XLII Reunión Anual 14 al 16 de noviembre de 2007 Universidad Nacional del Sur Bahía Blanca

Transporte ferroviario en 1914: el Gran Oeste y el Trasandino

Luis Alberto Coria*

* Facultad de Ciencias Económicas, UNCuyo Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, UMendoza Junta de Estudios Históricos de Mendoza [email protected]

Transporte ferroviario en 1914: el Gran Oeste y el Trasandino Luis Alberto Coria*

Resumen Son muy pocos los estudios históricos sobre el ferrocarril realizados en estos últimos años y menos aún sobre el tráfico ferroviario y su impacto regional. Analizamos por ello los casos del Gran Oeste y el Trasandino, dos compañías del occidente argentino, una de ellas internacional. Para ello nos valemos de valiosísimas fuentes como son los despachos de entrada y salida de cargas y pasajeros los que son cotejados con los datos conocidos de producciones, exportaciones, e importaciones de la zona. Ello permite apreciar de modo integral la estructura y funcionamiento de dos importantes líneas y sus efectos económicos. N76, N96 Abstract There are only a few historic studies about the railway in the last years and less yet, about the railroad traffic. For that reason, we analize the Gran Oeste and The Trasandino, two companies of the argentine west, one of them international. For that purpose we use a very valuable fountain such as the entrances and departures of freights and passangers, that we compared with the already known dates of production, exports and imports of the zone. Thus, we are able to appreciate the whole structure and operation of two important lines and its economic consequences. N76, N96 * FCE UNCuyo, FCJ, UMendoza y JEHM [email protected]

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Transporte ferroviario en Mendoza en 1914: el Gran Oeste y el Trasandino Luis Alberto Coria * Introducción El ferrocarril en general ha sido prácticamente relegado a un plano poco importante en los estudios históricos de las últimas décadas. Sin embargo constituyó el principal medio de transporte del tramo finisecular de la decimonónica centuria y de la primera mitad del siglo XX. Pero donde existe aun una mayor carencia es en el relevamiento y análisis del tráfico ferroviario y de su impacto sobre una región. Es por eso que decidimos efectuar este trabajo que reconoce dos investigaciones importantes previas: una tesis doctoral norteamericana y un libro editado en Chile y Argentina, la primera sobre el Gran Oeste y el segundo sobre el Trasandino. No obstante, en ambas obras el análisis del tráfico y de las implicancias para la región no se ha profundizado, seguramente por la ausencia de fuentes, cuya existencia no fue advertida por los autores o porque no contaban con las herramientas analíticas necesarias para procesar la información y entenderla. El objeto de este ensayo ha sido realizar esa tarea, valiéndonos no sólo de una fuente primaria como lo son los despachos de entrada y salida de cargas y pasajeros, sino de los datos conocidos de producciones, exportaciones e importaciones de la región. La investigación realizada permitirá visualizar ahora de manera integral la estructura y el funcionamiento de dos importantes líneas, no sólo de Mendoza sino de toda la Argentina, una de ellas internacional. I. Algunos antecedentes regionales sobre el ferrocarril La llegada del ferrocarril (FC) provocó un singular cambio en la organización económica de Mendoza. Ese impacto vino provocado por la velocidad y el volumen en los transportes antes que por la reducción de los costos. En efecto, permitió algunos tráficos antes impedidos como el de productos perecederos, en especial fruta y verdura. Además la velocidad del transporte sumada a la comunicación vía telegráfica favorecieron la concreción de los negocios y su funcionamiento. Pero donde hubo una gigantesca transformación no destacada adecuadamente por la literatura existente fue en el transporte de pasajeros. Hubo no obstante un largo período de ajuste que ha sido destacado por Williams Fleming y Garcés Delgado, pero una vez que se registraron ciertos cambios necesarios el tren comenzó a trabajar en plenitud.

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En el presente trabajo se muestra el movimiento ferroviario – tanto de cargas como de pasajeros – en 1914, año en que este tráfico está contenido de manera analítica de un anuario de la Dirección de Estadísticas provincial. Antes de entrar en este punto, haremos una reseña de las dos líneas que operaban en ese momento en Mendoza y cuyos fletes están registrados, las cuales lo hicieron bajo la administración del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico – que en realidad era su propietario – después de un proceso de fusión y absorción del que no ocuparemos aquí. El Gran Oeste Argentino o simplemente Gran Oeste, como se le llamaba comúnmente, prestó servicio como tal al menos entre 1887 y 1914, para continuar operando como Buenos Aires al Pacífico desde 1915. Vale la pena repasar algunos de los antecedentes que posibilitaron su instalación y funcionamiento, al igual que del Trasandino que recién operó desde 1910. Un decreto de Mitre de 1867 mandaba construir un FC hasta Mendoza. Conforme a los estudios realizados por este decreto, a instancias del senador por Mendoza Eusebio Blanco, se sancionó al año siguiente la ley 280 que daba financiamiento a las obras, las que se iniciaron en 1870 para unir Villa María (estación de FC entre Rosario y Córdoba) con Río Cuarto primero (1873) y con Villa Mercedes en 1875. Ya para ese entonces se le denominaba FC Andino. Las obras se paralizaron luego. Mientras tanto, en 1872 se había sancionado la ley 583 para construir un FC “trasandino” que uniera Buenos Aires con San Luis, Mendoza y llegara a Valparaíso. La concesión fue dada en 1873 a los hermanos Juan y Mateo Clark quienes recién al término del año 82 –después de buscar financiamiento en Londres- lograron constituir la empresa del FC de Buenos Aires al Pacífico1. A fines de 1879, la ley 1005 ordenaba proseguir la construcción del FC Andino desde Villa Mercedes a San Juan, pasando por Mendoza. Las obras se inauguraron el 7 de abril de 1885. Mendoza quedaba así vinculada con Rosario e indirectamente con la capital de la Nación. Paralelamente en 1886 el FC Pacífico llegaba a Villa Mercedes desde Buenos Aires. Este ferrocarril era del Estado Nacional, pero los problemas de mantenimiento y la situación económica que preludiaba la crisis de 1890 decidieron al Presidente Juárez Celman a transferirlo a Juan Clark en 1887. Éste para obtener más financiamiento nuevamente acudió a Londres en busca de capitales,

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DELGADO, Garcés, El ferrocarril a la ciudad de Mendoza, en LACOSTE, Pablo, compilador, Mendoza, historia y perspectivas (UNO, Mendoza, 1997), pág. 216.

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quedando constituido el Gran Oeste Argentino, lo que no pareció ser un acierto al no obtenerse mayores aportes para dinamizar la línea2. Mientras tanto, en 1902 se había sancionado la ley 4.130 que permitía al FC Pacífico llegar desde Justo Daract, en San Luis, a La Paz, en Mendoza, pasando por Beazley, al sur de la ciudad capital de la provincia puntana para evitar el trayecto de sierra que hacía la línea ineficiente y peligrosa. Esta vía se habilitó en 19103. Ya en este último período, en los albores del siglo XX, se había producido la fusión del Gran Oeste, del Pacífico y el Trasandino. Allí el Gran Oeste, que mantuvo su nombre, tuvo importantes mejoras al recibir por la fusión mucho material rodante y capital de trabajo4. El FC Pacífico rebajó además las tarifas y hacia 1909 incorporó más de 200 nuevas locomotoras, además de coches y vagones5. Así las cosas en 1914, el Gran Oeste tenía un razonable funcionamiento. Atendía al menos 67 estaciones en Mendoza6 en casi todos los departamentos (excepto San Carlos) mediante 223 locomotoras. En la parte de pasajeros contaba con 15 coches dormitorios y 28 de primera clase, 4 mixtos y 44 de segunda clase, 8 coches cocina y restaurante y 130 para encomiendas y furgones. En la de cargas, disponía de 1587 vagones cubiertos, 50 jaulas para lanares, 200 para vacunos, 2 para caballos y 1.483 chatas, cajones y medio borde. Finalmente había 6 trenes de socorro7. En recursos humanos, el Gran Oeste trabajó en 1914 con un promedio de unos 4.100 empleados por mes con un sueldo promedio de $90. Por su parte el Trasandino Argentino – este es su nombre completo – contaba en territorio mendocino con más de 20 estaciones (algunas meras paradas), entre Mendoza y la frontera. Tenía, en 1914, 29 locomotoras. Para la atención de sus pasajeros disponía de 16 coches de primera clase, 1 mixto, 9 de segunda clase y 2 cocinas y restaurants, mientras que cubría el servicio de cargas con 19 para encomiendas y furgones, 26 vagones cubiertos, 10 jaulas para lanares, 66 para vacunos y 2 para 2

Ibídem. Ibídem, pág. 228. 4 FLEMING, Williams, James, Regional development and transportation in Argentina: Mendoza and the Gran Oeste Argentino Railroard 1885-1914), tesis doctoral, (Indiana University, 1976). 5 DELGADO, Garcés, op. cit., pág. 228. 6 La extensión completa del Gran Oeste según datos de 1903 iba desde Villa Mercedes hasta San Juan, mientras que el Buenos Aires al Pacífico, en el tramo que nos interesa lo hacia desde Puerto Madero a Villa Mercedes.MOP, Dirección de vìas de comunicación argentina, Estadísticas de los ferrocarriles en explotación tomo XI, año 1902 (Taller Penit. Nac., Buenos Aires, 1903), págs. 148 a 153. 7 MENDOZA, Anuario correspondiente a 1914, (Dirección general de estadísticas, Mendoza, 1916) pág. 379 Cuadro del ferrocarril BAP sobre “Pasajeros despachados y recibidos en la Provincia de Mendoza durante el año”. 3

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caballos. Completaban su stock 32 chatas, cajones y medio bordes y 2 trenes de socorro8. Cabe consignar que este año de 1914, se cerró el servicio por nevadas desde junio hasta mediados de diciembre9. En cuanto al personal, éste oscilaba en los 570 empleados tomando a todo tipo de ellos (maquinistas, foguistas, carboneros, inspectores de boletos, guardas, operarios y empleados de superintendencia) con un sueldo promedio de unos $ 80. II. El territorio servido por el Gran Oeste y el Trasandino: circuitos y estaciones Para conocer el área de prestación de servicios es imprescindible conocer los circuitos y las estaciones vinculadas, de manera que reseñaremos las mismas. Las estaciones del GO en Mendoza eran las siguientes por Departamento10: Guaymallén Rodeo de la Cruz Kilómetro 8 Buena Nueva Lagunita Godoy Cruz Godoy Cruz Capital Mendoza GOA Mendoza TA

7 (siete) La Paz Pampita Alpatacal La Paz Sopanta

4 (cuatro)

ZONA NORTE (39) Maipú Las Heras Barcala Espejo Fray Luis Beltrán Guido Rodeo del Medio Uspallata Chachingo Zanjón Amarillo Coquimbito Punta de Vacas Gral Gutiérrez Puente del Inca Luzuriaga Las Cuevas Pedregal Panquehua Villa Maipú Capdevila Russell La Hullera Cruz de Piedra Jocolí Lunlunta Tamarindos

12 (doce) 12 (doce) ZONA ESTE (26) Rivadavia Junín Santa Rosa Medrano Alto Verde La Dormida Los Árboles Ing Giagnoni Gob Civit Andrade Rodríguez Peña Las Catitas Rivadavia Philipps Santa Rosa Sta Ma de Oro Barriales Pichi Ciego Com. Salas Ñancuñán A.Villanueva 5 (cinco) 5 (cinco) 8 (ocho)

Luján Blanco Encalada Cacheuta Potrerillos Mayor Drummond Luján de Cuyo Perdriel Agrelo Ugarteche

8 (ocho) San Martín San Martín Gurruchaga Palmira Chapanay

4 (cuatro)

8

Anuario de 1914, pág 354. LACOSTE, Pablo, El Ferrocarril Trasandino 1872-1984 (Editorial Universitaria-Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Santiago de Chile, 2000), pág. 220. 10 Anuario de 1914, op. cit., planillas de Exportaciones e Importación de carga por kilos págs. 357/359. Aparece además la estación Km. 24, cuya ubicación no conocemos. 9

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ZONA OESTE (3) Tunuyán Tupungato Tunuyán Zapata Anchoris 1 (una)

2 (dos)

La línea transportó una media diaria de 5.875,5 pasajeros considerando que los niños pagaban medio pasaje. Dado que Mendoza tenía 282.640 habitantes ello significaba una movilización por día del 2% de su población. En cuanto al tiempo del viaje entre Mendoza y Buenos Aires que había sido 11

de 40 horas , en el primer año de vigencia (1885-1886) se había reducido para el tren internacional del FC Buenos Aires al Pacífico a 21 horas 10’ desde diciembre de 1913 con tres frecuencias semanales: los domingos, martes y jueves, saliendo de Buenos Aires (Retiro) a las 8.30 y llegando a Mendoza a las 5.40. Para diciembre de 1914 este tiempo se había rebajado a 21 horas redondas12. Además, desde 1888 todo el trayecto se hacía sin trasbordos13. Por su parte, el viaje Buenos Aires–Chile tenía tres etapas y requería dos trasbordos: la primera era Buenos Aires–Mendoza, para continuar luego en el Trasandino hasta Los Andes y allí se efectuaba un segundo recambio para seguir a Santiago o Valparaíso14. Desde Mendoza a Los Andes, este ferrocarril demoraba 17 horas y 50’ según los horarios de 1907. Salía dos veces por semana (en temporada de verano tres) los lunes y viernes y en el estío también el miércoles a las 5 de la mañana de Mendoza para llegar a las Cuevas a las 12.25 y estar en Los Andes a las 19.25 (13 horas y media) y a las 22,50 a Santiago. Pero estos horarios eran teóricos o de verano, en invierno – generalmente las nevadas complicaban tremendamente el viaje llegando a duplicarse su duración si había que pernoctar en Los Andes. El trayecto de Villa Mercedes a Mendoza del G.O.A. era el siguiente hasta La Paz: 11

LACOSTE, Pablo, El transandino..., op. cit., pág. 120. Ibídem, pág. 123. 13 Ibídem, pág. 120. 14 Ibídem, pág. 132. 12

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Villa Mercedes – San Luis – Pampita – La Paz Pero también el BAP tenía una línea desde Buenos Aires que al entrar en San Luis, en Justo Daract, en lugar de seguir a Villa Mercedes rumbeaba al Sur haciendo Justo Daract – Beazley – Sopanda (suponemos era la estación luego denominada Maquinista Levet) – Alpatacal – (hoy Cadetes chilenos) - La Paz. Desde allí el riel seguía a Mendoza con el itinerario siguiente: La Paz – La Dormida – Las Catitas – Santa Rosa – Alto Verde – Ing. Gianoni – San Martín – Palmira, para llegar al Río Mendoza. Cruzando el puente se hacía: Barcala – Fray Luis Beltrán. Aquí existía una variante para seguir directamente al NO, pero para ir a Mendoza el rosario de estaciones era, en el departamento de Maipú: Rodeo del Medio – Chachingo – Coquimbito – Luzuriaga. Para rematar en Godoy Cruz y Mendoza. La variante noreste señalada antes era: Fray Luis Beltrán – Pedregal – Rodeo de la Cruz (también podía partir desde Rodeo del Medio a Rodeo de La Cruz) y luego Buena Nueva – Lagunita – Los Tamarindos – Espejo, para tomar el norte propiamente dicho hacia San Juan pasando para ello por Capdevila, La Hullera y Jocolí. En cambio si el FC salía de Mendoza, pasaba primero por Panquehua y luego hacía lo mismo, para seguir el riel a San Juan. Hacia el sur, el recorrido Mendoza– Tunuyán era: Mendoza – Mayor Drumond – Luján – Perdriel – Agrelo – Anchoris – Tupungato - Tunuyán. La vía a San Rafael y General Alvear se iniciaba en Las Catitas y era la siguiente: Las Catitas - Pichiciego – Nacuñán – Arístides Villanueva - Guadalas – Resolana - Cuadro Nacional – San Rafael. Para llegar a General Alvear, el riel variaba desde Guadales: Guadales – Monte Comán – Real del Padre – General Alvear y continuaba hacia la Provincia de San Luis del siguiente modo: General Alvear – Colonia Alvear – Bowen – Canalejas, esta última pegada al río Salado (continuación del Desaguadero). Desde Colonia Alvear se llegaba además a Carmensa, al sur15. 15

Esta línea perteneció en realidad al ferrocarril Oeste, desde Colonia Alvear. En efecto, el riel de este FC llegaba hasta lo localidad del Bagual en San Luis. En 1908, por ley 5566 se decidió extenderlo hasta el Río

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Esta línea perteneció en realidad al Ferrocarril Oeste, desde Colonia Alvear. En efecto el riel de este FC llegaba hasta la localidad del Bagual en San Luis. En 1908, por ley 5566 se decidió extenderle hasta el río Salado y por la 5687 continuar la vía otros 100 km al oeste del mismo, en las cercanías de lo que sería Colonia Alvear. Se habilitó el 3 de diciembre de 1912 16 También había una variante a San Luis desde Monte Comán: Monte Comán - Goico - Gaspar Campos - Ovejería, Corral de Lorca, Pampa del Tigre – Media Luna para llegar así al límite interprovincial Desde Monte Comán al sureste había otras dos variantes: Monte Comán La Llave – Goudge – y Monte Comán - Negro Quemado (cerca de la actual Villa Atuel, cruzando el río homónimo). Existían otros circuitos como el del Este al Sur del riel a Buenos Aires, entre Junín, Rivadavia y San Martín. Éste hacía Alto Verde – Phillips – Santa María de Oro – Rivadavia – Andrade – Los Árboles – Medrano – Rodríguez Peña - Barriales – Palmira. O del Este al Norte, todo en San Martín: Palmira – Gurruchaga – Chapanay. Otro recorrido importante era el de Maipú–Luján que permitía unir Gutiérrez con la Ciudad capital de otro modo: Gutiérrez – Villa de Maipú – Russell – Cruz de Piedra – Lunlunta – Luján – Mayor Drumond – Ciudad. Todos los rieles del Gran Oeste tenían trocha ancha de 1,676 metros. Las estaciones del Trasandino eran mucho menos numerosas y se desarrollaban desde la capital hacia el Sureste hasta alcanzar el Río Mendoza, cuyos costados seguían primero al Sur del mismo (Luján) y luego del otro (Las Heras) hasta alcanzar sus nacientes en Punta de Vacas para continuar luego hasta la frontera. Sus estaciones eran17: Mendoza – Paso de los Andes (Chacras de Coria) – Blanco Encalada – Cacheuta – Potrerillos – Guido – Uspallata – Zanjón Amarillo – Punta de Vacas – Puente del Inca – Las Cuevas.

Salado y por la 5687 continuar la vía otros 100 kms al oeste del mismo en las cercanías de lo que sería Colonia Alvear. Se habilitó el 03 de diciembre de 1912. 16 DELGADO, Garcés, El ferrocarril oeste en Alvear en LACOSTE, Pablo, compilador, General Alvear, Historia y perspectivas (UNO, Mendoza, 1996), págs. 37/38. 17 En el listado de 1914 no aparece la estación de Chacras.

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La trocha usada era angosta de 1 m. de ancho. Veremos ahora el despacho y recepción de cargas según las estadísticas provinciales de 1914. III. Transporte y movimiento de cargas en territorio mendocino En el Anuario Provincial de 191418 se incluye el movimiento ferroviario en un juego de varias planillas muy analíticas referidas, en el caso de las cargas a tres rubros: a) Exportaciones e importaciones de carga por kilos. b) Exportaciones e importaciones de animales por vagones. c) Exportaciones e importaciones de encomiendas y equipajes. La terminología empleada es confusa y es por ello que pretendemos precisar la misma y descifrar el contenido de la valiosa información consignada, invalorable para analizar el tema de fletes pero también para establecer el movimiento económico tanto provincial como departamental, ya que los datos suministrados están abiertos a ese nivel. El tema más complicado es el primero de los tres citados y es el que veremos a continuación: A. Exportaciones e importaciones de cargas por kilos Las planillas respectivas indican los siguientes totales: Exportaciones

770.777.907 kilos

Importaciones

513.987.841 kilos

Total

1.284.765.748 kilos

La suma global indica el total de la carga transportada por riel en 1914. En una lectura apresurada uno podría pensar que ello significa que por ferrocarril (FC en adelante) se exportaban a otras provincias o a Chile más de 770 toneladas de productos y se importaban de allí casi 514 mil. Pero ello no es así, como podrá advertirse. Las denominadas exportaciones por el FC, en realidad no significan necesariamente ventas a otras provincias o a Chile, sino mercaderías salidas de cada estación existente en Mendoza, ya sea del Gran Oeste (absorbido por el BAP) o del Trasandino. Las mismas pueden corresponder al transporte de productos vendidos a otras provincias pero también pueden corresponder a traslados dentro de la provincia por otros motivos. También puede tratarse de devoluciones de bienes introducidos antes a Mendoza que se fletan de vuelta a su origen. 18

MENDOZA, Anuario – (ver bien), págs. 354 a 377.

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Con las importaciones ocurre otro tanto: pueden ser efectivamente importaciones reales desde otras provincias o Chile, pero puede tratarse de introducciones desde otras estaciones locales por cualquier motivo. Efectuada estas aclaraciones, pasaremos a analizar cada uno de los rubros incluidos en la clasificación de cargas, tanto en la parte de exportaciones como de las importaciones. Para facilitar el análisis separaremos este punto en cuatro aspectos: a) Movimiento de productos básicamente exportables. b) Movimiento de productos básicamente importables. c) Movimiento de materiales para ferrocarriles. d) Movimiento de toneles y cascos vacíos. 1) Movimiento de productos básicamente exportables La ubicación de un bien como básicamente exportable está dada por el hecho de que en su transporte por riel predominan las exportaciones existiendo un saldo por sobre las importaciones de igual clase. Tenemos en esta categoría los siguientes: Productos exportables Lana Cueros, cerda y grasa Vinos Fruta fresca y seca Totales

Exportaciones

Importaciones

Saldo

645.388

44.814

600.574

2.127.308

147.931

1.979.377

413.175.274

24.711.867

388.463.407

43.402.954

32.683.700

10.719.254

459.350.924

57.588.312

401.762.612

Trataremos qué pasa con cada tipo de producto. Los dos primeros los veremos conjuntamente. En todos los casos indagaremos acerca del contenido y sentido real de esos movimientos. a) Lana, cueros, cerda y grasa Todos estos renglones de productos pecuarios eran negociados por casas del rubro denominado “frutos del país”. En primer término, cabe señalar que en un rubro con gran predominio de la exportación no tiene demasiado sentido la importación por cuanto esa preponderancia revela una ventaja competitiva en los precios de los bienes locales. Por ello la interpretación más plausible acerca de las importaciones es que se trata de las entradas a la ciudad de Mendoza o a los centros donde se concentraban estos elementos desde los lugares donde se obtenían. Definida esta cuestión, resta

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analizar los saldos resultantes para ver si son coherentes con las exportaciones de esos productos. Hacia 1852 la esquila de cada animal (vellón) permitía obtener 1,6 kilos19. Dado que la cosecha por oveja se había mejorado mucho para 1914, con la introducción del merino, podemos tomar un 80% más de rendimiento. En ese caso tendríamos, según el censo de 1914, 298.487 ovejas x 2,920 kilos = 865.561 kilos, cantidad superior a los 600.574 kilos del FC, que posibilita esa importación. Por otra parte según el impuesto a los frutos del país se habían obtenido 617.195 kilos de lana de los que 452.630 eran de San Rafael y 111.507 de General Alvear

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, siendo obvio que había lana en otros

departamentos también. En cuanto a los cueros vacunos, sabemos que en general se trabaja con una media de 35 libras por cuero, a la que se denominaba “una pesada de cueros”. Si reducimos los casi dos millones de kilos a libras y dividimos los 4,3 millones resultantes por 35 nos da un total de casi 123.000 cueros, cantidad un poco abultada pero no tanto ya que conforme a la matanza “oficial” de bovinos se habían sacrificado ese año 74.776 animales22 (seguramente la real era bastante mayor). Por otro lado habría que agregar a las pieles de las reses las de yeguarizos, ovinos y cabríos. De los animales menores los sacrificios “oficiales” ascendían a

un total de casi 35.000 unidades

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. Por todo lo

expuesto consideramos que se exportaban unos 90.000 cueros mayores y otros tantos menores, los que hacen la siguiente cuenta: Cueros grandes = 90.000 x 35 lb. x 0,46 kilos = Cueros chicos

= 90.000 x 9 lb. x 0,46 kilos =

1.449.000 kilos 372.600 kilos 45.000 kilos

Cerda

1.866.600 kilos 112.797 kilos

Otros Total

1.979.397 kilos

19

GAINARD, Romain, La Pampa Argentina. Ocupaciones – Poblamiento – Explotación. De la conquista a la Crisis mundial (1550-1930), (Solar, Buenos Aires, 1989). Este autor dice que una majada de 1500 ovejas daba 2.400 kilos, o sea 1,6 kilos de promedio por animal, pág. 135. 20 Según el Diccionario Enciclopédico Durvan, el promedio de vellón por animal se calcula en 3 kilos, pero se menciona que el merino americano puede llegar a un rinde de 7 o 9 kilos. 21 Anuario provincial de 1914, pág. 254. 22 Anuario 1914, op. cit., pág. 392. 23 Ibídem.

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Entre los otros seguramente podemos encontrar cueros de animales salvajes más que grasa o sebo, ya que parece ser que esta era insuficiente hacia ese año para abastecer el mercado local. b) Vinos Para el vino valen las mismas aclaraciones anteriores: no hay importaciones de vino a granel desde otras provincias, sino traslados entre departamentos. En cuanto el saldo obtenido de 388.463.407 kilos que representan las exportaciones reales a otras provincias, cabe aclarar que ese kilaje incluye el de envase (normalmente bordalesas de alrededor de 200 litros y cuyo peso normalmente se estima en un 15% 24 del total fletado. De este modo tendríamos: Toneles y cascos (15%) Vino

58.269.511 330.193.896

Total

388.463.407

A modo de control consignamos que en 1914 se exportaron 308.750.389 litros según la información de la Dirección de Estadísticas 25. Ello registraría una diferencia en exceso del FC 21.443.507 que representa casi un 7% más que el oficial. Puede ayudarnos en la interpretación los traslados entre bodegas y otros movimientos del vino. Las cifras de la Dirección de Estadísticas indican 26:

Exportaciones

308.750.389

Traslados entre bodegas

70.147.999

Consumo local

12.700.275

Desmaterializado y derramado

23.480.062

Total salidas de bodega

415.078.725

24

ARGENTINA, Ministerio de Agricultura, COMISION DE LA INVESTIGACIÓN VITIVINÍCOLA, El cultivo de la viña y la elaboración del vino en la Provincia de Mendoza (1903), pág. 212. Allí se indica que “cada tonelada de carga de vino sólo representa 850 litros en término medio”. 25 Anuario de 1914, pág. 312. 26 Ibídem, págs. 211 y 212.

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Vemos que las salidas coinciden aproximadamente con el total de exportaciones brutas, pero no ocurre lo mismo con las importaciones. Pensemos que sólo en traslados hay más de 70 millones de litros introducidos o importados por bodegas provenientes de otros establecimientos análogos. Es por ello que el saldo neto de 330.193.896 (ya depurado del envase) no puede tomarse como exportación real. c) Fruta fresca y seca El movimiento de cargas del FC para 1914 muestra exportaciones por 43.402.954 kgs. A nuestro juicio las mismas incluyen, además de la clásica fruta de carozo y pepita, a las uvas y también a la verdura para alcanzar semejante movimiento. Un detalle de esas producciones por zona es la siguiente en qq: Exportación ZONAS

según FC

Producción exportable Verdura

Fruta

(qq)

Uva

Total

exportada

1. Norte

131.690

92.448

65.044

19.357

176.849

2. Este

277.571

27.756

200.430

51.116

279.302

5

42.984

10.900

-.-

53.884

4.644

53.352

17.780

-.-

71.132

413.910

216.540

294.154

70.473

581.167

18.405

540

1.120

489

2.149

432.315

217.080

295.274

70.962

583.316

3. Valle de Uco 4. Sur Subtotal interior 5. Capital

El cuadro precedente muestra varios aspectos notables: a) Hay una preponderancia notoria del Este en las exportaciones de frutas por FC ya que alcanzan el 64% de las mismas a diferencia de las del Sur y el Valle de Uco que son insignificantes. b) Capital exporta 8 veces y media su producción lo que revela que otros departamentos acceden allí, donde se concentran las salidas. Pensamos en el Valle de Uco, de donde seguramente llegan por carro. Es posible que también la ciudad reexporte fruta importada de otras provincias. En cuanto a las importaciones, el movimiento de cargas muestra introducciones por 32.683.700 kgs. De ellas iban a Godoy Cruz 25.120.560 kgs,

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departamento que no registra venta de productos en su estado natural. Podemos suponer que allí se hacían una de las dos siguientes cosas: 1) se industrializaba parte de esa producción envasándola como fruta en almibar o como verdura en conserva. 2) se acondicionaba, seleccionaba y vendía en la feria aún para otros departamentos pero nunca salía de allí en FC (salida o en el caso de fruta). Por lo tanto, el consumo interno de la zona norte se concentraba en Godoy Cruz. Los Árboles, aparece también con un papel de concentrador de producciones cercanas con 2.229.660 de importación y 6.285.210 de exportaciones. Por ello más de 2 millones deben considerarse despachos internos. Seguramente había importaciones de las propias estaciones locales, pero también desde otras provincia o desde el exterior. Para hacer posible exportar por FC las ventas fuera de la provincia calculadas de fruta, uva y verdura por un total de 13.605.200 kilos

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y dado que el saldo

entre exportaciones e importaciones por riel asciende a 10.719.254 kilos, es menester suponer importaciones reales de otras jurisdicciones por la diferencia, o sea, por 2.885.946 kilos. Esto resulta razonable, no sólo por al introducción de frutas exóticas como la banana o el ananá, sino de otras que en ese momento se daban en Mendoza de modo insuficiente como manzanas y peras, lo que ocurrió con estas frutas de pepita hasta 193428. Conforme

a

todos

los

antecedentes

citados,

podemos

conformar

tentativamente el movimiento ferroviario de fruta, uva y verdura, que aparece en el FC como fruta fresca y seca:

27

Véase CORIA, Luis A., El producto bruto geográfico de Mendoza, en 1914, (COMPLETAR). En ese trabajo hemos dado una exportación de fruta dy uva por las siguientes cantidades y montos: Fruta 82.235 qq x $ 7 = $ 575.645 Uva 42.963 qq x $ 3,40 = $ 146.075 En otro trabajo inédito hemos calculado la exportación de verdura así: 10.854 qq x $ 5= $ 54.270 Por ello la suma de quintales da 136.052, o sea 13.605.200 kilos 28 MARZO, Miguel e INCHAUSPE, Osvaldo, Geografía de Mendoza (Spadoni, Mendoza, 1967)., pág. 395.

15

Frutos

Exportación

Importación

Saldo

Uva

7.096.200

2.799.900

4.296.300

Verdura

6.779.354

5.693.954

1.085.400

29.527.400

21.303.900

8.223.500

Fruta exportada

-.-

-.-

13.605.200

Fruta importada

-.-

2.885.946

(2.885.946)

43.402.954

32.683.700

10.719.254

Fruta local

Totales según FC

Gran parte de los 30 millones de kilos de fruta y verdura para el mercado interno iban a Godoy Cruz para ser industrializados en la aparentemente novísima y recién instalada fábrica “Arcanco”. 2. Movimiento de productos básicamente importables a) Pasto, cereales, postes y leña Se trata de productos vegetales que no sólo se importan sino que se obtienen en la provincia. Esta premisa es importante para entender el sentido de las cargas del FC. Veamos cuantitativamente el tema: Bien

Importaciones

Exportaciones

Saldo

Pasto

65.590.528

60.394.855

5.195.673

Trigo

30.894.926

433.071

30.461.855

Maíz

17.272.765

3.087.294

14.185.471

2.586.271

1.707.341

878.930

84.462.885

37.665.497

46.797.388

200.807.375

103.288.058

97.519.317

Cereales Postes y leña

Analizaremos primero las producciones locales. En el caso del pasto en 1910 con casi 13.000 has. sembradas para corte se esperaban obtener 71 millones de kilos

29

. En 1889 Abraham Lemos estimaba la producción provincial de fardos en

alrededor de 60.000 unidades de 65 kilos, o sea 3.900.000 kilos. Por lo tanto podemos considerar perfectamente posible que en los departamentos con alfalfa se diera la

29

Anuario 1910, pág. 383.

16

producción de los 60 millones que figuran como exportación

30

o una parte sustancial.

Veamos las salidas de los exportadores netos en números redondos: General Alvear

4.781.850

Junín

5.484.025

Las Heras

5.725.060

Rivadavia

12.889.069

San Martín

5.565.180

Santa Rosa

5.361.264

Tunuyán

8.856.700

Tupungato

1.018.020

San Rafael

784.060 Total

50.465.228 kilos

Pero otros departamentos importadores netos también tenían producciones importantes, como Luján con más de 2.000.000 de kilos. El grueso de las importaciones iban lógicamente a los importadores netos podemos citar los siguientes, como los más importantes: Maipú

15.197.674 kilos

Godoy Cruz

8.722.495

“

Guaymallén

4.659.760

“

Luján

2.589.468

“

27.061.405

“

Mendoza

58.230.862 kilos Por lo tanto podemos concluir que los números del FC significan que sus trenes trasladaban desde los departamentos productores más de 60 millones de kilos (unos 93.000 fardos de 65 kilos, aunque es posible que existieron diversos tamaños) a los consumidores. Dado que la producción local era insuficiente para el abastecimiento interno, se importaban desde otras provincias unos 5 millones de kilos.

30

Según el Censo Industrial Provincial existían en Mendoza en 1914, 86 enfardaderos de pasto. Anuario de 1914, pág. 195.

17

Veamos ahora qué ocurría con los cereales. Aquí las cosechas locales eran mucho más reducidas. Trataremos de verlos en función de las superficies plantadas según el Censo de 1914. Cereales

Superficie

Rinde

Cosecha

Trigo

2.323 has

33 qq

76.670 qq

Maíz

14.284 has

28 qq

402.450 qq

3.775 has

36 qq

135.990 qq

Otros cereales Totales Comparemos

20.382 has ahora

esas

615.110 qq

producciones

con

las

“exportaciones”

e

“importaciones” del FC. Cereales

Producción

Exportación

Importación

Trigo

7.667.700

433.071

30.894.926

Maíz

40.245.000

3.087.294

17.272.765

Otros cereales

13.599.000

1.707.341

2.586.271

61.511.700

5.227.706

50.753.962

Totales

Con el maíz y los otros cereales pasaba algo bastante parecido al pasto. Había un buen abastecimiento local completado por la importación. En cambio con el trigo las importaciones eran preponderantes. La segunda conclusión es que con el transporte de cereales cosechados localmente los carros desplazaban notoriamente al FC ya que de 61,5 millones producidos en la provincia sólo poco más de 5 millones eran trasladados por tren, seguramente para evitar manipulaciones de carga y descarga de un medio de transporte a otro. Finalmente en los postes y leña también pasaba algo similar que con el pasto. Veamos los departamentos productores y exportadores netos: La Paz Santa Rosa

9.980.072kilos 22.097.085 kilos 32.077.157 kilos

La ciudad de Mendoza figuraba con una exportación de 1.159.680 kilos, la que indudablemente se trataba de una distribución secundaria. Entre La Paz y Santa Rosa registraban importaciones por casi 1.800.000 kilos que seguramente correspondía a pueblos de esos departamentos que concentraban en el centro de los mismos su

18

producción. Por ello entre ambos departamentos generaban el grueso del total producido. El cuadro general era pues algo así: Producción local (La Paz, Santa Rosa y San Rafael)

32.841.887

Desplazamientos internos (Idem)

2.513.725

Otras producciones locales (Alvear, Junín, etc.)

1.150.205

Distribución secundaria (Mendoza)

1.154.680 37.665.497

En definitiva el renglón más importante era la producción local que llegaba a 34 millones de kilos. Ahora sí veremos las importaciones. Podemos estructurarlas así: Fletes de productos locales

33.992.092 kilos

Desplazamientos internos

2.513.725 kilos

Distribución secundaria

1.159.680 kilos

Importaciones reales Total importación según FC

46.797.388 kilos 84.462.885 kilos

En definitiva neutralizando los movimientos intermedios el mercado se abastecía así: Postes y leña locales

33.992.092 kilos

Idem introducidos de afuera

46.797.388 kilos

Total consumido

80.789.480 kilos

b) Harina, afrecho, carbón de piedra, madera, ladrillos, baldosas y cal El caso del carbón de piedra y la cal, como productos mineros y por lo tanto de actividades extractivas se asemejan a la explotación del monte para sacar leña o postes en la parte local, aún cuando la piedra caliza exige el calcinado. Los otros, en cambio, son bienes industriales que corresponden al trabajo de los molinos, de los hornos de ladrillos o las fábricas de baldosas o a los aserraderos en cuanto a su obtención en la provincia. Veamos un resumen en kilos:

19

Productos

Importaciones

Harina, afrecho, etc.

Exportaciones

Saldo

19.141.236

5.438.855

13.702.381

Carbón de piedra

5.429.955

358.570

5.071.385

Ladrillos, baldosas y cal

6.257.920

2.628.325

3.629.595

16.289.410

4.275.070

12.014.340

47.118.521

12.700.820

34.417.701

Madera Totales

Las denominadas exportaciones en realidad son en su mayor parte despachos desde las zonas productoras a las de consumo y el resto distribuciones secundarias. Así tenemos que en el caso de la harina las siguientes estaciones 31: Godoy Cruz

3.525.810

San Martín

Esas

763.120

Despachos de zonas productoras

4.288.930

Distribuciones secundarias

1.149.925

Exportaciones según FC

5.438.855

mismas

exportaciones

constituían

importaciones

para

las

jurisdicciones consumidoras. Por lo tanto corresponde restarlas al total de 19.141.236 kilos para tener las importaciones reales que ascendían a 13.702.381 kilos. Para el carbón de piedra, sólo las exportaciones de Luján puede indiciar alguna producción todo el resto son distribuciones. Luján

129.000 kilos

Redistribuciones

229.570 kilos 358.570 kilos

Por lo tanto esos kilos deben restarse al total que figura como importado por el FC, siendo así las importaciones reales el saldo o sea 5.071.385 kilos. En cuanto a los ladrillos, baldosas y cal las jurisdicciones que registran exportaciones de alguna importancia según el FC son la siguientes:

31

Habían, en 1914 15 molinos, según el Censo Nacional. Según el anuario provincial de 1912 se indica la existencia de sólo 8: 3 en San Rafael, 2 en Godoy Cruz, 1 en San Carlos, 1 en Lavalle y 1 en Junín. Los más importantes eran los de Godoy Cruz.

20

Capdevila

948.165

Mendoza

703.530

Lunlunta (Maipú)

426.400

Potrerillos

223.100

Palmira

86.100

Lagunita (Guaymallén)

60.000

Godoy Cruz

39.080

Otros

139.950 Total exportación FC

2.628.325

Podemos indicar sin riesgo de equivocarnos que la producción de Capdevila (Las Heras) es de cal. Puede que también Potrerillos lo sea, aun cuando podrían ser ladrillos. El resto de los lugares identificados no creemos sean de calera sino de los otros productos de modo, aunque apostaríamos a que Lunlunta, Palmira y Lagunita son productores de ladrillos y la fabricación de baldosas se encontraba en lugares más céntricos como Mendoza y Godoy Cruz. Los otros pueden ser redistribuciones, al igual que parte de Mendoza. En cuanto a las importaciones el grueso también se concentra en las ciudades del norte y el Este. Veamos: Mendoza

3.089.610

Godoy Cruz

1.121.200

San Martín

320.700

Rivadavia

217.390

Maipú

385.350

Gutiérrez

173.910

Buena Nueva

163.630

Cacheuta

148.700

Otros

647.430 Total importaciones baldosas, etc. s/ FC

6.257.920

Las importaciones reales de otras provincias como siempre son las netas o sea 3.629.595 kilos. Por su mayor valor podríamos pensar que se trata de baldosas de cemento, que se empezaban a usar en lugar de las de ladrillo. Pero es imposible saberlo.

21

En cuanto a las maderas las principales estaciones exportadoras son: Ñacuñán (Santa Rosa)

1.029.400

Arístides Villanueva (San Rafael)

613.300

Comandante Salas (Santa Rosa)

434.500

Rodríguez Peña (Junín)

144.000

Palmira

459.500

Tunuyán

202.850

Mendoza

833.530

Otros

557.990 Total exportaciones madera s/FC

4.275.070

Indudablemente que en los casos de las tres primeras estaciones se trataba de maderas duras de algarrobo u otra del monte del desierto santarrosinosanrafaelino. Las estaciones de Mendoza pueden contener una parte de la distribución secundaria y otra de producción propia de sus aserraderos. Como de costumbre la importación real desde otras provincias o Chile está dada por la diferencia que llega a poco más de 12 millones de kilos. c) Mercaderías generales El FC tiene un rubro de mercaderías generales que no está definido. Para poder hacerlo debemos excluir los conceptos que sí están disociados. Estos son todos los productos de la agricultura (pasto, trigo, maíz, otros cereales, fruta fresca y seca), la ganadería (lana, cueros, etc.), la explotación de la madera bruta (postes, leña, madera), algunas industrias (harina, vino, ladrillos, etc) y toneles. Sólo quedan fuera las mercaderías generales y los varios. Entendemos como mercaderías generales los bienes destinados a la venta. Los varios constituyen para nosotros un misterio, aun cuando pueden tratarse de bienes no destinados a la venta ‘como bienes de uso de un mismo propietario que pasan de una propiedad a otra’ o se trata a nuestro juicio de bienes que por su tamaño no pueden entrar en el régimen de encomiendas que tiene una planilla separada del tráfico, como en el caso de mudanzas, esto es, bienes domésticos o particulares. Finalmente, para determinar qué podía entrar en ese gigantesco rubro integrado por productos venidos de otras provincias o del exterior hemos utilizado el

22

nomenclador usado por la Aduana Nacional entre 1914 y 191532. Bajo esta premisa reseñamos su composición. aa) Composición Las mercaderías generales abarcaban comestibles, bebidas, tabaco, textiles, aceites minerales (petróleo, nafta, kerosene y otros), productos químicos y de farmacia, colores y tintes (pinturas básicamente) y locomoción (carruajes, automóviles, etc.). También papel, cuero, hierro, demás metales, piedras, cristales, lozas y sus respectivas manufacturas. Por último, estaban los artículos e insumos de electricidad y edificación y los varios. Las importaciones, como es dable esperar, eran muy superiores a las exportaciones, las que eran prácticamente inexistentes en estos rubros. No obstante, las estadísticas del ferrocarril mostraban estas cantidades: Importaciones

96.211.993 kilos

Exportaciones

32.274.449 kilos

Importaciones netas

63.937.544 kilos

En la realidad, lo que ocurría era que las introducciones de otras provincias o desde Chile se aproximaban más al saldo neto que hemos consignado, mientras que las salidas correspondían en gran medida a una redistribución de los efectos y también a las devoluciones lógicas del comercio. bb) Importaciones reales Para obtener las importaciones reales el secreto está en analizar las exportaciones. Mendoza no tenía ventas a otras provincias o al exterior de esos productos: ellas significaban en su mayor parte distribuciones secundarias de los mismos a departamentos o pueblos del interior provincial. Pero como dijimos habían devoluciones de mercaderías, lo que es natural en el comercio, en función de que muchas veces no se envía la calidad solicitada u otras se remite en consignación y no se vende totalmente, etc. En función de estas premisas hemos calculado las introducciones reales, las que mostramos en Anexo correspondiente. La estimación practicada asciende a 67.157.358 kilos. Para completar las denominadas importaciones del FC tenemos el siguiente cuadro:

32

Lo hemos tomado del Anuario del Comercio Exterior de la República Argentina correspondiente al año 1915 (Talleres Rosso y Cía., Buenos Aires, 1917).

23

IMPORTACIONES Importaciones reales a Mendoza Distribución secundaria Devoluciones sobre distribución secundaria 8% sobre 26.902.440 Total importaciones según FC

67.157.358 kilos 26.902.440 kilos 2.152.195 kilos 96.211.993 kilos

cc) Determinación cuantitativa de su composición Para obtener la composición de las mercaderías generales hemos aplicado un método de “retrogresión”33. A ese fin hemos partido del Censo Comercial Provincial de 1914 y hemos separado del mismo los rubros de altos porcentajes de bienes foráneos (del exterior u otras provincias) tales como algunos productos de almacén, ya sea comestibles (azúcar, yerba, etc,) o bebidas (ginebra, cerveza, licores, etc.), tabaco y afines, telas y manufacturas de las mismas, aceites minerales y grasas (kerosene, aguarrás, nafta, etc.), productos químicos y farmacéuticos (entre los primeros, los enológicos), papel, cuero, hierro y demás metales y sus manufacturas, loza, cristalería y cerámica; artículos para la construcción y electricidad y bienes diversos. De este modo de $101.188.887 del Censo Comercial resultaron $58.857.867 (el resto eran productos locales y servicios). Dado que el dato de estos elementos está en pesos se trata de ver en esa unidad las ventas reales para lo cual de los valores globales se restan las ventas mayoristas para eliminar las duplicaciones de cómputo. Así, las ventas minoristas de productos importados quedaron reducidas a $53 millones y al extraer la madera en bruto, a $51 millones. Se trató de identificar luego dentro de cada grupo los elementos más comunes para intentar determinar su composición, en unidades primero y luego en peso. A ese fin partimos de la composición detallada en unidades físicas de las importaciones de 1884, las que quintuplicamos al menos para aproximarnos a la realidad de 1914 en que la población se había triplicado y sofisticado en sus consumos y agregamos varios bienes inexistentes en el primer año como petróleo, nafta, automóviles, etc. 33

Así como Paul David aplica una metodología de “retrodicción” para calcular valores de períodos anteriores partiendo de los de un período posterior. DAVID, Paul, El crecimiento del producto real de Estados Unidos antes de 1840, en TEMIN, Peter (compilador). La nueva historia económica. Lecturas seleccionadas (Alianza, Madrid, 1984), pág. 63. hemos tomado valores de bienes del comercio minorista o de la industria para conocer los de las etapas anteriores como mayoristas o de importación. El diccionario define retrogresión como movimientos hacia atrás por los que nos parece apropiado.

24

Transformamos de algún modo todas las unidades en peso. Pero además con un movimiento inverso fuimos desde los valores a las unidades dividiendo los importes obtenidos de productos foráneos ‘comestibles, bebidas o lo que fuera’ por sus precios para ver las unidades posibles. Llegamos así a 46,5 millones de kilos de productos foráneos vendidos por el comercio. Falta agregar por lo tanto unos 20 millones no incluidos allí. Por ello revisamos los insumos de la industria y aún los del transporte, además de las importaciones de cada estación del riel, no explicadas por el comercio. En este último punto aparecía Cacheuta con la gigantesca -para la época- importación de 3.453.440 kilos y casi sin exportaciones. A nuestro juicio ello no podía ser sino petróleo, pero no para la usina de gas –con un

movimiento mínimo- sino para el propio ferrocarril –

pensamos que para el Gran Oeste, a pesar de estación el Trasandino, por el volumencomplementado por el oleoducto a Godoy cruz. Los trenes ya habían funcionado con petróleo y la Guerra Mundial seguramente traía carestía de combustibles, principalmente carón de piedra. Por ello buscar un sucedáneo parece una hipótesis plausible. Para el remanente a explicar de unos 17 millones, revisamos los insumos de la industria –particularmente los extranjeros y de magnitud- agregando unos pocos nacionales de casi segura introducción por el Este. El grueso se completó con artículos de hierro y otros metales empleado en herrerías, talleres mecánicos y hojalaterías, que por su volumen compraban fuera de la provincia seguramente sin intermediarios, y en insumos para la construcción como cemento, yeso, caños, adoquines, etc. Finalmente en una magnitud menor se encuentra el azúcar y el café para la industria de conservas y molienda de café, el papel para las imprentas y los materiales eléctricos para la usina. El resultado final de considerar mercaderías para el comercio e insumos para la industria y el transporte es el siguiente:

25

Comercio $ Kilos

Rubro

Industria $ Kilos

Totales $

Kilos

1. Comestibles y bebidas

15.218.927

8.622.413

14.000

511.800 15.232.927

9.134.213

2. Textiles y manufacturas

10.443.282

4.699.477

551.805

96.808 10.995.087

4.796.285

3.946.580

3.614.387

345.341

11.125.938 23.114.472

1.048.903

3. Aceites min., prod qcos. y pintura 4. Hierro y demás metales

3.453.410

7.067.797

8.150.405 12.174.841 31.264.877

5. Materiales de construcción

2.988.460

3.314.174

429.399

8.107.978

6. Varios (tabaco, muebles, papel, cueros, vehículos, mat. Eléc., etc)

7.339.761

3.202.904

433.102

269.130

51.062.948 46.567.827

2.822.550

Totales

4.291.921

3.417.859 11.422.152

7.772.863

3.472.034

20.589.531 53.885.498 67.157.358

Como se aprecia, el peso principal transportado correspondía a artículos de hierro y otros metales y en segundo lugar a los materiales de construcción (mucho volumen, bajo valor), aunque muy parejo con los comestibles y bebidas. El cuarto lugar en este año atípico –pero que anuncia un cambio cualitativo- aparecen fuertes importaciones de petróleo y seguramente comienza a crecer la nafta ante la existencia y de unos 500 vehículos con motor de explosión entre autos y motocicletas, quedando los dos últimos lugares para los textiles y los varios. Estos últimos de poco volumen y alto valor eran esenciales para varias industrias. B. Exportación e importación de hacienda por vagones Incluía el transporte de caballos, vacunos, lanares y porcinos. En 1914 aparece el siguiente movimiento: Ganado Caballos Vacunos Lanares Porcinos Total animales

Importación Exportación 598 380 4.856 2.454 242 281 297 110 5.993 3.225

Saldo 218 2.402 (39) 187 2.768

Como vemos el movimiento era bastante escaso. Las principales estaciones importadoras eran las siguientes:

26

Estaciones

Vacunos

Otros animales Lagunita (Guaymallén) 1.367 266 Panquegua (Las Heras) 721 29 Lunlunta (Maipú) 31 31 Villa de Maipú 307 16 San Martín 301 26 Godoy Cruz 225 146 Coquimbito (Maipú) 235 146 Mendoza 171 5 Palmira (San Martín) 99 11 Ingeniero Gianoni (Junín) 96 3 3.863 507 Otras 1.188 630 4.856 1.137 Seguramente en esas jurisdicciones había frigoríficos o al menos mataderos. Recordamos los animales sacrificados oficialmente ese año en las jurisdicciones vistas: Estaciones Capital

Vacunos

Otros animales

19.689

22.982

Godoy Cruz

3.088

394

Guaymallén

3.050

71

Las Heras

1.235

112

654

350

Villa de Maipú

7.612

1.047

San Martín

6.937

-.-

Tunuyán

Vemos que el abastecimiento por FC es muy pequeño con relación al de número de animales sacrificados, lo que revela un alto grado de suficiencia provincial y el empleo de otros medios para trasladar la hacienda local (seguramente anexos) En cuanto a las exportaciones vacunas las principales estaciones fueron las siguientes: Colonia Alvear Oeste

683

Cuadro Nacional (San Rafael)

286

San Rafael

284

Tunuyán

237

Blanco Encalada

194

Otros

770 Total

2.454

27

El detalle da la idea que las tres estaciones del sur y la del Valle de Uco abastecían Mendoza, mientras que sólo podemos identificar como exportación a Chile por el Trasandino la de Blanco Encalada. Nuevamente aquí se advierte que el tren no era el medio de traslado más buscado. C. Encomiendas y equipajes despachados o recibidos Obviamente los equipajes constituían la carga personal que acompañaba a cada pasajero. Estimada según su peso había llegado en 1914 a 2.368.200 kilos. Pero había además un sistema de encomiendas por el cual se enviaban todo tipo de pequeños bultos de un lugar a otro de la provincia o fuera de ello. Dichas encomiendas estaban sujetas a la siguiente clasificación: Encomiendas

Importaciones

Exportaciones

1.355.925

2.652.694

Aves, manteca y víveres

917.597

908.067

Frutas

151.944

1.568.724

Varios

12.260.780

8.462.916

Leche y crema

Llaman la atención los tres primeros rubros discriminados especialmente. Es posible que estuvieran sujetos a un régimen especial de conservación como frío y/o manipulación. En los “Varios” la preeminencia de las importaciones es bastante alta, lo que revela que mucha gente compraba personalmente cosas por correo o fuera de la provincia y hacia traer las mismas por FC a Mendoza. Los principales exportadores de leche y crema eran los siguientes: Alto Verde

480.705

Anchoris

40.305

Andrade

225.656

San Martín Ingeniero Gianoni Las Catitas

83.675 121.035 67.228

28

Medrano

281.495

Palmira

139.330

Rodríguez Peña

176.425

Tunuyán

628.600

Ugarteche

314.965

Zapata

43.370 Subtotal

Otros

2.602.789 49.905

Total

2.652.694

Por su parte las principales importadoras eran: Mendoza Godoy Cruz Palmira Gutierrez San Martín Luján Kilómetro 8 Otros Total

712.585 2234.050 99.000 93.180 85.740 61.450 41.340 1.327.345 28.580 1.355.925

Llama la atención la existencia de un superávit de exportación de 1.296.769 kilos que debían ir fuera de la provincia. No creemos posible Chile pero sí puede ser San Juan, ya que los pueblos al oeste de la capital de San Luis seguramente eran abastecidos por ella. En cuanto a las aves, carne, manteca y víveres los exportadores principales eran: Mendoza Tunuyán San Martín Las Catitas Godoy Cruz Otros

368.160 172.250 73.975 48.886 38.640 701.921 206.156 908.067

Las frutas tenían gran salida. Las principales jurisdicciones “exportadoras” son:

29

Mendoza La Paz Las Catitas Rivadavia Rodeo a la Cruz Rodeo del Medio San Rafael Otros

922.840 161.870 45.862 110.140 15.870 29.240 73.010 1.358.832 209.892 1.568.724

Dado que las encomiendas conteniendo frutas recibidas son mínimas (151.944 kilos) podemos concluir que en su mayor parte van fuera de la Provincia. Creemos que existía en esa época una costumbre de gentileza enviar frutas a familiares, amistades y relaciones. IV. Transporte de pasajeros Este servicio comprendía no sólo el de larga distancia tanto internacional a Chile como a otras provincias (las del Este o San Juan) como también servicios interurbanos entre los diferentes departamentos de la Provincia. Ello era posible porque sólo se contaba con la competencia de las mensajerías y generaba un fuerte movimiento. Garcés Delgado hace referencia a ello destacando su importancia en las tres primeras décadas del siglo

34

. La situación que

plantea para 1930 debe haber sido muy similar en 1914 y corresponde implícitamente al Gran Oeste Argentino .... 60 trenes de este tipo [locales] con combinaciones entre sí circulaban diariamente por la estación de Mendoza, comunicando a Maipú y Luján de Cuyo por Gutiérrez o Benegas y con frecuencias más espaciadas a Perdriel y Agrelo; también llegaba a San Martín y Rivadavia por Alto Verde o Palmira, y a Fray Luis Beltrán; regresando por Panquehua, Espejo, Lagunita, Buena Nueva, Rodeo de la Cruz y Pedregal, con numerosos paraderos intermedios que permitían a la gente que llegaba a la Capital, dirigirse de paso por la Avenida Las Heras al centro de la ciudad, realizar sus trámites, efectuar sus compras y regresar a la estación. Por ejemplo, para viajar a Rivadavia los convoyes empleaban 2 horas, a Maipú 30’, a Luján de Cuyo 45’ y a Rodeo de la Cruz 40’.

Con el Trasandino, al margen del transporte internacional, ocurría algo muy parecido. Así señala Lacoste la siguiente advertencia 35:

34 35

DELGADO, Garcés, El ferrocarril en la ciudad de Mendoza, op. cit. pág. 230. LACOSTE, Pablo, El ferrocarril trasandino 1872-1984, op. cit., pág. 202.

30

“Entre 1905 y 1925 corrió el servicio local de Mendoza a Chacras de Coria, que representaba cera del 90% del tráfico de pasajeros del total de la línea, pero para una distancia muy corta (13 km).”

Aunque en otra parte señala que: “dos de cada tres pasajes del Trasandino se vendieron para este recorrido.” 36

Y dando más detalles sobre los servicios locales expresa que estos unían diariamente con cinco a seis frecuencias entre Chacras y la Ciudad en “la estación del Pacífico (Las Heras y Belgrano) con paradas en la calle Tucumán y en los paraderos Tomba, Trapiche, Puntilla, Germania y la céntrica esquina de Belgrano y Colón”.

Pero el tren también prestaba servicios a las localidades de montaña como Puente del Inca, Cacheuta, Potrerillos y Uspallata. En las dos primeras se habían levantado hoteles turísticos en 1903 y 1913 respectivamente. El volumen de tráfico en 1914 fue el siguiente:

Ferrocarril Gran Oeste Trasandino Total

Pasajeros Despachados Recibidos 2.140.874,00 2.144.556,00 201.235,50

201.235,50

2.342.109,50

2.345.791,50

Las fracciones de medio pasajero obedecen a los pasajes de niños. Si tomamos los pasajeros despachados que son los que pagaron boleto tendremos los siguientes promedios mensuales y diarios.

Ferrocarril Gran Oeste Trasandino

Pasajeros Promedio Promedio mensual diario 178.406 5.865 16.770

551

¿Cómo se estructuraba dicho tráfico?. Analizaremos primero el Trasandino, en este mismo período del 14, en el que el tránsito a Chile estuvo interrumpido la mitad del año. De este modo a los viajes por semana en otoño y tres en verano. Por su parte el servicio local salía 5 ó 6 veces por día 36

Ibídem, pág. 204.

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desde Chacras y que llegaba a las localidades de montaña unas dos veces por semana en verano y parte de otoño y primavera. Por ello hemos formado así tentativamente, interpretando los movimientos de trenes. 1)

Servicio internacional: 68 viajes hacia Chile y 68 desde frontera

2)

136

Servicio local: 12 viajes diarios (6 Chacras Mendoza y 6 Mendoza – Chacras de Coria

3)

4.380

Pasajes especiales: 2 viajes x 35 semanas

70 Total

Para completar las salidas de 4.722

37

4.586

debemos agregar 136 trenes de

carga. El Trasandino tenía dos graves problemas vinculados: a) el escaso volumen de tráfico que lo hacía poco rentable y b) las altas tarifas fijadas así como política para tratar de equilibrar las cuentas de la empresa lo que su vez conspiraba contra la magnitud de su pasaje y carga. En el caso de los boletos para pasajeros se decía que era el ferrocarril más caro del mundo. En efecto el viaje de primera desde Santiago a Mendoza en 1912 salía 8 libras 8 chelines y 7 peniques de los cuales 3 libras 19 chelines y 9 peniques, correspondía al Trasandino Argentino (Límite – Mendoza) y una cantidad parecida al Trasandino Chileno (Los Andes Límite) 38. A pesar de ello parece que el déficit no era significativo como se decía en un comienzo. Así, en las estadísticas ferroviarias posteriores aparecen ingresos para el Ferrocarril ($ oro sellado) y salidas que difieren con las informaciones en el Censo Nacional 39:

37

Ver fuente. CLARK, Mateo, El Ferrocarril Trasandino (Imp. Universitaria, Santiago de Chile 1924)op. cit, pág. 73, cit. por LACOSTE, Pablo, El FC....op. cit. pág. 235. 39 Estadísticas de los ferrocarril en explotación. 38

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Fuente

Ingreso

Censo 1914 40 Estadisticas de FC.

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Gastos

Resultado

346.796

347.000

204

884.923

848.118

36.805

Carácter Pérdida Ganancia

Nos inclinamos a confiar en la segunda estadística ya que la primera es compatible con un número de pasajeros excesivamente pequeño. El Gran Oeste Argentino, por su parte, tenía una magnitud de tráfico mucho mayor y sus coches al corresponder a una trocha ancha eran muchos más cómodos y también lujosos con un servicio muy completo y especial como era el de tener separada la parte de restaurant de la cocina y contar con camarotes para dormir. La variedad de destinos y las frecuencias eran mucho mayores y de este modo la línea integraba significativamente la economía provincial. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES En 1914 el servicio ferroviario funcionaba con un grado de eficiencia bastante alto, particularmente en el caso del Gran Oeste, que además expandía Este extendiendo sus rieles particularmente hacia el Sur. Sus servicios eran esenciales tanto en materia de transporte de pasajeros como de fletes de cargas y la competencia de las mensajerías en el primer caso y de los carros en la segunda era mínima. En este segundo caso, hemos visto más bien que el carro complementaba al tren ocupándose de circuitos cortos o no servidos por él. Recién desde la década del 20, pero particularmente desde la del 30 con el mejoramiento de las rutas y la introducción masiva del camión habrá competencia en las cargas y con el ómnibus en el pasaje. Su papel en el transporte de cargas interprovinciales e internacionales era casi monopólico, ya que sólo se empleaban en muy pequeña medida y en viajes cortos (por ejemplo a San Luis o San Juan). Tropas de carros y se trasladaba alguna hacienda a pie. El Gran Oeste hizo posible la vigencia de la división interprovincial del trabajo especialmente al permitir las exportaciones masivas de vino, uvas y fruta fresca y

40

Censo de Población 1914, Tomo X, págs Estadísticas de los ferrocarriles, en explotación. Archivo del Museo Nacional Ferroviario, fuente citada por Lacoste, pág. 219

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seca al Este y la importación de artículos manufacturados desde el puerto. Pero muchas actividades más – como hemos visto - giraban alrededor del tren. El Trasandino, por su parte permitió un tráfico regular durante todo el año de mercaderías y ganado y el traslado de personas de un lado a otro de la cordillera generando una verdadera integración internacional.

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