MOTORES DIÉSEL Y LA NUEVA TECNOLOGÍA DE LOS LUBRICANTES.

TRANSPORTE Y BUS & COACH Macro Distribuidor DIMSA Shell Lubricantes

Ing. Oscar Monroy Asesor Técnico Comercial /Merdiz

Derechos de autor de Shell Lubricantes

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TEMA DE SEGURIDAD Desarrollo del tema por Expositor

Derechos de autor de Shell Lubricantes

Diseñado para realiza un esfuerzo más

6 de Febrero 2016

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INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES El objeto de un motor de combustión interna es “Generar potencia mecánica a partir de la energía química que contiene el combustible, tal como se obtiene quemando y oxidando el combustible que está dentro del motor”

Los 2 principales tipos de motores de combustión interna son :

• Motores de encendido por chispa: también conocidos como motores Otto o motores de gasolina o nafta (aunque se pueden usar otros combustibles) • Motores de encendido por compresión: también conocidos como motores diesel

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INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES

¿PORQUÉ SE USAN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ?

Los motores de combustión interna son:

• Relativamente eficientes (en comparación con los motores de combustión externa) • Relativamente baratos (en comparación con las turbinas a gas) • Relativamente fáciles de reabastecer de combustible (en comparación con los carros eléctricos o a hidrógeno)

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TIPOS DE MOTORES MÁS COMUNES Motores reciprocantes  2-tiempos – una carrera de fuerza por cada dos tiempos

 4-tiempos – una carrera de fuerza por cada cuatro tiempos

Cámara de combustión

Salida del Escape

Bujía de encendido

Combustible

 Ciclo de Otto  Motores

a Gasolina/ Nafta

la ignición de una bujía de encendido

Entrada de combustible

 Usan

Componentes básicos de un motor de 2 tiempos

 Ciclo Diesel  Motores

Diesel

 Sistema

de encendido por calentamiento resultante de una Copyright of Shell Lubricants compresión

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COMPONENTES DE UN MOTOR

pistón

tapa del filtro de aceite

válvulas

bielas turbo árbol de leva

filtro de aceite

cigueñal engranajes de distribución Copyright of Shell Lubricants

biela del cigüeñal

recolector de aceite 6

ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS 4-TIEMPOS • Entrada El pistón succiona aire /combustible

Válvula de Entrada Abierta

Ambas Válvulas Cerradas

Ambas Válvula de Válvulas Cerradas Escape Abierta

ENTRADA

COMPRESIÓN

COMBUSTIÓN O FUERZA

• Compresión El pistón oprime la Mezcla

• Combustión o Fuerza La explosión impulsa el pistón hacia abajo y hace que el motor gire • Escape El pistón impulsa los residuos hacia afuera, por el escape

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ESCAPE

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CONDICIONES DE UN MOTOR DIESEL

Contacto de válvulas con diferencias muy altas de T local

Zona superior de los anillos Alta T (200-300°C) Altos niveles de P O2 NOx, combustible, hollín, SOx Alta S/ V (películas muy delgadas; neblina de aceite)

Tapa basculante T moderada; O2, NOx, H2O

Fondo del pistón T muy alta, de hasta 300°C

Cárter T de hasta 140°C O2, NOx H2O desgastan los metales Copyright of Shell Lubricants

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INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES

CONDICIONES EN LA ZONA DEL ANILLO DEL PISTÓN

Combus tible

Hollín

SO2

Película de aceite

NO2

250-300ºC Pistón

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Neblina de aceite Camisa del Pistón

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¿QUÉ DEBE HACER UN ACEITE PARA MOTOR? Aceite para Motores Requerimientos Clave

 Estabilidad ante la oxidación – para controlar la viscosidad, los lodos y depósitos

 Se necesita que haya menor fricción sin afectar la durabilidad  La formulación del aceite debe ser compatible con los dispositivos usados en el postratamiento

 Mayor capacidad para el manejo del hollín para los motores de camiones para trabajo pesado  Los aceites deben ser capaces de mantener la fluidez a bajas temperaturas (hasta -40ºC)  Se necesita controlar la corrosión, espuma, etc. •Referencia: R.I. Taylor, R. Mainwaring & R.M. Mortier, “Engine Lubricant Trends since 1990” (Tendencias de los lubricantes para motores desde 1990),IMechE Proceedings Part J, Journal of Engineering Tribology, Vol 219, pp 331-346 Copyright of Shell Lubricants

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¿QUÉ DEBE HACER UN LUBRICANTE? (CONT.) desgaste del tren de válvulas

lodo

limpieza de los pistones y consumo de aceite

arrastre de aire desgaste en el anillo del pistón y la camisa del cilindro bloqueo del filtro de aceite

depósitos en el sistema del turbocargador (y del interenfriador)

corrosión en los rodamientos Copyright of Shell Lubricants

espesamiento y oxidación del aceite 11

REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación

Tiempo de oxidación del aceite (horas)

La oxidación de un lubricante depende mucho de la temperatura

TOST

Tiempo de Temperatura (°C) Oxidación (horas) Cálculo 90 10000 10000 150 156,25 = M3/(2^6) 250 0,15 = M3/(2^16)

BAOT York Temperatura (º C)

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La línea de color rojo se calculó asumiendo que la tasa de oxidación se duplica por cada 10ºC – ver tabla arriba

REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación  Cambios que ocurren en el lubricante debido a la oxidación Alta

Buena

Promedio

Efecto del nivel de antioxidante en la limpieza del motor

“Limpieza del motor”

Incremento en la viscosidad

Cambio de color Copyright of Shell Lubricants

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: menos fricción

 Muchos clientes exigen un mejor ahorro en el combustible  Como los motores operan, casi todo el tiempo, bajo el régimen de lubricación hidrodinámica, entonces un enfoque válido para reducir la fricción del motor y el consumo de combustible en el vehículo es bajar la viscosidad del lubricante Viscosidad cinemática a 40°C (cSt)

Viscosidad cinemática a 100°C (cSt)

Viscosidad dinámica estimada a -20°C (mPa.s)

SAE-20W/50

144,8

17,8

10.200

SAE-15W/40

114,3

14,9

4.800

SAE-10W/30

72,3

10,8

3.100

SAE-5W/30

57,4

9,9

1.900

SAE-0W/20

44,4

8,3

1.100

SAE-30

91,3

10,8

6.800

100.00

Viscosidad cinemática (cSt)

Grado de viscosidad

75.00

50.00 SAE-10W SAE-30 SAE-10W/30

25.00

0.00 0

20

40

60

80

100

Temperatura (C)

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: menos fricción  En los últimos 20 años, aproximadamente, los aceites SAE 15W/40 se han ido convirtiendo en 5W/30’s, 5W/20’s e incluso 0W/20’s (esto es en los PCMO)  Algunos fabricantes prefieren los beneficios de ahorro en combustible que se logran con lubricantes optimizados caracterizados por su baja viscosidad a bajas temperaturas, pero desean más protección a altas temperaturas, de manera que algunas compañías también mercadean los aceites 5W/40’s, 0W/40’s y 0W/30  Respecto a los HDDEO, aunque existe cierto interés en lograr ahorro de combustible, la durabilidad es el FACTOR CLAVE, y por eso la conversión de los grados 15W/40 a los 10W/40’s, 10W/30’s y 5W/30’s apenas está comenzando

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: compatibilidad con los dispositivos postratamiento  Impacto de los aceites bajos en SAPS en el desempeño: HDDEO Los productos 228.5(especificación MB) de alto contenido de ceniza: 1,9% de ceniza sulfatada

Los aceites bajos en SAPS : 0,9% de ceniza sulfatada

ACEITE BAJO EN SAPS

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Cantidad de ceniza vaciada de un filtro DPF después de 77.000 km (mismo tipo de camión, igual intervalo de servicio, igual consumo de aceite)

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: manejo del hollín  Mejor manejo del hollín en los aceites para camiones diesel de trabajo pesado Hollín = partículas de carbón con diversos grupos funcionales en la superficie El tamaño primario de las partículas depende de la operación del motor, siendo generalmente de hasta 100 nm, característico de la combustión del diesel Ignición retardada => más hollín En algunos motores nuevos se esperan muy altas concentraciones de hollín Causa espesamiento del aceite y tiene que ver con el desgaste del tren de válvulas

Primario

Las partículas de hollín que no están bien dispersas generan: • aumento de viscosidad y posible desgaste en el arranque en frío • bloqueo de los filtros y falta de aceite • lodos: limpieza insuficiente del motor • en los nuevos motores, las partículas de hollín son más finas

Floculado Aglutinado

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: manejo del hollín

 Los aceites HDDEO que contienen ceniza reflejan mayor viscosidad

Aumento viscosidad cSt

cinemática – el siguiente gráfico indica como aumenta la velocidad cinemática de un aceite a medida que aumenta el contenido de hollín en el aceite

TGA hollín, % m

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: manejo del hollín

 Las siguientes fotos reflejan un aceite con buena capacidad para manejar el hollín comparado con un aceite que no la tiene

Fig. 8.1- Muestra de hollín Mack T8 – aceite aprobado

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Fig. 8.2- Muestra de hollín Mack T8 – aceite no aprobado

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: manejo del hollín

 Impacto práctico del mejor control del hollín en las tapas oscilantes del motor Cummins

API CF-4 Oil 48.000 km ODI

API CG-4 Oil 81.000 km ODI

API CJ-4 Oil 81.000 km ODI

Calidad del Aceite Copyright of Shell Lubricants

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REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR Aceite para Motores Requerimientos Clave: propiedades para bajas temperaturas

 Los lubricantes deben mantener su fluidez incluso a bajas temperaturas  En algunos lugares, la temperatura puede llegar a -40ºC  Para los lubricantes de automóviles, las pruebas clave de laboratorio son :

- El simulador de arranque en frío (CCS) – prueba la forma en que el motor “arranca” - El mini viscómetro giratorio (MRV) – prueba que el aceite efectivamente se bombee – se lleva a cabo a una temperatura que sea 5ºC menor que la de la prueba CCS; ya que una vez que el motor arranca, ¡es esencial que el aceite se bombee!

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ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES API (Instituto Americano del Petóleo - American Petroleum Institute) ACEA (Asociación de fabricantes europeos de automóviles - Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles)

ILSAC (Organizacion de fabricantes OEM patrocinada por Japón en EE.UU.) JASO (Organización japonesa de estándares para automóviles) Todas las especificaciones son internacionales hasta el punto en que los fabricantes OEM exigen que se cumplan sus propias normas y las de sus países, en cualquier parte del mundo donde se usen sus motores

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ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES En EE.UU. Sistema de dos letras: – A la gasolina o los lubricantes de “servicio” se les asigna una serie de letras según el mejor desempeño más reciente, comenzando por API SA hasta API SM. – El equivalente para los vehículos diesel o “comerciales” usan la letra C en lugar de S; comenzando desde API CA a la categoría más reciente que es API CJ-4 En Europa Sistemas de cuatro letras : – ACEA A1/B1; A3/B3; A3/B4; A5/B5 – Aceites para motores de Gasolina/Diesel – ACEA C1; C2; C3; C4 – Aceites para motores compatibles con catalizadores – ACEA E4; E6; E7; E9 – Aceites para Motores Diesel de trabajo pesado

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API MOTORES A GASOLINA Categoría

Estatus

Servicio

SM

Vigente

Para todos los motores de automóviles actualmente en uso. Los aceites SM, introducidos en el 2004, están diseñados para brindar mejor resistencia ante la oxidación, mayor protección contra depósitos, mejor protección anti desgaste y mejor desempeño a baja temperatura a lo largo de toda la vida útil de aceite. Algunos aceites SM también cumplen la especificación más reciente de ILSAC y/o califican como Conservadores de Energía.

SL

Vigente

Para los motores de automóviles de 2004 y anteriores

SJ

Vigente

Para los motores de automóviles de 2001 y anteriores

SH

Obsoleto

Para los motores de 1996 y anteriores

SG

Obsoleto

Para los motores de 1993 y anteriores

SF

Obsoleto

Para los motores de 1998 y anteriores

SE

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1979

SD

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1971. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo

SC

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1967. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo

SB

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1951. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo

SA

Obsoleto

CUIDADO: No contiene aditivos. No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1930. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API MOTORES DIESEL Categoría

Estatus

Servicio

Vigente

Introducido el año 2006. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse al modelo de 2007, respecto a las normas sobre emisión de escapes en autopistas. Los aceites CJ-4 son compuestos para usar en todas las aplicaciones relacionadas con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 500 ppm (0,05% en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles que tengan un contenido de azufre de más de 15 ppm (0,0015% en peso) puede impactar la durabilidad del sistema postratamiento del escape y/o la duración de los intervalos entre drenajes. Los aceites CJ-4 son efectivos como soporte de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se usan filtros de partículas y otros sistemas avanzados de postratamiento. Ofrece protección óptima para controlar el envenenamiento del catalizador, bloqueo a los filtros de partículas, desgaste del motor, los depósitos en los pistones, la estabilidad a altas y bajas temperaturas, con propiedades para el manejo del hollín, el espesamiento oxidativo, la formación de espuma y la pérdida de viscosidad debida al corte. Los aceites API CJ-4 exceden los criterios de desempeño de API CM con CI PLUS, Cl-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que requieren esas Categorías de Servicio API. Cuando se usa el aceite CJ-4 con un combustible de más de 15 ppm de azufre, se debe consultar con le fabricante del motor respecto a los intervalos de servicio.

Vigente

Introducido el año 2002. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse a los estándares sobre emisiones del escape para el 2004, implementados en el año 2002. Los aceites CM están formulados como soporte a la durabilidad del motor cuando se usa la recirculación de los gases del escape (EGR) y están destinados para usar con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG4 y Cl-4-4. Algunos aceites Cl-4 también califica para la categoría CM PLUS.

CH-4

Vigente

Introducido el año 1998. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para cumplir los estándares sobre emisiones del escape de 1998. Los aceites CH-4 están compuestos específicamente para usar con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, y CG-4.

CG-4

Vigente

Introducido el año 1995. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad y trabajo severo que usen combustible con un contenido de azufre menor de 0,5% en peso. Los aceites CG-4 son los requeridos para motores que cumplen los estándares sobre emisiones de 1994. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, y CF-4

CF-4

Obsoleto

Introducido el año 1990. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden usar en lugar de los aceites CD y CE.

CF-2

Vigente

Introducido el año 1994. Para motores de ciclos de dos tiempos, de trabajo severo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-Il.

CF

Vigente

Introducido el año 1994. Para motores rústicos, con inyección indirecta y otros motores diesel, incluyendo los que usan combustible con un contenido de azufre de más de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD.

CE

Obsoleto

Introducido el año 1985. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden usar en lugar de los aceites CC y CD.

CD-II

Obsoleto

Introducido el año 1985. Para motores de ciclos de dos tiempos.

CD

Obsoleto

Introducido el año 1955. Para ciertos motores con aspiración natural y con turbocarga.

CC

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1990.

CB

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1961.

CA

Obsoleto

CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1959.

CJ-4

CI-4

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA A/B :aceites para motores a gasolina y diesel

A1/B1 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas temperaturas y alta tasa de corte de 2,6 mPa’ para xW/2O y de entre 2,9 y 3,5 mPa. Para todos los demás grados de viscosidad. Estos aceites no son adecuado para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. A3/B3 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras y/o con largos intervalos entre drenajes si así lo especifica el fabricante del motor y para el uso de aceites de baja viscosidad durante todo el año y/o para condiciones severas de operación según lo defina el fabricante del motor. A3/B4 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y de inyección directa, pero también adecuados para las aplicaciones descritas en el punto A3B3 A5/B5 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas temperaturas y con alta tasa de corte (HTHS) de 2,9 a 3,5 mPa. Estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. C: aceites con compatibilidad catalítica C1 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo. Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. C2 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo. Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. C3 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, con una mínima viscosidad HTHS de 3,5 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC. Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. C4 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 3,5 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC. Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño. SAPS : Ceniza sulfatada, fósforo y azufre DPF: Filtro de partículas en diesel TWC : Catalizador de tres vías HTHS : Viscosidad a alta temperaturas y alta tasa de corte Copyright of Shell Lubricants

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EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA E: aceites para motores diesel de trabajo pesado E4 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros de partículas y algunos motores EGR, además de algunos motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario. E6 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores EGR con o sin filtros de partículas y para algunos motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. La calidad E6 se recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está diseñado para usarse con combustible diesel de bajo contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario. E7 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno; además ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros de partículas y la mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario. E9 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno; además ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores con o sin filtros de partículas y la mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. La calidad E9 se recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está diseñado para usarse con combustible diesel de bajo contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario. Copyright of Shell Lubricants

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