida al Club Aéreo de Santiago, pronto a cumplir 83 años de vida. Se continuó con las palabras del Capellán de la Escuela de Aviación de la FACh, don Eliodoro Gómez, quien bendijo las 4 aeronaves de la Institución. Posteriormente, se realizó el corte de cinta respectivo con la presencia del Director General de la DGAC, General del Aire don Jaime Alarcón Pérez, y el Director de la Escuela de Vuelo, Sr. Ricardo Barnert C.

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ACTIVIDADES DEL CLUB

Aniversario Nº 83 CAS El Cl Club b Aéreo Aé de d Santiago S ti cumplió lió 83 años de vida y lo celebró de una manera especial. En una ceremonia presidida por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, y Socio Honorario de nuestro Club, General del Aire don Jorge Rojas Ávila, y que contó con la presencia del Director General de la DGAC, General de Brigada Aérea Sr. Jaime Alarcón Pérez, el General Inspector de Carabineros y el Director Nacional de Personal Sr. Patricio Reyes Morales, entre otras autoridades, ex Presidentes del club y socios. La celebración se inició a las 11:00 horas con la llegada del Comandante en Jefe de la FACh, posteriormente el entonces Presidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Jorge Mislej Musalem, dio un discurso donde repasó los principales hitos históricos de la institución y las diferentes situaciones y escenarios que han rodeado los 83 años de vida del club.

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Durante la ceremonia, 17 alumnos del curso de vuelo recibieron sus diplomas y piochas que los acreditan como nuevos pilotos civiles. Asimismo, fueron reconocidos como Instructores de la Institución los socios Sres. Juan Pablo Romero y Marcelo Morel. Los socios de la Institución Sra. Adriana Hernández Parra y el Sr. Jaime Parra Santos recibieron un reconocimiento por su aporte y labor desinteresada hacia la Institución. Del mismo modo, fue destacada la Rama de Aviones Clásicos del club, que a través de su Director Sr. Alejandro Smith recibieron una merecida distinción por el trabajo de restauración y mantención de aviones que son parte de la historia. Como todos los años, la Dirección General de Aeronáutica Civil entregó un premio al Instructor Destacado del año, que en esta oportunidad recayó sobre el socio Sr. Jorge Narbona Lemus, quien se destacó el año 2010 por su vocación, maestría y especiales cualidades como instructor de vuelo.

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La Fuerza Aérea de Chile, como testimonio de los lazos de hermandad que nos unen, entregó un significativo presente al Club Aéreo de Santiago. El premio fue recibido por el Presidente Sr. Jorge Mislej Musalem de manos del Comandante en Jefe General del Aire Sr. Jorge Rojas Ávila. Al finalizar la ceremonia, se invitó a los asistentes a visitar la muestra estática de aviones de la Institución, compuesta por toda la flota y encabezada por los nuevos aviones Cessna C-172 y 182 adquiridos recientemente y complementada en esta oportunidad por los aviones clásicos. Posteriormente, los asistentes disfrutaron de un ameno cóctel en el sector de la piscina de la Sede Social.

período que se inicia, quedando definidos los cargos de la siguiente manera:

El día sábado 28 de mayo, mayo se llevó a cabo, cabo en el Auditorio de la Escuela de Vuelo, el segundo llamado a Asamblea General, de acuerdo a los artículos 24 y 26 de los Estatutos de la Institución. Los acuerdos adoptados durante el desarrollo de la Asamblea fueron los siguientes:

•

•

Se aprobó la Memoria del período 1 de enero al 31 de diciembre de 2010, del Balance al 31 de diciembre de 2010 y del Estado de Situación al 31 de marzo de 2011. Renovación parcial del Directorio:

De acuerdo al punto anterior de la tabla de contenidos, se llevó a cabo la votación para elegir un nuevo Directorio que guiará a la Institución por los próximos años. De acuerdo a la votación, fueron emitidos 236 votos, 149 socios presentes y 87 representados.

Presidente

Hans Gesche Walker

Vicepresidente

Kuno Otipka Bittkau

Tesorero

Francisco Neira Toledo

Secretario

Alejandro Latorre Lufer

Directores

Iván González Carabantes Jorge Mislej Musalem, Coronel de Aviación (A) don Cristian Pizarro Stiepovich

Asimismo, se efectuó la designación del socio Sr. Kuno Otipka como Director de la Escuela de Vuelo. Posterior a la constitución de la mesa directiva del Club Aéreo de Santiago, fueron definidas las comisiones y sus Directores a cargo. Sr. Kuno Otipka

Escuela de Vuelo

Sr. Alejandro Latorre

Aeródromo e infraestructura

Sr. Iván González

Casino Sede Social y deporte.

Sr. Hugo Requena

Disciplina e incidentes

Por un período normal de 2 años fueron electos los socios:

Sr. Hans Gesche

Mantenimiento y recuperación de flota.

Sr. Hans Gesche Walker

Sr. Jorge Mislej

Admisión

Sr. Alejandro Latorre Lufer

Sr. Francisco Neira

Estudio de recuperación y renovación de la flota.

Sr. Francisco Neira Toledo Por el período de un año fueron electos los socios: Sr. Iván González Carabantes Sr. Kuno Otipka Bitkau El día lunes 30 de mayo se realizó la primera sesión que sigue a la elección realizada en la Asamblea General Ordinaria. El Directorio nombró la mesa directiva para el

Sr. Cristian Pizarro

Prevac

Sr. Alejandro Latorre

Sistema de administración de seguridad (SMS)

Sr. Hans Gesche

Desarrollo de alternativa de operación

Sr. Andrés Cristoffanini Estudio de estructura organizacional Sr. Jorge Mislej

Tobalabaéreo

Directores electos

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ACTIVIDADES DEL CLUB

Asamblea General de Socios

ACTIVIDADES DEL CLUB

Cena de Camaradería Club Aéreo Personal de Carabineros El día viernes 29 de junio el Directorio del Club Aéreo de Santiago, representado por su Presidente Sr. Hans Gesche y los directores Sres. Iván González, Alejandro Latorre y Kuno Otipka, recibió en los salones de la Sede Social al Club Aéreo del Personal de Carabineros, en un agradable almuerzo de camaradería. En representación de Carabineros asistieron el Gerente General de la institución General(R) Sr. Mario Bocchi, el Vicepresidente Coronel Sr. Jorge Karachón y los Comandantes y Directores Sres. Leonardo Espinoza y Enrique Corvalán. El objetivo de esta actividad es generar un mayor acercamiento de ambas instituciones y poder trabajar en conjunto en beneficio de ambos clubes y del Aeródromo Eulogio Sánchez E.

RAID AL NORTE 2011 Bautizo de vuelo de los nuevos Cessna 172 S y 182 T El viernes 13 de mayo se llevó a cabo el esperado Raid al Norte que año a año coordina la Escuela de Vuelo. Esta actividad contó con la participación de 44 socios, quienes divididos en 4 escuadrillas, las tres primeras en vuelo visual compuestas por 30 socios, y la segunda con 14 pilotos en escuadrilla de vuelo por instrumentos, disfrutaron de tres maravillosos días en el norte de nuestro país.

Los pilotos despegaron el día viernes hacia Ovalle con cierto atraso por meteorología; se recargó combustible en Ovalle para luego despegar al desierto de Atacama, donde nuevamente recargan combustible, para terminar el día en la pista de Caldera y pernoctar en Bahía Inglesa. El sábado se vuela vía Chañaral hasta El Salvador, donde se comparte con socios del Club Aéreo del Cobre. Desde El Salvador se vvuelve a Chañaral y luego directo a La Serena, para pasar la noche. En ese lugar se llevó a cabo la cena de cierre, a la que asistieron los miembros del antiguo Directorio Sres. Juan Carlos Saffie, Jaime Pollock y el entonces Presidente Sr. Jorge Mislej, que volaron a La Serena para unirse al raid. El domingo despegaron a las 13:00 hrs. debido a la meteorología, llegando a SCTB sin novedad, ahí los esperaba el Director CRL. (A) Cristián Pizarro, quien dio la bienvenida al grupo. Por su parte, la escuadrilla IFR incluyó aproximaciones en La Serena, desier-

En esta oportunidad dos pilotos de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chile, en un avión Pillán T35, y un periodista del diario El Mercurio, acompañaron a nuestros socios en su travesía por las ciudades de Ovalle, Copiapó, Caldera, El Salvador y La Serena, retornando todos a Tobalaba el día domingo 15, pasadas las 14:00 horas.

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to de Atacama y Merino, además de vuelo en ruta IMC y vuelo nocturno Este Raid al Norte fue muy especial para nuestra Institución, porque fue el bautizo en vuelo de los 4 nuevos aviones Cessna con tecnología G1000 adquiridos por el CAS. A su retorno, los socios tuvieron una opinión unánime con respecto a esta actividad, destacando la camaradería y la amistad demostrada por los participantes. Una de las actividades que se desarrolló durante el Raid al Norte fue la visita al Club Aéreo del Cobre, en El Salvador, donde se invitó a sus socios a conocer y volar el nuevo material de vuelo de la Institución. El club entregó un reconocimiento al club aéreo de esa ciudad por su colaboración en la realización de este Raid.

EL DESCOCÍO Maravilloso esto de los aviones, y ser piloto. ¡¡Bacán!! Volar por los aires, libre como los pájaros en esa otra dimensión, la de arriba cuando abajo queda todo lo demás. ¡¡Dos veces bacán!! Poder ir lejos y rápido, desde el calor del desierto al frío de los bosques australes. Dominar profesionalmente las máquinas voladoras, hablar por radio en lenguaje críptico y navegar por el espacio infinito conectado a satélite con pantalla de cristal. ¡¡Tres veces bacán!! Patrick Wenborne L

P

ero cuando nos bajamos del avión somos peatones, pegados al suelo con el único recurso disponible, nuestros pies. Desde las alucinantes alturas del Olimpo de los aviadores llegamos a lo más básico, lo más terrenal, lo más primitivo, pegados al suelo y a pie. Si llegamos a destino según plan de vuelo y planificación, seguramente tendremos otros medios coordinados con antelación para movernos y alojarnos. Pero ¿qué pasa con los aterrizajes de precaución?, esos aterrizajes obligados porque la condiciones meteorológicas impiden seguir volando, o por alguna emergencia fisiológica, porque se hizo demasiado tarde o porque se agotó el combustible. En estos casos suceden cosas inesperadas y a veces imposibles de imaginar. Me encontraba recientemente aterrizado por precaución meteorológica en el Aeródromo San Rafael. Mi destino era el aeródromo de la Marina de Rapel, ubicado a 3 millas náuticas al noreste, el que se encontraba tapado por nubosidad baja. Entre ambos aeródromos existe un brazo de agua del

embalse Rapel de aproximadamente 1 kilómetro de ancho. Sentado en el avión mientras caía una llovizna muy mojadora, podía ver los cerros de la Tricaguera, tras los cuales está el aeródromo de destino. El tiempo pasa lento esperando mejores condiciones y me comenzó a dar frío. Me bajé del avión para hacer un poco de ejercicio, al poco rato tenía mis pantalones y zapatitos de salón muy mojados. Tuve que guarecerme debajo del ala, que tampoco sirvió de mucho porque hay gotas de lluvia que escurren por debajo del ala y gotean justo donde no debieran. Pronto me di cuenta que no tenía ni ropa, ni medios de transporte, ni algo caliente para quebrar el frío, ni siquiera una radio para escuchar, nada, ahí nomás en el descampado del aeródromo. Me subí al avión y me enrollé como pude y al rato me quedé dormido pensando en tanta máquina tan inútil en ese momento y lo miserable que me sentía. Mi reino por una manta. Un zamarrón y unos golpecitos en la ventana del avión me despertaron de mi letargo, un lugareño de poncho y gorro de lana me preguntaba

¿Señor, se encuentra bien? “Sí, no hay problema”, le contesté, “solo espero que se despeje un poco la neblina”. Había terminado de lloviznar y me bajé para agradecer la preocupación del hombre y tomar un poco de calor del sol de invierno que aparece y desaparece según pasan las nubes, muy brillantes y poco calentadoras. Me decía que él tenía un bote y que su trabajo era llevar gente de un lado al otro del lago. “O sea, usted es como un taxista”, le dije. “Sí, pero sobre el agua, no se preocupe, soy botero desde hace muchos años y mi bote es muy marinero”. No muy lejos estaba el bote varado en la playa, me pareció algo optimista su apreciación. El hombre era fornido, hablaba con un dejo de acento argentino. Me explicaba que si yo quería él me podía cruzar al otro lado donde había una carretera con buses y el pueblo de Llallauquén donde había de todo lo que podía necesitar. “No, muchas gracias”, le respondí, “En cuanto despeje un poco más voy

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ANÉCDOTAS DE VUELO

PARRILLANDO

ANÉCDOTAS DE VUELO

a despegar para aterrizar en otra pista que hay al otro lado del lago detrás de esos cerros”.

le toca a usted”. Gesticulando y a viva voz se puso a recitar.

A la cueva del peludo.

Aquí me pongo a cantar,

¿Y..., dígame, señor, el avión es suyo?

Basta con cerrar los ojos

Al compás de la Vihuela

“No, es del Club Aéreo de Santiago”.

Pero no es bueno a mi antojo

Que al hombre que lo desvela

“Aquí solo hay un club de fútbol, eso sí que tiene cancha iluminada para jugar de noche”.

Ser ciego por voluntad

Una pena extraordinaria

Más castiga la verdad

“Juega fútbol?”.

Como el ave solitaria

En rancho que usa cerrojo

Con el cantar se consuela

Una vez que se me acabó el repertorio, mi contrincante se quedó pensativo y luego agregó:

Pido a los santos del cielo

“No no, ya no puedo, antes cuando trabajaba en Argentina sí jugaba”.

Que ayuden mi pensamiento.

“Trabajó en Argentina?”. “Y…, muchos años, señor, era peón en la estancia Laurita, provincia de Chubut, 23 años en el labureo. Claro que no soy argentino, sino nacido y criado en Chiloé, LLiuco, en la isla grande. Acá no pasa nada y no hay trabajo, así que me fui a la Argentina a probar suerte”. Estiró un poco su poncho y se sentó pensativamente en un tronco seco, inmerso en sus recuerdos. Cogió una varita de espino y comenzó a batirla suavemente en el pasto. “En esos pagos las noches de invierno son muy largas”, le comenté imitando el acento argentino, “¿no le daba aburrimiento?”. “Para nada, señor, nos reuníamos toítos con la pava tomando mate y conversando, jugando a la taba y escuchando payas, recitadores y cantores, mientras parrillaban el descocío.” “Esa puntada iba con hilo”, pensé, me está probando para saber cuánto calzo en folclore argentino. Pero no sabe con qué chicha se está curando. El desafío me gustó, no lo dejé pasar por alto, porque ya sabía de qué se trataba. Tocó la coincidencia que es un tema que me gusta.

Un buen rato estuvo recitando, moviendo los brazos como si tuviera una guitarra. Verlo era un espectáculo surrealista, quedé perplejo, cómo me iba a imaginar que aquí en la soledad del aeródromo un botero iba a recitar el poema “Martín Fierro”. Me acerqué y le di la mano felicitándolo por su declamación. Y ahora me tocaba a mí. Perdone si no tengo su ilustración Y si mi memoria no me falla Adivine de quién es esta paya Que le recito con emoción A modo de introducción El más sorprendido fui yo, “¿de dónde saqué eso y cómo me salió?”. Pensé. Mi contrincante se rió y exclamó: “Bien, amigo volador, no me gusta como suena, pero por ser improvisada, se la cuento como buena”. Luego me fui acordando, y comencé.

“Entonces, ¿qué va a recitar?, algo que le vengan recuerdos de la pampa”. Me miró largo rato, primero con cara de sorpresa que se fue transformando en una sonrisa burlona. Se puso de pie sacudiendo el poncho, luego plegó el poncho sobre sus hombros para liberar los brazos, se concentró un rato y me dijo: “Pisó el palito, patrón”, y agregó, “aquí va la primera, después

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Si no se quiere ver

Es fácil estar arriba Cuando abajo no se estuvo El lechuzón por ojudo Observa desde el alambre Pero va a matar el hambre

“Amigo”, me dijo, “nunca subestime un chilote gaucho y escuche bien mi contestación, aunque ambos se llaman José, el suyo es Larralde”. ¡Bingo! Y así estábamos, entre Martín Fierro y Herencia para un Hijo Gaucho, más entretenidos que volar un avión o remar un bote, hasta que llegaron unos pasajeros con intenciones de cruzar el lago. Al ver este alboroto de declamadores se quedaron inicialmente observando, luego una matrona alfa interrumpió: “Ya pu compadre Cosme, córtela con el canturreo, que queremos pasar para el otro lado“. “Los Miranda quieren cruzar”, me dijo en voz baja, “la necesidad tiene cara de hereje, así que el laburo primero. Cualquier día nos encontramos otra vez”. Después de una emotiva despedida, don Cosme Barría embarcaba su gente e iniciaba la travesía del lago en su bote marinero, y yo a su vez me quedé pensativo. Hay sorpresas que son un regalo impagable. Luego de un rato, para adquirir actitud de piloto de avión otra vez, despegué para aterrizar un par de minutos después en el aeródromo de destino.

La Escuela de Vuelo este año 2011 ha enfrentado un gran desafío: El Club ha incorporado en su flota tres Cessna 172S y un Cessna 182T con aviónica integrada Garmin G1000, y debemos instruir a nuestros pilotos en su uso y cómo sacarle el mayor provecho a todo su equipamiento. Claudio Vera, instructor de vuelo CAS

¿Por qué un curso de Garmin G1000?

A

sí como hoy en día los teléfonos lo que menos hacen es hacer llamadas telefónicas, las nuevas aeronaves que hay en el mercado incorporan aviónica integrada y pantallas LCD en las que se muestra mucho más que el desarrollo del vuelo. Esto supone nuevos desafíos, tales como sacarle partido a toda la información disponible, y operar en forma segura y eficiente el sistema. Asimismo, como pilotos, debemos asumir nuevas responsabilidades, como dominar con fluidez las funciones para no encabinarse y manejar en forma adecuada las fallas de estos sistemas. Basados en el modelo de transición que la Cessna entrega a los nuevos dueños (denominado en inglés FITS, FAA Industry Training Standards) cuando van a buscar su avión a la fábrica y pensando en satisfacer algunos objetivos, tales como conocimiento de los componentes y sistemas incorporados en aviones con nueva tecnología, operación básica del sistema Garmin G1000, programación y operación del

FMS (Flight Management System), se ha diseñado un programa de entrenamiento para nuestros pilotos, que consiste en un curso básico y uno avanzado para quienes tengan habilitación de vuelo por instrumentos.

•

Curso de Monomotores Avanzados aprobado

•

Haber volado al menos 5 horas en el material en que se efectuó el Curso de Monomotores Avanzado

•

Estar habilitado en C182 RG

Requisitos El curso básico Lo primero ha sido establecer los requisitos para estos aviones, que por cierto no son naves espaciales. Volar los nuevos C172 es muy similar a nuestros queridos C172 azules, sin embargo, los nuevos tienen un motor más grande (180kp con inyección de combustible) alcanzando una velocidad de crucero unos 10 nudos mayor a los antiguos. Para hacer el curso en los nuevos C-172 se requiere: •

Curso de Área Media aprobado

•

Estar autorizado en los Cessna 172 actuales

En el caso del nuevo Cessna 182, al compararlo con nuestros 182RG, la diferencia fundamental (aparte de ser de tren fijo) es que cuenta con motor inyectado. Para hacer el curso en el nuevo C-182 se requiere:

El curso básico, requisito para poder habilitarse en los nuevos aviones, se desarrolla en las siguientes cuatro etapas: Etapa I: clases teóricas, de 10 horas de duración, en las cuales se dan a conocer los principales aspectos de la tecnología glass cockpit, y en particular la de Garmin 1000. En la primera clase los alumnos aprenden sobre los nuevos componentes que incorporan estos aviones, tales como el Sistema de Referencia de Rumbo y Actitud (AHRS), el computador de datos aéreos (ADC) y GPS. Se muestra la operación de las radios de comunicaciones, radioayudas y transponder. Mediante el uso de un simulador, que se instala en el notebook de cada alumno, se puede se-

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ESCUELA DE VUELO

Subiéndonos a la nueva tecnología

ESCUELA DE VUELO guir las exposiciones en forma interactiva. Además, se analizan las posibles fallas del sistema y su solución, junto con mostrar los sistemas de respaldo del avión. En la segunda clase se hace una comparación entre los instrumentos de vuelo “a vapor” y la representación digital de ellos. Además, se aprende a utilizar el audiopanel, que –por ejemplo– graba hasta 2 minutos y medio de conversaciones por radio. La tercera clase consiste en aprender a utilizar todas las funciones adicionales del sistema: asistente para la compensación de mezcla, ajustes para mostrar la autonomía de combustible, configuración del mapa y del sistema, creación de “waypoints”, creación y uso de planes de vuelo y navegación vertical. Finalmente, la cuarta clase está dedicada al piloto automático integrado GFC700 y se hace un resumen final de las materias aprendidas simulando un vuelo que los alumnos seleccionan. Etapa II: práctica con el simulador en la casa. El piloto alumno practicará todo lo aprendido en clases con el fin de desarrollar fluidez en el uso de las

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funciones. Una vez que el piloto siente tener el dominio suficiente, solicita la asignación de un instructor y así pasar a la siguiente etapa. Etapa III: chequeo en cabina. Consiste en una pequeña evaluación en la cabina del avión, utilizando una fuente de energía externa para no descargar las baterías. Piloto e instructor siguen las listas de chequeo del avión, realizan un prevuelo del mismo, se enseña a echar andar el motor (aunque suene de más, el equipamiento del avión exige seguir un procedimiento estricto para la puesta en marcha, con el fin de no dañar los equipos) y después se sigue una lista de evaluación en la que el piloto demuestra el conocimiento que tiene del sistema. Aparte de saber ubicar los instrumentos, se pide crear “waypoints” y planes de vuelo, configuración del mapa y sistema. Este chequeo dura en promedio dos horas. Etapa IV: chequeo en vuelo. Una vez terminado el chequeo en cabina y pulido los ítemes que hayan quedado pendientes, se planifica un minirraid con tres piernas: La primera pierna, Tobalaba - San Felipe, es una introducción a los nuevos instrumentos, se aprende

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el uso del piloto automático, a ajustar la mezcla, uso de radioayudas y a programar en el GPS un vuelo directo a San Felipe. La segunda pierna consiste en la confección en tierra de un plan de vuelo, por ejemplo de San Felipe a Viña del Mar y luego a Santo Domingo. Una vez despegado, se conecta el piloto automático para volar el plan. Sin embargo, luego de unos minutos de volar nivelados, se simula un desvío a una alternativa. Se practican algunas fallas y la navegación vertical, para finalmente aterrizar en el aeródromo de alternativa. La tercera pierna es la confección de un plan de vuelo de regreso a Tobalaba, pero agregando puntos que no están incluidos en el GPS. Se vuela este plan, y al llegar a Tobalaba, se simula una falla completa de ambos paneles. La duración de esta etapa ha sido en promedio de 2 horas. Una vez concluido en forma satisfactoria el chequeo en vuelo, el piloto queda habilitado en el material que hizo el chequeo. Como hay algunas diferencias entre el C182 y el C172 (principalmente el piloto automático y la incorporación de mayor tecnología, como visión sintética, tráfico y alarmas

auditivas de terreno en el C182), para chequearse en el material distinto al que se hizo el chequeo inicial, es necesario hacer un vuelo adicional para conocer la operación de los componentes que no son comunes.

El curso IFR Para quienes tengan habilitación de vuelo por instrumentos, una vez que hayan hecho el curso visual, deben realizar un curso especial adicional de tres etapas: Etapa I: consiste en 4 clases, donde se abordarán tópicos como confección de un plan de vuelo IFR (cargar una salida reglamentaria por instrumentos, cargar una aerovía, cargar una llegada normalizada, cargar una aproximación IFR); uso del Piloto Automático y Director de Vuelo en IFR; navegación de un plan de vuelo IFR y, finalmente, posibles fallas del equipamiento.

Etapa II: práctica en el simulador con un IVI. En esta etapa se repasa lo aprendido en clases, pero acompañado de un instructor de vuelo por instrumentos, con el fin de adoptar los nuevos procedimientos que hay que realizar en un vuelo IFR con tecnología de glass cockpit. Etapa III: chequeo en vuelo IFR. En esta etapa se realiza un raid bajo las reglas de vuelo por instrumentos, realizando salidas por instrumentos, vuelo en ruta, llegadas y aproximaciones.

Mantención de eficiencia Actualmente, el requisito para mantenerse en vuelo es similar a las otras aeronaves del Club: tener actividad de vuelo en el material en los últimos 30 días para quienes tengan menos de 100 horas, en los últimos 60 días para quienes tengan entre 100 y 200 horas, y 90 días si se tienen más de 200

horas. Sin embargo, recomendamos mantener una actividad de vuelo cada 30 días o practicar en un simulador con un instructor, con el fin de mantener la fluidez en la ejecución de los procedimientos.

Invitación Invitamos a todos nuestros socios a conocer los nuevos aviones, a interiorizarse de esta nueva tecnología que hoy en día incorporan prácticamente todos los aviones nuevos no como una opción, sino como algo básico. Hay que mencionar que no hay que ser astronauta –ni mucho menos estar chequeado en caminata espacial– para abordarlos. Y no está de más recordarles que siempre está la posibilidad de acercarse a un instructor y hacer un vuelo de familiarización como piloto al mando. Estamos seguros que después no se querrán bajar del avión.

Vista de C182 en umbral 19 de Tobalaba

Vista de C172 en umbral 19 de Tobalaba

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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011

Entrevista Director General DGAC TEMA CENTRAL

La Seguridad es Nuestra Palabra Mágica. El 1 de diciembre del año 2010, el General de Brigada Aérea Jaime Alarcón Pérez asumió como nuevo Director General de la DGAC; en sus primeras palabras al mando expresó su satisfacción por dirigir una institución que mantiene un liderazgo en el ámbito aeronáutico en Latinoamérica, y afirmó que seguirá trabajando en la senda de la eficiencia y la eficacia. Tatiana Zamorano H.

L

uego del cambio de mando al interior de la Fuerza Aérea de Chile, el Comandante en Jefe, General del Aire don Jorge Rojas Ávila, designó al General Jaime Alarcón como nuevo Director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ente regulador y fiscalizador de la labor aeronáutica a lo largo del territorio. A seis meses de iniciada esta nueva etapa, el Director General de la DGAC, nos manifiesta su alegría y orgullo de encabezar esta institución, “en el ámbito profesional es un deseo poder contribuir con mi experiencia al desarrollo de la que considero una gran organización que representa un área con un significado tremendo para Chile, que tiene la capacidad de llevar a cabo una serie de ideas tendientes a fiscalizar y mejorar la seguridad en todas las actividades aeronáuticas del país”. En la DGAC trabajan diariamente para mantener y mejorar la seguridad, que en términos reales es algo que todos estamos permanentemente buscando en todos los ámbitos; pero en particular en el desarrollo aeronáutico es primordial que exista una organización como la nuestra, que se preocupa efectivamente de sobrellevar de la mejor manera posible todas las acciones necesarias para mantener en pie el prestigio y la seguridad que Chile necesita. Nos plantea el General Jaime Alarcón. “Chile, como país que está saliendo del subdesarrollo hacia el desarrollo, está permanentemente buscando una serie de elementos que ayuden o coayuden a esta tarea, y creo que con nuestros sistemas, con nuestra visión de generación de seguridad en el ámbito aeronáutico estamos contribuyendo positivamente a esto”, nos señala.

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Los avances en el desarrollo aeroportuario a nivel país es un tema de importancia para la aviación general, en este sentido el Director General es enfático en decir que los servicios aeroportuarios han ido de manera paralela al avance de la nación, las cifras que arrojan el crecimiento del Producto Interno Bruto del país, no tan solo tienen una connotación económica y comercial, sino también son un reflejo de todos los servicios que se prestan y ayudan a mantener en el mejor sitial posible al país. El hecho de contar con un aeropuerto como AMB, es una muestra del avance que ha tenido nuestro país en servicios aeroportuarios. Asimismo, la generación de otros aeródromos por la vía de las concesiones también tiene un significado enorme para el desarrollo del país, ya que podemos proporcionar mejores servicios no solo a los pasajeros, sino también a las líneas pequeñas, a la carga, en general a esta visión que tenía el propio Comodoro Arturo Merino Benítez de poder buscar nuevas rutas, nuevas formas de hacer de este país más grande. La Dirección General de Aeronáutica Civil, desde su creación se ha ido perfeccionando y actualizado con modernos Centros de Control, innovaciones tecnológicas, nuevas concepciones en la gestión administrativa, unidas a normativas y procedimientos; al respecto nos comenta, “Hoy en día se han automatizado ciertos procesos que nos permiten facilitar la labor a nuestros especialistas, contamos con cámaras meteorológicas, tenemos información prácticamente en tiempo real de muchas actividades que se desarrollan en el ámbito aeronáutico. Nuestros usuarios a través de la Página Web pueden

TEMA CENTRAL acceder a las condiciones meteorológicas, ver qué está pasando en los principales aeródromos y pistas del país, así como también somos una fuente de información y ayuda para todos los pilotos y su planificación de vuelo.

1.-Cuál será la prioridad de la DGAC bajo su dirección? Fortalecer las acciones destinadas a apoyar la actividad aeronáutica en el país. La principal idea en este sentido estará constituida en ejercer el liderazgo correspondiente para identificar oportunamente aquellos aspectos que sean débiles y fortalecer aquellas actividades que hemos consolidado y que claramente han permitido mejorar nuestra calidad de servicio. En lo internacional, continuar desarrollando las actividades que permitan mantener a nuestra organización en el sitial de liderazgo que se ha ganado. Mi gestión va a estar principalmente enfocada en buscar mejoras en lo que ya está hecho, en innovación y buscar la flexbilidad frente a determinadas situaciones, pero siempre dentro de un marco de seguridad, que es nuestra palabra mágica, manteniendo el rol fiscalizador para mejorar e incentivar la seguridad aérea.

2.- A su modo de ver, ¿cuál es el escenario actual de la aviación general en Chile?, ¿qué es necesario potenciar y de qué manera? En este gran escenario que agrupa a la actividad que se desarrolla en el ámbito deportivo y recreativo se destaca un número importante de 106 Clubes Aéreos a lo largo de todo Chile, que cumplen un importante papel en el fomento de la Aviación Civil en nuestro país. Un total aproximado de 1.200 aeronaves desarrollan sus operaciones en este importante escenario. (Se incluyen aviones, helicópteros, parapentes y ultralivianos motorizados). Nuestro centro de gravedad hoy en día está orientado a los Clubes Aéreos. Permanentemente nos estamos relacionando con la FEDACH a través de seminarios, es que estamos en contacto e incrementando temas con ellos y eso lo hacemos día a día. De igual forma, estamos potenciando este escenario a través de un contacto personal y permanente, de forma tal, de incrementar las confianzas mutuas y discutiendo francamente los temas que la aviación general enfrenta. La DGAC aporta anualmente los Fondos de Fomento a la Aviación Civil. El año pasado fueron 69 millones de pesos y este año seguramente lo va a incrementar un poco. Estos fondos se entregan a cambio de la presentación de proyectos de los distintos Clubes.

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TEMA CENTRAL 3.- Con respecto a la seguridad aérea, ¿ cuál es su evaluación respecto a los actuales sistemas de seguridad? En relación a la pregunta anterior, ¿en qué aspectos considera hay que mejorar y de qué forma? La misión que tiene la DGAC en primer lugar es mantener altos estándares de seguridad en todas las operaciones aeronáuticas, estableciendo la normativa que permita la operación y el desarrollo sostenible del sector aeronáutico nacional, fiscalizando eficazmente su cumplimiento y aplicando los programas de prevención correspondientes. En esta materia la idea es reforzar, por una parte, la fiscalización, detectando las debilidades del sistema y disponiendo inmediatamente las medidas correctivas. Esto se complementa con seminarios y con programas de instrucción complementaria, además de las asesorías y con visitas a los Clubes en forma personal y permanente.

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Nuestra política es enfatizar la prevención como la gran herramienta de gestión de la DGAC tendiente a mantener los bajos índices de accidentabilidad que Chile ostenta como los mejores del continente.

4.- ¿En qué consiste el Plan estratégico 2010 – 2015 de la DGAC y de qué manera se está llevando a cabo? El plan estratégico 2010-2015 de la Dirección General de Aeronáutica Civil está destinado a guiar y orientar el accionar de la organización en los próximos cinco años, con el propósito de cumplir con nuestra misión en forma eficaz y eficiente. En él se establece la filosofía corporativa, compuesta por la visión, la misión y la estructura orgánica institucional. Asimismo, se señalan los valores y principios institucionales que nos identifican y se establecen los objetivos estratégicos. El plan estratégico se está desarrollando a través de la ejecución del plan de desarrollo y renovación de

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capacidades (radioayudas, sistemas de comunicaciones, sistemas de ayuda visual, equipamiento computacional, etc.); el plan de capacitación, tanto a nivel nacional como internacional; la revisión y actualización de la normativa aeronáutica; la verificación de la calidad de los servicios proporcionados por nuestra institución, los cuales están certificados ISO 9001; entre otros. El plan estratégico permite tener una visión en el mediano plazo de los requirimientos que la actividad aérea le demanda a la DGAC.

5.- ¿Bajo su dirección, qué acciones están consideradas realizar en el mejoramiento de pistas y aeródromos a nivel nacional? Al respecto, cabe precisar que la responsabilidad de desarrollar y mantener la infraestructura aeroportuaria es de la Dirección Nacional de Aeropuertos dependiente del Ministerio de Obras Públicas, el que financia el programa de la Red de Pequeños

TEMA CENTRAL Aeródromos bajo su perspectiva de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de Chile. No obstante lo anterior, con dicha institución desarrollamos un trabajo mancomunado, lo que nos permite coordinar en forma anticipada los necesarios trabajos de mantención de las pistas, calles de rodaje y plataformas, como asimismo los trabajos de mejoramiento de los edificios terminales bajo nuestra administración.

6.- Con relación al Aeródromo Eulogio Sánchez, ¿qué importancia le atribuye y cómo vislumbra su futuro? En cuanto a la importancia del aeródromo Eulogio Sánchez, este es uno de los más importantes aeródromos privados de uso público para la aviación menor, ubicado dentro de Santiago, que cuenta con pista asfaltada y servicios aeronáuticos. En él están basados 5 clubes aéreos, las aeronaves de 3 organismos públicos (Carabineros, Investigaciones y CONAF), empresas de taxis aéreos y de trabajos aéreos, escuelas de vuelo y

centros de mantenimiento. En consecuencia, su existencia es fundamental para acoger la gran actividad aérea que en él se desarrolla. Si bien es cierto que sus operaciones están limitadas, ya que no se pueden realizar vuelos de instrucción, el aeródromo es fundamental para el desarrollo de la aviación deportiva, actividades aeropoliciales y el necesario mantenimiento de las aeronaves. Al respecto, su futuro estará determinado por el desarrollo natural de la ciudad y las alternativas que las autoridades generen para este segmento de la aviación.

7.- ¿Cuáles son los principales desafíos que debe enfrentar la DGAC? Uno de los principales desafíos es la modernización en la administración de los precesos. Hoy en día en la generación de cualquier organización está la optimización de los recursos (siempre escasos), por lo tanto, hay una mirada muy especial al tema de la generación de mejores procesos o contribuir a la reducción de los pro-

blemas que se generan cuando no hay un orden definido. Asimismo, es primordial buscar y tener los mejores fundamentos al momento de entregar respuesta a nuestros usuarios, entregar soluciones permeables que sean tomadas por todos en beneficio de todos.

8.- En entrevista realizada al ex Director de la DGAC General José Manuel Huepe, se mencionó un nuevo sistema llamado GBAS que permitiría a las aeronaves hacer sus aproximaciones instrumentales satelitales. En qué etapa se encuentra y qué beneficios traerá consigo no solo a la aviación comercial, sino a la de menor tamaño? El GBAS presentará múltiples ventajas operacionales, entre ellas permitirá aumentar el número de operaciones por hora y podrá ser utilizado para otras pistas y otros aeropuertos cercanos en forma simultánea. Sin embargo, entre otros requisitos, requiere que la aeronave disponga de

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10.- ¿Cuál es la evaluación respecto al SARSEV?

TEMA CENTRAL

El Sistema Anónimo de Reportes de Seguridad de Vuelo (SARSEV) se formalizó a inicios de 2010, el cual permite identificar en forma validada información del ámbito de la seguridad operacional y permite determinar potenciales situaciones de peligro y gestionando sus riesgos operacionales, con la experiencia de los propios pilotos.

la aviónica pertinente. Actualmente la incluyen solo una mínima cantidad de aviones modernos. Por su elevado costo, se estima que no se implementará en la aviación menor en el corto plazo, excepto en aviones ejecutivos. No olvidemos que GBAS es una de las múltiples opciones tecnológicas que estudia la DGAC y otras que ya están en plena aplicación basadas en navegación satelital. Nota El GBAS es un nuevo sistema de aproximación basado en tierra para GPS enfocado para dar servicio a los aeropuertos (cubriendo aproximadamente un radio de 20 a 30 millas de radio) para procedimientos de aproximación de precisión, procedimientos de salida y las operaciones de área terminal. Se difunde su mensaje de corrección a través de un transmisor basado en tierra vía enlace de datos en muy alta frecuencia (VHF). El GBAS dará una precisión extremadamente alta, la disponibilidad y la integridad necesaria para aproximaciones de precisión de Categoría I, II y III, y ofrecerá la posibilidad de rutas flexibles. Las pruebas del GBAS han demostrado una exactitud inferior a un metro, tanto en el eje horizontal como vertical.

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9.- Respecto a los programas de seguridad operacional, ¿en qué consisten, quiénes pueden acceder y de qué forma? La DGAC publicó en junio de 2010 el Programa Nacional de Seguridad Operacional (PNSO), el que, siguiendo los delineamientos de la OACI, proporciona las orientaciones para mejorar los niveles de seguridad operacional en el sistema aeronáutico, definiendo las acciones que los proveedores de servicios (empresas y CMA) deberán aplicar para sistematizar la gestión del riesgo en sus ámbitos de acción. Este programa entrega una visión estratégica destinada a consolidar los altos estándares de seguridad operacional alcanzados, en concordancia con los sistemas más desarrollados en el campo aeronáutico Adicionalmente, la DGAC aplica múltiples programas ejecutivos con la misma orientación, como por ejemplo, el Programa de Vigilancia Operacional, que recoge información para la prevención y muchos otros que se agregan a una normativa moderna en la participación de distintos usuarios de la DGAC.

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La consolidación del sistema SARSEV como proceso proactivo en la DGAC, ha sido evaluado como una eficaz herramienta de gestión de la seguridad operacional, el cual en conjunto con otros sistemas aplicados por la institución, se consolidan y permiten generar mapeos de riesgos y lograr una gestión moderna, en concordancia a la demanda de nuestros usuarios. La gran ventaja es que los reportes los generan los propios pilotos sin tener obligación incluso de identificarse, lo cual permite captar mayor y mejor información de riesgos.

11.- ¿En qué consiste el programa de prevención de accidentes de la DGAC y de qué forma se aplica a los distintos actores de la aviación nacional? La DGAC promulgó a mediados del año 2010 el Programa Nacional de Seguridad Operacional para Chile, el cual regula las acciones que deben establecer los proveedores de servicios definidas como: Empresas aéreas –Líneas aéreas–, Centro de mantenimiento aeronáutico, Centro de instrucción de vuelo, Sistema de tránsito aéreo y Aeródromos internacionales. Con relación a lo anterior, los proveedores de servicios (empresas aéreas y de mantenimiento) deben aplicar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional o SMS, con el propósito de identificar peligros y gestionar sus riesgos operacionales que permitan determinar el nivel aceptable de riesgo y por consiguiente opti-

La DGAC se encuentra desarrollando un proceso de capacitación de los diferentes actores del sistema aeronáutico para lograr su sensibilización en esta nueva filosofía de seguridad operacional que busca sistematizar y gestionar con oportunidad el riesgo, lo que se estima permitirá mejor los estándares de seguridad operacional logrados por el país, y en la actualidad nos destacan y genera un liderazgo en la región Caribe y Sudamérica. A lo anterior, se agrega programas de charlas en todos los Clubes Aéreos; a los presidentes de Clubes Aéreos y empresas aéreas especializadas, entre otros grupos, en donde se les entrega información de análisis de accidentes, SARSEV y muchas otras que tienden a la prevención de accidentes.

12.- Aeródromo de Peldehue. Opinión sobre la situación actual y futuro del aeródromo. Con respecto al aeródromo en Peldehue, debiera pronunciarse la Dirección de Aeropuertos, que son los encargados de la construcción de los aeropuertos en Chile. En todo caso, cualquier infraestructura aeroportua-

ria es un gran avance para sostener la actividad aérea del país, principalmente las que generan soluciones en la cuenca de la Región Metropolitana. Dicho estudio fue remitido a la Dirección de Aeropuertos para su evaluación y posibilidad de concretar el proyecto con presentación a través de MIDEPLAN. La mencionada entidad programará los recursos necesarios para concretar el estudio de diseño e ingeniería del proyecto, los que en caso de ser aprobados permitirán su elaboración.

13.- Operaciones de instrucción en Tobalaba, luego del accidente ocurrido en 2008 en Peñalolén. Una de las medidas inmediatas fue suspender la instrucción de alumnos básica en Tobalaba, debido a ello se trasladó este trabajo a Chicureo (donde no se permite la instrucción producto del ruido que esta genera) y Chacabuco, con el consiguiente encarecimiento del valor del curso (40 minutos extras de vuelo solo para llegar) y con efectos negativos en las aeronaves de la institución, producto de las malas condiciones de la pista (excesiva cantidad de piedras). Pasados 3 años

desde el accidente, ¿se tiene considerado hacer una revisión de esta medida en beneficio de la generación de futuros pilotos para la aviación civil? Después de ocurrido el accidente de Peñalolén, se tomaron todas las medidas para disminuir el tráfico aéreo en el aeródromo, y ese compromiso se mantiene invariable hasta el día de hoy, por ser un compromiso de gobierno. A partir del mes de marzo de 2008, las operaciones aéreas en el aeródromo de Tobalaba fueron restringidas por decisión de la comisión encabezada por el Intendente de Santiago, quien dio a conocer una serie de medidas inmediatas, a corto plazo y medidas de mediano plazo, ampliamente divulgadas por la prensa. El total de operaciones realizadas durante 2007 alcanzó las 73.340. Luego de las restricciones impuestas, la actividad ha decrecido a 43.699 2008, 19.761 - 2009 y 23.554 - 2010, y en lo que va del año hasta el mes de marzo, 11.396. La DGAC debió asumir una serie de iniciativas que permitieron mantener los programas de vuelo a los pilotos alumnos generando una serie de alternativas en Curacaví, Santo Domingo y Chacabuco, entre otros. La situación debe ser evaluada más bien a nivel de la Intendencia Metropolitana que es donde se generó la comisión que se comenta.

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TEMA CENTRAL

mizar sus procesos y en consecuencia aportar en ser un sistema más seguro y eficiente a nivel nacional y global.

La Columna de los Clásicos Por Alejandro Smith Ley

“¡Libre!”

¿Qué es la C.A.C.?

ellas coordinadas junto con el Directorio de nuestro Club.

E

La C.A.C. es la Colección de Aviones Clásicos, una entusiasta agrupación de pilotos amantes de la aviación antigua, que como Rama del Club inició sus actividades formalmente el 16 de agosto de 2010.

Sin embargo, la constitución de una rama de aviones clásicos no nace recién el año pasado, sino que tuvo una primera tentativa hace casi 20 años: en 1992 y durante la Presidencia de Max Weinstein se crea la rama “Alas Antiguas”, siendo su mentor inicial don René Rabinovich, destacado piloto e instructor de nuestro Club.

s lo primero que quería escribir antes de encender el motor de esta primera columna de la C.A.C. De esta manera, queremos comenzar a compartir con todos los lectores que se sienten amantes de la aviación romántica, la historia y el cariño que sentimos por estas bellas aeronaves. Bienvenidos entonces todos ustedes a leer y disfrutar desde hoy en adelante de los detalles, características e historias de estas máquinas voladoras.

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Desde tal fecha la C.A.C. ha participado en distintos eventos aeronáuticos, como presentaciones aéreas y estáticas en nuestro Club, programas de televisión de fomento a la aviación, invitaciones para participar en Festivales Aéreos y finalmente formaciones aéreas conmemorativas, muchas de

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Desgraciadamente, y por distintos factores, la rama posteriormente se desarticuló y por muchos años no se generó ninguna instancia similar, hasta que el señor Patrick Wenborne, pi-

LOS CLÁSICOS loto de mucha experiencia y socio de nuestro Club, se convirtió en el principal reactivador de la rama, preocupándose durante muchos años de acercar y levantar sus ideas del proyecto a la mayoría de los pilotos que hoy existen en nuestra agrupación. Actualmente la C.A.C. está conformada por socios de nuestro Club que han dedicado gran parte de su tiempo a la búsqueda, adquisición, reparación y mantención de aviones considerados como Clásicos en la tipología aeronáutica, con el gran estímulo y gracia de mantenerlos siempre en perfectas

condiciones de vuelo, preservando de esta manera y en forma operativa, parte de nuestro patrimonio histórico aeronáutico civil. Hoy la C.A.C. está integrada por 23 socios pilotos que suman una flota de 30 aviones, donde 25 de ellos ya se encuentran en perfectas condiciones de vuelo y otras cinco aeronaves en distintos procesos de restauración. Entre otras características de esta colección, la gran mayoría de los aviones fueron construidos entre 1939 y 1953, siendo 23 de ellos con tren convencional.

En las próximas ediciones les comentaremos mayores novedades de nuestra rama y les contaremos sobre las características de las aeronaves integrantes de esta colección. Hasta la próxima edición, y que tengan muchas horas de vuelo ¡felices! NOTA: Para la generación de una Memoria de nuestro Patrimonio: si los lectores tuviesen fotografías antiguas del material de vuelo que compone la Colección de Aviones Clásicos, mucho les agradeceremos contactarse con nosotros en el correo [email protected]

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LOS CLÁSICOS

COLECCIÓN AVIONES CLÁSICOS 2011 AVIONES EN VUELO Marca

Modelo

Matrícula

Restaurador

Aeronca

7AC

CC PYC

Eustaquio Manis & Renan Colvin

Falco

F-8L

CC PZE

Daniel Millas

Globe Swift

GC1B

CC PHH

Jaime Colvin

Piper

J3

CC POV

Jaime Colvin

Beechcraft

T-34

CC PNV

Ricardo Bittelman

Champion

7EC

CC PWL

Patricio Wenborne

Cessna

C-180

CC POQ

Piper

J4E

CC POP

Esteban Ivovic

Constantino Marentis

Piper

J3

CC PJO

Alejandro Fantoni

Cessna

C-180

CC PEZ

Ricardo Bittelman

C-180

CC PQE

Ricardo Barnert

Luscombe

L-8A

CC POT

Paul Oetjen

Cessna

Piper

PA-18

CC POH

Luis Fernando Bravo

Beechcraft

35

CC PAE

Miguel DePolo

Piper

PA-22

CC PGF

Patricio Silva

Piper

PA-18

CC PFO

Gonzalo Stamm

Cessna

C-150

CC CKE

Carlos Fuchslocher

Christen Aviat A-1

CC PWJ

Juan Carlos & Sergio Rodríguez

Piper

PA-18

CC PIU

Javier de Vicente

Bolkow

208-C

CC PWU

Tomás Townsend

Marca

Modelo

Matrícula

Restaurador

Cessna

C-140

CC PEW

Constantino Marentis

Aeronca

L-3B

CC PUM

Patricio Wenborne

Cessna

C-140

CC POE

Daniel Millas

Ercoupe

E

CC PAR

Jaime Colvin

Cessna

C-140

CC PKM

Renán Colvin

TaylorCraft

BC12D

CC PUN

Carlos Fuchslocher

Cessna

C-140

CC PGC

Alejandro Smith

TaylorCraft

BC12D

CC s/a

Jaime Colvin

Cessna

C-170

CC PRE

Jorge Auba

Cessna

C-140

CC s/a

Jaime Colvin

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AVIONES EN RESTAURACIÓN

Personajes Históricos de la Aviación A lo largo de la historia de la aviación, muchos personajes han sobresalido por su colaboración en el desarrollo, investigación, difusión y seguridad de esta disciplina. En esta sección queremos destacar a algunos de los personajes más trascendentales de esta actividad y dar a conocer su obra. Este año se cumplieron 123 años del natalicio de quien fuera uno de los más grandes visionarios y gestores del desarrollo aeronáutico nacional: Comodoro Arturo Merino Benítez: “El prócer de la Aeronáutica chilena”

N

ació un 17 de mayo de 1888 en la ciudad de Chillán, hijo de padres tradicionalistas curicanos, se decidió por la vida militar a la edad de 15 años cuando ingresó en 1903 a la Escuela Militar. En 1913 ascendió al grado de Capitán y un año más tarde al de Oficial del Estado Mayor.

civil, a través de la creación del Club Aéreo de Chile, iniciativa que permitió masificar esta disciplina y que proporcionó la más estrecha y decidida colaboración de la Fuerza Aérea para ir dando vida a los Clubes Aéreos a lo largo del país.

En 1916 se inclinó por la Rama de Aviación de la Escuela Militar, que en aquella época no era independiente, como lo es en la actualidad. En 1922, siendo agregado Militar de la embajada de Chile en Brasil, llegó a Río de Janeiro el Capitán Diego Aracena Aguilar, poniendo término al más largo crucero aéreo efectuado en Latinoamérica. Este hecho contribuyó a aumentar su interés por la aviación como medio moderno de comunicación e integración. A su retorno a Chile, en 1926 ingresó a los servicios aéreos del Ejército como Director de la Escuela de Aviación. Al los 38 años de edad hizo su curso de piloto. En 1928 asume como Director de Aviación del Ejército, organismo recién creado y del cual fue su primer Director. Ese mismo año, Merino Benítez cumple uno de sus grandes anhelos, reorganizar la aviación

Con gran visión de futuro, Arturo Merino Benítez visualizó la aviación como el medio más moderno, rápido y efectivo para unir territorialmente a nuestro país, orientando su labor a la estructuración de las bases y puesta en marcha del Sistema Aeronáutico Nacional. En 1929 creó la línea Aeropostal Santiago- Arica, que dio inicio a la aviación comercial en Chile. Luego de realizar una serie de viajes experimentales tendientes a definir rutas comerciales de vuelo, se creó la Línea Aérea Nacional (LAN Chile), que unió Santiago con Puerto Montt, Palena y Aysén.

Este cargo y el apoyo brindado por el entonces Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo, le permitieron concretar sus ideas respecto a cómo debía ser y lo que debía significar la aviación en nuestro país, tanto militar, civil como comercial.

En 1930 el Presidente Carlos Ibáñez del Campo decretó la unificación de los servicios de aviación del Ejército y la Marina, dándose origen el 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación, organismo dependiente del Ministerio de Defensa cuya labor era asesorar al ministro de esa cartera en todas las materias relacionadas a la Fuerza Aérea Nacional. Este cuerpo legal permite la estructura de la actual FACh, como una rama independiente de las armas terrestre y naval.

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PERSONAJES HISTÓRICOS

Así nace la Fuerza Aérea Nacional, siendo Chile el cuarto país en el mundo, luego de Inglaterra, Francia e Italia, en unificar los servicios de aviación dependientes de los ministerios de Guerra y Marina. Arturo Merino Benítez, siendo Teniente Coronel asume con el título de Subsecretario de Aviación el mando de la Fuerza Aérea Nacional. Ejerció el mando con el grado de Comandante de Grupo desde 1930 a fines de 1931. Fue reincorporado en junio de 1932, esta vez con el título de Comandante en Jefe, y tres meses más tarde, el 2 de septiembre, se cursó su ascenso a Comodoro del Aire (rango de General). Su carrera militar llegó a su fin el 15 de septiembre de 1932 cuando se acogió a retiro. Falleció en Santiago el día 2 de mayo de 1970, a la edad de 81 años.

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Mientras que la Home Fleet se oculta alerta en sus puertos, Churchill, Primer Lord del Almirantazgo, se obstina en que la RAF se comporte, con respecto a la Marina alemana, con la misma agresividad que la Luftwaffe. El Bomber Command, si bien escarmentado por los fracasos de los primeros ataques, decide entonces intensificar su actividad en diciembre. Hugo Requena M.

E

l día 3 de ese mes, una formación de veinticuatro

de caza de defensa de la base. Los cazas obtienen por lo

Wellington penetra por primera vez en el perímetro

menos cinco victorias y un sexto Wellington se precipita

defensivo de la marina enemiga, que se extiende desde

en su camino de regreso, tal vez a causa del mal tiempo

la isla de Helgoland hasta la costa. Los Wellington son ex-

(como sostienen los ingleses), o tal vez a causa del castigo

celentes bombarderos bimotores, capaces de volar hasta

recibido (como afirman los alemanes).

un objetivo a unos 1.000 km de distancia con dos tone-

Cuatro días después, el 18 de diciembre, de produce la ter-

ladas de bombas. Además, poseen un buen armamen-

cera incursión. El número de aviones que participaron en

to defensivo, con un par de ametralladoras en la torre-

ella todavía es controvertido. La Royal Air Force sostiene

ta anterior, un arma en la posterior y otras dos laterales.

que en aquella acción se usaron solo veintidós bombarde-

La incursión de “apertura” sobre Helgoland se desarro-

ros Wellington; los alemanes continúan afirmando que los

lla como en un manual. Los veinticuatro bombarderos

aviones eran por lo menos el doble y tal vez muchos más,

sobrevuelan la base, en formación cerrada, a una altura

inclusive un centenar. De todos modos, las pérdidas de la

de 2.500 m y descuelgan sus bombas. Luego invierten

RAF fueron muy elevadas: grupos de cazas monomotores

la ruta y regresan a casa sin que la caza alemana siquiera

Bf.109 y bimotores Bf.110 persiguieron durante mucho

se eleve en vuelo. Desde este punto de vista la incur-

tiempo a los aviones ingleses. Según la versión alemana,

sión tiene éxito, si bien ninguna nave ha sido alcanzada.

se derribó entre veintidós y treinta y cuatro aviones enemi-

Dado que el Almirantazgo británico solicitó, sin embargo,

gos, con la pérdida de dos cazas; la primera versión ingle-

que se hundiese por lo menos un crucero pesado, el 14

sa, la de ese momento, indicó que las pérdidas ascendían

de diciembre se repite la incursión; en esta oportunidad

a siete bombarderos, atribuyendo a los alemanes, la de

el objetivo está constituido por un grupo de unidades de

nada menos que doce cazas Bf.110. En la actualidad se ha

guerra entre las cuales se halla un crucero maltrecho, pues

comprobado que ningún avión de este tipo se perdió el 18

había recibido un torpedo de un submarino inglés. Cuando

de diciembre de 1939, mientras que los ingleses, en cam-

los aviones de la RAF se presentan en el cielo, a baja altura

bio, comienzan a admitir que la incursión tuvo resultados

porque el tiempo es pésimo, se desencadena un infierno:

desastrosos.

no solo el fuego de artillería antiaérea es violento, sino que rápidamente se alzan en vuelo los BF.109 del grupo

Pero el hecho verdaderamente singular fue que ninguna bomba había sido desenganchada mientras sobrevolaban

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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011

HISTORIA DE LA AVIACIÓN

Clase teórica o dura realidad

HISTORIA DE LA AVIACIÓN

En la jaula del león. Fuente: Enciclopedia de la Aviación / Pintura: “Hard Lesson to Lear”, de Adrian Rigby

Helgoland y que los Wellington derribados resultaron es-

nes egresadas de las escuelas de vuelo cuál era la ruta

tar “desprovistos de bombas”. Ahora parece cierto que

a seguir para atacar a las bases navales alemanas. El ata-

los aviones británicos estuviesen realizando una misión

que a Helgoland del 18 de diciembre era, en definitiva,

de entrenamiento para enseñar a las nuevas tripulacio-

una lección... ¡colectiva!

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“Alas Andinas” El día 7 de julio se realizó en las dependencias del Club de Golf Lomas de La Dehesa, la celebración de los 25 años de existencia de la Agrupación de Mujeres Piloto de Chile Alas Andinas.

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sta actividad, donde se vivió un excelente ambiente de camaradería, fue todo un éxito y contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire don Jorge Rojas, de 31 socias, 35 invitados y sus respectivos acompañantes, el Presidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Hans Gesche, instructores y directores del CAS e invitados de diversas instituciones como DGAC, FACh, Club de Planeadores, Fedach, entre otros. Alas Andinas fue creada el 2 de julio de 1986 en Santiago de Chile, está formada por más de 50 mujeres, de distintas profesiones y actividades, agrupadas alrededor de un interés común, entre las cuales podemos encontrar pilotos de planeadores, aviones monomotores, multimotores, turbohélices, helicópteros, pilotos comerciales y comandantes de líneas aéreas.

Asamblea FEDACH El sábado 4 de junio se llevó a cabo la Asamblea Anual de la Federación Aérea de Chile, en el Estadio Español

de la ciudad de Curicó. El programa incluyó el XI Seminario para directivos de clubes aéreos, efectuado por la DGAC, donde fueron expuestos los siguientes temas: A) Aplicación práctica del SMS en los Clubes Aéreos. B) Reforzamiento de navegación a estima. C) Alcances del manual de operaciones para Clubes Aéreos.

D) Nueva DAR-DAN 61; simplificación de requisitos para Licencias de Vuelo. E) traspaso de la competencia de Fiscalía de Aviación al Ministerio Público. Posteriormente, se realizó la Asamblea General donde fue nuevamente electo como Presidente de la institución nuestro socio Sr. Julio Subercaseaux M., para dirigir por un nuevo período la Federación. Como nuevo secretario, fue electo nuestro socio Sr. Hans Wunder.

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AERONOTICIAS

Aniversario Nº 25 de

AERONOTÍCIAS Durante la Cena de Gala organizada por la FEDACH, fue homenajeado nuestro socio, amigo e instructor don Patricio Herrera Díaz con el premio Paul Tisanndier, un merecido reconocimiento internacional a su trayectoria y dedicación a la vida aeronáutica. Asimismo, fueron galardonados los pilotos don Rafael Sáldaños Garridos, del Club Aéreo de Los Andes y don Jaime Manríquez Rodríguez, Club Aéreo de Chillán, con los premios César Copetta y Clodomiro Figueroa, respectivamente. Junto a estos premios, la Federación Aérea de Chile realizó un homenaje a todos los Clubes Aéreos y pilotos, que posterior al terremoto del año pasado, hicieron posible con su esfuerzo la creación de los puentes aéreos hacia el sur de nuestro país, llevando

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alimentos, agua, ropa y ayuda desinteresada hacia las zonas más afectadas por la catástrofe.

Homenaje a Eulogio Sánchez Errázuriz

En la ceremonia fueron premiados por años de actividad aérea varios socios de la institución, destacándose con 55 años dedicados a la aviación al socio Sr. Arturo Miquel Bañados.

Con motivo de cumplirse el 55º aniversario de la muerte del insigne aviador chileno Eulogio Sánchez Errázuriz, el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile organizó una ceremonia en homenaje a su memoria, que se llevó a cabo el día 1 de julio en el Cementerio General de Santiago.

Felicitamos a todos y cada uno de los socios del Club Aéreo de Santiago que fueron homenajeados durante la Asamblea de la FEDACH, por su vida aeronáutica, por su colaboración y ayuda desinteresada a la población y la aviación civil.

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Esta ceremonia estuvo encabezada por el Presidente del Instituto Histórico Sr. Sergio Barriga y contó con la participación de una delegación de la Fuerza Aérea de Chile, integrada por cadetes de la Escuela de Aviación y alumnos de la Escuela de Especialidades, del Vicepresidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Kuno Otipka,

AERONOTÍCIAS familiares de Eulogio Sánchez, directivos y socios del Instituto. En el camposanto hizo uso de la palabra el Presidente de la corporación, quien resaltó la vida y obra de Sán-

chez, como destacado empresario y entusiasta aviador, desde su nacimiento en 1903 hasta su trágico fallecimiento en 1956, mientras volaba de Iquique a Vallenar.

Posteriormente, el capellán de la Fuerza Aérea, CDE (SR) Mauricio Torres Marín, rezó un responso por el eterno descanso de su alma, y fue depositada una ofrenda floral a los pies de su tumba.

Homenaje a Patricio Herrera Díaz Durante la Cena de Gala, organizada por la Federación Aérea de Chile, en el marco de la realización Nº 64 de su Asamblea General de Socios, fue homenajeado nuestro socio, amigo e instructor don Patricio Herrera Díaz con el premio Paul Tisanndier, un merecido reconocimiento internacional a su trayectoria y dedicación a la vida aeronáutica.

Junto a estos premios, la Federación Aérea de Chile realizó un homenaje a todos los Clubes Aéreos y pilotos, que posterior al terremoto del año pasado, hicieron posible con su esfuerzo la creación de los puentes aéreos hacia el sur de nuestro país, llevando alimentos, agua, ropa y ayuda desinteresada hacia las zonas más afectadas por la catástrofe.

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RECORDANDO

UN REENCUENTRO DEFINITORIO Después de obtener la ansiada licencia de piloto comercial en 1964, durante cierto tiempo me resultó difícil alcanzar las metas profesionales deseadas. A mí me gustaba el vuelo de transporte, por tratarse de una actividad aérea madura, reposada y navegada. Hugo Marín L.

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n la década del 60 había en Chile dos compañías de aeronavegación dedicadas al transporte de pasajeros, la estatal Línea Aérea Nacional (LAN) y la privada Línea Aérea del Cobre (LADECO). Por otra parte, también había en Los Cerrillos tres compañías dedicadas exclusivamente al transporte de carga: Línea Aérea Sudamericana (LASA); Cóndor y Aerolíneas Flecha Austral (ALFA), a las que poco después se sumaría Transportes Aéreos Squella (TAS). LAN era la única empresa que disponía de un Centro de Instrucción en el que formaba sus tripulaciones de vuelo desde la base misma, de acuerdo a cursos bien programados y organizados. Al piloto se le daba una adecuada orientación y el debido adoctrinamiento estándar. Pero, según lo que había escuchado, era muy difícil quedar seleccionado, por lo que preferí no ir a meterme allá. Me acerqué a LADECO, entonces una pequeña compañía que solo disponía de dos o tres bimotores Douglas DC-3 y tenía frecuencias diarias hacia Antofagasta y localidades al interior de aquella provincia. Al lle-

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gar ahí para hacer averiguaciones, un despachador de vuelo me “correteó” de inmediato diciendo que LADECO solo tomaba pilotos con experiencia. Fui entonces a LASA y allí me anotaron los datos, me entregaron una carta dirigida a la Dirección de Aeronáutica solicitando que me extendieran una habilitación provisoria para volar en los grandes bimotores Curtis C-46 en calidad de tercer piloto en Instrucción.

entretenido y conversaba con unos amigos, cuando de pronto oí el ronroneo y susurro de los motores de un avión que venía volando desde el sector sur del Aeródromo de Tobalaba, era un Douglas DC-3 que avanzaba lenta y majestuosamente hasta los surtidores de combustible. Junto a mis amigos fuimos a ver aquella hermosa “dama del aire” perteneciente a AeroAysén, una línea aérea que yo desconocía.

LASA, ALFA y Cóndor operaban desde Los Cerrillos con material de vuelo Curtis C-46, en servicios no regulares dentro de Chile. En sus vuelos al norte, LASA y Cóndor debían hacer el viaje de ida y regreso inmediato con la misma tripulación, a cualquier hora del día, la noche y la madrugada con amanecida en el aire, lo cual era tremendamente agotador; y era la razón principal de llevar a bordo un tercer piloto en instrucción que debía aprender mirando porque en la realidad no había instrucción propiamente tal.

Al abrirse la puerta lateral trasera del fuselaje, se asomó Eduardo Rubio, un amigo a quien no veía desde hacía algún tiempo. Después de indicar al bombero la cantidad de combustible que deseaba cargar, se acercó a nuestro grupo y sostuvo una corta conversación. Le pregunté de quién era esa maravilla y Rubio con la sencillez que le caracterizaba dijo que era suyo, agregando que debía llevarlo a Los Cerrillos para que le hicieran algunos trabajos de mantenimiento antes de regresar al sur. AEROAYSEN operaba desde Puerto Montt hacia Chaitén, Futaleufú y Alto Palena, y desde Coyhaique hacia diversas localidades de la Patogania chilena.

Desmoralizado al no poder sentirme realizado profesionalmente, durante una tarde de verano de 1965 llegué al Club Aéreo de Santiago. Estaba

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RECORDANDO Cuando con mis amigos del Club nos disponíamos a volver al casino, Rubio me sostuvo de un brazo y preguntó si podía ir con él a Los Cerrillos. El DC-3/C-47 me había marcado desde que lo viera de cerca por primera vez en el Grupo de Aviación Nº 10 hacía ya unos 10 años o más, y desde entonces se había convertido en mi aeronave predilecta como aficionado. Pero luego reflexioné y respondí a Rubio que eso no sería posible porque yo no tenía la habilitación para volar como copiloto en DC-3 ni en ningún otro tipo avión grande. Rubio insistió hasta que finalmente me convenció y acepté su invitación. En ese corto vuelo Rubio lo hizo todo por sí solo y yo me limité a mirar y leerle la lista de chequeo. Cuando finalmente aterrizamos en Los Cerrillos, Rubio hizo rodar el avión hasta la maestranza South American Air Motive (SAAM), de propiedad de un mecánico estadounidense radicado en Chile. Después de detener los motores puse mis manos sobre la rueda de la columna de control y la acaricié; al levantarme de mi asiento y luego de agradecer a mi amigo por

aquel vuelo, él me sujetó y me preguntó si yo tenía “pega” o no, a lo que respondí ambiguamente debido a mi situación inestable en las líneas aéreas cargueras de Los Cerrillos. Al oír esto y notar mi desánimo, Eduardo Rubio me ofreció trabajo en su línea aérea, pagando mis honorarios por horas de vuelo. Luego dijo que su DC-3 estaría en mantenimiento por alrededor de 15 días, tiempo en el que debía impostergablemente quedar habilitado para volar en ese tipo de avión, pero no como tercer piloto en instrucción, sino directamente como copiloto, y que este era un problema que yo mismo debía resolver dentro de dicho plazo. Mi amigo empezaba a hacerme trotar, pero no sin haberme dado la mano para orientarme hacia un objetivo concreto y claro. Rubio terminó ese diálogo diciendo que la zona de Puerto Montt al sur tenía un paisaje hermoso, pero silvestre y agresivo, habiendo condiciones meteorológicas de muy rápido cambio y adversas, a lo que se sumaba la inclemencia de la vida en esas olvidadas regiones y de su gen-

te que tanto dependían y esperaban de la aviación. Me advirtió que allá no cualquiera era capaz de volar y soportar la dureza de la vida, por lo que si yo no era capaz, no sería él quien me echaría, sino la “Zona”. Durante casi dos semanas, a muy tempranas horas de cada día, iba a Los Cerrillos llevando un manual del C-47 que me pasara mi padre, subía al avión y allí permanecía hasta el atardecer, estudiando sus secretos y familiarizándome con todos los procedimientos e incluso simulando vuelos completos. Cuando creí estar preparado para rendir el examen teórico fui a la Dirección de Aeronáutica, donde obtuve mi tan anhelada habilitación. Mi primer viaje lo hicimos al Aeródromo El Tepual, para efectuar una serie de vuelos entre Chaitén, Futaleufú y Alto Palena, bajo un cielo claro y en aire suave, la “Zona” me iba mostrando la gran belleza de su paisaje. Algún tiempo debí asumir casi diariamente las funciones de Primer Oficial sin reemplazo. En una ocasión, en el segundo de una serie de vuelos

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a Chile Chico y Cochrane, Rubio me cedió el despegue desde Teniente Vidal, y en el tercero la aproximación y el aterrizaje; y, oh, sorpresa, al día siguiente me dijo que hiciera un vuelo completo, desde la puesta en marcha de motores hasta la detención al regreso, advirtiéndome que si no me atrevía “pescaba todas mis pilchas y me mandara a cambiar a Santiago como pudiera”. Hice aquel vuelo y en ningún momento Rubio intervino, dejando que me las arreglara yo solo con los vientos y el control del DC-3. Después del aterrizaje y estacionamiento de la aeronave, Rubio sacó del maletín de vuelo una prenda íntima femenina y la puso cubriendo el pedestal de controles. Esa noche fue mi bautizo.

Las extraordinarias características del DC-3, el permanente buen estado del tiempo que hubo en la “Zona” durante las tres primeras semanas de mi llegada (cosa rara en esas regiones), sumado a ello la continuidad de los vuelos y el grato y estimulante ambiente de camaradería, favorecieron en muy alto grado mi adiestramiento durante aquella etapa inicial. Pronto la “Zona” me dio a conocer la severidad de sus condiciones meteorológicas y sus efectos en el aire y la superficie, enseñándome a afrontarlas con serenidad y obligándome a desplegar iniciativas como miembro piloto de la tripulación de un avión de transporte. Más tarde, después de unos seis meses de permanencia en las regiones australes, al haber dis-

minuido considerablemente las actividades de vuelo de AEROAYSEN a causa del invierno, debí regresar a Santiago en busca de un nuevo empleo en aviación. En una ocasión en que volaba a Punta Arenas en un Curtiss C-46, hicimos una escala técnica en Coyhaique. Allí, en su sitio de estacionamiento estaba en reposo mi tan querido y recordado DC-3. No sospeché entonces que aquella sería la última vez que lo vería, ya que poco tiempo después se posaría sobre las gélidas aguas del Canal de Moraleda cerca de Chaitén y desde entonces descansa en el fondo de aquel húmedo lecho que tantas veces sobrevolamos juntos.

Respuestas a ¿Cuánto sabe usted... de Meteorología? d) La capa de nubes devuelve hacia el suelo (refleja) la radiación terrestre nocturna y hace que disminuya el enfriamiento. b) Las temperaturas son iguales. El termómetro no puede medir la temperatura al sol, pues el vidrio, cuyo calor específico es muy bajo, se calienta fuertemente y la columna de mercurio no mide la temperatura del aire, sino la del vidrio. b) Si las nubes avanzan en distintas direcciones, es signo de que el viento cambia con la altura. Esto sucede cuando se aproxima un frente. c) El término SKC es la abreviatura inglesa de “sky clear”, cielo claro. El término CAVOK indica que no hay nubosidad bajo 5.000 pies, que no hay precipitaciones ni tormentas en las cercanías y que la visibilidad es mayor a 10 km. Podría darse una condición de cielo despejado, pero con visibilidad reducida o tormentas en la cercanía, y en tal caso CAVOK no sería aplicable.

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TOBALABAEREO® Revista Institucional del Club Aéreo de Santiago ISSN 0717-9294

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Volando en la Red E

n tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario incorporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas. El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.

Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal al sur del rio Copiapo

FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO IMAGEN PILLAN T35 DE L A ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011

Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle para las próximas 24 hrs. http://puff.images.alaska.edu/watch/movies/Puyehue/movie10000.shtml

Avión Clásico Marca Piper, modelo J3 matrícula CC-PJO

TOBALABAEREO REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO

Nº 84 Actividades del Club

Ceremonia de Bendición nuevos Aviones del CAS Tema central

Entrevista Director General DGAC Escuela de vuelo

Subiéndonos a la nueva Tecnología La Columna de los Clásicos Aeronotícias

Aniversario Nº 25 de “Alas Andinas”