TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y MAR

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias Motor de Empleo en Castilla y León

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias. Motor de Empleo en Castilla y León ELABORACIÓN Y DIRECCIÓN: Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar (TCM), UGT Castilla y León FINANCIACIÓN: Junta de Castilla y León PORTADA, MAQUETACIÓN E IMPRESIÓN: FE.RE.COR. Juan de Badajoz, 11 • León Printed in Spain. Impreso en España DEPÓSITO LEGAL: LE-970-2003

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ÍNDICE Presentación ...........................................................................................7 1. Introducción .......................................................................................9 2. Evolución histórica del ferrocarril en Castilla y León......................15 3. La planificación del sector ferroviario en Castilla y León...............19 4. Actualidad y características de la red de ferrocarriles de Castilla y León ..................................................................................41 5. Diagnóstico de la red ferroviaria regional de Castilla y León ........49 6. Perfil socioeconómico de la actividad de transporte por ferrocarril.....65 7. Actuaciones prioritarias en la red de ferrocarriles ..........................71 8. La liberalización del ferrocaril en España.......................................75 8. 1. Líneas de Alta Velocidad, y sistemas de señalización ..........................81 8. 2. Ertms .................................................................................................85 8. 3. Líneas Ertms en España ......................................................................95 8. 4. Licencia europea para maquinista de ferrocarril..................................98 8. 5. Futuro inmediato..............................................................................101

9. Anexo cuadros y tablas .................................................................103 Cuadro 1. Municipios de Castilla y León de mas de 5.000 habitantes con ferrocarril de tráfico mixto ..............................104 Cuadro 2. P.I.T. Inversiones en el periodo 2000-2010.............................105 Cuadro 3. P.I.T. 2000-2007 del Ministerio de Fomento............................106 Cuadro 4. Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento. Inversiones Regionalizadas .................................107 Cuadro 5. Pasajeros que han entrado en Castilla y León, por origen. Año 2001 ...............................................................................108 Cuadro 6. Pasajeros que han salido de Castilla y León, por destinos. Año 2001 ...............................................................................109 Cuadro 7. Transporte de pasajeros por ferrocarril....................................110 Cuadro 8. Mercancías que han salido de Castilla y León, por destinos (tm.) Año 2001 ..................................................112 Cuadro 9. Mercancías que han entrado en Castilla y León, por origen. Año 2.001............................................................113 Cuadro 10. Tráfico de mercancías RENFE en Castilla y León......................114 Cuadro 11. Cuenta de Explotación............................................................116 Cuadro 12. Personal ocupado ...................................................................117 Cuadro 13. Personal ocupado por provincias.............................................118

PRESENTACIÓN

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sta publicación va dirigida a todas aquellas personas que tengan interés en el ferrocarril de Castilla y León

Hemos querido plasmar cual es la realidad del ferrocarril en la Comunidad Autónoma de Castilla y León, pero con un objetivo más ambicioso que el de proporcionar una “foto fija” de la situación, mas bien queremos recoger las inquietudes, así como las posibilidades de futuro tanto del propio sector, como motor del conjunto del empleo en nuestra Comunidad Autónoma. En un momento en que los cambios que se esperan en el ferrocarril han de ser vertiginosos, unos de ellos a nivel genérico como es la próxima liberalización del ferrocarril en nuestra Comunidad y otros como la próxima llegada de la alta velocidad (con toda la revolución que supone tanto para el propio trabajador ferroviario como para el conjunto de la sociedad) Hemos querido en esta publicación poner el punto de partida que nos permita en nuestra Comunidad Autónoma, situarnos en una visión de futuro, que contribuya al desarrollo de nuestra Región. De todos es conocido y aseverado, la necesidad de tener un transporte (en este caso ferroviario) tanto para las mercancías como para los viajeros, que se convierta en un eje vertebrador y al mismo tiempo impulsor de los potenciales de nuestra Región.

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Es al mismo tiempo nuestra intención, el tratar de aportar “nuestro granito de arena” para conseguir el análisis de cuales son las diferentes posturas, tanto de las diferentes administraciones, así como los empresarios y trabajadores, para poder tener un máximo desarrollo. Por ello para la realización de este estudio, nos hemos basado tanto en los datos de nuestros propios estudios, como en las aportaciones realizadas en las jornadas que organizó nuestra Federación en Valladolid, el pasado 22 de enero de 2.003. Es nuestra intención que esta publicación sirva de impulso y desarrollo al empleo en nuestra Comunidad, tanto aquel que se genere directamente en el ferrocarril, como aquel inducido por la construcción del mismo, o por el desarrollo.

Pedro Aller Fernández S. General TCM UGT CyL

1 INTRODUCCIÓN

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as redes de transporte tienen una relevancia estratégica en el conjunto de la actividad económica, ya que articulan y dan cohesión a los diferentes espacios regionales, vitalizan las relaciones entre ellos y determinan efectos multiplicadores en todos los sectores económicos. La carencia o insuficiencia de las infraestructuras tiene un efecto limitador del crecimiento de determinados territorios, que puede llegar a impedir el aprovechamiento de los potenciales existentes. La dinámica de introducir mayor accesibilidad en un territorio puede crear nuevas oportunidades en un entorno dinámico. En este sentido, la red de infraestructuras ferroviarias supone un eje fundamental para una estrategia de ordenación del territorio que persiga el doble objetivo del desarrollo regional y la vertebración interna del sistema urbano. En el transporte ferroviario siempre ha sido imprescindible la perspectiva integrada, de tal manera que la escala estatal, regional y local se complementen. Este contexto de interdependencia exige una política de planificación sectorial de las infraestructuras, que actualmente se sitúa en un contexto de necesidad más apremiante debido a la pérdida de cuota de mercado de los transportes por parte del ferrocarril como medio terrestre. La inversión pública, aún limitada en su capacidad de actuación, tiene una importancia determinante y debe incorporar el reconoci-

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miento del potencial de desarrollo de cada territorio y sus condicionantes singulares. La inversión en infraestructuras de transporte, ya que su presencia produce un importante ahorro de costes para las empresas, aumenta la productividad y mejora el atractivo de los territorios favoreciendo con un papel clave el crecimiento del territorio. Por lo tanto, las infraestructuras en su conjunto tienen una relevancia extraordinaria porque juegan un papel económico extraordinario. Sin embargo, la red ferroviaria actual evidencia en su planificación, desarrollo y construcción la presencia de un criterio de jerarquización en su nivel extremo; las funciones y las inversiones tienden a ser concentradas en un número reducido de vías o corredores de transporte, que operan paralelamente al dinamismo económico establecido, fortaleciendo y consolidando lo que se denominan ejes de desarrollo. Una estructura radial y arboriforme es la característica de la red ferroviaria en Castilla y León. La Y regional (Madrid—Irún y Venta de Baños—León) es la parte central de la misma, mientras que el resto lo forman líneas de rango inferior en la jerarquía, incluso con servicio disminuido y tendencia a desaparecer en el contexto de gestión y decisión de la política ferroviaria. Una situación que se intensifica en el ámbito regional históricamente en desventaja con una red nacional jerarquizada y distribuida desigualmente en el territorio. Castilla y León opera como un espacio regional de tránsito entre algunos de los más importantes centros económicos y demográficos de la Península Ibérica (área metropolitana de Madrid, el País Vasco, los núcleos urbanos del sector central de Asturias, el puerto de Santander, el Eje del Ebro, Galicia y el Eje Atlántico de Oporto a Lisboa), lo cual ha determinado un trazado de la red que responde a la necesidad de interconexión entre estos espacios externos a la propia región. Además, la axialidad de los espacios con determinado crecimiento económico realmente se ve matizada por otros factores de

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Otro factor decisivo desde los inicios de la construcción de la red ferroviaria es la orografía de la región. Las montañas ocupan un tercio de la superficie y se disponen mayoritariamente en forma de anillo exterior como puerto, alto o desfiladero. Este elemento no sólo determina las características de los ferrocarriles, sino también ha incidido en la tendencia a jerarquizar aún más la red ferroviaria. La situación supone una lógica económica aplastante que se traduce en que los ferrocarriles cercanos con un trazado paralelo pierden categoría y disminuyen los recursos para la vertebración del territorio interior. No obstante, el papel del ferrocarril en el desarrollo y crecimiento de las ciudades es diferente en la actualidad en relación con su origen y pasado. Hasta mediados del siglo XX, el medio ferroviario era el motor del cambio y supuso un factor dinamizador importante y arrastre sobre las economías locales de ciudades como Valladolid y núcleos intermedios como Miranda de Ebro o Medina del Campo. Desde los años 60, contrariamente, el ferrocarril cada vez tiene menor presencia relativa en las actividades económicas y en los desplazamientos interurbanos en general. El protagonismo ha pasado al transporte por carretera, situándose el ferrocarril en un lugar muy reducido e incluso marginal. En el presente, el ferrocarril existente apenas tiene relevancia en la ordenación del territorio y se limita a tener un escaso peso específico y en algunos casos potenciar un sistema de ciudades con una red heredada y que, en su mayor parte, se mantiene por inercia.

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localización como los dinamismos socioeconómicos vinculados a las aglomeraciones urbanas y a la difusión de sus áreas de influencia (eje regional de desarrollo perteneciente al itinerario europeo Irún—Aveiro de ferrocarriles—diagonal castellana NI/A-1 y N-620/A-62—, que relaciona núcleos como Miranda, Briviesca, Burgos, Palencia, Villamuriel, Venta de Baños, Valladolid, Tordesillas, Salamanca y Ciudad Rodrigo).

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Pese a ello, la red ferroviaria cumple funciones propias e importantes de las infraestructuras y redes de transportes como son la multimodalidad, la accesibilidad y la conectividad de las ciudades. La mayoría de los núcleos urbanos medios y grandes de Castilla y León, como son los municipios con más de 5.000 habitantes, cuentan con servicios ferroviarios mixtos (Cuadro 1, pag.104); aunque con graves excepciones de algunos municipios relevantes que se describen a continuación: Villablino y Villamuriel de Cerrato sólo cuentan con servicios de mercancías; en Benavente, Laguna de Duero, Béjar, La Bañeza, Tudela de Duero, Peñafiel, Medina de Pomar, Burgo de Osma y Guijuelo se clausura el ferrocarril en 1985; las poblaciones de Santa Marta de Tormes, Cuellar, Tordesillas, Candeleda, San Ildefonso, Arenas de san Pedro o San Ildefonso no han contado nunca con este medio de transporte.

2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL FERROCARRIL EN CASTILLA Y LEÓN

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a formación histórica de la red ferroviaria revela dos esquemas de trazado constantes que configuraron una estructura arborescente y radial, directamente relacionados con la actuación protagonizada por las compañías ferroviarias privadas o por la intervención del Estado. El negocio de las compañías ferroviarias en el siglo XIX no era otro en realidad que el beneficio económico de la construcción de líneas férreas, subvencionadas por el Estado, por lo que estas empresas no se ocuparon de las necesidades reales de líneas en el territorio español. Claramente el desarrollo del ferrocarril, y fundamentalmente la red ferroviaria en Castilla y León, proviene de los criterios de planificación y centralidad de la intervención estatal presentes en la primera legislación reguladora del transporte ferroviario a partir de la década de los 90 del siglo XIX. La política del momento perseguía extender la red a todo el territorio, dotar de ferrocarril a las capitales de provincia decidiendo los itinerarios y puntos intermedios de paso obligado. La intervención pública en aquellos momentos pretendía dotar de ferrocarril a los núcleos más importantes y aumentar la posible captación de tráfico nacional e internacional. La política reguladora realzaría en la Ley de Bases de 1941 su colofón con el nacimiento de RENFE, empresa que agrupó a todas las

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sociedades privadas que venían operando en el sector del ferrocarril de ancho de vía normal o ibérica. A partir de este momento el intervencionismo de la Administración central sería absoluto. Para nuestra Comunidad Autónoma, estas políticas se materializaron en la construcción de los grandes ejes radiales de Madrid—Irún y Madrid—Zaragoza. Posteriormente, y a partir de los ejes anteriores partieron las conexiones con Galicia, Santander, Asturias, Bilbao, Logroño, Soria, las conexiones occidentales y las líneas transversales de la Península. Con respecto a los nudos ferroviarios, las estaciones de bifurcación que se construyeron fueron Valladolid, León, Burgos, Salamanca, Palencia, Zamora, Ávila, Soria, Miranda de Ebro, Medina del campo, Astorga, Venta de Baños, Boadilla—La Fuente de San Esteban y Coscurita. Estas dos últimas estaciones de bifurcación nunca han asumido las funciones típicas de un nudo, y, si obviamos las urbes mayores, tan sólo Venta de Baños, Medina del Campo y Miranda de Ebro se constituyeron como verdaderos nudos. En años posteriores, la política seguida por el gobierno transfiere las fuertes inversiones a las infraestructuras de carreteras y relega al ferrocarril a un contexto de menores inversiones, que cristaliza en el débil intento de modernización representado por los Planes estratégicos del ferrocarril (1960, 1964-1973). La atención de la política ferroviaria se centraría, de forma acentuada, en desarrollar las empresas públicas del sector y comenzaría su ordenación con la definición del régimen jurídico de la empresa RENFE y la agrupación de los ferrocarriles de vía estrecha, empresa FEVE, en manos del Estado.

3 LA PLANIFICACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO EN CASTILLA Y LEÓN

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a política de planificación de las últimas décadas del siglo XX ha estado enmarcada en la visión y las decisiones en materia de transporte ferroviario de la Comunidad Europea. La política comunitaria, desde sus inicios, en esta materia ha supuesto la regulación y aplicación de una normativa común en todos los estados para el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. En cuanto al desarrollo del transporte ferroviario en nuestro país y región, y la posible asunción de estrategias comunitarias en este sector, las actuaciones en política ferroviaria en las décadas de los 80 y 90 se resumen a continuación: ESTRATEGIAS DE DESARROLLO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO 1981 1984 1985 1987 1990

1991

Plan General de Ferrocarriles (PGF), sin aprobar por el Gobierno Informe de la Comisión de expertos Suspensión del Tráfico en las líneas altamente deficitarias Plan de Transporte Ferroviario 1998-2000 (PTF) y Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres Modelo de Gestión de RENFE basado en Unidades de negocio y Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres Directiva 440 sobre desarrollo de los ferrocarriles españoles

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1992 1993 1994 1996 1997 2000 2001

Planes regionales de Transportes de Castilla y León Plan Director de Infraestructuras (PDI) Estatuto de RENFE Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) Reglamento del GIF y Plan de Actuaciones Prioritarias en Infraestructuras de Transporte (PAPIT) 1997-2000 Plan de Infraestructuras Transportes 2000-2007 Plan Director de Infraestructuras del Transporte en Castilla y León 2001-2013

El Plan Ferroviario 1987-2000 (PTF) fue un intento serio de modernización del ferrocarril de RENFE, volcándose en el transporte de mercancías, las grandes relaciones, las cercanías, y fundamentalmente en las infraestructuras con una red básica de accesos así como en la concentración de la inversión en los corredores de mayor entrada. En Castilla y León el PTF significaba actuaciones en infraestructuras de gran magnitud, pero que no tuvieron el desarrollo previsto. PTF 1987-2000 • Construcción de la variante de Guadarrama. • Acondicionamiento para velocidades elevadas de los tramos de Valladolid—Burgos—Vitoria y Venta de Baños—Palencia—León. • Desdoblamiento del tramo León—Ponferrada—Monforte. • Modernización a velocidades tipo 160 Km/h de los tramos Ávila— Medina del Campo, Medina del Campo—Zamora, León—La Robla y León—Monforte de Lemos.

A finales de 1988 se amplían las orientaciones del PTF (llamado PTF Ampliado) hacia la construcción de líneas de alta velocidad con la inclusión de la perspectiva europea en la nueva red férrea, la introducción del ancho de vía internacional para las nuevas líneas y el cambio de ancho de vía para el ferrocarril de RENFE.

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El PDI, al presentarse como el primer plan plurimodal, marcaba como criterio básico la transformación del ferrocarril en un modo especializado dirigido a los segmentos del mercado donde potencialmente presenta ventajas comparativas respecto a los otros modos de transporte. La estrategia de especialización del modo ferroviario se detallaba en diversos tipos de actuaciones programadas: alta velocidad, actuaciones estructurantes, actuaciones complementarias, conservación y mantenimiento, cercanías y redes arteriales ferroviarias. Si bien, el PDI con sus proyectos configuraba una red ferroviaria integrada en la red europea y articulada con líneas de gran velocidad, el cambio de ancho de vía permanecía como materia pendiente aunque estaba prevista la instalación de traviesas polivalentes para permitir los dos anchos de vía en los itinerarios principales. Este arreglo parcial en un momento de diseño de una nueva estructura ferroviaria supuso el inicio de una tendencia de duplicidad de infraestructuras, estructuras y trayectos en diferentes anchos, que todavía en los nuevos planes ferroviarios tiene visos de consolidación y prolongación institucional. PDI 1993-2007 • Construcción de la variante de Guadarrama. • Acondicionamiento para velocidades elevadas Madrid—Lisboa, descartando el paso por Salamanca. • Acondicionamiento para velocidades elevadas de la Y regional, Valladolid—León. • Modernización del tramo León—Monforte. • Acondicionamiento para velocidades elevadas de Valladolid—Miranda.

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Hasta 1993, cuando se presenta el Plan Director de Infraestructuras (PDI), la política ferroviaria estuvo enmarcada por el PTF ampliado, la Línea de Alta velocidad de Madrid—Sevilla y las diversas propuestas de una red europea de ferrocarriles de alta velocidad (Unión Internacional de Ferrocarriles y la Comisión Europea).

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Al observar las actuaciones no pasa inadvertido que se omitía una actuación estructurante de cierto calado en la línea Medina— Salamanca—Fuentes de Oñoro y que la variante Guadarrama era una actuación reiterada desde los años 60 en los proyectos de RENFE con el objetivo de mejorar las condiciones de la red y relaciones de Madrid con el norte y noroeste peninsulares. Históricamente suponía el primer peldaño de la modernización de la red de Castilla y León, retrasada permanentemente. La concreción de estos planes en la práctica fueron sucediéndose con retrasos, reiteraciones y traslados pendientes a nuevas planificaciones. Su materialización, y esencialmente en nuestra comunidad, supuso en muchos casos sólo buenas intenciones. Sin embargo, lo cierto es que la atemporalidad en la consecución de los proyectos ferroviarios ha sido contrarrestada con la resolución en la transposición en contenido y forma de las directivas comunitarias, así como en la puesta en marcha de reestructuraciones organizativas y de empleo en las empresas públicas, RENFE y FEVE. En este contexto se crea la Red Integrada de Transporte (RNI), cuya gestión directa se encomienda a RENFE como Gestor de Infraestructuras Ferroviarias en régimen de monopolio, y deja en manos del Gobierno la asignación de las infraestructuras. Al Gobierno corresponde, previo informe de las CC.AA. afectadas, conjuntamente con los informes de la operadora de la gestión de las líneas, empresa RENFE y basadas en criterios de eficiencia económica, la determinación de que líneas componen la RNI. La creación de esta Red ha perjudicado las estructuras y redes regionales en activo y principalmente las líneas complementarias y secundarias. La constatación de ello, se ha producido en la merma de los tráficos, en las carencias de mantenimiento de infraestructuras y equipamiento y en el desmantelamiento y cierre de líneas, escasamente moderado por la decisión política de mantenimiento de explo-

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En relación con los contenidos y objetivos del nuevo Plan de Infraestructuras de Transportes 2000-2007 se encuentra un proyecto legislativo de suma transcendencia para el sistema ferroviario, en línea con una nueva etapa de transposición de directrices comunitarias: liberalizadora de la red ferroviaria, inversora en alta velocidad y conservacionista en la red convencional. En el desarrollo de este Plan de Infraestructuras y subsiguiente sectorial Programa de Infraestructuras ferroviarias no coinciden las actuaciones propuestas por el Ministerio de Fomento, reflejando que la denominada red de altas prestaciones es una propuesta flexible e interpretable, si cabe aún mayor en los planes y proyectos regionales. El concepto de líneas de alta velocidad es algo formal y legalmente resuelto en el RD 1191/2000 de 23 de junio sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad, donde se recoge que las líneas de alta velocidad incluirán tres tipos diferentes: las especialmente construidas para alta velocidad (250 km/h), las especialmente acondicionadas para la alta velocidad (200 km/h) y las especialmente acondicionadas para alta velocidad de carácter específico debido a dificultades orográficas o de calado urbano. El dilema de la alta velocidad parece zanjado al asumir la nomenclatura transeuropea y especificaciones técnicas de interoperabilidad comunitaria de alta velocidad de los años 90: líneas nuevas, líneas acondicionadas y líneas de enlace. No obstante, el Ministerio de Fomento al elaborar la red de alta velocidad no distingue entre las categorías establecidas, cambia o incorpora nuevas propuestas de actuación en infraestructuras y no resuelve la necesaria y obligada compatibilidad con la red existente. Este último aspecto está directamente relacionado con los problemas del mantenimiento de la duplicidad de redes y el ancho de vía

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tación y recuperación asumida por las administraciones autonómicas, provinciales y locales.

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enunciados anteriormente. No consiste en aclarar el horizonte contemplando una doble red interconectada, sino la construcción de dos redes independientes y la conexión entre la red de alta velocidad y red ordinaria o de ancho de vía ibérico. La consolidación de los dos anchos de vía se identifica con unos servicios determinados: el internacional para el transporte rápido de pasajeros y para las mercancías de alto valor añadido y escaso peso, y el ibérico para las cercanías y las mercancías. Los tráficos regionales en ambas redes según el caso. Para un territorio como el de nuestra Comunidad Autónoma de Castilla y León es absolutamente necesario proceder a una integración plena y eficaz entre ambas redes, puesto que de no ser así quedarían territorios claramente incomunicados entre si, y en todo caso se podría tener una comunicación sesgada para cada una de las Redes. Los criterios y actuaciones recogidos en el Plan de Infraestructuras consolidan la jerarquización de la estructura ferroviaria con dos redes férreas diferenciadas: la red de alta velocidad especializada en viajeros y largo recorrido y la red convencional especializada en mercancías, secundariamente en cercanías y residualmente en largo recorrido para pasajeros. La segregación de los servicios veloces respecto al resto parece que beneficiará en la gestión de la circulación de todas las redes, aunque después de un largo periodo de transición, no inferior a veinte años, que supondrá un esfuerzo ingente de gestión y de recursos, todo ello sin que se haya planteado un debate ni se haya explicado cómo se va a cometer la decisión de establecer dos anchos de vía sobre la actual de RENFE. No obstante, esta separación generará incomunicación entre redes, salvo por los intercambiadores que se dispongan en los puntos de conexión, y generará graves problemas de explotación. Además profundiza la vertiente de jerarquización de la estructura ferroviaria pues la red de alta velocidad tiene una lógica centralista, conectar la capital con las fronteras y puertos españoles, que efecti-

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El desarrollo de las Líneas de alta velocidad no debe servir como excusa para no invertir en la red existente o para no plantear mejoras al servicio de las relaciones ferroviarias entre las ciudades de la región, introducir cercanías y sobre todo el fomento del transporte de mercancías interurbano y regional. Castilla y León necesita una Red de Regionales (en algunos tramos similares a la de cercanías de otras Comunidades) al objeto de facilitar la comunicación entre las diferentes poblaciones de Castilla y León. En el momento actual la Red de Regionales existentes es de o hacia otros lugares fuera de nuestra Comunidad, y ni siquiera la mayoría de las capitales de provincia tienen una comunicación directa y eficiente entre si, a través del ferrocarril. Por último, el tratamiento que da el Plan Director de Infraestructuras de Transporte de Castilla y León 2001-2010 asume tres perspectivas: por un lado planifica las infraestructuras cuya competencia son de la Junta de Castilla y León, Villablino—Cubillos del Sil (actualmente solo explotada para el transporte de carbón para una empresa privada como es MSP). Entendemos que dada la inversión importante y cuantiosa que ha realizado la Junta de Castilla y León en dicha línea sería necesario la explotación complementaria mediante un tren turístico que al mismo tiempo puede servir de desarrollo para una zona en claro declive económico. Por otro lado, este plan, prevé inversiones complementarias y convenidas con otros organismos para mejorar los ferrocarriles en el territorio regional; y en tercer lugar, la administración autonómica en el PDIT asume la perspectiva estatal del PIT 2000-2007.

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vamente responde a la demanda potencial y a la entidad de los tráficos, pero que no tiene en cuenta las disfunciones desde el punto de vista autonómico.

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“El interés de la Junta de Castilla y León ha quedado claramente reforzado en el clima de colaboración y diálogo que desde hace años mantiene con el Ministerio de Fomento y las entidades empresariales que de él dependen como son RENFE y FEVE. Fruto de ello son los convenios firmados con ambos organismos y que se representan en dos vertientes:

1. 1ª vertiente: el mantenimiento y mejora de la calidad de los servicios deficitarios de León—Guardo con FEVE. Y el Madrid— Soria, y Valladolid—Zamora—Puebla de Sanabria con RENFE. Para los que anualmente la Junta de Castilla y León aporta unos recursos entorno a los 3,3 millones de euros. 2. 2ª vertiente: la mejora de las infraestructuras colaborando con RENFE y FEVE en las siguientes actuaciones: • Modernización y adecuación de la línea Ávila—Salamanca con participación de RENFE, las diputaciones provinciales de Ávila y Salamanca y los Ayuntamientos respectivos con una inversión total de 14,4 millones de euros. Una línea que tenía un horizonte próximo a la supresión de servicios dada la situación y la velocidad comercial que tenía de menos de 40 Km/h, ha pasado con una inversión de altísima rentabilidad en términos de coste por minuto ahorrado, estamos hablando de 240.000 euros por cada minuto ahorrado, a tener un funcionamiento excelente y un grado de ocupación en auge. • Mejora de las infraestructuras es el convenio para la modernización y la adecuación de la línea Medina del Campo—

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Tal y como desarrollaba el Director General de Ferrocarriles de la Junta de Castilla y León, D. Luis A. Solís en las jornadas organizadas por la Federación Regional de Transportes y Comunicaciones el pasado día 22 de Enero de 2003:

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Salamanca—Fuentes de Oñoro y Ávila—Medina del Campo. Estamos hablando de dos líneas de alto interés para Castilla y León, por lo que las actuaciones que se están llevando a cabo deben considerarse como complementarias de las que va a ejecutar el Ministerio de Fomento conducentes a mejorar toda la red castellano leonesa y potenciar los efectos de la ejecución de la línea Madrid—Valladolid. La inversión prevista en esta línea de 90 millones de euros de los que hasta ahora ya se han contratado obras por más de 56 millones de euros, corresponden a 9 actuaciones, 4 de las cuales fueron inauguradas entre Cantalpino y Medina del Campo el pasado día 13 de enero. Esta línea va a suponer la posibilidad de circular y adecuarlas a 220Km/h por tanto con las necesarias variantes de trazado, la renovación del armamento de la línea, la instalación del sistema de seguridad, sustitución de desvíos, supresión de pasos a nivel... • En un tercer convenio: la instalación de un CTC entre Salamanca y Ávila puesto en servicio en septiembre del año pasado, con una inversión de 2,8 millones de euros. De los cuales más de 700.000 euros fueron de aportación autonómica y que permitirán no sólo la mejora de la seguridad sino la reducción del tiempo en la relación Madrid—Salamanca en 2 horas y 20 minutos, tiempos competitivos al día de hoy con la carretera. • Realización entre el año 1998-2001 mediante un convenio con FEVE de actuaciones de modernización en la línea León— Balmaseda con una inversión de 42 millones de euros de los que la Junta ha aportado el 50%. • Mejora de los sistemas de seguridad de los pasos a nivel de la línea León—Balmaseda hasta 2004 con una inversión prevista de 2 millones de euros.

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I. La supresión de tres pasos a nivel en La Robla por importe de 3,6 millones de euros cuyas obras están recientemente adjudicadas y que se iniciarán próximamente. Permitirán suprimir dos pasos a nivel de la línea de RENFE y uno de FEVE. II. En esta misma línea se firmó el pasado año un acuerdo con el Ministerio de Fomento para eliminar pasos a nivel en puntos de especial relevancia en la red de carreteras de la Comunidad Autónoma. Bien por sus cifras de intensidad media diaria de circulación de vehículos, bien por el número de circulación diaria de trenes. El acuerdo recoge 26 actuaciones, 13 a llevar a cabo por el Ministerio y 13 por la Junta de Castilla y León.” La posición defendida por la Junta de Castilla y León, con referencia al ferrocarril en Castilla y León ha sido expuesta en diferentes ocasiones y así en las mismas jornadas citadas anteriormente, el propio Director General de Ferrocarriles, también hacía las siguientes consideraciones:

“El nuevo ferrocarril debe contribuir a descongestionar las carreteras. Las vías de gran capacidad, tanto las existentes como las previstas a corto y medio plazo, quedarán saturadas en las próximas generaciones y su corrección será cada día más difícil por consideraciones medio ambientales, en cambio su capacidad puede verse no agotada si se les acompaña de unos accesos ferroviarios con una capacidad de transporte muy superior a ellos y que permiten aumentar sus actuales cotas de mercado. El ferrocarril se ha convertido en el modo de transporte terres-

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• En el programa de pasos a nivel fue la firma en el año 99 de un protocolo de colaboración entre la Junta de Castilla y León para la supresión de los pasos a nivel existentes en nuestra Comunidad que surge, no sólo como exigencia del cumplimiento de la normativa legal, sino también del alto interés para ambas partes por solucionar los problemas y como continuación de los acuerdos alcanzados con anterioridad:

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tre más veloz pasando a ocupar una nueva posición de especialización, de eficacia y de calidad. El modo de transporte ferroviario como medio más ecológico, pues consume menos energía, contamina menos y ocupa menos espacio, debe buscar su participación en el sistema integrado de transporte donde otros modos presentan ineficacias muy acusadas como es: - el transporte diario de personas en los grandes núcleos de aglomeración, - en el transporte de grandes masas de mercancías a grandes distancias, - y en el transporte de viajeros en tiempo reducido en medias y largas distancias. Los objetivos consisten básicamente en conectar cualquier capital, las principales ciudades de España en menos de 3 horas y media con Madrid y en torno a las 6 horas con Barcelona. Y pasar de tener una cuota de 10 millones de viajeros de largo recorrido a más de 20 millones. Y los regionales de 24 a 38 millones de viajeros al año. De los 7.200 Km. de alta velocidad que recoge el plan de infraestructuras en toda España, 1.200 Km. corresponden a corredores de nuestra Comunidad y de los más de 36.000 millones de euros de inversión total regionalizada en ferrocarriles, más de 15.000 van destinados al cuadrante noroccidental y de los que casi 6.000 millones de euros vienen destinados a Castilla y León. Estas elevadas inversiones en Castilla y León responden no sólo a su elevada extensión territorial, sino a su situación geográfica, paso obligado en el camino hacia el noroeste. Inversiones que no sólo beneficiarán a los castellanos y leoneses, sino que en la medida en que aumentan la cohesión del territorio nacional estos beneficios se extienden a todos los españoles

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El escenario del desarrollo del ferrocarril en el cuadrante Noroeste peninsular ha de atenderse en lo posible a las siguientes condiciones básicas: 1. La ejecución del corredor norte—noroeste con las características propias de Alta Velocidad o sea los 350 Km/h lo que equivale a una velocidad comercial de 270 Km/h. En el entendimiento de que sólo de esta manera, por sus condiciones geométricas el trazado y potencial de utilización futura, se garantiza realmente una infraestructura de proyección a medio y largo plazo.

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de 6 comunidades autónomas que representan 14 millones de habitantes y el 35% de la población española generando un Producto Interior Bruto del 37% del total nacional. Los efectos de estas inversiones en materia de convergencia real de comunicaciones permitirán por fin cancelar el déficit de infraestructuras ferroviarias de Castilla y León. Sus efectos en materia de convergencia real en la creación de empleo no serán menos relevantes. Derivados de la creación de infraestructuras se crearán aproximadamente 28.000 empleos directos de media anual, durante el período 2000-2010 del plan, y lo que es aún más importante a medida que avance la ejecución del plan será incrementado progresivamente. El stock general de infraestructuras que supondrá la creación a su vez de no menos de 5.000 empleos permanentes al año. Lo que supondrá que de aquí al año 2010 se crearán 55.000 nuevos empleos fijos en Castilla y León. La actuación estrella que va a hacer posible esa transformación, que gravita sobre todo el sistema de transporte del Estado es como todos bien conocen la línea Madrid— Valladolid—Medina del Campo como primer paso para la remodelación de todo el corredor Norte—Noreste. Dicha actuación salvo tres tramos en la Comunidad de Madrid que se encuentran en fase de creación del proyecto, todos los demás se encuentran en este momento en fase de licitación o de ejecución.

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2. Vertebración territorial de la CC.AA. y aprovechar su posición estratégica dentro del cuadrante Noroeste. Sus características de gran vía troncal colectora y distribuidora de viajes hacia y desde todo el este cuadrante, sus efectos territoriales estructurantes, la mejora en la accesibilidad, el desarrollo de las Comunidades del Noreste y la diversificación de una oferta de transporte competitiva serán decisivos al reducir los tiempos de viaje con la capital del Estado contribuyendo a un verdadero reequilibrio territorial. Consecuencia directa es que se podrá establecer en nuestra Comunidad unos servicios regionales rápidos y de gran calidad, lo que beneficiará a más de dos millones de viajeros al año. En la actualidad los servicios regionales en la Comunidad están en torno a algo más de dos millones de viajeros al año. Esta utilización de esta nueva red de Alta Velocidad para viajeros va a permitir descongestionar la red convencional que pasa por Castilla y León que tiene 1.900 km. y permitirá especializarla en el transporte de mercancías donde esperamos importantes incrementos de la distribución modal y por tanto de transferencias de la carretera hacia el ferrocarril. Fruto de lo cual es la política de apoyo de los intercambiadores modales, de los que existe ya materializaciones concretas. Al intercambio modal de Venta de Baños acudiremos próximamente a su inauguración. Es una apuesta de este gobierno regional no sólo el traspaso de viajeros de la carretera al ferrocarril sino también y fundamentalmente de mercancías. Existen ejes de la región concretamente el eje de la Nacional 620 donde el 50 % de los vehículos que circulan por la carretera son camiones. Nos encontramos ante un hito histórico, como es la aparición de esta nueva red ferroviaria en Castilla y León, en el que de ninguna manera queremos dejar de tener una participación activa.”

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Se ha hablado por parte de todos los representantes de impulsar la red de Regionales, pero verdaderamente, no se ha esbozado, ninguna que pueda comunicar las capitales de Castilla y León, como ya se ha citado anteriormente, no existen líneas de cercanías en Castilla y león y la Red de Regionales actual no comunica más que las capitales de la Comunidad que quedan de paso, de o hacia Madrid, como son los casos del Eje Vitoria—Miranda—Palencia—Valladolid—Madrid y del eje León—Palencia—Valladolid—Madrid, el resto de tráficos se tratan de subsidiarios y desde luego escasamente desarrollados, con una o dos circulaciones máximo por día como son los casos de Soria y Zamora. Entendemos que es necesaria una política que impulse un verdadero mercado de tráfico de carácter regional, que a la vez que facilite la intercomunicación de nuestras capitales, fomente, incluso, la cultura regional, mediante un transporte mas ágil y seguro entre nuestras capitales. Y tal y como referíamos anteriormente, si bien es citado de manera sistemática, nadie conoce en la realidad aún un planteamiento de cómo se va a explotar y cuáles serían sus relaciones. No obstante, las inversiones previstas en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 proyecta cambios en la actual estructura de la red ferroviaria donde se verían beneficiadas las capitales de provincia, sobre todo las de la Y regional y las actualmente menos favorecidas como Segovia, Zamora, Salamanca y Soria, por la construcción de nuevas líneas y por el acondicionamiento para gran velocidad de algunas existentes. No se constata la unión de Francia—España—

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Si bien, el Plan supone una vuelta a la priorización inversora en infraestructuras ferroviarias (Cuadro 2, pag. 105), un aumento del gasto (6%) y expectativas de recuperación y captación de funcionalidades propias del modo de transporte ferroviario y tráficos de pasajeros y mercancías, sólo está claramente perfilada en los ejes de alta velocidad que unen puntos extremos de los corredores ferroviarios; sus itinerarios, trayectos, redes existentes, regionales y cercanías son elementos poco definidos o confusos.

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Portugal a través de Salamanca. Si bien la Red Transeuropea definida por la propia Unión Europea contempla “el corredor Nº 3 Madrid— Valladolid—Vitoria—Dax” que enlaza directamente con “el corredor Nº 8 Portugal—España/Europa: Fuentes de Oñoro Valladolid”, dentro de los estudios presentados por el Ministerio de Fomento no se contempla esta Unión Hispano-Lusa nada más que a través de Extremadura. Entendemos que esta conexión es absolutamente necesaria y prioritaria ya no sólo para Castilla y León sino incluso para la propia conexión europea. Esta comunicación convertiría a Castilla y León en lugar de paso y enlace para los ejes de transporte prioritario entre Portugal y el resto de Europa. No puede servir el argumento de que es más importante la conexión a través de Extremadura, ya que ésta conecta directamente, el resto de Europa con Portugal a través de nuestra capital, Madrid, son tráficos absolutamente diferentes y en todo caso aquellos que tuvieran que hacer tráficos desde Portugal, no con Europa, sino con Madrid, los tendrían garantizados, desde el enlace Valladolid— Madrid. La regionalización del PIT muestra un incremento considerable de las inversiones de la red en Castilla y León, siendo la mayor participación regional sobre el total de gasto nacional (Cuadro 4, pag. 107). Este hecho viene a constatar la obligación y necesidad de paliar la marginación y carencias históricas que han caracterizado la posición y dependencia de la región en la red ferroviaria nacional, pero sobre todo del déficit interno de la propia estructura del ferrocarril en nuestra Comunidad Autónoma.

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Igualmente queremos situar el material móvil existente y las previsiones en el corto y medio plazo:

Estas nuevas adquisiciones de material deberían servir para realizar una modernización de los vehículos que prestan sus servicios en

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- El material más moderno en nuestra comunidad es actualmente el TALGO pendular, en las relaciones Madrid—Gijón, Madrid— Santander, que si bien es un material con un confort aceptable, desde luego no es el más moderno del que dispone el operador ferroviario. - En cuanto a los TALGO III que prestan sus servicios en las relaciones transversales desde Barcelona y Bilbao hacia Galicia y Salamanca es un material claramente obsoleto, que está provocando múltiples reclamaciones por parte de los usuarios. - El material que realiza los Regionales Expres, si bien ha sido reformado, es un material antiguo y con múltiples deficiencias sobre todo en su sistema de calefacción. - El dedicado a Regionales es material de último uso del operador con claras carencias y deficiencias técnicas. A la vista de lo expuesto queremos manifestar que la modernización del ferrocarril tiene que venir en nuestra comunidad autónoma también en la vía de los materiales que prestan sus servicios, es claro que uno (sino el que más) de los parámetros demandados por el viajero de hoy en día es la calidad. Y si bien se pueden argumentar cuestiones de ocupación o rentabilidad, si no existe un buen producto, no existe demanda, e incluso se podrían argumentar en sentido contrario como un tren con unas características media-alta como es el TALGO PENDULAR tiene ocupaciones medias por encima del 80 % y en épocas de hasta el 100%. Por tanto es necesario exigir un material de última generación en nuestras líneas.

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nuestra comunidad. No podemos obviar, que el parque móvil con el que se presta actualmente los servicios, es un material en su mayoría obsoleto, de sustitución, enviado al ser cambiado por material nuevo en otras líneas. A grandes rasgos:

4 ACTUALIDAD Y CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE FERROCARRILES DE CASTILLA Y LEÓN

L

a dotación infraestructural es una red muy extensa, de baja densidad, en un territorio muy amplio y débilmente poblado. Es el resultado de los condicionantes históricos y de la propia red urbana. La mayor representación en la red corresponde al ancho de vía ibérico con unos 2.000 Km. de línea férrea. La presencia de FEVE tiene una longitud de 274 Km. y está representada por la línea Bilbao—La Robla/León explotada por FEVE y por la Línea Ponferrada—Villablino explotada por MSP, que tiene unos 62 Km. En nuestro espacio regional, el ferrocarril vértebra el centro de la Cuenca del Duero, mientras que no ocurre lo mismo en extensas zonas del este y noroeste del territorio; Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Palencia, León, Ponferrada, Burgos y Miranda del Ebro presentan un elevado nivel de conectividad y un nivel satisfactorio en el servicio. Sin embargo, Salamanca, Zamora y Segovia, apartados de los ejes principales están en un segundo nivel por encima de Soria y Aranda del Duero que forman el último nivel de ciudades en Castilla y León. La malla ferroviaria en Castilla y León se corresponde, como hemos manifestado en otros apartados, con dos líneas troncales que configuran la Y ferroviaria regional y representan el nivel más alto de la jerarquía ferroviaria. Los corredores valorados como ejes principales son Madrid—Ávila—Medina del Campo—Valladolid—Venta de

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Baños—Burgos—Miranda de Ebro—Vitoria—Alsasua—San Sebastián —Irún y Venta de Baños—Palencia—León. De estas parten otras líneas o tramos como los nodos de Villalba de Guadarrama, Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Venta de Baños, Palencia, León, Burgos y Miranda de Ebro. En el caso contrario, como líneas aisladas, se encuentran las comunicaciones ferroviarias de la capital Soriana y el corto tramo de la línea básica Madrid—Zaragoza.

La clasificación de la red por RENFE mantiene tres tipos, denominados A (líneas básicas), B (líneas complementarias) y C (líneas secundarias), sobre la base de la demanda y criterios estratégicos fundamentados en el tamaño demográfico, el potencial de desarrollo, los niveles de uso del tren y la entidad de las actividades económicas como la demanda potencial y la demanda efectiva.

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Los costes medios de conservación por Km. y tipo de red van modificándose hacia la concentración en los tramos de la clasificación A. De esta manera, el gasto en el coste de conservación de un tramo de nivel A es entre 7 y 10 veces superior al de un tramo de nivel C y entre 3 y 5 veces al de un tramo de nivel B. De forma continua, el grado de cobertura ingresos / gastos operativos de la unidad de negocio regional de Castilla y León ha estado por debajo de la media nacional. Las situaciones deficitarias de algunas líneas, no contempladas desde el criterio de servicio público, supuso el cierre de estaciones en los años 80 e incluso la decisión de su eliminación en la década de los 90, como Segovia—Medina, Soria—Castejón, Medina—Bilbao. Otras líneas han sido minimizadas en frecuencias y paradas, como León—Oviedo, Medina—Arévalo o Madrid—Aranda—Burgos. Esta situación proviene de la estrategia de los operadores ferroviarios para los servicios de las líneas de débil tráfico no convenidas, baja densidad de población y baja calidad estructural, que se circunscribe al planteamiento de su reducción sobre la base de dos alternativas: una primera referente al cierre y supresión por el Ministerio de Fomento; y la segunda convenida en la asunción del déficit de explotación por la administración regional, provincial o local, limitándose RENFE a la gestión del servicio. Para el primer caso están los ejemplos anteriores de supresión y para los convenios entre RENFE y las administraciones están como modelo los trayectos de Salamanca— Peñaranda, el trayecto FEVE de León—Guardo, Madrid—Soria, Medina—Puebla de Sanabria, Madrid—Burgos, Ávila—Salamanca y Torralba—Soria. La estrategia de ajuste a la baja en la oferta de trenes, persigue forzar a las administraciones local y regional a intervenir en su financiación, pero no contempla la propia responsabilidad de las políticas de competencia y concurrencia con otros transportes de la red ferro-

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Las conexiones más importantes de grandes relaciones entre las provincias de la Comunidad Autónoma y otras provincias españolas utilizan la línea Madrid—Irún. Para las relaciones que afectan a la región destacan como provincias origen Madrid, Álava, Barcelona y Guipúzcoa, seguidas por Santander, Asturias y Vizcaya. (Cuadro 5, pag. 108). En el caso de las provincias destino desde un lugar de origen regional los datos son similares, despuntando Madrid, Álava, Barcelona y Santander, secundadas en un segundo plano por Guipúzcoa, Asturias y Vizcaya (Cuadro 6, pag. 109). Tanto en las relaciones por destinos como por origen, la manifestación más sobresaliente en cuanto a flujo de pasajeros se refleja en las provincias interiores de Castilla y León. Las provincias de Valladolid, Palencia, León y Burgos igualan e incluso superan en destinos y origen a las provincias externas a la Comunidad autónoma. En estas provincias interiores el movimiento de pasajeros más importante se localiza en los trayectos provinciales de las mismas y en segundo lugar en Valladolid y Palencia. En el tráfico de regionales en la Comunidad Autónoma, Castilla y León es escenario de un sexto de los viajes registrados en España, estando sobre-representada con relación a la población o a la renta. Las razones son la amplitud de la red y las numerosas relaciones con Segovia y Soria, así como los flujos en el corredor Vitoria—León— Valladolid—Medina—Arévalo, Ávila—Madrid. La estación de ferrocarril que mayores ventas de billetes obtiene es Valladolid—Campo Grande, situándose entre las diez primeras de RENFE durante los años 80 y 90. Con respecto a los trayectos, el de

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viaria, ni la mala gestión de la red existente por la empresa pública. Tanto una causa como otra son en gran parte responsabilidad de que los tráficos de pasajeros y mercancías reflejen un descenso paulatino, aún mayor en los últimos años. (Comparativa de tráficos 1997-2002 regional en Cuadro 7, pag. 110 y Cuadro 10, pag. 114)

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Madrid—Valladolid—León es uno de los más consolidados de RENFE por el nivel de ocupación, sobre todo en el tramo Medina—Valladolid— Palencia. En su conjunto, los mayores tráficos de viajeros se presentan en los trayectos de Madrid—Ávila, Madrid—Valladolid y Madrid—León. En los servicios de mercancías el transporte en régimen de vagón es el segmento tradicional de mercado, que está en fase de consolidación y búsqueda de nuevos mercados. Sin embargo, aunque el tráfico de mercancías viene especializándose en los últimos años, se ha reducido en términos globales; han desaparecido los transportes de paquetería en los pequeños núcleos y los de vagón disperso, que exigían clasificación y formación de trenes en las estaciones de clasificación como León, Venta de Baños y Miranda de Ebro. Castilla y León dispone en la red TECO de 13 ejes o relaciones, 8 con Madrid (Madrid con Vigo, La Coruña, Avilés, Santander, Irún, Zaragoza, Barcelona, Barcelona con Vigo, Fuentes de Oñoro, Santander, Santurce, Valencia—Santurce) y los efectuados con origen o destino en las estaciones de Valladolid, León y Miranda de Ebro. Los centros mineros y las grandes instalaciones industriales tienen un peso notable en los movimientos de mercancías; Valladolid, Miranda de Ebro, Salamanca y León son los núcleos donde se registra el mayor número de tráficos y donde están más diversificados los bienes transportados y las modalidades de transportes. (Cuadro 10, pag. 114) Los ferrocarriles de vía estrecha realizan una considerable aportación al transporte de mercancías en la región, habiendo mejorado su situación sustancialmente en los últimos años. No obstante es necesario hacer una apuesta clara por el transporte de mercancías en nuestra Región que actualmente es minoritaria, y muy inferior a la media nacional y máxime europea.

5 DIAGNÓSTICO DE LA RED FERROVIARIA REGIONAL DE CASTILLA Y LEÓN

A

ctualmente, el ferrocarril presenta una reducida participación en la estructura modal del transporte, resaltando la descapitalización de la red, la marginación en las inversiones, la centralidad de destinos en Madrid y Barcelona, la disparidad en líneas y en territorios regionales y pérdida de integración del territorio. Un criterio radical de discriminación económica en los tipos de redes preside las inversiones de infraestructuras y mantenimiento de RENFE y va en aumento desde la década de los 90. Por tanto, la clasificación de las líneas y tramos férreos tiene una gran relevancia para la compresión de los rasgos diferenciales de la estructura del ferrocarril caracterizado por responder al tráfico existente y condicionar el nivel de mantenimiento de la infraestructura. En el primer caso, los tráficos ferroviarios se corresponden en calidad y cantidad con la estructura de la red ferroviaria, y supone que los corredores mejor dotados soportan los mayores flujos: en la red A circula el 80% del tráfico total, pero representa el 52% de la longitud de las vías. Para llevar a cabo el segundo criterio, RENFE como GIF concentra su esfuerzo en mejorar la calidad de vía y la seguridad en las líneas A,

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intenta conservar los estándares de vía en las líneas B y busca que las líneas C se deterioren lo menos posible. La conclusión es que el 85% de los recursos se dedican a las líneas A. Si bien nuestra Comunidad autónoma está situada en la media nacional en cuanto a la dotación ferroviaria, tiene un mayor peso la red de tipo C y la red A menor en cuanto a longitud de vía; el 35% de la longitud de líneas de ámbito regional pertenece a la categoría C, lo que evidencia una parte importante de la red con problemas de funcionalidad. Si la red está descapitalizada, significa que en las líneas de tipo B y C las instalaciones son en general poco fiables y caducas; situación que no mejorara en un futuro, pues las previsiones son de mantenimiento limitado. La configuración técnica de la red, las características técnicas de la malla ferroviaria son fundamentales para valorar el nivel de equipamiento; existencia y tipología de estado de la infraestructura, velocidad máxima permitida, electrificación de la línea, número de vías, sistema de bloqueo, señalización, traviesas, etc. El estado de conservación, según el índice de calidad de la vía, no es nada satisfactorio: una parte importante de la red no está en buenas condiciones y los tiempos de viaje son excesivos. Los tráficos interurbanos en Castilla y León son minoritarios e inexistentes como cercanías. Una tendencia de la red ferroviaria estatal que en el ámbito regional observa un decrecimiento mayor y una pérdida de posibilidad de subsanación de las deficiencias declaradas en la región. También, el ferrocarril presenta un gran déficit en cuanto al transporte de mercancías, vinculado tanto a la lentitud de sus tráficos, la

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La red de ferrocarriles de vía ancha de Castilla y León está obsoleta en gran parte de su longitud, y aunque había conseguido mantener un cierto papel en el mercado del transporte, ha quedado totalmente desfasado tras la construcción del plan de autovías, como ha ocurrido de forma casi generalizada en el conjunto del país. La pérdida de su papel precedente ha llevado al Estado a cerrar un elevado número de líneas ferroviarias, en torno a los 850 Km. La red está infrautilizada, un 25% de su capacidad, con excepción de la central que enlaza Madrid con León y Miranda de Ebro por Venta de Baños y el tramo castellano leonés de la línea Madrid— Zaragoza. Las grandes diferencias y contrastes territoriales también se observan en la dotación de infraestructuras regionales en el equipo ferroviario provincial: Salamanca es una de las 9 provincias con mayor volumen de líneas, un 3% sobre el total; León una de las 6 provincias con mayor representación de equipamiento ferroviario, un 3% sobre el total; Segovia es una de las provincias con menor infraestructura y equipamiento, por debajo del 1%; tanto Segovia como Zamora y Soria disponen de un equipamiento ferroviario escaso y de una baja calidad en el contexto español, índice inferior al 0,5; Soria es la provincia española con mayor longitud de línea en relación con renta y número de habitantes; casos similares a Zamora y Palencia.

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mediana fiabilidad de los plazos como a su incapacidad para alcanzar mercados que precisan del transporte puerta a puerta. Este déficit conlleva un precario desarrollo del transporte combinado con retraso organizativo en el material móvil ferroviario y escasez de instalaciones intermodales y logísticas y que plantee soluciones a los retos en la logística y lo integre de forma competitiva en las iniciativas locales gestionadas por redes de transporte viales, puertos secos, centros logísticos; elementos de relevancia en una región dotadas de una importante red de infraestructuras de transporte y cuyos flujos son potenciales fuentes de riqueza.

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La conclusión sitúa a Castilla y León como una de las 5 regiones con más diferencias interprovinciales; además, no es compensable la realidad de que es la 5ª región más favorecidas por la distribución de la red, pues lo determina ser territorio de paso, y su gran extensión geográfica. La integración urbanística del ferrocarril es otro tema retrasado y pendiente en las ciudades de Castilla y León, así como de difícil debate en el acuerdo del tipo de intervención necesaria: integración urbana, desvío o soterramiento. La planificación estatal y la regional en esta materia prevén actuar en Segovia, Valladolid, Palencia, León, Burgos, Zamora y Miranda de Ebro. En todas ellas hay proyectos ferroviarios incluidos en la futura red de alta velocidad. La mala relación entre ciudad y ferrocarril no está solamente causada por la despreocupación de las compañías ferroviarias, también por la inadecuada planificación urbanística y la mala gestión municipal. Los agentes implicados en estas causas están obligados a coordinarse en el futuro de la alta velocidad, debido a los condicionamientos técnicos, las necesidades funcionales de las estaciones, el limitado espacio físico, la necesidad de un transporte intermodal hace que las distintas administraciones deban tener políticas comunes. Si bien las administraciones tienen distintos planteamientos el los papeles a desarrollar por cada una de ellas, como se puso de manifiesto en las jornadas celebradas el día 22 de enero de 2.003 en Valladolid, al manifestar opiniones diferentes los ponentes, así:

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“En el mundo de la sociedad de la información y la economía globalizada se han desplazado los ejes y el peso que tiene la competitividad entre los territorios y en este momento esta competitividad no se produce entre Estados, sino que es una competitividad que se produce fundamentalmente entre los nodos que configuran las ciudades y los territorios aledaños. Es decir se ha puesto de actualidad el concepto del desarrollo local, es decir aquello que permite que un territorio globalmente sea competitivo y que tenga capacidad para constituir redes con otros nodos que permitan que ese conjunto territorial se desarrolle e incremente su bienestar y su prosperidad. Las infraestructuras son una condición necesaria pero no suficiente para que se produzca el desarrollo. Cuando estamos ante una renovación profunda de nuestras infraestructuras nos debemos plantear cómo deben intervenir el conjunto de las Administraciones Públicas en la actuación de estos nodos que se van generando. Si bien es cierto que vivimos en un Estado complejo como es el Estado español, dónde hay una intervención de diferentes Administraciones Públicas con diferentes niveles competenciales, ciertamente cuando estamos hablando de las grandes infraestructuras del Estado se pone de manifiesto por primera vez la necesidad de una actuación concertada del conjunto de las Administraciones Públicas porque todas y cada una de ellas tienen algo que decir en la planificación de su desarrollo y cómo estas infraestructuras están afectando a su territorio. Es evidente que las grandes infraestructuras ferroviarias son una competencia exclusiva y excluyente de la Administración General del Estado, es decir que cuando se programan o se diseñan estas grandes infraestructuras transcurran por el terri-

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D. ÁNGEL OLIVARE. Alcalde de Burgos, manifestaba:

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torio que transcurran, todos los ciudadanos españoles nos vemos afectados y seguramente también en muchos casos todos los ciudadanos europeos, por cuanto estas grandes infraestructuras son de diseño de la Unión Europea. Y de cara a actuar en estos grandes nodos que se están configurando es preciso aceptar o aplicar una serie de criterios que me parecen relevantes en todo aquello que afecta a las ciudades: 1. En la ciudad hay que actuar concertadamente el conjunto de las Administraciones Públicas. Hay que actuar con un criterio de globalidad temática y territorial. Es decir, es preciso que cuando nos acercamos a esos procesos de profunda transformación del territorio es necesario que todas las Administraciones Públicas, empezando por la Administración General del Estado tengan un programa y una planificación de cómo sus actuaciones van a afectar a ese territorio intentando sacarle el mayor rendimiento a los recursos públicos que ponen a disposición de esas infraestructuras. En esto creo que es muy oportuno por lo tanto que exista una actuación global por parte de la Administración General del Estado y que cuando diseñan estas infraestructuras a su vez también se coordinen y se concierten con las actuaciones de los diferentes Departamentos Ministeriales, bien sea en el ámbito de las Telecomunicaciones, bien sea en el ámbito de las grandes infraestructuras culturales o en cualquier otra actuación, es decir, que se debe actuar de manera global en el territorio en todo lo que afecta a las ciudades. 2. Se debe actuar con un criterio de desconcentración y descentralización, es decir existe la inercia muy poderosa de la centralización de las infraestructuras y los servicios en los nodos territoriales más poderosos. Sin embargo hay que procurar, precisamente en aplicación de principios constitucionales que estos cri-

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COMPLEMENTARIEDAD: En el sentido de evitar que se produzca esta pugna fraticida por la localización de todas las infraestructuras en todos los territorios. Es decir, que todos queramos tener siempre de todo y todos tengamos lo mismo. Es decir, si estamos ante esta situación de gran complejidad institucional, precisamente esta acción coordinada y concertada del conjunto de las Administraciones Públicas debe posibilitar una planificación de nuestro desarrollo y esa planificación debe guiarse por el criterio de la singularidad. Es decir extraer de cada uno de los territorios dependiendo de su singularidad las mayores ventajas competitivas que puedan beneficiar a esa ciudad, a ese entorno territorial, a esa Comunidad Autónoma, o a ese país como es España. Desde ese punto de vista creo que es profundamente errónea una aplicación equívoca y equivocada del igualitarismo, es decir de intentar tratar a todos por igual sin distinguir que las situaciones son desiguales. Y en este sentido entiendo yo que si las grandes infraestructuras ferroviarias posibilitan la mejora de uno de los criterios más importantes que permitan el desarrollo y el progreso de un territorio como es la accesibilidad y la reducción de los tiempos de comunicación, también entiendo que esas infraestructuras deben ponerse al servicio de aquellas potencialidades territoriales que son singulares de cada uno de los territorios por los que transcurren y evidentemente creo que en Castilla y León no sería difícil que se produjera esa planificación y ese acuerdo en cuanto que las especializaciones territoriales son bastante obvias y evidentes y en ese esfuerzo de concertación entiendo que los ayuntamientos estaríamos siempre dispuestos a que se actuara sobre nuestro territorio con ese carácter de globalidad.

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terios sean tamizados por aquellos otros que también son de aplicación constitucional que son los de complementariedad, especialización y solidaridad.

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3. Creo que es muy oportuno que esta acción sea concertada, es decir, que se participe y se aprovechen de todas las energías disponibles del conjunto de las Administraciones Públicas y también de las grandes entidades privadas que puedan tener cierto interés. Esto hablo no cuando me refiero a las infraestructuras ferroviarias, en las cuales es difícil encontrar el papel de la iniciativa privada, pero si en esta actuación global del conjunto de las intervenciones en las grandes aglomeraciones urbanas. Y nos encontramos en este marco con el desarrollo de unos modelos de intervención que desde mi punto de vista no responden adecuadamente a estos criterios y en todo caso desde la óptica estrictamente municipal que es lo que a mi me corresponde entiendo que es gravemente gravosa para los intereses municipales porque nos encontramos con la paradoja de que aún a pesar de lo manifestado y que establece el artículo 149 de la Constitución, sin embargo nos encontramos con que los Ayuntamientos estamos contribuyendo a financiar infraestructura del Estado, lo cual no deja de llamar la atención ya no sólo por la vulneración desde mi punto de vista del reparto competencial del Estado, sino también porque la Administración desde el punto de vista de los recursos económicos y financieros más débil está contribuyendo a financiar operaciones de las Administraciones más poderosas y que en todo caso debieran redistribuir los recursos obtenidos de todos los ciudadanos españoles. Cuando estamos hablando de una infraestructura ferroviaria de interés general del Estado estamos hablando del interés de todos los españoles, no estamos hablando de un interés singular, de los ciudadanos de Burgos, de Valladolid, de Zamora o de León, sino que estamos hablando de los intereses generales del país, por lo que debe ser la redistribución de los ingresos nacionales la que posibilite la financiación en su integridad de estas infraestructuras del Estado. Y esta situación no se está produciendo así, estamos encontrándonos con que las

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En todas las grandes operaciones urbanísticas lo que estamos haciendo es que los Ayuntamientos estamos renunciando a parte de nuestro patrimonio municipal del suelo para la financiación de estas grandes infraestructuras y ello tiene problemas legales, políticos y sociales. Los legales les voy a obviar, aunque considero que son importantes. Yo entiendo que desde luego la finalidad del patrimonio municipal de suelo es incompatible con que se utilice para la financiación de infraestructuras del Estado. Pero sobre todo lo más importante es que las operaciones de renovación urbana que vienen posibilitadas por la construcción de estas grandes infraestructuras generan la necesidad de una nueva planificación urbanística en ese entorno urbano. Es necesario volver a “coser” la ciudad que en muchos casos está sufriendo esa gran cicatriz que es una gran infraestructura como es la infraestructura del ferrocarril. De ahí se liberan aprovecha-

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grandes infraestructuras del Estado cuando operan en un territorio urbano están siendo financiadas a través de la gestión urbanística y no a través de los Presupuestos Generales del Estado. Y esto tiene repercusiones importantes en los Ayuntamientos desde el punto de vista político, social y también desde el punto de vista legal fundamentalmente, si tenemos en cuenta lo que establecen los arts. 276-286 del Texto Refundido de la Ley del Suelo del 92 y los arts. 123-129 de la Ley 5/99 de urbanismo de Castilla y León, es decir aquellas disposiciones legales que regulan el destino y la finalidad de los patrimonios municipales de suelo. Porque lo que está sucediendo es que los Ayuntamientos para contribuir a la financiación de estas infraestructuras del Estado estamos renunciando a una de nuestras obligaciones legales básicas que es intervenir en el mercado inmobiliario para conseguir posibilitar un acceso a una vivienda digna por parte de todos los ciudadanos porque a través de diferentes fórmulas, yo no puedo poner el ejemplo de Burgos porque es muy singular.

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mientos entre los cuales ciertamente son de titularidad pública y por tanto deberían destinarse fundamentalmente a las satisfacción de las necesidades derivadas de un acceso a una vivienda digna pero aunque ello no fuera así y el resto de las Administraciones Públicas, es decir, las Comunidades Autónomas o la Administración del Estado quisiera destinar parte de ese patrimonio público a la financiación de las infraestructuras, lo que no me parece procedente es que los Ayuntamientos renunciemos a la parte del aprovechamiento que nos corresponde en virtud de la legislación urbanística para la financiación de estas infraestructuras porque en ese mismo momento estamos hipotecando una de nuestras obligaciones fundamentales que es la utilización de ese patrimonio público para regular el mercado del suelo y para posibilitar la construcción de viviendas con algún régimen de protección público. Esta es desde mi punto de vista las reflexiones de carácter general que de manera esquemática he querido hacer en esta primera intervención sin perjuicio de ulteriores que puedan surgir en el debate y me parece que son relevantes porque ponen de manifiesto sin duda la necesidad de hacer una reflexión de carácter global. Es decir aquella reflexión encaminada a decir cómo se financian las grandes infraestructuras del Estado y a su vez también cuáles son la participación de las Administraciones Locales en ese entorno de planificación territorial que debe estar protagonizada por todas las Administraciones Públicas pero en las cuales debe haber una participación del conjunto de los ciudadanos y en este caso concreto de los ciudadanos están exentos de participar. No pueden participar en el diseño de su ciudad porque normalmente esa planificación urbanística viene condicionada por la necesidad de obtener cuantiosos recursos para la financiación de una infraestructura que le corresponda realizar al Estado.”

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“Es cierto que los Ayuntamientos no debemos ser quienes paguemos las infraestructuras que corresponden pagar al Estado, pero no es menos cierto que lo que tampoco podemos los Ayuntamientos es tratar de que al soslayo de que viene el tren de Alta Velocidad, el Estado resuelva los problemas urbanísticos existentes en Valladolid. Cuando en marzo de 2001 recibía al Ministro de Fomento, el Sr. Álvarez Cascos y hablábamos de la llegada del Tren de Alta Velocidad a la ciudad de Valladolid, en el borrador del convenio inicial que nos ofertaba se hablaba que el tren entraría en Valladolid en superficie por el trayecto actual. Dado que nosotros teníamos un estudio sobre las diferentes alternativas, le entregué un “tocho” de muchos de páginas al Ministro en el que le demostrábamos que era factible hacer una operación que supusiera el soterramiento del ferrocarril en Valladolid en casi 5 km. y al mismo tiempo la creación de un by-pass que sacara las mercancías de Valladolid, el traslado de los talleres de Renfe, la construcción de una nueva estación de Mercancías y todo eso a un coste cero para el Ayuntamiento a base de los terrenos que se liberaban de forma que los casi 105.000 millones de pesetas que cuesta esa operación se pueda realizar con un coste cero para las arcas municipales. Es cierto que para eso tendremos que manejar la vara de la recalificación urbanística, pero no es menos cierto que los terrenos que se liberan, en un proyecto inicial iban a engrosar el patrimonio de la RENFE, en función de las conversaciones mantenidas durante meses con la empresa, el Ministerio y el GIF se ponen a disposición de la operación, porque la oferta inicial del Ministerio era que el Ministerio paga lo que es la llegada del tren de Alta Velocidad que se estimaba de 25 a 26 millones de pesetas aproximadamente, pero que las otras operaciones que pretendía el Ayuntamiento de Valladolid,

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Por su parte D. FRANCISCO J. LEÓN DE LA RIVA. Alcalde de Valladolid, opinaba:

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lógicamente son operaciones urbanísticas y no de infraestructuras ferroviarias el Ministerio no lo paga. Nosotros conseguimos al día de la fecha que el ferrocarril se soterre en casi 5 km, que además se haga un desvío (que ahora mismo se está estudiando), que se mantengan en Valladolid los talleres de Renfe y se potenciará en definitiva resolver un problema de Valladolid, que no del Estado, que era eliminar la barrera del ferrocarril en el centro de la ciudad.”

D. MANUEL NIÑO. Director General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, ponía de manifiesto la posición del Ministerio en la intervención del ferrocarril en las ciudades

“La llegada del TAV supone un hito importante para las distintas ciudades de Castilla y León y el Ministerio de Fomento en las ciudades donde hemos avanzado desde el punto de vista de planificación ha constituido distintos grupos de trabajo, grupos constituidos por el Secretario de Estado y que en el ámbito de Castilla de Castilla y León están constituidos en Valladolid, Burgos, Palencia, León y Ponferrada. El Ministerio de Fomento la filosofía que tiene en las ciudades es que llega con la línea de Alta Velocidad a las distintas ciudades de acuerdo y de la forma convenida con las mismas, (como se refleja en los convenios suscritos) bien con un modelo de estación central, como es el caso de Valladolid o bien con un modelo de estación central, como es el caso de Valladolid o bien con un modelo con estación en variante como es el caso de Burgos. El Ministerio entiende que las actuaciones que tiene que llevar a cabo (y así lo hace no sólo en Castilla y León sino en los 40 grupos de trabajo constituidos en toda la geografía nacional) entiende que hacer las inversiones necesarias para

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 63

Y por su parte D. LUIS ALBERTO SOLIS, Director General de Ferrocarriles y Carreteras de La Junta de Castilla y León, opinaba:

“El desarrollo de la Alta Velocidad viene dado con una financiación asegurada y basada exclusivamente en la financiación estatal y europea dando también cabida a la financiación privada. Sólo en los casos de las integraciones urbanas o cuando se contempla una ampliación del plan desde una Comunidad o ente local habrá cofinanciación de los entes regionales y locales implicados, al contrario que el anterior plan de infraestructuras del año 1993-2007, en el que se requerían financiaciones extrapresupuestarias procedentes de los entes territoriales, se pedían Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, y de capitales privados y en el que el Estado únicamente aseguraba con cargo a sus presupuestos generales una inversión equivalente a la que de forma razonable se hubiese necesitado para llevar al límite de

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que el ferrocarril llegue en las condiciones adecuadas y garantizando la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria en las ciudades. Evidentemente según los modelos (que son modelos que debe establecer los municipios) se puede realizar una mayor integración urbana con un modelo responsabilidad de los Ayuntamientos, el Ministerio entiende que esa mayor intervención presupuestaria necesaria para una mayor integración solicitada por el Ayuntamiento no debe financiarse con cargo a los presupuestos del Ministerio de Fomento o sus entes públicos. Pero si pone a disposición los suelos que se pudieran liberar. Los suelos previos mecanismos de recalificación se ponen al servicio de la operación y es un modelo igual para todas las ciudades y entendemos que cualquier otro modelo con una inversión adicional, (que son importantes) habría que detraer dinero del objetivo fundamental del Ministerio que es la realización de las líneas de Alta Velocidad.”

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sus posibilidades y prestaciones el ferrocarril, es decir los presupuestos del Estado sólo aseguraban el acondicionamiento de líneas existentes.. Esta participación ya se esta produciendo, y así para hacer posibles las operaciones de la integración del paso del Tren de Alta Velocidad por nuestras ciudades está el convenio de la ciudad de Burgos firmado y las obras en ejecución en el que está la Junta de Castilla y León. Y recientemente se firmaron en noviembre los convenios y en enero se han constituido las sociedades que van a desarrollar los proyectos y hacer posible que la Alta Velocidad pase por nuestras ciudades León, Valladolid, y Burgos en su discurrir hacia todo el cuadrante Noroccidental. Los convenios se han firmado al mismo tiempo porque los proyectos y actuaciones administrativas van en paralelo.”

6 PERFIL SOCIOECONÓMICO DE LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL

E

l orden de participación económica de las provincias en la actividad de transporte por ferrocarril es de mayor a menor el siguiente: Valladolid, León, Burgos, Palencia, Salamanca, Ávila, Zamora, Soria y Segovia. Este orden se mantiene desde hace varios años y también se equipara con la jerarquía de índices de especialización, siendo mayor por encima de la media nacional en León, Burgos y Valladolid e inferior en el resto de provincias. (Cuadro 11, pag 116)

La actividad de transporte por ferrocarril representa en torno al 15% del empleo de la actividad global de transporte terrestre en nuestra Comunidad Autónoma. La evolución muestra una tendencia alcista durante estos últimos años, aunque la aportación a esta situación no se encuentra en el empleo de RENFE. Este comportamiento se mantiene en todas las provincias, excepto en Segovia, desde el año 2000 donde se produce una variación absoluta y porcentual negativa. Las provincias donde se observa una mayor cuota de participación del sector ferroviario continúa siendo Valladolid, León y Burgos, seguidas en este orden por las provincias de Salamanca y Palencia. (Cuadro 12, pag. 117) El comportamiento de las provincias de forma global es moderadamente positivo. El crecimiento de los asalariados es mayor en Valladolid, Burgos y León, por este orden y de manera más moderada en

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Salamanca, Ávila, Soria y Zamora. En cualquier caso, el mayor incremento porcentual se produce con un 17% en Valladolid y un 14% en Burgos; mientras que los menores se sitúan en un 8% Soria y un 10% de Zamora. La provincia de Segovia decrece en números absolutos en 2 empleos de asalariados y un valor relativo del 4%. (Cuadro 13, pag. 118) En nivel de contratación sectorial en estas actividades es más bien escaso, y se observa una tendencia de estancamiento Otro aspecto significativo en el análisis del empleo sectorial en Castilla y León se refiere a la distribución por sexo. En los asalariados el 91,9% son varones, perfilándose como la actividad de transportes donde la actividad manifiesta una menor índice de feminidad. Por tanto, las mujeres representan un 9,1% en el total, observándose una regresión de la participación de la mujer en la actividad. El perfil tipo de los trabajadores del sector responde a una edad media de 40 años, 42 en los hombres y 35 en las mujeres, y con estudios medios, el 42,5% tiene estudios secundarios, resultando una mayor cualificación de las mujeres. La ocupación más numerosa es la de operador, un grupo profesional que abarca el 41,5% de los trabajadores, y entre otros engloba a la categoría de conductores, seguida de trabajadores cualificados. Con relación al tipo de contratación presente en estas actividades y de forma global, los contratos indefinidos representan un 100% según los datos de las empresas. La temporalidad parece un hecho inexistente y por tanto no se puede apreciar la tendencia de diferenciación entre hombres y mujeres con respeto a la inestabilidad en su contratación Las ramas de transporte terrestre y actividades anexas al transporte son con gran diferencia las que agrupan los mayores riesgos de

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En la distribución provincial de los accidentes y enfermedades profesionales, destacan por este orden Valladolid, Burgos, León, Palencia y Salamanca en las actividades de transporte. En el resto de provincias los valores alcanzados son claramente menores. En cuanto a los accidentes graves y mortales para las actividades de transporte, Soria es la única provincia donde no existe ningún caso. Las formas en que se produjeron más habituales se refieren a caídas a distinto nivel, sobreesfuerzos, atropellos o golpes con vehículos, atrapamientos por vuelco de máquinas tractores o vehículos. Las lesiones sufridas son en mayor grado torceduras, esguinces y distensiones. Le siguen las contusiones y aplastamientos, las lumbalgias y fracturas y lesiones múltiples, está última causa mayor de accidente mortal. Dentro de los trabajadores dedicados a las comunicaciones también sobresalen los cuerpos extraños en los ojos. Las ocupaciones que mayor accidentes o enfermedades profesionales sufren son los operarios de instalaciones maquinaria, montadores y conductores, seguidos de lejos por peones en transporte, los trabajadores cualificados y los empleados de tipo administrativo. Al analizar la correspondencia entre accidente y ocupación por tipo de accidente o enfermedad profesional, en los leves se mantiene la distribución anterior, mientras que en graves son los peones y trabajadores cualificados y en mortales los operadores y conductores. En la rama de actividad de comunicaciones sobresalen, en accidentes graves y mortales, además las ocupaciones de los trabajadores cualifica-

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todo el sector servicios y las que registran mayores índices de siniestralidad. Los casos revelan que la actividad de transporte terrestre participa del mayor porcentaje de los accidentes en servicios. La participación es alarmante si analizamos los datos de accidentes graves y mortales en estas ramas de actividad, donde se han producido el 25,6% y el 59,4% respectivamente de los totales de accidentes graves y mortales del sector servicios.

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dos, los empleados de tipo administrativo, los técnicos profesionales de apoyo. La probabilidad de sufrir accidentes de trabajo en todas las ocupaciones es mayor en el tramo de edad de 25 a 40 años. El riesgo se extiende por casi toda la vida laboral, de 20 a 50 años, si nos situamos en las ocupaciones de conductores de vehículos para transporte urbano o por carretera y peones de transporte. En el caso de las mujeres esta tendencia se mantiene, aunque tiene una distribución más homogénea por todas las edades y en las mismas ocupaciones.

7 ACTUACIONES PRIORITARIAS EN LA RED DE FERROCARRILES

E

s necesario subvencionar determinadas líneas de escaso tráfico y tener en cuenta los condicionantes de dispersión de población y extensión geográfica en nuestra comunidad.

Con respecto al Tren de Alta velocidad y la construcción de infraestructuras por el Ministerio de Fomento se mantienen las propuestas defendidas en otros foros y reclamamos la celeridad de los plazos, por otra parte ya superados reiteradamente: • TAV Segovia—Valladolid, en su totalidad en construcción, excepto penetración a Valladolid. • TAV Medina del Campo—Zamora—Galicia Pendiente de declaración de impacto ambiental, aunque a partir de Sanabria es de vía única. • TAV Valladolid—Palencia—León. Pendiente de declaración de impacto ambiental • Palencia—Alar del Rey. Pendiente de declaración de impacto ambiental • Alar—Santander. En estudio informativo. • Valladolid—Burgos. Salió a información pública en diciembre de 2002. • Variante de Burgos en construcción • Medina—Salamanca. Realizado proyecto, si bien se contempla vía única

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• Burgos—Vitoria. Pendiente de declaración de impacto ambiental. • Soria—Calatayud, en información pública desde el 20 de diciembre de 2002.

Actuaciones en las áreas urbanas: • Solución en plazos del paso del ferrocarril por áreas urbanas de la Comunidad como Burgos, León, Palencia y Valladolid, y la viabilidad de los soterramientos, desvíos de las ciudades, traslados exteriores a otras infraestructuras, etc. • Adecuaciones de estaciones y anexos a las mismas para uso de intercambiadores de transporte como en Valla-dolid y León.

Otras actuaciones: • Eliminación de los pasos a nivel, 1010 pasos de RENFE y FEVE que actualmente permanecen operativos en las líneas que prestan servicios. • Red de vía estrecha de FEVE, integración de la red en León, así como mejora de su plan de cercanías. • Reapertura de la línea Salamanca—Zamora. • Tren turístico en la provincia de Salamanca.

8 LIBERALIZACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

L

a normativa en proyecto de liberalización del sector ferroviario, entendemos que debe tener plenas garantías de continuidad a medio y largo plazo la nueva empresa pública en que se van a convertir las operadoras actuales y su salida al libre mercado y la competencia. Es esencial que la salida de RENFE se haga en igualdad de condiciones financieras con el resto de las empresas, asegurando la desaparición de la deuda que actualmente ahoga a la empresa Operadora y procediendo por quien corresponda a la designación de un equipo directivo con garantizada competencia profesional, como determina la Ley, que se corresponda con la capacidad práctica demostrada por el personal operativo que compone las distintas Unidades de Negocio prestadoras del servicio de transporte ferroviario. Es necesaria la iniciación de las negociaciones, a los más altos niveles, que culminaran con la firma de un Convenio Sectorial en el que se encuadrarán TODAS las empresas del sector, tanto las actuales como aquellas que se pudieran ir creando en un futuro ya muy próximo, manteniendo entretanto para los ferroviarios de RENFEOperadora, como mínimo, las mismas garantías del convenio que ahora tienen, no permitiendo en modo alguno la desregulación laboral que pudiera derivarse del vacío legal en que en un momento determinado se viera inmersa.

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Esta premisa no es solamente sustancial y necesaria para los propios trabajadores actuales, se trata de una premisa necesaria para todos los componentes que se desarrollen en el mercado ferroviario. Si tenemos en cuenta el punto de vista de las empresas, un marco regulador de este tipo garantizará que todas las empresas tengan el mismo nivel de costes salariales y por tanto su competitividad se basará en su capacidad y desarrollo competitivo, pero nunca a cuenta de la precariedad de los trabajadores que empleen. Esta es una premisa en la que se basa tanto el empleo directo como el indirecto. Uno de los apartados de especial incidencia, debe ser la protección en la Seguridad y Salud de los trabajadores. El marco en el que se muevan, y desarrollen su actividad debe ser de garantía, de manera que sea un elemento más que transmita una de las imágenes fundamentales de éste medio de transporte, uno de los medios más seguros. La definición de Red de Interés General debe suponer que RENFEOperadora mantendrá toda su capacidad de infraestructura ferroviaria actual, con la posibilidad de ampliación que la demanda de nuevos servicios requiera. Actualmente se encuentra en trámite el Proyecto de Ley del sector Ferroviario, si bien esta Ley ya en sus primeras fases ha creado una amplia controversia, por parte, entre otros de partidos políticos, sindicatos, CES e incluso, recientemente, el Consejo de Estado. Así lo manifestaba D. Miguel Prim. Secretario de Acción Institucional de la Federación Estatal de Transportes y Comunicaciones de UGT en las jornadas ya citadas en diferentes ocasiones celebradas el 22 de enero en Valladolid con el Título: Las nuevas Infraestructuras Ferroviarias. Motor de Castilla y León:

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Entre el abanico de posibilidades que permiten las directivas comunitarias, estaría el de un sistema ferroviario de integración vertical, que consisten la articulación de un holding empresarial en el que estarían integradas (aunque separadas orgánica y contablemente) las diferentes actividades relacionadas con el transporte ferroviario. Este modelo garantiza una política global, coordinada y armónica en todos sus aspectos. También se garantiza una planificación uniforme del negocio, ya que el operador que actúa también en las infraestructuras conoce las necesidades de ambas actividades y puede adaptarse mejor al mercado. Y finalmente, es un modelo que no impide la actividad privada, pero que dificulta una atomización excesiva en la prestación de servicios que complicaría la libre movilidad del usuario por toda la red y políticas de gran valor social como las de billete único. Esta no es una propuesta experimental, es el modelo que está funcionando ya en Alemania, con incrementos de la productividad que están coadyuvando a que las inversiones en infraestructuras no salgan solo de los presupuestos del Estado, pero sin la desestructuración del sector.

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“Este proyecto de Ley se basa en las directivas europeas que marcan el calendario y líneas básicas para la apertura del mercado ferroviario europeo (directiva 91/440/CEE, del Consejo, de 29 de Julio de 1991; directiva 95/18/CE, del Consejo, de 26 de febrero de 2001),. si bien estas directivas admiten varias interpretaciones, desde UGT entendemos, que las directivas comunitarias no imponen la adopción de este modelo de ferrocarril, sino que deja abierta la posibilidad de adoptar otras fórmulas, como es el caso de Francia, Gran Bretaña, Italia o Alemania, cuyos modelos de liberalización tienen importantes diferencias sobre el propuesto en el caso español.

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Entre las cuestiones más cuestionables del modelo encontramos: • Posible insconstitucionalidad de la norma por invadir competencias de otras administraciones. • Introduce dispersión normativa por la superposición de varias normas: se mantiene la vigencia de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) ya que la nueva ley no hace mención de los principios generales vigentes sobre ordenación del transporte • Carece de una ordenación de las condiciones básicas del sector en materias como seguridad, derechos de los usuarios , o personal. • Ambigüedad respecto al régimen de gestión y construcción de las infraestructuras. • Falta de claridad respecto al proceso de concesión de licencias para los operadores • Falta de independencia y de recursos del Comité Regulador Ferroviario. • Objeciones legales a los movimientos patrimoniales desde RENFE hacia los nuevos organismos. • Deja sin resolver el tema de la deuda histórica de RENFE. • Falta de interlocución con los organismos y sectores afectados durante la elaboración del proyecto. El modelo ferroviario que pretende el Gobierno hace inviable la explotación ferroviaria en España, e insostenible el futuro de RENFE - operadora.

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LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD Y SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

S

istemas de señalización: Diferentes estudios han puesto en evidencia que la circulación de trenes a velocidades superiores a los 200-220 km/h precisa la sustitución de los tradicionales sistemas de señalización laterales por otros en cabina que permitan al maquinista realizar su labor con seguridad. En este momento solo existen 4 países en Europa con instalaciones para Alta Velocidad: España, Francia, Alemania e Italia. El desarrollo de velocidades superiores a 220 Km/h exige la construcción de líneas con características concretas, con curvas de gran radio, que se dedican al tráfico de viajeros (aunque en algunos casos personas no expertas han manifestado que podrían ser explotadas también por trenes de mercancías). Las líneas convencionales están reguladas por señales laterales ubicadas a lo largo de la vía, no obstante existen estudios que demuestran que cuando se circula a velocidades superiores a 220 Km/h, la señalización lateral es de difícil percepción por el ojo humano, tanto más cuando estas condiciones se complican: lluvia, niebla o perfiles de vía sinuosos. La evolución de los requerimientos exigidos en la explotación ferroviaria a lo largo del tiempo ha determinado la aparición de innumerables tipos de señalización en Europa en la reciente historia, que pueden agruparse en tres tipos: • Aquellos que aportan una información sobre las indicaciones de las señales y en caso de no respetarse provocan el frenado automático del tren entre estos dispositivos se encuentra el ASFA (Español), CROCODILE (Francés) y AWS (Inglés).

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8.1

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• En segundo lugar, aquellos que aportan una supervisión continua de la velocidad con transmisión puntual de información a través de balizas, como el EBICAB (Existe en el corredor Mediterráneo Español), Portugal y Suecia. • En tercer lugar, aquellos que además de contar con la supervisión continua de la velocidad, cuentan con la transmisión continua de información y datos, como son el TVM (Francés), BACC (Italiano) y LZB (Alemán) este último instalado en la línea de Alta Velocidad Madrid—Sevilla. Por tanto, la circulación a Alta Velocidad exige la introducción de sistemas de señalización que muestren al maquinista en cabina por medio de un display en el pupitre de conducción toda la información necesaria para una circulación segura. Como ventaja sobre la señalización clásica que ofrece únicamente información sobre la marcha a seguir con el tren, con el sistema de información continua en cabina se indica la velocidad que se tiene que desarrollar en tiempo real, incluyendo las necesidades puntuales de reducción de velocidad en cada momento por cualquier tipo de incidencia. Respecto a la Alta Velocidad, los tres sistemas existentes en Europa, TVM, BACC y LZB están basados en las recomendaciones de la Unión Internacional de Ferrocarriles UIC-734, que establecen una serie de directrices generales para la explotación de líneas de Alta Velocidad. En realidad, con independencia de quien lo fabrique, cualquier sistema que aporte supervisión continua en cabina de conducción, un ATP (Protección Automática del Tren) es suficiente para asegurar la circulación de trenes a velocidades de 300 Km/h.

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Es por lo que en la fecha actual la instalación del ERMTS aun no puede ser una realidad, ya que por una lado no está cerrado aún el acuerdo en Europa que regulará los criterios técnicos mínimos de interoperatividad y por otro lado proceder a la instalación inmediata en España sin haber realizado ningún tipo de prueba anterior no parece procedente, baste decir que el único país que tiene en periodo de prueba este sistema desde el año 2000 hasta el 2005 en un tramo de 35 Km. en Suiza. Hay que pensar que si bien es cierto que la industria viene desde hace casi 10 años trabajando en el ERMTS, sin embargo la velocidad máxima a desarrollar en condiciones óptimas de explotación de la línea es de 350 Km/h y a esta velocidad le corresponde un ERMTS nivel 2 que a su vez requiere una transmisión vía radio (Gsm-R), que también está en pruebas. En España en estos fechas pasadas, mas concretamente entre el día 15 y 31 de enero de 2003 se han realizado pruebas del ERMTS/ETCS nivel 1 entre las localidades de Albacete y Xátiva. En estas pruebas se ha comprobado la funcionalidad del sistema junto con los subsistemas STM, ASFA y EBICAB existentes ya en este tramo de línea. Abundando más en lo dicho en el párrafo anterior, no parece procedente aplicar a una línea de Alta Velocidad, unas instalaciones téc-

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Otra cosa muy diferente, es la necesidad de implementar cualquier ATP en el proceso de interoperatividad entre Estados Miembros de la Unión Europea que debe de producirse como consecuencia de la entrada en vigor del primer y segundo paquete ferroviario, este escenario debe de estar regulado por el ERMTS (European Railway Traffic Management System ) o (Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) y tal como se describe en el segundo paquete ferroviario, debe de estar finalizado sus criterios de mínimos de interoperatividad, a finales de 2003.

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nicamente tan avanzadas (únicas en el mundo para una velocidad de 350 Km/h) sin haber tenido la oportunidad de acometer todas las pruebas necesarias para su explotación de manera óptima y fiable. Por otro lado la industria ferroviaria tiene ante si un reto muy importante en el futuro inmediato, como es fabricar equipos de señalización e interfaces, capaces de traducir y compatibilizar todos los existentes en este momento, incluidos los sistemas de captación y alimentación de energía eléctrica, con independencia de quien los suministre y a que Estado Miembro pertenezcan. Esto a su vez para los trenes de redes transeuropeas, provocará un aumento en el valor de compra en torno a un 45% mas caro.

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ERTMS (European Rail Traffic Menagement System)

Introducción

E

l ERTMS (European Rail Traffic Menagement System) ha sido concebido bajo los auspicios de la UE para convertirse en el futuro en el sistema europeo unificado de gestión de tráfico ferroviario. El ERTMS / ETCS ( European Rail Control System) constituye el primer subsistema plenamente desarrollado dentro del proyecto ERTMS, correspondiendo a un sistema de control de trenes ATC (Automatic Train Control) que será aplicado paulatinamente en toda Europa. Recientemente la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Luxemburgo (CFL) ha adjudicado a Alcatel el equipamiento de toda su red con el nuevo sistema normalizado ETCS de mando automático de trenes. El proyecto se ejecutará en varias fases en un plazo de cinco años, sin interrumpir la circulación ferroviaria. Alcatel ha instalado este nuevo sistema normalizado ETCS en servicio en varios países, en concreto en Bulgaria en 2001 y posteriormente en Suiza en 2002. Las próximas puestas en servicio serán en Hungría y Austria (2003) y más tarde en Luxemburgo y Turquía. Los objetivos del ERTMS / ETCS son los siguientes: • Ser el soporte fundamental de la interoperatividad del tráfico ferroviario en Europa. • Incrementar la seguridad y calidad del tráfico ferroviario. • Poner a disposición de los Gestores de Infraestructura diversos

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8.2

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sistemas de control de trenes, de última generación y con distintos niveles de aplicación, ofreciendo alternativas tecnológicas que se adapten a las distintas necesidades de cada línea. • Definir unas características técnicas estándares para los equipos y componentes ERMTS que permitan su fabricación e instalación por cualquier empresa especializada del sector. • Intentar reducir los precios de los equipos e instalaciones de control de tráfico. El ERMTS / ETCS está actualmente concebido para tres niveles básicos de explotación de las líneas:

Nivel 1 Control continuo de la velocidad de los trenes, con transmisión puntual vía-tren mediante balizas; el espaciamiento de los trenes se realiza a través de cantones físicos, utilizando circuitos de vía o contadores de eje.

Nivel 2 Control continuo de la velocidad de los trenes, con transmisión continua a través de radio (GSM-R) está supeditado a cantones físicos, a través de circuitos de vía o contadores de eje.

Nivel 3 Control continuo de la velocidad de los trenes, con transmisión continua a través de radio (GSM-R) se aplica la técnica de los cantones móviles. Los equipos de los trenes de un nivel dado de ERMTS son susceptibles de ser utilizados para los niveles inferiores. Así, un tren equipado con ERMTS Nivel 3 podrá circular por líneas ERMTS Niveles 1 y 2.

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Dichos Comités se denominan Users Group (usuarios) y UNISIG (fabricantes) y se han encargado de la elaboración de dos series de documentos: • FRS (Funtional Requeriments Specification) documentos que recogen las funcionalidades fijadas por los usuarios para este sistema. • SRS (System Requeriments Specification) especificaciones técnicas interoperables fijadas por las empresas instaladoras, cuyos diferentes volúmenes se conocen como UNISIG. Las funcionalidades y especificaciones tienen las siguientes denominaciones, en función de su relevancia dentro del sistema: • M • O • NR

(Mandatory) Obligatorio para el ERMTS (Opcional) No obligatorio para ERMTS No obligatorio para ERMTS

Descripción de los elementos del ERMTS Subsistema Vía Las Eurobalizas son unos componentes capaces de transmitir telegramas fijos o variables de la vía a los trenes. Si los telegramas emitidos por las eurobalizas son variables (por ejemplo, en función del aspecto de las señales) estas se denominan balizas conmutables. Si las balizas emiten siempre el mismo telegrama, se denominan balizas fijas.

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El ERMTS/ETCS ha sido desarrollado al amparo de la Unión Europea, habiéndose constituido unos grupos de trabajo de expertos, integrados por usuarios de los Gestores de Infraestructuras y por especialistas de las empresas instaladoras de equipos de control de tráfico.

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Las balizas se utilizan de manera general en los niveles 1, 2 y 3 para comunicar a los trenes su posición y sentido de la marcha y también para prescribir limitaciones temporales en tiempo real. Exclusivamente para el nivel 1, las balizas transmiten además datos de: • Informaciones topológicas. • Velocidades máximas. • Autorizaciones de movimiento de los trenes. Las balizas se integran en grupos de balizas (cada grupo de 1 a 8 balizas) numeradas correlativamente en uno de los dos sentidos de la marcha. El sentido ascendente respecto de la numeración interna de las balizas determina el sentido nominal de los trenes, mientras que el otro se denomina sentido inverso. En general, los grupos de balizas están relacionados o linkados. Esto quiere decir que un grupo de balizas por el cual pasó anteriormente el tren hacía referencia en su telegrama al siguiente grupo de balizas linkado, indicando dentro del mensaje correspondiente su identificación y ubicación. El objeto de los grupos de balizas linkadas es: • Determinar cuando no se ha recibido el telegrama de un grupo de balizas que el tren esperaba encontrar. • Asignar la orientación a los grupos compuestos de una única baliza. • Corregir periódicamente la diferencia de la posición del tren respecto de aquella estimada por los equipos de a bordo. Asimismo existen grupos de balizas no linkados, los cuales se componen siempre de al menos 2 balizas. Un ejemplo típico de grupos de balizas no linkados son aquellos que sirven específicamente para transmitir información sobre limitaciones temporales de velocidad.

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Radio Block Center (RBC) y Euroradio (GSM-R) En niveles 2 y 3, los trenes están permanentemente comunicados mediante GSM-R con los RBC, que son los dispositivos encargados de enviar a los trenes información de la topografía, las velocidades máximas, la autorización de movimiento de los trenes y las limitaciones temporales de las próximas secciones de vía a recorrer, en coherencia y coordinadamente con los CTC y los enclavamientos. A la entrada en el ámbito del RBC, este envía un mensaje con las condiciones generales de acuerdo a las cuales los trenes remitirán sistemáticamente reportes de posición. Los parámetros de frecuencia que fija al RBC para que los trenes remitan los reportes de posición son los siguientes: • Periódicamente en el tiempo. • Periódicamente en el espacio. • Cuando pasa por unos determinados puntos. • Cuando el tren pasa por cada grupo de balizas reconocidas por el RCB. Además, el tren comunica al RCB su posición su iniciativa, en distintas situaciones adicionales, como por ejemplo: • Cuando efectúa parada. • Cuando cambia de modalidad o Nivel de ERTMS. • En los límites del RBC. Cuando un tren pasa por un grupo de balizas linkado y remite al RBC un reporte de posición, dicho grupo de balizas recibe la denominación de Last Relevant Balise Group (LRBG. Desde ese momento, todos los intercambios de información Tren-RBC toman como referencia las posiciones relativas del tren respecto del LRBG.

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Los trenes sólo procesan los mensajes de las balizas linkadas referenciadas por los grupos anteriores, así como los de las balizas no linkadas. Esto permite que los trenes lean en principio las balizas de su sentido.

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En el Nivel 3, el tren facilita al RBC mediante la Euroradio además la posición de la integridad de su composición, todo ello con criterios de seguridad: dichas informaciones son las que utiliza el RCB a efectos de distanciamiento de los trenes. La posición segura del tren tiene la consideración de convoy, lo cual se puede garantizar por distintos medios (dispositivos especiales o comprobación directa de los agentes) Euroloop y Radio In-Fill Se aplican únicamente en el Nivel 1 y su función es la de facilitar información continúa a los trenes sobre la indicación de las señales. Su alcance está restringido a las secciones de vía próximas a las señales. Esos dispositivos son alternativos y redundantes con el dispositivo In-Fill universal, que transmite la información por eurobalizas. El Euroloop constituye una instalación física en vía, mientras que el radio In-Fill se basa en el GSM-R para enviar mensajes a los trenes. Line Electronic Unit (Leu) Es un equipo electrónico que, a partir de las órdenes de los enclavamientos y las señales, elabora los mensajes que otorgan autorizaciones de movimientos y demás informaciones variables a los trenes, ya sea a través de los RBC, las eurobalizas o los euroloops Subsistema “TRENES” Balise Transmission Module (BTM) y Euroloop Transmission Module (LTM) Son los elementos de los trenes que leen los mensajes de las eurobalizas y los euroloops respectivamente. Kernel o European Vital Comuter (EVC) Es el corazón del sistema ERMTS en la locomotoras, desde el cual se procesan todas las órdenes recibidas de la vía y se transforman en instrucciones tales como acelerar o frenar.

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Driver Machine Interface (DMI) El DMI es el equipo ubicado en el pupitre de la locomotora en el que aparecen las órdenes e informaciones ERMTS, y donde el maquinista introduce los datos que le son requeridos, efectuando acciones relacionadas con el ERTMS. Como el LZB, se basa en una velocidad objetivo, una velocidad meta, además de otros datos. Specific Transition Moduls (STM) Es una interface que permite a los equipos ERMTS de los trenes interpretar las órdenes de los sistemas de protección nacionales con que están equipadas en la actualidad algunas líneas. Por ejemplo, con sistema STM-ASFA, el equipo ERTMS de los trenes será capaz de interpretar las indicaciones de las balizas ASFA y ejecutar sus órdenes, así como requerir del maquinista las acciones necesarias. Sistema de Odometría La odometría es el sistema de ERTMS embarcado en las locomotoras que controla el movimiento del tren a lo largo de la vía, calculando continuamente la posición del tren y su velocidad con el objeto de que dichas magnitudes sean contempladas en los procesos del ERTMS. Train Interface Unit (TIU) Es el dispositivo que asegura el interface entre el equipamiento de a bordo y las funciones de la locomotora, control de tracción y freno, accionamiento de pantógrafos, etc....

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Juridic Recorder Unit (JRU) Es el equipo en el que quedan registrados todos los parámetros y acciones del tren.

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Niveles de ERMTS NIVEL 0 La aplicación del Nivel O de ERTMS se efectúa en líneas no equipadas con ETCS u otros sistemas de protección nacionales, o bien en tramos ERTMS en mantenimiento en los cuales los equipos de vía ERTMS pueden existir físicamente, pero sus órdenes han de ser ignoradas por los trenes. Con el ERTMS Nivel O, la circulación de trenes se realiza mediante señales o normas de circulación, para el correcto espaciamiento de los trenes. El ERTMS únicamente controla la velocidad de diseño del tren y las velocidades topológicas, caso de que un trayecto ERTMS esté inhibido por razones de mantenimiento. NIVEL STM Este Nivel se aplica cuando el tren interpreta a través del equipo ERTMS de a bordo y del propio STM las órdenes de los sistemas nacionales de protección. NIVEL 1 En Nivel 1, la protección del tren se asegura de manera continua con transmisión vía-tren puntual a través de eurobalizas. Las eurobalizas facilitan información de: • La topología de la vía en las secciones siguientes. • Autorización de movimiento. • Limitaciones temporales. La autorización de movimiento está supeditada a la configuración de cantones generados, ya sea mediante circuitos eléctricos de vía o contadores de ejes.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 93

Opcionalmente, si la instalación de vía los contempla, los euroloops o los sistemas Radio In-Fill pueden facilitar información semi-continua en las secciones próximas a las señales, pudiéndose en este caso evitar el paso al modo Staff Responsible. Cuando se instalan euroloops o se dispone de sistema Euroradio In-Fill, opcionalmente se puede prescindir de señales laterales. NIVEL 2 A diferencia del Nivel 1, el Nivel 2 facilita información continua de la vía a los trenes, aunque el sistema de control está igualmente supeditado a los cantones físicos existentes en las líneas. Las señales laterales son opcionales en el Nivel 2. Mediante una comunicación permanente entre los trenes que circulan al amparo del ERTMS Nivel 2 y los RBC, éstos últimos facilitan de manera continua a los trenes información de: • La topología en las secciones siguientes. • Las autorizaciones de movimiento. • Limitaciones de velocidad temporales. Por su parte, los trenes calculan su posición en la línea a través de las eurobalizas instaladas en la línea, comunicando sistemáticamente su posición al RBC a través de la Euroradio.

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Cuando un tren se detiene ante una señal que no permite el paso, al ser el Nivel 1 un sistema puntual, la reanudación de la marcha (incluso cuando la señal hubiese cambiado de indicación) se tiene que realizar anulando la protección del tren, circulando éste en régimen Staff Responsable y eventualmente marcha a la vista (modalidad on-sight), hasta que el tren pase por una nueva baliza que le otorgue una autorización de movimiento.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

94 Motor de Empleo en Castilla y León

NIVEL 3 El sistema es análogo al Nivel 2, diferenciándose en que, en esta aplicación del ERTMS, la configuración de cantones no es física y se aplica la técnica del cantón móvil. Mediante la autolocalización de los trenes y su reporte de integridad, los propios trenes comunican a través de la Euroradio su “ocupación real de vía”, encargándose el RBC del espaciamiento adecuado de las circulaciones de los trenes.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 95

LÍNEAS ERTMS EN ESPAÑA

MADRID—LÉRIDA Esta línea, gestionada por el GIF, tiene previstos los siguientes equipamientos: • ERTMS Nivel 2 • ERTMS Nivel 1 (respaldo) • ASFA (respaldo). Como puede observarse, inicialmente no se contempla que el sistema ERTMS abarque a la estación de Puerta de Atocha. Las funcionales nacionales previstas en el proyecto son las siguientes: • Gestión de túnel (aviso, cierre de trampillas de presurización, zona de no parada). • Gestión de puentes y viaductos (aviso, zona de no parada). • Gestión de Zonas neutras (aviso, apertura del disyuntor, etc.) • Gestión de cambiadores de ancho. • Gestión de paradas: - Parada de precisión de estaciones. - Conducción automática propiamente dicha. - Supresión de puertas. Modificación de curvas de frenado; se dispondrá de 3 juegos: - Rápido. - Normal. - Rápido.

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8.3

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

96 Motor de Empleo en Castilla y León

• • • •

Gestión de cruces en túneles. Alerta de emergencia. Transición de Nivel 2 a Nivel 1 por indisponibilidad del Nivel. Gestión de detectores (caída de objetos, fuerte viento lateral, incendio, etc.) • Gestión de limitaciones temporales de velocidad. • Sincronización de fecha y hora.

ALBACETE—VILLAR DE CHINCHILLA Este es un tramo de ensayo de ERTMS en el que se pretende comprobar exhaustivamente las posibilidades del sistema en superposición con los sistemas ASFA y Ebicab 900, así como una serie de funciones nacionales. Dicho tramo contempla los siguientes sistemas: • • • •

ERTMS Nivel 2 ERTMS Nivel 1 (respaldo) ASFA (respaldo) Ebicab 900 (respaldo).

Las funcionales nacionales que se probarán son las siguientes: • • • • • • • • •

Supervisión hasta toperas. Aislamiento temporal de equipos de vía. Circulación empujada con vía libre/vía ocupada. Protección contra el cruce de trenes. Alarmas externas. Inhibición de freno de emergencia (puntos de no parada. Protección en pasos a nivel. Activación/desactivación de pasos a nivel. Señal de aproximación de trenes de alta velocidad (aviso a clientes en andén).

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 97

Protección al personal de trabajos de vía. Envío de información del tipo de prestaciones al Puesto de Mando. Sugerencia de parada en estaciones. Supervisión del control de puertas; comprobación de puertas. Información para la conducción del tren (velocidad recomendad, orden de acelerar, indicación de frenar, etc. • Conducción automática. • Pendulación (limitación de velocidad por fallo del sistema).

MIRAFLORES—HUESCA A diferencia de los proyectos anteriores, este tramo no estará dotado de circuitos de vía, utilizándose contadores de eje. Además, el tramo Tardienta-Huesca admitirá trenes de ambos anchos, por disponer de 3 carriles. La disposición de instalaciones es la siguiente: • • • •

Señales de salida de cada vía, con una baliza ASFA. Señales de entrada con balizas ASFA previas y de señal. Señales avanzadas con baliza previa ASFA. Grupos de balizas ERTMS relacionadas con las señales; cada una se compone de: - Una baliza fija. - Una baliza conmutable. • Eurobalizas de recolocación de cada 1500 metros aproximadamente, donde no haya balizas de las anteriores.

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• • • • •

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

98 Motor de Empleo en Castilla y León

8.4

LICENCIA EUROPEA PARA MAQUINISTAS DE FERROCARRIL

E

l Sistema General de reconocimiento de títulos de la Unión Europea se dirige a los nacionales de los Estados Miembros o signatarios del acuerdo sobre Espacio Económico Europeo que, estando en posesión de una titulación expedida o acreditada por una autoridad competente que cualifica para ejercer una determinada profesión en un Estado Miembro, pretenda ejercerla en otro de dicho Estado (el de acogida) y que, por estar la profesión regulada en este último, deben obtener el reconocimiento de su titulación. El sistema general se aplica exclusivamente a las profesiones reguladas, es decir, aquellas cuyo ejercicio está supeditado en el Estado Miembro de acogida a la posesión de una determinada titulación.

Mecanismo de reconocimiento El reconocimiento se realiza sobre un Título, Certificado, Diploma o conjunto de títulos que sancionan una formación profesional completa, es decir, que permiten el ejercicio de la profesión en el Estado Miembro de procedencia. En principio el Título debe de ser reconocido como tal. Sin embargo, el sistema general no es un sistema automático. El reconocimiento deberá solicitarse a la autoridad competente del Estado Miembro de acogida, que examinará individualmente es caso y comprobará: • Que la profesión regulada que VD. Desea ejercer en el Estado Miembro de acogida es la misma para la que está plenamente cualificado en su Estado Miembro de procedencia. • Que la duración y contenido de su formación no se diferencian sustancialmente de las requeridas en el Estado Miembro de acogida.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 99

Medidas compensatorias En el caso de que la formación y conocimientos adquiridos por el interesado presenten diferencias sustanciales respecto de lo exigido para el ejercicio profesional solicitado, habrá de optar entre la realización de un periodo de prácticas profesionales o de una prueba de aptitud, que deberá superarse con carácter previo al reconocimiento del Título.

Casos particulares • Si la profesión o la formación cuyo reconocimiento ha solicitado no está regulada en el Estado Miembro de origen, deberá acreditar una experiencia profesional de dos años en uno de los Estados Miembros o signatarios del Acuerdo sobre el Espacio Europeo donde no se regule dicha profesión. No obstante, no podrán exigirse los dos años de experiencia profesional cuando el Título o Títulos de formación del solicitante sancionen una formación regulada. • El Título expedido en un Estado no Miembro de la Unión Europea ni signatario del acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, podrá ser regulado en España siempre que el titular tenga una experiencia profesional de tres años acreditada por uno de dichos Estados no Miembros que lo hayan reconocido.

Límites • La autoridad competente dispone de cuatro meses para tramitar la solicitud y adoptar una decisión: reconocer la titulación, o

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Si las profesiones son las mismas y si las formaciones son, en conjunto, similares, dicha autorización deberá reconocer su titulación como tal; pero si existen diferencias sustanciales entre las profesiones debido a la duración o contenido de su formación, podrá imponer una medida compensatoria.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

100 Motor de Empleo en Castilla y León

condicionar su reconocimiento a un requisito compensatorio, o bien denegar la solicitud. • La decisión debe ser motivada y puede recurrirse.

Textos de referencia El sistema general de reconocimiento se articula sobre la base de dos Directivas, la 89/48/CEE, de 21 de diciembre de 1988 y la 92/51/CEE de 18 de junio de 1992. Estas dos últimas Directivas han sido modificadas por la 94/38/Ce de 26 de julio; 95/43/CE de 20 de julio y 2001/19/CE de 14 de mayo.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 101

FUTURO INMEDIATO

E

l futuro del transporte ferroviario reside en su necesaria modernización y en el incremento del tráfico Europeo, al igual que en la interoperabilidad la cual interesa a una gran parte de las compañías ferroviarias y al personal de la red, situando en primer lugar a los maquinistas. Dadas las características especificas del transporte ferroviario, el permiso de conducir Europeo para maquinistas de ferrocarril es uno de los requisitos previos imprescindible para la seguridad y la interoperabilidad del tráfico entre los diferentes Estados Miembros. El propósito de crear un permiso de conducir Europeo para maquinistas de ferrocarril, a grandes rasgos ha sido discutido por la CER y la ETF, en la intención última de asegurar un alto nivel de seguridad para facilitar a los conductores la interoperabilidad y para mejorar la eficiencia en su ámbito directivo. La CER y la ETF se basan en estudios y en la experiencia obtenida en el aspecto de interoperabilidad (el informe de CER sobre la competencia del personal interviniendo en la interoperabilidad, el resultado del conjunto de las actividades de los grupos en interoperabilidad dentro del comité de diálogo social Europeo...) y esa totalidad de actividades se han enfocado a los servicios de transporte público y privado así como a la cooperación y la competencia guiada en sus modos de funcionamiento. Los documentos mencionados, han sido ya aprobados por las diversas compañías ferroviarias europeas afiliadas a CER y, como consecuencia del conjunto de los resultados de los grupos, por la ETF.

Motor de Empleo en Castilla y León

8.5

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

102 Motor de Empleo en Castilla y León

La CER y la ETF han decidido, mediante un acuerdo entre ambas partes, crear el sistema del permiso de conducir Europeo. Esto interesará principalmente a los maquinistas encargados de conducir los trenes, para lo cual se requieren al menos dos certificados de seguridad o documentos similares. En todo caso, esto no suplirá las regulaciones interiores que se aplican a los maquinistas empleados por las compañías establecidas en cada Estado Miembro cuando conducen en su propio país. Este documento tiene en cuenta los suministros disponibles en los actuales documentos Europeos y es parte y parcela de la estructura, incluyendo otros diversos documentos que coexistirán el día que este acuerdo sea firmado: las regulaciones tienen que ver con la creación de una agencia Europea para la Seguridad y la Interoperabilidad, la Directiva de Seguridad y las especificaciones técnicas de interoperabilidad en relación con el sistema ferroviario tradicional. Este acuerdo será llevado a cabo dentro de las compañías afiliadas a la CER mientras esperan una Directiva Europea en la que se pueda incluir el citado modelo de la CER. Este texto formaliza las actuales y a menudo comparables prácticas llevadas a cabo por diversas compañías ferroviarias y constituye una estructura para las nuevas prácticas de interoperabilidad. Si la nueva Directiva no va en concordancia con algunos de los puntos de este acuerdo, será aplicada una nueva Directiva.

9 ANEXO CUADROS Y TABLAS

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

104 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 1 Municipios de Castilla y León de más de 5.000 habitantes con ferrocarril de tráfico mixto

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 105 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 2

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

106 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 3

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 107

Plan de infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento. Inversiones regionalizadas

Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 4

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

108 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 5 Pasajeros que han entrado en Castilla y León por origen (miles). Año 2001.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 109

Pasajeros que han salido de Castilla y León por destinos (miles). Año 2001.

FUENTE: Ministerio de Fomento, RENFE.

Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 6

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

110 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 7

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 111 Motor de Empleo en Castilla y León FUENTE: RENFE.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

112 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 8 Mercancías que han salido de Castilla y León por destinos (tm.). Año 2001.

FUENTE: Ministerio de Fomento, RENFE.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 113

Mercancías que han entrado de Castilla y León por origen (tm.). Año 2001.

Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 9

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

114 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 10

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 115 Motor de Empleo en Castilla y León FUENTE: RENFE.

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

116 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 11 Castilla y León CUENTA DE EXPLOTACIÓN (Resumen Global)

FUENTE: Encuesta a empresas del sector transporte. Castilla y León 2000

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias 117

Castilla y León PERSONAL OCUPADO

Castilla y León HORAS TRABAJADAS (Datos en miles de horas)

FUENTE: Encuesta a empresas del sector transporte. Castilla y León 2000

Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 12

Las Nuevas Infraestructuras Ferroviarias

118 Motor de Empleo en Castilla y León

CUADRO 13 Castilla y León PERSONAL OCUPADO (Por provincias)

FUENTE: Encuesta a empresas del sector transporte. Castilla y León 2000