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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Huelva
“Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque – Cartaya – Gibraleón – Punta Umbría”
- Plan de Actuaciones -
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
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Coordina: Diputación Provincial de Huelva y Ayuntamientos de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría
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Financia: Diputación Provincial de Huelva, Agencia Andaluza de la Energía, (Consejería de Economía, Innovación y Ciencia) y Ayuntamientos de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría
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Ingeniería: Ingeniería y Soluciones Informáticas, S.L. (ISOIN)
Índice
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
ÍNDICE DE CONTENIDOS 1
OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES ____ 1
2
PROPUESTAS DE ACTUACIÓN _________________________ 3 2.1
MOVILIDAD CICLISTA ______________________________ 3
2.1.1 Objetivos Generales ________________________________ 3 2.1.2 Actuaciones Municipales en Aljaraque __________________ 5 2.1.3 Actuaciones Municipales en Cartaya __________________ 16 2.1.4 Actuaciones Municipales en Gibraleón _________________ 43 2.1.5 Actuaciones Municipales en Punta Umbría ______________ 60 2.1.6 Propuestas de Actuación a Nivel Intermunicipal __________ 81 2.1.7 Propuestas de Actuación Complementarias ____________ 119 2.2
TRANSPORTE PÚBLICO __________________________ 128
2.2.1 Objetivos Generales ______________________________ 128 2.2.2 Propuestas de Actuación___________________________ 129 2.3
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD_______________________ 148
2.3.1 Objetivos Generales ______________________________ 148 2.3.2 Propuestas de Actuación___________________________ 148 2.4
RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS __________ 157
2.4.1 Objetivos Generales ______________________________ 157 2.4.2 Propuestas de Actuación___________________________ 159 2.5
PARTICIPACIÓN CIUDADANA ______________________ 161
2.5.1 Objetivos Generales ______________________________ 161 2.5.2 Propuestas de Actuación___________________________ 161 3
EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN ______________ 165
4
PRESUPUESTO ____________________________________ 175
5
ANEXO ____________________________________________ 181 5.1
IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA PÚBLICO DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS__________________________________ 181
5.2
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PLANOS _______________________________________ 184
I
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Índice
ÍNDICE DE FIGURAS Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio urbano. (Fuente: “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea.) ........................... 4 Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ................................................................. 5 Fig 3. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona norte-noreste de Corrales. Fuente: Elaboración propia ............................................................................................................................. 7 Fig 4. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona sur de Corrales. Fuente: Elaboración propia
...................................................................................................................................... 8
Fig 5. Paso elevado no motorizado sobre la A-492 propuesto en Corrales. Fuente: Elaboración propia .. 10 Fig 6. Trazado completo de la ampliación propuesta de la Vía Multimodal en Corrales. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 10 Fig 7. Infraestructuras ciclistas existentes (color amarillo) y en ejecución (color azul) en la zona de Las Vegas. Fuente: Elaboración propia.................................................................................................. 12 Fig 8. Trazado de la conexión ciclista propuesta entre el Parque de Las Sordas y la pasarela de madera hacia Bellavista. Fuente: Elaboración propia ................................................................................... 14 Fig 9. Conjunto de actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
.................................................................................................................................... 15
Fig 10. De izquierda a derecha carriles bici existentes en Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 16 Fig 11. Tramo 1 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia ...................... 18 Fig 12. Tramo 2 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia ...................... 19 Fig 13. Tramo 3 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia ...................... 20 Fig 14. Actuación alternativa para el tramo 3 del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
.................................................................................................................................. 21
Fig 15. Propuesta de conexiones en la trama urbana de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia
................................................................................................................................... 22
Fig 16. Infraestructura ciclista semiperimetral propuesta en el casco urbano de Cartaya. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 23 Fig 17. Tramo inicial sobre talud de la conexión de la zona de Malpica con El Rompido. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 26 Fig 18. Tramo inicialmente paralelo a la A-5053 y posteriormente sobre la antigua carretera de Cartaya. Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 27 Fig 19. Tramo de afección a parcela agraria junto a la carretera A-5053. Fuente: Elaboración propia ....... 28 Fig 20. Tramo final por el interior de la parcela del Hotel San Miguel (color verde) y alternativo junto a la A5053 (color azul), hasta llegar a El Rompido (color amarillo). Fuente: Elaboración propia.............. 29 Fig 21. Conexión ciclista propuesta entre Cartaya y El Rompido. Fuente: Elaboración propia ................... 30 Fig 22. Actuación propuesta de carril bici sobre la zona norte de El Rompido. Fuente: Elaboración propia33
II
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Fig 23. Plano de ordenación y regulación del tráfico urbano en el núcleo urbano de El Rompido. Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Cartaya ............................................................................ 34 Fig 24. Trazado correspondiente al proyecto elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de conexión no motorizada entre Nuevo Portil y El Rompido. Fuente: Ayto. Cartaya ...... 38 Fig 25. Entorno de la zona del paso ciclista proyectado propuesto en este documento para su supresión. Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 40 Fig 26. Propuesta global de actuaciones ciclistas en el municipio de Cartaya. Fuente: Elaboración propia42 Fig 27. Trazado inicial del carril bici de Gibraleón en ejecución. Fuente: Ayto. Gibraleón .......................... 43 Fig 28. Trazado aproximado del primer tramo Av. Cristo de la Sandre – Fuente La Lobera. Fuente: Elaboración propia en base a fotos suministradas por el Ayto. Gibraleón ....................................... 45 Fig 29. Trazado del tramo 1 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia................. 46 Fig 30. Trazado del tramo 2 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia................. 47 Fig 31. Trazado del tramo 3 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia................. 48 Fig 32. Trazado del tramo 4 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia................. 49 Fig 33. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia ..................... 50 Fig 34. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia ..................... 50 Fig 35. Tramos propuestos para la implantación del anillo ciclista perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 51 Fig 36. Trazado del carril bici en el margen del camino del Cañaveral. Fuente: Elaboración propia ........... 55 Fig 37. Infraestructuras ciclistas propuestas en el municipio de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia .... 56 Fig 38. Pieza de caucho segregadora del carril bici propuesta. Fuente: Elaboración propia ...................... 57 Fig 39. Propuestas principal y alternativa en la conexión de Gibraleón con El Pintado. Fuente: Elaboración propia
................................................................................................................................... 58
Fig 40. Detalles del paso ciclista sobre la N-431 de enlace de Gibraleón con la carretera HU-3105. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 58 Fig 41. Acera bici en la zona de la urbanización Pinos del Mar (izquierda) y acera bici en la zona del Polideportivo (derecha). Fuente: Elaboración propia ....................................................................... 60 Fig 42. Inicio de la conexión ciclista urbana propuesta desde la zona del Polideportivo. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 62 Fig 43. Continuación del trazado ciclista desde la zona industrial y paso ciclista sobre la carretera del cementerio. Fuente: Elaboración propia .......................................................................................... 63 Fig 44. Continuación del trazado ciclista a través de la zona de afección de la A-497. Fuente: Elaboración propia
.................................................................................................................................. 64
Fig 45. Infraestructura ciclista en el paso inferior bajo la A-497 sobre el arcén sur. Fuente: Elaboración propia
.................................................................................................................................. 64
Fig 46. Tramo final de la conexión ciclista propuesta, frente a la urbanización Pinares del Mar. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 65 Fig 47. Trazado completo ciclista propuesto en la zona oeste del casco urbano de Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 66
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III
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Índice
Fig 48. Carretera A-4104 en invierno (izquierda) y en verano (derecha). Fuente: Elaboración propia ........ 68 Fig 49. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre La Bota y Los Enebrales. Fuente: Elaboración propia
.................................................................................................................................. 71
Fig 50. Detalle del inicio del trazado propuesto desde la playa de La Bota. Fuente: Elaboración propia .... 72 Fig 51. Detalle del final del trazado propuesto con el paso ciclista sobre la A-4104. Fuente: Elaboración propia
................................................................................................................................... 72
Fig 52. Trazado alternativo de conexión de la zona de La Bota con el casco urbano de Punta Umbría (trazo color azul). Fuente: Elaboración propia ................................................................................. 73 Fig 53. Carretera que enlaza El Rincón con la A-497. Fuente: Elaboración propia ..................................... 75 Fig 54. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................................................ 78 Fig 55. Detalle del trazado frente a la urbanización Las Moreras. Fuente: Elaboración propia ................... 78 Fig 56. Detalle del trazado sobre el puente por encima de la A-497. Fuente: Elaboración propia .............. 78 Fig 57. Actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ... 80 Fig 58. Trazado de la Vía Verde Litoral en su sección comprendida entre Gibraleón y Cartaya. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 82 Fig 59. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 84 Fig 60. Resultado esperado de la pavimentación del primer tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 85 Fig 61. Tramo 2 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia.............................................................................................................. 88 Fig 62. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 89 Fig 63. Tramo 3 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia.............................................................................................................. 92 Fig 64. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................................................... 93 Fig 65. Trazado completo propuesto para pavimentar de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya. Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 94 Fig 66. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque). Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 96 Fig 67. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque); en color azul tramo con trazado alternativo propuesto. Fuente: Elaboración propia .... 98 Fig 68. Existencia de torretas eléctricas abandonadas sobre el trazado propuesto (izquierda) y restos de traviesas del antiguo ferrocarril minero (derecha). Fuente: Elaboración propia ............................... 98 Fig 69. Trabajos de implantación de las torretas eléctricas sobre el trazado del ferrocarril de Tharsis. Fuente: Google Maps ...................................................................................................................... 99 Fig 70. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque). Fuente: Elaboración propia ............................................................................................................ 100
IV
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Índice
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Fig 71. Trazado completo de la propuesta de conexión ciclista en Gibraleón y Aljaraque (a través de Corrales). Fuente: Elaboración propia ........................................................................................... 101 Fig 72. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 104 Fig 73. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 105 Fig 74. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 106 Fig 75. Cuarto tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 107 Fig 76. Tramo final de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 108 Fig 77. Detalle de la conexión de la pista no motorizada propuesta con el Parque de Las Sordas. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 108 Fig 78. Trazado completo propuesto para conectar Cartaya y Aljaraque entre sí mediante pista no motorizada. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................ 109 Fig 79. Conjunto de infraestructuras ciclistas propuestas para los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................ 111 Fig 80. Ejemplo de recogida y devolución de bicicleta. Fuente: Sevici...................................................... 115 Fig 81. Propuesta de implantación de estaciones de préstamo de bicicletas públicas en los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................. 117 Fig 82. Señalización de precaución por circulación de ciclistas ................................................................ 120 Fig 83. Ejemplos de aparcabicis ................................................................................................................ 122 Fig 84. Ejemplo de aparcabicis tipo U invertida ......................................................................................... 123 Fig 85. Señalización de ubicación de aparcabicis. Fuente: Elaboración propia ........................................ 124 Fig 86. Puente en la Vía Verde Litoral sobre el río Piedras. Fuente: Google Maps ................................... 126 Fig 87. Pavimentado del tramo de la Vía Verde Litoral comprendido entre Cartaya y Lepe. Fuente: Elaboración propia ......................................................................................................................... 127 Fig 88. Ejemplo de marquesina en buenas condiciones de protección y accesibilidad ............................. 143 Fig 89. Ejemplo de itinerarios y paneles de tiempos de llegada de autobuses por GPS ........................... 145 Fig 90. Soporte trasero para transporte de bicicletas en Madrid. Fuente: EMT......................................... 147 Fig 91. Soporte delantero para transporte de bicicletas en Estados Unidos ............................................. 147 Fig 92. Tipos de indicadores de seguimiento. (Fuente: Elaboración propia) ............................................. 166 Fig 93. Evaluación de la consistencia de las medidas. Fuente: Elaboración propia .................................. 167 Fig 94. Retroalimentación en la evaluación de indicadores. Fuente: Elaboración propia .......................... 168 Fig 95. Tabla de indicadores municipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ............................ 171 Fig 96. Tabla de indicadores intermunicipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia .......... 173
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Fig 97. Proyectos financiables a través de la Agencia Andaluza de la Energía según la orden de Incentivo del 4 de febrero de 2009. Fuente: Junta de Andalucía .................................................................. 175 Fig 98. Presupuesto del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque-CartayaGibraleón-Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................... 179 Fig 99. Sistemas aconsejados en relación al tamaño y la densidad de población del municipio (Fuente: IDAE).
VI
................................................................................................................................ 181
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Objetivos Generales
1
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES El objetivo principal del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de
los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría es impulsar el empleo de medios alternativos al vehículo privado tanto en las conexiones locales como en las intermunicipales de los citados municipios. Para ello es necesario optimizar la oferta de estos tipos de transportes a nivel estructural así como de servicios asociados. A nivel estructural creando nuevas conexiones a través de infraestructuras, y mejorando las ya existentes, que habiliten el desplazamiento en el modo de transporte correspondiente, en adecuadas condiciones de seguridad y comodidad. A nivel de servicios a través de la implantación de servicios públicos y de campañas de información y concienciación para impulsar los modos de transporte alternativos. En concreto los criterios de diseño mantenidos en la elaboración de este proyecto para la consecución de este gran objetivo marcado son los siguientes: Movilidad Ciclista Conectividad total a través de infraestructuras dirigidas a usuarios de la bicicleta de todos los núcleos urbanos que conforman los términos municipales de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Es decir, se pretende que todos los núcleos poblados representativos de dichos municipios queden conectados entre sí a través de infraestructuras ciclistas. Flexibilidad de itinerarios, mediante la creación de dos tipos de conexiones intermunicipales, directa conectando entre sí los cascos urbanos, e indirectas pasando por núcleos poblacionales intermedios que a su vez los doten de conectividad ciclista. Minimización del coste de implantación de los trazados propuestos. Siempre que sea posible se programarán actuaciones cuya implantación reduzca los costes de desbastes y explanaciones, a fin de adaptarse a la situación económica actual. Maximización de la seguridad vial en los puntos de interacción con otros modos de transporte motorizados y no motorizados.
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Objetivos Generales
Transporte Público Creación de nuevos servicios intermunicipales en las horas punta, especialmente de la mañana, para que el autobús pueda configurarse como una alternativa al vehículo privado de un solo ocupante en los desplazamientos entre los cuatro núcleos poblacionales involucrados. Impulso
al
empleo
del
autobús
en
desplazamientos
interurbanos a través de la creación de infraestructuras exclusivas y de sistemas de información que ayuden al usuario a planificar sus desplazamientos, reduciendo así los tiempos de espera.
Gestión de la Movilidad Fomento de la movilidad sostenible a través de la dotación de sistemas de información que faciliten el uso del coche compartido y en general ayuden al ciudadano a conocer todas las posibilidades que se le brindan para realizar su desplazamiento. Concienciación y fomento de la participación ciudadana a través de jornadas, talleres y otras actividades que ayuden por una parte a dar conocimiento de la problemática del modelo actual de movilidad y por otra parte a encontrar soluciones que mejoren la calidad ambiental y de vida de la población.
Este Plan de Actuaciones se correspondería con la Fase 4 (según definición de los trabajos asociados al Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque – Cartaya – Gibraleón – Punta Umbría), denominada Elaboración del Plan.
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Propuestas de Actuación
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PROPUESTAS DE ACTUACIÓN Este es el capítulo principal del Plan de Actuaciones, donde se recogen
para cada ámbito representativo de la movilidad las principales propuestas diseñadas para la mejora de la movilidad a nivel de oferta de infraestructuras para modos alternativos al vehículo privado, así como a nivel de fomento de la demanda de viajes en dichos medios de transporte.
2.1
MOVILIDAD CICLISTA Se recogen en este apartado las propuestas, tanto a nivel municipal
como intermunicipal, enfocadas a la creación de itinerarios ciclistas seguros así como de servicios asociados que impulsen la opción de la bicicleta en recorridos a nivel municipal, tanto internos como entre núcleos pedáneos, así como interurbanos entre municipios. Tan importante como disponer de infraestructuras y servicios ciclistas a nivel de conexiones entre los tres municipios es la de poder crear itinerarios internos
de
conexión
para
minimizar
las
discontinuidades
en
los
desplazamientos internos e internos-externos.
2.1.1
OBJETIVOS GENERALES
La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalorado en España, mientras que en otros países de la Unión Europea como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta supone más del 20 % de los desplazamientos cotidianos. Se trata de una tendencia que debe invertirse dadas las ventajas que la bicicleta tiene en comparación con otros medios de transporte contaminantes, especialmente el vehículo privado. La movilidad ciclista es una alternativa ideal al uso del automóvil en distancias pequeñas y medias, que constituyen la mayor parte de los desplazamientos en el interior de los municipios. Mencionar que hasta distancias de 5 km el tiempo de desplazamiento de la bicicleta es similar al del vehículo privado.
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Propuestas de Actuación
Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio urbano. (Fuente: “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea.)
Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de ciudadanos, ya que reducen drásticamente las emisiones provocadas por los vehículos privados y el ruido generado. Entre los beneficios para el usuario de la movilidad ciclista cabe destacar el bajo coste de la bicicleta (compra y mantenimiento), el ahorro de tiempo, y sobre todo la mejora de salud asociada por un lado a la reducción de emisiones y por otra parte al ejercicio físico. Por ello el principal objetivo del presente Plan de Actuaciones asociado a las propuestas del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría es la promoción de la movilidad ciclista en cada municipio, destacando los desplazamientos internos por los núcleos urbanos así como en las conexiones entre ellos, de forma que la bicicleta se configure como una clara alternativa de movilidad en la zona occidental del área metropolitana de Huelva. Para conseguir dicho objetivo se hace necesaria la mejora de las condiciones de seguridad vial en los desplazamientos en bicicleta, no solo con la construcción de infraestructuras destinadas a ampliar los kilómetros de carriles bici, sino fomentando su uso mediante calmado del tráfico, buena señalización, ubicando de forma eficiente aparcabicis distribuidos por todo el núcleo urbano y realizando campañas de concienciación entre los ciudadanos.
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Propuestas de Actuación
2.1.2
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ACTUACIONES MUNICIPALES EN ALJARAQUE
A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel municipal en materia de infraestructuras ciclistas correspondientes al municipio de Aljaraque:
2.1.2.1 Implantación de un carril bici perimetral en el núcleo urbano de Corrales Situación actual Como ya expuso en el Diagnóstico el municipio de Aljaraque es uno de los que mayor impulso ha dado al empleo de la bicicleta en la provincia de Huelva, con la creación de la Vía Multimodal, dirigida a usuarios no motorizados, y que enlaza entre sí todos los núcleos urbanos que conforman el término municipal. Pese a todo esta vía presenta algunas deficiencias en cuanto a conectividad, algunas de ellas actualmente en subsanación, como pueda ser el enlace del Parque de Las Sordas con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría o el paso ciclista sobre la carretera de Punta Umbría en esa zona. Otras siguen vigentes y por ello se precisa su mejora, enfocadas casi en su totalidad en el núcleo urbano de Corrales, que pese a ser el más cercano a Huelva capital y con mayor carácter terciario de todos los núcleos externos de Aljaraque, es el que menos infraestructuras ciclistas alberga, pues sólo cuenta con dos accesos a la Vía Multimodal
Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
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Propuestas de Actuación
Objetivos específicos Se pretende dotar de infraestructuras ciclistas internas al núcleo urbano de Corrales, de forma que se habilite una nueva alternativa al vehículo privado en los desplazamientos internos de la localidad, que dadas sus dimensiones, son perfectamente realizables en bicicleta. Con ello se pretende reducir la presión del vehículo privado, ya de por sí elevada dada su cercanía a Huelva y a su acceso oeste, con el consiguiente beneficio ambiental y especialmente de calidad de vida de sus habitantes.
Descripción Esta actuación consiste en la prolongación de la Vía Multimodal desde sus dos accesos existentes al núcleo urbano de Corrales, de forma que se configure una ruta perimetral en anillo para la localidad, facilitando de este modo los desplazamientos internos y habilitando la posibilidad de realizar desplazamientos externos desde Corrales hacia otros núcleos urbano de manera segura y confortable. Este anillo perimetral cuenta con dos zonas: al noreste y al suroeste de la localidad. Comenzando por el acceso desde la zona de La Monacilla a través de la Vía Multimodal existente, el trazado discurriría hacia el este y posteriormente hacia el sur hasta enlazar con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría bajo el puente del Odiel, para finalmente llegar hasta el antiguo embarcadero minero, futuro puerto deportivo de Aljaraque. Por otra parte, desde el acceso de la Vía Multimodal de Bellavista, se propone implantar el trazado a lo largo de toda la zona perimetral oeste, siguiendo la línea de acerado existente, continuando hacia el sur y posteriormente hacia el este, finalizando en la zona residencial frente a la glorieta de entrada en Corrales desde la A-497. Finalmente ambos trazados convergerían en un paso elevado sobre la carretera A-492, o en su defecto un paso ciclista, de forma que hacia el norte y hacia el sur se enlazaría con los dos accesos externos de la Vía Multimodal. Se detalla por zonas el trazado completo propuesto:
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Zona norte-noreste por encima de la A-492 Como ya se ha comentado el nuevo trazado comienza donde concluye el de La Monacilla, para enlazar sobre la vía ya existente (previo pavimentado) con el Bulevar del Ferrocarril. A continuación el trazado, a través de acera bici, recorrería toda la calle Central Térmica hasta llegar a la Avenida de La Estación, donde, prosiguiendo por acera bici, recorrería toda su longitud hasta enlazar con la calle La Sonda. Desde esta calle la Vía Multimodal tomaría el antiguo trazado del ferrocarril de Tharsis para, por una parte enlazar con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría, y por otra parte proseguir hasta el antiguo muelle minero, futuro puerto deportivo de Aljaraque. Hay que indicar que la infraestructura, al discurrir sobre acerado existente en las calles por las que se propone su paso, sería una acera bici, esto es, una zona sobre la acera, segregada de la misma por tipo de firme y color del pavimentado. En todos los casos la amplitud del acerado permita holgadamente la disposición de una sección de 2 m de amplitud para el uso ciclista. Una vez se retoma el antiguo trazado del ferrocarril minero, la infraestructura pasa a transitar sobre plataforma independiente, similar en características constructivas a la vía multimodal por otras zonas del municipio.
Fig 3. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona norte-noreste de Corrales. Fuente: Elaboración propia
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Propuestas de Actuación
Zona sureste – suroeste por debajo de la A-492 Partiendo del puente de acceso desde Bellavista a través de la Vía Multimodal, se propone prolongar su trazado a lo largo de todo el acerado perimetral existente hacia el sur (habilitando el acceso al puente peatonal hacia Bellavista) y posteriormente hacia el este, rodeando esta zona de la localidad, hasta llegar a las inmediaciones de la glorieta de acceso a Corrales desde la A497, donde finalizaría el trazado, pues la red viaria de acceso, por su complejidad, impide la implantación de algún tipo de paso ciclista sobre la misma. En este caso, al discurrir sobre acerado existente, la infraestructura propuesta será acera bici en todo el recorrido propuesto. Añadir que en un tramo sería preciso operaciones de movimientos de tierra y explanaciones al no haber acerado, concretamente en la conexión entre las calles Puntal del Molino y Punta de la Barranca, a lo largo de una longitud de unos 230 m. A tal efecto se propone implantar un acerado similar al existente en dichas calles, disponiendo de una zona de acera bici como ya se ha descrito.
Fig 4. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona sur de Corrales. Fuente: Elaboración propia
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Enlace interno de las infraestructuras propuestas Finalmente se detalla el enlace de los trazados propuestos de la nueva vía multimodal de Corrales, de forma que se habilite una conexión norte sur, que permita conectar la zona sur no sólo con La Monacilla sin tener que pasar por Bellavista, sino también con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Dicho enlace se propone que se solucione a través de un paso superior sobre la A-492 justo en la zona limítrofe de Corrales con Bellavista y La Monacilla, de forma que una vez superada la carretera, hay un enlace a través de acera bici entre los accesos de la vía multimodal a Bellavista y a La Monacilla, cerrando el lazo interno ciclista de Corrales. Este paso superior permitiría además conectar peatonalmente la zona escolar de la calle Casas Nuevas con la zona residencial al otro lado de la A492, de forma que no ya sólo se tendrían ventajas en cuanto a conectividad ciclista, sino que se maximizaría la seguridad vial en los desplazamientos peatonales entre ambos lados de dicha carretera, algo fundamental en este localidad teniendo en cuenta que se enlaza una zona escolar. El principal inconveniente radica en el consumo de suelo necesario para la construcción de la pasarela sobre la A-492, teniendo en cuenta que su altura no debería ser inferior a 5 m, para evitar afecciones al paso de vehículo pesados, lo que conlleva disponer de varias rampas de acceso desde ambos lados cuya pendiente no sea excesiva. En tal caso la disponibilidad de suelo permitiría la implantación de dicho paso superior no motorizado, y por tanto es la opción recomendada desde este estudio por la supresión del cruce a nivel con la carretera y por tanto garantizando la seguridad vial de sus usuarios. Como opción alternativa se podría plantear un paso de cebra y ciclista sobre la A-492 en el citado emplazamiento, con semaforización bajo demanda, esto es, semáforos accionados con pulsadores para habilitar el paso no motorizado cuando un usuario lo demande. Sin embargo debido a la intensidad habitual de tráfico en esta vía, el hecho de tratarse de una conexión vertebradora entre las dos zonas de Corrales y que se comunica con una zona escolar, es preferible, del lado de la seguridad, pese al coste asociado, implantar la pasarela elevada, aunque tuviera que ser en otro emplazamiento.
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Fig 5. Paso elevado no motorizado sobre la A-492 propuesto en Corrales. Fuente: Elaboración propia
En conjunto la Vía Multimodal correspondiente al núcleo urbano de Corrales quedaría tal y como se muestra en la siguiente figura:
Fig 6. Trazado completo de la ampliación propuesta de la Vía Multimodal en Corrales. Fuente: Elaboración propia
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Finalmente se indican las características que se proponen para esta actuación: Tipo de infraestructura: acera bici en casi todo el recorrido; pista no
motorizada
sobre
el
trazado
del
ferrocarril
minero.
Bidireccional. Longitud: 4.530 m. Amplitud media: 2 m (3 m en la pasarela elevada sobre la A492). Firme: similar al de la Vía Multimodal existente. En su defecto agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: baja (inferior al 2%). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los pasos ciclistas sobre calzadas de calles (Av. del Ferrocarril). Elementos de protección: en principio no necesarios al tratarse de acera bici, ya segregada de la calzada. Afección al tráfico rodado: Baja, pues las interacciones con el tráfico motorizado sólo se tienen en la av. del ferrocarril, donde la intensidad diaria es pequeña.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el medio plazo, pues se estima superior al año debido a que supera los 4 kilómetros de longitud. Por tanto se puede estimar cuantitativamente en unos 12 -15 meses Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, pues Corrales es el único núcleo urbano externo de Aljaraque que no cuenta con trazado de la Vía Multimodal. Además dado el carácter residencial – terciario de la localidad y su elevado nivel de desplazamientos en vehículo privado internos y especialmente externos, es muy importante configurar una alternativa no motorizada a nivel infraestructural.
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2.1.2.2 Implantación de una conexión ciclista entre el Parque de Las Sordas y la pasarela hacia Bellavista Situación actual Como ya expuso en el documento Diagnóstico, la principal deficiencia a escala interurbana que presenta la Vía Multimodal de Aljaraque es su falta de conectividad a través de plataforma protegida entre la pasarela de madera procedente de Bellavista y el Parque de Las Sordas, que a su vez habilita el acceso al casco urbano de Aljaraque. Realmente esta conexión es posible realizarla actualmente, pues existe un camino de tierra en la zona boscosa de Las Vegas por el que se puede transitar en bicicleta, si bien tiene los inconvenientes propios de este tipo de caminos en cuanto a incomodidad y barro en época de lluvias. Además no existe paso ciclista en la vía de acceso a dicha zona desde la carretera, y hasta hace poco la ausencia de un paso ciclista sobre la carretera de Punta Umbría (enlaza la A-497 con la A-492) tenía como consecuencia un grave compromiso de la seguridad vial. Esto ya queda subsanado pues se encuentra en ejecución un paso ciclista sobre la citada carretera que enlaza con el Parque de Las Sordas así como con la pasarela, también en ejecución, de conexión con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
Fig 7. Infraestructuras ciclistas existentes (color amarillo) y en ejecución (color azul) en la zona de Las Vegas. Fuente: Elaboración propia
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Objetivos específicos Se pretende suprimir el último punto de desconexión interurbana de la Vía Multimodal de Aljaraque, a través de la implantación de una conexión protegida sobre el actual camino de tierra existente. De este modo se maximizará la seguridad vial, ejerciendo de este modo un destacado impulso a la movilidad ciclista en los desplazamientos con origen o destino en el casco urbano de Aljaraque.
Descripción Esta actuación consiste en la prolongación de la Vía Multimodal desde el paso ciclista actualmente en ejecución de la carretera de Punta umbría hasta el inicio de la pasarela de madera que conduce al núcleo urbano de Bellavista. Tanto en longitud como en características constructivas se trata de una actuación pequeña en ejecución y en costes, pero grande en beneficios al quedar suprimida la última desconexión de la red municipal ciclista de Aljaraque. El trazado comienza en el paso ciclista mencionado, para continuar junto al margen norte del camino semiasfaltado existente hasta llegar a la zona de Las Vegas, continuando frente a la discoteca hasta llegar al camino habitualmente usado de tierra, sobre el que se plantea el trazado hasta conectar con la pasarela de madera que conduce a Bellavista. Por tanto se tiene un trazado de 500 m, consistente en una pista no motorizada similar a la existente en el Parque de Las Sordas, sin puntos singulares y con la única peculiaridad de precisar biondas de madera como elementos separadores en la zona de Las Vegas, donde son habituales los estacionamientos de vehículos, para evitar la invasión de la vía no motorizada por parte de los mismos. Con esta conexión todos los núcleos que conforman el municipio de Aljaraque dispondrían ya de un enlace con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría, incluso de manera independiente a la actuación anterior propuesta de Corrales. A continuación se muestra el trazado propuesto así como sus características generales:
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Fig 8. Trazado de la conexión ciclista propuesta entre el Parque de Las Sordas y la pasarela de madera hacia Bellavista. Fuente: Elaboración propia
Tipo de infraestructura: pista no motorizada para uso peatonal y ciclista. Bidireccional. Longitud: 500 m. Amplitud media: 2 m. Firme: similar al de la Vía Multimodal en el Parque de las Sordas.
En
su
defecto
agregado
asfáltico
con
pintura
antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en la zona de las Vegas. Elementos de protección: biondas de madera en la zona de Las Vegas frente a las edificaciones existentes. Afección al tráfico rodado: Baja, pues el trazado no obstaculiza el paso de los pocos vehículos que transitan por la zona.
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: la presente actuación pertenece claramente al corto plazo, pues su longitud de 500 m y su bajo nivel de movimientos de tierra hace que pueda estar en servicio entre 30 y 45 días después del inicio de su ejecución. Prioridad: esta actuación se considera de prioridad MEDIA, pues el principal obstáculo a la conexión entre el parque de Las Sordas y la pasarela hacia Bellavista era el paso sobre la carretera de Punta Umbría, que quedará suprimido con la próxima puesta en servicio del paso ciclista anteriormente indicado. El resto del trazado, aunque es sobre tierra, permite el tránsito ciclista, por lo que su mejora no es prioritaria, aunque sí recomendable para que la Vía Multimodal de Aljaraque sea homogénea y funcional en toda su extensión. Finalmente se muestra en la siguiente figura el plano resumen de las actuaciones infraestructurales ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque:
Fig 9. Conjunto de actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
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2.1.3
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ACTUACIONES MUNICIPALES EN CARTAYA
A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel municipal en materia de infraestructuras ciclistas correspondientes al municipio de Cartaya:
2.1.3.1 Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Cartaya Situación actual Cartaya es un municipio que presenta algunas infraestructuras ciclistas, pero en general bastante aisladas, esto es, hay tramos para el uso de la bicicleta en sus tres núcleos urbanos, Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil, pero sin conectividad alguna entre ellas, incluso a nivel urbano. Únicamente en Nuevo Portil el carril bici recorre la práctica totalidad de su longitud, pero tanto en El Rompido como en el casco urbano de Cartaya se tienen tramos inconexos sin apenas uso por parte de los ciudadanos.
Fig 10. De izquierda a derecha carriles bici existentes en Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil. Fuente: Elaboración propia
Objetivos específicos Crear una infraestructura ciclista semiperimetral que permita realizar desplazamientos ciclistas confortables y seguros, a través de la periferia del casco urbano de Cartaya, de forma que se dote de conectividad a los tramos de infraestructuras ciclistas ya existentes a nivel urbano y externo así como con sendas rurales de conexión con otros municipios. Asimismo se pretende reducir los puntos de ruptura de itinerarios, es decir, reducir la necesidad de transitar por zonas no habilitadas para el uso de la bicicleta en trayectos externos-internos.
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Descripción La propuesta consiste en la creación de una pista no motorizada, esto es, una infraestructura destinada al uso por parte de ciclistas y peatones, que recorra todo el perímetro oeste del casco urbano de Cartaya, de forma que se configure una alternativa al vehículo privado en desplazamientos internos, inicialmente por ocio y deporte, y más a largo plazo para trayectos más relacionados con el día a día. Se pretende fijar una conexión del carril bici actualmente en ejecución entre el Polideportivo y la zona de Malpica con los tramos actualmente existentes (aunque sin señalización actual) a través de
los Caminos de
Tejerías y Prado Viejo. A partir de ahí el trazado discurriría por el margen este del arroyo de El Puntal, aprovechando el terreno resultante de las obras de canalización allí efectuadas, hasta llegar a la N-431 y la Vía Verde del Litoral. Finalmente el trazado continuaría por la Vía Verde hasta cruzar de nuevo la N431, a través del paso sobreelevado existente (disponiendo de una zona dirigida al ciclista) enlazando finalmente con la acera bici existente en el margen sur de la N-431, frente al supermercado ALDI. De este modo se fijaría una conectividad interna – externa de forma que se disponga de una alternativa al tránsito ciclista urbano a través de la calzada o del acerado, para enlazar la zona norte del casco urbano con el carril bici bici externo hacia Malpica y en el futuro hacia El Rompido, al sur de la localidad. Se describe a continuación un análisis por tramos: Tramo 1: carril bici hacia Malpica – embarcadero de La Ribera: corresponde a la zona más al sur del casco urbano de Cartaya. Se propone implantar una conexión como prolongación natural del carril bici del Camino de Prado Viejo hacia la A-5053, a través del margen sur del mismo. Asimismo se propone pavimentar todo el trazado existente, pues actualmente el firme es de tierra, para aumentar la seguridad y sobre todo la comodidad del desplazamiento en bicicleta por esta zona. Finalmente el trazado llegaría hasta el embarcadero de la zona de La Rivera, donde la disponibilidad de suelo habilita sobradamente la implantación de un carril bici. De este modo se dota de conectividad a una de las zonas con mayor atractivo paisajístico de la localidad.
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Fig 11. Tramo 1 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Tramo 2: La Rivera – Vía Verde del Litoral: este tramo discurre sobre una plataforma independiente a lo largo de todo el margen este del arroyo junto a la zona de El Puntal. Dado que en dicho margen se ejecutaron unas obras de canalización, de los asentamientos de tierra resultantes se propone la implantación de una pista no motorizada, sin afección a zonas de futuro desarrollo o motorizadas, hasta llegar a la Vía Verde del Litoral. Esto implica la puesta en servicio de sendos pasos ciclistas (pasos de cebra dirigidos a ciclistas), uno de ellos en el punto final de la calle San Pedro, acceso motorizado habitual al casco desde Lepe, y otro sobre la propia N-431, para poder enlazar con la Vía Verde, al norte de dicha carretera. Dichos pasos, a través de señalización horizontal y vertical, deben aumentar las condiciones de seguridad vial para el cruce de los ciclistas. Otro tipo de infraestructuras como pasos superiores o inferiores maximizan la seguridad vial en dicho cruce, pero su elevado coste condiciona la puesta en marcha de la propuesta, por lo que se opta por la actuación del paso ciclista.
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Fig 12. Tramo 2 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Tramo 3: Vía Verde – calle Santa María: este es el tramo de menor extensión de los tres, y se encarga de conectar la Vía Verde del Litoral con la acera bici existente en el margen sur de la N-431, que culmina en la intersección de dicha carretera con la calle Santa Ana. En este caso no hay afección relevante al tráfico motorizado, salvo en la conexión de la Vía Verde con el paso de cebra sobreelevado existente frente al supermercado Aldi, donde se propone pista no motorizada pavimentada sobre la calzada en su margen este, por lo que se precisa un paso ciclista en el acceso al citado supermercado. Respecto al paso sobreelevado de la N-431, se propone disponer de 2 m sobre el mismo para el tránsito ciclista, de forma que se reduzca el riesgo de alcances entre peatones y ciclistas.
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Fig 13. Tramo 3 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar en la figura anterior, se tiene un punto débil en la tipología propuesta en la zona norte de la localidad, pues para enlazar la calle Santa Ana con la pista no motorizada en dirección a la Rivera es preciso cruzar en dos ocasiones la N-431, lo cual reduce la seguridad vial del ciclista dado el elevado nivel de intensidad de la citada carretera. El motivo de que se proponga dicha conexión de esta manera se debe a que cualquier otra tipología arroja un nivel de afección al tráfico motorizado muy elevado, ya sea a través del margen sur de la N-431 hasta llegar a la sede de la ULOPA, o bien a través de las calles San Pedro y Ecuador. Pese a ello, se plantea como opción alternativa a la principal propuesta un trazado por la zona de las calles Peral y Cuba, donde la actuación correspondería a implantar un carril bici (al discurrir en buena parte por zona de calzada) a lo largo del margen norte de todas las calles que se encuentran junto a la N-431, hasta llegar al recinto ferial, donde se enlazaría con la acera bici de la ULOPA. De este modo la seguridad vial quedaría maximizada al suprimir los dos pasos ciclistas sobre la N-431 correspondientes al trazado propuesto. Como contraprestación se precisaría una reducción de plazas de estacionamiento en todas las calles afectadas, especialmente Peral y Cuba, lo cual podría ser fuente de conflictos para los residentes de la zona. Aunque la actuación principal es más viable que la alternativa por su menor afección al tráfico motorizado así como en cuanto a nivel de costes, la propuesta alternativa es igualmente viable e incluso de cara al fomento de la 20
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movilidad ciclista tendría un impacto mayor, por lo que su puesta en servicio es igualmente recomendada a nivel técnico. Para garantizar la conectividad interna – externa, se mantendría en esta propuesta alternativa de enlazar a través del paso sobrelevado existente frente a la ULOPA la acera bici existente con la Vía Verde del Litoral, de forma que no se produzca ruptura alguna en el acceso al casco urbano de Cartaya desde el exterior.
Fig 14. Actuación alternativa para el tramo 3 del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Por último y como propuesta complementaria se propone la supresión de los dos puntos actuales de ruptura en la Vía Verde del Litoral en su trama urbana de Cartaya. El primero de ellos es en la intersección con la HU-3402, ramal de enlace de Cartaya con la A-49, donde el trazado de la vía verde queda interrumpido. Se propone por tanto la implantación de un paso ciclista sobre dicha carretera y su conexión con los dos tramos de vía verde situados a ambos lados de la misma. El segundo punto de ruptura corresponde al CTM (Centro de Transportes y Mercancías). En este caso se propone la implantación de pista no motorizada sobre la parcela trasera del CTM, lindando con el mismo, pero sin afectar a la zona de estacionamiento de camiones. Una vez fuera del CTM, se propone la prolongación de dicha pista hasta llegar al Camino de la Ermita, donde a través de un paso ciclista se enlazaría con la vía verde. En este caso
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la
disponibilidad
suelo
permitiría
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incluso
mantener
las
plazas
de
estacionamiento en batería existentes, por lo que el nivel de afección en este aspecto es mínimo. De esta forma los desplazamientos ciclistas procedentes de la Vía Verde desde el este, es decir, desde la zona de Gibraleón, tendrán continuidad externa en dirección Lepe así como continuidad interna a través de los trazados urbanos propuestos.
Fig 15. Propuesta de conexiones en la trama urbana de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia
Como imagen final se muestra el trazado completo de 5.600 m correspondientes a la infraestructura ciclista propuesta para el casco urbano de Cartaya:
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Fig 16. Infraestructura ciclista semiperimetral propuesta en el casco urbano de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Las características generales de las implantaciones asociadas a la creación de este semianillo son las siguientes: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre plataforma independiente para coexistencia de ciclistas y peatones. Bidireccional. Longitud: 5.600 m. (incluyendo los tramos de la zona sur ya existentes propuestos para pavimentar). Amplitud media: 200 cm. Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: en general suave en todo el trazado (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal, con especial énfasis en los pasos ciclistas sobre vías de tráfico motorizado (calle San Pedro, N-431, camino de la Ermita y HU-3402).
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Elementos de protección: en general no necesarios pues el trazado discurre por plataforma independiente segregada de la calzada. Biondas de madera para el ramal de enlace de la Vía Verde con el paso de cebra sobreelevado frente a ULOPA. Afección al tráfico rodado: Media – Baja, debido a los pasos ciclistas necesarios sobre la calzada.
Horizonte temporal Plazo
de
ejecución:
Dado
que
se
precisa
implantar
nuevas
infraestructuras a lo largo de algo más de 2 Km, y pavimentar el total del anillo, más de 6 Km, esta actuación requiere de un plazo de implantación aproximado de 18 – 20 meses, por lo que corresponde al medio plazo Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad ALTA, ya que es muy importante continuar con el impulso que Cartaya está haciendo a nivel interurbano, pero a nivel urbano, garantizando infraestructuras seguras y confortables para poder realizar desplazamientos ciclistas a nivel interno y externo.
2.1.3.2 Creación de una conexión ciclista entre la zona de Malpica y El Rompido Situación actual Actualmente se encuentra en fase de ejecución el carril bici que enlazará el casco urbano de Cartaya desde el Polideportivo con la zona de Malpica, donde se encuentran varios lugares de especial atracción de desplazamientos, especialmente en verano, como son el circuito de karting, el parque acuático o incluso la zona de la romería de san Isidro. Sin embargo la conexión mencionada no continúa hacia el sur, por lo que no hay conexión alguna en condiciones de seguridad entre Cartaya, o la zona de Malpica con el núcleo urbano de El Rompido. Por tanto la única opción posible para realizar esta conexión en bicicleta es transitar a lo largo del arcén de la carretera A-5053, con el consiguiente condicionante de inseguridad vial asociado.
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Objetivos específicos Se pretende impulsar de manera definitiva la movilidad ciclista en el municipio de Cartaya a través de la creación de un recorrido ciclista seguro de conexión desde la zona de Malpica (cuyo enlace con el casco urbano de Cartaya se encuentra en ejecución) con la localidad de El Rompido. De esta forma se configurará una alternativa viable al vehículo privado en los desplazamientos entre El Rompido y Cartaya a través de la bicicleta, suprimiendo la discontinuidad actual y maximizando de esta forma la seguridad vial del desplazamiento en bicicleta.
Descripción La propuesta consiste en la puesta en servicio de una infraestructura que enlace el tramo final del carril bici Cartaya – Malpica con la localidad de El Rompido, en la zona frente a la gasolinera, de forma que se habilite un enlace con el carril bici existente en dicho núcleo urbano así como con los nuevos desarrollos previstos, según propuesta que se describe más adelante. Se propone por ello la creación de una pista no motorizada, por tanto que permita la coexistencia de peatones y ciclistas, a lo largo del margen oeste de la carretera A-5053, si bien la tipología de la zona, con taludes y parcelas agrícolas en torno a ella, hace que según el sector se adopte un trazado concreto, tal y como se describe a continuación: En la zona de Malpica se tiene un carril bici ya existente, que, pese a la falta de señalización, habilita el desplazamiento en bicicleta a lo largo de la zona del circuito de karting así como del parque acuático, con una extensión de 680 m. a partir de su extremo sur es cuando comienza el trazado propuesto a través de la zona boscosa, donde existen veredas que reducen la necesidad de explanaciones y movimientos de tierra. Esta es una zona de elevado talud respecto de la carretera, por lo que la pista no motorizada discurriría por encima del mismo, y por tanto una cota superior respecto de ella.
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Fig 17. Tramo inicial sobre talud de la conexión de la zona de Malpica con El Rompido. Fuente: Elaboración propia
Una vez que el talud regresa a la cota de la calzada, la pista no motorizada continuaría su trazado de forma paralela a la A-5053 hasta llegar a los restos de la antigua carretera de Cartaya. En este caso se propone continuar por dicho trazado, de forma que se eviten dos pequeñas salidas de agua, lo que conllevaría sendas pasarelas de madera que encarecerían la actuación en mayor grado respecto a la prolongación de la longitud fruto de tomar el trazado de la antigua carretera. Además el trazado sobre la antigua carretera ya incluya un pequeño paso elevado sobre una de las salidas de agua, por lo que no se precisaría ningún tipo de puente al respecto.
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Fig 18. Tramo inicialmente paralelo a la A-5053 y posteriormente sobre la antigua carretera de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
El trazado a partir de aquí vuelve a ser paralelo a la carretera A-5053, si bien destaca el hecho de transitar junto a una parcela agraria que se encuentra anexa a la carretera. En este caso se propone un leve retranqueo que permita continuar el trazado de la vía no motorizada en la zona comprendida entre la mencionada parcela y la carretera. El motivo es que el único trazado alternativo posible sería a través del camino de Vallecamba, pero dicho camino hace de conexión con buena parte de las parcelas agrícolas de la zona, por lo que el problema sería el mismo, incluso maximizado por el habitual paso de maquinaria agrícola. Por tanto se recomienda seguir el trazado junto a la A5053. Una vez superada la citada parcela, el trazado continúa paralelo a la carretera, pero sin afección externa alguna.
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Fig 19. Tramo de afección a parcela agraria junto a la carretera A-5053. Fuente: Elaboración propia
Por último se tiene el tramo más complejo de todo el trazado, debido a la afección, no sólo por parte de la una parcela agrícola existente junto a la carretera A-5053, sino también por la parcela correspondiente al Hotel San Miguel. El problema que se detecta es que continuar el trazado de la pista no motorizada de forma paralela a la carretera implica un nuevo retranqueo, pero algo mayor que el anterior debido a que la disponibilidad de suelo es menor que en el caso anterior. Además la parcela queda delimitada por una serie de árboles que sería necesario, cuando menos, trasplantar a raíz de dicho retranqueo. El resultado es un aumento del coste que podría comprometer la financiación de la actuación. Por tanto la propuesta consiste en desarrollar un acuerdo con el propietario de la parcela del Hotel San Miguel para que el trazado ciclista pueda continuar por dicha parcela, a través de la zona boscosa existente, donde no se produciría afección alguna a las instalaciones del hotel. Otra opción posible sería disponer el trazado sobre caminos existentes correspondientes a las parcelas agrícolas que rodean a la del hotel. Pero no se recomienda pues la afección a las parcelas agrícolas (cualesquiera de ellas) se considera mayor que la afección a la parcela del hotel, lo cual redundaría en un incremento de los costes de la actuación. A partir del hotel, el trazado continuaría, a través de un paso ciclista sobre la vía de acceso al mismo, hacia el sur siguiendo el camino ya existente,
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para evitar la necesidad de implantar una pasarela sobre una salida de agua existente junto a la carretera, hasta enlazar con el carril bici de El Rompido. Como opción alternativa ante una hipotética imposibilidad de transitar a través de la parcela del hotel, se plantea continuar junto al margen oeste de la A-5053, y por ello a través de la realización de un retranqueo que aumente la disponibilidad de suelo para la implantación de la pista no motorizada.
Fig 20. Tramo final por el interior de la parcela del Hotel San Miguel (color verde) y alternativo junto a la A-5053 (color azul), hasta llegar a El Rompido (color amarillo). Fuente: Elaboración propia
El resultado es una conexión completa y funcional entre la zona de Malpica y por extensión Cartaya, y la localidad de El Rompido, a través de una infraestructura que habilita el desplazamiento en bicicleta de forma confortable y segura, reduciendo al mínimo la afección por tráfico motorizado y minimizando el impacto sobre las zonas agrícolas existentes. Se muestra el trazado completo en la siguiente figura:
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Fig 21. Conexión ciclista propuesta entre Cartaya y El Rompido. Fuente: Elaboración propia
Se muestran a continuación las características de la infraestructura ciclista propuesta: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre plataforma independiente para coexistencia de ciclistas y peatones. Bidireccional. Longitud: 3.770 m.
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Amplitud media: 200 cm. Firme: Similar al carril bici actualmente en ejecución. En su defecto agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: en general suave en todo el trazado (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal a lo largo de todo el trazado. Elementos de protección: en general no necesarios pues el trazado discurre por plataforma independiente segregada de la calzada. Afección al tráfico rodado: Baja, pues apenas hay puntos de coexistencia.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: Dado que la longitud total propuesta es inferior a los 4 Km, esta actuación puede incluirse en el corto plazo, pues su implantación no debe alcanzar el año. Se puede estimar por tanto en unos 6 – 8 meses. Prioridad: se considera ALTA debido a que son habituales los desplazamientos entre los núcleos de El Rompido y Cartaya, tanto en periodo estival como durante el resto del año. Por tanto es importante poder habilitar una vía no motorizada donde estos trayectos puedan realizarse en condiciones de seguridad, configurando de este modo una alternativa no motorizada al empleo del vehículo privado.
2.1.3.3 Creación de un carril bici a lo largo de toda la zona norte de El Rompido Situación actual Como ya se ha descrito de forma pormenorizada en el Documento Diagnóstico, El Rompido cuenta con un carril bici que enlaza el Hotel El Rompido Golf con el centro comercial junto al faro. Se trata de una infraestructura que habilita el desplazamiento ciclista en condiciones de seguridad pero que queda aislada respecto del resto de la localidad.
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Dado que la travesía (A-5052) no permite albergar, por disponibilidad de suelo en algunos de sus sectores una infraestructura ciclista, el margen de mejora de las conexiones internas para por la zona de futuros desarrollos urbanísticos emplazada al norte de la localidad, sobre el cabezo, donde se detectan excelentes condiciones de conectividad, tanto con Cartaya como con Nuevo Portil.
Objetivos específicos Con la propuesta que se describe a continuación se pretende instaurar una alternativa al vehículo privado en los desplazamientos internos en El Rompido así como configurar un trazado ciclista de paso seguro en los desplazamientos externos entre Nuevo Portil y Cartaya. Además de esta forma se dotaría de conectividad al carril bici existente en El Rompido, permitiendo de este modo disponer de un enlace ciclista entre los desarrollos urbanos de la zona norte y el centro comercial, uno de los principales puntos atractores de la localidad.
Descripción La propuesta consiste en la creación de un carril bici que enlace la gasolinera con la zona del antiguo camping Catapum, de manera que se dote de conectividad interna a toda la zona norte ya existente así como para los futuros desarrollos. Además se cerraría la conexión ciclista desde Nuevo Portil (se describe en la siguiente propuesta) hacia Cartaya, al desaparecer la necesidad de transitar a través de la travesía de El Rompido. Además en el actual Plan General ya se recoge la actuación de disponer de un carril bici de similares características, por lo que desde este documento se recomienda el impulso a dicha actuación, para que en un plazo de tiempo admisible El Rompido pueda disponer de una conexión a lo largo de toda su zona norte. Esta actuación parte de la conexión ciclista propuesta anteriormente entre Cartaya y El Rompido, que finaliza en la carretera de acceso al Hotel El Rompido Golf. A partir de dicho punto se plantea un paso ciclista sobre la A5053, con señalización horizontal y vertical dirigida a ciclistas y conductores
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para maximizar la seguridad vial. A continuación el trazado discurriría sobre el Camino de la Cañada Velasco, de forma se adapte a la vía allí proyectada vertebradora de toda la zona norte de El Rompido, proponiendo por ello un carril bici en su margen sur, hasta llegar a la zona del Hotel Cartaya Garden, donde finalizaría el trazado. En la siguiente imagen se muestra dicho trazado descrito:
Fig 22. Actuación propuesta de carril bici sobre la zona norte de El Rompido. Fuente: Elaboración propia
En la figura anterior se ha mantenido el trazado anteriormente propuesto entre Cartaya y El Rompido para ilustrar las excelentes posibilidades de conectividad de la actuación descrita. El trazado descrito se adapta de manera exacta a la vía norte vertebradora proyectada en el Plan General de Cartaya, tal y como se muestra en la siguiente figura:
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Fig 23. Plano de ordenación y regulación del tráfico urbano en el núcleo urbano de El Rompido. Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Cartaya
Las características generales del carril bici propuesto son las siguientes: Tipo de infraestructura: carril bici anexo a la calzada a su misma cota. Bidireccional. Longitud: 3.470 m. Amplitud media: 2 m. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: variable (en torno al 2 - 3% según la zona). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en el paso ciclista sobre la A-5053, así como en los pasos ciclistas que correspondan a la red viaria de los nuevos desarrollos. Elementos de protección: biondas de madera para segregar la zona de calzada del carril bici. Afección al tráfico rodado: Media - Baja, sólo significativa en el paso a nivel sobre la A-5053.
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: De nuevo se tiene una actuación con una longitud total inferior a los 4 Km, por lo que se incluye en el corto plazo. Independientemente de que su implantación quede condicionada por la de la vía motorizada junto a la que discurre, sirva como referencia el tiempo estimado para la implantación de una infraestructura ciclista de 3.5 Km, sobre zona no urbanizada, que puede rondar los 6 – 8 meses. Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA ya que es un punto, que si bien debido a los actuales desarrollos existentes no fomentaría un uso muy destacado por parte de ciclistas en desplazamientos internos, es crucial en la conexión desde Nuevo Portil hacia Cartaya como punto de paso.
2.1.3.4 Impulso de la conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido Situación actual Del mismo modo que ocurre actualmente en la conexión entre Cartaya y El Rompido, los desplazamientos no motorizados que se realizan entre El Rompido y El Portil sólo pueden llevarse a cabo a través del arcén de la carretera A-5052 (o bien por el bosque, por senderos sin señalizar y en malas condiciones). Por tanto se detecta un déficit de oferta no motorizada para la conexión entre ambos núcleos urbanos, donde pese a la escasa distancia que los separa, la única opción posible por infraestructuras existentes en el modo motorizado. Existe un proyecto por parte del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino para fijar una conexión no motorizada entre Nuevo Portil y El Rompido, a través del margen norte de la carretera A-5052, por lo que el objetivo será impulsar esta actuación para que su puesta en servicio se dilate lo menos posible en el tiempo.
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Objetivos específicos Se pretende cerrar las conexiones ciclistas entre los principales núcleos del municipio de Cartaya, a través de la creación del último enlace pendiente, entre las localidades de Nuevo Portil y El Rompido. De este modo se alcanzaría el objetivo de disponer de una conectividad supramunicipal desde otras zonas, como Punta Umbría o Aljaraque, con El Rompido así como con Cartaya, al cerrar el lazo desde El Portil. Además de cara al periodo estival es importante configurar una conexión segura no motorizada entre Nuevo Portil (y por extensión El Portil) y El Rompido, pues son habituales los desplazamientos entre ambas localidades.
Descripción En este caso la propuesta consiste en impulsar, a través del diálogo y la coordinación entre los agentes implicados (Ministerio Medio Ambiente, Ayto. Cartaya, Diputación Provincial de Huelva) el proyecto ya existente de conexión a través de una pista dirigida al tránsito no motorizado de las localidades de Nuevo Portil y El Rompido. Este trazado tiene su inicio frente al Hotel Playacartaya; a partir de ahí discurre junto al margen norte de la carretera A-5052 a lo largo del resto del recorrido. Tiene diversos puntos singulares, como son los pasos elevados sobre varios arroyos existentes, finalizando en el Hotel Cartaya Garden, rodeándolo por su parte trasera hasta enlazar con el carril bici propuesto en la actuación anterior, que a su vez continuaría hasta la gasolinera, enlazando por una parte con el carril bici ya existente en El Rompido así como con la conexión, también propuesta en el presente documento, hacia Cartaya. Esta conexión, al consistir en una pista independiente, por lo tanto segregada totalmente de la calzada, asegura unas condiciones de seguridad y confortabilidad que ejercen un impulso muy importante en el empleo de la bicicleta incluso para desplazamientos cotidianos, al discurrir junto a la piscifactoría existente a lo largo del recorrido así como en la conexión con la zona de hoteles de Nuevo Portil.
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En la siguiente figura se muestra el trazado completo de la conexión descrita, en línea de puntos color blanco:
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Actuaciones Municipales
Fig 24. Trazado correspondiente al proyecto elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de conexión no motorizada entre Nuevo Portil y El Rompido. Fuente: Ayto. Cartaya
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Hay que indicar observando la figura anterior que pese a que aparecen dos trazados en el punto final de la conexión, en el frente y en la trasera del Hotel Cartaya Garden, el trazado definitivo, según fuentes del Ayto. Cartaya, es el correspondiente a la fachada trasera del citado hotel. Se observan además unos pequeños segmentos en color rojo que representan los diversos puentes que se precisan a lo largo de todo el trazado por los arroyos y terraplenes que hay que salvar. En condiciones de trazado el proyecto cumple con todas las prescripciones necesarias en este tipo de conexiones: trazado directo, sin rodeos, con conexión a centros atractores (hoteles, piscifactoría) y sobre un entorno natural. Por tanto desde el presente estudio se recalca la viabilidad técnica del proyecto con el trazado descrito. Dado que no se disponen de más datos al respecto, hay que indicar que la amplitud eficaz en ningún caso debe ser inferior a los 2 m. Asimismo en cuanto a señalización, es importante que tanto a nivel horizontal como vertical, sea exhaustiva, especialmente en las zonas más próximas al viario motorizado. Sí hay que indicar que se propone una leve modificación en el inicio de la conexión desde Nuevo Portil. Como se observa en la figura anterior, se plantea un paso sobre la carretera A-5052, en la unión con el punto final del carril bici ya existente, frente al Hotel AC Nuevo Portil Golf. Dicha modificación consiste en la supresión del citado paso ciclista por los siguientes motivos: A 110 m del paso propuesto en el proyecto ya existe un paso ciclista en excelentes condiciones de señalización, junto al mirador. El paso propuesto, actualmente paso de cebra, enlaza con un acceso a la playa a través de escaleras, donde por tanto el acceso en bicicleta es claramente dificultoso. Al este del mirador existe una pasarela de madera, que facilita el acceso a la playa en bicicleta, por lo que es necesario cruzar a través del paso ya existente. Se muestra esta problemática en la siguiente figura:
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Fig 25. Entorno de la zona del paso ciclista proyectado propuesto en este documento para su supresión. Fuente: Elaboración propia
Por último indicar las características constructivas que se exigen para la conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido: Tipo de infraestructura: pista no motorizada (coexistencia de ciclistas y peatones, junto al margen norte de la carretera A5052. Bidireccional. Longitud: 2.800 m. Amplitud media: 2 m. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2 - 3%). Señalización: vertical y horizontal. Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en zonas junto a terraplenes, donde serían necesarias barandas de madera Afección al tráfico rodado: Baja, al no haber puntos de interacción en todo el recorrido.
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la distancia es inferior a 3 Km se podría incluir en el corto plazo, concretamente en unos 8 meses, pero dados los movimientos de tierra necesarios así como la adaptación a la orografía, con terraplenes y pasos elevados, el plazo de ejecución se estima que podrá rondar los 12 -14 meses, por lo que formaría parte del medio plazo. Prioridad: la necesidad de comunicar Nuevo Portil y El Portil con El Rompido a través de una vía destinada a ciclistas y peatones, dada la escasa distancia que los separa, se plantea como una actuación clave en el marco de las conexiones no motorizadas del municipio de Cartaya, así como en las conexiones desde y hacia Punta Umbría o Aljaraque. Por lo tanto se considera de prioridad ALTA.
Finalmente y como plano resumen de las actuaciones correspondientes al municipio de Cartaya, se muestra en la siguiente figura el conjunto de propuestas pertenecientes a Cartaya:
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Fig 26. Propuesta global de actuaciones ciclistas en el municipio de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
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2.1.4
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ACTUACIONES MUNICIPALES EN GIBRALEÓN
A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel municipal en materia de infraestructuras ciclistas correspondientes al municipio de Gibraleón:
2.1.4.1 Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Gibraleón Situación actual Tal y como se ha descrito en el documento Diagnóstico, el municipio de Gibraleón es, de los cuatro municipios objeto de este estudio, el que menos impulso a dado a la bicicleta, por lo que presenta algunas deficiencias que impiden que sea un modo de desplazamiento atractivo para la población. Sin embargo existen sendos proyectos, uno recientemente ejecutado (mejora del firme del tramo urbano del a Vía Verde) y otro de próxima puesta en servicio (conexión desde dicho tramo al nuevo parque), que van en la línea de facilitar los desplazamientos urbanos en bicicleta. Asimismo existe una zona habilitada para el uso de la bicicleta, pero sin ningún tipo de señalización que así lo indique.
Fig 27. Trazado inicial del carril bici de Gibraleón en ejecución. Fuente: Ayto. Gibraleón
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Objetivos específicos Crear una infraestructura ciclista perimetral que permita realizar desplazamientos ciclistas confortables y seguros, a través de todo el perímetro del casco urbano, de forma que además haya conectividad con sendas rurales de conexión con otros municipios. Asimismo minimizar los puntos de ruptura de itinerarios, es decir, reducir la necesidad de transitar por zonas no habilitadas para el uso de la bicicleta en trayectos externos-internos.
Descripción La propuesta consiste en la creación de una pista no motorizada, esto es, una infraestructura destinada al uso por parte de ciclistas y peatones, que recorra todo el perímetro del casco urbano de Gibraleón, de forma que se configure una alternativa al vehículo privado en desplazamientos internos, al menos en cuanto a posibilidades de conexión, pues a través del perímetro se podrá llegar a zonas alejadas de la localidad. Obviamente la parte interna del recorrido tendría que discurrir por la calzada de las calles internas (desde el punto origen hasta los accesos a dicha pista así como desde que se abandona la misma hasta el punto destino), pero la orografía y la amplitud de las mismas impiden la implantación de infraestructuras ciclistas sin una grave afección a otros usuarios. Pero incluso en estos casos se puede regular el desplazamiento ciclista aumentando en la medida de lo posible la seguridad vial a través de la señalización de prioridad ciclista en las calles internas (red secundaria y de barrio) de la localidad. Además las nuevas reformas del Código de Circulación van en la línea de dotar al usuario ciclista de una importancia más similar a la del conductor en las zonas urbanas. Por tanto, y aunque esto se resalta en el apartado correspondiente de actuaciones complementarias, se propone la implantación de señalización vertical indicando la prioridad del ciclista en las calles internas del núcleo urbano, de forma que el desplazamiento en bicicleta vea aumentada su seguridad vial, actualmente comprometida por el uso mayoritario y en muchos casos indebido del vehículo privado. La red propuesta tendría varios tramos, cada uno de ellos con ciertos factores que los caracterizan. Son los siguientes:
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Tramo 1: Av. Cristo de la Sangre – fuente de La Lobera: se plantea que el primer tramo de la red urbana perimetral discurra junto a la zona donde actualmente se encuentra canalizado el arroyo del Tejar. El punto inicial sería la Avenida Cristo de la Sangre, para, 20 m antes del puente sobre el citado arroyo (en sentido centro urbano), descender a través de, inicialmente una pasarela de madera (tramo de unos 10 m), minimizando de este modo la elevada pendiente del talud, hasta acceder al margen sur del arroyo, donde a través de pista pavimentada el carril bici llegaría a la fuente de La Lobera. Para ello es necesario además implantar un paso ciclista (paso de cebra dirigido a ciclistas, con señalización para ciclistas y conductores) sobre el camino existente de conexión de la vía del ferrocarril con el IES Odiel. Dado que existe proyectada un área recreativa en la zona de dicha fuente, el trazado ciclista tendrá que ser en este punto compatible con la misma. Se trata pues de un tramo de 260 m de longitud, que permitiría iniciar la conexión ciclista con la zona este de la localidad. Además esta actuación permitiría revitalizar la mencionada Fuente de La Lobera, actualmente muy deteriorada por el paso del tiempo y los actos vandálicos.
Fig 28. Trazado aproximado del primer tramo Av. Cristo de la Sandre – Fuente La Lobera. Fuente: Elaboración propia en base a fotos suministradas por el Ayto. Gibraleón
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Fig 29. Trazado del tramo 1 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
Desde este tramo se podrá además enlazar con el camino de San Juan del Puerto, por lo que hay una conectividad segura y confortable desde el casco urbano de Gibraleón hacia el exterior
Tramo 2: fuente La Lobera – Polideportivo: este segundo tramo comienza en una pasarela de madera que se propone implantar para salvar el arroyo del Tejar. A continuación el trazado discurriría a través de la calle Góngora, en su margen este y sin afección de plazas de estacionamiento, hasta llegar a la zona residencial situada al noreste del recinto ferial. En ese sector, de suelo urbanizable, es importante que haya una compatibilidad entre los nuevos desarrollos previstos y el trazado del carril bici, por lo que un recorrido alternativo paralelo a la vía del tren podría ser igualmente válido. Para la solución adoptada, la ventaja principal es que de este modo el carril bici quedaría incluido en la traza urbana de la localidad, aumentando de este modo la cobertura interna de la infraestructura. El carril continuaría por la calle Buenavista para finalmente discurrir de forma paralela a la vía del ferrocarril hasta llegar al Polideportivo. Justo antes del mismo, se propone un paso ciclista sobre la Av. Reina Sofía.
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Fig 30. Trazado del tramo 2 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
A nivel interurbano este tramo habilita la conectividad con el camino de trigueros. Dado que la siguiente propuesta correspondiente al municipio de Gibraleón es la creación de un carril bici por dicho camino que enlace con el núcleo urbano de El Pintado (núcleo externo más poblado del municipio, con 240 habitantes, INE 2009), se tendrá una conectividad total entre dicho núcleo y el casco urbano de Gibraléon.
Tramo 3: Polideportivo – VPO: se propone que el trazado del carril bici continúe por el camino actualmente existente por la zona este del Polideportivo, hasta llegar a la zona residencial de VPO, al norte de la localidad, donde ya existe una pista teóricamente dirigida a ciclistas, aunque no hay señal alguna que así lo indique. Por ello el trazado proseguiría a través de dicha pista, previo pavimentado de la misma, acompañado de señalización vertical y horizontal, hasta la calle Beas, una vez superado el paso inferior de enlace con el camino de Valverde, desde el cual además se puede tomar el camino de Alcolea.
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Fig 31. Trazado del tramo 3 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
Tramo 4: Calle Beas – Calle Juan XXIII: es sin lugar a dudas el tramo más completo del anillo ciclista de Gibraleón, pues la destacada orografía así como la afección a las parcelas agrícolas existentes entre la zona alta y la N431 hace que, sea cual sea la solución adaptada, el impacto provocado sea importante. Por este motivo se plantea una solución conservadora en buena parte del trazado, aprovechando caminos ya existentes, si bien en un sector se plantea un trazado entre la N-431 y la zona de parcelas que llevaría asociado realizar un deslinde o retranqueo de las mismas. Por tanto el tramo iniciaría su recorrido por el margen oeste de la calle Beas, que carece de viviendas, de forma que la influencia sobre la misma sea mínima, para a continuación tomar el margen este del camino que desciende hasta la N-431 (prolongación de la calle San Roque). A partir de ahí, y sin llegar a la carretera nacional, es donde se iniciaría el sector del tramo sobre plataforma independiente comprendida entre la las parcelas y la citada carretera, con el consiguiente retranqueo o deslinde asociado, hasta comunicar con la calle Bocina, para de nuevo proseguir en la trama urbana hasta enlazar con la calle Juan XXIII.
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Fig 32. Trazado del tramo 4 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
Tramo 5: Paseo de San Felipe – Av. Cristo de la Sangre: En este caso se tiene la situación contraria, pues es el tramo que menor ejecución precisa. Comienza en la zona norte inicial del Paseo de San Felipe Circeo, recorriéndolo en toda su longitud hasta enlazar con la Vía Verde, discurriendo desde dicho punto hacia el este hasta llegar a la avenida Cristo de la Sangre, cerrando el anillo ciclista perimetral de Gibraleón. El único punto singular es el paso por el puente de La Bocina, donde se propone un replanteo para que la acera existente se amplíe lo suficiente para habilitar una coexistencia entre ciclistas y peatones, con una leve reducción asociada de la calzada.
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Fig 33. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
En la siguiente figura se muestra el trazado completo del carril bici perimetral de Gibraléon:
Fig 34. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
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Como ya se ha mencionado en relación al tramo 5 del anillo ciclista, buena parte del trazado no precisaría de pavimentado, concretamente desde el puente de la Bocina hasta el final, pues el Paseo de San Felipe Circeo alberga una franja a cota intermedia entre la calzada y la zona principal del Paseo que se puede considerar destinada al uso ciclista. En este sentido hay que decir la zona principal, donde es más habitual el tránsito ciclista, puede considerarse del mismo modo apta para coexistencia de ciclistas y peatones. Aunque pueda parecer que el próximo carril bici que finaliza en el nuevo Parque queda inconexo, el hecho de proponer señalización de prioridad del ciclista sobre la calzada del viario interno le dota de conectividad en condiciones admisibles de seguridad vial. Dada la tipología de las calles, implantar infraestructuras internas desde dicho carril conllevaría un impacto en la red viaria muy elevado para peatones, conductores y en general para la población de Gibraleón. Como imagen final se muestra el trazado completo de 5.100 m, con las zonas actualmente existentes y los nuevos tramos propuestos:
Fig 35. Tramos propuestos para la implantación del anillo ciclista perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
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Las características generales de las implantaciones asociadas a la creación de este anillo son las siguientes: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre plataforma independiente para coexistencia de ciclistas y peatones. Bidireccional. En las zonas anexas a viviendas, acera bici a la misma cota que el acerado y segregada de la calzada, también bidireccional Longitud: 3.350 m. (nuevas implantaciones propuestas) Amplitud media: 200 cm. Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante tanto para pista no motorizada como para acera bici. Pendiente media: en general suave con algunos picos en los tramos 3 y 4. Señalización: vertical y horizontal, con especial énfasis en los pasos ciclistas sobre vías de tráfico motorizado (avenidas Cristo de la Sangre y Reina Sofía, calle Juan XXIII). Elementos de protección: en general no necesarios pues el trazado discurre por plataforma independiente. Afección al tráfico rodado: Media – Baja, debido a los pasos ciclistas necesarios sobre la calzada.
Horizonte temporal Plazo
de
ejecución:
Dado
que
se
precisa
implantar
nuevas
infraestructuras a lo largo de algo más de 3 Km, esta actuación requiere de un plazo de implantación aproximado de 6 – 8 meses, por lo que puede considerarse incluida en el corto plazo. Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad ALTA, ya que es muy importante continuar con el impulso que gibraléon ha comenzado a dar a la movilidad ciclista, de forma que, tanto para desplazamientos cotidianos como para ocio y deporte, la ciudad ofrezca la posibilidad de poder ser recorrida desde cualquier punto a través de su perímetro, habilitando además las conexiones con otras vías y senderos interurbanos.
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2.1.4.2 Creación de una conexión ciclista entre Gibraleón y el núcleo urbano de El Pintado Situación actual Pese a que el municipio de Gibraleón cuenta con un buen número de núcleos poblados externos (El Judío, El Pico, El Pintado, Las Moreras, El Rincón, Los Almendros…), todos ellos cuentan con una población censada muy pequeña, estando algunos de ellos además a una elevada distancia del casco urbano principal. Sin embargo, tanto por cercanía como por población, el núcleo de El Pintado es el más destacado de todos ellos, con una población censada en 2009 de más de 200 habitantes. Pero dado que no hay oferta alguna de infraestructuras asociadas a modos alternativos al vehículo privado, sus habitantes usan el coche de forma exclusiva, contribuyendo por tanto a amentar la presión del coche en Gibraleón.
Objetivos específicos Configurar una nueva oferta de movilidad, en este caso a través de la creación de un carril bici que permita disponer a la población de El Pintado de una alternativa al uso del vehículo en desplazamientos a Gibraleón. Asimismo fomentar e impulsar los desplazamientos urbanos y externos ciclistas al aumentar la cobertura de infraestructuras exclusivas para el uso de la bicicleta, de manera que sea posible disponer de una ruta ciclista protegida entre El Pintado y el casco principal.
Descripción La propuesta consiste es implantar un carril bici anexo a la carretera de enlace de Gibraleón con El Pintado, creando de este modo una conexión segura, funcional y confortable que contribuya a reducir la necesidad de utilizar el vehículo privado en este tipo de desplazamientos de corta distancia y duración. Se propone que el carril bici discurra a través de una plataforma emplazada parcialmente a través del arcén de la carretera así como del
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suelo disponible con el retranqueo actual de la misma. Para ello será necesario realizar un replanteo de dicha carretera de manera que una pequeña reducción de la calzada permita habilitar un carril bici con una amplitud de al menos 180 cm, de forma que desaparezcan los conflictos entre ciclistas y conductores, al disponer cada tipo de usuario de su propia infraestructura. Además el hecho de reducir la amplitud de la calzada implica reducir la velocidad máxima de paso motorizado, por lo que por una parte se tiene un elemento de calmado del tráfico, con el aumento de la seguridad vial asociado; y por otra parte el tiempo de viaje en vehículo se vuelve menos competitivo respecto del empleado en la bicicleta. A nivel de distancia la mejor solución sería tomar la carretera HU-3105 de Gibraleón a Trigueros. Sin embargo presenta un importante hándicap, puesto que presenta un problema muy importante: el cruce con la N-431. Actualmente se tiene un cruce tipo semiglorieta semaforizado, constituyendo uno de los principales accesos a la localidad de Gibraleón, por tanto con una destacada intensidad de tráfico, tanto ligero como pesado. Por ello la coexistencia con conductores sin fase semaforizada exclusiva sobre la calzada se muestra como una solución poco segura. El hecho de crear un paso ciclista sobre la misma implica para el ciclista tener la misma regulación que el tráfico motorizado de la HU-3105, (de nuevo coexistencia) y además el acceso a la semiglorieta se plantea como un punto peligroso debido al tráfico pesado de acceso a zonas industriales próximas. Otras opciones que podrían plantearse es un paso inferior bajo la N-431, solución muy costosa, y que además conllevaría seguidamente un paso, al menos a nivel, sobre la línea del tren; o Incluso una plataforma elevada desde la HU-3105 sobre la calzada y la vía férrea, pero de nuevo resultaría muy costosa, debido a la diferencia de cota a vencer. Por ello la recomendación es, pese a que el trayecto se vuelve más largo, tomar el paso inferior bajo la N-431 frente a la cooperativa de aceite y desde allí implantar el citado carril bici con la tipología anteriormente indicada a través del margen derecho (en sentido interurbano) de las vías: Camino de Valverde Camino de Beas Camino del Cañaveral Camino de Valverde del Camino.
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De este modo se propone un recorrido seguro, con una afección baja al tráfico motorizado, que permite el acceso a Gibraleón de forma protegida, y a su red propuesta en un escenario futuro de puesta en servicio de la misma. En cuanto a señalización es importante que sea abundante, tanto a nivel horizontal como vertical, así como implantar elementos segregadores del carril bici respecto de la calzada, para evitar invasiones de vehículos sobre el carril bici. Una buena solución son las boindas de madera, que además de no ejercer un impacto visual con el entorno, separan físicamente el carril bici de la calzada.
Fig 36. Trazado del carril bici en el margen del camino del Cañaveral. Fuente: Elaboración propia
Además esta actuación contribuiría a mejorar el estado del firme de las vías implicadas, pues muchas de ellas en la práctica totalidad de su extensión se encuentran muy deterioradas, lo que arroja como consecuencia un aumento de la inseguridad vial.
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Fig 37. Infraestructuras ciclistas propuestas en el municipio de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
Las características de esta infraestructura propuesta son las siguientes: Tipo de infraestructura: carril bici, a la misma cota que la calzada, parcialmente sobre el arcén pero en plataforma independiente. Bidireccional. Longitud: 5.43 Km. Amplitud media: 150 - 180 cm. Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: baja (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal. Elementos de protección: dada la amplitud de la calzada se recomiendan pequeñas piezas de caucho a lo largo de todo el trazado. Afección al tráfico rodado: Media –Baja. Esta implantación supone reducir aún más calzadas ya actualmente estrechas, pero su intensidad de tráfico es en general bastante baja.
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Fig 38. Pieza de caucho segregadora del carril bici propuesta. Fuente: Elaboración propia
Dado que el principal inconveniente de esta actuación es el aumento de la distancia a recorrer respecto a tomar la propia carretera HU-3105, se plantea como actuación complementaria la creación de la plataforma no motorizada al margen de la citada carretera HU-3105, con el fin de reducir la distancia, y por tanto el coste de la actuación, entre Gibraleón y El Pintado. Además de este modo se configuraría un enlace no motorizado protegido con el cementerio, punto con carácter atractor a nivel municipal. Para ello se plantea el margen sur de dicha carretera como el que menor afección produce a parcelas y explotaciones aledañas, con un paso ciclista a nivel frente al acceso al cementerio, que además configure un elemento de calmado del tráfico en la vía. A partir de dicho punto el trazado continuaría a través del margen norte de la carretera, para finalizar en su intersección con el Camino de Valverde del Camino, mismo punto de finalización de la actuación principal propuesta. Como se ha mencionado con anterioridad el principal problema que se plantea es la conexión de la plataforma no motorizada con Gibraleón. Dado que se tiene una semiglorieta semaforizada, y como además la coexistencia con el tráfico motorizado sobre la misma crea un importante problema de inseguridad vial, se propone que la citada plataforma discurra independientemente de la semiglorieta (lo contrario podría generar problemas con el tráfico pesado), para implantar un paso ciclista sobre la N-431, de forma que su emplazamiento sea tal que sobre las vías de salida e incorporación a la carretera nacional la velocidad de los vehículos sea la mínima posible. Por ello se fija dicho emplazamiento al sur de la semiglorieta, a 70 m del centro de la misma, de forma que los vehículos que van a tomar la semiglorieta desde la N-431 llevan ya una reducida velocidad; y los que se van a incorporar en sentido contrario aún discurren junto a línea continua, por lo que para esta tipología de
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intersección la inseguridad vial queda minimizada, dentro de las condiciones generales que un paso ciclista a nivel sobre una vía principal conlleva. Asimismo habría que disponer de un ramal de la plataforma no motorizada junto a la calzada para conectar la red urbana perimetral anteriormente propuesta con esta actuación. En la siguiente figura se muestra el trazado alternativo propuesto:
Fig 39. Propuestas principal y alternativa en la conexión de Gibraleón con El Pintado. Fuente: Elaboración propia
Fig 40. Detalles del paso ciclista sobre la N-431 de enlace de Gibraleón con la carretera HU-3105. Fuente: Elaboración propia
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Una alternativa a la solución del paso ciclista adoptado podría ser el cambio del emplazamiento del mismo a la propia semiglorieta, de forma que incluso una fase semafórica exclusiva regule el paso de los usuarios de la bicicleta. El problema es que se comparte la calzada con vehículos ligeros y pesados. Además sería necesario regular igualmente con fases fijas las incorporaciones y salidas hacia y desde la semiglorieta (actualmente con señalización de ceda el paso), por lo que podrían generarse colas en el acceso con mayor intensidad de tráfico de la localidad. Es por esto que se recomienda el paso ciclista segregado de la semiglorieta, si bien desde el punto de vista de la seguridad vial la opción recomendada es la principal propuesta de enlace a través del paso inferior frente a la cooperativa aceitera.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: Dado que se trata de implantar una plataforma independiente pavimentada, primeramente sobre la calzada en una longitud de más de 5 Km, el plazo de ejecución de la misma corresponde al medio plazo, con una estimación de 12 - 14 meses. Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad MEDIA, ya que pese a que es importante que los habitantes de El Pintado dispongan de infraestructuras ciclistas por las que desplazarse hacia Gibraleón, el aumento de la distancia a recorrer según el trazado propuesto arroja que al menos inicialmente los desplazamientos previstos estén más relacionados con el deporte y el ocio que con los habituales del día a día. Si bien un impulso de la bicicleta hará que a medio y largo plazo la población se habitúe al uso de la misma para buena parte de sus desplazamientos cotidianos.
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2.1.5
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ACTUACIONES MUNICIPALES EN PUNTA UMBRÍA
A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel municipal en materia de infraestructuras ciclistas correspondientes al municipio de Punta Umbría:
2.1.5.1 Ampliación de la red ciclista urbana por la zona noreste de la ciudad Situación actual Punta Umbría es uno de los primeros municipios de la provincia de Huelva en impulsar infraestructuras ciclistas, tanto a nivel urbano, por ejemplo a través de su carril bici por la avenida del Océano, así como interurbano, a través del carril de cicloturismo Enebrales de Punta Umbría, que desde hace más de 10 años habilitan el desplazamiento ciclista en adecuadas condiciones de seguridad y comodidad. En esta línea la red urbana e interurbana ha seguido ampliándose (Paseo del Mar, zona del centro comercial, enlace entre La Bota y El Portil), y documentos como el Plan de Movilidad Ciclista de Punta Umbría no hacen sino continuar el impulso dado a los modos no motorizados. Sin embargo se detectan algunas deficiencias, tanto a nivel urbano como interurbano, que se precisan subsanar para mejorar la conectividad de algunas zonas, fundamentalmente La Bota y El Rincón a nivel interurbano y la conexión entre las zonas suroeste y noroeste en el casco principal.
Fig 41. Acera bici en la zona de la urbanización Pinos del Mar (izquierda) y acera bici en la zona del Polideportivo (derecha). Fuente: Elaboración propia
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Objetivos específicos Se pretende dotar de conectividad a las zonas urbanas que actualmente disponen de infraestructuras ciclistas pero que carecen de conexión entre ellas, de forma que se supriman los actuales puntos de ruptura de itinerarios urbanos en los desplazamientos entre ellas. Todo ello arroja un incremento de la seguridad vial, que es uno de los principales factores a tener en cuenta para la elección de la bicicleta como medio de transporte en los desplazamientos urbanos, que es donde mayor margen de mejora tiene la movilidad ciclista.
Descripción Se describe a continuación una propuesta que pretende unir zonas entre sí a través de infraestructuras ciclistas, que ya disponen de aceras bici, para poder configurar itinerarios seguros y confortables. Además dado que las zonas implicadas albergan viviendas, equipamientos hoteleros, comerciales y deportivos, se dotaría a la localidad de itinerarios ciclistas válidos en desplazamientos habituales no sólo en periodo estival sino durante todo el año. Por ello la actuación consiste en la prolongación de la acera bici de la zona del Polideportivo para a continuación discurrir bajo la autovía A-497, y finalmente enlazar con la zona de la urbanización Pinos del Mar. Se trata de un trazado que tiene una clara singularidad, el paso bajo la A-497, pero que para el resto del trazado las distancias, el suelo disponible y en conjunto la viabilidad técnica de la actuación habilitan la misma con requerimientos bajos de recursos. Por ello el trazado comenzaría en el extremo final de la calle Andévalo, en la zona recreativa que da inicio a la acera bici que se interna hacia las Salinas del Astur, para a continuación, sobre plataforma independiente junto al acerado (pues la acera alberga la línea de luminarias así como habituales estacionamientos de vehículos pesados, que desaconsejan la implantación de acera bici) discurrir a lo largo de toda la calle más al oeste de la zona industrial existente en este sector.
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Fig 42. Inicio de la conexión ciclista urbana propuesta desde la zona del Polideportivo. Fuente: Elaboración propia
Una vez se llega al final de dicha calle, se propone continuar sobre la plataforma independiente hacia el sur, como prolongación del trazado descrito, hasta llegar a la carretera del cementerio, que precede a la glorieta que a su vez da acceso a la A-497 así como a la zona de la urbanización Pinos del Mar. A partir de ahí se propone la implantación de un único paso ciclista (con señalización horizontal y vertical para ciclistas y conductores) sobre la citada carretera del cementerio que permita la aproximación a la mencionada glorieta. Dicho paso ciclista no afecta al ramal de acceso a las parcelas aledañas situadas al norte, pues la infraestructura ciclista propuesta continúa por el acerado existente en la calle que conduce al cementerio, y por tanto el emplazamiento del paso ciclista no supone obstáculo alguno ni genera problemas de falta de visibilidad.
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Fig 43. Continuación del trazado ciclista desde la zona industrial y paso ciclista sobre la carretera del cementerio. Fuente: Elaboración propia
A continuación el trazado discurriría en aproximación a la glorieta desde la zona este anexa a ella para disponer de un nuevo paso ciclista, esta vez sobre el ramal de acceso a la A-497 en sentido Punta Umbría. Se observa en la siguiente imagen que el mencionado paso ciclista propuesto, así como el anterior sobre la carretera del cementerio, se deben implantar con sendos codos a cada lado, para obligar al ciclista a tener que detenerse y no realizar el cruce con velocidad. Es por tanto una solución que maximiza la seguridad vial en este tipo de intersecciones. Una vez superado el citado ramal, el trazado continuaría por la zona comprendida entre la glorieta y el paso inferior bajo la A-497 hasta llegar al mismo, donde la disponibilidad de suelo obliga a plantear un replanteo de la calzada que arroje una reducción de la amplitud de carriles y arcén norte para disponer sobre el arcén sur de una zona de carril bici que habilite el paso bajo la A-497 en condiciones de seguridad minimizando la afección al tráfico motorizado. Además serán precisos implantar elementos separadores del carril bici de la calzada, que en este caso se recomiendan sean pequeñas piezas de caucho, que no impidan el paso a través de ellos ante cualquier tipo de incidencia que pudiera ocurrir en un lugar singular como es un doble paso inferior. A la salida del paso inferior el trazado será prácticamente simétrico respecto del eje de la propia A-497, implantándose un nuevo paso ciclista, el
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último de todos, sobre el ramal de acceso a la A-497 en dirección Punta Umbría ubicado en esta zona. En la siguiente figura se muestra el trazado descrito:
Fig 44. Continuación del trazado ciclista a través de la zona de afección de la A-497. Fuente: Elaboración propia
Fig 45. Infraestructura ciclista en el paso inferior bajo la A-497 sobre el arcén sur. Fuente: Elaboración propia
Por último el tramo final del trazado discurriría sobre plataforma independiente junto al acerado este del ramal que enlaza la zona de la urbanización Pinares del Mar con la A-497, hasta conectar con la acera bici de la calle Valle del Guadalquivir. Al inicio de este tramo sería necesario disponer de una pequeña pasarela de madera para salvar el desnivel existente a continuación del paso ciclista sobre el ramal de incorporación a la A-497.
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Fig 46. Tramo final de la conexión ciclista propuesta, frente a la urbanización Pinares del Mar. Fuente: Elaboración propia
Con esta actuación quedarían conectadas entre sí a través de infraestructuras ciclistas seguras y confortables la zona de la urbanización Pinares del Mar, que junto a otras urbanizaciones enlaza con el complejo hotelero Barceló, así como con el centro comercial Punta Almenara y con el resto de la red ciclista urbana e interurbana, con la zona del Polideportivo. De este modo se abre una ruta de itinerarios no motorizados transversales a lo largo de toda la zona oeste de la localidad, conectando el Polideportivo con la playa a nivel urbano, así como con la zona de Los Enebrales a nivel interurbano. Del mismo modo el Polideportivo así como la zona industrial dispondrán de una completa cobertura a través de infraestructuras ciclistas desde el resto de la localidad, lo que redundará en una reducción de la necesidad de transitar en vehículo privado como única opción disponible. En la siguiente figura se muestra el trazado completo descrito:
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Fig 47. Trazado completo ciclista propuesto en la zona oeste del casco urbano de Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
Las características generales del trazado son las siguientes: Tipo de infraestructura: pista ciclista (dirigida exclusivamente a usuarios de la bicicleta. Bidireccional. Longitud: 940 m. Amplitud media: 2 m (1.50-1.80 en paso inferior). Firme: adoquinado con pintura antideslizante, similar al existente en otros tramos. Pendiente media: baja (inferior al 2%). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los 3 pasos ciclistas sobre vías motorizadas. Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en el paso inferior, donde se proponen elementos de caucho reflectantes. Afección al tráfico rodado: Media, al implantarse tres pasos ciclistas y reducir la amplitud de la calzada en el paso inferior.
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De forma complementaria, y como impulso a las actuaciones enmarcadas en el Plan de Movilidad Ciclista de Punta Umbría, es importante continuar en la línea de conectar zonas con infraestructuras ciclistas de forma que se pueda configurar una red completa, segura y funcional en todo el casco urbano de Punta Umbría. Para ello se recalca la importancia de: Continuar el trazado ciclista del Polideportivo por la carretera del cementerio para a continuación proseguir por la Av. de la Marina para acabar enlazando a través de la calle Natación con la infraestructura ciclista existente junto a la ría. Establecer un acerado bici a lo largo de todo el Paseo de la ría, donde en buena parte del mismo la disponibilidad de suelo habilita dicha configuración. Crear una conexión, o al menos una ruta de tránsito ciclista preferente, transversal entre la ría y la zona de playas, fundamentalmente a través de la Avenida de Andalucía
Horizonte temporal Plazo de ejecución: en este caso se tiene una longitud necesaria inferior al kilómetro de distancia, por lo que esta actuación correspondería al corto plazo. Con mayor nivel de detalle se puede estimar un plazo de ejecución de unos 2 – 3 meses, pues lo movimientos de tierra son en general leves. Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, dado que es necesario fijar una conexión transversal entre la zona norte y la zona sur de la localidad. Como en este caso además se dota de cobertura a puntos atractores como el Polideportivo y la zona industrial, se abre una vía de itinerarios ciclistas protegidos que contribuirá a reducir los desplazamientos en vehículo privado.
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2.1.5.2 Conexión ciclista entre la playa de La Bota y la zona de los Enebrales Situación actual Como ya se comentado anteriormente, a nivel interurbano se detecta una importante deficiencia que impide la conexión segura en bicicleta con Punta Umbría desde otras localidades. Esta ruptura corresponde a la discontinuidad existente entre la Playa de La Bota (punta final del Camino Verde Huelva – Punta Umbría) y el inicio del carril de cicloturismo Enebrales de Punta Umbría, que provoca que el desplazamiento en este tramo tenga que realizarse a través del arcén de la carretera A-4104. Esto arroja un incremento de la inseguridad vial debido al paso de vehículos motorizados, especialmente en periodo estival, donde el tráfico de agitación es incluso más peligroso que el de paso, al ser zona de estacionamiento de playa.
Fig 48. Carretera A-4104 en invierno (izquierda) y en verano (derecha). Fuente: Elaboración propia
Objetivos específicos Se pretende cerrar la principal discontinuidad ciclista a nivel de oferta de infraestructuras que existe en el acceso a la localidad de Punta Umbría desde el oeste. El motivo es obvio, cualquier desplazamiento ciclista que tenga como destino el casco urbano de Punta Umbría procedente del Camino Verde Huelva – Punta Umbría así como desde Nuevo Portil y El Portil (infraestructuras ciclistas existentes), a partir de la zona de La Bota tiene que discurrir a través de vías de tránsito motorizado, hasta llegar a los Enebrales, donde se retoman las infraestructuras ciclistas existentes.
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Por lo tanto se pretende suprimir el principal foco de inseguridad vial en los desplazamientos en bicicleta interurbanos que tengan a Punta Umbría como origen o destino de los trayectos ciclistas. Además de forma complementaria a las infraestructuras ciclistas propuestas anteriormente para el municipio de Cartaya, con la presente actuación se habilitaría una ruta ciclista continua y segura entre Punta Umbría y Cartaya, pasando además por las localidades de El Rompido, Nuevo Portil y El Portil.
Descripción Esta actuación consiste en la implantación de una infraestructura ciclista (pista no motorizada) entre el punto final del Camino Verde Huelva – Punta Umbría, en la playa de La Bota frente al camping del mismo nombre, y el comienzo del carril de cicloturismo Enebrales de Punta Umbría. Se trata de un tramo de pequeña longitud, inferior a los 2 Km, que no requiere de actuaciones singulares y que por tanto con una acertada coordinación entre administraciones locales, autonómicas y estatales, factor hasta ahora claramente deficiente, permitiría su puesta en servicio en un corto espacio de tiempo. Se recomienda que el trazado discurra por el margen norte de la A-4104, es decir, por la zona de pinar. El motivo es que, pese a que se trata de un trazado más sinuoso, un trazado junto a la zona de dunas, en el margen sur de dicha carretera, conllevaría una clara afección a la zona de estacionamiento actualmente existente, pues en buena parte del trazado habría que reducir la zona habilitada para ello, especialmente entre la zona de La Bota y el chiringuito Costa Recife. Otro motivo que desaconseja el trazado por el margen sur de la carretera es que las dunas de esta zona se caracterizan por tener un marcado carácter dinámico, lo que hace que haya un riesgo no despreciable de invasión de la arena sobre el carril bici, lo cual anularía completamente su función, adicionado con la necesidad de establecer un exhaustivo y por tanto costoso mantenimiento.
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El trazado por la zona de pinar más próxima a la carretera exige un trazado con cierta sinuosidad, pero queda totalmente segregado de la zona de estacionamiento y además la influencia de los movimientos dearena es significativamente menor. Además en esta línea ya se tiene como precedente la implantación de la pista no motorizada entre El Portil y La Bota, correspondiente además al término municipal de Punta Umbría, donde el trazado, por el margen norte de la carretera (A-5052) tiene características muy similares al propuesto en la presente actuación. Los principales puntos significativos del trazado se tienen al inicio y al finalizar el recorrido. Al inicio, partiendo del punto final del Camino Verde Huelva – Punta Umbría, habría que transitar frente al acceso al camping La Bota, lo cual implica implantar un paso ciclista, si bien el paso de vehículos es muy reducido al tratarse de personal y clientes del camping. En este punto la pista no motorizada discurriría muy próxima al acceso al camping para no obstaculizar la zona de estacionamiento existente. A continuación el trazado se alejaría de la carretera para evitar una zona de dunas de elevada cota, para posteriormente seguir la franja comprendida entre la zona de estacionamiento junto a la carretera y el bosque, hasta abordar el paso ciclista sobre la A-4104 necesario para enlazar con el carril de cicloturismo de Los Enebrales. El citado paso ciclista constituye el otro punto singular del trazado, ya que su emplazamiento va a conllevar una cierta afección al vehículo privado en materia de estacionamientos en el margen sur de la carretera. El motivo es que se propone que el paso ciclista (con señalización horizontal y vertical exhaustiva para aumentar la seguridad vial) a una distancia de 150 m del enlace con el carril de cicloturismo de Los Enebrales. Su justificación radica en la seguridad vial. Implantar el paso ciclista en las inmediaciones del enlace con Los Enebrales genera un problema en cuanto a inseguridad vial ya que la carretera a partir de dicho sigue un cambio de rasante en curva. Por tanto un vehículo que transite en sentido La Bota se encuentra con una pendiente descendente y a continuación una curva a derechas, por lo que su conductor carecería de visibilidad para reducir la velocidad ante un ciclista que esté cruzando la vía en ese momento. Por lo tanto se propone que haya una distancia de 150 m para que dicho conductor disponga de visibilidad y por ello de un tiempo de reacción adecuado antes de cruzar el paso ciclista. Además es importante en cuanto a señalización que exista señalización vertical a conductores en la zona en
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pendiente descendente de la carretera para avisar de la proximidad del paso ciclista. Esto provoca que los últimos 160 metros discurran sobre el margen sur de la carretera, sin embargo la afección a la zona de estacionamiento es muy baja porque la disponibilidad de suelo es amplia en este sector. Además dado que la pista no motorizada se propone junto a la carretera, con elementos de protección en ambos lados, el acceso a la zona de estacionamiento bajo dicha pista no queda anulado, únicamente desplazado al oeste 150 m. En las siguientes figuras se muestra el trazado ciclista propuesto entre las zonas de La Bota y Los Enebrales
Fig 49. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre La Bota y Los Enebrales. Fuente: Elaboración propia
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Fig 50. Detalle del inicio del trazado propuesto desde la playa de La Bota. Fuente: Elaboración propia
Fig 51. Detalle del final del trazado propuesto con el paso ciclista sobre la A-4104. Fuente: Elaboración propia
Existen planes por parte de las diversas administraciones implicadas que entre otros aspectos contemplan suprimir la vía A-4104, al existir un tramo al norte de la misma, antigua carretera entre Punta Umbría y Huelva, en mejores condiciones de firme y sin afección por estacionamientos. Esto podría conllevar que en lugar de implantar una pista no motorizada sobre plataforma independiente se habilitara parte de la calzada de la A-4104 para dicho fin. Esto sería válido en un escenario en el cual esta vía quedarda cortada al tráfico, es decir, sin posibilidad de acceder en vehículo privado ni tan siquiera para estacionar. Pero si aunque se anule al tráfico se mantiene la zona actual de estacionamiento en ambos márgenes, el tráfico de agitación seguirá 72
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constituyendo un serio problema para el desplazamiento ciclista en condiciones de seguridad, por lo que se insiste en la necesidad de disponer de una nueva infraestructura. Una alternativa podría ser la creación de la pista no motorizada siguiendo un trazado completamente distinto, a través del arcén del citado ramal de la antigua carretera de Punta Umbría desde la glorieta junto al restaurante El Paraíso, por tanto con conexión con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría, para tomar posteriormente el camino que, pasando por el paso inferior bajo la A-497, conduce a la Estación Depuradora de Aguas Residuales. A continuación se proseguiría a lo largo de todo el entorno de las marismas del Odiel (Salinas del Astur) para acabar enlazando con el carril bici que a su vez llegar hasta el Polideportivo de Punta Umbría. En la siguiente figura se indica este trazado alternativo:
Fig 52. Trazado alternativo de conexión de la zona de La Bota con el casco urbano de Punta Umbría (trazo color azul). Fuente: Elaboración propia
Su principal inconveniente radica en un aumento de la distancia entre La Bota y Punta Umbría de 1.300 m, lo cual conlleva un aumento del tiempo de viaje necesario. Además otro factor a tener en cuenta es que esta alternativa sería válida para un escenario futuro de implantación de la conexión ciclista urbana transversal propuesta anteriormente entre las zonas del Polideportivo y Pinos del Mar. Si esta última actuación no se llevara a cabo, el enlace con Punta umbría quedaría desconectado respecto de la red urbana ya existente,
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tal y como se observa claramente en la figura anterior. Por lo tanto se recomienda como actuación principal el trazado a través del margen norte de la A-4104, pues además de exigir menos requerimientos infraestructurales, enlaza con el carril bici de los Enebrales, que dejaría de quedar asilado a nivel interurbano, y que a su vez conecta con la red urbana ciclista de Punta Umbría. Por último se indican las características que se proponen para esta actuación: Tipo de infraestructura: pista no motorizada (dirigida a ciclistas y peatones). Bidireccional. Longitud: 1.870 m. Amplitud media: 2 m. Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante, similar al del Camino Verde Huelva – Punta Umbría. En su defecto losas de hormigón similar a la conexión entre La Bota y El Portil. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en el paso ciclista sobre la A-4104, dirigida a ciclistas y a conductores. Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en el tramo sobre el margen sur del a A-4104, donde se recomiendan biondas de madera para separar la pista de la zona de estacionamiento y del arcén de la carretera. Afección al tráfico rodado: Media - Baja, debido al paso ciclista y al consumo de suelo de estacionamiento en su tramo final.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el corto plazo, ya que una distancia inferior a los 2 Km arroja un plazo de ejecución de unos 5 meses, si bien los movimientos de tierra y explanaciones necesarias podrían prolongarlo a unos 6 – 8 meses. Prioridad: esta actuación se considera la más prioritaria de todas las correspondientes al municipio de Punta Umbría, puesto que habilita la conectividad completa bajo infraestructuras ciclistas protegidas entre Punta Umbría y Huelva así como El Portil. Además en un escenario futuro de 74
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implantación de las conexiones ciclistas propuestas entre Nuevo Portil, El Rompido y la zona de Malpica, permitiría enlazar entre sí sin interrupción alguna a través de la bicicleta los cascos urbanos de Cartaya y Punta Umbría.
2.1.5.3 Conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta Umbría Situación actual El Rincón es junto con El Portil una de las localidades externas pertenecientes al término municipal de Punta Umbría, si bien dado su emplazamiento en la zona limítrofe de los términos municipales de Punta Umbría y Gibraleón, parcialmente pertenece a este último municipio, aunque la población censada en su inmensa mayoría corresponde a Punta Umbría. El acceso desde la A-497 se realiza a través de la carretera de El Rincón, configurándose como principal infraestructura de enlace con otras zonas. Si bien existe otra vía, también destinada al tránsito motorizado, que enlaza hacia el norte con el casco urbano de Aljaraque. En
cualquier
caso
la
única
opción
modal
existente
en
los
desplazamientos a El Rincón es el vehículo privado, pues ni tan siquiera hay servicio de autobús, salvo el discrecional del colegio. Por tanto no existen tampoco infraestructuras ciclistas al respecto, salvo el tránsito por la carretera y su correspondiente problema de inseguridad vial, especialmente destacado dado el estado de las vías, su escasa amplitud y la velocidad que alcanzan algunos vehículos.
Fig 53. Carretera que enlaza El Rincón con la A-497. Fuente: Elaboración propia
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Objetivos específicos Se pretende dotar a la localidad de El Rincón de una alternativa al vehículo privado en los desplazamientos hacia otras localidades como Huelva, Aljaraque, la playa de La Bota o El Portil, aprovechando la cercanía del Camino Verde Huelva – Punta Umbría. De este modo se pretende dar un impulso a la movilidad ciclista en todo el municipio de Punta Umbría, de forma que no haya una sola localidad sin conexión a trasvés de infraestructuras ciclistas protegidas. Dadas las distancias a zona atractoras habituales como Huelva o la playa, redundaría en una reducción de desplazamientos en vehículo privado y en sus efectos ambientales asociados.
Descripción Esta actuación consiste en la implantación de una infraestructura ciclista (pista no motorizada) desde la localidad de El Rincón hasta el Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Para ello el trazado propuesto será el que sigue la carretera de El Rincón, pero a través de una plataforma independiente junto a la misma, pues dicha carretera tiene una amplitud baja y un uso parcial de la misma para la bicicleta dificultaría el tránsito bidireccional del vehículo privado por falta de sección. Para ello se plantea iniciar el trazado frente a la segunda entrada de El Rincón, para, junto al margen sur de la carretera (evitando así afecciones a parcelas, todas ellas sitas en el margen norte de la carretera), discurrir sobre plataforma independiente hasta llegar a la urbanización Las Moreras (perteneciente al término municipal de Gibraleón). Frente a ella se plantea un paso ciclista sobre la carretera para tomar el margen norte, ya sin afección a parcelas, y además debido a la indisponibilidad de suelo en el margen sur a lo largo de dicha urbanización. A partir de ahí el resto del trazado proseguirá junto al margen norte de la vía hasta llegar al Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Para ello se tiene un punto singular: el puente sobre la A-497. Se propone para ello realizar un replanteo de la calzada sobre el puente a fin de poder disponer de al menos 1.50 m de calzada dirigida al ciclista. Para ello habría que suprimir el arcén sur
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del puente, de forma que el trazado discurriría por el arcén norte del puente, mientras que los carriles para tráfico motorizado quedarían comprendidos entre la pista no motorizada y el arcén suprimido. El principal inconveniente de esta tipología es que la calzada del puente tendría una amplitud insuficiente para vehículos pesados. Pero dado que desde Aljaraque se puede acceder de forma motorizada a El Rincón, el tráfico pesado hacia El Rincón tendría que acceder desde Aljaraque. Si bien el índice de vehículos pesados con destino en El Rincón es muy bajo, por lo que la afección a Aljaraque en este aspecto es mínima. No plantear el citado replanteo supondría que desde El Rincón no se podría acceder al Camino Verde Huelva – Punta Umbría, al menos directamente, sino que habría que llegar hasta Aljaraque para posteriormente tomar dicho camino desde el puente de Las Vegas, por lo que el aumento de la distancia y por tanto del tiempo de viaje ejercería un importante efecto disuasorio. Por último indicar que antes de acceder al puente sobre la A-497 desde El Rincón se precisará implantar un paso ciclista sobre el punto final del ramal de acceso a la carretera de El Rincón desde la A-497. Asimismo, el arcén norte de la carretera, una vez superado el citado puente, seguiría formando parte del uso no motorizado hasta enlazar con el Camino Verde, por lo que no haría falta instalar pasarela alguna, reduciendo de este modo el coste de la actuación. En las siguientes figuras se muestra el trazado propuesto:
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Fig 54. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
Fig 55. Detalle del trazado frente a la urbanización Las Moreras. Fuente: Elaboración propia
Fig 56. Detalle del trazado sobre el puente por encima de la A-497. Fuente: Elaboración propia
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Indicar además que, aunque se propone más adelante en el presente documento, la conexión ciclista entre Cartaya y Aljaraque discurre parcialmente a través de El Rincón, por lo que esta actuación toma un papel clave, no sólo en los desplazamientos de los habitantes de El Rincón, sino en aquellos que tomen esta localidad como lugar de paso. Por último se indican las características que se proponen para esta actuación: Tipo de infraestructura: pista no motorizada (dirigida a ciclistas y peatones). Bidireccional. Longitud: 2.800 m. Amplitud media: 2 m (inferior en el puente). Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante, similar al del Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los pasos ciclistas, dirigida a ciclistas y a conductores. Elementos de protección: en principio no necesarios al tratarse de plataforma independiente, salvo en el puente y posterior bajada, donde el paso sobre el arcén obliga a implantar elementos de separación respecto de la calzada. Biondas de madera puede ser una buena solución, pues tiene un bajo consumo de superficie. Afección al tráfico rodado: Media - Baja, debido a la menor amplitud del puente, si bien la intensidad diaria motorizada es en general baja por el mismo.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el corto plazo, ya que una distancia inferior a los 3 Km arroja un plazo de ejecución de unos 8 meses, si bien los movimientos de tierra y explanaciones necesarias podrían prolongarlo a unos 8 – 10 meses.
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Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, pues permite configurar una conexión no motorizada desde El Rincón hasta el Camino Verde Huelva – Punta Umbría, permitiendo así el enlace hacia otras localidades.
Se muestra a continuación en la siguiente figura el plano resumen de las actuaciones en materia de movilidad ciclista para el municipio de Punta Umbría:
Fig 57. Actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
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2.1.6
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PROPUESTAS DE ACTUACIÓN A NIVEL INTERMUNICIPAL
Una vez diseñadas las propuestas de actuación pertenecientes al ámbito municipal, se presentan a continuación las medidas que pretenden mejorar la movilidad ciclista en los desplazamientos en bicicleta a nivel interurbano supramunicipal. Para ello se tienen dos líneas de trabajo fundamentales: la mejora de las conexiones interurbanas entre Aljaraque, Gibraleón y Cartaya (Punta Umbría queda conectada con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría en el ámbito municipal, a partir del cual enlazaría con el resto de municipios); así como la creación de un servicio público comarcal de préstamo de bicicletas, de forma que permita desvincular el desplazamiento ciclista de la tenencia de bicicletas. A nivel de infraestructuras de conexión interurbana, las propuestas de actuación se basan en la creación de nuevas vías, como es el caso de las conexiones de Aljaraque con Cartaya y Gibraleón, así como la mejora de rutas ya existentes, como es el caso de la Vía Verde del Litoral en su sección entre Gibraleón y Cartaya, cuya mejora por tramos impulsará los desplazamientos ciclistas entre ambas localidades.
2.1.6.1 Mejora de la Vía Verde Litoral en su primer tramo entre Gibraleón y el paso inferior del ramal N-431 – A-49 Situación actual Como se ha descrito detalladamente en el capítulo correspondiente al Diagnóstico de la movilidad ciclista interurbana, existe una vía verde (Vía Verde del Litoral), antigua línea férrea Gibraleón – Ayamonte, que en su sección comprendida entre Gibraleón y Cartaya conecta entre sí dichos núcleos urbanos, discurriendo a lo largo de ambos términos municipales. Debido a que actualmente esta vía queda destinada a usuarios no motorizados y a sus excelentes condiciones de conectividad entre los municipios de Cartaya y Gibraleón, esta vía se configura como una de las principales
arterias vertebradoras
de
las conexiones interurbanas no
motorizadas de la zona de estudio.
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Fig 58. Trazado de la Vía Verde Litoral en su sección comprendida entre Gibraleón y Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Dado que en el Diagnóstico la Vía Verde Litoral se ha analizado por tramos, las propuestas diseñadas en el presente documento se describen igualmente para esos mismos tramos, que son los siguientes:
Tramo 1: Gibraleón – Paso inferior ramal N-431 Tramo 2: Paso inferior ramal N-431 – zona del arroyo del Lobo Tramo 3: zona del arroyo del Lobo – Cartaya
Resumiendo las conclusiones sobre el estado de actual del primer tramo de la Vía Verde Litoral, se tiene que constituye el que mejores condiciones presenta para el desplazamiento en bicicleta, debido fundamentalmente a la consistencia del firme, de tierra compactada, incluso con gravilla, y con una densidad de arenas, cantos y piedras muy baja, lo que es un gran atractivo para peatones y ciclistas dado que sus desplazamientos son cómodos por el firme descrito. Respecto a las intersecciones, en general todas cuentan con buenas condiciones de visibilidad, aunque presentan algunas deficiencias en su señalización. En cuanto a afección del tráfico motorizado, no hay coexistencia en ningún momento, salvo en los cruces con caminos que se dirigen a fincas y campos particulares los cuales están muy pobremente señalizados, lo que
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supone puntos de inseguridad para los usuarios de la vía. A destacar el cruce con el Camino de Aljaraque, donde hay cierto paso de vehículos motorizados, y la falta de señalización relacionada con la prioridad de paso compromete la seguridad vial en este punto. A destacar también el paso inferior bajo el ramal de conexión de la carretera N-431 con la autovía A-49 (salida 94.), garantizándose la seguridad de ciclistas y peatones. Otra de las deficiencias que se detectan en el tramo, además de la falta de señalización que ya se ha comentado, es la falta de mantenimiento que provoca que en determinados tramos la amplitud de la vía se vea reducida por la entrada de ésta vegetación en la vía. A su vez, el insuficiente drenaje del firme provoca que en época de lluvias determinadas partes del tramo queden intransitables por el anegamiento de las mismas.
Objetivos específicos Impulsar de manera decidida la movilidad ciclista a nivel interurbano a través de la mejora integral del primer tramo de la Vía Verde Litoral analizado, que discurre entre la localidad de Gibraleón y el paso inferior ramal N-431. Se pretende por tanto maximizar la confortabilidad y la seguridad vial, de forma que el desplazamiento, sea cual sea el motivo de su realización, configure la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva, al vehículo privado, y con un gran atractivo paisajístico al discurrir a lo largo de toda la zona. Asimismo se pretende impulsar la consecución de los objetivos generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan de Actuaciones en relación a la consecución de conexiones no motorizadas seguras en las comunicaciones entre sí de todos los núcleos urbanos que configuran los términos municipales de Cartaya y Gibraleón. Por ello se pretenden impulsar los desplazamientos interurbanos por este
tramo
a
través
de
la
mejora
integral
de
sus
características
infraestructurales, fundamentalmente a través de su pavimentación así como de su señalización, maximizando de esta forma la confortabilidad y la seguridad vial en las intersecciones, principales deficiencias que presenta actualmente.
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Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada a lo largo de todo el trazado del primer tramo descrito de la Vía Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede
actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad,
comodidad y seguridad vial. A lo largo del trazado existen numerosas intersecciones con vías de acceso a parcelas agrícolas, en muchos casos de firme similar al de la Vía Verde de tierra. En estos casos lo que se propone es pavimentar la zona intersección con una capa de asfalto o gravilla compactada, a fin de que el paso motorizado transversal no dañe al pavimento de la Vía Verde. Por tanto este pavimentado de las intersecciones, junto con la creación de pasos ciclistas (con prioridad para el ciclista) con señalización vertical y horizontal tanto para ciclistas y peatones como para conductores, permitirá regular estos puntos singulares maximizando la seguridad vial de todos ellos. En cuanto a la señalización, se propone señalización horizontal y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se destina la Vía Verde, y además remarcar la señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las intersecciones del trazado.
Fig 59. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia
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A continuación se muestran las características constructivas de la actuación descrita: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 5.13 Km. Amplitud media: 2.50 m eficaces. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre todas las intersecciones. Elementos de protección: sin elementos necesarios Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones son con vías de accesos a parcelas, con una reducida intensidad de paso.
En la siguiente figura es muestra un ejemplo del estado final de la actuación:
Fig 60. Resultado esperado de la pavimentación del primer tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión supera los 5 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes es en general bajo, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 14 - 16 meses. Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA – ALTA. El motivo de que no sea totalmente prioritario es que es el tramo que mejores condiciones presenta para realizar el desplazamiento ciclista. Sin embargo el hecho de que otras zonas sí puedan ser más prioritarios arroja la necesidad de que todos los tramos cuenten con la pavimentación descrita, de forma que la Vía Verde sea homogénea en todas sus secciones.
2.1.6.2 Mejora de la Vía Verde Litoral en su segundo tramo entre el paso inferior del ramal N-431 – A-49 y la zona del arroyo del Lobo Situación actual Las principales conclusiones sobre el estado actual del segundo tramo de la Vía Verde Litoral arrojan que presenta ciertas zonas donde el tránsito en bicicleta se hace muy dificultoso. De hecho a nivel de condiciones para el tránsito ciclista es el tramo que peor escenario presenta, pues su firme es de tierra semicompactada, lo que provoca la existencia de tierra y arenas sueltas que dificultan el desplazamiento en bicicleta. Dado que como ya se ha comentado anteriormente el drenaje de la Vía Verde en general es muy deficiente, el resultado es multitud de charcos y zonas anegadas en los periodos de lluvias, que hacen impracticable el desplazamiento. Por otra parte la señalización es prácticamente inexistente, por lo que de nuevo se habilita el paso de vehículos motorizados, con las consecuencias ya descritas de inseguridad vial para los ciclistas. Buena parte del tramo discurre junto a zonas de caza, por lo que la señalización si cabe se vuelve más necesaria. Como consecuencia de la falta de señalización se detecta un problema muy particular de este tramo. Al inicio del mismo hay un paso inferior bajo la A49, en excelentes condiciones de amplitud y altura, aunque con el problema habitual del drenaje. Dicho paso constituye una modificación del trazado
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original de la vía férrea –ahora Vía Verde-, de forma que a los pocos metros de su salida, con firme de gravilla converge otro camino, también de gravilla, que da conexión a parcelas agrícolas a lo largo de buena parte del margen sur de la A-49. Dado que no hay señalización alguna de indicación de cuál de los caminos corresponde a la Vía Verde, se tiene un punto de confusión por parte del ciclista, que puede tomar por error el itinerario equivocado.
Objetivos específicos De la misma forma que en el caso anterior, se pretende dar un impulso decidido a la movilidad ciclista interurbana a través de la mejora integral del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral analizado, que discurre entre el paso inferior del ramal de la N-431 hacia la A-49 y el límite municipal de Cartaya. Se pretende por tanto maximizar la confortabilidad y la seguridad vial, de forma que se configure la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva respecto del vehículo privado.
Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada a lo largo de todo el trazado del segundo tramo descrito de la Vía Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede
actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad,
comodidad y seguridad vial. A lo largo del trazado se tienen varios puntos singulares. El primero de ellos es el paso bajo la A-49. Se propone la implantación de señalización horizontal y vertical, tanto para usuarios no motorizados como para conductores, ya que en este punto confluyen la Vía Verde y un camino de gravilla que da acceso a parcelas agrícolas. De este modo se fija un punto seguro, al menos en cuanto a señalización y se evitan posibles confusiones por parte de los usuarios a la hora de elegir el camino correcto. El segundo es el paso bajo la carretera A-492, en la zona del antiguo apeadero del ferrocarril de Aljaraque. Vuelve a ser un paso inferior al igual que en la A-49, por lo que las condiciones de seguridad son máximas, pero el firme en este caso es pésimo.
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La arena suelta dificulta el paso en verano, y lo impide en invierno, donde las lluvias hacen que la zona sea impracticable para la bicicleta. Respecto a las intersecciones existentes casi todas ellas son con vías de acceso a parcelas agrícolas, por lo que una vez más se propone pavimentar con una capa de asfalto o gravilla compactada la zona de convergencia para evitar la degradación de la nueva pavimentación, especialmente por el paso de maquinaria agrícola. Asimismo se propone implantar señalización horizontal y vertical para ciclistas y conductores. En cuanto a la señalización, se propone señalización vertical horizontal y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se destina la Vía Verde, y además remarcar la señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las intersecciones del trazado.
Fig 61. Tramo 2 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia
A continuación se muestran las características constructivas de la actuación descrita:
Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 6.58 Km. 88
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Amplitud media: 2.50 m eficaces. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre todas las intersecciones. Elementos de protección: sin elementos necesarios Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones son cruces con vías de accesos a parcelas, con una reducida intensidad de paso.
En la siguiente figura es muestra un ejemplo del estado final de la actuación:
Fig 62. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia
Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión supera los 6.5 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes es en general bajo, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 18 - 20 meses. Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA – ALTA. El motivo de que no sea totalmente prioritario es que es el tramo no conecta dos localidades, por lo que el tránsito que alberga es inferior al correspondiente a los otros dos ISOIN
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tramos que componen el trayecto Gibraleón – Cartaya, al restringirse casi en exclusividad a desplazamientos de largo recorrido en bicicleta. Sin embargo esto no es óbice para implantar esta actuación, a fin de que todo el trazado de la Vía Verde del Litoral pueda presentar excelentes condiciones para el tránsito no motorizado.
2.1.6.3 Mejora de la Vía Verde del Litoral en su tercer tramo entre la zona del arroyo del Lobo y el núcleo urbano de Cartaya Situación actual De igual forma que el primer tramo, se puede decir que presenta en líneas generales buenas condiciones para el desplazamiento ciclista, pues el firme es de tierra compactada, por lo que con el calor no hay una densidad elevada de arenas sueltas y tras periodos de lluvias el comportamiento es asumible para poder transitar. La señalización sigue siendo una deficiencia en este tramo, se detectan señales pero en la zona correspondiente al casco urbano de Cartaya, no en la zona interurbana, por lo que en las zonas cercanas a los accesos a parcelas son habituales las invasiones en la Vía Verde por parte de vehículos motorizados. Una vez más las intersecciones de este tramo, corresponden a accesos a parcelas agrícolas y huertas, por lo que es habitual el paso de vehículos agrícolas que degradan aún más el firme del tramo. Se tiene un cruce a nivel con un ramal de la Cañada del Corcho, con un cierto tránsito al ser la zona habilitada para realizar el cambio de sentido en la N-431 a la altura del canal de abastecimiento de agua, por lo que se tiene un problema puntual de seguridad vial fruto de la falta de señalización. El resto se cruces con vías motorizadas se han solucionado mediante pasos inferiores que maximizan la seguridad (bajo la N-431 así como bajo el ramal de salida del citado cambio de sentido).
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Objetivos específicos Una vez más el objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad ciclista interurbana a través de la mejora integral del tercer tramo de la Vía Verde del Litoral analizado, que enlaza con el núcleo urbano de Cartaya. Se pretende por tanto maximizar la confortabilidad y la seguridad vial, de forma que se configure la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva respecto del vehículo privado, de forma que los desplazamientos desde o hacia Cartaya puedan realizarse a través de infraestructuras ciclistas seguras y confortables.
Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada a lo largo de todo el trazado del tercer tramo descrito de la Vía Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y seguridad vial. En este caso las principales singularidades se tienen en la zona más cercana al casco urbano de Cartaya, pues la Vía Verde es utilizada habitualmente por vehículos motorizados para acceder desde el casco urbano a las numerosas parcelas agrícolas, además de presentarse el firme con asfalto en la llegada a Cartaya que sí facilita los desplazamientos ciclistas, pero dado que el citado tránsito motorizado queda habilitado, compromete la seguridad vial. Respecto a las intersecciones a nivel, casi todas ellas son con vías de acceso a parcelas agrícolas, por lo que una vez más se propone pavimentar con una capa de asfalto o gravilla compactada la zona de convergencia para evitar la degradación de la nueva pavimentación, especialmente por el paso de maquinaria agrícola. Asimismo se propone implantar señalización horizontal y vertical para ciclistas y conductores, en especial en la zona más próxima al núcleo urbano de Cartaya, para suprimir el tránsito motorizado actual detectado. En cuanto a la señalización, se propone señalización horizontal y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se
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destina la Vía Verde, y además remarcar la señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las intersecciones del trazado.
Fig 63. Tramo 3 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación. Fuente: Elaboración propia
A continuación se muestran las características constructivas de la actuación descrita: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 5.7 Km. Amplitud media: 2.50 m eficaces. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre todas las intersecciones a nivel. Elementos de protección: sin elementos necesarios. Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones a nivel son de vías de accesos a parcelas.
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En la siguiente figura es muestra un ejemplo del estado final de la actuación:
Fig 64. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia
Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión casi alcanza los 6 Km, y que el nivel de explanaciones y desbastes es en general bajo, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 14 - 18 meses. Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inseguridad que supone para los ciclistas la coexistencia en la Vía con vehículos motorizados, especialmente en la zona más cercana a Cartaya, donde el tránsito motorizado es tan frecuente que el firme de la vía verde está asfaltado. Dado que este tramo llega a Cartaya su uso es potencialmente elevado, por tanto constituye un motivo más para la puesta en servicio de esta implantación.
En la siguiente figura se muestra una imagen que resume el conjunto de actuaciones que proponen la pavimentación completa de los tres tramos de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya:
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GIBRALEÓN
N-431 A-49
A-492 A-49
N-431
CARTAYA
Fig 65. Trazado completo propuesto para pavimentar de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya. Fuente: Elaboración propia
2.1.6.4 Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Gibraleón y Corrales (Aljaraque) Situación actual Sin tener en cuenta las carreteras que enlazan Gibraleón y Aljaraque, la única vía que habilita el desplazamiento ciclista entre ambas localidades es el Camino de Aljaraque, que partiendo desde las inmediaciones de Gibraleón, discurre hacia el sur hasta llegar a la A-492 frente a la periferia del casco de Aljaraque. Pero dicha ruta, con el firme asfaltado, es una vía de coexistencia con tránsito motorizado, pues enlaza, no sólo con multitud de parcelas agrícolas y residencias privadas, sino también con puntos como el cementerio de Aljaraque. Esto, acompañado de la baja amplitud de la misma, arroja como consecuencia la imposibilidad de implantar una vía ciclista, por afección al tránsito motorizado existente. Por lo que el tránsito no motorizado tiene el problema de la coexistencia con vehículos privados y maquinaria agrícola.
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Objetivos específicos El objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad ciclista interurbana a través de la creación de una conexión no motorizada que comunique entre sí los municipios de Gibraleón y Aljaraque. Se pretende por tanto impulsar la bicicleta como una alternativa al vehículo privado de forma que los desplazamientos entre ambas localidades puedan realizarse además a través de infraestructuras ciclistas seguras y confortables. Una vez más se pretende además impulsar la consecución de los objetivos generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan de Actuaciones en relación a la consecución de conexiones no motorizadas seguras en las comunicaciones entre todos los municipios estudiados, en este caso Gibraleón y Aljaraque.
Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada (uso de peatones y ciclistas) a lo largo del antiguo trazado del ferrocarril minero de Tharsis desde su intersección con la Vía Verde del Litoral hasta Corrales, de manera que se configure una ruta protegida de coexistencia de peatones y ciclistas en perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y seguridad vial. Dicho trayecto parte de Gibraleón, para, a lo largo del tramo 1 de la Vía Verde (ver propuesta de pavimentación de la Vía Verde del Litoral por tramos), enlazar con la antigua línea férrea de Tharsis, y finalmente llegar a la localidad de Corrales (Aljaraque), a partir de la cual se puede acceder a otros núcleos poblados de Aljaraque a través de su Vía Multimodal, así como al Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Este trazado se va a describir subdividido en tres tramos:
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Tramo 1: Gibraleón – Ferrocarril Tharsis
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Tramo 2: Ferrocarril Tharsis – Planta solar
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Tramo 3: Planta solar – Corrales (Aljaraque)
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TRAMO 1: Gibraleón – Ferrocarril Tharsis Dicho tramo transcurre por la Vía Verde del Litoral, desde su inicio en Gibraleón hasta su intersección con la antigua línea férrea minera de Tharsis. Dado que por tanto este primer tramo corresponde en su totalidad con el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral, en el análisis realizado anteriormente para la propuesta de conexión de Gibraleón con Cartaya, a través del pavimentado de la citada vía, sus características quedan expuestas en dicho apartado, por lo que no se insistirá de nuevo en ello. Decir simplemente que la propuesta de este tramo consiste en una implantación de pista no motorizada de 2.5 m de amplitud a lo largo de la sección descrita de la Vía Verde del Litoral, por tanto misma propuesta que en el caso de la conexión Gibraléon – Cartaya en su primer tramo.
Fig 66. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque). Fuente: Elaboración propia
TRAMO 2: Ferrocarril Tharsis – Planta solar Es uno de los tramos sobre los que hay que actuar de forma ambiciosa, ya que no hay ningún tipo de infraestructuras, simplemente el antiguo trazado sobre el que discurría el ferrocarril minero de Tharsis. El trazado que se propone es el correspondiente al ferrocarril de Tharsis, tanto para este tramo como para el siguiente. Su principal ventaja es que paisajísticamente es un trazado muy atractivo, pues, sobre todo en su tramo final, discurre junto a las marismas del Odiel. Además es un camino sin uso 96
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alguno y en malas condiciones de firme y mantenimiento, con restos de las traviesas de la línea férrea, por lo que su regeneración es muy necesaria dado el entorno en el que se encuentra. Además el paso a través de la A-49 no supone problema alguno al existir un paso inferior. Su inconveniente principal es la existencia en el trazado de todo este tramo de una serie de postes de suministro eléctrico de reciente implantación pero que se encuentran abandonados al ser suspendida la continuación de esos trabajos. Estas torres de suministro abandonadas (sin línea alguna) se emplazan en pleno trazado, por lo que obstaculizan la implantación de la pista no motorizada propuesta. Por ello se proponen varias alternativas: La primera y más importante es la supresión de las citadas torretas, para que el trazado de la antigua línea férrea pueda destinarse al uso por parte de peatones y ciclistas. Es la opción recomendada desde este estudio. La segunda es implantar la pista no motorizada junto al trazado férreo, lo más cerca posible de las torretas, a través del empleo de suelo anexo al trazado, a riesgo de tener que realizar algún deslinde o retranqueo que pueda encarecer el coste de la actuación, siempre que dicho coste sea inferior al de la retirada de las torretas. La tercera es emplazar parcialmente la pista no motorizada sobre el Camino de Aljaraque, desde su inicio en la Vía Verde del Litoral hasta su intersección con el trazado del ferrocarril de Tharsis. De este modo se evitarían las torretas que mayor obstáculo suponen para la implantación de la presente actuación (una vez retomado el trazado férreo tras el alternativo siguen existiendo torretas pero con suelo anexo disponible). Además el Camino de Aljaraque dispone de un paso elevado sobre la A-49, por lo que no habría problema en este aspecto. El principal problema de esta alternativa es que dado que el citado camino tiene una amplitud pequeña, la amplitud de la pista no motorizada tendría no podría exceder de 150 cm; o bien señalizar esta sección del camino como vía de coexistencia de ciclistas y vehículos motorizados. En cualquier caso se tiene un serio compromiso de la seguridad vial, por lo que se mantiene como la alternativa menos atractiva de las tres planteadas. Por último el punto final de este segundo tramo precisaría de una pequeña pasarela de madera para salvar el arroyo del Prado. ISOIN
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Fig 67. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque); en color azul tramo con trazado alternativo propuesto. Fuente: Elaboración propia
Fig 68. Existencia de torretas eléctricas abandonadas sobre el trazado propuesto (izquierda) y restos de traviesas del antiguo ferrocarril minero (derecha). Fuente: Elaboración propia
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Fig 69. Trabajos de implantación de las torretas eléctricas sobre el trazado del ferrocarril de Tharsis. Fuente: Google Maps
TRAMO 3: Planta solar - Corrales Es el último tramo del trazado propuesto, y el que mayor atractivo presenta en cuanto a su recorrido al discurrir en su totalidad junto a la zona noroeste de las marismas del Odiel. En este caso no se detectan posibles afecciones a terceros ni obstáculos o desniveles que salvar, por lo que es un tramo técnicamente viable para albergar la pista no motorizada propuesta. Su único inconveniente es que como operación previa de esta actuación sería necesario retirar numerosas traviesas y resto de elementos pertenecientes a la antigua línea férrea. Por último el punto final en Corrales se emplazaría en la intersección de la Av. de la Estación con la calle Central Térmica, por donde además se propone
(anteriormente
descrita)
la
implantación
de
una
acera
bici
semiperimetral para Corrales. Por tanto la conectividad interna y externa a partir de este punto quedaría garantizada.
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Fig 70. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque). Fuente: Elaboración propia
En cuanto a la señalización, se propone, para el conjunto de los tres tramos descritos, señalización horizontal y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios permitidos, y además remarcar la señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las intersecciones con vías motorizadas, en este caso con el Camino de Aljaraque. El trazado completo propuesto para la conexión ciclista entre Gibraleón y Aljaraque (a través de Corrales) se muestra en la siguiente figura:
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Fig 71. Trazado completo de la propuesta de conexión ciclista en Gibraleón y Aljaraque (a través de Corrales). Fuente: Elaboración propia
Por último se muestran las características constructivas de la actuación descrita: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 13.8 Km. Amplitud media: 2,50 m eficaces (para el trazado íntegro sobre la antigua línea férrea).
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Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: Baja (inferior al 2%). Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre todas las intersecciones a nivel. Elementos de protección: sin elementos necesarios. Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones a nivel son con vías de bajo nivel de intensidad motorizada.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión casi alcanza los 14 Km, y la previa necesidad de suprimir las torretas eléctricas existentes y de retirar las restos de la línea férrea, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de unos 3 años. Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inexistencia de infraestructuras no motorizadas para comunicar ambos municipios ya que por el camino de Aljaraque llegan a coexistir ciclistas y peatones con vehículos motorizados y agrícolas que se desplazan a las parcelas agrícolas presentes.
2.1.6.5 Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Cartaya y Aljaraque Situación actual No existe en la actualidad ningún camino o senda interurbana adecuada que conecte Cartaya con Aljaraque mediante el uso de la bicicleta. Para realizar dicho trayecto es necesario transitar por el arcén de las carreteras que unen ambas localidades como la N-431 o la A-492 para cubrir el recorrido que hace de unión entre las dos localidades. Es posible llegar de una localidad a la otra tomando el Camino de Aljaraque, que de forma similar a lo descrito en la conexión con Gibraleón y Aljaraque se trata de una senda de uso habitual motorizado por sus accesos a parcelas y explotaciones. Otra opción actual es transitar a través del camino de San Isidro (parte de la zona de Malpica) seguido del camino de El Rincón, 102
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pero ambos caminos son de tierra
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en zona de bosque, lo que dificulta el
tránsito ciclista sobre ellos e incrementa las posibilidades de sufrir un accidente o una caída de la bicicleta. Además a partir de la localidad de El Rincón sería necesario transitar por calzadas, por lo que no se dan las condiciones adecuadas para el desplazamiento ciclista en Cartaya y Aljaraque.
Objetivos específicos El objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad ciclista interurbana a través de la creación de una conexión interurbana, que discurra entre ambos municipios de Cartaya y Aljaraque. Se pretende por tanto impulsar la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva respecto del vehículo privado, de forma que los desplazamientos entre ambas localidades puedan realizarse a través de infraestructuras ciclistas seguras y confortables. Se trabaja por tanto en la línea de la consecución de los objetivos generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan de Actuaciones en relación a la creación de conexiones no motorizadas seguras en las comunicaciones entre sí de todos los municipios estudiados, en este caso Cartaya y Aljaraque.
Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada al margen de todo el recorrido del Camino de San Isidro, continuando, desde el cruce sobre la carretera forestal Las Cumbres, a través del Camino de El Rincón, hasta llegar a dicha localidad, desde la cual, según
propuesta
anteriormente
descrita,
se
continuaría
hasta
las
inmediaciones de la A-497, para discurrir finalmente hacia el norte para enlazar con el casco urbano de Aljaraque. Se trataría de una pista no motorizada, es decir, un carril de coexistencia de peatones y ciclistas en perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y seguridad vial. El trazado propuesto se puede dividir en 5 tramos: -
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Tramo 1: Cartaya – Camino de San Isidro
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-
Tramo 2: Camino de San Isidro – Camino de El Rincón
-
Tramo 3: Camino de El Rincón – El Rincón
-
Tramo 4: El Rincón – Inmediaciones de la A-497.
-
Tramo 5: Inmediaciones de la A-497 - Aljaraque
TRAMO 1: Cartaya – Camino de San Isidro El carril bici correspondiente a este tramo es encuentra actualmente en ejecución, por lo que dado el avance de los trabajos se prevé la puesta en servicio de esta infraestructura ciclista en los próximos meses. Esta actuación consiste en la implantación de un carril bici que enlaza el Polideportivo con el circuito de karting de la zona de Malpica.
Fig 72. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
TRAMO 2: Camino de San Isidro – carretera forestal Las Cumbres Este trazado, de pavimentación propuesta, comienza con la implantación de un paso ciclista sobre la A-5053 frente al inicio del Camino de San Isidro, por tanto a más de 200 m de la glorieta de la A-5058, por lo que no hay afección al respecto. Dicho paso tendrá señalización horizontal y vertical para ciclistas y conductores. A continuación, sobre la zona anexa al margen norte del Camino de San Isidro se plantea la implantación de una pista no motorizada, discurriendo junto al citado camino hasta llegar al cruce con la
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carretera forestal, que se solucionaría con un paso ciclista de similares características al de la A-5053, si bien de menor superficie por ser una vía con menos amplitud. Con esta actuación, además de ir configurando una ruta ciclista protegida desde Cartaya hacia Aljaraque, se habilita además una conexión desde Cartaya a través de la bicicleta con la zona de San Isidro, que tanto en romería como en otros periodos del año tiene una cierta afluencia de campistas, por lo que es un elemento claramente reductor de desplazamientos motorizados. Además al tomar el Camino de San Isidro se evita la necesidad de intersectar con la A-5058, minimizando así los pasos ciclistas, principales puntos de coexistencia con tráfico motorizado y por tanto de inseguridad vial. Desde este tramo todo el trazado propuesto discurre sobre la zona de pinar frondoso característico del entorno, por lo que el atractivo paisajístico y de contacto con la naturaleza le dan un incentivo adicional a la conexión propuesta.
Fig 73. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
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TRAMO 3: carretera forestal – El Rincón En este caso se propone la implantación de una pista no motorizada a lo largo de todo el recorrido del Camino de El Rincón, que desde la carretera forestal discurre a lo largo de toda la zona boscosa del entorno hasta comunicar con El Rincón, frente a la calle Jazmín. Por tanto se tiene una conexión muy atractiva al transitar por la zona de bosque y que además habilita la conexión del núcleo urbano de El Rincón, y por extensión de Las Moreras, con Cartaya así como con Aljaraque, como se describe en el siguiente tramo.
Fig 74. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
TRAMO 4: El Rincón – Inmediaciones A-497 Este tramo viene descrito con anterioridad en las actuaciones municipales correspondientes a Punta Umbría. Decir que dicha propuesta consiste en la implantación de una pista no motorizada, desde la segunda entrada de El Rincón, hasta enlazar con el Camino Verde Huelva - Punta Umbría. Indicar que en el interior de la localidad de El Rincón, dadas la escasa amplitud de las calles y la falta de disponibilidad de suelo de las parcelas, se propone que se tenga coexistencia motorizada y no motorizada. Dado que se
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trata de un núcleo urbano señalizado como zona 30, las condiciones de seguridad se pueden considerar adecuadas.
Fig 75. Cuarto tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
TRAMO 5: Inmediaciones A-497 – Aljaraque Es el último tramo que cierra la ruta ciclista protegida propuesta entre los núcleos de Cartaya y Aljaraque. Sobre un camino de tierra actualmente existente (por tanto se minimizan los movimientos de tierras y explanaciones necesarios) se propone implantar la pista no motorizada desde la carretera de El Rincón hacia el norte hasta llegar al margen sur de la calle Retama. A continuación se planta continuar por dicho margen sur de la citada calle hacia el este, a través de sendos pasos ciclistas (sobre el acceso norte al Parque Comercial y Empresarial La Raya así como sobre la vía que perimetra por el oeste el Parque de Las Sordas) hasta enlazar con la Vía Multimodal de este último parque. De este modo por una parte se enlaza con el propio casco urbano de Aljaraque, y además se habilita la posibilidad de continuar el desplazamiento a través de la Vía Multimodal de Aljaraque, y de este modo enlazar con otros núcleos urbanos y zonas. Una gran virtud que tiene además el trazado descrito es que el camino de tierra que une la carretera de El Rincón con la calle Retama (casco de Aljaraque), sobre el que se ha propuesto la implantación de la pista no
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motorizada, discurre entre el Parque Comercial y Empresarial La Raya y el Parque Científico y Tecnológico de Huelva. Por lo tanto se habilita una nueva posibilidad de desplazamientos en bicicleta por trabajo a estos focos atractores desde Aljaraque, El Rincón y Cartaya. De este modo el impulso a la movilidad ciclista es definitivo, al hacer viables desplazamientos., no sólo orientados al ocio o al deporte, sino también al día a día, que es cuando mayor uso del vehículo privado se hace.
Fig 76. Tramo final de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
Fig 77. Detalle de la conexión de la pista no motorizada propuesta con el Parque de Las Sordas. Fuente: Elaboración propia 108
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A continuación se muestran las características constructivas de la actuación descrita: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 13 Km (2 de ellos en ejecución actualmente). Amplitud media: 2 m eficaces. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: variable, especialmente en la zona de bosque. Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre las vías motorizadas. Elementos de protección: sin elementos necesarios. Afección al tráfico rodado: Media - Baja, únicamente en los pasos ciclistas y en la zona de la Romería de San Isidro de forma muy puntual.
Por último se muestra en la siguiente figura el trazado completo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque:
Fig 78. Trazado completo propuesto para conectar Cartaya y Aljaraque entre sí mediante pista no motorizada. Fuente: Elaboración propia
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión supera los 10 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes no es despreciable, especialmente en la zona de bosque, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 2 – 3 años. Por tanto claramente se incluye en el medio a largo plazo. Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inexistencia de infraestructuras no motorizadas para poner en contacto ambos municipios, además de dar cobertura ciclista a las localidades de El Rincón y Las Moreras, que carecen de este tipo de infraestructuras. Además la posibilidad de enlazar a través de la bicicleta la zona industrial de Aljaraque y por tanto de reducir los desplazamientos en vehículo privado de un solo ocupante es suficientemente atractiva como para impulsar esta actuación
En la siguiente figura se muestra como plano final resumen el conjunto de actuaciones a nivel municipal e intermunicipal propuesto para los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría en materia de infraestructuras ciclistas. Puede observarse la conectividad total de todos los núcleos urbanos que componen los cuatro municipios:
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Fig 79. Conjunto de infraestructuras ciclistas propuestas para los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
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2.1.6.6 Creación de un sistema público de préstamo de bicicletas comarcal para los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría Situación actual La segunda línea de trabajo en la que se ha basado el diseño de la optimización de la movilidad ciclista a nivel interurbano, además de la infraestructural (mejora de las conexiones interurbanas) es la de la disponibilidad de bicicletas por parte de la población. De los municipios contemplados en el Plan, Aljaraque es el único que tiene en servicio un sistema público de préstamo de bicicletas. El resto de ellos carecen por tanto de sistema público alguno. Sí existen en los núcleos costeros de Punta Umbría y Cartaya algunos sistemas de préstamo de bicicletas privados, pero dirigidos con exclusividad a turistas (por ejemplo clientes de algunos hoteles) o en general visitantes (Solbicis), pero el coste diario disuade de un uso habitual por parte de la población. Por lo tanto a nivel general los desplazamientos ciclistas quedan totalmente condicionados a la tenencia privada de bicicletas por parte de la población, limitando de este modo el uso de las infraestructuras ciclistas existentes.
Objetivos específicos Impulsar el uso de la bicicleta en los desplazamientos urbanos e interurbanos en los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría, de forma que se cree una nueva demanda de usuarios que no disponiendo
de
bicicletas
privadas
puedan
utilizar
la
bicicleta
en
desplazamientos asociados al día a día así como al ocio y el deporte. Dicha demanda se pretende generarla en el corto plazo, es decir, de forma independiente a la implementación de las propuestas anteriormente descritas de creación de nuevas infraestructuras ciclistas, si bien es en este escenario a largo plazo cuando el sistema de préstamo de bicicletas públicas podrá funcionar de manera completa y eficaz. Uno de los factores que influyen en la toma de la decisión de usar o no la bicicleta para realizar un desplazamiento es la tenencia o estado de la bicicleta. El hecho de no tener bicicleta, o de tenerla en un deficiente estado de mantenimiento, fuerza al ciudadano a no plantearse el uso de la misma. Pero 112
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incluso con la bicicleta en buen estado, la posibilidad de tener un lugar donde poder estacionarla en origen en destino del trayecto es otro factor que ejerce un claro efecto disuasorio, cuando dicha posibilidad no existe. Otros factores como la climatología son claves igualmente para el uso de la bicicleta. Para reducir estos factores negativos para el fomento del empleo de la bicicleta, se plantea crear un sistema de préstamo de bicicletas públicas que de este modo permita desvincular la tenencia de bicicletas del desplazamiento ciclista, así como desvincular igualmente el modo de desplazamiento de la idea del correspondiente a la vuelta.
Descripción Se propone implantar un sistema de préstamo de bicicletas públicas supramunicipal que pueda emplearse en trayectos monomodales entre dos puntos o como extensión de un viaje intermodal, principalmente intercambiando con el transporte público interurbano así como municipal, brindando una oferta muy flexible para los trayectos tanto internos como externos. Dado que Aljaraque ya posee este tipo de sistemas, será de vital importancia
la
coordinación
entre
administraciones
y
empresas
concesionarias de manera que hay una compatibilidad entre el servicios existente y el servicio que se pueda poner en marcha para el resto de municipios del área de estudio, con el fin de asegurar los desplazamientos entre todas las localidades por encima de frontera municipales. Por ello es preciso, tras un análisis de la tipología más adecuada (a continuación se exponen las más habituales), fijar la adaptación del servicio existente al nuevo servicio propuesto, o de la misma manera ajustar las características del nuevo servicio a las del sistema ya existente. Se insiste en la importancia de este aspecto, pues lo contrario, o bien la implantación de sistemas municipales independientes entre sí, ocasionaría el fracaso de la propuesta supramunicipal, pues no sería posible utilizar una bicicleta de un municipio para desplazarse a otro (incluso en distancias cortas, como por ejemplo entre Nuevo Portil y El Portil, o entre El Rincón y Las Moreras), restringiendo el uso al ámbito exclusivamente municipal y por tanto infrautilizando las infraestructuras interurbanas existentes y por supuesto las propuestas.
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Los sistemas de bicicletas públicas pueden presentarse en varios formatos: sistemas sencillos manuales con personal de atención al público o sistemas automatizados con tarjetas inteligentes o telefonía móvil. A continuación se describen varias posibles alternativas de incorporar en el municipio un sistema de alquiler de bicicletas:
Sistemas de atención personal – manual Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal de atención al público cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla. El sistema debe contener un sistema de registro en el cual los usuarios tienen que dejar una fianza previa (en metálico o con tarjeta bancaria) para solicitar su carnet de usuario de bicicleta. Los puntos de recogida de bicicletas deben situarse junto a puntos atractores de desplazamientos como pueden ser centros de enseñanza, administración, áreas deportivas, centros comerciales, etc. Para fijar la colaboración entre los diferentes agentes involucrados en la medida será necesario implementar convenios entre los Ayuntamientos de
los
tres
municipios,
la
Diputación
Provincial,
la
empresa
concesionaria y cualquier otra entidad que pueda estar interesada en participar en el sistema. En este sentido es fundamental la colaboración y coordinación entre administraciones, ya que al tratarse de un sistema común para diferentes municipios, pueden surgir afecciones debidas a posibles problemas originados en un municipio y que afecten a otros. Sin embargo no se recomienda la creación de un sistema diferente para cada municipio, ya que entonces la gestión de los desplazamientos intermunicipales es más complicada, y en tal caso la coordinación necesaria es aún mayor si cabe al tenerse tres sistemas en lugar de uno. El horario en el que pueden usarse las bicicletas queda restringido al horario de las sedes de recogida de bicicletas, con unos tiempos máximos de uso que pueden durar hasta 3 y 4 horas, sobre todo para los desplazamientos interurbanos más extensos, y orientarlos tanto al uso cotidiano como al turismo y al ocio. En cuanto al coste, pueden ser parcialmente gratuitos o funcionar como un alquiler.
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Sistemas automáticos Son los recomendados como actuación, pues se trata de los sistemas más flexibles en cuanto a operación, localización y aplicación de tarifas, pero también los que necesitan una mayor inversión para su puesta en funcionamiento. En los sistemas automáticos no hace falta personal de atención al público para disponer de la bicicleta o devolverla sino que, o bien el punto-bici está automatizado, o bien lo está la bicicleta. Para realizar la recogida y la devolución de la bicicleta debe hacerse mediante una tarjeta o código de usuario. El sistema automático debe ser gestionado por alguna administración, compañía de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de transporte público.
Fig 80. Ejemplo de recogida y devolución de bicicleta. Fuente: Sevici
Este sistema tiene la gran ventaja de que la tarjeta inteligente puede incorporar varios servicios como puede ser el transporte público, y además requieren un sistema de gestión más simple, ya que necesitan menos personal, pero por el contrario requieren una mayor inversión.
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El horario en el que pueden usarse las bicicletas no presenta restricción ya que puede funcionar las 24 horas del día, con unos tiempos máximos de uso que variarán según la tarifa del servicio. Un sistema de bicicletas públicas puede representar una excelente iniciativa para el fomento general de la movilidad urbana e interurbana en bicicleta pero no se debe olvidar que la población tiende a utilizar la bicicleta sólo si resulta seguro, cómodo y rápido. Las infraestructuras para bicicletas son una condición necesaria pero no suficiente, ya que se hace necesaria la promoción de la bicicleta mediante campañas de concienciación, divulgación y seguridad vial. Por otro lado es básico disponer de una Ordenanza Municipal que regule los desplazamientos en bicicleta por el interior de cada núcleo urbano, a ser posible común a los cuatro, de forma que el desplazamiento ciclista quede controlado bajo normativa. Será muy importante fijar las condiciones de uso, pues cualquier bicicleta puede tener una rotación que implique emplazarse en cualquier núcleo urbano incluido en el sistema. Además de la tipología y gestión del sistema, es fundamental disponer de una flota de bicicletas así como de estaciones de recogida que garanticen en la medida de lo posible la disponibilidad, tanto de bicicletas, como de puntos de anclaje, en todos los núcleos urbanos que conforman los 4 términos municipales. Para ello, dadas la población y características de la comarca de estudio, se plantean, incluyendo la flota de bicicletas y estaciones de préstamo existentes en el municipio de Aljaraque: Una flota inicial de 200 bicicletas públicas, con la posibilidad de aplicar varias marchas, para facilitar el desplazamiento en zonas con orografía destacada. Esta cantidad se considera inicial para el periodo no estival, pues el aumento de demanda de viajes propia del verano acompañado de un escenario de implantación progresiva de las nuevas infraestructuras descritas arroja una necesidad de aumento de la flota. El sistema debe ser flexible para responder a los aumentos de demanda de usuarios del sistema, ya sea por aumento de la población de los cuatro municipios o por la inclusión de nuevos municipios al sistema. Una bolsa no inferior a 20 estaciones de préstamo y recogida de bicicletas, de forma que se garantice la cobertura del sistema para todos los
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núcleos poblacionales que conforman los tres municipios que inicialmente formarían parte del sistema. Cada estación de recogida no debe tener menos de 10 puntos de anclaje, para maximizar la disponibilidad de bicicletas a los usuarios que vayan a utilizar el sistema, y de puntos de anclaje libres para aquéllos que finalizan su trayecto. Respecto a los costes para el usuario, una cuota anual de 15 a 20 € debería ser suficiente para mantener el sistema, junto con aportaciones de administraciones y ayuntamientos, así como ingresos por publicidad o de cualquier otra índole. El tiempo de viaje cubierto no debe ser inferior a 60 minutos, pues las distancias interurbanas exigen tiempos de viaje de ese orden en trayectos entre núcleos urbanos. Finalmente se muestra en la siguiente figura la cobertura del sistema a nivel global comarcal. Puede observarse que hay cobertura en todos los núcleos urbanos de los cuatro municipios analizados:
Fig 81. Propuesta de implantación de estaciones de préstamo de bicicletas públicas en los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
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Horizonte temporal Plazo de ejecución: en este caso la propuesta puede incluirse en el medio plazo, pues para implementar un sistema bicicletas públicas de ámbito supramunicipal al menos se hace necesario 1 año de preparación del sistema y de implantación de puntos de préstamo. Aunque una posible vinculación de la puesta en servicio del sistema a la implantación de las infraestructuras ciclistas anteriormente descritas supondrá dilatar su implementación. En cualquier caso es necesario que cada municipio tenga implementada un mínimo de infraestructuras ciclistas que habiliten el desplazamiento ciclista. Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA - ALTA. En sí este tipo de sistemas son fundamentales para fomentar el uso de la movilidad ciclista entre la población para desplazamiento internos y externos. Sin embargo es importante disponer de un mínimo de infraestructuras pues lo contrario puede ocasionar incluso el fracaso del sistema, si no hay un mínimo de condiciones de comodidad y sobre todo seguridad vial. Por tanto su prioridad queda condicionada a la implementación de infraestructuras ciclistas.
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2.1.7
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PROPUESTAS DE ACTUACIÓN COMPLEMENTARIAS
El plan de acción de mejora de la movilidad ciclista en los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría se culmina con varias propuestas complementarias, tanto a nivel municipal como intermunicipal e incluso con afección a municipios más allá de los tres que constituyen el objeto de este proyecto.
2.1.7.1 Señalización de prioridad de ciclistas en calles internas de los núcleos urbanos Situación actual El hecho de que los núcleos urbanos alberguen zonas con calles viradas y de escasa amplitud, como suele ser habitual en las zonas centro y cascos históricos, provoca que no sea posible implantar infraestructuras ciclistas en ellos, lo que obviamente dificulta el fomento de los desplazamientos ciclistas, al no haber más opciones que la coexistencia de ciclistas con vehículos motorizados en las calzadas. Sin embargo esto no debe ser razón para dejar de impulsar el uso de la bicicleta en los desplazamientos internos en los núcleos urbanos. Además las reformas más recientes del Código de Circulación dotan al ciclista de la importancia que hasta ahora no ha tenido.
Objetivos específicos Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta al circular por el viario interno de todos los núcleos urbanos de los municipios analizados, haciendo más atractivo este modo de transporte para el ciudadano y ofreciéndole una alternativa competitiva al vehículo privado en este tipo de desplazamientos.
Descripción Implantación de señalización vertical en las calles del viario interno no principal advirtiendo a los conductores del vehículo privado sobre la precaución requerida por la coexistencia de coches y ciclistas en las calles de cada núcleo ISOIN
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urbano y en su caso de la prioridad de paso para el ciclista, lo que aumentará la competitividad del tiempo de viaje en bicicleta en perjuicio del vehículo privado. Esta medida es propicia cuando se tienen zonas con una red viaria no adecuada para introducir un carril bici, como así ocurre en las zonas centro de la mayor parte de cascos urbanos de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría, donde la amplitud de algunas de sus calles no permite albergar un carril o acera bici sin suprimir alguna infraestructura dirigida al peatón o al conductor. De esta forma se contribuye a aumentar la seguridad vial de los ciclistas al compartir el viario con los conductores.
Fig 82. Señalización de precaución por circulación de ciclistas
Además esta actuación puede complementarse con una zona 30 en todo el núcleo urbano para minimizar la inseguridad vial de los ciclistas al circular por calzadas sin carril bici. Concretamente se propone la siguiente tipología: Paneles de señalización vertical en todos los accesos a cada núcleo urbano advirtiendo de la precaución requerida a los conductores, residentes y visitantes que van a penetrar en ellos por compartir con ciclistas las calles internas, muchas de ellas con prioridad para el usuario de la bicicleta sobre el conductor del vehículo privado. Señalización vertical y horizontal en el viario principal de cada núcleo urbano (avenidas y calles con mayor intensidad de tráfico) con indicación de precaución por coexistencia en la calzada de ciclistas y vehículos motorizados, pero donde la prioridad corresponde a éstos últimos.
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Señalización vertical y horizontal en el viario interno de la ciudad más sensible al tránsito ciclista (casco antiguo y zonas con
centros
de
enseñanza)
requiriendo
precaución
por
coexistencia y dotando de prioridad al ciclista sobre el conductor.
Horizonte temporal Plazo de ejecución: El periodo de ejecución corresponde al corto plazo, pues la actuación consiste en la definición de una Ordenanza y la propia implantación de la señalización vertical. Se puede estimar en unos 3 meses. Prioridad: La prioridad de llevar a cabo esa propuesta es MEDIA-ALTA, ya que garantizar la seguridad vial a ciclistas, peatones y conductores dentro de cada municipio, algo fundamental para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte habitual entre los ciudadanos.
2.1.7.2 Implantación de aparcabicicletas en la red viaria de todos los núcleos urbanos estudiados Situación actual En general se detecta una escasez de aparcabicicletas fruto del uso tan marginal de la bicicleta registrado hasta ahora como modo de transporte alternativo al vehículo privado, incluso para desplazamientos internos. Esto ejerce un claro efecto disuasorio para el uso de la movilidad ciclista, pues la única manera de estacionar la bicicleta en destino en la mayoría de los casos es sobre mobiliario urbano o en lugares cerrados. En ambos casos con un riesgo de robos que disuade al ciudadano de utilizar al bicicleta.
Objetivos específicos El objetivo de la implantación de aparcabicis es facilitar el uso de la bicicleta entre la población a través del aumento de la disponibilidad de lugares donde estacionarla y promover de este modo además la utilización de las infraestructuras ciclistas actuales así como propuestas.
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Para ello la puesta en funcionamiento de los aparcabicis debe cubrir los principales puntos atractores de desplazamientos de cada municipio, como son los centros de enseñanza primaria y secundaria, áreas comerciales y de ocio, equipamientos sanitarios, oficinas de la administración, polígonos industriales, etc.
Descripción La implantación de aparcabicis no es más que un elemento más (por otra parte necesario) a la implantación de elementos infraestructurales o de señalización para el uso de la bicicleta como transporte habitual para favorecer la movilidad ciclista en los núcleos urbanos Cuanto más accesible sea la bicicleta para la población mayor será el atractivo de este modo de transporte y su competitividad. La actuación consiste en la implantación de una red de aparcamientos para bicicletas o aparcabicis distribuidos de manera óptima por todos los núcleos urbanos de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría, de manera que los usuarios de la bicicleta no duden a la hora de desplazarse en bici por el riesgo de no disponer de un adecuado lugar para estacionar su bicicleta. Además se recomienda que cada aparcabici cuente con una señal vertical informativa para que su emplazamiento sea visible desde puntos alejados de la vía.
Fig 83. Ejemplos de aparcabicis
Según el lugar donde se ubique el aparcamiento para bicicletas puede localizarse en el exterior, es decir, en la propia calle, como podría ser en el caso de un centro de salud, o en el interior de un edificio, como podría ser en el caso del centro de enseñanza.
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Los emplazamientos donde
se
recomienda
la
implantación
de
aparcabicis son por una parte las zonas residenciales (especialmente con mayor densidad de población), generadoras de desplazamientos; y por otra parte los puntos atractores (antes mencionados), destinos de los mismos, de forma que se disponga de cobertura de aparcabicicletas en todo el núcleo urbano. Respecto al tipo de aparcabici, se recomienda por facilidad de aseguramiento de las bicicletas y así como en lo referente a costes, el aparcabici tipo U invertida, que permite fijar la bicicleta al aparcabici a través del cuadro y las ruedas, dificultando el robo del vehículo.
Fig 84. Ejemplo de aparcabicis tipo U invertida
Por último indicar que el espacio físico recomendado donde implantar los aparcabicis es en el acerado cuando éste tiene una amplitud no inferior a 4 m, y también sobre plazas actuales de estacionamiento de coches, de forma que se fomente el uso de la bicicleta por el aumento de la bolsa de aparcabicis penalizando del mismo modo el uso del vehículo privado a través de la reducción de su oferta de aparcamientos. Dado que, tal y como se observa en la figura anterior, 5 aparcabicis ocupan el mismo espacio que una plaza de estacionamiento de coches, el impacto va a ser mínimo en este aspecto, pero ejerce un efecto positivo en cuanto al mensaje que se envía: sustituir el coche por la bicicleta. Asimismo se propone paneles de señalización vertical de indicación de las zonas donde se localizan aparcamientos para bicicletas, para que usuarios procedentes de otros núcleos urbanos puedan conocer las rutas a seguir para acceder a los mismos.
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Aparcabici Polideportivo Fig 85. Señalización de ubicación de aparcabicis. Fuente: Elaboración propia
Horizonte temporal Plazo de ejecución: El plazo de ejecución corresponde al corto plazo, ya que la implantación de esta medida consume en general pocos recursos, por lo que se puede estimar en unos 30 días para cada núcleo urbano. Prioridad: La prioridad que se otorga a esta actuación se considera ALTA, pues es una manera de comenzar a fomentar los desplazamientos ciclistas con las infraestructuras actualmente existentes y su coste es en general bajo.
2.1.7.3 Pavimentado del tramo de la Vía Verde comprendido entre Lepe y Cartaya Situación actual En este caso se plantea una actuación que en principio quedaría fuera del ámbito de estudio del presente proyecto, pues se propone una conexión ciclista entre los cascos urbanos de Lepe y Cartaya, pues ambos están conectados por la propia Vía Verde Litoral, que no en vano continúa hacia el este hasta llegar a Gibraleón, punto de inicio de la antigua línea férrea, actual vía verde. Del mismo modo que se describió con anterioridad en la definición de las actuaciones correspondientes a la creación de una pista no motorizada sobre el actual trazado de la Vía Verde Litoral entre Gibraleón y Cartaya, el estado actual de la misma en su trazado occidental desde el casco urbano de Cartaya presenta zonas con un firme arenoso y en general malas condiciones para el tránsito ciclista.
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Objetivos específicos El objetivo principal que se pretende alcanzar con la implementación de esta propuesta es el de impulsar aún más el uso de la bicicleta en la comarca, de manera algunos de los numerosos desplazamientos que se realizan entre ambos núcleos urbanos, casi todos ellos en vehículo privado, puedan ser realizados en bicicleta, con especial interés en los desplazamientos de fin de semana por ocio y deporte, dadas la distancia y el atractivo del paisaje.
Descripción La actuación que se propone consiste en implantar una pista no motorizada a lo largo de todo el trazado del tramo descrito de la Vía Verde Litoral comprendido entre los cascos urbanos de Cartaya y Lepe, a través de pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y seguridad vial. A lo largo del trazado existen numerosas intersecciones con vías de acceso a parcelas agrícolas, que por tanto tienen un reducido índice de paso motorizado, pero en las inmediaciones del núcleo urbano de Cartaya la vía verde está semiasfaltada, fruto de un mayor nivel de tránsito vehicular por los accesos a parcelas así como a otras vías que enlazan con parcelas más lejanas. Esto obviamente supone un grave problema de inseguridad vial, y más si cabe estando el paso de vehículos a motor totalmente prohibido por tratarse de una vía verde. Existe un punto singular en la zona intermedia del trazado: el puente sobre el río Piedras o puente de Tavirona. Paisajísticamente es uno de los enclaves con mayor atractivo de toda la Vía Verde Litoral, pero su potencial paso sobre él exige una exhaustiva revisión tanto a nivel estructural como de firme, pues el paso del tiempo en los puentes de hierro así como en los listones de madera que forman el firme acelera el deterioro de los mismos.
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Fig 86. Puente en la Vía Verde Litoral sobre el río Piedras. Fuente: Google Maps
En cuanto a la señalización, se propone señalización vertical horizontal y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se destina la Vía Verde, y además remarcar la señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las intersecciones del trazado. A continuación se muestran las características constructivas de la actuación descrita: Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme de tierra. Bidireccional. Longitud total: 8.0 Km. Amplitud media: 2,50 m eficaces. Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante. Pendiente media: suave (en torno al 2%). Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los pasos ciclistas sobre todas las intersecciones. Elementos de protección: sin elementos necesarios Afección al tráfico rodado: Media - Baja, sobre todo en la zona más próxima a Cartaya, donde se detecta cierto tránsito de accesos a parcelas y explotaciones.
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Fig 87. Pavimentado del tramo de la Vía Verde Litoral comprendido entre Cartaya y Lepe. Fuente: Elaboración propia
Horizonte temporal Plazo de ejecución: al ser una distancia destacada, debido al gran rodeo que realiza el trazado de la Vía Verde, pese a la real existente entre las dos localidades, se tiene un plazo de ejecución aproximado de unos 20 meses, por lo que trata de una actuación a medio plazo. Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA - BAJA., pues además de que es una actuación complementaria a las descritas en el presente proyecto, el incremento de la distancia recorrida respecto otros trazado como el del a propia N-431 provocan que los desplazamientos ciclistas sean en su gran parte por motivo de deporte y ocio, incluso a largo plazo, pues los tiempos de viaje son importantes y por ello difícil de compatibilizar con desplazamientos por motivos asociados al día a día.
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2.2 2.2.1
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TRANSPORTE PÚBLICO OBJETIVOS GENERALES
Una buena red de transporte público en cualquier localidad mejora notablemente la movilidad sostenible de la misma. En el caso del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible, este transporte público se enfoca a la mejora de las conexiones de los municipios implicados en el Plan, por tanto además de mejorar y optimizar la movilidad sostenible, permite disponer de una alternativa al vehículo privado para realizar los desplazamientos entre los municipios en cuestión, lo que es un incentivo para utilizar el servicio de transporte público. Estos son los objetivos generales de mejorar el transporte público, mejorar las condiciones en las que se realizan los desplazamientos entre los municipios analizados en el PMIS y ofrecer un sistema competitivo y atractivo para la población, que permita captar al mayor número de usuarios, además de los usuarios cautivos que actualmente emplean el servicio. En este apartado se plantearán medidas enfocadas a permitir a la población que se desplacen entre municipios sin necesidad de emplear el vehículo propio para ello. Por lo tanto las medidas se orientan en la mejora de las conexiones existentes entre municipios, en reforzar las líneas más débiles actuales y en proponer nuevas líneas que en conjunto con el resto ofrezcan una oferta de calidad y asequible a todos los habitantes. Además de mejorar la movilidad, con estas medidas también se reducen las emisiones de contaminantes y los consumos de energía, dado que en el mismo vehículo viajarán varias personas, reduciendo de esta manera el uso de los vehículos privados, cuyo resultado refleja la disminución de contaminantes y consumo de energía, además de la reducción del ruido, con lo que por lo general, la calidad de vida tanto de los habitantes de los municipios como del entorno en sí mejoran notablemente. El empleo de estos servicios por parte de la población hace que la calidad del aire experimente una mejora notable, con un descenso de gases contaminantes y de efecto invernadero en el ambiente. A todo ello se le suma una reducción de congestión del tráfico en las inmediaciones de Huelva y estos municipios. Este hecho resulta muy importante, dado que disminuye la contaminación de estas zonas ya elevada sin considerar el efecto del tráfico rodado.
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2.2.2
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PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
2.2.2.1 Servicio directo entre Gibraleón y Cartaya Situación actual Como ya se ha comentado en el documento diagnóstico, no hay posibilidades de realizar este trayecto entre ambas localidades sin pasar por Huelva y realizar trasbordo en la capital, con lo que el tiempo de viaje se incrementa notablemente por este particular, dado que hay que cambiar de autobús y todo en la estación, además de tener que comprar el billete. El trayecto Gibraleón – Huelva cuenta con gran cobertura, pero como ya se ha dicho, es necesario pasar por Huelva y hacer trasbordo en esta ciudad para llegar a alguno de los otros municipios de los analizados para el PMIS.
Objetivos específicos Esta medida se enfoca con el objetivo de agilizar e incentivar los desplazamientos en autobús que tienen lugar entre ambos municipios. Además del consiguiente ahorro energético y medioambiental que supone el empleo de este medio de transporte frente a la tónica habitual actual, donde el vehículo privado de un solo ocupante es el modo de transporte más empleado en este desplazamiento.
Descripción Esta medida plantea un servicio de autobús directo entre Gibraleón y Cartaya a través de la carretera N-431 o de la autopista A-49. Se plantean las horas punta mañana y punta comida como horas del servicio, sobre las 8:30 en la mañana y sobre las 14:30, para cubrir las horas de entrada a los trabajos por la mañana y la hora de salida a comer al mediodía, que a su vez engloba las horas de actividad escolar por si en algún caso procediera el uso del citado servicio por algunos escolares o por los alumnos de los institutos. En el caso que no hubiera posibilidad por parte del operador de transporte público de realizar el servicio, se propone suprimir dos servicios del
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trayecto Gibraleón – Huelva de hora valle para implantar este servicio. Se considera el servicio de vital importancia para el fomento del transporte público. Se plantea un servicio de tipo directo, es decir, sin ninguna parada intermedia entre ambas localidades. Así se evitan algunas de las emisiones ocasionadas. Además el servicio gana competitividad al realizarse de forma directa entre ambas localidades, ya que gana en tiempo empleado en el desplazamiento, que por el contrario se perdería si realizara alguna parada intermedia. Se plantea este recorrido para reducir el tiempo de viaje entre ambas localidades, ya que se incrementa mucho este tiempo al tener que pasar en la actualidad por Huelva, además de la demora de tener que realizar trasbordo y todo en la capital, lo que supone la compra de un nuevo billete y el cambio de autobús. Con este recorrido se pretende cautivar a aquellos usuarios que se vean obligados a viajar entre ambas localidades, y vean en el transporte público una alternativa eficaz y competitiva. A su vez, este servicio puede ser compatibilizado con el autobús urbano que trabaja en la localidad de Cartaya, para así servir de nexo de unión entre distintas zonas de Cartaya y el municipio de Gibraleón.
Horizonte temporal La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado la inexistencia de otro medio que no sea el vehículo privado para desplazarse entre estas localidades de modo competitivo tanto por tiempo como por comodidad de pasajeros. El plazo de ejecución se considera medio, del entorno de los 6 - 10 meses, en función de la disponibilidad por parte del operador de transporte público de poder llevar a cabo el servicio propuesto.
2.2.2.2 Servicio directo entre Gibraleón y Aljaraque Situación actual Como se ha comentado en la propuesta anterior, para realizar el trayecto entre Gibraleón y Aljaraque es necesario pasar por Huelva y realizar trasbordo
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en la estación de autobuses de Huelva, ya que no hay conexión entre Gibraleón y otro municipio de la zona, por lo que el transporte público pierde competitividad frente al vehículo privado.
Objetivos específicos Al igual que ocurría con la medida anterior, el objetivo es incentivar y motivar a las personas a emplear un modo de transporte alternativo al vehículo privado mucho más limpio como es el autobús. Se trata de ofrecer a los usuarios un servicio más sostenible y práctico, para competir contra los desplazamientos en vehículo privado.
Descripción La medida consiste en establecer entre Gibraleón y Aljaraque un servicio de autobús directo a través de la carretera N-431 con continuación por la carretera A-492, que conecte de forma directa a ambas localidades. Se propone un servicio de ida a primera hora de la mañana, sobre las 8:30, y otro servicio de vuelta hacia Gibraleón sobre el mediodía, a las 14:30 horas aprovechando la hora de salida de los trabajadores para comer. Se plantea el mismo servicio que en la medida anterior, para aprovechar los mismos posibles usuarios dispuestos a aprovechar las ventajas de este servicio, tanto trabajadores como posibles estudiantes. Al igual que en la medida anterior, sino hubiera la posibilidad por parte del operador de transporte público de realizar el servicio se podrían suprimir alguna de las líneas que conectan Gibraleón con Huelva en hora valle y dar cobertura a este servicio que se presupone más interesante desde el punto de vista práctico. Se pretende que dicho autobús pase por todos los núcleos urbanos de Aljaraque, para que así realice como un servicio urbano en el entorno de la carretera A-492. Es decir, se plantea que en su recorrido tenga parada en todos estos núcleos para así ampliar la cobertura que ofrece dicho servicio y comunicar estos núcleos que hay dispersos a lo largo de dicha carretera, para no dejar sin cobertura ninguno de ellos.
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A su vez, se plantea la posibilidad de conectar con Huelva y compatibilizar con el trayecto Aljaraque – Huelva, de esta manera se cierra el anillo entorno a Huelva, y se conectan las tres localidades: Gibraleón, Aljaraque y Huelva capital. Horizonte temporal La prioridad de esta medida es ALTA, al igual que en la medida anterior, la inexistencia de alternativas al vehículo privado hace que líneas de autobús como esta cobren elevada importancia por la posibilidad de desplazarse entre las localidades usando transporte público. El plazo de ejecución para llevar a cabo la medida, de nuevo se considera medio, de 6 - 10 meses para la implantación de la medida.
2.2.2.3 Servicio directo entre Gibraleón y Punta Umbría Situación actual Una vez más, se pone de manifiesto la inexistencia de líneas que conecten Gibraleón con alguno de los municipios cercanos sin el paso previo por Huelva para realizar trasbordo en dicha ciudad. Por tanto la situación inicial es la misma que en las medidas anteriores, el vehículo privado es el único modo de transporte actual para realizar el trayecto que une a ambas localidades.
Objetivos específicos El objetivo de esta medida, es el mismo que los objetivos de las dos medidas anteriores, plantear una alternativa atractiva a los desplazamientos entre Gibraleón y Punta Umbría que compitan con los desplazamientos en vehículo privado que actualmente se posicionan como la única manera de desplazarse de un municipio al otro.
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Descripción El planteamiento de esta medida supone conectar Gibraleón y Punta Umbría mediante autobús de forma directa y evitando el trasbordo en Huelva que a día de hoy es necesario para realizar el trayecto entre ambas localidades empleando este medio de transporte. Al evitar el trasbordo, el tiempo de viaje se reduce de manera considerable, por tanto el servicio gana competitividad frente a los desplazamientos en vehículo privado, hecho muy resaltable sobre todo para la época estival, dado el gran tráfico que circula en dirección a las playas, Punta Umbría entre ellas. De este modo se puede aligerar un poco este tráfico que en la citada época se presenta incluso caótico por la gran cantidad de vehículos que realizan sus desplazamientos hasta Punta Umbría. Se considera la supresión del trasbordo un gran incentivo para usar el servicio propuesto, dado que el tiempo de viaje se reduce enormemente. Para esta línea también se plantea la posibilidad de realizar el recorrido de manera que pase por Aljaraque y así compatibilizar con la conexión existente entre Aljaraque y Punta Umbría, de modo que quedarían conectadas las tres localidades: Gibraleón, Aljaraque y Punta Umbría, y todo ello sin tener que realizar trasbordo en Huelva. De la misma manera que en las medidas anteriores, si por cualquier motivo el operador de transporte público no puede cubrir este servicio, se propone suprimir alguna de las líneas que conectan Gibraleón con Huelva en hora valle para dar cobertura al servicio propuesto.
Horizonte temporal La prioridad de esta medida es ALTA, al igual que en las medidas anteriores, la inexistencia de alternativas al vehículo privado hace que líneas de autobús como esta cobren elevada importancia. De nuevo esta medida pierde prioridad si es necesario acondicionar paradas en el recorrido de la línea. El plazo de ejecución para llevar a cabo la medida, de nuevo se considera medio, de 6 - 10 meses para la implantación de la medida.
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2.2.2.4 Dos servicios más entre Punta Umbría y Cartaya Situación actual En la actualidad este servicio solamente consta de dos autobuses diarios por sentido y en horarios que no permiten la ida y la vuelta en la misma franja horaria, sino que las idas son por las mañanas y las vueltas por las tardes. Por ello, su uso es minoritario y reducido a usuarios que no tienen la posibilidad de desplazarse en vehículos privados.
Objetivos específicos Con esta medida se pretende fomentar el uso del transporte colectivo entre ambas localidades y mejorar dicha conexión. Además a su vez se mejoran las conexiones de El Rompido y El Portil con Cartaya y Punta Umbría.
Descripción La implantación de esta medida supone reforzar con dos servicios diarios más la conexión entre las localidades de Cartaya y Punta Umbría, dado que en la actualidad simplemente hay dos servicios diarios que conectan ambos municipios, por lo que la competitividad de este servicio a día de hoy es muy inferior a otros medios de transporte como por ejemplo el vehículo privado. La implantación de esta medida a su vez refuerza las conexiones de El Portil y de El Rompido con Cartaya y con Punta Umbría, de gran importancia especialmente en periodo estival, dada la gran afluencia de veraneantes a las zonas de playa como son tanto El Portil como El Rompido, con lo que con el refuerzo se eliminan algunos de estos desplazamientos. Es una medida enfocada en la necesidad de fomentar el desplazamiento colectivo entre ambas localidades, ya que la implantación de este refuerzo es una clara invitación a la población a sentirse atraídos por este medio de transporte que tan buenos resultados ofrece en cuanto a reducción de contaminantes, consumos y alivio de tráfico al eliminar los desplazamientos en vehículo privado de un único ocupante. Se plantea el refuerzo en horas punta de mañana y de comida, con lo que en términos generales se mejora el servicio actual, al quedar cubiertas las
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horas de entrada y salida de los trabajos, que también cubre el horario escolar y de los institutos, por tanto estos colectivos ven mejoradas las condiciones en los desplazamientos entre ambas localidades al poder hacer uso de este medio de transporte en su ir y venir diario.
Horizonte temporal Para esta medida la prioridad se considera MEDIA – ALTA, dado que depende de la aceptación y de la predisposición de los usuarios a emplear el servicio en estos desplazamientos. A su vez, se considera que con el refuerzo, el servicio gana mucha competitividad, por ello la respuesta de los usuarios se presupone positiva a la hora de emplear el servicio. Con respecto al plazo de ejecución, se considera corto, en torno a 2 – 4 meses, ya que no hay que preparar paradas u otro tipo de infraestructuras, dado que el servicio está activo, simplemente habría que reforzarlo en las horas indicadas.
2.2.2.5 Coordinación entre el autobús urbano de Aljaraque con la línea Aljaraque – Huelva Situación actual Existe servicio entre Huelva y Aljaraque, y en los últimos meses se ha inaugurado un servicio municipal por Aljaraque que realiza su circuito por el municipio, y además conecta con el resto de núcleos pertenecientes a Aljaraque.
Objetivos específicos Esta medida intenta conectar ambos servicios que operan en Aljaraque, para coordinar los desplazamientos entre Huelva y los diferentes núcleos de Aljaraque.
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Descripción El autobús Huelva – Aljaraque cubre el trayecto específico, es decir, la distancia que hay entre ambas localidades. A su vez, el servicio urbano de Aljaraque cubre al propio municipio, y a los demás núcleos que componen el municipio. Lo que propone esta medida es poder coordinar ambas líneas para agilizar los desplazamientos desde Huelva hasta las diferentes zonas de Aljaraque que une el servicio urbano. De este modo se permite el acceso rápido, seguro y cómodo de las personas que viven en estos núcleos dispersos hacia Huelva capital. Es una ventaja dado que bien coordinados pueden permitir el uso de ambos servicios por personas que por trabajo o estudios tengan en Huelva su destino diario para llegar a sus lugares de trabajo o estudio. Junto con la medida de la creación del carril BUS/VAO sobre el puente del sifón, crean una alternativa muy atractiva para su uso, dado que permite la conexión entre Huelva y alguna parte de Aljaraque en tiempo record, aumentando la competitividad del servicio de transporte público de manera espectacular.
Horizonte temporal La prioridad de esta medida es MEDIA, ya que para su completo éxito es necesario que se lleven a cabo el resto de medidas que condicionan esta, como por ejemplo la medida que se refiere al puente del Sifón. En cuanto al plazo de ejecución, una vez se tenga la seguridad de que las medidas necesarias para que esta se efectúe en condiciones óptimas están listas, no conlleva mucho tiempo la perfecta coordinación entre ambas líneas, del orden de 1 – 2 meses, con lo cual el plazo de ejecución es corto.
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2.2.2.6 Creación de un carril bus en el puente del sifón Situación actual A día de hoy, el citado puente tiene un reducido uso para el tráfico rodado, tanto de vehículos privados como de transporte público. La mayoría de la actividad que recoge el puente corresponde a las personas que deciden salir a hacer deporte, ya sea a pie o en bicicleta.
Objetivos específicos Con esta medida se trata de implantar una arteria vertebral verde en Huelva, por la cual simplemente podrán circular usuarios de vehículos compartidos, transporte público, bicicletas y peatones. Como objetivo principal, se tiene un impulso al transporte público y sostenible para promover el uso de dichos medios de transporte mediante incentivos a estos usuarios, como puede ser la circulación permitida por el citado puente.
Descripción Esta medida se centra en la creación de un carril BUS/VAO a lo largo del citado puente para ambos sentidos de la circulación de uso exclusivo para transporte público, vehículos compartidos, bicicletas y peatones. Se hace necesario delimitar el espacio para cada colectivo ya que es peligroso que se mezclen y usen el mismo espacio diferentes usuarios. Con la implantación del citado carril, se reduce de forma importante el tiempo de viaje en la entrada y salida de Huelva capital, principalmente en domingos, festivos y periodo estival, dada la liberación del tráfico motorizado de carácter privado que seguiría su camino por la carretera A-497, dejando el puente simplemente a los medios de transporte citados previamente, lo cual es un gran aliciente para emplear estos medios comentados. El carril BUS/VAO sobre el puente ejerce un carácter atractor para aquellos usuarios que puedan hacer uso de él, como el caso de los medios para los que está enfocado. Por ello se considera una medida primordial para incentivar la movilidad sostenible de la zona.
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Como se ha comentado, el puente se convertiría en una arteria verde de Huelva, que para mantener su correcta utilización, debe de implantarse en él un sistema de vigilancia mediante cámaras conectadas con el Centro de Control de Tráfico para detectar incidencias y comportamientos indebidos sobre el puente y así sancionar estas irregularidades
Horizonte temporal La prioridad de crear este carril a lo largo del puente se considera ALTA, si se quiere posicionar el transporte público como alternativa en los desplazamientos interurbanos y se le quiere dar un impulso real a este tipo de transporte. Se estima un plazo de ejecución corto, ya que simplemente habría que conseguir la señalización necesaria para informar a los usuarios del citado carril, y las cámaras de video que impidan el uso indebido en el citado puente. Del orden de 3 – 6 meses.
2.2.2.7 Dar cobertura al Rincón mediante transporte público Situación actual En la actualidad esta zona carece de servicio de transporte público. No hay forma de desplazarse al exterior de El Rincón sin emplear un vehículo privado, simplemente hay servicio escolar para desplazar a los niños de la citada zona al colegio correspondiente.
Objetivos específicos La medida busca ofrecer una alternativa al vehículo privado en los desplazamientos que tienen como origen El Rincón, dado la inexistencia de algún modo de transporte alternativo al vehículo privado. Así, el objetivo es promover el uso del transporte público por parte de la población que vive en esta zona.
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Descripción Con esta propuesta se trata de resaltar la nula actuación que el transporte público ejerce en El Rincón. Por tanto se plantea que bien algunas de las líneas Aljaraque – Cartaya o de las líneas Aljaraque – Punta Umbría, incluso ambas, realicen servicio en El Rincón. No se pretende que todos los servicios mencionados hagan escala en la citada zona, sino que principalmente en horas punta de mañana, comida y tarde, alguno de los servicios haga escala aquí, para cubrir estas horas que se consideran más críticas. De este modo se cubren las horas de entrada y salida de los trabajos, por lo que este colectivo puede ver en este servicio una alternativa eficiente frente al empleo del vehículo privado, a su vez, los estudiantes quedan también cubiertos en el tema del horario, por lo que es otro de los colectivos potenciales dispuestos a emplear este servicio. Aprovechando el paso hacia El Rincón, se propone también una parada de los autobuses en Las Moreras, que al igual que El Rincón carece de este servicio. Con esta medida se conecta estas dos zonas sin cobertura de transporte público con Aljaraque, Cartaya y Punta Umbría. Para conexiones con Huelva capital, simplemente hay que viajar hasta Aljaraque, y una vez allí tomar el autobús hasta Huelva, por ejemplo.
Horizonte temporal Para esta propuesta se considera una prioridad ALTA. El hecho de la inexistencia total de servicio de transporte público hace que la medida sea de vital importancia para conseguir uno de los objetivos del Plan como es fomentar el empleo del transporte público. El tiempo necesario para levar a cabo la medida se estima medio – largo, del orden de 12 – 14 meses, ya que es necesario habilitar las paradas de autobús para el servicio en ambos destinos.
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2.2.2.8 Creación de una flota de bicicletas del Consorcio de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva Situación actual En toda la zona de estudio, como ya comentó con anterioridad, el único municipio que cuenta con un servicio de préstamo de bicicletas públicas es Aljaraque. Por tanto los ciudadanos sin disponibilidad de bicicletas, o de bicicletas en buen estado carecen de opciones para transitar por las infraestructuras existentes y proyectadas.
Objetivos específicos Fomentar los desplazamientos en bicicleta en el área metropolitana, orientado a prestar un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para el uso cotidiano, sobre todo para todos aquellos ciudadanos que por cuestiones económicas o de espacio no pueden disponer de bicicletas. Asimismo se pretende fomentar el uso de la bicicleta por parte de los visitantes del área en especial los turistas. Descubrir Huelva en bicicleta puede ser un nuevo atractivo de conocer la ciudad y su entrono y un atraer al turismo. Ya se ha comentado con anterioridad los beneficios del fomento de la movilidad ciclista, de entre los que destacan el no consumo de combustibles fósiles, además de producir niveles de ruido muy inferiores a los de los vehículos motorizados y necesitar poca cantidad de suelo.
Descripción Se propone, de igual manera que existen en otras áreas de Andalucía, la implantación de un sistema de préstamo de bicicletas por parte del Consorcio de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva. De este modo se abriría una clara posibilidad de realización de desplazamientos intermodales sin necesidad de uso del vehículo privado en desplazamientos metropolitanos, a través de la disposición al ciudadano que use el servicio de transporte público del Consorcio de una bicicleta para realizar sus desplazamientos a lo largo de un día, reduciendo la necesidad de trasbordos (uno de los principales inconvenientes del servicio no directo).
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El punto de préstamo de bicicletas se emplazaría en la Estación de Autobuses de HuelvaI, y la flota disponible tendría que ser no inferior a 30 bicicletas, para que la disponibilidad de bicicletas sea amplia a lo largo de todo el día. Dadas las condiciones orográficas de Huelva capital, con pendientes en general suaves, el desplazamiento ciclista es muy viable, por lo que esta actuación supondría un impulso más al que ya se está realizando en la capital para el fomento del uso de la bicicleta, lo que redundará en una reducción del uso del vehículo privado en los desplazamientos urbanos, con los beneficios ambientales y de calidad de vida asociados.
Horizonte temporal La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado que la movilidad ciclista es uno de los principales medios de transporte sostenibles que se pueden plantear para reducir contaminantes y consumos de energía. Su plazo de ejecución puede estimarse en unos 6 meses, debido a los preparativos previos a nivel de sistema informático y de adquisición y gestión de la flota.
2.2.2.9 Mejora de las paradas de transporte público de toda la zona de estudio Situación actual En general algunas de las paradas de transporte público de los municipios que se están analizando se encuentran en condiciones poco adecuadas de mantenimiento, con marquesinas en algunos casos muy antiguas y señalización de las mismas poco adecuadas. Esto supone un problema crítico de seguridad vial de los usuarios, especialmente para el colectivo de personas de movilidad reducida, ejerciendo un efecto disuasorio muy importante para el uso del servicio dado que se sienten inseguros a la hora de emplear dicho servicio. Otro problema detectado en las paradas es que en ocasiones hay vehículos privados ilegalmente estacionados que impiden que el autobús
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pueda acceder a su espacio propio reservado, provocando colas y creando un foco de congestión. Además pese a que las paradas por lo general cuentan con una marquesina, su antigüedad y ausencia de elementos informativos sobre las características del servicio suponen otro problema añadido.
Objetivos específicos Fomentar el uso del autobús como modo de desplazamiento alternativo al vehículo privado en los desplazamientos interurbanos que tienen lugar en la zona ámbito de estudio. Por ello hay que minimizar en la medida de lo posible los puntos que pueden generar disuasión, como por ejemplo el estado de las paradas. Características tales como horarios, frecuencias de paso y cobertura de una línea de transporte público son puntos clave que definen el uso por parte de la población, pero las paradas también ejercen un efecto atractor o disuasorio en función de sus condiciones. Con esta propuesta se pretende por ello mejorar la accesibilidad y confortabilidad de las paradas de transporte público. Una protección de los usuarios frente a condiciones climáticas adversas elimina el efecto disuasorio cuando no existe dicha protección.
Descripción Concretamente la medida se centra en intentar de eliminar aquellas paradas señalizadas con poste vertical y sin espacio propio para realizar la detención de los autobuses, de manera que las subidas y bajadas se realicen en adecuadas condiciones de seguridad por parte de sus usuarios. En los casos en los que la amplitud de la vía no permite que las paradas dispongan de espacio propio, se generarán algunas colas, en los momentos de mayor intensidad de tráfico, por lo que es necesario priorizar la seguridad de los usuarios respecto a los puntuales problemas de congestión que la detención del autobús pueda producir en el tramo implicado. De forma general se propone adecuar las paradas existentes en el recorrido 142
de
las
líneas
de
autobuses
que
transitan
por
la
zona, ISOIN
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acondicionándolas con marquesina nueva y bancos, mejorando estos elementos actualmente en mal estado de conservación. Respecto a las nuevas paradas propuestas se pretende que estén dotadas igualmente de marquesina, bancos y paneles con información sobre las características del servicio.
Fig 88. Ejemplo de marquesina en buenas condiciones de protección y accesibilidad
Tanto las nuevas paradas como las actuales deberán tener espacio propio (siempre que la amplitud de la vía lo permita y se penalice mínimamente el acerado), marquesina, bancos y acerados que permitan una accesibilidad adecuada al servicio de transporte público, especialmente para personas de movilidad reducida.
Horizonte temporal La prioridad de adecuar las paradas existentes se considera ALTA. El transporte público es esencial en la obtención de una movilidad sostenible, por tanto la comodidad a la hora de emplear el servicio es básico para que los usuarios se decanten por este medio de transporte. En cuanto al periodo de ejecución se estima que es medio, con una duración que puede variar entre los 4 – 8 meses, aunque este tiempo depende del número de paradas que necesiten de mejorarse evidentemente.
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2.2.2.10
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Indicación en las paradas de horarios, frecuencias, recorridos y
puntos de intercambio modal Situación actual Actualmente las paradas de transporte público de los municipios analizados presentan deficiencias en lo que a información se refiere. Esto supone un inconveniente más para el fomento del transporte público ya que por lo general el flujo de la información del servicio suele ser operador – usuario y no al contrario. Inconveniente que puede influir en la decisión de tomar o no este modo de desplazamiento.
Objetivos específicos Disponer en cada parada de autobús de toda la información necesaria sobre el desplazamiento en transporte público, facilitando la planificación del mismo por parte del usuario. Este es el principal objetivo que persigue esta medida, además de suponer un incentivo más y cautivar a más usuarios del transporte público.
Descripción Se propone disponer en cada parada de transporte público de los municipios involucrados de toda la información necesaria para caracterizar completamente el servicio. Se trata de disponer de un paneles con de toda la información necesaria referente a todas las líneas que se detienen en cada parada: recorridos, horarios, frecuencias de paso (en este caso sería recomendable instalar paneles electrónicos con indicación de la hora de paso aproximada del siguiente autobús por GPS), o en su defecto horas aproximadas de paso así como itinerarios con puntos de intercambio modal.
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Fig 89. Ejemplo de itinerarios y paneles de tiempos de llegada de autobuses por GPS
La disponibilidad de la información supone un incentivo más para usar el transporte público, pues permite al ciudadano coordinar y fijar su viaje al disponer de toda la información necesaria.
Horizonte temporal La prioridad de colocar sobre las paradas de autobús esta información es ALTA, sobre todo en aquellas paradas que se encuentren en perfectas condiciones, en cambio, para aquellas paradas en las que sea necesario una remodelación o una mejora en sus infraestructuras, esta medida pierde un poco de prioridad frente a la de la mejora de la parada en sí. En cuanto al periodo de ejecución se estima que es medio, con una duración que puede variar entre los 4 – 8 meses, aunque este tiempo depende del número de si hay que esperar a la mejora de la parada antes de implantarle esta información.
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2.2.2.11
Propuestas de Actuación
Instalación de portabicicletas en los autobuses Situación actual
Actualmente no existe en Huelva ni casi en ningún lugar de la geografía española un sistema implantado de transporte de bicicletas. Sin embargo esto no significa que no puedan comenzar a instalarse, habida cuenta de que en otros lugares de Europa y Norteamérica ya están funcionando. La existencia en este caso de algún tipo de infraestructura ciclista en los núcleos urbanos de los municipios de Huelva analizados, y en especial en Huelva capital sería el impulso que permitiría rentabilizar un sistema de transporte de bicicletas en los autobuses, pues la existencia de una red de carriles bici permitiría contemplar la bicicleta como un modo de desplazamiento alternativo al vehículo privado, sobre todo en los trayectos internos de los núcleos urbanos.
Objetivos específicos Fomentar la intermodalidad bicicleta – autobús en los desplazamientos entre los municipios de Huelva y con Huelva, haciendo que la bicicleta adquiera protagonismo y produzca una sustitución del vehículo privado para usuarios dispuestos a moverse en bicicleta por la ciudad.
Descripción Esta propuesta consiste en la instalación en la parte delantera y/o trasera externa del autobús de un soporte para transporte de bicicletas, tal y como puede observarse en la siguiente figura:
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Fig 90. Soporte trasero para transporte de bicicletas en Madrid. Fuente: EMT
De esta manera se fomenta el uso del autobús entre aquellas personas que debido a la orografía o a la distancia no pueden viajar exclusivamente en bicicleta.
Fig 91. Soporte delantero para transporte de bicicletas en Estados Unidos
Horizonte temporal La prioridad de colocar estos portabicicletas sobre los autobuses es MEDIA, dado que en principio hay que dotar tanto a los municipios como a Huelva de las infraestructuras necesarias para que los desplazamientos de los ciclistas sean lo más seguros posibles. En cuanto al periodo de ejecución se estima que es medio, con una duración que puede variar entre los 6 – 8 meses, aunque este tiempo depende del número autobuses a los que se les vaya a implantar estos dispositivos
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2.3 2.3.1
Propuestas de Actuación
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD OBJETIVOS GENERALES
Las formas actuales de movilidad urbana son el resultado de la confluencia de numerosos factores que contribuyen a generar la necesidad de desplazarse e influyen en la elección del medio de transporte utilizado. Con el fin de organizar los viajes demandados por la movilidad creciente, surgen medios de planificación y mejora de los desplazamientos, que ayudan en las decisiones personales en lo relativo a los desplazamientos urbanos e interurbanos.
2.3.2
PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
2.3.2.1 Creación de una plataforma de coche compartido dirigida a los 4 municipios Situación actual No hay actualmente ningún servicio de este tipo ni en los municipios a nivel individual ni a nivel colectivo de los cuatro para facilitar las operaciones de compartir coche por parte de los usuarios que deseen hacerlo. De momento los coches compartidos que se han observado son principalmente de compañeros de trabajo que se desplazan desde un mismo municipio a sus puestos de trabajo y que con el fin de ahorrar combustible y dinero deciden compartir vehículo, por lo que se demuestra que hay cierta tendencia por parte de los usuarios a emplear esta medida que tan buenos resultados puede dar.
Objetivos específicos La plataforma de coche compartido persigue el objetivo de facilitar y poner a disposición de los usuarios un sistema mediante el cual es sencillo e intuitivo emplear el coche compartido. Se trata de incentivar el empleo de este medio de transporte, principalmente en los desplazamientos por motivos laborales, a nivel de
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polígonos y centros de trabajo, y a nivel de estudiantes, principalmente enfocado en los desplazamientos hacia universidades o campus universitarios.
Descripción Se trata de obtener las infraestructuras necesarias para fabricar una plataforma virtual en la que los usuarios que así lo deseen pueden darse de alta para ofrecer su vehículo como coche compartido, o buscar en los coches compartidos uno que cubra las necesidades de sus desplazamientos. Además de la gestión de altas de los usuarios en la plataforma, desde dicha plataforma debe de: Asegurarse y garantizarse el servicio de vuelta a casa de los usuarios. Es esencial que los usuarios que estén dispuestos a emplear el coche compartido para sus desplazamientos sientan la seguridad de que su vuelta a casa está completamente cerrada. Informar y difundir posibles incidencias en el servicio. Queda en manos de los administradores de la plataforma la responsabilidad de informar de cualquier incidencia que sufra el servicio a los usuarios que se beneficien de él. Imponer posibles incentivos a los usuarios. Los usuarios que pongan su vehículo como coche compartido recibirán algún tipo de incentivo por promover la movilidad sostenible. Un claro incentivo es poder emplear el puente del sifón como ya se ha comentado en la medida correspondiente o por ejemplo una rebaja del coste del combustible que emplean es su vehículo. Coordinación con el transporte público. Para poner de manifiesto las ventajas del uso del coche compartido, se proponen paradas en las estaciones de autobuses y tren para que sirvan los coches compartidos como nexos de unión con estos lugares de intercambio modal.
El servicio de coche compartido se orienta principalmente a que los trabajadores que compartan camino en sus desplazamientos hacia sus puestos de trabajo empleen este sistema para así reducir emisiones, ahorrar energía y evitar niveles de saturación elevados en carreteras y en accesos a municipios y
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ciudades, así como en los accesos a centros de trabajo o polígonos industriales, en los cuales se incluye el Parque Científico Tecnológico de Huelva. Además de reducir parte del estrés que produce conducir, ya que es habitual que los conductores sufran estrés al encontrarse a diario situaciones de congestión del tráfico. Con esta medida se evitan a su vez accidentes de tráfico por el hecho de que se eliminan conductores que sufren este estrés. También se pretende que los universitarios que empleen sus vehículos privados para ir a su centro de estudios compartan o pongan su vehículo a disposición de otros universitarios que se decidan a emplear este medio de transporte, con el consiguiente incentivo al propietario del coche compartido, como puede ser la posibilidad de aparcar de forma gratuita en las zonas azules de las inmediaciones de las universidades, o el empleo del puente del sifón para acceder y salir de Huelva. Dentro de los posibles destinos hacia los que se desplazan los coches compartidos hay que incluir las grandes superficies comerciales como por ejemplo Carrefour, El Corte Inglés, etc., que por ejemplo en periodos como navidad se colapsan debido al gran número de personas que acceden a ellos para realizar las compras típicas de estas épocas. Un incentivo para las personas que empleen los coches compartidos para este fin puede ser la supresión del coste del aparcamiento en las citadas zonas comerciales. A su vez, se puede extender el uso del coche compartido a los hoteles y hostales que en días festivos, puentes y principalmente en época estival se llenan de visitantes donde las playas son su principal destino. La medida no se centra únicamente en los cuatro municipios que se están analizando en el plan, se puede extender a más municipios y a Huelva capital, incluso Sevilla si hay usuarios que diariamente realizan el trayecto, ya que los destinos pueden ser muy variados y distintos según las necesidades de la población, por ello los destinos a los que se van a dirigir quedan finalmente definidos por los usuarios de dicha plataforma. Sobre los incentivos ya se ha comentado algo, pero en general se plantea el uso del carril BUS/VAO sobre el puente del sifón, facilidades y rebajas o supresión total del coste que suponen los aparcamientos en algunos de los establecimientos o zona azul, rebajas en el coste del combustible para los coches compartidos, etc. Son algunos de los incentivos que se pueden ofrecer a las personas que dispongan su vehículo como coche compartido.
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Horizonte temporal La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado que no precisa de mucha infraestructura y supone un gran beneficio para todos, tanto poseedores de coches compartidos, como usuarios de dichos vehículos, como para la población en general, ya que al haber más coches compartidos se alivian las carreteras y ciudades de congestión y ruidos originados por el tráfico rodado, lo que conlleva también una mejora en la salud de las personas. Su plazo de ejecución es corto, se estima en 1 – 2 meses el periodo de tiempo necesario para implantar la plataforma y ponerla a disposición de los usuarios. A este tiempo hay que sumarle dos meses más mientras se publicita dicho servicio y se analizan los primeros resultados obtenidos.
2.3.2.2 Creación de la Oficina de la Movilidad del Área Metropolitana de Huelva Situación actual No existe en ninguno de los cuatro municipios de los que participa el Plan oficina de la movilidad o algún establecimiento que se encargue de la gestión de la movilidad en alguno de los municipios, con lo cual tampoco existe un establecimiento para gestionar la movilidad del conjunto, de ahí la iniciativa de esta medida.
Objetivos específicos El objetivo principal que persigue la oficina de la movilidad es el fomentar los desplazamientos en modos de transporte alternativos al vehículo privado a través de un servicio al ciudadano de plataforma de planificación eficiente de la movilidad interurbana reduciendo en la medida de lo posible los desplazamientos motorizados de un solo ocupante.
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Descripción Puesta en marcha de una oficina física o vía web desde la cual se pueda gestionar toda la información disponible acerca de la movilidad del conjunto de municipios con el fin de planificar cualquier tipo de viaje: Tipos de modos de transporte alternativos al vehículo privado disponibles entre cada par origen/destino. Transporte público (horarios, itinerarios, frecuencias, tiempos de llegada, puntos de intercambio modales, gestión de tarifas…). Planificación de mejores rutas. Plataforma de Coche compartido. Información específica sobre cómo acceder caminando o en bicicleta. Técnicas de Conducción eficiente.
A su vez otro servicio, esta vez más orientado a comerciantes así como a la administración, que puede realizar la Oficina es el asesoramiento sobre flotas de vehículos limpios con modos alternativos de propulsión (electricidad, biocombustibles, gas natural…), que consumen menos energía y además contaminan menos. Otra de las funciones de esta oficina será la comunicación y promoción de las virtudes de la movilidad sostenible y del PMIS, de forma que los ciudadanos conozcan los objetivos, metodología y previsiones del Plan, para así fomentar la concienciación necesaria para contribuir al éxito de las actuaciones que se tengan previstas poner en marcha.
Horizonte temporal Entre 6 - 8 meses se establece el horizonte temporal de implantación de esta medida con una prioridad MEDIA-ALTA ya que favorecería los desplazamientos entre los municipios implicados así como los desplazamientos con municipios aledaños que quedan fuera del Plan, favoreciendo de este modo la calidad de los habitantes de la zona.
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2.3.2.3 Elaboración de Planes de Transporte de Trabajadores en centros de trabajo Situación actual Dada la importancia de la movilidad obligada (desplazamientos por trabajo o estudios), que por término medio copa la mayor parte de los desplazamientos en un día laborable, es evidente que una gestión eficiente de los desplazamientos a los centros de trabajo así como a los grandes centros de empresas y fábricas del exterior conllevará una mejora de la movilidad global de la zona analizada, y de cualquier zona en general.
Objetivos específicos Minimizar los desplazamientos realizados en vehículo privado de un solo ocupante cuyo motivo es el traslado al centro de trabajo. Esto a su vez permitirá establecer entre este gremio el hábito del desplazamiento colectivo (transporte de empresa, coche compartido) e individual (bicicleta, peatonal) sostenible, lo que redundará en un empleo de estos modos de transporte no sólo para el desplazamiento al centro de trabajo sino también para otros motivos, sobre todo en lo que a desplazamientos internos se refiere, es decir, aquéllos con origen y destino en el núcleo urbano de cada municipio, e incluso a los desplazamientos entre diferentes municipios.
Descripción Los desplazamientos debidos a motivos de trabajo suponen un porcentaje muy importante del total de desplazamientos acontecidos en un día laboral en general. Por ello, el desarrollo de medidas encaminadas a reducir estos desplazamientos cotidianos, o a minimizar el uso del vehículo privado para trasladarse al centro de trabajo aportará una considerable reducción de las emisiones contaminantes y los consumos energéticos per cápita. En el caso de los desplazamientos por trabajo, los trabajadores por regla general comparten destino (el centro de trabajo) y en muchos casos horarios, por lo que es factible el desarrollo de un Plan de Movilidad en una empresa o polígono industrial que permita reducir el número de vehículos privados en circulación.
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Propuestas de Actuación
Se propone pues la elaboración y aplicación de Planes de Transporte de Trabajadores en los polígonos industriales de los municipios analizados, así como de municipios próximos en los cuales se detecte la necesidad de implantación de PTT por el volumen de desplazamientos presentes.
Horizonte temporal El horizonte temporal establecido para la incorporación de esta medida es de 6 meses, si bien puede verse sujeta a alteraciones referidas a la participación ciudadana. Ya que para la elaboración de estos planes es necesario conocer los hábitos de movilidad de los trabajadores. La prioridad es MEDIA, aunque es una medida que se debe tener en cuenta en lo referente a los desplazamientos colectivos.
2.3.2.4 Elaboración de Planes de Transporte en Centros de Enseñanza Situación actual Hasta ahora los desplazamientos a los centros de enseñanza no tienen ningún tipo de regulación en lo que respecta al fomento de modos alternativos al vehículo privado o de rutas preferentes de tránsito. Fruto de todo esto es la congestión habitual que producen los padres que llevan a sus hijos al colegio e institutos, comprometiendo la movilidad del resto de ciudadanos que comparten cada vía implicada en los municipios analizados. Además, hay que tener en cuenta los desplazamientos necesarios hacia estos centros de los alumnos que viven en núcleos que carecen de estos centros, como el caso de El Portil, por poner un ejemplo.
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Objetivos específicos Fomentar
la
movilidad
alternativa
al
vehículo
privado
en
los
desplazamientos por movilidad obligada en cuanto a centros de estudio se refiere. Aumento de la seguridad vial de los escolares y estudiantes a través de la creación de rutas preferentes de tránsito donde las infraestructuras garanticen un desplazamiento adecuado y seguro.
Descripción Los desplazamientos debidos a motivos de estudios suponen, al igual que los desplazamientos motivados por trabajo, un porcentaje importante del total de desplazamientos acontecidos en un día laboral en cualquier municipio. Por ello, se antoja necesario el desarrollo de medidas encaminadas a optimizar dichos desplazamientos, con el objetivo de minimizar el uso del vehículo privado. La mayoría de los desplazamientos en vehículo privado al centro de estudio pueden ser fácilmente realizados a pie o en bicicleta, ya que dada la tipología de las ciudades de la zona los desplazamientos a los centros de enseñanza son en su mayoría de poca longitud. Además, para los desplazamientos entre municipios referidos al transporte escolar, se propone optimizar este desplazamiento incorporando vehículos de menor consumo y menores emisiones. Se propone pues el fomento desde dichos centros de enseñanza de una movilidad más sostenible a través de la elaboración y aplicación de planes de transporte en centros de estudio. En cada caso, será necesario analizar la tipología de los desplazamientos para así concretar qué es lo mejor en cada caso, porque hay mucha diferencia entre el camino que tiene que realizar un alumno de Aljaraque, que el que tiene que realizar un alumno que tiene en El Portil su residencia. Igualmente este tipo de estrategias son aplicables para los profesores y en general para todo el personal laboral de los centros de enseñanza, como si de un Plan de Transporte de Trabajadores se tratara.
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Propuestas de Actuación
Horizonte temporal Tanto en cuanto a prioridad como en plazo de ejecución, se tienen datos similares a los correspondientes a la elaboración de planes de transporte de trabajadores, por lo que se considera una actuación de prioridad MEDIA, con un plazo de ejecución aproximado de 3 - 6 meses.
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2.4 2.4.1
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RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS OBJETIVOS GENERALES
Los desarrollos tecnológicos que se han producido en el sector automovilístico en las últimas décadas, como la reducción del peso de los vehículos, han supuesto una reducción del consumo de combustible y, por lo tanto, de las emisiones generadas por vehículo. Además, la calidad de la gasolina y el gasóleo ha impulsado la introducción de mejoras en el proceso de combustión y en las emisiones de los gases producidos por los vehículos. Por otro lado, el uso de combustibles más limpios, como biocarburantes o gas natural comprimido (GNC), reducen considerablemente las emisiones procedentes de los vehículos, especialmente las referidas a gases de efecto invernadero (GEI). A continuación se destacan las principales opciones para reducir las emisiones procedentes del consumo de combustibles fósiles: Biocarburantes: Son combustibles producidos a partir de biomasa que, además de reducir la dependencia energética de los derivados del petróleo, son una fuente de energía renovable que reduce las emisiones de GEI en su ciclo global. Los principales biocarburantes son:
Bioetanol: Se produce a partir de la fabricación de azúcar, almidón o celulosa y es el sustitutivo para los vehículos de gasolina. Biodiesel: Se fabrica a partir de aceites vegetales usados o vírgenes y es el sustitutivo para los vehículos de gasoil.
Propulsión a gas: Algunos gases derivados de los procesos de refino del petróleo y de los yacimientos de gas natural son usados como combustible en diferentes medios de locomoción. El rendimiento y la potencia es equivalente a los proporcionados por la gasolina, emiten menos GEI y su coste es inferior al de la gasolina. En concreto, el GNC es la opción más utilizada: está compuesto mayoritariamente por metano y se emplea tanto en vehículos pesados como ligeros.
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Propuestas de Actuación
Híbrido: Son aquellos vehículos que poseen un motor de combustión interna y un motor eléctrico. El motor de combustión se detiene en las paradas del vehículo, de forma que el motor eléctrico lo ayuda en los arranques y aceleraciones, recuperando energía en las frenadas, por lo que son ideales para entornos urbanos. Estos vehículos consumen menos combustible, son más limpios y eficientes, y reducen las emisiones de GEI. Sus costes de operación son menores, aunque su adquisición es más cara. Por último, su contaminación acústica es mínima.
Eléctrico: Son vehículos alimentados por baterías que no producen emisiones de GEI durante su uso, aunque, dependiendo del origen de la energía eléctrica, pueden presentar emisiones incluso superiores a las producidas por los vehículos convencionales. Si la energía proviene de fuentes limpias y renovables sus emisiones globales son prácticamente nulas. Su mayor limitación técnica es la autonomía, la cual depende de la duración de la batería. Los gastos de mantenimiento son bajos pero su precio de adquisición es elevado.
Hidrógeno (pila de combustible): Configuración basada en un sistema electroquímico que transforma la energía química en energía eléctrica y vapor de agua, aumentando la eficiencia, evitando emisiones de GEI y otros compuestos contaminantes. No obstante, la mayor parte del hidrógeno consumido procede del gas natural, por lo que el balance global de emisiones de GEI no es nulo. Actualmente, esta tecnología es excesivamente cara para la mayoría de aplicaciones.
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2.4.2
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PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
2.4.2.1 Renovación de flotas de vehículos Situación actual En la actualidad no existen gran cantidad de vehículos limpios de flotas de transporte en ninguno de los municipios que se han analizado, el protagonismo exclusivo es de motores de combustión interna alternativos alimentados mediante combustibles fósiles.
Objetivos específicos Utilizar vehículos eficientes que consuman menos combustible y reduzcan las emisiones por kilómetro recorrido y la contaminación acústica en las flotas de transporte público colectivo, en especial en cuanto a autobuses interurbanos así como vehículos municipales.
Descripción Se trata de modernizar las flotas de vehículos que prestan servicio regular en itinerarios en los municipios que cubre el Plan, ya sea autobuses interurbano, taxis o vehículos oficiales (Ayuntamiento, Policía Local, etc). Aunque los vehículos pertenezcan a las empresa operadoras, los Ayuntamientos de cada municipio pueden subvencionar (mediante incentivo estatal o autonómico) de manera parcial la adquisición de nuevos vehículos de consumo más eficiente y, en la medida de las posibilidades, para cambiar el tipo de alimentación con que se nutre el vehículo, al igual que gestionar las subvenciones existentes a cargo de las diferentes administraciones. Con este tipo de flotas de transporte colectivo más sostenibles con el medioambiente se consigue una reducción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno, partículas y ruido, lo que mejora claramente la contaminación en núcleos urbanos, reduciendo además las emisiones de gases de efecto invernadero. Actuar de manera ejemplarizante desde los Ayuntamientos mediante la adquisición de vehículos eficientes para la flota de vehículos municipales.
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Propuestas de Actuación
Realizar jornadas de fomento entre la ciudadanía para mostrar los beneficios de los vehículos más limpios, fomentando la adquisición de vehículos privados de menores emisiones de GEI. Cabe destacar, que para que una renovación de la flota de transporte público sea eficaz, debe ir acompañada de una optimización de las rutas de recorrido además de un fomento del uso del transporte público por parte de la ciudadanía. Por otro lado se hace necesario capacitar a los mecánicos de los talleres existentes en los municipios en el mantenimiento y reparación de vehículos que funcionen con estas nuevas tecnologías, además de la creación de estaciones de servicio de combustibles alternativos.
Horizonte temporal Llevar a cabo esta medida va asociado directamente con una fuerte inversión por parte de las administraciones públicas, por lo que el horizonte temporal estimado para esta propuesta se sitúa en torno a los 6 meses, con una prioridad MEDIA, ya que no son muchos los vehículos que precisan de cambio.
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2.5 2.5.1
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PARTICIPACIÓN CIUDADANA OBJETIVOS GENERALES
El proceso que engloba la participación ciudadana, no sólo en la propia elaboración del PMIS de la zona, sino en la mejora continua de la movilidad de los municipios, es vital, y se hace necesario realizar un esfuerzo importante para conseguir sensibilizar a los ciudadanos, concienciando de la necesidad de modificar los hábitos actuales de movilidad por hábitos más sostenibles con el medioambiente, fomentando la participación de toda la población para conseguir del área urbana un entorno más agradable y confortable, reduciendo los impactos y problemas de contaminación originados por el tráfico. Por otro lado, igual de importante es la información al ciudadano por parte de los Ayuntamientos a la hora de poner en marcha cualquier medida de actuación, para que la ciudadanía sea partícipe en el desarrollo de las mismas, de manera que con dicha colaboración se consiga implantar un modelo de movilidad sostenible en cada municipio y entre sus conexiones consensuado con toda la población involucrada, de manera que el éxito alcanzado sea mayor.
2.5.2
PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
2.5.2.1 Plan de Concienciación Ciudadana Objetivos específicos El Plan de Concienciación Ciudadana busca un amplio proceso de participación de los ciudadanos con el objetivo de concienciar a los mismos de los altos costes de los patrones de movilidad actuales y de la necesidad de evolucionar hacia modos más sostenibles.
Descripción Dentro del Plan de Concienciación Ciudadana se engloban una serie de actuaciones individuales enfocadas a mejorar los hábitos de movilidad de los ciudadanos y a fomentar los desplazamientos sostenibles, informando de sus ventajas e inconvenientes. Las actuaciones se dividen en tres grandes grupos:
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Propuestas de Actuación
Jornadas sectoriales, visitas guiadas y foro de discusión. A continuación se describen las características de cada una de ellas:
JORNADAS
Puesta en marcha de varias jornadas sectoriales con la implicación de los ciudadanos de la localidad, asociaciones y organizaciones ciudadanas y entidades e instituciones municipales y supramunicipales: Jornadas sobre Movilidad Ciclista. Jornadas sobre Transporte Público. Jornadas sobre Movilidad Sostenible para Escolares. Jornadas sobre Conducción Eficiente. Jornadas sobre uso de Coche Compartido. Jornadas sobre Seguridad Vial.
La Semana Europea de la Movilidad es un buen ejemplo piloto que se desarrolla a nivel europeo a través del cual los habitantes de las distintas localidades y ciudades europeas se involucran en aprender nuevos hábitos relacionados con la movilidad sostenible.
VISITAS
Realizar una serie de visitas guiadas a exposiciones o eventos relacionados con la movilidad sostenible, con el objetivo de dar a conocer los aspectos más relevantes de concienciación y las ventajas de la movilidad sostenible.
FORO
Implantar un foro municipal en la página web de los Ayuntamientos, en el que se planteen temas de discusión sobre la movilidad sostenible cada municipio, fomentando la participación de los ciudadanos.
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Propuestas de Actuación
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Horizonte temporal Se plantea un periodo de ejecución de 3 - 6 meses como tiempo estimado en llevar a cabo esta media, ya que es necesaria la concienciación ciudadana para los nuevos hábitos de desplazamientos La prioridad establecida es ALTA, siendo muy necesaria la involucración de la ciudadanía en las mejoras que se proponen en su localidad y en el conjunto de localidades que cubre el Plan.
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Evaluación y Seguimiento
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EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN Un paso más a la hora de evaluar la consecución de los objetivos
perseguidos por el Plan de Movilidad Interurbano Sostenible y en concreto, de la puesta en marcha de las medidas propuestas en el Plan de Actuaciones, es elaborar un Plan de Evaluación y Seguimiento, con el fin de Evaluar, Controlar e Informar del grado de mejora en la movilidad ciclista en los tres municipios analizados, de manera que se tenga monitorizada la evolución con respecto a la movilidad motorizada, alertando de posibles desviaciones, de forma que puedan posteriormente llevarse a cabo acciones correctivas que puedan corregir las posibles desviaciones negativas. Para poder llevar a cabo un adecuado seguimiento de las actuaciones que se implanten, es necesaria la definición de una serie de indicadores de seguimiento respecto a varios factores a considerar: Indicadores modales: Asociados a la movilidad, y en concreto al uso de cada modo de transporte. Indicadores energéticos: Asociados al consumo energético consecuencia de la movilidad. Indicadores
ambientales:
Asociados
a
las
emisiones
contaminantes fruto de la movilidad de cada municipio, marcando la situación de la movilidad en términos medioambientales. Indicadores sociales: Asociados al impacto urbano y social del sistema de transportes, marcando el grado de afección de la movilidad en la sociedad así como tendencias y pautas actuales y futuras Indicadores económicos: Asociados al impacto económico que va a suponer el Plan en la comarca
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Evaluación y Seguimiento
Fig 92. Tipos de indicadores de seguimiento. (Fuente: Elaboración propia)
Otra de las características relevantes a la hora de definir los indicadores de seguimiento es que deben representar la realidad de la situación que pretenden medir, de manera que sean sensibles a los cambios, tanto de manera positiva como negativa, permitiendo su evaluación de manera rápida, sencilla y continua. En este último aspecto hay que resaltar que para cada medida en cuestión analizada, según el horizonte temporal, tanto de su puesta en ejecución como de su posterior seguimiento y evaluación, debe evaluarse la consistencia de los resultados a la hora de aplicar las medidas en un plazo de tiempo u otro, es decir, a corto, medio o largo plazo, por lo que según el indicador analizado, su actualización de valores y su futuro seguimiento deberá amoldarse a dichos plazos.
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Evaluación y Seguimiento
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Fig 93. Evaluación de la consistencia de las medidas. Fuente: Elaboración propia
Una vez que se tienen definidos los indicadores, hay que prever la evolución deseada para cada uno de ellos, y en el caso de disponer de información actual, hacer uso de ella como punto de partida. La evolución esperada se considera un valor positivo para el indicador, ya que representa que se están alcanzando la consecución de los objetivos iniciales, por lo que se avanza en la dirección adecuada. Sin embargo, si el valor del indicador fuera negativo, es decir, no se están cumpliendo los objetivos propuestos e incluso se puede estar avanzando en una dirección equivocada, es necesario realizar un estudio para rechazar la actuación realizada o acometer actuaciones correctivas para volver a dirigirse en la dirección adecuada en términos de movilidad sostenible. Es importante la elaboración informes periódicos por parte de la autoridad competente para informar a la ciudadanía y para revisar y actualizar los objetivos iniciales. Esto es una manera de fomentar la participación ciudadana y una forma de dar buena imagen por parte de cada Ayuntamiento. Además, el actualizar los valores de los indicadores permite retroalimentar el sistema, permitiendo replantear objetivos y posibles acciones correctivas, e incluso actualizar los contenidos del Plan.
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Evaluación y Seguimiento
Fig 94. Retroalimentación en la evaluación de indicadores. Fuente: Elaboración propia
En este sentido, para llegar a obtener unos aceptables periodos de evaluación y seguimiento es interesante definir una Comisión de Seguimiento, compuesta por una o varias personas, que serán los encargados de cumplir con los objetivos de control y evaluación del desarrollo de las acciones proyectadas en el Plan de Actuación. A continuación se presenta una tabla resumen con una breve indicación de los principales indicadores de seguimientos asociados a cada grupo de medidas descritas en el Plan de Actuaciones. Se indica a su vez el tipo de indicador en el que queda encuadrado a parte del efecto esperado sobre la movilidad sostenible, es decir el objetivo a alcanzar en la evolución de cada uno de los indicadores en cuestión. Dicha evaluación se basa en la situación actual (2010) en el caso de disponer de datos actuales, así como para la situación futura deseada con la implantación de las medidas de actuación para los años 2012, periodo para el cual buena parte de las propuestas se espera que estén implantadas o en ejecución; y 2015, año para el cual las propuestas deberían estar todas implantadas y funcionando en el régimen permanente, tras una estabilización de los flujos no motorizados. Se ha considerado como horizonte temporal el año 2015 debido a que es la fecha previsible en la que estarían implantadas cada una de las medidas de actuación. Sin embargo, no hay que olvidar que cada uno de los indicadores de seguimiento tendrá una actualización de sus valores de forma periódica, definida según el caso. La estimación se realiza en base a las reducciones deseadas que se pueden alcanzar al aplicar cada grupo de propuestas de actuación. Estos indicadores se dividen en: Municipales e Intermunicipales.
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Como caracterización final de la situación actual de la movilidad interurbana en los cuatro municipios, e indicación de las previsiones futuras con la implantación de las propuestas diseñadas, se tiene la siguiente tabla:
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Evaluación y Seguimiento
INDICADORES MUNICIPALES GRUPO DE PROPUESTAS
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
Uso global de la movilidad ciclista
Modal Modal
Viajes diarios por habitante en bicicleta Índice de desplazamientos ciclistas en día laborable respecto del total Tiempo medio de viaje urbano en bicicleta Distancia media del desplazamiento ciclista CICLISTA
Social Modal Modal
Tenencia de bicicletas
Social
Reducción del tráfico motorizado asociada
Modal
Reducción de las emisiones contaminantes (GEI) Tasa de reducción de accidentes ciclista- vehículo Tasa de reducción de accidentes ciclista- peatón Km de infraestructuras ciclistas existentes Inversión en movilidad ciclista
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EVOLUCIÓN PREVISTA
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
Ambiental Social Económico Modal Económico
Situación actual de base 2010
Año 2012
Año 2015
Aumentar su participación en la movilidad urbana
Bajo según municipio
6%
12%
Incrementar los viajes internos en bicicleta
Bajo según municipio
0.006 viajes/hab y día y municipio
0.01 viajes/hab y día y municipio
50 consultas diarias
Uso del coche compartido
Modal
Aumentar la ocupación de los vehículos
Baja según municipio
1,3 ocupantes /vehículo
Año 2015 15% de la población de cada municipio 75% población / municipio Reducir tiempos de viaje > 100 consultas diarias 1,5 ocupantes /vehículo
Fig 95. Tabla de indicadores municipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Evaluación y Seguimiento
INDICADORES INTERMUNICIPALES GRUPO DE PROPUESTAS
CICLISTA
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
Uso global de la movilidad ciclista
Modal
Viajes diarios por habitante en bicicleta
Modal
Reducción del tráfico motorizado asociada
Modal
Reducción de las emisiones contaminantes (GEI) Tasa de reducción de accidentes ciclista- vehículo Tasa de reducción de accidentes ciclista- peatón Km de infraestructuras ciclistas existentes Inversión en movilidad ciclista
172
EVOLUCIÓN PREVISTA
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
Ambiental Social Económico Modal Económico
Situación actual de base 2010
Año 2012
Año 2015
Aumentar su participación en la movilidad interurbana
Baja
3%
5%
Incrementar los viajes en bicicleta
Bajo
0.004 viajes/hab y día
0.006 viajes/hab y día
-
2%
8%
-
1%
5%
-
40%
80%
-
25%
60%
-
20 Km
35 Km
-
450.000 €
350.000 €
Reducción de los desplazamientos motorizados por el aumento del uso de la bicicleta Reducción de los GEI consecuencia de la movilidad Reducción de los alcances y accidentes de ciclistas Reducción de los alcances y accidentes de ciclistas Aumentar la longitud de carriles bici a nivel interurbano Aumentar la inversión en mejoras de movilidad
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Evaluación y Seguimiento
INDICADORES INTERMUNICIPALES GRUPO DE PROPUESTAS
TRANSPORTE PÚBLICO
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
EVOLUCIÓN PREVISTA
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
TIPO DE INDICADOR
OBJETIVO
Uso del transporte público
Modal
Cobertura transporte público
Situación actual de base 2010
Año 2012
Año 2015
Aumentar el número de usuarios
Bajo
8%
15%
Social
Aumentar la cobertura de transporte público interurbano
Mejorable
Tiempo medio de viaje
Social
Disminuir los tiempos de viaje
Mejorables
Mejorar la cobertura Reducir tiempos de viaje
Uso de la oficina de la movilidad
Modal
Aumentar el número de usuarios
-
> 100 consultas diarias
Uso del coche compartido
Modal
Aumentar la ocupación de los vehículos
Baja
1,5 ocupantes /vehículo
Mejorar la cobertura Reducir tiempos de viaje > 200 consultas diarias 1,8 ocupantes /vehículo
Fig 96. Tabla de indicadores intermunicipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
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Presupuesto
4
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
PRESUPUESTO Dada la actual situación económica, la financiación de las propuestas
diseñadas será la clave para su implementación a corto o largo plazo, por lo que es un factor crucial en la consecución de los objetivos marcados en el Plan. Por tanto además del periodo de ejecución propio de cada propuesta, la obtención de incentivos, préstamos y en general de fondos es el factor que ejerce de cuello de botella para la configuración del escenario futuro real. Este es un matiz muy importante porque un retraso prolongado en la implantación de una propuesta o grupo de propuestas puede ocasionar que el escenario futuro previo a dicha puesta en servicio sea diferente al escenario base sobre el que se diseñaron las propuestas, provocando que dichas propuestas no sean adecuadas para la mejora de la situación de base nueva. En otras palabras, que esa necesario elaborar un nuevo diagnóstico para determinar las actuaciones que mejoren la movilidad debido al tiempo transcurrido desde la realización del diagnóstico inicial. Existen diversas fórmulas de financiación para implementar las propuestas diseñadas en el Plan de Actuaciones, como por ejemplo: Existen diversas fórmulas de financiación para implementar las propuestas diseñadas en el Plan de Actuaciones, como por ejemplo: Nivel Local: por ejemplo a través de convenios de colaboración entre Ayuntamiento y Diputación Provincial. Nivel Autonómico: a través de la Orden de Incentivo del 4 de febrero de 2009 dentro del programa de Ahorro y Eficiencia Energética, gestionada por la Agencia Andaluza de la Energía. Financia diversos tipos de proyectos, destacando los proyectos Piloto de Movilidad provenientes de Plan de Movilidad Urbana Sostenible:
Fig 97. Proyectos financiables a través de la Agencia Andaluza de la Energía según la orden de Incentivo del 4 de febrero de 2009. Fuente: Junta de Andalucía
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175
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Otro
ejemplo
a
Presupuesto
nivel
autonómico
es
el
Programa
de
Sostenibilidad Ambiental Urbana Ciudad 21, impulsado por la Consejería de Medio Ambiente, donde los municipios adscritos pueden obtener financiación para la puesta en marcha de actuaciones que ayuden a mejorar el medio ambiente urbano. Nivel Estatal: por ejemplo a través del programa de Proyectos Piloto del Ministerio de Fomento. Indicar además que las ayudas económicas derivadas del Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4), son gestionadas a nivel autonómico a través de la orden de incentivos anteriormente indicada. Nivel Europeo: En el ámbito europeo existen numerosos programas de financiación de proyectos (fundamentalmente pilotos e innovadores) de movilidad sostenible. Por ejemplo: o
CIVITAS - www.civitas.eu - financian proyectos piloto de movilidad sostenible
o
INTELLIGENT
ENERGY
ec.europa.eu/energy/intelligent
EUROPE -
-
financiación
de
proyectos piloto de movilidad sostenible desde la perspectiva del ahorro y eficiencia energética. o
PROGRAMA POWER - www.powerprogramme.eu financian proyectos piloto de movilidad sostenible desde la perspectiva de la descarbonización del transporte.
o
7º
PROGAMA
MARCO
DE
LA
UE
-
ec.europa.eu/research/transport - financian proyectos innovadores de movilidad sostenible En la tabla siguiente se presenta un presupuesto aproximado correspondiente a la implantación de las medidas descritas en el Plan de Actuaciones:
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ISOIN
Presupuesto
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
MOVILIDAD CICLISTA GRUPO DE PROPUESTAS ALJARAQUE
CARTAYA
COSTE APROXIMADO
PLAZO DE EJECUCIÓN
Implantación de un carril bici perimetral en el núcleo urbano de Corrales
270.000 €
12-15 meses
Implantación de una conexión ciclista entre el Parque de Las Sordas y la pasarela hacia Bellavista
30.000 €
30-45 días
Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Cartaya
300.000 €
12-15 meses
Creación de una conexión ciclista entre la zona de Malpica y El Rompido
200.000 €
6-8 meses
Creación de un carril bici a lo largo de toda la zona norte de El Rompido
210.000 €
6-8 meses
Presupuesto proyecto
12-14 meses
Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Gibraleón
210.000 €
6-8 meses
Creación de una conexión ciclista entre Gibraleón y el núcleo urbano de El Pintado
330.000 €
12-14 meses
Ampliación de la red ciclista urbana por la zona noreste de la ciudad
60.000 €
2-3 meses
Conexión ciclista entre la playa de La Bota y la zona de los Enebrales
115.000 €
6-8 meses
Conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta Umbría
180.000 €
8-10 meses
310.000 €
14-16 meses
400.000 €
18-20 meses
345.000 €
14-18 meses
850.000 €
3 años
650.000 €
2-3 años
2.000 €/bici
1 año
PROPUESTA ESPECÍFICA
Impulso de la conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido GIBRALEÓN
PUNTA UMBRÍA
INTERMUNICIPALES
Mejora de la Vía Verde Litoral en su primer tramo entre Gibraleón y el paso inferior del ramal N-431 – A-49 Mejora de la Vía Verde Litoral en su segundo tramo entre el paso inferior del ramal N-431 – A-49 y la zona del arroyo del Lobo Mejora de la Vía Verde del Litoral en su tercer tramo entre la zona del arroyo del Lobo y el núcleo urbano de Cartaya Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Gibraleón y Corrales (Aljaraque) Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Cartaya y Aljaraque Creación de un sistema público de préstamo de bicicletas comarcal para los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Presupuesto
MOVILIDAD CICLISTA GRUPO DE PROPUESTAS
PROPUESTA ESPECÍFICA Señalización de prioridad de ciclistas en calles internas de los núcleos urbanos
COMPLEMENTARIAS
Implantación de aparcabicicletas en la red viaria de todos los núcleos urbanos estudiados Pavimentado del tramo de la Vía Verde comprendido entre Lepe y Cartaya
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COSTE APROXIMADO
PLAZO DE EJECUCIÓN
200 €/señal
3 meses
250 €/aparcabici
30 días por nucleo
500.000 €
20 meses
ISOIN
Presupuesto
GRUPO DE PROPUESTAS
COSTE APROXIMADO
PLAZO DE EJECUCIÓN
Servicio directo entre Gibraleón y Cartaya
Sin coste relevante*
6–10 meses
Servicio directo entre Gibraleón y Aljaraque
Sin coste relevante*
6–10 meses
Servicio directo entre Gibraleón y Punta Umbría
Sin coste relevante*
6–10 meses
Dos servicios más entre Punta Umbría y Cartaya
100.000 € si bus necesario
2-4 meses
Sin coste relevante*
2-4 meses
PROPUESTA ESPECÍFICA
Coordinación entre el autobús urbano de Aljaraque con la línea Aljaraque – Huelva TRANSPORTE PÚBLICO
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
50.000 €
3-6 meses
100.000 € si bus necesario
6-10 meses
150 €/bici
6 meses
70.000 €
4-8 meses
1.500 €/autobús
6-8 meses
Creación de una plataforma de coche compartido dirigida a los 4 municipios
45.000 €
3-6 meses
Creación de la Oficina de la Movilidad del Área Metropolitana de Huelva
60.000 €
6-8 meses
Elaboración de Planes de Transporte de Trabajadores en centros de trabajo
50.000 €
6 meses
Elaboración de Planes de Transporte en Centros de Enseñanza
30.000 €
3-6 meses
Renovación de flotas de vehículos
20.000 – 100.000 € por vehículo
6 meses
Plan de Concienciación Ciudadana
30.000 €
3-6 meses
Creación de un carril bus en el puente del sifón Dar cobertura al Rincón mediante transporte público Creación de una flota de bicicletas del Consorcio de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva Mejora de las paradas de transporte público de toda la zona de estudio Indicación en las paradas de horarios, frecuencias, recorridos y puntos de intercambio modal Instalación de portabicicletas en los autobuses
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
RENOVACIÓN DE FLOTAS PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Fig 98. Presupuesto del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
*Sin coste relevante siempre que haya disponibilidad de vehículos y conductores, según las condiciones del operador
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Anexo
5
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
ANEXO
5.1
IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA PÚBLICO DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS A la hora de implantar un sistema de préstamo de bicicletas en un
municipio hay que tener en cuenta los siguientes aspectos: 1. Selección del sistema a implantar. El primero de los pasos a seguir es identificar la tipología del sistema a implantar, ya sea manual o automático, en función de las características de la localidad. La Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España desarrollado por el IDAE recomienda los siguientes tipos de sistemas a implantar en función de la población del municipio y la densidad de población:
Fig 99. Sistemas aconsejados en relación al tamaño y la densidad de población del municipio (Fuente: IDAE).
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Anexo
2. Selección del momento de poner en marcha el sistema. Otro aspecto a resaltar es la selección del mes del año para poner en marcha el servicio. Se recomienda iniciarlo en una época del año que sea propicia para montar en bici, ya sea primavera, verano u otoño, en función del clima de la zona. Además puede iniciarse en una semana que exista algún evento de importancia, como puede ser la Semana de la Movilidad Sostenible, para dar a conocer el sistema al mayor número de ciudadanos posibles.
3. Servicio de informadores. Al iniciar el servicio, es recomendable que exista un equipo de informadores que resuelvan las dudas de los usuarios y a su vez puedan detectar errores del sistema y plantear posibles mejoras en el funcionamiento. Adicionalmente a la resolución de dudas y explicar el funcionamiento y las condiciones de uso, el equipo de informadores puede desempeñar funciones adicionales, tales como ayudar a la redistribución de las bicicletas o realizando tareas de mantenimiento y reparación.
4. Definir el sistema de inscripción. El disponer de un sistema de inscripción sencillo, rápido e intuitivo permite aumentar la buena aceptación del sistema por parte de los ciudadanos. Entre las posibles acciones para conseguir lo comentado se recomienda: Dotar de información detallada y correcta de las pautas a seguir para la inscripción en el sistema. Acompañar con una campaña de difusión en medios informativos, vallas publicitarias, folletos, carteles, web,… que indique de forma clara los pasos a seguir para la inscripción en el sistema, además de las ventajas y las características del servicio. Flexibilidad a la hora de realizar los pagos, permitiendo realizar los mismos con tarjeta de crédito directamente en una estación o por vía telefónica, sin necesidad de acudir a un puesto central.
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Anexo
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
En el caso de sistemas automáticos, el uso de tarjetas electrónicas suele estar mejor adaptado que el uso de sistemas de teléfono móvil. Por último, las fianzas iniciales, de entre 50 a 150 euros se recomienda que se devuelvan cuando caduque la tarjeta o cuando el usuario se dé voluntariamente de baja. 5. Permitir intermodalidad con otros transportes públicos. Para fomentar la intermodalidad entre medios de transporte públicos, se recomienda que el bono del sistema de préstamo de bicicletas incluya otros servicios públicos, como puede ser el transporte público urbano.
6. Definir las tarifas del servicio. A la hora de implantar el servicio, la tarifa ideal es aquella en la cual el servicio es totalmente gratuito al menos durante la primera media hora, consiguiendo una mayor promoción de la movilidad en bicicleta. El límite de media hora fijado permite realizar desplazamientos de algo menos de 5 Km, pudiendo cargar una tarifa moderada a partir de la media hora de uso, de alrededor de 1 euro. En el caso de municipios con menor cultura de la bicicleta, puede plantearse iniciar el servicio de una manera totalmente gratuita, y una vez que el sistema esté asentado en la población introducir una tarifa mínima.
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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
5.2
Anexo
PLANOS Los planos correspondientes al Plan de Actuaciones se encuentran en el
documento Anexo Planos del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Aljaraque – Cartaya – Gibraleón - Punta Umbría.
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