Contenido

18

EN PORTADA

 PÁG.

Top 100 del autotransporte

 PÁG.

28

Resumen 12° Encuentro de Transporte y Logística

 PÁG.

45

 PÁG.

52

Logística, clave en eficiencia del fracking

 PÁG.

62

Oportunidad de oro (negro)

 PÁG.

Bitácora

POR OSIEL CRUZ

 PÁG.

65

Paperless en las nubes

24

De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ

¡Ahora sí! En 2015 la chatarrización

 PÁG.

22

ANALISTAS

 PÁG.

25

Al vuelo

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

 PÁG.

27

La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ

56

REPORTE SECTORIAL: INDUSTRIA MARÍTIMA FRENTE A LA REFORMA ENERGÉTICA  PÁG.

Y si no era Pemex, ¿quién?

2 I T21 Diciembre 2014

Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Víctor Manuel Ángel Martínez Gerente de Administración Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Didier Ramírez Torres Gerente de Marketing y Ventas Rocío Llamas Solorio

El grupo de los 70,000

N

o fue un error involuntario y mucho menos se trata de un dato equivocado. Los 70 mil se refiere a las 70 mil 121 unidades que concentran las 100 empresas transportistas más grandes de este país, y que por octava ocasión T21 ha analizado para dar un acercamiento a usuarios de la carga, pero también al mismo sector, de cómo está conformado este selecto grupo. El listado otorga una fotografía más allá de los 42 mil remolques, 24 mil tractocamiones y casi tres mil camiones que se consideran en la flota acumulada por esta centena de empresas. La integración de esta clasificación no es una simple consecución de números que nos permita tener tema de conversación. El esfuerzo desde este medio es sentar precedente en una mayor profesionalización del sector, y que hacia adelante, la disposición de información sea más certera y abierta por todos los participantes. Este listado de 100 empresas por su tamaño de flota fue una iniciativa que ha ser-

vido para que quienes son usuarios del transporte puedan tener un elemento cuantificable para tomar decisiones. Nuestra ruta es evidente y nos tendrá que llevar a que este ranking nos garantice otros factores que sumen a tomar una mejor decisión en cuanto a las flotas que habrán de contratarse, y reiteramos, de ir avanzando en la profesionalización del sector. Dos elementos destacan en el recuento de este año. El primero, que se integran algunos de los grupos transportistas que conforman el sector, y no se contabilizan como empresas en lo individual. Y un segundo factor. Para ponderar cuál era la empresa más grande, se tomó en consideración el tamaño total de la flota y no sólo la motriz, esto, con el afán de ofrecer un panorama más amplio en cuanto al parque vehicular, tomando las consideraciones adecuadas que corresponden a la diversidad de unidades con que se cuenta. Por ahora, esta es la octava edición y T21 se mantendrá en el carril de incorporar valores agregados a este conteo, favoreciendo con ello a una mejor toma de decisiones.

Síguenos e interactúa con nosotros: @RevistaT21

/T21Revista

[email protected]

Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, CICT Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Roberto Gutierrez, Canadian National Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon Redacción María Dolores Sánchez Orusco, Luis Alberto Zanela Villegas, Martí Quintana Badosa, Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Lizette Anízar Hernández Community Manager Carlo Nuñez López Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Gustavo Chávez Adalid Administración Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto Hernández, Socorro Mondragón Hernández Informática Aender Vargas García Logística Lizbeth Méndez Cerón Jesús Romero Contreras Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Diciembre 2014. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected], Fecha de impresión Noviembre de 2014 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Diciembre 2014 I 3

ExpoRail México 2015 Cancún, Q. Roo. http://www.exporail.com.mx/

XII Exposición y Convención Internacional de Aviación Aeropuerto Internacional de Toluca, Edomex http://www.aeroexpo.com.mx/

Marzo

19, 20 y 21

Contacto e-mail Capacitación portuaria

Febrero

9-10

Calendario

Al respecto de la información que presentaron de que la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera (AMIP) prevé la creación de un centro de capacitación para ingenieros portuarios, me permito comentar cuán importante es esta decisión. Les escribo desde Perú y lo primero que comento es que me agradaría mucho participar en dicha capacitación. Lo anterior, porque acá también tenemos una creciente demanda por profesionales en la especialidad portuaria. En lo particular, estuve asistiendo a unos módulos de capacitación los cuales me parecieron muy insuficientes, pero si es posible participar en la iniciativa de AMIP, entonces espero que el alcance sea más contundente. Estaré a la espera de poder participar y estar enlazado con ustedes. Ing. Bach. Carlos Cabrera Castillo.

Marzo-Abril 31 y 1

Como llegó se fue

Georgia Logistics Summit Atlanta, Georgia. http://logistics.georgiainnovation.org/logistics-summit/

Al respecto de la revocación del fallo del tren de alta velocidad México – Querétaro, quiero comentar que es evidente, pero inaudito, la falta de oficio de las autoridades en infraestructura, pasando por el Secretario de Comunicaciones y Transportes, sin dejar de lado a otros funcionarios que estuvieron involucrados con esta decisión. Se realiza un proceso licitatorio, con el aval técnico de “expertos” (como INECO) para la

SCT, se llega a dictamen y fallo, se adjudica y al final se revoca el fallo, el daño causado va mucho más allá de lo que el Presidente Peña Nieto asume, la credibilidad de instituciones, procesos licitatorios y empresas está en el nivel más bajo de la historia. El mensaje es: “Todo se puede hacer a modo”, inclusive adjudicar un proyecto multimillonario y luego borrarlo de un plumazo. ¿Quién va a pagar al consorcio los daños causados? Evidentemente, seremos la población quien cargue con este costo. Marco Reza.

No son lo mismo Al respecto de lo que en T21 dieron a conocer por parte del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante sobre el comparativo de las autopistas México – Tuxpan y Mazatlán – Durango. Resulta evidente que la Tuxpan conecta con el mercado más grande del país, la Ciudad de México. En tanto, la Mazatlán va de paso ya que en esta ruta Durango no representa un mercado potencial. Si de números se trata, tiene un costo mayor con la que se está haciendo la comparación, ya que este se refleja en menor kilometraje y mayor costo dando una variante de 30% con referencia una de la otra. Si este porcentaje no es significativo, seguramente los transportistas tendrán una opinión muy diferente. Le envío un saludo a usted y al equipo de T21. JOMA (así firmó su comentario).

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]

Así lo dijo en SCT México @SCT_mx Oct 29 #Entrevista: Estamos haciendo cosas que jamás se habían hecho en la historia: @gruizesp

SCT México @SCT_mx Nov 3 El procedimiento de licitación del Tren México– Querétaro se realizó estrictamente conforme a la normatividad y legalidad vigentes: @gruizesp

4 I T21 Diciembre 2014

SCT México @SCT_mx Nov 7 El Pdte @EPN decidió dejar sin efecto el fallo de a licitación para la construcción del #TrenRápido MéxicoQuerétaro

SCT México @SCT_mx Nov 7 Este nuevo proceso de licitación quedará libre de dudas, inquietudes y contará con una claridad absoluta: @gruizesp

Cambio de Mando

Una ventana a T21 TV… Entérate del acontecer del transporte y la logística en T21 Informa. Se transmite todos los lunes en nuestro portal de internet www.t21.com.mx a las 9:00 hrs. y se repite a las 13:00 hrs. Puedes seguirnos además en Ustream, en el canal http://www.ustream.tv/channel/t21tv

Las notas más leídas de Noviembre  CONTECON INVERTIRÁ 25 MDD EN TEC II DE MANZANILLO

Por Luis Alberto Zanela

 63% DE EMPRESAS IMMEX CANCELADAS POR NO PRESENTAR INFORME ANUAL

Por María Dolores Sánchez

 APERTURA DE CIELOS EN MÉXICO DIVIDE AL SECTOR AERONÁUTICO

Por Martí Quintana 6 I T21 Diciembre 2014

Volaris La Asamblea General de accionistas resolvió elegir, con efecto inmediato, a Alfonso González Migoya como nuevo presidente del Consejo de Administración de la compañía tras la salida de Gilberto Perezalonso Cifuentes. Perezalonso se retira del consejo después de haber formado parte de Volaris por tres años para darle prioridad a sus planes personales. González es licenciado en leyes por la Universidad Iberoamericana y Maestro en Administración de Empresas de la Escuela de Graduados en Administración de Empresas para Centro América (INCAE), con especializaciones en Finanzas y Mercadotecnia.

Femsa Grupo Fomento Económico Mexicano (Femsa) anunció el retiro de Federico Reyes como director de Desarrollo de la compañía, cargo que ocupaba desde hacía nueve años. Reyes seguirá como miembro de los Consejos de Administración y los Comités de Finanzas de Femsa y CocaCola Femsa. De este modo, Javier Astaburuaga, quien fue director Corporativo de Femsa desde 2006 tomará el lugar de Federico Reyes como director de Desarrollo de la empresa. A su vez, a partir del primero de Enero de 2015, se incorporará a Femsa Daniel Rodríguez Cofré, y el primero de abril tomará la posición de Javier Astaburuaga como director Corporativo. De origen chileno, Daniel tiene experiencia

financiera internacional en América Latina y Europa, inicialmente como director Financiero de Shell en Sudamérica y posteriormente también como director Financiero global de una división de Shell basada en Londres. Los últimos seis años se ha desempeñado como director General del consorcio de origen chileno Cencosud, dedicado al negocio minorista y con presencia en Chile, Argentina, Perú, Colombia y Brasil.

Grupo Lala Antonio Zamora Galland, director de Administración y Finanzas de Grupo Lala tomó la decisión de emprender otro reto profesional a partir de enero del próximo año tras ocupar el cargo desde principios de 2010, informó la entidad. Asimismo, Grupo Lala anunció la incorporación de Gabriel Fernández Ares de Parga, quien fungirá como director de Administración y Finanzas en sustitución de Zamora. Fernández se une a Grupo Lala después de una carrera de 10 años en Mars Inc., donde ostentó la posición de vicepresidente de Finanzas de Mars Chocolate Norte América. Adicionalmente, tuvo una posición similar en Europa y previamente otros roles financieros en México y América Latina. También colaboró durante siete años en Procter & Gamble en varias posiciones del área financiera. Fernández es ingeniero mecánico por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y cuenta con un postgrado en Ingeniería Mecánica en el MIT.

T21 Verde

Autonomía, su carta fuerte Circular hasta 250 kilómetros con sólo una carga dota de independencia y versatilidad a las empresas de transporte de pasajeros, es la oferta del autobús de BYD.

Por Redacción T21

@RevistaT21 a trayectoria de especializarse en la generación de baterías y con ello saber cómo controlar el almacenamiento de energía fueron los argumentos que permitieron a BYD Company desarrollar un autobús eléctrico de pasajeros con autonomía de 250 kilómetros. Presente en diversos territorios, BYD Company es una firma de origen chino que se especializó en el desarrollo de baterías, que iniciaron para proveer energía a teléfonos móviles, y evolucionaron al sector industrial. Con este antecedente fue como identificaron la oportunidad en la movilidad y por ello adquirieron un carrocero para fabricar autobuses eléctricos. “No somos un carrocero que buscó participar en la energía eléctrica, somos expertos en energía eléctrica y compramos un carrocero”, precisa Frank Deutsch, gerente General de BYD México. La firma dispone de 180 mil colaboradores a nivel mundial y facturó siete mil millones de dólares en 2013, estas cifras proporcionadas lo que buscan marcar es la diferencia de lo que representa BYD, “no fabricamos un carrito de golf o somos un proyecto de universidad”, enfatiza. A diferencia de los productos que se pueden encontrar en el mercado, en donde la autonomía que ofrecen los autobuses puede oscilar

L

8 I T21 Diciembre 2014

entre 10 y 45 kilómetros, en el caso de los productos de BYD puede alcanzarse hasta los 250 kilómetros con una sola carga, y otra ventaja, es que la recarga, sólo exige de dos horas a 450V. “El transporte eléctrico como nosotros lo entendemos, debe darte suficiente autonomía que se traduzca en reducción de contaminación, costos y mayor eficiencia operativa”, refiere Frank Deutsch. De acuerdo con los análisis que tiene BYD, los recorridos promedio que realizan los autobuses urbanos durante su jornada, es que no se superan los 250 kilómetros, por lo cual su oferta bien permite atender las necesidades de movilidad en las ciudades mexicanas.

Otra ventaja que se tiene con la incorporación de autobuses eléctricos es que no se requiere más infraestructura de la que se tiene. “Son hechos para avenidas, ejes, con carriles asignados, a diferencia de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) y autobuses trolley con catenaria, que requieren mucha infraestructura” detalla Frank Deutsch. Para México, BYD tiene expectativas favorables, por las condiciones con que cuenta el país, en donde el autobús es fundamental para la movilidad de las personas, pero en donde el contexto actual requiere de incorporar nuevas tecnologías que lo hagan de forma más eficiente y sustentable. Por lo anterior, en el país se encuentran realizando pruebas con diferentes empresas con su autobús eléctrico de 12 metros, en donde las empresas corroboran los temas de la autonomía y la maniobrabilidad, describe el directivo. “De hecho en breve podría integrarse la unidad de ocho metros, con una vocación de atender otras actividades del autotransporte de pasaje, y hacia mediados del 2015, podría incorporarse la unidad articulada de piso bajo”, añade Deutsch.

Usados inundan carreteras El ingreso de tractocamiones usados a México provenientes de los vecinos de América del Norte alcanzaron su mayor nivel en el acumulado enero – agosto de 2014, desde el mismo ciclo del 2010, de acuerdo con las cifras que proporciona la Secretaría de Economía. Al revisar los datos difundidos por la dependencia en materia de comercio exterior, se obtiene que los ocho meses acumulados de 2014 se introdujeron al país seis mil 446 tractocamiones usados, cifra que representó 10.6% superior al mismo periodo de 2013, cuando se alcanzaron cinco mil 827, nivel que ya había sido el más alto desde 2010. De este volumen, 85% corresponden a los vehículos procedentes de los Estados Unidos y el resto a Canadá. En contraste con el ritmo de las importaciones de usados, en el mismo periodo (enero –

agosto) la venta de vehículos pesados (camiones – tractocamiones) sumaron 21 mil 783 vehículos, en tanto que en el mismo ciclo de 2013 se habían contabilizado 25 mil 161 vehículos, esto significó una contracción de 13.4 por ciento. Por esta variante, un análisis de Banamex – Accival, ubica que el sector de transporte pesado en el mercado interno registró en septiembre apenas su segundo nivel positivo en actividad productiva, al ubicarse en 1.7%, frente a registros negativos como los de febrero de -20.3% o junio con -15%, revela el estudio de la firma financiera. Del total de la producción de vehículos pesados que se registra en México por parte de las marcas instaladas, más del 73% se destina a la exportación, elemento que dinamiza a esta industria ante la contracción del mercado interno. Por Didier Ramírez.

Nortes

Femsa abre patio a Volvo Después de poco más de dos años de trabajo, Volvo Trucks de México incorporó en la flota de Femsa 35 unidades de su modelo de tractocamión VNL430, mismas que se integran a un proyecto que alcanzaron ambas firmas por cuatro años. Esta es la primera ocasión que Volvo Group Trucks México (VGTM) participa con Femsa, con el contrato que se tiene por cuatro años se incorporarán este tipo de unidades para diversas aplicaciones. Los tractocamiones VNL430 están equipados con motor Volvo D13 y transmisión IShift. “Es el fruto de más de dos años de trabajo y un paso importante para la estrategia

T1515 impulsada por Matthew Walsh (director General de VGTM), donde la adquisición de unidades por parte de las flotas privadas y líderes de opinión es fundamental debido a los estándares de calidad y nivel de servicio”, comentó Marco Nava, gerente de Cuentas Clave. Femsa mantiene un mercado de más de 346 millones de consumidores en América Latina y Filipinas. Cuenta con alrededor de 300 puntos de distribución de refrescos y comercio, donde reparten más de 100 marcas de bebidas, que son atendidas a través de 11 mil rutas de distribución. El Plan T1515 de Volvo tiene como objetivo alcanzar 15% de participación en el

mercado, para alcanzarlo se apoyará en la red de distribuidores, actualmente con 47 puntos de atención y cerrará 2014 con 50, mientras que la proyección para 2015 es completar el ciclo con 65. Por Redacción T21.

Nortes

Un solo aumento, diesel a $14.40 Al aprobarse en el Congreso de la Unión la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio del 2015, la inflación se previó en 3% para este ejercicio. Lo anterior se conjuga con el anuncio del ejecutivo federal de realizar un solo ajuste en el año conforme a la inflación, por lo cual, tomando en consideración el precio del combustible en diciembre, este alcanzará los 14.40 pesos por cada litro en enero. Con base en el ritmo de los incrementos mensuales de los combustibles, de ajustar nueve centavos la gasolina Magna

y 11 centavos la Premium y el diesel, en diciembre su cotización se ubicará en 13.31, 14.11 y 13.94 pesos por cada litro, respectivamente. Con el ajuste anual en 2015 correspondiente a la inflación de 3%, los precios de estos insumos se ubicarían en 13.70 pesos para la Magna, 14.50 pesos para la Premium y 14.40 pesos para el diesel. De esta forma, en 2014 darán por finalizados los incrementos mensuales a los combustibles que iniciaron en enero del 2008 y al

finalizar este año el diesel habrá incrementado desde el 2008 un 135.08%, la gasolina Magna 89.87% y la Premium 61.63 por ciento. Ello ha llevado que para las empresas con una flota renovada, el gasto en diesel represente el 40% de sus ingresos, mientras que si esos vehículos son más antiguos ese porcentaje puede incrementar hasta 50 o 55%, según datos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). Por Didier Ramírez.

Nortes

CSAV quiere flota propia La Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) bautizó recientemente a los buques portacontenedores Copiapó y Cautín, los dos primeros de siete nuevos que adquirió la naviera en aras de incrementar hasta 50% los barcos de su propiedad. Dichos navíos tienen capacidad para nueve mil 300 TEU, lo cual representa un incremento de 4.5% en la capacidad de carga de la compañía y presentan 7% de reducción en consumo de combustible en su motor principal, en comparación con los buques recibidos en 2011. De acuerdo con un comunicado de la naviera chilena, el consumo energético es alrededor de 25% menor que el promedio de los buques similares que actualmente operan en la industria, y pueden alcanzar velocidades de 10 a 22 nudos con carga máxima. Están equipados con mil 400 enchufes para contenedores refrigerados y su diseño ‘Twin Island’ permite el máximo aprovechamiento de los espacios, así como el aumento de la capacidad de carga en cubierta, manteniendo las dimensiones dentro de los rangos convenientes para las maniobras, sostiene el documento. El ‘Copiapó’ fue entregado el 26 de noviembre y comenzará a operar en Shanghai entre los puertos de Asia y el Golfo Pérsico, mientras que el ‘Cautín‘ se entregará el 18 de diciembre y operará en el servicio que une los puertos del norte de Europa con la costa este de América del Sur. Por Redacción T21.

Atraen puertos a orientales Empresas de origen japonés y chino están interesadas en invertir en infraestructura portuaria en México debido a la reforma energética, aseguró Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de Puertos y Marina Mercante. Sin revelar los nombres ni montos de inversión por contratos de confidencialidad, el funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) acentuó que la dependencia ya se encuentra en negociaciones con las compañías, que participarían en obras relacionadas con el avituallamiento de buques, astilleros de construcción y mantenimiento, e instalaciones para el desarrollo de servicios. “Los buques requieren muchos servicios. Nosotros tenemos cuatro grandes plataformas, pero vamos a tener 50 en el corto plazo y a esas hay que darles alimentos, agua, drenaje para que no se vaya al mar, debemos tener barcos de avituallamiento”, apuntó al mencionar que ya existe interés

“

en recintos como Matamoros, Altamira, Dos Bocas, Progreso y Tampico. Sin embargo, acotó que no sólo la parte del Golfo de México se verá beneficiada con la reforma energética, sino que en el Pacífico crecerá la parte de Cuyutlán en Manzanillo, así como Lázaro Cárdenas, donde Pemex ya tiene operaciones, con las terminales de Hidrocarburos y de Fluidos, respectivamente. Destacó los proyectos del gasoducto y oleoducto que Pemex pretende desarrollar en el corredor transístmico. “Ya tengo una nueva zona en Salina Cruz de 453 hectáreas para que crezca todo este nuevo desarrollo, pero lo mismo pasa en Lázaro Cárdenas en la Isla de la Palma con la demanda de crecer una zona industrial y en Manzanillo hacia la parte sur que es Cuyutlán, donde hay demanda para muchas terminales y ahorita es un buen momento para desarrollarlo”, finalizó. Por Alberto Zanela.

FRASES DEL MES

EL FERROCARRIL EN MÉXICO ESTÁ SUBDESARROLLADO” Rogelio Vélez, director General de Ferromex

A propósito de la posibilidad de incrementar la participación del tren en el transporte de carga.

LA CARGA HA SIDO EL PATITO FEO DE LA AVIACIÓN. Y LA AVIACIÓN EL PATITO FEO DE LA ECONOMÍA” Rosario Avilés, consultora aeronáutica

Sobre la importancia del sector y la obligatoriedad de lograr una política aeronáutica clara.

12 I T21 Diciembre 2014

Nortes

8,500 mpd a la espera de reforma ferroviaria QUERÉTARO, QRO.- De aprobarse la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y precisar de forma correcta los derechos de paso entre empresas, en Querétaro se podría detonar un proyecto de ocho mil 500 millones de pesos (mdp) impulsado por inversionistas extranjeros, explicó José Luis Muñoz, presidente de la Terminal Intermodal de Querétaro (TIQ), durante la celebración del vigésimo aniversario de la instalación. “Son planes de inversión una vez que se den los derechos de paso. En Querétaro somos los más afectados y no es posible que no se dé este servicio”, comentó en referencia a que en la ciudad la falta de derechos impide la llegada de trenes de Ferromex. Este programa prevé la adquisición de hasta 600 hectáreas de terreno que contem-

plaría, entre otros, un almacén de contenedores, plantas y naves industriales ligadas con el tren, dijo Muñoz. De hecho, de solucionarse esta situación de los derechos de paso la TIQ espera 250 mil toneladas adicionales a su operación para 2015 gracias a la llegada de contenedores de Manzanillo y Laredo. La terminal prevé ampliar el próximo año 40 hectáreas su terreno con una inversión de hasta 100 millones de dólares (1,357 mdp) en varios rubros, por ejemplo, proyectos de modernización, equipamiento tecnológico y espuelas ferroviarias, destacó el responsable de la TIQ. Actualmente, la terminal cuenta con infraestructura para maniobrar un promedio de carga de 750 mil toneladas al año, 80% correspondiente a exportación y 20% a importación con más de 200 mil opera-

José Luis Muñoz, presidente de la Terminal Intermodal de Querétaro

ciones anuales. El recinto se inauguró en 1994 y fue el primero de su tipo en el país. Por Martí Quintana.

De buena fuente A Belén… pastorcitos La SCT dice valorar muy positivamente que el Gobierno de España participe a través de su instituto Ingeniería y Economía del Transporte (INECO), en la supervisión de la licitación del tren México-Querétaro. Pero durante el fallo de la licitación, que después fue revocada en perjuicio de China Railway, Pablo Suárez Coello, director General de Transporte Ferroviario y Multimodal, confundió el apellido de la ministra de Fomento española. Primero dijo Ana Pastor, luego la llamó Ana Pastora; y, finalmente, recabó en el primer Pastor, apellido correcto de la susodicha. Tal vez el lapsus se debió a la proximidad de las fiesta navideñas y a la avalancha de pastores que aparecen en los villancicos de temporada: “A Belén… pastorcitos. A ver el rey de los reyes…”

El headhunter Quien no perdió la ocasión de convertirse en un caza talentos fue el director de la Asociación Nacional del Transporte Privado, Leonardo Gómez. En el reciente Encuentro de Transporte y Logística, organizado por esta casa editorial, el aludido puso en la mesa la urgencia y la necesidad de hacer un “frente común” en contra de la delincuencia que azota esta actividad y muchas otras. Ante el cuestionamiento del moderador Ricardo Dadoo, del por qué no se había hecho algo más profundo, Leo reviró y le ofreció la presidencia del consejo de seguridad de la ANTP a Dadoo, con tal de que hubiera un seguimiento puntual. A ello, éste último siguiendo el jueguito, respondió que ya sabían que él no se echaba para atrás y asumía el cargo. Veremos si hay nombramiento oficial.

Aerolíneas andan volando bajo Cómo la canción de José Alfredo Jiménez, hay algunas aerolíneas que ante la intención de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de seguir avanzando en la línea de alcanzar un acuerdo de aviación bilateral con los Estados Unidos, le andan entonando la canción que hiciera famosa Luis Aguilar a la SCT: Tú y las nubes me tienen loco..., tu pa´ bajo no sabes mirar. Y es que las aerolíneas mexicanas, sobre todo las de carga, no ven que el acuerdo pueda ser positivo para ellas abrir otras libertades a las empresas del vecino país, ya que mientras México se ha abierto para las compañías integradoras (UPS, FedEx), Estados Unidos continúa cerrado para las empresas foráneas. Ando volando bajo, mi amor está por los suelos, y tu tan alto, tan alto, sería el remate de su canto de dolor. Falta ver, si la doncella escuchará su serenata o termina por lanzarles un balde de agua fría.

A la Luis Téllez Parecen regresar aquellas prácticas de cuando Luis Téllez, encabezaba la SCT. Recientemente, desde el edificio de Avenida Universidad y Xola, se dio a conocer un sábado a media mañana, que Carlos Almada otrora subsecretario de Transporte y Federico Domínguez, a quien se le encargó el autotransporte federal; dejaron la dependencia en un movimiento que incluyó un enroque en cuatro posiciones. Esta medida se generó en medio de lo que una semana después habría de darse a conocer, en torno al fallo de la licitación del Tren de Alta Velocidad México–Querétaro, a favor de China Railway, que tres días después tuvo que ser revocado. Lástima por Carlos Almada, quien ahora los tendría más cerca si es que se concreta su llegada a la embajada de México en Japón. En tanto, desde Xola y Universidad esperamos que no sigan con este esquema de informar de esta manera, y mucho menos sigan la estrategia de Téllez Kuenzler de revelar información trascendental en días feriados o fines de semana.

Manzanillo… en los cuernos de la luna No hay nada peor que acostumbrarse a la mala vida. Y eso es lo que les ha pasado a los autotransportistas que trabajan en el puerto de Manzanillo, Colima, donde pareciera que forman parte de un reality show donde el objetivo es hacer logística en camión con las peores calles. En las cercanías de los patios de las empresas autotransportistas, existen baches donde literalmente cabe un auto compacto. En temporada de lluvias, los autos pequeños podrían naufragar, y sus conductores casi tendrían que salir con vida a nado. Pero si esto le parece mucho, tendría usted que ver el estado que guarda la principal vía de acceso del puerto al patio del transporte conocido como Jalipa, para avergonzarse de cómo es en el puerto número uno del país, la vialidad principal. Walt Disney podría tener en ella un buen set lunar para su próxima zaga de Star Wars. 16 I T21 Diciembre 2014

En Portada

Top 100 del autotransporte En la edición 2014 de este listado se incorporaron dos variantes: considerar al total de la flota, no sólo motriz; así como incluir a los grupos transportistas y no presentarlos como empresas aisladas.

Por Didier Ramírez

@DidierRT dentificar a las 100 empresas más grandes del autotransporte nacional no es una labor sencilla. Muchos podemos ubicar a las que suponemos pueden ser las que mayor flota dispongan, o quizás a las que tienen una mejor distribución de sus activos. Es por ello que T21 inició hace siete años el esfuerzo por ofrecer a los lectores un ejercicio en donde se concentraran las firmas con la mayor flota vehicular. En su octava edición, “Las 100 más grandes del autotransporte” enfrentó diversos retos. El primero, ofrecer un panorama de las

I

18 I T21 Diciembre 2014

empresas transportistas con la mayor flota, por ello, en este recuento, por primera vez se integra el total de la flota, tanto motriz como de arrastre, para su clasificación. Un segundo elemento que presentamos en esta ocasión, es el correspondiente a presentar los grupos transportistas que se conforman y que actúan como tal, por lo cual no se contemplaron de forma aislada, sino como un ente único, que al final es como se posicionan en el mercado y pelean por éste. Es así como podremos encontrar a Grupo Transportes Monterrey, TUM, Mon-Ro, Corporativo UNNE, H.R. Transportación o MyM. El autotransporte como lo reconoce la propia autoridad es una actividad pulverizada, por

ello, de 147 mil 802 unidades económicas, sólo 12 mil 902 están en manos de personas morales, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y de hecho, aquellas con más de 100 unidades (tanto de arrastre como motrices) sólo son 0.6% de las empresas, pero aportan 25% del parque vehicular total. Si bien son más de 700 las compañías con más de un centenar de vehículos en su flota, las 100 que presentamos en este ranking todavía asumen mayor control. El grupo incluido aquí ostenta 9.6% del parque vehicular total y en tractocamiones, 12.3 por ciento. Los números son un referente de lo que en el acontecer diario se enfrenta con estas empresas, desde las cuales se crean tendencias en los modelos de operación, pero incluso marcan el referente en las relaciones que posteriormente se habrán de volver un commodity entre transportistas y proveedores. Por ello, desde hace siete años, seguimos su pista de manera constante.

En Portada

La importancia de los 100

La relevancia que e tie tiene e ell autotransporte autotra r sporte o dentro de las entidades ti des del d país pa s n no o es e está stá st tá áa asocia as asociada socia so o oci ciad ccia ia a ad ada da d a cco con on n lo los oss da datos d attos os os g ge generales. ene en e nera errra e ale ales es. Un ejemplo de ello ess la participación partic pación que tienen tie en las as entidad entidades enttida dad des es e s en n el el Producto Prod P Prrod od du d duc ucto u ct cto to Interno Intern te no Br Bruto Bru ru uto u on naci na nacional ac a aciio onal ona on nal y ccó cómo ó ómo mo e ese es se se indicador se modifica cuando ando se relaciona rel ciona con el número m ro de d empres empresa empresas mpr pe esas sa as s transportistas trans ttr n tran nsportistas port p orrttiista stas ssta ta registradas, registrad egist egist stradas ttrra rad a adas das, d s y más má áss aún, aún aún aú n,, con con n la la cifra de compañías que participan cipan en las 10 100 más áss importantes. impo impo p antes es

1

Nuevo León

22 2,503 7.14%

2

Estado E tado ad do d de eM Méxi o México

14 14 871 9.20% 0%

3

Tamaulipas Tamaulip Tamau T ma mau auliip ipas ip s

1 378 1,378 378 78 2 98% 2.98%

4

Guanajuato

5

Distrito Federal

6

Coahuila Coahu Co hu a

7

Chihuahua a

8

Querétaro

9

Jalisco

10

8 614 3.87% 5 538 2.76% %

4 523 2.02%

Entidad

Veracruz

3 920 5.40%

5 4,000 00 16.36% .36%

› 11 › 12 › 13 › 14 › 15 › 16 › 17 › 18

Michoacán ic án Sonora Sonor Durango Aguascalientes g ntes San Luis Potosí t s Hidalgo Yucatán án Morelos

12 1,378 2.98% 3 1,193 6.25%

Emp Empresas en lo los 100

Total de empresas registradas

Participación cipación en el PIB Nacional acional

3 3 3 3 2 2 2 1

485 423 23 233 1 193 469 303 195 216

2.31% 2.94% 1.21% 1.07% 1.95% 1.67% 1.45% 1.17%

Fuente: E Elaboración ab rac ón p propia con información rmación de DGAF - SCT, Banxico e INEGI.

Empresas en los 100 Total de empresas registradas Participación en el PIB Nacional

Metodología: Para realizar el cálculo de las empresas más importante del autotransporte nacional, se determinó un proceso que permitiera considerar el total de la flota y no sólo a la flota motriz o de arrastre. Con base en lo anterior, se tomaron valores que fueron asignados por la relevancia económica que tienen cada uno de los vehículos y proporcionalmente se asignó un valor a los semirremolques o remolques, un valor al camión unitario y un valor al tractocamión. Se sumaron todos los valores y es la puntuación a la que se hace referencia en la columna correspondiente. La metodología está disponible para quien desee conocer más al respecto enviando un correo a [email protected]. Este cálculo se realizó con base en la información proporcionada por la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) al cierre del 2013. No se contemplan personas físicas.

T21 Diciembre 2014 I 19

En Portada  Las 100 principales empresas del autotransporte en México No. Puntuación* Empresa o grupo transportista

Entidad

S - R/a

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

N.L. Edomex. Gto. Gto. Chih. Pue. Qro. N.L. Dgo. N.L. N.L. Edomex. Hgo. Mor. Ags. N.L. Son. Gto. N.L. Tamps. Hgo. Ags. N.L. N.L. Yuc. N.L. Gto. Edomex. Gto. DF. N.L. Ver. Tamps. SLP. Dgo. Edomex. Chih. Jal. Tamps. N.L. Qro. Jal. Edomex. Tamps. Son. Ver. Tamps. Qro. Chih. Coah. Edomex.

2,106 1,725 961 877 1,516 1,479 73 1,003 911 1,195 198 534 696 678 313 1,108 458 304 581 877 824 263 350 856 513 571 549 573 312 681 472 430 405 354 369 200 264 379 214 304 700 343 179 541 192 329 518 191 259 499 158

212,169 153,534 137,313 116,942 111,885 90,375 80,592 76,685 75,017 67,965 59,693 56,205 54,860 50,422 49,409 48,337 45,702 44,296 43,850 43,754 43,701 43,075 39,142 38,162 37,310 36,975 35,967 33,009 32,720 32,690 32,409 31,750 31,710 31,635 31,625 31,400 31,334 30,435 30,292 29,752 29,384 28,217 27,860 27,825 27,800 27,750 27,692 27,300 27,200 26,900 26,875

Grupo Transportes Monterrey /1 Grupo TUM /2 Autotransportes de Carga Tresguerras /3 Transportes Castores de Baja California Fletes México Chihuahua Transportes Marva Transportes Suvi Grupo Mon-ro /4 Servicios Especializados de Transporte y Logística Transportes Cuauhtémoc Transportes Orta Transportes Monroy Schiavon Sociedad Cooperativa de Producción y Prestación de Servicios Cuauhtémoc Transportistas Unidos de Morelos Transportes Unidos Castañeda H. G. Transportaciones /5 Transportes Pitic Transportes Julián de Obregón Fletes y Materiales Forsis Transportes Internacionales Tamaulipecos Corporativo Unne /6 González Trucking Transportes Lar-Mex Cemex Transporte Logística del Mayab RC. Express Express Milac Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos Tracusa La Ruta del Sol Grupo MyM /7 Express y Tanques Especializados Transportes Narcea Transportes Canales Autotransportes El Bisonte Transportes Garza Leal Transportes Elola Transervicios Enlaces Terrestres Comerciales Transportes Quintanilla Servicios de Transportes CAD Autotanques Nieto Auto Express Oriente Fletes Avella Transportes de Carga Fema Transportes Internacionales JCV Transportes Bonampak Transportaciones Industriales Gume TDR Transportes Express Tres Fronteras Transportes Mineros de Coahuila Servicios de Transportación Jaguar

20 I T21 Diciembre 2014

Camiones Tractocamiones Total flota 22 309 196 764 14 4 17 1 141 13 42 11 52 2 97 268 3 39 12 7 35 14 1 2 34 59 5 14 14 8 11 1 18 2 1 14 3 1 3 3 3 3

1,586 975 1,051 631 734 534 786 509 522 322 542 411 370 313 415 208 302 255 292 202 226 365 301 153 239 227 222 186 235 132 204 210 210 222 224 264 244 205 249 214 118 196 228 143 230 194 147 224 206 143 228

3,714 3,009 2,208 2,272 2,264 2,013 863 1,529 1,434 1,658 753 987 1,077 1,043 730 1,316 857 827 876 1,118 1,062 628 658 1,044 766 798 772 761 581 872 681 640 629 590 593 464 516 595 464 536 820 540 421 684 422 526 666 418 468 645 389

En Portada No. Puntuación* Empresa o grupo transportista

Entidad

S - R/a

52 26,385 53 26,254 54 26,117 55 26,100 56 25,775 57 25,325 58 25,287 59 25,039 60 24,360 61 24,184 62 23,967 63 23,842 64 23,486 65 23,475 66 22,550 67 22,100 68 22,076 69 21,975 70 21,792 71 21,700 72 21,567 73 21,501 74 21,409 75 21,300 76 21,001 77 20,884 78 20,875 79 20,350 80 20,309 81 20,178 82 19,875 83 19,621 84 19,578 85 19,551 86 19,375 87 19,225 88 18,700 89 18,600 90 18,450 91 18,400 92 18,384 93 18,100 94 17,961 95 17,917 96 17,884 97 17,850 98 17,676 99 17,592 100 17,575 Totales

Edomex. Coah. N.L. Edomex. Ags. N.L. DF. Edomex. Tamps. SLP. Chih. Qro. Edomex. Tamps. DF. Coah. Coah. Tamps. N.L. Gto. Jal. Gto. N.L. Gto. Coah. Chih. N.L. DF. Edomex. N.L. N.L. Mich. Tamps. Dgo. N.L. Tamps. N.L. Son. Mich. Mich. Tamps. N.L. Edomex. N.L. DF. Tamps. Ver. Edomex. Edomex.

413 307 366 251 454 404 292 214 350 247 300 335 158 175 54 268 252 395 370 356 165 248 305 372 286 187 295 262 245 99 275 173 130 190 283 213 248 134 208 307 264 197 195 284 77 267 145 215 42,615

Transportes Auto Tanques Ochoa Transportes Presurizados Auto Líneas San Antonio Transportes Garcías Trucking M Transcarga Transportes Peñón Blanco Lacto Comercial Organizada Fletes y Transportes Ruiz Autotransportes Varela Dávila Tramo del Centro Supertrack Transportes Gym Monclova Express Sinaloa División Ensenada Autotransportes Alanis Xpress Internacional Autotransportes Dasa Transportes de Carga Saltillo Monterrey Fletes Modernos Sago Súper Express La Chicharra Especializados Sagot Trans-Gran Royal Transports Auto Express Nor y Caribe Flensa Consolidamex Autotransportes del Real Autolíneas Cavazos Garza Hermanos Opemantra Auto Express Frontera Norte Auto Líneas Regiomontanas Transportes Urgentes Nacionales Súper Servicio Cuauhtémoc Cárdenas Servicio Industrial Especializado Transportadora HRH Transportes Urgentes Nuevo León Transportes Especializados Antonio Garza Ruiz Transportes Mor Trans Mex Inc. Transportes Refrigerados Galván Uttsa Autotanques Antonio Garza Ruiz Express Anáhuac Transportes Especializados de Toluca Servi Transportes Viga Transporte y Servicio Oriental Súper Transporte Internacional Transportes Kugar del Papaloapan Transportes Mex Amerik Fletera Atlante

Camiones Tractocamiones Total flota 11 33 4 3 3 3 38 50 17 5 4 4 99 9 1 1 12 2 6 5 2 24 43 106 12 5 20 1 2 3 12 4 2,807

156 172 168 197 143 151 164 176 149 178 163 153 154 191 212 154 154 121 125 128 174 148 137 120 136 160 135 138 141 167 130 135 119 143 123 139 125 186 151 132 105 115 122 130 107 158 105 138 122 24,699

580 512 538 451 600 558 494 440 516 430 467 492 411 366 266 422 415 516 496 484 340 408 444 492 428 352 430 400 388 290 405 351 355 345 406 352 373 186 285 340 417 379 339 326 393 238 384 287 337 70,121

Fuente: Elaboración propia con información de DGAF - SCT. *Este dato se obtuvo con base en la metodología descrita. 1/ Se considera a las empresas ALA, TM, TLH, TJA, AT, Tmi. 2/ Se integran TUM Transportistas Unidos Mexicanos División Norte, Cargo EDS, Tramo Cía. De Transportes y TUM Logística y Servicios Dedicados. 3/ Se considera a ACTSA y Almu. 4/ Se contempla Transportes Mon-Ro y Reflen. 5/ Contempla HG Transportaciones, Auto Express El Charqueño y RL TRansportaciones. 6/ Se considera a Trans Pac, Tracsa, Trafesa y TECS. 7/ Se contempla Transportes Muebleros MYM, Mudanzas y Muebles MYM y Transportadora Egoba. a/ Se refiere a Semiremolques (S) y Remolques (R).

T21 Diciembre 2014 I 21

Bitácora

Petróleo, gas shale y logística

POR OSIEL CRUZ PACHECO [email protected] El autor es director de la Revista T21

M

O N T E R R E Y, N.L.- El desarrollo de pozos petroleros y de gas shale que se habrán de detonar con la reforma energética en los estados del noreste del país (Tamaulipas, Nuevo León y Coahuila), requerirá de la construcción de una red de caminos secundarios y carreteras que hagan posible la cadena de suministro. Para ello aún no existe un mapeo de cuáles serán las rutas de acceso, pues esto dependerá de las áreas que se concesionen a las compañías privadas en los procesos de licitación que se darán el próximo año, de acuerdo con el calendario de apertura a la participación privada que hará el gobierno mexicano. El espejo de Texas, donde la actividad de explotación y producción de petróleo ha crecido a cifras récord de un millón 700 mil barriles diarios, y creciendo, está presionando las infraestructuras de transporte (carreteras, vías férreas, puertos y barcos) a un nivel de requerir inversiones de tres mil millones de dólares en nuevas carreteras de acuerdo con cifras del Departamento de Transporte de Texas, y otros mil millones de

22 I T21 Diciembre 2014

dólares sólo para mantenimiento, es en el que nos debemos de ver, con sus matices, claro está, ya que los proyectos en México irán de menos a más y no se estima que tengan una magnitud comparable con la que se tiene al otro lado de la frontera. Un proyecto para el desarrollo de un pozo de perforación de gas shale, requiere del abasto de la estructura de acero base, la arena sílica frac sand, químicos y agua que tiene que ser transportada en pipas, además de herramientas, tubería, trabajadores, alimentos e instalaciones para el montaje de campamentos de trabajo. Todo ese movimiento presionará la actual infraestructura de caminos rurales cercanos a las zonas objeto de explotación y las carreteras de acceso; lo cual exigirá de parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como responsable de esa infraestructura, de incrementar las partidas de mantenimiento, modernización de otros tramos carreteros y la construcción de algunos más. El impacto sobre el presupuesto carretero no repercutirá el próximo año, sino más bien en 2016 y más adelante, porque aún

no existe un mapa de las necesidades que se tendrán. En la parte de logística, la reforma energética abrirá oportunidades para operadores y empresas de transporte para satisfacer las diferentes necesidades que tendrán las compañías petroleras, de las cuales existe muy poco en México. Por ello, no se descarta que algunos de los operadores

bre el acto so retero • El imp r c esto a presupu tirá el próximo cu no reper n en más bie o in s , año te, n la e ás ad 2016 y m iste un x e o n aún idades porque s las nece mapa de . tendrán que se

logísticos que ya trabajan con las firmas petroleras que tienen operaciones en Estados Unidos, quieran participar en México de la mano de sus clientes. Sobre todo para las que operan en Texas y Oklahoma, se generarían beneficios por la cercanía geográfica de hacer sinergía por las economías de escala que en el uso de equipos se pueden tener con las esta-

ciones de trabajo en la frontera norte de México. Igualmente, para el ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM), aún es desconocido el impacto que se tendrá con las operaciones de petróleo y gas, pero es obvio que éste será positivo dado el ejemplo que se ha vivido en los Estados Unidos a partir del boom de la perforación con el frac sand. La ruta de este ferrocarril es cercana a las áreas productivas potenciales del norte de Tamaulipas y Nuevo León, por lo que bien podrá apoyar al acarreo de la arena del frac sand que se explota en los Estados Unidos y Canadá para los pozos que se desarrollen en México. Y es que en esta área, las fuentes de gas seco que existen, son las mismas que conforman el yacimiento Eagle Ford en Texas que es uno de los de mayores reservas. KCSM además cuenta en el estado de Tamaulipas con dos cruces de frontera a los Estados Unidos. Uno en Nuevo Laredo y otro en Matamoros, los cuales podrán servir para la importación de equipo y materias primas, como para la exportación de producto para su

Bitácora consumo o transformación en refinerías o plantas petroquímicas. Amén de que cuenta con una amplia experiencia participando en los Estados Unidos con la industria petrolera. Otro de los temas todavía inciertos, es saber si el nuevo puerto de Matamoros, en donde el gobierno federal invertirá mil 282 millones de pesos para habilitarlo con la construcción de escollera y muelles, servirá para usarlo como plataforma de exportación vía marítima del producto que se podría obtener en la zona, o si sólo servirá de apoyo a la logística de operación de las plataformas petroleras de aguas profundas que Petróleos Mexicanos (Pemex) instalará en la zona norte del Golfo de México.

Aún existen muchas dudas sobre cómo se consolidará una plataforma logística de apoyo a las operaciones de petróleo y gas en la zona noreste, pero sin duda habrá que contemplarlo para que las poblaciones de la región no resientan en sus actividades cotidianas de manera negativa, el crecimiento de las actividades logísticas que demandará el sector energético sobre la actual infraestructura.

las dos terminales especializadas (ICTSI y SSAMarine). Pero no por ello se duerme en sus laureles. La actividad de promoción comercial de servicios a la carga le ha dado resultados positivos, por lo que esta área se ha reforzado. La oferta de servicios también se ha ampliado atendiendo cargas proyecto, minerales y otras.

 OCUPA SE DEFIENDE

Para nadie es desconocido que el Programa de Chatarrización que se creó hace más de diez años no ha alcanzado el objetivo para el que fue creado, que es ayudar a modernizar el parque vehicular que se tiene en nuestro país. La antiguedad de la flota es prácticamente la misma que existía cuan-

La terminal de usos múltiples del puerto de Manzanillo, OCUPA, que dirige Carlos Olivar, está cerrando el año con un buen trabajo comercial que le ha permitido minimizar en el mercado de contenedores la competencia de

 CHATARRIZACIÓN RELOADED

do éste se creó, por lo que el mismo necesita cirugía mayor. Así, entidades como la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), que preside Miguel Elizalde, ha propuesto ampliar el incentivo económico desde los actuales 164 mil pesos a más de 250 mil pesos, y el establecimiento de candados que aseguren que los subsidios lleguen a los pequeños y medianos transportistas. Para ello la idea sería que, para ser admitido un camión a chatarrizar, éste se encuentre registrado al menos con una antigüedad de un año, a la empresa que reclame el derecho, con lo que se podría dar por terminado el negocio de reventa de chatarra.

De Puerta a Puerta

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Carga y personas: un reto en las megalópolis

[email protected] El autor es director general del Centro de Transporte y Logística

D

entro del caos vial cotidiano en la Ciudad de México, a veces pasa desapercibido el movimiento de carga en su zona metropolitana (ZMCM), como si su función fuera un mal necesario. A los gobiernos delegacionales les parece tarea fácil lanzar iniciativas que restrinjan su movimiento, sin embargo, no hay formas de detener el flujo de alimentos y satisfactores que requiere una aglomeración humana de más de 22 millones de habitantes. Sin pretender una visión apocalíptica, debemos reconocer que los aztecas, fundadores de la gran Tenochtitlan, no pudieron prever, bajo ninguna circunstancia, lo inadecuado de su elección. Pues hoy, esa hermosa ciudad a orillas del lago, se convirtió en una megalópolis de más de dos mil 200 metros sobre el nivel del mar, y los puertos marítimos más cercanos, se encuentran de 300 a 800 kilómetros (kms) de distancia.

24 I T21 Diciembre 2014

Por tratarse de una cuenca, las corrientes de aire son poco eficientes para limpiar la atmósfera y el peor dato que podemos encontrar es que no parece decrecer la población, sino que entre inmigración y reproducción, en pocos lustros seremos un conglomerado de más de 36 millones de habitantes. Todo lo relacionado con movilidad en la ZMCM resulta estadísticamente asombroso: • Actualmente se generan más de 22 millones de viajes al día. • El 30% se hace en transporte privado, con un parque vehicular de más de 5.5 millones de automóviles. • El Metro (STC) tiene una extensión de más de 220 kms suficientes para que, teóricamente, pudiera llegar a la ciudad de Querétaro. • El Metrobus ya alcanza 150 kms en su red de servicio. • El Tren Ligero cuenta con apenas 13 kms mientras que el suburbano con más de 27 kms.

• Además, se ha desarrollado una red de autopistas urbanas de cuota. Como expresión de este gigantismo urbano, baste mencionar la central de abasto, que con sus 327 hectáreas es una de las más activas a nivel

n xpansió ollo y e r r a s e d a • El ctur raestru de la inf esariac e n no nacional, ra una ene mente g tividad a conec d a u c e ad rbe. con la u

mundial y representa un mercado mayorista para toda su zona de influencia. Antes de continuar, debemos aclarar que el desarrollo y expansión de la infraestructura nacional, no necesariamente genera una adecuada conectividad con la urbe. Así podemos decir que lo primero es un factor cuantitativo, y lo segundo uno de orden cualitativo.

No es suficiente construir carreteras, puertos y aeropuertos, pues las redes altamente eficientes que aceleren el flujo de los bienes dependen más de condiciones tecnológicas y logísticas que cualquier otro elemento. Por ello el uso del multimodalismo y cross-dock, acompañadas de ciertas medidas restrictivas al transporte de carga en la gran urbe, podrían contribuir a un tráfico menos caótico en la Ciudad de México. La construcción de los trenes a Toluca, Querétaro, y el que debe preverse a Puebla, parecen decisiones acertadas (aunque como de costumbre tardías), lo mismo la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, sin embargo, lo más importante para la carga, es visualizar centros de distribución en ciertas reservas territoriales a distancias de 50 a 100 km que den eficiencia a la entrada de alimentos y bienes a esta megalópolis… siempre en crecimiento.

Al vuelo

El complejo código compartido POR JUAN ANTONIO JOSÉ El autor es académico aeronáutico

I

magínese amigo lector que como consecuencia de una mala experiencia con una aerolínea, usted ha decidido no volver a volar en ella. Un día usted compra un boleto a un nuevo operador, pero no revisa bien “la letra chiquita” y para su sorpresa la aerolínea que termina transportándolo es la misma que usted había decidido ya no favorecer, pero que opera también con su código. O al revés; usted favorece una aerolínea, le compra un boleto y termina siendo transportado por otra. ¡Sucede! Desde sus orígenes las aerolíneas han suscrito entre sí acuerdos de cooperación en temas técnicos y comerciales. Mientras la nacionalidad del operador sea el principio normativo de la regulación de los derechos de tráfico, dentro del sistema internacional de intercambio de los mismos en el que el concepto de Convenio Bilateral es el gran protagonista, el código compartido permitirá a las aerolíneas acceder a merca-

dos que de otra forma no podrían, simple y sencillamente porque el tráfico no justifica su atención con equipo propio. ¿Y qué es el código compartido? Sencillo: Es el uso del código de una empresa aérea en otra. Cabe decir que en pocas industrias se dan arreglos comerciales similares. En realidad es una cláusula de un acuerdo interlineal y un instrumento de mercadeo acorde con las normas de dicho intercambio. Podría decirse que el término es un nombre mal aplicado ya que no es el código en sí mismo el que se comparte sino, más bien el vuelo, es decir, la capacidad de la aeronave. Las aerolíneas pueden pactar ya sea compartir utilidad luego de ingresos y gastos o el pago de una comisión a la aerolínea que vende pero que no opera el vuelo. Si bien hay una estrecha vinculación entre el código compartido y la política nacional sobre otorgamiento de derechos de tráfico, de ninguna manera se

mecanismo de expansión rápida y sin tanto riesgo hacia nuevos mercados. La aparición de los grandes sistemas computarizados de reservaciones (CRS) hizo atractivo para las aerolíneas celebrar acuerdos de código compartido como un mecanismo para lograr posiciones más destacadas en las pana h c tallas. El acuerdo de gran e r est hay una o n ig d ie ó b c i l S e • e alcance celebrado en el año ión entr vinculac política la y 1993 entre Northwest y o id iencompart otorgam e r b o s , l o KLM demostró cómo el naciona de tráfic rechos to de de manera se debe código compartido puede na a n de ningu u o ser un benéfico instruar com consider tad del Aire. r e mento de desarrollo de ib L nueva los servicios de aerotransporte. Desgraciadamente dos pequeños, en los que el ope- no siempre ha sucedido así; rador menor adopta no sólo el temas como la concentración de código sino hasta la imagen de la la oferta, reciprocidad y calidad empresa mayor con la cual coor- en el servicio, contribuyen a que dina otros aspectos como son iti- el concepto pueda resultar connerarios, mostradores de docu- troversial. La clave me parece, mentación, programas de viajero radica en la calidad y oportunifrecuente, estándares de calidad, dad de la información que se le proporcione al cliente, para que seguridad y servicio. Posteriormente, se les éste, como siempre debe ser y comenzó a emplear como sea el que decida. debe considerar como una nueva Libertad del Aire porque no incrementa la oferta en un mercado, sino que la perfecciona. Originalmente se le relacionaba con el interés de las grandes aerolíneas de operar en merca-

T21 Diciembre 2014 I 25

La ruta del dinero

Nuevos patrones y tendencias logísticas en China

POR RAFAEL LÓPEZ @rlopezinclan [email protected] Socio consultor de Asia Business Consulting

D

e la mano del crecimiento de la economía, los sectores logísticos y de transporte se vuelven más maduros y presentan nuevos retos en China. En 2014 representó 14.9% del PIB mundial, este mercado ofrece una economía de escala para la manufactura mundial inigualable; aunado a variables económicas y políticas el desarrollo logístico y de transporte continuará para permitir el desarrollo del mercado interno chino en nuevas regiones del país. Con la disminución de la inversión extranjera que China ha experimentando a partir de 2009, las provincias interiores compiten para atraer a las industrias nacionales; ofrecen incentivos financieros significativos a las empresas que incluyen superficies con grandes descuentos, inspecciones ambientales menos intrusivas y salarios más bajos. Destaca el caso de empresas relojeras, de productos de consumo, cómputo y telefonía móvil que están migrando a ciudades como Chongqing impulsadas por reducciones de costos. Las nuevas rutas de ferrocarril de China occidental a Europa, así como nuevos aeropuertos con terminales de carga construidos profundo en el interior de China hacen posible enviar mercancías directamente de

26 I T21 Diciembre 2014

las fábricas del interior a los mercados exteriores. El contexto anterior ejemplifica las transformaciones económicas y productivas que se viven en la actualidad y nos permiten comprender las principales tendencias en logística que permearán en los próximos años. 1.- Desarrollo de nuevos clústeres logísticos y de consumo. En China han existido tradicionalmente tres de estos centros: los deltas de los ríos Perla y Yang Tze y el círculo económico del mar Bohai. No obstante, el movimiento logístico en China irá de la mano de su desarrollo económico hacia el oeste y el norte privilegiando regiones como Chongqing y Urumqi mismas que serán privilegiadas dentro del plan nacional de mejoramiento de infraestructura. 2.- Los modelos de distribución se rediseñan. Con cifras oficiales, el comercio electrónico en China superó en 2013 los 314 mil millones de dólares (mdd) siendo el mayor mercado a nivel mundial; ello propicia que los modelos de distribución migren a sustituir distribuidores por desarrollar ventas multicanal y directas requiriendo una mucho mayor penetración y un tiempo de reacción más rápido. Muestra de ello la

reciente alianza anunciada por China Shipping Group y Alibaba Group, que en conjunto lanzarán una plataforma logística para que sus clientes consulten en línea precio del transporte, pedidos, pagos y seguimiento de órdenes. 3.- El consumidor chino evoluciona y obliga a la especialización e inversión en desarrollo y marketing. Razón que propicia la subcontratación de servicios logísticos y transfiere más exigencia al sector impulsando así su com-

s años próximo • En los hinas c resas las emp s u s rán a demanda ticos ís g lo s re proveedo iones c y solu s io c vi r se flexibles

petitividad. La integración de proveedores, esquemas justo a tiempo, administración de inventarios por parte de proveedores, reparación de productos en almacén, serán tendencias cada vez con mayor presencia. 4.- Consolidación e integración de competidores y proveedores. Esto permitirá a las empresas chinas locales competir con las grandes multinacionales de transporte de carga. La eficiencia considerará cuidado al medio ambiente. La integra-

ción vertical también estará presente al buscar que empresas 3PL sean las encargadas de coordinar todas las funciones de transporte y logística de un cliente final convirtiendo a muchos de estos operadores en operadores 4 PL. 5.- Innovación: Clave para aportar valor a la cadena, evitando competencia por precio. Los servicios sustentados en tecnologías de la información serán los más demandados. Las nuevas soluciones, tales como aplicaciones de teléfonos inteligentes pueden proporcionar información en tiempo real sobre el estado de carga, ayudar a tomar decisiones más precisas y responder a las necesidades del cliente con la información más actualizada. En los próximos años las empresas chinas demandarán a sus proveedores logísticos servicios y soluciones flexibles; las ventajas competitivas dependerán de contar con empleados calificados, cumplimiento de normas internacionales (incluidas las ambientales) y un alto nivel de experiencia en tecnologías de información. El mercado logístico chino demandará cada vez más soluciones que satisfagan necesidades individuales dentro del contexto del desarrollo chino y no modelos genéricos probados en economías desarrolladas pero inoperantes en un modelo de infraestructura y servicios como el chino.

Invertimos, pero no avanzamos Durante la inauguración del 12º Encuentro de Transporte y Logística, Osiel Cruz, director General de Grupo T21, explicó que pese al incremento en las inversiones que se realizan en infraestructura respecto del PIB, aún existen otros retos para mejorar los índices de competitividad. Con él, concordó Guillermo Ruiz de Teresa, la autoridad portuaria mexicana.

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela a infraestructura no es el único punto que se toma en cuenta para avanzar en los indicadores internacionales en materia de competitividad. Así lo destacó Osiel Cruz, director General de Grupo T21 durante la inauguración de los trabajos del 12º Encuentro de Transporte y Logística organizado por esta casa editorial. De este modo, dejó claro que en 1996 México ocupó, de acuerdo con el World Economic Forum (WEF), el lugar 33 en mate-

L

28 I T21 Diciembre 2014

ria de competitividad, sin embargo, este año, de acuerdo con el mismo cuadro, se sitúa en la posición 61, es decir, 28 plazas más abajo en 18 años. Ello, acentuó, no significa que no se haya avanzado, sino que “otros países han sido más rápidos, han hecho mejor su trabajo y nos rebasaron por la izquierda y por la derecha”. México ha aumentado su inversión en infraestructura en los últimos años. De representar 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en el 2000, en 2012 representó ya 4.7%, es decir, 60% más en 12 años. Sin embargo, estos indicadores no sólo están compuestos de la medición de la infraestructura.

Otros rubros en los que hay que avanzar, sentenció Osiel Cruz, es en el fortalecimiento en las instituciones, el respeto al estado de derecho, en innovación e inventiva, en la tecnificación de los negocios, en la rapidez para asimilar nuevas tecnologías, en el fortalecimiento del mercado financiero y en el marco laboral. En ese sentido, Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de Puertos y Marina Mercante, quien inauguró el Encuentro, coincidió con Osiel Cruz al reconocer que existe una brecha entre los indicadores del WEF y el sitio 14 que ocupa la economía mexicana a nivel internacional de acuerdo con el Banco Mundial. Por ello, subrayó la importancia de este evento cuyo tema fue “1999-2014: Lo que el transporte se llevó.La logística que viene”,al enfatizar que estas son las áreas de oportunidad que se deben atacar para avanzar en los indicadores. Y entrado en su materia, el funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) instó a la industria a incrementar el movimiento de mercancías a través del mar, que actualmente alcanza 32%, contra 44% de la Unión Europea y 48% de Estados Unidos. Así, sostuvo que, para prepararse ante este incremento de mercancías en puertos potenciada en gran medida por la reforma energética, la dependencia invertirá 76 mil millones de pesos (mdp) en el sexenio, con el objetivo de duplicar la capacidad instalada en los recintos y pasar de 280 a 500 millones de toneladas. En ese sentido, indicó que en 2013 se movilizaron en México alrededor de 280 millones de toneladas de carga en los puertos, de las cuales, 43% correspondió a petróleo y sus derivados, pero con la reforma energética, esta cantidad superará el 60% y ante ello, se invierte en puertos de vocación petrolera como Altamira, Matamoros, Cd. del Carmen y Seybaplaya. Para avanzar en materia portuaria, insistió, la coordinación a su cargo, además de proyectos de inversión que representan más de 12 mil mdp anuales, trabaja en tres ejes prioritarios: la calidad de la infraestructura, simplificación de procesos e integración multimodal; lo cual se traducirá en una mejor integración de las cadenas productivas en el país.

Frente a un nuevo escenario Además de la implementación, el clima de inseguridad y la propia reforma fiscal son los obstáculos que deben vencer las nuevas disposiciones aprobadas.

Por Didier Ramírez

@DidierRT Carlos Elizondo Mayer-Serra recibiendo su reconocimiento por parte de Osiel Cruz, director General de T21

iez de las 11 reformas que han sido implementadas en el país tienen una vocación transformadora. No obstante, la reforma fiscal ha complicado el actual de las otras restantes disposiciones, a lo que se suma el tema de inseguridad, fueron las conclusiones del investigador Carlos Elizondo Mayer-Serra, en su conferencia magistral. Elizondo Mayer-Serra aseveró que si bien se ha dado un paso correcto, el verdadero riesgo está en la implementación de las mismas. Las reformas en telecomunicaciones y de competencia son avances considerables en materia de desarrollo del mercado y per-

D

miten además enviar la señal correcta para el sector de las inversiones. Otras como la de educación o política están más orientadas a modificar un escenario que era necesario. Carlos Elizondo ubicó a la reforma energética como “por mucho, la más importante, es la que puede modificar el país, porque abrirá el sector y sí, caerán los precios de la energía industrial de forma no trivial, lo cual deberá traducirse en más inversión y más transporte en general”, en su perspectiva detonará inversiones por 15 mil millones de dólares en los próximos seis años. No obstante, el investigador del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE) comentó que todos los avances reformistas estaban orientados a que el presidente Enrique Peña Nieto tuviera un escenario más favorable para gobernar y promocionarlas pero “se le atravesó Iguala” justo cuando el objetivo era reducir las menciones a los temas de inseguridad, con lo cual se alteró este proceso.

 INVERSIONES INSUFICIENTES

Carlos Elizondo Mayer-Serra, investigador 30 I T21 Diciembre 2014

En el caso de la reforma fiscal que Elizondo Mayer-Serra calificó de no ir en el sentido correcto porque no se convirtió en el elemento que dinamiza la economía, sobre todo,

cuando lo que se requiere es un mejor balance de las finanzas públicas. Identificó que el gobierno debe priorizar que la deuda que se está adquiriendo se destine a proyectos de inversión y no para gasto corriente, como ahora sucede. Esta situación es compleja, en un escenario donde “todo lo que estamos sacando de petróleo nos lo estamos comiendo en gasto corriente” Elizondo Mayer-Serra enfatizó que este contexto es complicado cuando se están asumiendo proyectos, “muy complicados, un ejemplo es el tren México – Querétaro que no tienen derechos de vía y no se están presupuestando, o el caso del México – Toluca, están congestionando la capacidad de ejecución de las obras, que pueden resultar muy buenas en el papel, pero veremos si se pueden ejecutar”. En cuanto al tren de alta velocidad México – Querétaro, Elizondo se refirió a este como un proyecto “demasiado caro” a tenor del impacto que tendrá en el movimiento de pasajeros, “para este objetivo, trenes suburbanos o metros tendrían mucho y más rápido impacto en el bienestar de la gente y si a eso le sumas que lo están haciendo con prisas el resultado es de pronóstico reservado”, precisaba, antes de que se diera a conocer la revocación del fallo en esta obra.

En búsqueda de los nichos de oportunidad Aunque se ha avanzado en el desarrollo de infraestructura carretera y ferroviaria, aún quedan retos para el ágil desalojo de la mercancía de los puertos, por lo que ahora la discusión se torna hacia la tecnología y la simplificación de procesos. El ferrocarril viene empujando fuerte.

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela i bien se han realizado cuantiosas inversiones en infraestructura en México, aún existe una brecha entre los sitios que ocupa el país en la materia según el World Economic Forum (WEF) y el lugar que ostenta la economía mexicana a nivel global de acuerdo con el Banco Mundial (BM). Esto no es nuevo, pero Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de Puertos y Marina Mercante lo puso en la mesa durante

S

32 I T21 Diciembre 2014

la inauguración del evento. Así, resaltaba los sitios que México ocupa en infraestructura según el Índice de Competitividad Global del WEF: Autopistas, 52; ferrocarriles, 64; puertos, 62; y, aeropuertos, 63. Lo anterior, dijo, así como el transporte y la logística, representan los nichos de oportunidad en los que se debe poner mayor atención para cerrar la brecha que existe entre estos indicadores y el 14º lugar que ocupa la economía nacional a nivel global, según el BM. Para ello, y entrando en su materia, el funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes (SCT) resaltó los más de 76 mil

millones de pesos (mdp) que se invertirán en 28 proyectos estratégicos durante todo el sexenio en los puertos, lo cual celebraron quienes intervinieron en esta primer mesa, aunque los retos no están del todo en la cancha de la SCT. Así, Leoncio Pérez, director General de Grupo CICE sostenía que si bien las carreteras y el ferrocarril eran un reto para desalojo de las mercancías de los puertos, “toda la cadena logística debe trabajar de manera integral para eficientar procesos y simplificar la regulación”, más ahora que la reforma a la Ley Aduanera permite el almacenaje gratuito de siete días en las terminales. “Se deben buscar esquemas para el desalojo de cargas. La capacitación y difusión sería buena, ya que los importadores y exportadores sacan su mercancía en tiempo, aunque hay algunas que no tienen todos los elementos, aún hay gente que ni siquiera sabe que llegó su producto (al puerto)”, sentenció; además también se debe trabajar en “el tema regulatorio” ya que “hay requisitos que no deberían tenerse porque contribuyen a que se estacione la carga, además de las revisiones de las autoridades”. Con Leoncio Pérez concordaba en algunos puntos el vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado, director General de la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas, quien destacaba que para el desalojo deben trabajar en conjunto los ferrocarriles, transportistas, agentes aduanales y autoridades, más cuando “el tráfico aduanero muchas veces es el que atora la carga”.

Semar “son discrecionales, y (los importadores y exportadores) no tienen la seguridad de por qué se van a revisar sus cargas y terminan pagando los retrasos”, por lo que instó a evolucionar y fortalecer el estado de derecho al respecto.

 15 AÑOS DE RECORRIDO

Jorge Luis Cruz Ballado, director General de la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas

Asimismo, también coincidía en que los puertos no deben usarse como almacén aun cuando la propia ley les otorgue siete días sin costo y no cinco como hasta el año pasado y puso de ejemplo a una automotriz que tenía estacionadas tres mil unidades en sus patios del recinto michoacano. Sin embargo, Cruz Ballado también fue tajante al mencionar que la imagen que permea acerca de las revisiones exhaustivas a las cargas en los puertos, la cual se intensificó con la reciente participación de la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) es un “mito o leyenda urbana”, dado que las revisiones que se realizan en Lázaro Cárdenas son menores de 3% de todos los contenedores, cuando las revisiones voluntarias por previos están por encima del cinco por ciento. “Es un mito porque lo que se revisa físicamente no llega a 3%, que es lo que marca la ley, hay mucha leyenda urbana. La certeza de que se inspeccione o no una carga la misma fracción arancelaria lo indica y las autoridades que por mandato lo tengan que hacer lo van a hacer, como en el caso de la importación de pieles que revisa Profepa”, insistió. Ante esta declaración, el moderador de la mesa, Fernando Ramos Casas, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), sentenció que las revisiones de Procuraduría General de la República (PGR) y

En esta primer mesa denominada “Los 15 años que cambiaron la infraestructura del transporte y la logística en México”, el tema ferroviario fue otro factor que se discutió con la presencia del director General de Ferromex, Rogelio Vélez López de la Cerda, quien enfatizaba que la reforma energética representa una ventana de oportunidad para la compañía. Por tal motivo, el directivo detallaba que Ferromex ya se encuentra elaborando un plan para hacer frente a los futuros retos en este segmento, lo cual supondría también la inversión en equipo. “Apenas salieron las leyes secundarias y estamos estudiándolas para nuestro plan a largo plazo. Sabemos que la reforma energética conviene y sigue habiendo oportunidades para Ferromex y para el ferrocarril”, apuntó Vélez, quien subrayó que, actualmente, movilizan alrededor de cinco mil carros mensuales de combustóleo y diesel de Pemex. Para ejemplificar las oportunidades, habló de la línea corta del ferrocarril TexasPacífico, que en su construcción a principios del 2000 movía entre dos mil 500 y cuatro mil

Leoncio Pérez, director general de Grupo CICE

Rogelio Vélez López de la Cerda, director General de Ferromex

carros al año, y en los últimos tres años con el boom de las reservas de gas y petróleo shale en Texas mueve 28 mil, y se prevé llegar a 40 mil, especialmente de arena para fracking. Durante esta primera mesa del Encuentro, se hizo un recuento de las situaciones que revolucionaron al sector durante los últimos 15 años, a tenor del aniversario de la Revista T21. Así, no se podían dejar pasar las modificaciones que se dieron a la Ley de Puertos de 1994 donde se concesionaron las Administraciones Portuarias Integrales, lo cual ha resultado ser uno de los modelos de negocios y privatización más exitosos. El hecho de que se hayan concesionado los ferrocarriles en 1995 fue un cambio radical para la industria, lo cual le ha permitido ser más competitiva y un factor importante en el desarrollo del transporte y la economía del país. Además, los temas tecnológicos no pasaron desapercibidos, ya que Ricardo Rosas, presidente de SDICOINTER resaltó que durante este tiempo “ha habido una gran cantidad de cambios impresionantes en las tecnologías, en la forma de operar de las aduanas y en su equipamiento, lo cual motivó las reformas a la Ley Aduanera para ajustarlas a la realidad que ya se venía dando y las que van a venir adelante”, lo cual aún supone el mayor reto para el comercio exterior en México. T21 Diciembre 2014 I 33

A grandes cambios, grandes desafíos México encadenó una serie de reformas estructurales que si se encauzan pueden cambiar el modelo de país. Estos cambios normativos pueden impulsar al sector transporte, que permanece expectante ante reformas como la energética o la ferroviaria.

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana ocas veces se ha logrado en México un acuerdo político nacional como el suscrito en el Pacto por México en diciembre de 2012, cuando los principales partidos abandonaron sus a menudo antagónicas posiciones en aras de transformar el país. De esta manera se pudieron apuntalar las reformas que se habían emprendido y las que siguieron a este proceso. En total se con-

P

tabilizan 11 reformas, no todas exentas de polémica, como la educativa, la de telecomunicaciones, la financiera o la energética. El avance de las mismas y las posibilidades para el transporte y la logística fueron el eje de debate en la conferencia “Reformas estructurales… ¿Ahora sí… en serio?”, una mesa en el que los participantes también contemplaron otros temas relevantes como la necesidad de multimodalismo o la consecución de corredores domésticos. “Hay reformas muy buenas y positivas, y otras no tanto, pero al fin y al cabo eran necesarias. Había que generarlas para mover

Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados

el país”, dijo Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados. En la opinión de David Eaton, director Comercial de Kansas City Southern de México (KCSM), el sector vive “con entusiasmo” las modificaciones aunque insta a actuar con eficiencia: “No podemos darnos el lujo de tomar demasiado tiempo para la implementación de las reformas. Debemos hacer las cosas bien”. Un sentimiento compartido por el resto de participantes que centraron gran parte de la conversación en la reforma energética, la ferroviaria y la hacendaria.

 EN SIMBIOSIS La comunión entre el sector energía y de transporte será requisito indispensable para que la reforma energética dé sus frutos, logre incrementar alrededor de 3% el Producto Interno Bruto (PIB) del país y genere hasta 34 I T21 Diciembre 2014

David Eaton, director Comercial de Kansas City

resulta la mejor opción para movilizar semejantes cantidades. Por ejemplo, en Burgos, Tamaulipas, KCSM estima que la explotación de 12 mil pozos con fracking hasta 2045 conllevará el uso de 215 mil carros. Por su parte, el presidente de la Comisión de Transportes destacó las bondades de la reforma, pero instó a que el país “no se quede únicamente” en ellas y se dedique a impulsar “inversiones tradicionales” para promover el transporte en general. Bajo esta premisa, remarcó la importancia de la reforma ferroviaria, que definió como la siguiente de más peso tras las 11 estructurales.

Southern de México

 CAMBIA EL TREN

125 mil empleos directos, según estimaciones del Gobierno Federal. “El puerto de Altamira será un jugador muy importante con la reforma energética y ayudará a fortalecer México como exportador de petróleo al resto del mundo”, refirió José Carlos Rodríguez, director General de API Altamira, instalación que consideró el clúster petroquímico privado más grande del país con 34 mil millones de pesos (mdp) de inversión y más de 40 empresas nacionales y extranjeras instaladas en la zona. Rodríguez abogó por la elaboración de un plan de actuación y la apertura de más espacio para que nuevas empresas se instalen en el puerto. En materia ferroviaria, David Eaton identificó nueve oportunidades que beneficiarán al sector y que pasó a enumerar: la importación de diesel, gasolina y lubricantes, la importación de LPG (Gas Licuado del Petróleo, por sus siglas en inglés), el crecimiento de la industria del acero, la importación y producción de tuberías, las exportaciones de crudo de México a Estados Unidos (swaps), el transporte de asfalto y combustóleo, el crecimiento del PIB y el movimiento de arena sílica. Respecto de este material, explicó que las perforaciones hidráulicas requieren cerca de cuatro mil toneladas por pozo y que el tren

La reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario pretende redefinir la figura del concesionario, crear la figura del permisionario y establecer la capacidad de interconexión a través de una sola empresa. La norma tiene la finalidad de generar “más competitividad y conectividad” en el sector, dijo Muñoz Márquez. Una posición contraria a la de los concesionarios, que en anteriores ocasiones consideraron que, de ratificarse tal y como salió de la Cámara de Diputados, supondrá un cambio en las reglas del juego y una vulneración al Estado de Derecho. Sin embargo, Juan Carlos Muñoz reiteró que la modificación de la normativa vigente abrirá una “gran oportunidad” a las empresas ferroviarias, un hecho que Eaton no desmintió, aunque especificó que se debe trabaja en equipo.

“El sector privado quisiera haber visto algo diferente en la reforma fiscal, pero realmente fue necesaria para lograr otras reformas”, agregó Eaton, quien también apostó por la consecución de corredores domésticos por tren, lo que obligaría a modificar la ley aduanera. A su vez, Juan Carlos Muñoz sacó a colación un conocido reclamo, “en México hay un gran atraso en logística por la falta de multimodalismo y de convergencias en el sector”, dijo. Según explicó, prueba de ello es la posición predominante del transporte terrestre en el movimiento de carga e instó a que el ferrocarril empezara a mover las cargas que le tocan por su “naturaleza propia”. En este nuevo contexto, que puede conllevar una implosión en el sector transportes, un elemento será primordial: la unión de fuerzas. “Hay que trabajar en equipo para aterrizar las normas”, dijo Muñoz Márquez, quien aspira a que éstas sean transversales para que cuajen mejor. Once reformas que, como rezaba el título de la mesa, van “ahora sí, en serio”, y por ello requieren voluntad de todos los implicados. “Estamos viendo un entorno de cooperación entre Ejecutivo, Legislativo y empresas ferroviarias para buscar más competitividad. Hay mucho qué hacer, pero se ha hecho mucho”, resumió Eaton.

 CAMINO INCOMPLETO Con todo, existen pendientes tanto en las reformas como en materia de transporte y logística, según destacaron los participantes en la mesa. Uno de los principales escollos sería la reforma hacendaria que, según Muñoz Márquez, “pone el freno” a las demás y promueve la informalidad en el autotransporte por la dificultad de los trámites administrativos.

José Carlos Rodríguez, director General de API Altamira T21 Diciembre 2014 I 35

En camino de nuevos retos Pensar que siempre vamos a hacer lo mismo es detenernos”. Esta frase resume la tónica dominante del final de la primera jornada de trabajo, donde se brindó por la creatividad e innovación como bases para avanzar en el sector del transporte y logística.

Por María Dolores Sánchez

@MarilolySanchez ar con la solución en el origen del problema. Esto es lo que debió pensar Alexis Patjane, director General de 99Minutos.com, cuando se embarcó junto a sus socios en el negocio de la distribución urbana en la capital mexicana. Asegurar el envío y recibo de mercancía en menos de dos horas en el Distrito Federal sortea complicaciones de índole logística. Esta y otras historias se presentaron en el desarrollo de esta mesa donde sus protagonistas alzaron la voz para

D

36 I T21 Diciembre 2014

dar a conocer algunas las oportunidades presentes en la industria. Sectores como el marítimo y el terrestre estuvieron presentes en la última mesa de la primera jornada del encuentro, en la que sus participantes coincidieron en la importancia de la logística para atender las exigencias del mercado: disponer del producto a tiempo y atender las necesidades de los clientes. Uno de estos casos es la división de Hutchison Port Holdings (HPH) llamada Hutchison Logistics México que nació con la premisa de aprovechar la posición de la compañía de terminales en los puertos mexicanos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo,

Alexis Patjane, director General de 99Minutos.com

Ensenada y Veracruz para dar un servicio integral a sus clientes. “No todas las cargas van con la misma logística y necesidades; buscamos dirigir fortalezas hacia ese mercado” con servicios puerta a puerta e intermodales, apuntó el director de Hutchison Logistics México, Saúl Cucurachi. De aprovechar las oportunidades del sector también habló el director General de 99 Minutos.com, Alexis Patjane. En la era de la inmediatez, el cliente no quiere esperar. Esta es la premisa bajo la que se entiende la lógica de su negocio. El análisis de los tiempos de tránsitos y de las rutas más favorables para embarcarse en el Distrito Federal fueron las variables de la ecuación perfecta con las que la empresa consiguió reducir de 30 a seis las unidades que recorren la ciudad. “En promedio tenemos 300 envíos diarios, aunque la capacidad es de 600 para el DF y Guadalajara, que esperamos alcanzar a finales de noviembre y diciembre con el aumento de la demanda”, puesto que cada tienda en línea incrementa 300% las ventas en Navidad, señaló Patjane.

 RENTABILIZAR SERVICIO La cuestión de la capacidad también era una prioridad de TMM para impulsar una ruta regular de cabotaje en el Pacífico a través de los puertos de Manzanillo, Mazatlán y Guaymas, con perspectivas de extenderse a La Paz, escala que el grupo está ahora desarrollando. “El mismo cabotaje nos debe permitir crear la masa crítica para hacer una combinación de los tráficos de transbordo y el propio cabotaje y maximizar la utilización del barco y de la infraestructura “, señaló Eduardo Rosillo, gerente de Nuevos Proyectos en TMM. La alternativa del cabotaje no era una opción inexplorada en México. Sin embargo, estaba enfocada para el manejo de graneles, líquidos y sólidos y como servicio para alimentadoras costa afuera a las plataformas y pozos marinos de Pemex en el Golfo de México. TMM también lo impulsó para carga general de forma simultánea al tráfico de contenedores de comercio exterior. La cuestión de fondo era asegurar el volumen para la ruta de cabotaje y parece que lo encontró. “Hacemos una combinación de captación de cargas en los diferentes puertos que nos permitan dar viabilidad al servicio

Saúl Cucurachi, director de Hutchison Logistics México

cubriendo los costos operativos y, partiendo de ahí, de la creación de los circuitos de contenedores para que podamos subirlo y bajarlo para volverlo a reutilizar”, dijo Rosillo. Una vez que los volúmenes están justificados para la citada ruta, se abre la oportunidad a otros recorridos. En este sentido, identificó dos opciones potenciales de cabotaje. La primera desde Manzanillo, con escala en Puerto Chiapas, Salina Cruz y Lázaro Cárdenas. Por el momento este trayecto aún está en etapa de análisis. La segunda ruta tocaría los puertos de Tuxpan y Progreso aunque, por el interés de los usuarios y de las navieras, también podría incluir Altamira y Dos Bocas. “Es un proyecto que vamos a trabajar con más detalle a principios de 2015”, agregó. Conseguirlo requería crear alianzas con terminales y operadores intermodales para lograr que sea el propio sector quien identifique en las rutas oportunidades de eficiencia logística y de negocio. En el terreno de oportunidades, Flor de María Cañaveral, directora General de Alianza Estratégica Portuaria, comentó que en su caso se identificó en lograr un servicio exprés en el puerto de Manzanillo de desalojo de contenedores que no era una cuestión de capacidad, sino de tiempo. A través de su oferta integral a través de sus divisiones como agencia aduanal, recinto fiscalizado, almacén y centro de distribución, así como transporte, maniobras y logística, permite sacar la mercancía del puerto en 24 horas en el recinto colimense, donde el promedio es de hasta siete días. Una premisa que se vuelve más importante al atender industrias como la automotriz, donde la faltante de una pieza puede detener la cadena de producción. Para evitar que esto ocurra, Alianza Estratégica Portuaria maneja inventarios de algunos de los proveedores de este sector desde sus propios almacenes, lo que agiliza la operación y permite ahorros de hasta 30 por ciento.

Eduardo Rosillo, gerente de Nuevos Proyectos en TMM.

 EXPLORANDO TERRENOS La industria automotriz experimentó un crecimiento de 15.8% en la producción en el mes de octubre comparado con el ejercicio anterior. ALMU Logistics lo identificó como determinante para incursionar en nuevos sectores, como el negocio de traslado de vehículos sin roda (madrinas) En busca de dar servicio directamente a las plantas automotrices, puesto que hasta ahora trabajan con los proveedores, el director General de la compañía, Jorge Almanza, habló de la posibilidad de incursionar en madrinas en la zona del Bajío como Honda y Mazda, asentadas en Celaya y Salamanca, respectivamente. Por ello, estudia la viabilidad de presentarse a las próximas licitaciones con una estrategia basada en transportar el mayor número de vehículos con el mismo costo. El modelo de negocio de madrinas se maneja por unidades trasladadas y el costo kilómetro de cada una de ellas. Si tradicionalmente le cargas tres, señaló Almanza, el reto es analizar cómo puedes mover una unidad adicional por viaje, lo que suma en eficiencia y abre oportunidades a la empresa para irrumpir en nuevos negocios. T21 Diciembre 2014 I 37

Rentabilidad requiere visión periférica Para alcanzar los resultados financieros en las empresas no sólo debe atenderse lo que acontece con su mercado que atienden, sino el entorno en donde se desenvuelven.

Didier Ramírez

@DidierRT n el sector del transporte los periodos de retorno de la inversión (ROI, por sus siglas en inglés) atienden a elementos diversos incluso dentro de un mismo segmento, por ello, es importante que las empresas en lo particular tengan un análisis fino de los números para poder alcanzar la rentabilidad. En el marco de la Mesa 4, uno de los elementos en los que coincidieron los participantes es que alcanzar una ROI adecuada

E

38 I T21 Diciembre 2014

dentro de los negocios del transporte, no siempre es condición de una buena administración y estrategia de negocio, sino que tiene que ver con factores exógenos que no siempre se pueden controlar, entre ellos destacan la seguridad y la calidad en la infraestructura.

 VISIÓN INTERNA El retorno de la inversión es una variable que se debe tener controlada a fin de poder garantizar la viabilidad en los negocios del transporte. En el caso de este mercado, es un factor decisivo, sobre todo cuando muchas de las inversiones tienen horizontes de mediano y largo plazo.

Armando Beltrán, director General de Pacific Star

“Hablando de inversiones y del retorno de inversión, nosotros lo vemos en tres rubros principales”, destacó Armando Beltrán, director General de Pacific Star, al identificar las infraestructuras, tecnologías y capital humano. En el caso de las infraestructuras, el retorno de las inversiones puede ir de los 10 a 20 años en las instalaciones, mientras que en los equipos de transporte se pueden ubicar en cuatro años. Un punto coincidente con Armando Beltrán fue el de Rogelio Montemayor, director de Operaciones de Transportes Mon-Ro y de Leonardo Gómez, director General de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), quienes identificaron que el factor humano es decisivo en lograr el aprovechamiento adecuado de las inversiones. En materia del autotransporte, el recurso humano juega un papel decisivo, aseveró

nología, en donde quedó en evidencia que los desarrollos actuales en algún momento se experimentarán hacia al transporte y por ello debe estarse preparado para identificar la forma en cómo se integrará a esta dinámica.

 HORIZONTES DEFINIDOS

Bernardo Uribe, director de Proyectos y Adquisiciones de ICTSI

Rogelio Montemayor, ya que esta actividad “es uno de los pocos rubros en donde vemos salir a nuestras inversiones al camino, pero no sabemos si habrán de regresar, y para ello, el papel que juegan los conductores es fundamental”, precisó Montemayor. Armando Beltrán enfatizó que el recurso humano es uno de los factores en donde las empresas deben invertir de forma más decidida para lograr el mejor aprovechamiento de los recursos y cumplimiento con los clientes generando con ello eficiencia y que derive en un mejor retorno de la inversión. Al respecto de las tecnologías, Armando Beltrán dejó una pregunta a los participantes de la mesa, pero también a los asistentes, en torno al papel que juegan éstas en los comportamientos de las inversiones, y en donde la reflexión se orientó a identificar qué elementos tecnológicos se tienen en las empresas para marcar la diferencia en el mercado, más allá de lo que hoy es una constante, como los localizadores satelitales o los dispositivos móviles. A ello, secundó Ricardo Dadoo, director General de Logistics Dadoo, “qué vas a hacer para estar delante de la competencia, superando las tecnologías a las que ahora estamos acostumbrados”. En coherencia con la idea, Beltrán relató su experiencia reciente en la Singularity University (http://singularityu.org/) en un evento relacionado con la evolución de la tec-

Un factor determinante para que los negocios alcancen una ROI adecuada, es el entender la naturaleza del ámbito en el que se desempeñan. Bernardo Uribe, director de Proyectos y Adquisiciones de ICTSI, controladora del operador portuario Contecon en Manzanillo, precisó que las inversiones en el terreno portuario deben superar una etapa de maduración más allá del corto plazo, al tiempo que es un sector de uso intensivo de capital. Relató que en el caso de Contencon, la inversión inicial fue de 430 millones de dólares (mdd) y el fondeo provino de la casa matriz (ubicada en Filipinas), por lo cual la ROI irá aumentando en función del avance que se tenga en la carga. En el caso de este sector, Uribe identificó que la ROI debe ubicarse en niveles de 14-15% en un plazo de repago de 10 a 12 años. “Esto es lo que debe ponerse en la mesa a los tomadores de decisiones”, dijo. En el mismo sentido se expresó Isaac Franklin, director General de Finanzas y Administración de Ferromex, al hablar de que

Rogelio Montemayor, director de Operaciones de Transportes Mon-Ro

este sector, para realizar inversiones, requiere de tener precisión e identificar los polos de desarrollo, por lo cual se debe estar en contacto permanente con los clientes y con las secretarías de Desarrollo Económico en los estados. Lo anterior, porque se parte de la realidad en donde como concesionarios ferroviarios, Ferromex tiene que hacer frente al incremento de sus gastos corrientes, en donde actualmente se encuentran en un nivel de mil 939 mdd desde inicio de operaciones y desde 1998 ha invertido cuatro mil 757 mdd en el incremento de capacidad, reconstrucción de infraestructura, modernización de la flota e incremento de fuerza motriz.

 CUANTIOSA INVERSIÓN En el desarrollo de estos trabajos destacó un elemento fundamental para alcanzar las tasas internas de retorno, y ello tiene que ver con el estado de derecho. Leonardo Gómez, precisó lo sucedido con la Norma de Pesos y Dimensiones (NOM012) en donde no se contempla el concepto de vehículo diferenciado en la nueva versión del documento, mientras que el anterior sí lo consideraba, con ello se afectan las inversiones que se realizaron en la materia. En este mismo terreno, Rogelio Montemayor habló de la informalidad existente en el autotransporte, en donde tienen que hacer frente a competir con empresas que no están legalmente establecidas y frente a ello se sufren mermas en cuanto a las tarifas que se deben cobrar y por ello incide en la ROI. Un factor que resaltó Gómez es el correspondiente con la inseguridad, y que motiva que las empresas tengan que invertir entre 5 y 15% de sus ingresos en proteger las mercancías o los activos, capitales que no siempre tienen un retorno adecuado, “este tema tiene que ver con la aplicación de la ley y el estado de derecho”. Es así como se evaluaron todos los elementos que pueden incidir en la ROI en el segmento del transporte y la logística, donde quedó en evidencia que ello no sólo depende de una administración y previsión correcta al interior de las empresas, sino del entorno en donde participan. T21 Diciembre 2014 I 39

Agilizar e incrementar tráfico, retos del transporte de mañana México tiene grandes posibilidades para ser un centro logístico mundial. Pero para cumplir este propósito los distintos modos de transporte deberán superar obstáculos con el fin de mejorar el servicio y los tiempos de tránsito.

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana éxico ocupa el puesto 61 en el Índice de Competitividad Global 2014-2015 del Foro Económico Global, contrayéndose respecto del pasado informe en seis lugares, cuando alcanzó el sitio 55. A pesar del dato, el país es también una gran fuente de posibilidades en el transporte y la logística que podrían catapultarlo a nivel mundial de resolverse los retos en varios segmentos. De los principales desafíos en el sector se habló en la mesa “Retos de antaño y nuevos retos en el transporte y la logística”. Se destacaron tanto elementos a desarrollar

M

como problemáticas: desde el avance de la certificación Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC) y los servicios 4PL a la carga abandonada en puertos. Los especialistas participantes hablaron de agilizar e incrementar el tráfico de mercancías en aras de lograr el “Mexican Moment” (momento mexicano), en palabras de Ricardo Kumar Dadoo, presidente de la firma de asesoría en transporte y logística Logistics Dadoo. En México, la logística crece a 8.2% anual, por lo que “todo el mundo quiere una rebanada de la plataforma”, remarcó. Sin embargo, se deben solucionar pendientes en transporte e infraestructura para lograr el auge deseado: “El problema es que se gasta mucho en infraestructura pero se

Ricardo Kumar Dadoo, presidente de la firma de asesoría en transporte y logística Logistics Dadoo

gasta muy mal”, destacó Miguel Ángel Toro, director de Desarrollo Económico del Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC). En este sentido, puso como ejemplo que 69% de la inversión en carreteras del sexenio pasado se destinó a caminos rurales. Ello no benefició a importadores y exportadores, que siguen duplicando los días de traslado con respecto de Estados Unidos. Según el Foro Económico Global, México ubica su infraestructura en la posición 69, tres plazas por debajo del anterior ranking.

 DESAFÍOS EN EL TRANSPORTE En la conferencia se hizo una radiografía del sector y se subrayaron las principales áreas de mejora en los distintos modos de transporte. Respecto del autotransporte de carga, que hoy representa 55.4% del total movido a tenor de los datos aportados por la Subsecretaría de Transporte, Toro resaltó la informalidad en el negocio debido a la figura del hombre-camión. 40 I T21 Diciembre 2014

“Dificultan la eficiencia porque no están capacitados y elevan las situaciones de inseguridad. Ello resta competitividad e imagen positiva al inversionista”, apuntó. Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el hombre-camión representa el 82% de las empresas de autotransporte federal y el 26.7% del parque vehicular. En transporte marítimo, que mueve casi una tercera parte de la carga en el país, se puso énfasis en la necesidad de agilizar los trámites administrativos y modificar la Ley Aduanera. “Se debe reformar el artículo 29 de la ley, que señala lo tiempos que tiene la autoridad para soltar la carga, e ingresar un apartado respecto de quién va a asumir los costos de la detención de contenedores”, dijo Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M &L estudio legal. Según el abogado marítimo, existen lagunas en la ley actual que causan abandono de contenedores en puertos, un precio que asumen las navieras y entorpece también la logística. Aunado a ello, criticó que la autoridad justifique retrasos en la entrega alegando falta de espacio para la desconsolidación e instó a que se capacitara el personal en aduanas sobre la correcta acreditación de la propiedad de un contenedor.

Salvador Arellano, presidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe (COEALAC)

“Se tienen que agilizar los proceso burocráticos en la parte marítima”, coincidió Miguel Ángel Toro, que consideró que faltan más aduanas y mejor preparadas, sobre todo en el transporte aéreo y por mar. Los conferenciantes no pasaron por alto el movimiento de mercancías por ferrocarril, cuyo porcentaje de participación de 12.6% sobre el global de carga se ha incrementado paulatinamente desde la privatización. Para Toro el servicio es “bastante eficiente” aunque se requieren más líneas para lograr mayor competitividad, mientras que para Kumar Dadoo se debe invertir en velocidad y reducir los costos con el fin de impulsar los corredores domésticos. “Para ello hay que romper el candado entre los tres concesionarios”, puntualizó.

 OPORTUNIDADES NEEC El NEEC, que se lanzó en México en 2012, aportará interesantes beneficios comerciales a medida que vaya lográndose su implementación en la cadena logística. Salvador Arellano, presidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe (COEALAC), remarcó que la certificación genera inversión extranjera directa (IED) e incrementa los índices de competitividad. En este sentido, destacó la dificultad de implementación del NEEC en parques industriales debido a la multiplicidad de actores, y no descartó que en un futuro se sumen las ferroviarias, que ya trabajan en un plan piloto, y las instituciones financieras. Aunado a lo anterior, Arellano identificó beneficios para las empresas reconocidas bajo la certificación en sectores como el automotriz y el energético, impulsado a raíz de la reforma. Según refirió el titular de la COEALAC, el requisito de participación nacional en las actividades de exploración y extracción de hidrocarburos mediante asignaciones y contratos en 25% y la inserción de las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMEs) en la provee-

Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M &L estudio legal

duría energética abren un área de oportunidad para la certificación.

 MANDAN LAS TIC Un nicho de oportunidad identificado durante la plática es el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para ofrecer un servicio personalizado y actualizado. “En ocasiones, es mucho más la demanda de información que realmente el servicio básico que ofrecemos. Con algunos clientes nos convertimos en 4PL”, apuntó Luis Raúl Fortuño, director de Ventas de la empresa especializada en la logística de la cadena de frío Frialsa. Por su parte, Kumar Dadoo señaló las oportunidades del comercio electrónico: “Ya se ha dado, es un hecho y crecerá en México junto con la economía”. Según un estudio de DHL, el país tiene una previsión anual de crecimiento de 16.5% en este rubro en los próximos cinco años. Apoyados en las TIC y superando los obstáculos explicitados en la mesa, los actores de la cadena logística mexicana tienen muchas oportunidades para escalar en el ranking de competitividad mundial. Durante la conferencia, los especialistas evidenciaron que los desafíos están identificados y siguen presentes, y que de superarse, el país logrará que el “Mexican Moment” sea una realidad palpable. T21 Diciembre 2014 I 41

El escenario que viene No hizo falta una bola de cristal para vislumbrar lo que está por venir. Mercados cada vez más conectados requieren de la implementación de indicadores comunes para medir los procesos y cuantificar los resultados. El reto, establecerlos con premura.

Por María Dolores Sánchez

@MarilolySanchez l encuentro organizado por T21 no se quiso despedir sin echar un vistazo a lo que deparará los sectores del transporte y la logística en el mediano plano. Pusimos nuestro particular DeLorean a punto y fijamos 2025 como el año

E

Miguel Martínez, director Ejecutivo de Georgia Tech México 42 I T21 Diciembre 2014

a mirar en el futuro. Más allá de drones e impresoras en 3D, hay mucho por descubrir. El panel futurólogo estuvo compuesto en esta ocasión por investigadores, empresarios y académicos quienes, sin necesidad de hacer uso de una bola de cristal, vislumbraron el futuro logístico. Sobre tendencias en el mercado global, los especialistas destacaron el posicionamiento de inventario inteligente, el uso del transporte primario para el traslado final (última milla) en camionetas de dimensiones pequeñas y la eficiencia de mega centros de distribución, al estilo de Amazon. Sobre esto se refirió en la sesión de preguntas y respuestas Carlos Ortega, subdirector de Importaciones de Walmart de México, quien comentó que por el uso de Internet y de los smartphones, el concepto de grandes almacenes tiende a desaparecer. Las compras cada vez son más impulsivas, sobre todo en línea, lo que requiere disponibilidad de inventario en las propias tiendas y su conversión en mini centros de distribución.

“Las cadenas de abasto se están colapsando”, recalcó Miguel Martínez, director Ejecutivo de Georgia Tech México. De ahí, la importancia de una correcta trazabilidad para identificar cualquier imprevisto y el origen del mismo. Sin embargo, tal y como coincidieron los especialistas, el rastreo en términos globales de la cadena de suministro aún es un tema incipiente. Mario Monsreal, del Centro Latinoamericano del Centro de Transporte y Logística, expuso que en Europa menos de 5% de las compañías tienen un seguimiento logístico, puesto que solo tienen segmentadas ciertas partes de la cadena. “Esto tiene impacto en el control de procesos logísticos, puesto que una correcta trazabilidad mejora el servicio al cliente e incrementa la productividad”, sentenció.

 MEDICIONES PARA IMPLEMENTAR PROCESOS A futuro, los especialistas también identificaron la necesidad de contar con indicadores

Mario Monsreal, del Centro Latinoamericano del Centro de Transporte y Logística

para medir los procesos, como en el caso del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas que serviría para evaluar una plataforma por encima de otra. Si bien alabaron la iniciativa puesta en marcha por las secretarías de Economía y de Comunicaciones y Transportes, en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), destacaron la falta de información sobre la parte de mapeo de procesos de movimientos dentro de la plataforma y, con ello, su medición. Por ello, es primordial medir los procesos y eficiencia de las potencias plataformas para poder establecer estrategias que conecten con los mercados que tratan de servir. Martínez, de Georgia Tech México, citó que un estudio realizado por el Transport Research Laboratory subrayó que no hay información sobre el comportamiento de los procesos dentro de la plataforma, lo que impide comparar a las diferentes entidades entre sí. Martínez no se quedó solo en sus declaraciones. Mario Monsreal alzó la voz para impulsar estudios de benchmarking en el desempeño de plataformas logísticas a nivel mundial, paso imprescindible para imple44 I T21 Diciembre 2014

mentar un sistema de plataformas o de complejos logísticos. “No se va a poder trabajar con un sistema nacional de plataformas logísticas si no se cuenta con una tecnología apropiada de medición cronológica de su desempeño e implementaciones”, matizó. En pro de la implementación de indicadores para medir la eficiencia de los procesos, Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), expuso que investigadores estadounidenses, canadienses y mexicanos trabajan en conjunto para desarrollar lo que se conocería como “NAFTA Fluidity Index”, un indicador de comportamiento de corredores en función de los tiempos de tránsito en paralelo con las rutas del TLCAN. Este indicador nace de la necesidad de determinar el comportamiento de los sistemas de transporte y logística de la región, lo que impulsaría a industrias como la automotriz, electrónica y aeronáutica, las más activas de la zona, pero también a las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMEs). Se trata de un proceso de análisis y de evaluación sobre la confiabilidad de los diferentes corredores intermodales de transporte. “Se establecería cuáles de esos corredores pueden responder a un incremento en la demanda potencial de transporte”, advirtió. De esta forma, este proyecto tendría como base medir tanto las capacidades actuales de la región como la necesidad de desarrollar otras complementarias para atender nuevas necesidades. Ello para evitar las futuras rivalidades entre regiones basadas en la intención de entrar en los mismos sectores industriales – como automotriz o aeroespacial- sin hacer un análisis de su capacidad para identificar la industria idónea a desarrollar según su capacidad actual.

Enrique Mignon, gerente de Desarrollo de Negocios de Omnitracs, recalcó que en el campo del análisis de la información aún queda mucho por hacer y subrayó la importancia de contar con especialistas en esta materia. “Hoy está la tecnología pero en darle ese análisis y contexto es donde está la oportunidad”, dijo. A nivel operativo, los especialistas coincidieron en el avance de la automatización para agilizar los procesos una vez que el retorno de las inversiones en este tipo de instalaciones se reduce. Si bien el futuro se vislumbra con retos y temas pendientes por abordar, en el panel también se identificaron algunos proyectos que se están realizando y que ayudarían a iluminar este escenario de sombras. En busca de la optimización de la cadena de suministro, Gastón Cedillo habló de un software tipo SAP para administrar flujos dentro de los clústeres e identificar productos y procesos en común para diferentes empresas. Además, sirve para manejar de forma global inventarios de seguridad para cada clúster. Nuevos proyectos que sirven para aterrizar el futuro del transporte y de la logística y a adelantarse a los años venideros.

 EMPLEOS A FUTURO Esta necesidad de implementar estudios e identificadores de desempeño logístico requiere la irrupción de empleos como analistas de información.

Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte

Terrestre

¡Ahora sí! En 2015 la chatarrización En enero del 2015 se dará a conocer la renovación del programa de financiamiento al autotransporte, conocido como “chatarrización”, con estímulos más eficaces y mejor dirigidos, que deriven en la adquisición de unidades adquiridas en el país, anticipó el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Luis Videgaray. Al participar en la Reunión Anual de Industriales (RAI) de la Confederación de Cámara Industriales (Concamin), Videgaray atendió los cuestionamientos al respecto de las medidas que habrá de tomar el gobierno federal para impulsar a la industria productora de vehículos pesados asentada en México, que se ubica en cifras récord de exportación, pero en donde el mercado interno no responde. “Es un hecho que la demanda de vehí-

culos crece en el país, pero la está atendiendo un mercado de procedencia indebida”, puntualizó Videgaray Caso, quien además describió que actualmente dos de cada tres vehículos pesados que ingresan al territorio nacional lo hacen por suspensiones otorgadas por los tribunales federales. En ese sentido, precisó que se trabaja en tomar medidas para disminuir la entrada de este tipo de vehículos, y una primer medida fue redu-

cir el horario de ingreso para tramitar la importación de vehículos, al tiempo que se pidió colaboración con los gobiernos estatales para autentificar los documentos. “Son medidas que quizá puedan catalogarse como ad hoc”, dijo. El verdadero éxito en esta materia se alcanzará cuando se logre contener el fallo judicial. El impulso para renovar el programa de chatarrización es un esfuerzo de diversas agrupaciones del sector, en donde lo que se busca es actualizar el estímulo de 161 mil pesos a 250 mil, aunado a permitir que se entreguen dos unidades “chatarra” por un vehículo nuevo o seminuevo. En este apartado, Luis Videgaray no se pronunció al respecto, aunque reconoció el trabajo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones. Por Redacción T21.

Trailers de México comprometido con la seguridad de los transportistas mexicanos y acorde a la NOM 12 in duda a través de varios años en los que la NOM 012 ha sido revisada en varias ocasiones hay 3 componentes de la misma en los cuales no se ha cambiado el propósito, uno de ellos es la seguridad y el otro la conservación de nuestras carreteras a través del

S

46 I T21 Diciembre 2014

peso bruto vehicular de las unidades y por último las dimensiones de las mismas. Sin embargo aun cuando hay ejemplos en otros países del mundo que nos muestran una gran variedad de soluciones en equipamiento y dispositivos de seguridad, es obvio que México ya cuenta un

gran parque vehicular al cual simplemente no se le puede desaparecer o transformar de la noche a la mañana. Muchas empresas de diferentes gremios del transporte han innovado y probado las diferentes alternativas que el mercado Nacional e Internacional ofrecen, sin embargo, muchas de las configuraciones que hoy existen tendrán que subsistir haciendo algunas adecuaciones para poder cumplir con los requerimientos que la NOM 012 ahora requiere. Utility Tráilers de México siempre a estado consiente de estas necesidades que sin duda no son nuevas, pero que ahora toman mucha más importancia por lo antes mencionado, es decir, la gama de productos y servicios que ofrece Utility siempre han sido con los mejores estándares de calidad en cada uno de los nichos o rubros en los que ofrece sus productos, teniendo como principal característica de fabricación el Aluminio y el Acero Inoxidable, componentes que ahora simplemente sería imposible descartar para poder cumplir con los requerimientos de Pesos, seguridad y dimensiones de la NOM 12. Esto ha permitido a Utility Trailers de México ofrecer al mercado durante 20 años los remolques Más ligeros, los más resistentes y por consecuencia los que ofrecen la Mayor capacidad de carga,

estas 3 características ahora son fundamentales en la NOM 012 y Utilty a ofrecido y ofrece hoy de entrega inmediata. Otro ejemplo de la Innovación son las aplicaciones que existen desde hace varios años en el mercado que utilizan Full como su herramienta de operación y transportación de sus productos y que por consecuencia utilizan un convertidor o Dolly con enganche de forma H, esta aplicación sin duda no es muy común en el mercado pero si existen de 5 a 7 grandes empresas que lo han venido utilizando ya por varios años, sin embargo, esto lo han utilizado en aplicaciones a remolques Secos, pero debido a la necesidad de incrementar la seguridad en todas las aplicaciones, incluyendo las Cajas Refrigeradas, Utility ha desarrollado tanto Remolques con Ganchos H como un Dolly H que puede soportar esta aplicación, y es que la distancia entre la caja trasera y delantera en un Remolque refrigerado es mayor debido al termo que se le instala a los remolques; Por esta razón Utility Trailers de México, bajo su marca Optima a desarrollo el primer Dolly H en el mercado mexicano, con una mayor distancia hace necesario utilizar un doble eje direccional y un diseño reforzado en las varas de enganche para soportar así las fuerzas que se emanan cuando estas unidades tienen que hacer maniobras de carga y descarga en patios utilizando rangos de giro mas pronunciados, este cuenta con un sistema electrónico que le permite controlar dos ejes auto direccionales al transitar en reversa bajo el módulo RM70. El objetivo principal de este convertidor Dolly tipo H es fijar y liberar los ejes de tal forma que transiten en las diferentes carreteras de forma segura y otorgue el beneficio de un menor arrastre de llantas, estos están desarrollados bajo la plataforma RM-70 de Wheel monitor; permitiendo que las maniobras hacia adelante en curvas muy cerradas los ejes giren y

por lo tanto se reduzca de forma consideranle el desgaste de las llantas del Dolly como del semirremolque delantero. Otro de los beneficios del Dolly H es que opera de forma automática el sistema de bloqueo del eje auto direccional al transitar en reversa, así mismo otorga estabilidad y se enciende la luz o alarma de reversa; dentro de esta maniobra no existe intervención por parte del operador ya que es el sistema de bloqueo que mantiene la dirección del eje bloqueada durante el tiempo de maniobra.

 ¿CÓMO SON LAS OPERACIONES EN REVERSA? Al transitar hacia adelante los ejes están libres de acuerdo con la velocidad del vehículo; Al transitar hacia atrás 20 cm los ejes se fijan y se enciende la lámpara de reversa y/o la alarma. Al detenerse se mantienen los ejes fijos y la lámpara y/o alarma encendida. Después de 6 segundos detenidos se apaga la luz y/o alarma y al transitar en patio hacia

adelante se mantienen los ejes fijos y la luz o alarma apagada. Al transitar hacia adelante los ejes se liberan otorgando mayor estabilidad y seguridad en el trayecto. El convertidor Dolly tipo H fue sometido a una serie de pruebas de elemento finito sobre el doble direccional, cuyo resultado permitió aumentar el espesor y calidad del acero. En cumplimiento con las normas de pesos y dimensiones así como las normas de seguridad (Nom 012 y Nom 035) el convertidor Dolly tipo H con la innovación de doble direccional dirigido para semirremolques refrigerados. Con la experiencia y calidad que Utility Trailers de México ofrece en cada uno de sus productos otorgan seguridad, estabilidad al transitar en las carreteras del país, disminuyendo el riesgo del transporte de mercancías. Para mayor información sobre este y otros equipos lo invitamos a visitarnos en www.utility.com.mx o al 01 800 UTILITY.

T21 Diciembre 2014 I 47

Terrestre

Año nuevo estrena NOM-012 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014, sobre el peso y dimensiones máximas para los vehículos de autotransporte federal. Entrará en vigor a los 60 días naturales, que se cumplirán en la tercera semana de enero de 2015. En cuanto a la eliminación de los vehículos

diferenciados, la SCT justificó,“es necesario eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones con los actualmente establecidos en la NOM-012-SCT-2-2008..., con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios”.

Destaca la limitación a tractocamiones doblemente articulados (full) que circulen en el largo total permitido de 31 metros (m), acoplando dos remolques de una dimensión máxima de 12.81 m, es decir, de 42 pies, esto aun cuando el tractocamión sea un cab over (cabina sobre motor o chato), enfocados a incrementar la capacidad, y se había justificado el poder circular con semirremolques de 45 pies. En el artículo sexto transitorio, se incluye un aspecto que en ninguna de las versiones anteriores se había incorporado: “los vehículos camión unitario tipo autotanque, propiedad de Pemex, que transporten diesel o combustóleo, podrán transitar en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal con el peso bruto vehicular, durante un plazo que no excederá de dos años a partir de la entrada en vigor de la norma”. Por Didier Ramírez.

Logística

Logística, clave en eficiencia del fracking MONTERREY,NL.- Al tratarse de una industria intensiva en capital y con una operación continua, la fracturación hidráulica (fracking) requiere eficiencia logística e infraestructura, tanto en los procesos de recolección y procesamiento, como en el transporte de los materiales vía terrestre y ferroviaria. “El fracking necesita tener una operación segura; la continuidad es básica y requiere trabajar como un reloj” lo que incluye un adecuado sistema ferroviario y terrestre, apuntó en entrevista Nelson Arizmendi, subdirector de Desarrollo de Energía y Nuevas Tecnologías en Grupo Alfa, tras su participación en la primera Cumbre de Infraestructura organizada por MXINFRASTRUCTURE. Arizmendi alertó sobre el rezago de infraestructura en el país en las áreas donde se localizan los yacimientos de gas shale, lo que obliga a trabajar de manera conjunta con proveedores de servicios, agencias reguladoras, sector público, los centros nacionales de Control de Gas Natural (Cenagas) y de Energía (Cenace). Uno de los retos en materia de infraestructura radica en impulsar un sistema ferroviario en los yacimientos de gas shale en el Golfo de México para trasladar apuntalantes – principal insumo para el fracking después del agua – químicos y cerámicos. “Se transporta en cantidades grandes por ferrocarril hasta ciertos puntos básicos y de ahí por carretera”, comentó. Sobre el número de operadores logísticos especializados en energía, el especialista advirtió la necesidad de aumentar su cifra así como el de las empresas de servicio, todo para conseguir la réplica de la secuencia de just in time de la industria automotriz. Es necesario tener el mismo esquema con cadenas productivas y sistemas de logística eficientes de ductos, transporte carretero y ferroviario, lo que a su vez determinará la reducción de costos. Por Dolores Sánchez. 52 I T21 Diciembre 2014

Matias Ramírez de ALG México

LA ROI de plataforma entre 12 y 15% anual MONTERREY, NL.- El retorno de inversión medio en el campo de una plataforma logística se sitúa entre 12 y 15% anual, por lo que, para analizar su viabilidad, se requiere identificar factores como la disponibilidad de mercado, localización, vialidades, diseño, modelo de gestión, financiamiento y comercialización, ya que son clave en el desarrollo de plataformas, citó Matias Ramírez de ALG México, consultora que participó en el proyecto del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. “Una plataforma requiere tiempo, dinero y un buen modelo de gestión, para ello la participación pública-privada es clave”, comentó en su ponencia en la primera Cumbre de Infraestructura organizada por MXINFRASTRUCTURE. Para su construcción es prioritaria la disponibilidad de un mercado al que atender. “Si no existe mercado, es imposible implementar una plataforma logísti-

ca”, detalló, y alzó la voz en contra de los proyectos de este rubro que buscan el desarrollo territorial sin atender cuestiones como el valor de producción, la cercanía a centros de exportación o incluso en áreas fronterizas. En este sentido, existen mitos en el desarrollo de plataformas como la convicción de que cualquier territorio tiene vocación logística. Una correcta ubicación, advirtió, necesita accesibilidad, empleo, servicios, permisos y calidad de terreno, entre otros. Aunado a lo anterior, es prioritario identificar el mercado y entender las necesidades de los potenciales clientes puesto que los negocios complementarios pueden ser la clave de la rentabilidad pero no son el centro de operación. En el tema de conectividad, el especialista advirtió, “es preferible una buena ubicación que la mayor multimodalidad”. Por Dolores Sánchez.

Logística

Frialsa refresca a Hidalgo La firma especializada en logística para la cadena de frío Frialsa apuntala su operación con la reciente apertura de un almacén refrigerado en Tepeji del Rio, Hidalgo, que tras concluir la segunda fase tendrá capacidad para 30 mil tarimas tras una inversión de 12 millones de dólares (mdd) , explicó Luis Raúl Fortuño Córdova, gerente corporativo de Ventas. “El almacén frigorífico consta de dos etapas. La primera arrancó en octubre y la segunda será en enero con una capacidad inicial de 30 mil tarimas”, dijo. Así podrá atender entre 28 mil y 30 mil toneladas. Actualmente Frialsa la compañía tiene alrededor de 22 instalaciones en México y

mueve cerca de 200 mil toneladas al mes, especificó el gerente Corporativo de Ventas. La logística de la cadena de frío en México se complica al enfrentarse a factores como los cambios en los principales centros poblacionales y destacó que empresas como la suya deberían “enfocarse un poco más”

hacia estados como Chiapas, Oaxaca o Michoacán, que requieren operaciones más sencillas y son centros agrícolas en donde en ocasiones se rompe la cadena de frío. Respecto de las aduanas, destacó la falta de capacidad instalada en los puertos para la atención de productos fríos o frescos y añadió que en frontera norte es más factible atender a la demanda porque los productos llegan por autotransporte y no en grandes cantidades. Frialsa dispone de tres bodegas habilitadas con espuela, una en Monterrey, otra en Villagrán (Guanajuato) y la última en Atitalaquia (Hidalgo). Por Martí Quintana.

Logística

Omnicanalidad impulsa Cedis El uso simultáneo de canales de venta online y offline en los procesos de compra favorece el impulso hacia la omnicanalidad, que en el caso del retail convierte a las tiendas físicas en “mini centros de distribución” (cedis) para ahorrar en costos logísticos, como transporte y distribución. “En retail, por la sensibilidad de inventario y la velocidad en que se vuelve obsoleto, se está aceptando que tiene que haber algo más”, expuso Iván Fernández, director de Desarrollo de Negocios de Latinoamérica de Manhattan Associates. En el canal de ventas tradicional – tiendas físicas – la tendencia es rebajar el importe de una prenda si no se vende. A veces este precio es menor al costo logístico del transporte de la mercancía. En cambio, una plataforma omnicanal evalúa la rentabilidad de disminuir el margen de beneficio en tienda a mandar dicha mercancía a un establecimiento diferente donde el mismo producto sí se esté vendiendo, apuntó.

De esta forma, el director General de Logística de México, José Ambé, subrayó que las tiendas comienzan a tomar operaciones de centro de distribución, con lo que se minimizan los costos de transporte puesto que el establecimiento puede surtir

por sí mismo a sus clientes más cercanos, sin tener que realizarse a través del cedis centralizado. En México, Elektra o Chedraui ya operan de esta forma, señaló Fernández de Manhattan Associates. Por Dolores Sánchez.

Transporte con el mayor ticket El costo del transporte representa para Walmart de México 60% de su gasto total en logística, con un promedio de 160 camionetas diarias desde su centro de distribución de Cuautitlán, uno de los más grandes de Latinoamérica, y en donde se implementa esta logística para evitar que los camiones viajen en vacío. La ocupación vehicular la medimos de manera importante porque nos permite ahorrar (…); estamos entre mil 800 y mil 900 cajas por camión”, explicó Jessica Rodríguez, gerente de Operaciones del centro de distribución de Cuautitlán de Walmart 54 I T21 Diciembre 2014

El vicepresidente de Logística de Walmart de México, Mario Romero, indicó que la previsión para este año es aumentar 7% el volumen de cajas atendidas respecto del periodo anterior, donde se manejó dos millones 620 mil 087.

Para atender este volumen, la compañía incrementará 7% los viajes y se ampliará la cifra de proveedores en 19 por ciento. La mercancía se recibe y organiza en siete cedis ubicados en el Estado de México, Jalisco, Nuevo León, Sinaloa y Tabasco. De hecho, de forma reciente la firma dio a conocer que integrará un nuevo centro en Monterrey, para abastecer las necesidades de la zona. La red logística de Walmart opera a través de 200 líneas transportistas, las cuales realizan mil 700 viajes diarios. Por Dolores Sánchez.

Marítimo

Y si no era Pemex,

¿quién? La industria marítima en México, sobre todo la que concierne a astilleros, permaneció aletargada por más de 20 años, periodo que está llegando a su fin tras la renovación de la flota menor de Pemex y la demanda de más buques debido a la reforma energética. No obstante, el sector del transporte off shore y los puertos también tienen una ventana de oportunidad ante esta nueva regulación.

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela l monopolio de la exploración y explotación de hidrocarburos en México corrió a cargo de Petróleos Mexicanos (Pemex) a lo largo de más de siete décadas, periodo en el cual la industria del transporte marítimo off shore (costa fuera) consiguió un lugar privilegiado dentro de los contratos de la, hasta hace poco, paraestatal y ahora empresa productiva del Estado.

E

Ello dio pie a que, hasta 2005, los volúmenes de carga relacionada con petróleo y sus derivados representara 60% de las mercancías movilizadas a través del Sistema Portuario Nacional; desde entonces a la fecha, la actividad vino en declive hasta significar actualmente 40 por ciento. Lo anterior concuerda con la disminución en la producción y explotación de hidrocarburos, lo cual originó la reforma energética, en palabras de David Shields Campbell, especialista en la industria energética, quien expone que en los últimos 14 años,

Pemex llegó al pico de su producción para luego desplomarse. De este modo, hoy se producen dos barriles por cada tres

de hace diez años, lo cual se traduce en que se consiguen 2.4 millones de barriles por día (mbpd), cuando se alcanzaban 3.4 mbpd. La exportación de petróleo crudo, por ende, ha caído casi a la mitad, pasando de más de dos mbpd en 2005, a alrededor de uno actual. En concordancia, José Manuel Carrera Panizzo, director General de PMI Comercio Internacional (empresa subsidiaria de Pemex), recuerda que México también es una nación importadora de hidrocarburos, con lo cual se llega a un comercio internacional de dos mbpd. Lo anterior representa un reto logístico para puertos y transporte marítimo, mismo que se intensificará con la reforma que, tan sólo en explotación y producción, pretende alcanzar gradualmente 3.5 mbpd; duplicando la inversión

Marítimo de 30 mil millones de dólares (mdd) que realiza Pemex para mantener 2.4 mbpd, hasta 60 mil mdd, pero con la ayuda de privados.

 SECTOR AL GARETE Si bien la totalidad del transporte marítimo y movimiento portuario no está representada por el petróleo, Pemex es el que ha detonado este sector, por lo menos en el off shore, donde empresarios mexicanos encontraron un nicho de mercado que los ha mantenido a flote durante décadas; y en lo referente a la construcción naval, es el más grande impulsor. En ese sentido, Carrera Panizzo es claro al revelar que, de los 3.4 mbpd que se pretenden conseguir con la reforma energética, 80% se encuentran en el

mar, con lo cual los servicios tanto de transporte como portuarios y constructivos se van a multiplicar. Adelantándose a este escenario, Pemex ha iniciado la renovación de su flota menor, lo cual ha impulsado la construcción de 22 embarcaciones en astilleros privados e instalaciones de la Secretaría de MarinaArmada de México (Semar), con la cual realizó un convenio de colaboración para delegarle la responsabilidad de estos navíos. Este programa lo lleva a cabo con la finalidad de que los astilleros retomen su experiencia luego de más de 20 años de no participar en la construcción, y ante la demanda de nuevos buques que traerá la reforma, estimada por la Cámara Mexicana de la Industria del

600,000 MDD Es la inversión que tiene en buques off shore al servicio de Pemex

Transporte Marítimo (Cameintram) en 20 y 40 por ciento. “Vamos a requerir astilleros más grandes, complejos, capacitados y con mayor tecnología y en esa línea de pensamiento, Pemex compró 51% del astillero privado Barreras de España con miras en tener una mayor idea de la estructura de costos en la industria. La segunda idea es traer esa tecnología de punta tanto en barcos de apoyo

petrolero, como en oceanográficos, y hacer en México intercambios con los astilleros”, recalca Carrera. En el mismo camino se encuentra su alianza con uno de los más grandes constructores de plataformas marinas, Keppel, para hacer un astillero en Altamira, el cual será único en su clase en el continente Americano, con la idea de que los artefactos y navíos tengan gradualmente hasta 35% de contenido nacional. “Pemex era aquel actor que podía detonar la industria; los privados van a tener que reaccionar con nosotros, producir con calidad en tiempo y en costo. Si no era Pemex, ¿quién?”, insiste. Por otra parte, el funcionario de PMI agrega, sin adelantar cifras, que Pemex planea desarrollar los

Marítimo puertos que requiere la industria petrolera, por lo que construirán más posiciones de atraque y muelles en el Golfo de México y el Pacífico; además de adquirir nuevos buquetanques y desarrollar ductos como los que pretende en el corredor transístmico que va de Salina Cruz a Coatzacoalcos.

 EL OFF SHORE, A SON DE MAR Pemex Exploración y Producción (PEP) realiza sus actividades de perforación marina mediante 41 plataformas, cinco semisumergibles y 36 autoelevables, además de 26 equipos modulares, los cuales, con la reforma energética pasarán a más de 100, según estimaciones de Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de Puertos y Marina Mercante. Todas estas instalaciones, argumenta, requieren avituallamiento, servicios, alimentos, limpieza, transporte de personal y de hidrocarburos, lo cual ya sucede con los servicios que brinda la industria off shore, pero los cuales se van a multiplicar sustancialmente. Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de Cameintram, revela que se tienen 285 embarcaciones de bandera mexicana en el mercado off shore, “de un gran universo de 500 que existen al servicio de Pemex”, las otras 220, asevera, son de bandera extranjera. De acuerdo con sus previsiones, la apertura a privados traerá un incremento inmediato de 20% en la demanda de este tipo de buques, aunque Luis Manuel Ocejo,

58 I T21 Diciembre 2014

vicepresidente de Armadores del organismo, acota que podría llegar hasta 40 por ciento. En ese orden de ideas,Vega Arriaga argumenta que los empresarios han realizado inversiones en el rubro en los últimos tres años del orden de cuatro mil mdd, mis-

57% De la flota off shore que atiende a Pemex es de bandera mexicana

mos que se van a superar para los cuatro años siguientes. “Se está invirtiendo en flotas. Hay armadores que están invirtiendo en barcos y estamos esperando las licitaciones de la Ronda 1 para conocer a los competidores de Pemex, quienes tendrán que contratar buques de bandera mexicana, el cabotaje es mexicano y lo vamos a defender”, enfatiza.

La Ronda 1, en palabras de Shields Campbell, es lo que se va a concursar a compañías nacionales e internacionales el año próximo. Son 169 bloques en tierra y mar y suman 28 mil 500 kilómetros cuadrados, si todo va bien y el gobierno tiene la capacidad de contratación, en 2015 esos bloques serán adjudicados. Numéricamente la mayoría están en tierra, pero en importancia la mayoría está en el mar, lo cual se traduce en necesidad de servicios marinos de diversa índole. Pero algo más importante todavía, lamenta el especialista, es que de todos esos bloques Pemex no va a ganar ninguno, por lo que podría ser socio en algunos de ellos, pero todas esas áreas son nuevas empresas que van a requerir servicios marítimos. Las compañías que actualmente brindan servicio a la industria petrolera y que están registradas en Cameintram son

33 nacionales, que es la mayoría; aunque no todas deben pertenecer por ley a alguna cámara. De este universo, 10 son operadoras y 13 prestadoras de servicios. Con la nueva Ley de Hidrocarburos que prevé 35% de integración nacional en los artefactos que se van a utilizar con la reforma, los armadores podrían voltear a los astilleros mexicanos para construir embarcaciones que actualmente se hacen en Asia y Europa, aunque Juan Pablo Vega es muy claro al apuntar que deben incrementar su competitividad. “Hay que vislumbrar que los astilleros requieren incentivos como en otras partes del mundo. Si Pemex quiere ser competitivo, requiere proveedores competitivos que buscarán las mejores condiciones de mercado para satisfacer las necesidades del cliente; hay que ser muy honestos, los astilleros deben ser competitivos en costos y tiempos de entrega”, advierte. Para ello, invita a los armadores a aprovechar el financiamiento que la banca de desarrollo mexicana otorga para incentivar la construcción naval, toda vez que se cumplan rigurosamente sus especificaciones, luego de la mala imagen que dejó Oceanografía. Por otra parte, Pedro Pablo Zepeda, director General de Marina Mercante de la SCT, comenta que los buques off shore al servicio de Pemex ascienden a 300 con

un valor promedio de 20 mdd, lo cual se traduce en un mercado cuya inversión ronda 600 mil mdd, ya que representa un sector en el que los empresarios invierten libremente debido a su alta rentabilidad. En ese contexto, Shields Campbell es tajante al precisar que la reforma energética no garantiza mejores negocios para todos, sino que generará más competencia y beneficiará a quienes ofrezcan servicios más competitivos. “Creo que el proveedor mexicano de la industria petrolera vive en una zona de confort y piensa que por tener contratos que se renuevan cada año no debe preocuparse por la reforma; pero si vienen nuevos jugadores que le hacen la competencia a Pemex, éste va a tener que reducir sus costos para ser competitivo y, al mismo tiempo, estos nuevos jugadores van a buscar a los mejores proveedores, tanto para los pozos como para servicios marinos y si piensan que todo va a seguir igual, esta reforma les traerá sorpresas”, predice.

 PUERTOS AL ABORDAJE Ante la puesta en marcha de la nueva regulación energética y la entrada de nuevos proveedores marítimos, los puertos no se quedarán viendo los cambios a la distancia.

Guillermo Ruiz de Teresa resalta que la SCT está preparada para invertir 12 mil millones de pesos (unos 883 mdd) anuales en los recintos, no todo en infraestructura petrolera, pero lo suficiente, detalla, para volver a manejar hasta 60% de carga generada por el petróleo, volúmenes que no ven desde 2005. Para ello, tanto la SCT como el gobierno de Tamaulipas impulsan la creación de puerto Matamoros, cuya inversión a la fecha asciende a más de mil 500 millones de pesos (cerca de 105 mdd), y tiene etiquetados 100 más en el Presupuesto de Egresos de la Federación de 2015, con el objetivo de convertirse en un clúster de apoyo exclusivo a las actividades petroleras en el Golfo de México. En ese estado, Altamira prevé inversiones que superan los dos mil mdd, en instalaciones como el astillero que desarrollarán Pemex y Keppel, el asentamiento de Dragados Off Shore, del Grupo ACS SCE que construirá plataformas de aguas profundas en una terminal especializada; así como una empresa criogénica para el embarque y envío de gas natural licuado, y una terminal especializada de fertilizantes, declara José Carlos Rodríguez Montemayor, director

Marítimo General de la Administración Portuaria Integral (API). Por otra parte, los puertos de Seybaplaya y Ciudad del Carmen pronostican un incremento en sus operaciones para Pemex, por lo que a principios de 2014 indicaron que habrían invertido mil millones de pesos (unos 73 mdd) en el año, ya que se convertirán en centros logísticos de servicios a las plataformas. En ese tenor, Ruiz de Teresa manifiesta que existe interés por parte de la inversión privada china y japonesa dedicada a los servicios de avituallamiento y off shore para asentarse en puertos mexicanos, aunque por confidencialidad aún no puede revelar cuáles son. En ese sentido, Pedro Pablo Zepeda extiende las inversiones hasta Coatzacoalcos y Salina Cruz, dos instalaciones neurálgicas para las operaciones de Pemex que pretenden unir con un oleoducto y un gasoducto que detonarán, además, clústeres industriales que brinden valor agregado a otro tipo de mercancías a lo largo del corredor.

60 I T21 Diciembre 2014

Lo expresado, por otra parte, requerirá forzosamente mano de obra especializada que atienda el crecimiento del sector, ya que José Manuel Carrera asegura que “no nos van a alcanzar los marinos que tenemos en México, la demanda será tan importante que los que están en formación en las escuelas no son suficientes, como tampoco lo es la capacidad de renovación de flota, mantenimiento, ni los puertos, y los ductos y, por tanto el reto en la industria es abismal”. Por ello, la SCT se ha visto forzada a replantear la educación náutica que brinda a través del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena), que busca elevar la matrícula de estudiantes, así como mejorar la infraestructura y equipamiento de las escuelas náuticas, acentúa Marco Antonio Vinaza, su director General. Durante 2013 aumentó la matrícula 40% en las Escuelas Náuticas Mercantes del organismo –Mazatlán, Tampico y Veracruz-, alcanzando un pro-

medio de 520 alumnos en cada una. No obstante, debido a la reforma se invertirán 120 millones de pesos para obtener una capacidad de 750 alumnos por plantel para 2016.

ENTRE

20 y 40% Incrementaría la demanda de buques con la apertura a privados del mercado petrolero

 DESAFÍO PENDIENTE La producción y explotación de Pemex, abierta ahora a los privados, necesariamente debe tener algún destino, narra Carrera Panizzo. Hoy el crudo mexicano se exporta a ocho países en Europa, la costa oeste de Estados Unidos, Japón y China. La diversificación de los mercados es mucho más profunda y los cambios que trae la reforma requerirán un esfuerzo de todos los actores.

Hay negocios en el mundo que están afectando la industria del comercio internacional. Países que antes eran importadores y consumidores netos de petrolíferos ahora son grandes productores, notable ejemplo Estados Unidos, que pasó de ser importador a exportador de hidrocarburos. Los asiáticos, por ejemplo, que eran grandes importadores de productos refinados, ahora tienen la mayor capacidad de refinación del mundo. Petróleo de países productores como México se destina a Asia y refinado regresa a estos mercados, por tanto el flujo de hidrocarburos está cambiando notablemente. Actualmente llegan a México gasolinas de lugares tan distantes como Arabia Saudita. El crudo de México se exporta no sólo a Estados Unidos sino a lugares tan lejanos como la frontera de la India con Nepal. Partiendo de Salina Cruz se va a la India, ahí se transporta mil kilómetros por ducto hasta Nepal, por lo que la industria marítima necesita ser competitiva para llevar productos a lugares donde no se suministraban antes, así que el off shore no es el único que debe reforzarse, sino también los buquetanques que participen en el comercio exterior de petrolíferos. Ello representa otra ventana de oportunidad ante la nueva regulación, ya que por el momento, si Pemex requiere una embarcación que no existe en México, echa mano con permiso de la SCT para ocupar un barco extranjero, una fuga de capital que bien podría quedarse en manos nacionales.

Amigo del intermodal ERACRUZ, VER.- A sólo 11 kilómetros del puerto de Veracruz se encuentran las instalaciones de Almacenajes y Maniobras Integrales del Golfo (Grupo Amigo), un puerto seco y patio intermodal que representa una solución logística surgida de origen para brindar servicios multimodales y especializadas como fertilizantes, pero que ahora se diversifica e impulsa una nueva división de mercado atacando al sector intermodal. La razón es simple. Se ubica estratégicamente en los límites de las vías de Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrosur, con lo que satisface la demanda de importadores y exportadores a través de las dos ferroviarias que llegan al puerto. Esta ventaja atrajo la atención de CSAV, Hamburg Süd, Evergreen, CMA CGM y MSC, quienes se han convertido en usuarios consistentes, explica Francisco Alexis Castillo Soriano, director Comercial y de Proyectos de Grupo Amigo. Aunado a lo anterior, se tienen espacios y equipo especializado suficiente para arrampar, consolidar y desconsolidar contenedores. De esta manera, se tienen habilitados 3.5 kilómetros de vías férreas dentro de las 13 hectáreas de patios y bodegas disponibles no sólo para contenedores, sino para mercancías como fertilizante, leche en polvo, polietileno, madera, papel y barras de acero. Además, dispone de una reserva territorial de 30 hectáreas utilizables para el asentamiento de empresas, acondicionando el espacio a la medida y tecnología de acuerdo a sus necesidades. La inversión realizada por Amigo a lo largo de 14 años de operación le ha permitido contar con ocho bodegas de tres mil 600 metros cuadrados

V

que ocupan clientes como SQM y Pacifex, manejando más de 100 mil toneladas de fertilizante al año. Una de las bodegas cuenta con especificaciones de grado alimenticio de sus bodegas, maneja leche en polvo de la firma Lala, la cual llega a sus instalaciones importada de Estados Unidos y enviada a la planta de producción de la compañía en Veracruz. Otro tipo de servicios es el de almacenaje y maniobras especializadas a 30 mil toneladas de polietileno que mueve Pemex desde Coatzacoalcos al puerto de Veracruz, convirtiéndose en un centro de distribución de la paraestatal, ya que envasa en sacos, embala y consolida el producto para su exportación a través de PMI por el puerto de Veracruz y Lázaro Cárdenas La diversidad de cargas es una de sus cualidades. Otro de sus clientes es Tamsa, para quien opera 70 mil toneladas de tubo de acero de importación y exportación en movimientos cross dock de camión a góndola y viceversa, entre otros clientes que, en conjunto, movilizan un total de 300 mil toneladas de diversos productos. Por el lado intermodal la compañía ya encon-

tró en la firma Tornel a uno de sus principales clientes, que opera contenedores llenos para su exportación a través de KSCM, pero usa sus instalaciones para cambiar a transporte terrestre que ingresa al puerto vía camión y, bajo este esquema, busca consolidar su servicio atrayendo clientes de Querétaro, Puebla y Estado de México, que transporten sus mercancías vía ferrocarril hasta sus patios. “Estamos también realizando con diversos clientes en operaciones intermodales de importación, la recepción de contenedores para su desconsolidación y cross dock directo o con almacenaje temporal, hacia fletes ferroviarios o terrestres y entregando a las navieras, el contenedor vacío en nuestro patio.”

 NUEVO PUNTO DE INSPECCIÓN SANITARIA Consolidándose como un patio intermodal versátil en Veracruz, además cuenta con ocho tractocamiones que brindan transporte terrestre hacia y desde el puerto. A esto se sumará un Punto de Verificación e Inspección Federal, que operará a partir de noviembre próximo, refiere Alexis Castillo. Esta autorización la otorga el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica) a privados que estén en condiciones de realizar inspecciones fitosanitarias y le fue proporcionado a Amigo para examinar en un principio cargas secas como granos, café, azúcar, DDG y harinas, entre otras y más adelante cargas en cadena de frío. Sin embargo, como la empresa apuesta por el intermodal, es un proyecto que impulsará para el transporte de contenedores con capacidad inicial de inspección de 20 diarios, así como a carga refrigerada con la intención de evitar el ingreso de cualquier tipo de plagas al país. Con ello, el patio intermodal Amigo se convierte en un centro de transferencia cross dock y solución integral de almacenamiento a cargas especializadas contando con grúas, montacargas, flota propia de autotransporte y su principal fortaleza, la operación a través de dos de las principales ferroviarias del país. T21 Diciembre 2014 I 61

Ferroviario

Oportunidad de oro (negro)

Con la reforma energética se augura un boom económico en el país que impactará en la infraestructura y el transporte. El ferrocarril tiene mucho que ganar si logra superar obstáculos, como la falta de equipo.

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana n Dakota del Norte, Estados Unidos, existen comunidades como Williston que jamás padecieron la crisis económica que inició en 2008. Su prosperidad se la deben a la fractura hidráulica o fracking, que convirtió esta localidad en un imán de inversiones y de nuevos pobladores. Esta historia de éxito podría repetirse en México tras la puesta en marcha de la reforma energética que permite la entrada de capital privado en el sector en aras de aumentar la producción de hidrocarburos. El secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, pronosticó un incremento de entre 2 y

E

62 I T21 Diciembre 2014

“El tema de la energía y el ferrocarril es el futuro y el presente”, refiere David Eaton, director Comercial de Kansas City Southern de México (KCSM), ferroviaria que calcula que a partir de 2040 habrá cerca de 27 mil plataformas de fractura hidráulica en activo. “Generará oportunidades nuevas, pero tomará tres o cuatro años, especialmente por la perforación de pozos que requieren arena sílica”, identifica Rogelio Vélez, director General de Ferromex.

 ¿POR RIELES?

Con el avance del fracking en México se prevé 3% del Producto Interno Bruto (PIB) adicionales que las explotaciones lleguen a rincones del al crecimiento del país gracias a este cambio país actualmente inexplorados y donde, por las decisivo en un segmento que se mantuvo inmó- peculiaridades de este tipo de proceso, el tren vil durante 75 años. puede ser el aliado perfecto. Para el auge de esta “La red del ferrocarril llereforma, uno de los pilares nará este espacio al ofrecer fundamentales de la agenmás flexibilidad y la oportunida de gobierno, se requedad de fraccionar y cambiar rirá nueva infraestructura de dirección”, explica Eaton. Carros es el déficit y más transporte. Aunado a ello, Arturo en la infraestructura El ferrocarril puede García, representante de en EU jugar un papel fundamental Ventas de Energía de en la construcción de las insKCSM, destaca que el talaciones y en la explotación ferrocarril logra mantener por su flexibilidad y capacidad “la integridad y calidad del producto” por encima de para mover grandes volúmelas tuberías, al no mezclar nes. Sin embargo, deberá prepararse de antemano para hacer frente a una componentes durante su transportación. Ello, junto a la orografía de algunas demanda que amenaza con salirse de los gráficos. zonas, puede empujar el uso del ferrocarril a

20 mil

Ferroviario pesar de que el movimiento por ductos sea más competitivo. “El ducto es más económico. Pero comparado con el autotransporte, el tren presenta ahorros de 25-30 por ciento”. Bajo estas premisas, el ferrocarril está llamado a convertirse en uno de los beneficiados de la reforma energética. KCSM calcula que por cada perforación hidráulica – hasta 20 por plataforma- se necesitarán entre cuatro y seis carros de Oil Country Tubular Goods (OCTG), un carro de barita y entre 15 y 40 carros de arena sílica. Este último material es indispensable en una perforación por fracking y supone una gran área de oportunidad. Por ejemplo, en Chicontepec, Veracruz, se estima la explotación de cerca de 15 mil pozos hasta 2028, lo que equivaldría a 300 mil carros de arena, según datos de la ferroviaria. Hasta el momento, no se han encontrado canteras con este producto esencial para perforaciones en México, por lo que

 Potencial número de carros de arena sílica por cuenca     

2016 Pozos Carros Burro Picachos Sabinas Burgos Mesozolco Tampico-Misantla Total:

 Veracruz  Chihuahua  Total:

2022 Pozos Carros

Pozos

2045 Carros

17 25 30 80 152

340 500 600 1,600 3,040

60 90 100 240 490

1,200 1,800 2,000 4,800 9,800

4,050 2,700 4,050 13,500 24,300

81,000 54,000 81,000 270,000 486,000

10 10 20

200 200 400

50 50 100

1,000 1,000 2,000

1,350 1,350 2,700

27,000 27,000 54,000

Fuente: En conferencia del CSCMP.

deberá movilizarse en carros tanque desde Estados Unidos, afirma Mauricio Fabre, director de CRU Trading, empresa texana especializada en el comercio de crudo residual y el movimiento de arena sílica.

 RETO A BORDO En el panorama que ofrece la exploración motivada por los resultados que tendrá la reforma energética en materia de petróleo y gas, es indudable la relevancia del ferrocarril en el pro-

ceso. Sin embargo, deberá hacer frente a un problema mayor: el déficit de equipo. “Debemos ser muy estratégicos porque Estados Unidos absorbe la capacidad de producción de carros tanque y de carros para el movimiento de acero y plásticos”, apunta Eaton. En ruta con lo anterior, Rogelio Vélez refiere que Ferromex transporta mensualmente cerca de dos mil unidades nuevas de carros tanque, tolvas y furgones hacia el vecino del norte.

Ferroviario Por su parte, Hernán González, socio “Allí hay un déficit de 20 mil unidades y esto impactará en México cuando se empiecen del despacho White & Case y especialista en a mover tuberías, arena, etcétera”, añade comercio exterior y energía, opina que, antes de iniciar los proyectos se tendrán Fabre, incluso, debido a la falta de que crear vías de acceso, vialioferta, el precio del carro tanque dades y dar capacidad para pasó de 65 mil dólares iniciadesahogar los materiales. les a 145 mil actuales. Para hacer frente a la demanda, el especialis RUTA LEGAL dólares es el precio ta insta a las empresas a En materia normativa exisde un carro tanque planificar y anticipar sus ten todavía pendientes, lo actualmente, cuando llegó a ubicarse futuras necesidades y que genera incertidumbre en 65,000. añade que, además del en el sector y podría retraequipo, hay otros elemensar el auge en el movitos, como la infraestructura miento de carga. o las terminales, que se “La reforma no toca han de tener en cuenta. el transporte ni la logística “Debemos asegurarnos que la terminal directamente por lo que habrán de desarrode carga y descarga podrá atender el volu- llarse de manera indirecta y accesoria”, explimen deseado y permitir hacer la rotación ca González, quien ve las posibilidades para adecuada de los tanques”, concluye el res- el ferrocarril en todo el proceso. ponsable de CRU Trading. “Aunque el ferrocarril no es el target primario del transporte (de hidrocarburos y derivados), sí será

145,000

64 I T21 Diciembre 2014

necesario para poder satisfacer la demanda en muchos procesos de la cadena”, concluye. Además, México deberá ampliar también el número de inspecciones para garantizar que el equipo se encuentre en perfectas condiciones. “En Estados Unidos y Canadá si el carro va chorreando te multan. Aquí no hay multas ni sanciones”, refiere Mauricio Fabre. Pero aun con la necesidad de importantes mejoras en distintas áreas, la reforma energética tiene al sector expectante. “Será buena porque incrementará la inversión y a su vez se aportará capital para desarrollar el ferrocarril”, especifica Dean Wise, vicepresidente de Estrategia de Redes de la ferroviaria estadounidense BNSF, mientras que Arturo García de KCS lo define como una “oportunidad de oro”. Ferromex es buen conocedor de ello, pues la línea corta del ferrocarril TexasPacífico movía a principios del año 2000 entre dos mil 500 y cuatro mil carros anuales, mientras que en los últimos tres años, con el boom de las reservas de gas shale y petróleo en Texas, está manejando 28 mil unidades y espera llegar a 50 mil a corto plazo. Todavía falta por ver si la reforma energética tendrá el impacto que pronostican las previsiones, y es evidente que parte de su éxito radicará en la transparencia y eficiencia de los procesos. Pero de darse el boom, los ferrocarrileros evidencian un enorme interés - sustentado en cifras- para sumarse a la fiebre del oro negro.

Paperless en las nubes La guía aérea electrónica avanza a buen ritmo por el interés del sector en hacer más eficiente la cadena logística y ahorrar costos. Además, es el preludio para una carga mejor documentada y segura.

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana n 1931 nació la guía aérea o Air Waybill (AWB) que engloba el conjunto de documentos necesarios para embarcar mercancías en un avión y permite agilizar y homogeneizar el transporte. Tras más de 80 años de servicio, un proyecto impulsado en 2005 -dentro del programa “Simplifying the Business”- por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) en conjunción con miembros del sector como aerolíneas o agentes de carga, aboga por poner punto final al uso del papel y dar paso a la guía aérea electrónica o e-AWB. Ello permitirá simplificar el negocio, mejorar los tiempos de entrega, ahorrar en costos e incluso, de lograrse un esquema integral en el que se involucren desde el cliente inicial al destinatario, contribuir a la seguridad.

E

“Se trata de usar la tecnología para cambiar el paradigma que teníamos y con esto incrementar la calidad, velocidad y reducir los costos de la operación”, resume Felipe Reis, director de Aeropuertos, Pasajeros, Carga y Seguridad de la IATA. La idea ha cuajado en el mercado y por ello el avance es indudable y el porvenir, ambicioso. La asociación estima que globalmente se logrará en 2014 que la guía electrónica tenga un índice de penetración en el mercado de 22%, cifra que crecerá hasta 80% en 2016. En México los números son menores pero el interés es cre-

Aéreo ciente y desde que se empezó a trabajar con ella en abril de 2013, el uso de la guía electrónica pasó de 1.1% inicial a 13.7% actual, con importantes aerolíneas que mueven carga en la región, como Aeroméxico o Lufthansa, apostando por el servicio.

 ALIGERAN LOS VUELOS Son muchas las ventajas de trabajar con una guía electrónica y ello beneficia tanto a usuarios del servicio como a agentes de carga y aerolíneas, destacan los especialistas consultados. “La información de la carga se entrega en toda la cadena para que se cumplan los factores requeridos, lo que mejora mucho la calidad de la comunicación”, dice Reis. Aunado a ello, se debe tener en cuenta que con la guía electrónica hay una sustancial mejora en los tiempos de entrega. El director de Ventas en México del operador logístico TIBA, Giovanni de la Rosa, explica que una empresa puede ahorrar hasta 24 horas en promedio al evitar el proceso de “recolectar, organizar y verificar” los documentos físicos.

66 I T21 Diciembre 2014

TIBA todavía no trabaja con la e-AWB en México, pero llevó a cabo con éxito una prueba en España en la que logró reducir 13 documentos de un total de 30, lo que conllevó que además de agilizar el servicio, la compañía ahorrara en costos. En este sentido, el director General de Lufthansa Cargo para México y Centroamérica, Curt Fischer, relata que en una carga convencional un avión acumula entre 10 y 20 kilos de documen-

13.4%

De la carga emplea e-AWB en México.

tos, lo que multiplicado por el número de fletes equivale a decenas de toneladas de papel. Ello genera un costo para la aerolínea tanto en este material como en combustible.

 SUPERAR BARRERAS Según datos de la IATA, a julio de 2014 el programa cuenta con 76 aerolíneas, cuatro mil 307 aeropuertos y mil 51 agentes participantes a nivel mundial.

Pero para lograr la total aceptación de la guía aérea electrónica es indispensable la integración de los jugadores implicados y especialmente del agente de carga, encargado de generar la guía aérea y pasarla a aduana, destaca Fischer. “En México hay agentes de carga que todavía no se han interesado en este tema”, subraya el representante de Lufthansa Cargo, quien explica que grandes actores, como DHL o Panalpina, sí trabajan con la e-AWB. Aunado a ello, de la Rosa considera que será también necesario habituar al usuario mexicano a la digitalización de la información desde el inicio de la cadena: “Va a llevar más tiempo porque el cliente está todavía un poquito lejos del sistema. Están acostumbrados al uso de envío de instrucciones y no a capturar ellos mismos los datos”. “Todos los actores han de entender qué rol juegan en la partida”, recuerda Reis, de hecho aún hay países que no han ratificado los acuerdos mundiales que permiten la implementación de las guías electrónicas. Las dificultades tecnológicas son un factor en contra del

sistema, ya que las empresas deberán adoptar al lenguaje XML e incluso modificar su propio software, identifica Felipe Reis de IATA.

 SEGURIDAD INTEGRADA La guía electrónica forma parte de un programa general que incluiría, en su última etapa, la consecución del e-freight. Es decir, documentos y certificados de seguridad previamente digitalizados que garanticen que la carga cumpla los estándares a la vez que facilita la ejecución de trámites aduanales. “Reportaremos a la autoridad de manera electrónica todos los procedimientos y se proporcionará la información previo a que el avión despegue para que, en su destino, se tengan los datos antes del aterrizaje”, explica Ricardo Escobedo, presidente del Comité Nacional de Seguridad de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero). En relación a ello, México cuenta con el Consingment Security Declaration (CSD), un certificado de carga segura firmado por los participantes de la cadena que facilita la aceptación de mercancía, especialmente en Estados Unidos, y está

avanzando hacía su versión electrónica, el e-CSD. Para Guillermo Maafs, subdirector de Atención a Clientes, Comisariato y Carga de la aerolínea Aeromar, son propuestas aéreas que deben sacar rédito a las exigencias en seguridad. “Al final del día, si los gobiernos nos mandan controlar y cumplir (con la normativa) debemos aprovechar para revisar nuestros procedimientos, simplificarlos y hacerlos electrónicos. Ver en ello una oportunidad de negocio”. En este punto coincide Reis, quien afirma que “el proceso será mejor si damos mejores datos a las autoridades”, lo que enriquecerá el comercio. Pero la atención y el interés persisten por las obvias cualidades de la guía electrónica, tal y como apuntala Fischer: “Logísticamente, ahorras en

 Participantes e-AWB

Cifras a julio 2014. Fuente: IATA.

costo por todos lados; en papel, tinta, impresión, y archivo. Y ganas en tiempos, eficiencia y, sobre todo, rapidez”. La velocidad es un factor fundamental en la carga aérea, que según datos oficiales representó 0.1% del total transportado en México en 2013, por lo que podría ofrecer un servicio (aún) más inmediato. “Si logramos incrementar la propuesta de valor del modelo aéreo lograremos capturar otros segmentos de mercado”, zanja Reis, cuyo organismo representa 240 miembros del sector, 84% del tráfico aéreo mundial. Para ello, la IATA ya trabaja en un proyecto para lograr que el tiempo de traslado sea no superior a 48 horas, y en el que la e-AWB jugará un papel importante, como simplificadora del proceso, en la consecución del reto.

Innovaciones

Tablets para mejor seguridad y servicio Por Redacción T21 @RevistaT21

American Airlines es la primera aerolínea en proveer a sus auxiliares de vuelo con manuales electrónicos accesibles mediante una tablet. De este modo, la compañía aérea dotará de una mayor conexión de la información a sus empleados, que podrán conocer y tomar acciones de seguridad más rápidamente. “La accesibilidad y funcionalidad que la tablet proporciona a nuestros auxiliares de vuelo mejorará considerablemente su ambiente de trabajo”, concluye Héctor Adler, vicepresidente de Servicio a Bordo de American Airlines. A su vez, se reducirá la dependencia del papel de la entidad que, hasta el momento, trabajaba con actualizaciones que eran imprimidas y enviadas para los manuales de los auxiliares de vuelo, con un costo de 300 mil

dólares al año. Aunado a ello, la compañía ahorrará también en combustible cerca de 650 mil dólares al sustituir los más de dos kilos de papel actual por el aparato electrónico, lo que repercutirá también en la reducción de las emisiones de dióxido de carbono en dos mil 100 toneladas métricas, el equivalente a más de dos millones de toneladas anuales. Además de las normas de seguridad, la tablet proporciona a los auxiliares de vuelo actualizaciones en tiempo real sobre clientes Premium, comidas especiales, puertas de conexión y servicios especiales, entre otros. De este modo, ahora los asistentes podrán actualizar sus manuales en cuestión de minutos y buscar artículos en segundos, mejorando la eficiencia en el trabajo. Por ello, la introducción del aparato electrónico es vista desde la compañía como una doble ganancia que permitirá mejorar los procesos operativos de vuelo y, a su vez, proveer un servicio más eficiente a los clientes.

¡Precaución!, con la somnolencia La somnolencia es un grave enemigo de las personas al volante, sobre todo cuando se trata del transporte ya sea de pasajeros o de mercancías, ya que un accidente de estas unidades siempre implica daños graves y, en muchas ocasiones, afectan a quienes comparten el camino o se encuentran cerca de él, como las casas habitación.

68 I T21 Diciembre 2014

Optalert es un sistema que permite detectar, en tiempo real y a tiempo, la somnolencia superficial y profunda, que es la generadora de graves accidentes en carretera. A través de un sistema de gafas se monitorea por medio de un sensor infrarrojo de última generación la actividad ocular, registrando hasta en 500 pulsos

por segundo, por medio del cual se identifica el momento en que una persona puede estar expuesta a la somnolencia y con ello, a un accidente. El dispositivo recibe los registros de fatiga del conductor, muestra los índices de acuerdo a la Escala Johns de Somnolencia (JDS, por sus siglas en inglés) y envía una señal al centro de control de la empresa de transporte a través de un dispositivo WiFi o 3G, esta información es en tiempo real y con ello se puede prevenir el incidente. Uno de los elementos que sobresale es que no puede ser manipulable y que la información se pierda. La tecnología es desarrollada en Australia, avalada por la Universidad de Harvard y aplicada por instituciones como el departamento de defensa de Australia, la compañía de aviones comerciales Boeing y el centro aeroespacial de Alemania. Por Didier Ramírez.