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Ubicación de la Estación del tren México-Querétaro en Calesa, desde la perspectiva de la movilidad sostenible Yanet Lezama-López

Introducción La ubicación a orillas del primer anillo vial de la ciudad, en un área por demás congestionada de tráfico vehicular, para la estación del tren de alta velocidad (TAV) México- Querétaro en la Colonia Calesa de la capital del estado, fue proyectada a realizarse generando interrogantes que llevaron a cuestionar dicha ubicación, fomentando también la oposición al proyecto y contribuyendo a la postura de un grupo de ciudadanos que pretendían se edificara a 30 km de la ciudad, cercana al aeropuerto intercontinental. Esto provocaría el crecimiento territorial expansivo de la ciudad, y limitaría las opciones de movilización en transportes activos (caminata y bicicleta), aumentando considerablemente la movilidad motorizada y los costos de traslado al aeropuerto, accesible hoy sólo a través de vehículos automotores. En Saca la bici A.C. estamos convencidos de que el futuro de las ciudades transita por una movilidad sostenible, en donde el transporte activo tiene un rol central. Es por ello que consideramos que la ubicación de la terminal al interior del área metropolitana es viable a realizarse, bajo estos paradigmas. En este documento se presentan los argumentos que sustentan esta posición. En la primera sección se presenta el marco conceptual acerca de la movilidad sostenible, así como el contexto ambiental de la ciudad de Santiago de Querétaro. En la segunda sección, se discute la ubicación de la estación en términos de su conectividad vial y accesibilidad por distintos medios de transporte. En la última sección, se presentan los argumentos para dotar a la estación de la infraestructura requerida para fomentar el transporte activo y la movilidad sostenible.

La movilidad sostenible La movilidad sostenible puede definirse como los procesos y acciones dirigidas a un uso racional de los medios de transporte que, con base en políticas públicas, desincentiven la utilización de los automotores de tenencia particular, potencien la calidad y frecuencia del transporte colectivo, la intermodalidad (integración a través de conexiones entre los distintos medios de transporte), la reducción de las emisiones contaminantes. fomenten los medios de transporte no motorizados -como la bicicleta y la caminata- y la humanización de los espacios públicos, es decir lugares de calidad y seguros para el tránsito de las personas. En la movilidad sostenible, el centro de las políticas públicas se desplaza del automóvil al peatón1.

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Véase: http://www.consumer.es/web/es/motor/mantenimiento_automovil/2004/10/11/113210.php

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De este modo se subraya que: […] las consecuencias ambientales y sociales de nuestro modelo de movilidad no se reflejan exclusivamente en el ámbito local (contaminación, ruido, accidentes, ocupación del suelo, pérdida de autonomía de niños y personas mayores, etc.), sino también en el global, con afecciones como el cambio climático, la disminución de las reservas de energía fósil o de materiales no renovables y la desigualdad entre personas, regiones y países2

Y, como sostiene Teorema Ambiental: Existen varios co-beneficios de transitar hacia una política de movilidad urbana sustentable en las zonas urbanas de México, tales como: equidad social en la distribución del gasto público, disminución de muertes violentas por accidentes de tránsito, mayor competitividad de las ciudades al no perder tanto tiempo en el 3 tráfico, disminución de la contaminación urbana que afecta a la salud pública, entre otras.

A partir de estas definiciones, y con base en la información pública a la que se ha tenido acceso hasta el momento, en este documento se analiza la ubicación de la estación en Santiago de Querétaro del TAV en la Col. Calesa. La movilidad sostenible (denominada sustentable en los documentos legales en el contexto mexicano) encuentra sustento jurídico en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano y de Vivienda, el que contempla que las ciudades mexicanas busquen el modelo de ciudad compacta, con este tipo de movilidad, en donde se fomente el transporte público masivo y el no motorizado y se inhiba el transporte individual en automotores. Es decir, el marco regulatorio federal visualiza a la movilidad sostenible como un eje rector para el desarrollo urbano y regional en México.

El contexto ambiental Los siguientes datos ofrecen una visión general de la situación aplicada a la ciudad capital de Querétaro, en términos de la sostenibilidad ambiental. La información ha sido tomada de Arredondo (2014), salvo que se especifique de otro modo. • • •

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La capital del estado de Querétaro presenta una de las tasas más grandes de crecimiento territorial (15%) entre 1980 y 2010. En este lapso, la población creció poco más del 9% (SEDESOL, 2012). En Querétaro, el 47% de los viajes se realizan en auto particular y el 38% en autobús. En contraste, en la Cd. de México, el auto se utiliza en el 17% de los casos, y el 51% en autobús y metro. Algunos de los costos externos de la movilidad motorizada y la prevalencia del auto particular, son: accidentes viales, contaminación ambiental, obesidad de la población y enfermedades asociadas, así como congestionamiento vial. Querétaro ocupa el 6o. lugar por cuanto a la tasa de mortalidad por accidentes viales a nivel nacional con una tasa del 21.2% por cada 100 mil habitantes. La cifra a nivel nacional es de 14.4%. En El DF es de 10.8%, prácticamente la mitad que la de Querétaro.

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http://www.asociacionapie.org/apie/Guia00.html (Guía descargada el 27 de octubre de 2014) http://www.teorema.com.mx/desarrollourbano/piden-mas-recursos-a-movilidad-urbana-sustentable/ (Visitado el 1 de noviembre de 2014)

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La huella de carbono en Querétaro para 2012 fue de 3 ton. al año por habitante, misma que se duplicará para el 2016, de continuar la tendencia de movilidad actual.

La estación de tren en Santiago de Querétaro La información pública disponible para evaluar la ubicación de la Estación en la ciudad capital, puede ser sintetizada de la siguiente manera: • •

Se propone ubicar la Estación provisional del TAV4 en un predio federal en el cruce de Blvd. Bernardo Quintana y Emeterio González (véase Figura 3) (SCT, 2014b:75), al oriente de la ciudad. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) prevé dos panoramas con base al número de pasajeros que se transportarán en la Estación del TAV. En un primer documento técnico (2014b: 84), se establecen 7000 pasajeros al día (Figura 1), y en un comunicado de prensa, (2014c), el número se eleva a 23 mil pasajeros, también por día.

Figura 1: Cantidad de vehículos que ingresarán a la Estación, de acuerdo a la SCT (2014b: 13)

Se agrega lo siguiente: •

La estación tendrá 2203 m2 de construcción (SCT, 2014b: 85) y contará con un estacionamiento con capacidad para 433 vehículos particulares (Quadratín, 2015), aunque el Secretario de Obras Públicas del Gobierno del estado, declaró, en diciembre del 2014, que “se tiene contemplada la

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[…]“dada la posible dilación en el establecimiento de los criterios de diseño de la estación definitiva de Querétaro (se pretende que esté en un punto central de la ciudad, aunque con buena comunicación por vehículo) y también en la ejecución de la obra en el tramo urbano una vez rebasado el Blvd. Bernardo Quintana (es necesario un soterramiento de vías ya que no hay espacio en superficie para ellas) se ha optado por proyectar inicialmente una estación provisional a la entrada de la ciudad.” (SCT, 2014b: 75)

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construcción de mil 500 cajones de estacionamiento” (Quadratín, 2014b). Más aún, de acuerdo al Secretario de Gobierno del poder ejecutivo del estado, la estación se construirá en el 2017 y contará con 3500 cajones de estacionamiento en distintos niveles, con "infraestructura troncal para asimilar la presión vehicular; […] se estima un flujo de 23 mil pasajeros al día". La SCT (2014b: 13) prevé que el 60% de los pasajeros llegarán en autobús y un 40% en taxi o vehículo automotor (Figura 1). No se especifica el modo de cálculo para estas cifras. Se conoce, por los medios de comunicación, que, parte de la solución vial para la Estación, será la construcción de un paso a desnivel en el cruce de Av. Universidad con Bernardo Quintana y en el Puente del Pedregal, harán una "glorieta o distribuidor vial en ese punto." (Quadratín, 2014a).

Sistema vial en Bernardo Quintana El Boulevard Bernardo Quintana forma parte de un sistema de vialidades primarias que se ha implementado de acuerdo con las necesidades de la ciudad y con los adelantos técnicos y la cultura del desarrollo urbano predominante. Mediante dicho sistema vial se ha inducido la expansión y fragmentación de la ciudad, otorgándole una prioridad al movimiento de automóviles. En la capital del estado se ha planeado un sistema de anillos viales concéntricos que circundan la ciudad, de ellos, el Blvd. Bernardo Quintana, cuya construcción data de los años 1970, junto con la Av. 5 de febrero, conforman el primer circuito o anillo vial (Figura 2).

Figura 2: Sistema planeado de anillos viales. Fuente: Lezama-López (2012)

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Actualmente se encuentra funcionando la sección oriente del segundo anillo vial, conocido como el libramiento Fray Junípero Serra. Debido a los accidentes topográficos, esta vialidad primaria y de alta velocidad desemboca en el Blvd. Bernardo Quintana a la altura de la unión –conceptual- con la Av. Corregidora Norte. Este cruce se muestra en la Figura 3.

Figura 3: Unión del primero y segundo anillo vial y la ubicación del predio en donde se ubicará la Estación del TAV. Fuente: Lezama López, 2014 Plano base: Google Maps (2015).

A partir de esta unión y en dirección norte-sur, se incorporan al Blvd. Bernardo Quintana los tres carriles de circulación del segundo anillo vial, sumando el volumen de tráfico propio. En dirección sur-norte, esta vialidad se congestiona por el tráfico que se integra a ese anillo vial. En la Figura 3 se aprecia la cercanía de la unión citada con el predio en donde se ubicará la estación del tren, escasamente a 500 m . Recientemente se sumó un carril más de de alta velocidad en el Blvd. a la altura del cruce con Av. de los Arcos, en un intento por disminuir el congestionamiento vial que se presenta en esa zona, lo que resultó ser una medida parcial. No existen vialidades alternas para conducir el tráfico del 2o anillo vial hacia el sur y su construcción, dados los accidentes topográficos, implicaría un reto técnico por demás costoso. En suma, el tramo comprendido entre la unión del primer y segundo anillo vial al sur, y el cruce entre el Blvd. Bernardo Quintana con Av. de los Arcos, presenta saturación de tráfico vehicular que se agravará con el volumen de automóviles que se incorporen para acceder a la Estación del TAV. La construcción de una vialidad alterna, debido a la topografía del terreno, es poco viable.

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La Figura 4 muestra, con base en las investigaciones de Lezama-López (2009), la expansión incontrolada, si bien inducida por los anillos viales de la ciudad de acuerdo a los cambios de los usos del suelo. Santiago de Querétaro se ha convertido en una ciudad dispersa y fragmentada. En los nuevos paradigmas del desarrollo sostenible hay que detener y revertir este proceso hacia ciudades compactas, con usos del suelo mixto a pequeña escala (véase Lezama López, 2009). Este modelo de ciudad compacta, que facilita la movilidad sostenible, como ya se mencionó, se encuentra dentro del marco regulatorio federal en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano y Vivienda, es decir, en los lineamientos federales para el desarrollo de las ciudades en México.

Figura 4. Los anillos viales planeados y las tendencias en los cambios de usos del suelo 200-2007. Fuente: LezamaLópez (2009: 319)

Para evitar mayor dispersión de la ciudad, la Estación del TAV podría ubicarse en proximidad con el primer anillo vial, sin embargo, la ubicación propuesta, en la Colonia Calesa, presenta el inconveniente de estar sobre una vialidad primaria saturada por la predominancia que tiene el uso del automóvil.

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Cabe mencionar que El Colegio de Ingenieros Civiles del estado de Querétaro5 (CICEQ, 2014) sostiene que ubicar la terminal en las inmediaciones del aeropuerto intercontinental -a 30 km de la ciudad capital- es más conveniente sin considerar este crecimiento expansivo y fragmentado. Para la edificación de la terminal en ese sitio, de acuerdo a Vasconcelos (2014: 7), debería construirse un Complejo Multimodal de Pasajeros que alojara "a diez modos de transporte, a saber: Aéreo, Ferrocarril, Tren Ligero, Shuttle (sic), METRO ó Monorriel, Autobuses Foráneos, Taxis, Automóviles Particulares, Bicicletas propias o arrendadas y la caminata peatonal (sic)”. Más allá de que la construcción de una red de Metro es hasta el momento inviable, por el costo y las dimensiones de la ciudad, se fomentaría su crecimiento expansivo y el transporte activo sería por completo suprimido, es decir, no sería posible llegar en bicicleta o caminando hasta esa locación. El argumento, en términos del origen y destino de los viajes de esta propuesta, se fundamenta en que la mayoría de los usuarios (67%) continuará su viaje a otros estados, provenientes de la ciudad de México y sólo un 27% de los viajes se originarían en la entidad, por lo que ubicar la terminal fuera de la ciudad sería conveniente para tener acceso a “las carreteras federales, estatales y libramientos que permitan facilitar la llegada de los usuarios del Bajío” (CICEQ. 2014: 30). Dictámenes colegiados Hasta la fecha del desarrollo de este estudio6, se han hecho públicos los dictámenes, tanto del Colegio de Ingenieros, como el de Arquitectos; sustancialmente, ambos presentan conclusiones contrapuestas, por ejemplo, para el Colegio de Ingenieros, la ubicación propuesta de la Terminal es "inviable": Entre éstos, que la zona no tiene uso de suelo, se ubica en medio de un área residencial, carece de vialidades, los centros labores están lejanos y existe riesgo de afectar monumentos históricos, como el acueducto. [...]El terreno propuesto se encuentra, además, a 500 y mil 500 metros de los polígonos uno y dos, respectivamente, de las zonas Patrimonio de la Humanidad, contrario a las recomendaciones de normatividad expuestas en el informe(sic). (El Economista, 2014)

Sin embargo, algunos elementos centrales de esta conclusión son debatibles, ya que no se presentan argumentos acerca del porqué de esta declaración, por ejemplo, el acueducto o los monumentos históricos podrían ser afectados. Con relación al uso del suelo, si bien es cierto que se ubicaría en una zona habitacional, el programa delegacional de desarrollo urbano puede ser adecuado para la inserción de la Estación, bajo los criterios de no impactar negativamente la calidad de vida de los residentes, para ello, la movilidad sostenible y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, serán un factor central. Incluso, el terreno sugerido “tiene vocación para ello, se encuentra disponible y subutilizado y se le puede dotar del

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El estudio origen-destino de los viajes establece lo siguiente (CICEQ. 2014): el 33.2% de los pasajeros que arribarán desde Buenavista, D. F., tendrán como destino final el estado de Querétaro, en donde el 27.3% corresponden a la zona metropolitana y el 5.9% a San Juan del Río y Tequisquiapan (SJR-Tx). El 67% continuará hacia otros estados, principalmente hacia Guanajuato (13%). En el sentido opuesto, de los usuarios que partirán de Querétaro, sólo el 27% se originará en la entidad (18.8% del área metropolitana y 4.1% de SJR-Tx). 6 Enero de 2015.

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uso y destino del suelo requerido sin necesidad de expropiar, reubicar o afectar significativamente el entorno inmediato” (Colegio de Arquitectos del estado de Querétaro, 2014: 15). Para el Colegio de Arquitectos de Querétaro, la ubicación del TAV la Colonia Calesa es viable, siempre que el acceso se haga a través de un sistema de transporte público colectivo tipo BRT (Bus rapid transit), como el Metrobús de la Ciudad de México, que tendría cinco estaciones receptoras distribuidas en un circuito. De acuerdo a la prensa, el Colegio de Arquitectos en su dictamen propone: [...] la creación de una Red de Movilidad Especializada (RME), que incluye la ubicación de cinco estaciones receptoras de pasajeros, que estarían enfocadas a nutrir la estación del TAV, con personas provenientes tanto de la zona metropolitana de Querétaro, como de las ciudades aledañas. Se proponen cinco ubicaciones donde se harán las descargas más importantes de usuarios; y esta red tendría que contar con un sistema de transporte flexible, integrado, de alto desempeño, de alta especificación y con los mejores estándares de calidad, imagen y operatividad [...]. (El Financiero, 2014)

Es decir, pese a los retos que representa la ubicación propuesta para la accesibilidad de los usuarios, ésta podría resolverse priorizando el transporte tipo Metrobús y la RME mecionada. Con la información presentada y aquélla que ha hecho pública la SCT, se puede afirmar que el gran reto para la ubicación propuesta de la Estación del TAV está en la accesibilidad de los usuarios y el impacto que tendría en la zona habitacional en la que se insertaría. Conviene entonces, revisar algunos medios de transporte que inhiban los automotores y a través de los cuales se puede llegar al sitio propuesto, centralmente la bicicleta y el transporte colectivo público, lo que se presenta a continuación.

Modos de transporte El ciclismo urbano El ciclismo ofrece evidentes beneficios en relación con la salud, el transporte y el medio ambiente. En cuanto a la salud, una persona de mediana edad que utiliza la bicicleta de manera regular, alcanza un nivel de salud física equivalente a alguien diez años menor y aumenta su esperanza de vida en dos años (The UK’s National Cyclist Organisation, sin fecha). Los beneficios para la salud al utilizar la bicicleta de manera constante -como en toda actividad física regular- incluyen la reducción del riesgo de desarrollar presión arterial alta, diabetes, cáncer de mama y colon (DfT, 2008). El ciclismo practicado cotidianamente ayuda a controlar el peso, mantener sanos los huesos, los músculos y las articulaciones, además de reducir el riesgo de morir por enfermedades cardíacas (ibídem). Una de las grandes ventajas del caminar y el andar en bicicleta, a diferencia de otros ejercicios, es que se pueden convertir fácilmente en parte de las actividades diarias si son utilizados como medios para transportarse. En este sentido, la bicicleta es el medio ideal en las áreas urbanas, por ser es el de mayor rendimiento energético para la salud y el más amigable con el medio ambiente (Jorna y Jan Zoer 2012). Sumado a ello, es una “opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y saludable” (ITDP/I-CE, 2011: Tomo I, 44). La bicicleta es más eficaz que el automóvil, en términos

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de tiempo y de velocidad, en distancias cortas y medianas (hasta 7 km) y es una opción “ideal para realizar viajes más largos en conexión con el transporte público” (ibídem). Ante las bondades que ofrece el ciclismo urbano, y en virtud de que la accesibilidad propuesta para la Estación del TAV está saturada por automóviles, incentivar el transporte activo para entrar y salir de la misma puede contribuir sustancialmente a reducir el volumen de autos y contribuir a la viabilidad del sitio sugerido. Para acceder caminando a la terminal, será necesario garantizar que exista la conectividad peatonal y la infraestructura adecuada, es decir, banquetas y cruces peatonales seguros. Para el acceso utilizando la bicicleta, se requerirá la infraestructura ciclista que permita, a través de una red interconectada con origen y destino definidos, acceder y estacionar las bicicletas en la Estación. La infraestructura ciclista La infraestructura ciclista puede definirse, de manera general, en espacios incluidos en las vialidades exclusivos para el uso de las bicicletas que cuenten con las condiciones de brindar seguridad a los ciclistas que las utilicen y las facilidades asociadas que permitan la práctica segura del ciclismo como medio de transporte (i.e. señalizaciones, semáforos, etc.). Si dichos espacios se confinan, es decir, se delimitan físicamente del arroyo vehicular, se les conoce técnicamente como “ciclovías”, si la delimitación consiste en una simple línea pintada en el pavimento, se conoce como “ciclocarril”. Ciclovías y ciclocarriles deben conformar una red interconectada en el entorno urbano, una red de vías que obedezcan a las rutas origendestino, es decir, las rutas de los viajes más empleados por quienes utilicen la bicicleta dentro de la ciudad. En concordancia con este argumento, para Ove Arup & Partners Ltd (2009), la mejor manera de atraer a la gente a utilizar la bicicleta como medio de transporte es utilizar la infraestructura para ofrecer una "ventaja" en términos de la conveniencia y el tiempo que se invierte en cada viaje. Esto incluye estacionamiento apropiado para las bicicletas -seguridad y conveniencia-, tanto en el origen como en el destino, y medidas a lo largo de la ruta que incluyan atajos a través de áreas verdes, contraflujos en calles en un solo sentido, acceso a aquellas en donde no se permite tránsito de automotores y prioridad y arreglos en los cruces de las vialidades. Debe resaltarse que si las rutas se desvían para evitar zonas de tráfico alargando los recorridos- desalientan el ciclismo urbano, a menos que existan beneficios evidentes para la seguridad o la ruta involucre un paseo visualmente muy atractivo (ibídem). La literatura científica reporta que ocurren menos accidentes si existen ciclovías, es decir espacios confinados para el flujo ciclista (Lusk et al., 2011), por lo que será deseable su construcción con el fin de brindar mayor seguridad a quienes pedalean. Ove Arup & Partners Ltd (2009) sostienen que la infraestructura es el primer elemento para que quienes se inician en la práctica se incorporen como ciclistas urbanos, debido a la percepción de seguridad que ésta proporciona. Debe subrayarse sin embargo, que más allá de la apreciación, la infraestructura es el elemento primordial en la seguridad, debido a que es en las intersecciones en donde ocurren el mayor número de accidentes, por lo tanto, su planeación y diseño es un Yanet Lezama-López. Febrero de 2015

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asunto de importancia central. La planeación, diseño y construcción de la infraestructura ciclista estará acorde con un sistema de movilidad sostenible, en este sistema, la jerarquía y prioridad son, en orden de importancia decreciente: el peatón, el ciclista, el transporte público, el automóvil y el transporte de carga. En el caso de la ciudad capital, actualmente no existe infraestructura ciclista para acceder al sitio propuesto. La ciclovía más cercana, inaugurada en el 2011, se ubica en Av. Universidad, en dirección poniente-oriente, nace en Ezequiel Montes y concluye en la calle Ramón Familiar, a 80 m. de la unión con el Blvd. Bernardo Quintana. Por ello, deberá resolverse el cruce con ésta vialidad y construirse el tramo restante para acceder a la Estación del TAV. Con una longitud de 2.6 km., esta ciclovía tuvo un costo de casi 580 mil pesos por km (Arredondo, 2014: 66)7. Con el mismo costo por km al de la ciclovía en Av. Universidad, se podría concluir en la dirección que hace falta y prolongarla de tal modo que atravesara la ciudad en el sentido Oriente-Poniente (La Cañada-Sta Ma. Magdalena) con una erogación aproximada de 8 millones de pesos y una longitud de 13.9 km. Las cuatro ciclovías metropolitanas (46 km), previstas por el Municipio en esta administración, hubiesen tenido un costo de 26.7 millones de pesos (Figura 5). Saca la bici A. C. (2013) llevó a cabo durante el 2013, una revisión del trazo conceptual de esta primera ciclovía -considerada prioritaria- debido a que solamente se construyó el sentido poniente-oriente, mismo que es utilizado, inapropiadamente en doble sentido, además de que, en un conteo efectuado por la asociación, se registraron 2100 ciclistas en un día8. El trazo obtenido, con base en trabajo de campo y elementos técnicos requeridos para la infraestructura ciclista, se aprecia en la Figura 6. El documento se encuentra publicado en el Portal Web de la Asociación9 y fue entregado, en reunión formal, al alcalde de la Ciudad el 28 de mayo del 2014, quien se comprometió a que su equipo de diseño (incluido el IMPLAN10) y la asociación Saca la bici trabajarían colaborativamente para inaugurar la ciclovía en el sentido orienteponiente-entre el primer anillo vial- en diciembre del 2014. Se llevaron a cabo sólo dos reuniones de trabajo, mismas que fueron suspendidas por la autoridad municipal y no se reiniciaron.

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El mismo autor señala que la ciclovía más económica del país es la de Tepic, que tuvo un costo de 400 mil pesos por km. La más cara ha sido la de Av. Reforma, en la ciudad de México, de 6.4 km y con un costo de 3.28 millones por km (Arredondo, 2014: 66). 8 Conteo realizado por Saca la bici en agosto del 2012, entre 6:oo am y 10:00 pm. 9 Disponible en: http://sacalabici.com/wp-content/uploads/2014/03/Revisi%C3%B3n_Ciclov%C3%ADa_OP_SLB.pdf 10 Instituto Municipal de Planeación de Querétaro.

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Figura 5: Ubicación de la Estación del TAV (de acuerdo a SCT, 2014b) y cIclovías propuestas por la actual administración municipal. Información de las ciclovías obtenida por Saca la bici A.C. a través de una solicitud formal. Después de: Arredondo, 2014. Mapa base: Google Earth. Con datos del Municipio de Querétaro, 2014.

Figura 6: Revisión del trazo conceptual de la ciclovía La Cañada-Santa María Magdalena, realizado por Saca la bici A.C. durante el 2013.

Distribución presente y "deseada" De no modificarse la tendencia de otorgarle prioridad a los automotores (particulares y taxis), el modo de acceso a la nueva Estación de TAV sería, de acuerdo a Aredondo (2014), correspondiente al 67% con este tipo de vehículos, el 29% lo harían utilizando autobuses urbanos o suburbanos (Figura 7). Esto significaría una sobresaturación en las vialidades existentes. Por medio del transporte activo se puede caminar hasta 2 km y pedalear en bicicleta hasta 7 km, por tanto, la ubicación es adecuada para acceder a la Estación de esta manera. Evidentemente, deberá construirse la infraestructura apropiada, ya que por ahora, no existen banquetas en las proximidades del sitio en el Blvd Bernardo Quintana. Las banquetas deberán tener un ancho mínimo de 1.50 m., a fin de permitir su Yanet Lezama-López. Febrero de 2015

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utilización para todo tipo de personas, incluyendo a los discapacitados, y las ciclovías deberán ajustarse a las especificaciones técnicas necesarias (véase ITDP/I-CE, 2011). Desincentivando la accesibilidad en automóvil se obtendría, también de acuerdo a Arredondo (2014,) una disminución al 35% de taxis y vehículos particulares, con el aumento del 16% (en el uso de la bicicleta) y la caminata al 14%. En sus cálculos, este autor considera un aumento del 6% para los viajes en autobús urbano y suburbano- .

Figura 7: Escenario más crítico, de acuerdo a la SCT (izquierda) y "escenario deseado", de acuerdo a Arredondo (2014: 85, 92) (derecha).

La Figura 8 muestra el alcance hacia la Estación propuesta, por medio del transporte activo -caminata y bicicleta-. En este esquema conceptual puede apreciarse que la accesibilidad por este medio abarcaría prácticamente la totalidad de la ciudad, sin embargo, dado que el caminar, pero sobre todo la utilización de la bicicleta como medio de transporte, no son culturalmente aún los primeros medios para moverse, será conveniente sumar el transporte público colectivo interconectado con las redes peatonales y ciclistas.

Figura 8: Alcance caminando (2km) y pedaleando (7 km), desde la Estación del TAV propuesta. Fuente: Arredondo (2014:95).

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A continuación se describe la situación prevaleciente en la accesibilidad por medio del transporte colectivo al sitio propuesto para la Estación del TAV: Transporte urbano colectivo actual De acuerdo a la guía de rutas de Red-Q11 (el sistema de transporte colectivo para la ciudad) tres de ellas circulan por el sitio propuesto para la Estación, cuatro rutas más llegan a la Av. de los Arcos y Blvd. Bernardo Quintana (núms. 5, 17, 37, 55) y la núm. 38 circula por el arroyo poniente de ésta última vialidad en dirección norte sur. Esto resulta, en términos de transporte colectivo, en una accesibilidad insuficiente, aunada a la calidad del servicio que ofrece RedQ, con base en la experiencia, constituyéndose ambos en grandes retos por resolver. •

Las rutas que pasan por B. Quintana son (Figura 9): o la núm. 88 (San Pedrito Peñuelas a la Terminal de autobuses) o la núm. 53 (de La Pradera a San José de los Olvera, pasando por un tramo de Constituyentes y luego por Zaragoza) o y la núm. 110 (Mercado de la Cruz a La Loma), en la ruta de ida pasa por Bernardo Quintana, arroyo oriente.

Figura 9: Rutas de Red Q que sirven al sitio propuesto para la Estación del TAV.

Conclusión Con la información revisada hasta el momento, podemos decir que el proyecto de la estación del Tren en la Colonia Calesa no pretende desincentivar el vehículo automotor, particularmente el de tenencia particular, lo que se manifiesta en la construcción planeada de un estacionamiento cuya capacidad, según los medios de comunicación, fluctúa entre los 433 y los 3500 autos (Quadratín, 2014a). En los documentos revisados no se aprecian propuestas para la solución del transporte colectivo por parte de la autoridad local. Las rutas 11

http://issuu.com/redq/docs/rutas_redq_hr

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que llegan o pasan por el sitio propuesto son únicamente tres, de otra forma tampoco se prevén medidas para mitigar el impacto del flujo de automotores que impactará en la vialidad primaria Blvd Bernardo Quintana, que será la principal para llegar a la Estación del TAV, y carece de propuestas en términos de una movilidad sostenible para la accesibilidad a dicha Estación. Con lo hasta aquí expuesto, y en virtud de que el desafío central por resolver es la accesibilidad a la zona, proponemos que ésta se realice bajo el paradigma de la movilidad sostenible, a saber: 1. Desincentivar el transporte individual motorizado. 2. Fomentar el transporte activo (caminata y bicicleta), para lo cual deberá construirse la infraestructura requerida y adecuarse la existente. 3. Implementar la accesibilidad por medio del transporte público colectivo, no contaminante y eficiente. En el caso del transporte público colectivo, la propuesta del Colegio de Arquitectos del estado de Querétaro A.C. de alimentar la Estación a través de un sistema BRT (Bus Rapid Transit), con estaciones receptoras distribuidas en la zona metropolitana, parece ser adecuada. Será necesario que la ubicación de la ruta o rutas, tanto como la ubicación de las estaciones, obedezcan a la conectividad regional y al origen-destino de los viajes que ya se realizan al interior de la zona. Sumado a lo anterior, deberán adecuarse el plan y el programa de desarrollo urbano correspondientes para que no disminuya la calidad de vida de la población de la zona habitacional en donde se insertará la Estación.

Nota: La autora agradece a Regina Flores por la revisión del texto.

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