República de Panamá Universidad de Panamá Facultad de Derecho INTRODUCCIÓN Panamá, como país poseedor de una posisión geográfica privilegiada, siempre ha sido señalada como la ruta de paso entre los dos grandes océanos más corta que existe en todo el continente americano, sin contar la valiosa posisión estratégica en que nos encontramos, por lo cual nos hemos convertido en punto de interéres geográfico para el establecimiento de grandes proyectos. Sin embargo, todas estas ventajas nos han afectado a lo largo de la historia, ya que aunque parezca irónico, todos excepto nosotros han controlado o decidido nuestro interés sobre ese aspecto. Una serie de tratados han mermado nuestro derecho a voz y voto y nuestro poder de desición ante los demás paises del mundo, principalmente en lo concerniente al tema del Canal Interoceánico. He aquí, en las siguientes páginas, uno más de esos tratados que respondieron al interés ajeno de otros paises, de mantener su hegemonia y dominio en una de las más estratégicas regiones globales: el Tratado Hay−Pauncefote. ASPECTOS HISTÓRICOS DEL TRATADO HAY−PAUNCEFOTE Como ya es del conocimiento de todos, el Canal de Panamá fue construido, administrado, protegido y mantenido por el Gobierno de los Estados Unidos de América. No obstante es necesario acotar que no fue la única nación que estuvo interesada en tal empresa. Desde que se descubrió el Istmo centroamericano por los españoles, estos tuvieron la idea de construir un canal a través del istmo centroamericano, por representar la ruta más corta para el trasiego de tesoros provenientes del Perú y otras colonias del lado pacífico del continente hacia el litoral Atlántico para luego ser embarcadas hacia España, y pensaron diversas rutas. Sin embargo pasaron los años y el interés de construir dicho canal fue naciendo en otras naciones que como España, tenían deseos colonizar y mantener bajo su dominio la mayor cantidad de espacios geográficos, ya que eso representaba una magnifica contribución a su desarrollo económico, mercantil y militar. Entre estas grandes naciones se encontraba el Reino Unido de Gran Bretaña, Francia, y la naciente pero poderosa nación de los Estados Unidos de América. Para entender el por qué de este tratado, es menester saber el panorama histórico que se vivió en ese entonces. Tanto Estados Unidos como Gran Bretaña estaban convencidos de que el que construyera una canal interoceánico a través del istmo centroamericano, ganaría una importantísima ventaja tanto económica como militar. Es así pues que ambos gobiernos iniciaron una serie de investigaciones para determinar que ruta era más factible para la construcción de dicho canal. Ya para ese entonces se habían contemplado cuatro rutas para la construcción del mismo: Tehuantepec, Nicaragua, Darién y Panamá, cada una con sus ventajas y desventajas. No obstante ambas naciones decidieron que cualquier canal interoceánico, paso, etc., que se construyera en esta región, deberá ser realizada entre ambas naciones, igualmente protegida mantenida y administrada por ambas. Para este fin se firmó en el año de 1850 el Tratado Clayton−Bulwer.

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Pero a pesar de todos los intentos por controlar cualquier vía que pasase por el Istmo centroamericano, la decisión final estaría en manos del gobierno al que perteneciese la zona geográfica por la cual se construiría la ruta interoceánica. Y así fue como exactamente ocurrió; la ruta señalada como ideal para la construcción de un canal interoceánico iba a ser el Istmo de Panamá y los Estados Unidos de Colombia que bajo su dominio ostentaba dicho territorio, decidió que serían los franceses quienes construirían el canal por el mencionado Istmo. Pero definitivamente varios factores inmediatos y desencadenantes hicieron que creciera el interés norteamericano en la construcción de dicho canal. El primero de ellos fue el estallido de la guerra contra España por el dominio de la isla de Cuba. Los Estados Unidos en su acción expansionistas, ya había anexado bajo su jurisdicción los territorios de las Filipinas, Puerto Rico y Guam, por compra a España y anexado las islas de Hawai. La Isla de Cuba fue el último anexo por el que los Estados Unidos entro en guerra, y con ello un suceso que despertó mucho más el interés de los estadounidenses en construir una vía interoceánica, el muy celebrado Viaje del Óregon. Este era uno de los pocos acorazados con los que contaba los Estados Unidos, y es así que luego del estallido del acorazado Maine en la bahía de La Habana, el Óregon que se encontraba ondeado en San Francisco, recibió órdenes de zarpar hacia el sur con el objeto de cruzar el Estrecho de Magallanes y luego subir hasta el Mar Caribe. Esta peligrosa travesía de 19 300 kilómetros y dos meses y siete días no hubiera sido necesaria si de lo contrario hubiera existido un canal a través de Centroamérica, con lo cual el viaje solo hubiera sido de 6 400 kilómetros y un par de días. Sin embargo, la embarcación llegó sin demoras a la Bahía de Santiago (Cuba) para cumplir con su misión. Pero esta travesía no solo demostró los grandes avances que la tecnología naval y militar habían logrado, sino que además, y tal como lo escribió el historiador Mark Sullivan, Gracias a aquella experiencia, las vagas ambiciones de los norteamericanos por tener un Canal en el Istmo, se transformaron en una decisión imperativa. Por lo que en 1898, luego de terminada la guerra en Cuba, el Secretario de Estado John Hay, es comisionado por el presidente McKinley para que iniciara negociaciones con Gran Bretaña, para firmar un nuevo tratado que reemplazara el anterior tratado firmado entre estas dos naciones, el Clayton−Bulwer, el cual era considerado una barrera diplomática que le impedía a los Estados Unidos llevar a cabo sus intereses. No obstante, Gran Bretaña se mostró dispuesta a permitirle a los Estados Unidos, iniciar sola la construcción del canal, sobre todo por los problemas en que aquella se encontraba, con una guerra en África del Sur y conflictos en la India, y su embajador Julian Pauncefote firma con Hay el acuerdo que contenía esas disposiciones, el 5 de febrero de 1900, lo que constituiría el primer Tratado Hay−Pauncefote. Sin embargo, a pesar de la aprobación del hecho por el presidente McKinley, y por el mismo Hay, quien la consideró una hazaña, éste no fue ratificado por el senado por no haber cumplido con las formalidades correspondientes, además de que no cumplía con ciertos aspectos que el senado consideraba importante para que el tratado fuese totalmente favorecedor a los Estados Unidos. Pero años más tarde, y bajo la presidencia de Theodore Roosevelt se firmó el segundo tratado Hay−Pauncefote, con todas las modificaciones que el senado había exigido para ratificarlo, en la mañana del 18 de noviembre de 1901 en la misma oficina de Hay, en un acto que lo único que tuvo de ceremonia fue el encendido y apagado del candelabro con que se calentaron los sellos que tanto Pauncefote como Hay, estamparon en el tratado junto con su firma. El tratado fue ratificado el 19 de diciembre de ese mismo año, por el Senado estadounidense. Y con esto se da el inicio de lo que fue la mayor empresa de ingeniería jamás vista hasta la época, producto del deseo de poder y gloria de una nación que obedecía al espíritu aventurero y trabajador de sus varios 2

millones de habitantes. ASPECTOS JURÍDICOS DEL TRATADO HAY−PAUNCEFOTE El Tratado Hay−Pauncefote es un tratado relativamente corto, cuyo objetivo principal y deseo de las partes contratantes, Estados Unidos y Gran Bretaña, era el de abrogar el Tratado Clayton−Bulwer de 19 de abril de 1850, con tal de que no existiesen obstáculos para que los Estados Unidos iniciasen la construcción de un canal interoceánico a través del istmo centroamericano. Con este tratado Gran Bretaña, que se encontraba atareada por su debilitamiento imperialista en las colonias de África e India, daba su autorización expresa para que la tarea de construcción, defensa, protección policial y administración, fueran de entera disposición del gobierno de los Estados Unidos. Sin embargo en dicho tratado se mantuvieron ciertos aspectos importantes que estaban presentes en las disposiciones generales del Tratado Clayton−Bulwer, sobre todo aquellos que correspondían al tema de la neutralidad de la vía. Con respecto al tema de la derogatoria del Tratado Clayton−Bulwer, esta disposición aparece estipulada inmediatamente en el primer artículo del tratado. Claramente exponen ambos Estados su intención de abrogar a través de esta convención, todo lo mencionado o establecido en el convenio de 1850. En el segundo artículo se establece ya la base, el por qué, la intención principal de la firma de este tratado, que era la decisión convenida de ambas partes, que la construcción del canal va a ser bajo el Gobierno de los Estados Unidos. También se establecía sobre los fondos que se iban a invertir en el proyecto, y que estos podrían provenir tanto del propio Estado como también producto de donación o empréstitos de individuos o corporaciones, de igual forma a través de la compra de bonos o acciones. Otro aspecto que se establece, derivado de la construcción del canal, es el derecho exclusivo que tendrá los Estados Unidos de administrar y reglamentar el mismo. Tal como se señaló al principio de esta sección, el tratado Hay−Pauncefote mantiene todo lo establecido sobre neutralidad en el tratado Clayton−Bulwer, e inclusive en su artículo tercero incluye regles basadas en la Convención de Constantinopla de 1888 para la libre navegación del canal de Suez, y entre estas se pueden destacar 7 que son las establecidas en dicho artículo. Entre los principios que están establecidos en estos siete puntos se puede observar los siguientes: • Se permite la navegación libre y abierta por el canal, de buques mercantes y de guerra de todas las naciones del mundo, en condiciones de igualdad, así como el pago de tarifas equitativas y justas. • El no bloqueo o cierre del canal, ni la posibilidad de que dentro de él se ejecuten actos bélicos. Si se podrá mantener vigilancia policial en toda la ruta del canal. • La imposibilidad de que algún buque de guerra se detenga dentro del canal, salvo en casos necesarios, y dichos barcos harán el tránsito en la mayor brevedad posible. • La prohibición a los países en guerra de embarcar y desembarcar tropas o armamento en el canal, excepto en casos de accidente o reparación. • La aplicación de los anteriores principios en las aguas adyacentes al canal por un espacio de tres millas marítimas en cada extremo y la imposibilidad de un buque de permanecer en dichas aguas por mas de 24 horas salvo en aquellas situaciones en que el barco enemigo se encuentre de transito para lo que tendrá que zarpar inmediatamente y el otro esperar 24 horas desde el momento que partió el primero. • El establecimiento de cualquier infraestructura de apoyo a la construcción mantenimiento y operación del canal. En el artículo cuarto se estipula sobre la no perturbación del estado neutral del Canal, sea cual sea la situación jurídica del país o países por donde atraviese la ruta del mismo. 3

Y finalmente en el artículo quinto se establecen aspectos sobre la ratificación del tratado y la fecha y lugar donde se dará el mismo. CONCLUSIÓN • La construcción de vías de acceso y rutas que faciliten la comunicación, el comercio y la ventaja militar, fueron tan importantes para el desarrollo de la comunidad internacional, y su necesidad tal que se fue convirtiendo en un sinónimo del poder que poseyera un país, debido al control que sobre esa ruta ejercería. • En el rejuego de intereses, las grandes potencias, con el afán de aumentar su participación y control geográfico sobre otras zonas del planeta, nunca tomarán en cuenta el deseo o los intereses del país por cuyo territorio se marque una ruta de tránsito, ya que lo que siempre primará la voluntad de los poderosos sobre la de los débiles. BIBLIOGRAFÍA • AROSEMENA, Diógenes. • BERRIOS, Julio. • McCULLOUGH, David. El Cruce Entre Dos Mares: La creación del Canal de Panamá (1870−1914). Editorial Lasser Press, México, 197 McCullough, David. El Cruce Entre Dos Mares; Lasser Press, México. 1977. 4 1 Derecho Internacional Público − Tratado Hay−Pauncefote

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