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MEMORIA del PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE de CHICLANA DE LA FRONTERA
noviembre 2013
ÍNDICE 1.
Presentación ........................................................................................................................... 1
2.
Caracterización socioeconómica ............................................................................................ 1 2.1. Sociedad ......................................................................................................................... 1 2.1.1 Evolución demográfica .............................................................................................. 1 2.1.2 Estructura social ........................................................................................................ 2 2.2. Economía ....................................................................................................................... 4 2.2.1 Estructura económica................................................................................................ 4 2.2.2 Mercado de trabajo ................................................................................................... 5 2.2.3 Nivel de renta y motorización ................................................................................... 6
3.
Contexto territorial del municipio .......................................................................................... 7 3.1. El ámbito metropolitano de la Bahía ............................................................................. 7 3.2. La estructura urbana del municipio ............................................................................. 11 3.2.1 Sistema de asentamientos ...................................................................................... 11 3.2.2 Planificación urbanística .......................................................................................... 17
4.
Análisis del sistema de transporte ....................................................................................... 19 4.1. La red viaria ................................................................................................................. 19 4.1.1 Las intensidades medias viarias .............................................................................. 21 4.1.2 Puntos de concentración de accidentes ................................................................. 23 4.2. El transporte público ................................................................................................... 24 4.2.1 El servicio de transporte urbano de autobús .......................................................... 24 4.2.2 El servicio de autobús interurbano ......................................................................... 39 4.2.3 El servicio de taxi ..................................................................................................... 43 4.2.4 La red ferroviaria ..................................................................................................... 48 4.3. La red no motorizada ................................................................................................... 50 4.3.1 Condicionantes del soporte físico ........................................................................... 50 4.3.2 Los itinerarios peatonales ....................................................................................... 51 4.3.3 Los itinerarios ciclistas ............................................................................................. 54 4.4. Aparcamientos ............................................................................................................. 58 4.4.1 Aparcamiento en superficie .................................................................................... 58 4.4.2 Servicio público de ordenación y regulación de aparcamiento .............................. 60 4.4.3 Aparcamientos colectivos de uso público ............................................................... 61 4.5. Actuaciones programadas en la red de transporte ..................................................... 63 4.5.1 Plan Intermodal Bahía de Cádiz ............................................................................... 63 4.5.2 Estructura viaria del planeamiento urbanístico ...................................................... 64
5.
Política municipal aplicada en materia de transporte ......................................................... 66 5.1. Programa preventivo de seguridad vial ....................................................................... 66 5.2. Regulación del tráfico en torno a los centros educativos ........................................... 66 5.3. Regulación del tráfico en los accesos a las playas ....................................................... 68
6.
Análisis de la movilidad ........................................................................................................ 69 6.1. Caracterización de la unidad familiar .......................................................................... 69 6.2. Datos básicos de movilidad ......................................................................................... 72 6.2.1 Indicadores globales ................................................................................................ 72 6.2.2 Los modos de transporte ........................................................................................ 73 6.2.3 El reparto modal ...................................................................................................... 73 6.3. Distribución de los viajes ............................................................................................. 75 6.3.1 Análisis de los viajes internos .................................................................................. 75 6.3.2 Análisis de los viajes exteriores al municipio .......................................................... 75 6.3.3 Análisis de los viajes atraídos por el municipio y generado por la Bahía de Cádiz. 76 6.4. Evaluación ambiental de la movilidad ......................................................................... 77
7.
Diagnóstico del modelo de movilidad actual y tendencial ................................................... 77 7.1. Proyección de la movilidad .......................................................................................... 77 7.2. Evaluación funcional del sistema de transporte .......................................................... 81
8.
Plan de actuación ................................................................................................................. 86 8.1. Objetivos del Plan ........................................................................................................ 86 8.1.1 Objetivos generales ................................................................................................. 86 8.1.2 Objetivos específicos ............................................................................................... 86 8.2. Medidas de actuación .................................................................................................. 87 8.2.1 EA1 Actuaciones en la Red Motorizada................................................................... 88 8.2.2 EA2 Actuaciones en Transporte Público .................................................................. 94 8.2.3 EA3 Actuaciones en la Red No Motorizada ........................................................... 106 8.2.4 EA4 Actuaciones en el Sistema de Aparcamiento ................................................. 120 8.2.5 EA5 Actuaciones en materia de Organización y Gestión ...................................... 126 8.3. Sistema de evaluación del modelo de movilidad propuesto ..................................... 131 8.3.1 Evaluación funcional y ambiental .......................................................................... 131 8.3.2 Indicadores de seguimiento .................................................................................. 133 8.4. Cronograma y evaluación de inversiones .................................................................. 134
ILUSTRACIONES Ilustración 1 Chiclana de la Frontera en el ámbito metropolitano de la Bahía de Cádiz ....................................................... 7 Ilustración 2 Propuesta de ordenación de usos en Chiclana según el POT Bahía de Cádiz ................................................... 9 Ilustración 3 Propuesta de ordenación infraestructuras de transporte en Chiclana según el POT Bahía de Cádiz............. 10 Ilustración 4 Estructura urbana núcleo de Chiclana ............................................................................................................ 11 Ilustración 5 Estructura urbana núcleo costero .................................................................................................................. 12 Ilustración 6 Centros de actividad económica .................................................................................................................... 13 Ilustración 7 Dotaciones públicas del municipio ................................................................................................................. 15 Ilustración 8 Dotaciones públicas del núcleo de Chiclana ................................................................................................... 16 Ilustración 9 Plano de clasificación del suelo del PGOU (2007) .......................................................................................... 18 Ilustración 10 Red viaria estructurante del municipio ........................................................................................................ 19 Ilustración 11 Puntos y tramos de concentración de accidentes ........................................................................................ 22 Ilustración 12 Microbús y autobuses Clase II del servicio urbano prestado por Belizón y Rodríguez SL ............................ 25 Ilustración 13 Cobertura del transporte de autobús en un radio de 300 metros ............................................................... 26 Ilustración 14 Distribución mensual de viajeros a nivel de línea ........................................................................................ 30 Ilustración 15 Viajeros subidos por parada en 2012 ........................................................................................................... 31 Ilustración 16 Formulario de encuesta de transporte público utilizado ............................................................................. 34 Ilustración 17 Paradas interurbanas en Pza. Andalucía, Eroski, Ctra. Marquesado y Alameda de Solano .......................... 40 Ilustración 18 Viajeros subidos y bajados en las líneas interurbanas de autobús en la Plaza de Andalucía ....................... 43 Ilustración 19 Evolución del número de licencias de taxi en los últimos 10 años ............................................................... 44 Ilustración 20 Cobertura de las paradas de taxi en un radio de 500 metros ...................................................................... 45 Ilustración 21 Delimitación de las zonas tarifarias del servicio de taxi ............................................................................... 46 Ilustración 22 Cartel informativo del servicio de Taxi Compartido durante la S. E. M. 2012 .............................................. 48 Ilustración 23 Red tranviaria y de cercanías de la Bahía de Cádiz ....................................................................................... 49 Ilustración 24 Situación de la movilidad peatonal en el núcleo de Chiclana ....................................................................... 52 Ilustración 25 Situación de la movilidad peatonal en el núcleo costero ............................................................................. 53 Ilustración 26 Red ciclista planificada por el Ayuntamiento de Chiclana ............................................................................ 55 Ilustración 27 Red ciclista del P D.F.T.B. Bahía de Cádiz ..................................................................................................... 57 Ilustración 28 Sistema de aparcamiento público en el núcleo de Chiclana ........................................................................ 59 Ilustración 29 Aparcamiento disuasorio para el tren – tranvía de Chiclana de la Frontera ................................................ 62 Ilustración 30 Red viaria propuesta en el PGOU (documento Avance) ............................................................................... 65 Ilustración 31 Colegios del núcleo de Chiclana con regulación del tráfico .......................................................................... 67 Ilustración 32 Cartel informativo de distribución del tráfico en dirección a las playas ....................................................... 68 Ilustración 33 Regulación del tráfico en verano en las carreteras de acceso a las playas ................................................... 69 Ilustración 34 Distribución de los viajes a lo largo del día ................................................................................................... 72 Ilustración 35 Reparto público ‐ privado ............................................................................................................................. 73 Ilustración 36 Reparto modal .............................................................................................................................................. 74 Ilustración 37 Distribución territorial de los viajes externos ............................................................................................... 75 Ilustración 38 Delimitación de las zonas de transporte ...................................................................................................... 78 Ilustración 39 Propuesta de Red estructurante de circulación rodada ............................................................................... 89
Ilustración 40 Paso del tranvía por Calle Mendizábal (según proyecto de obra) ................................................................ 91 Ilustración 41 Propuesta de Red estructurante de circulación de transporte público ........................................................ 95 Ilustración 42 Análisis de la probabilidad de coincidencias de servicios interurbanos de autobús en Plaza de Andalucía 97 Ilustración 43 Geoposicionamiento y localizador de paradas en dispositivos móviles ..................................................... 101 Ilustración 44 Utilización de los porta bicicletas instalados en los autobuses .................................................................. 105 Ilustración 45 Propuesta de Red estructurante de circulación peatonal .......................................................................... 108 Ilustración 46 Propuesta Red estructurante de circulación ciclista .................................................................................. 112 Ilustración 47 Modos de atar la bicicleta al aparcabici y consecuencias de un mal uso ................................................... 113 Ilustración 48 Propuesta de sistema de aparcabicicletas ................................................................................................. 114 Ilustración 49 Dimensiones básicas de los soportes en U invertida .................................................................................. 115 Ilustración 50 Recomendaciones para los usuarios de la bicicleta del Ayto. de Valencia ................................................. 127
1. Presentación El modelo extensivo que ha caracterizado el crecimiento urbano de Chiclana de la Frontera en los últimos años ha provocado, entre otros, un incremento considerable del volumen de desplazamientos diarios que además se hacen recorriendo distancias cada vez más largas. La especialización y dispersión de los usos incrementa el número de viajes y las distancias entre residencia y actividades cotidianas como trabajo, estudios, compras, médicos y ocio. Los conflictos que plantea este modelo urbano afectan tanto a la ciudad consolidada como a las nuevas urbanizaciones extensivas haciéndose visibles en aspectos como la congestión del tráfico en zonas céntricas, al aglutinar gran parte de los equipamientos y servicios; la demanda de gran volumen de aparcamiento en determinadas zonas y épocas del año; la reserva de grandes superficies de suelo público destinado al vehículo motorizado; el aumento de la siniestralidad, no solo de los conductores sino también de peatones y ciclistas; así como, el excesivo gasto energético. Este tipo de ciudad está funcionalmente muy ligada al uso del vehículo privado que es de todos los modos de transporte el menos sostenible. Precisa de un mayor consumo energético que provoca el aumento de la contaminación atmosférica y acústica, y también genera mayor inseguridad viaria e incrementa las desigualdades entre las distintas clases sociales al discriminar a los no conductores. La administración local de Chiclana se propone con la elaboración del presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible conducir las pautas actuales de movilidad hacia escenarios de mayor sostenibilidad, buscando la máxima eficiencia económica, funcional, social y ambiental del sistema de transporte. Se entiende por Movilidad Urbana Sostenible “un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida de sus ciudadanos”. 1 2. Caracterización socioeconómica 2.1. 2.1.1
Sociedad Evolución demográfica
Chiclana de la Frontera es un municipio gaditano de 79.839 habitantes (INE 2011) localizado en la parte suroriental de la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz a 24 km de la capital. Las condiciones territoriales del municipio ha propiciado un importante crecimiento demográfico. En los últimos diez años Chiclana ha aumentado su población en un 25%, porcentaje muy superior al experimentado por el conjunto del área metropolitana y del total de la provincia, que en ambos casos ha sido del 9%. 1
Fuente: Guía para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana sostenibles. IDAE, MARM y Ministerio
de Fomento. 2006
1
Chiclana Fra. AM B de Cádiz Provincia.
2002 63.719 615.600 1.140.793 Fuente: INE
2003 65.694 623.528 1.155.724
2004 68.156 629.054 1.164.374
2005 70.338 638.076 1.180.817
2006 72.364 644.738 1.194.062
2007 74.261 652.190 1.207.343
2008 76.171 658.744 1.220467
2009 77.293 664.352 1.230.524
2010 78.591 668.076 1.236.739
2011 79.839 671.629 1.243.519
Var. % 25,3 % 9,1 % 9,0 %
Dicha población se asienta por buena parte del término, ya que la fragmentación del parcelario agrícola y la extensa red de caminos existentes ha propiciado la ocupación irregular del ámbito rural por usos residenciales y económicos. De entre los asentamientos urbanos destacan el núcleo principal (53.543 hab.) y las urbanizaciones de la costa, aunque ambos quedan prácticamente unidos por la amplia antropización del espacio que los separa. En ésta y la zona costera se ubica buena parte de la población flotante del municipio que en verano casi duplica la población total. Unidad poblacional
población
Chiclana
53.543
Santi Petri – La Barrosa
6.606
Los Gallos ‐ Cerromolino
3.811
Los Franceses – La Vega
3.101
Pago del Humo
2.266
Pinar de los Guisos
1.086
Diseminado
9.426
Total
79.839
Fuente: INE
Se estima que en Chiclana hay durante los meses estivales una población de unos 192.000 hab estando ésta distribuida de manera que el núcleo central se mantiene con el volumen demográfico inalterable, mientras que la población en la costa se sextuplica y en los ámbitos de edificación dispersa es del triple. 2.1.2
Estructura social
La estructura demográfica por edad y sexo aporta una información muy útil para analizar y evaluar parámetros demográficos como la fecundidad, mortalidad, movimientos migratorios, etc. Además, puede servir como indicador para evaluar necesidades sociales, grado de eficiencia en la prestación de servicios o en la ejecución de gastos de carácter social y permite plantear conjeturas sobre el futuro inmediato. En el caso de Chiclana, la pirámide de población indica que se trata de una población relativamente joven, donde las personas mayores de sesenta y cinco años suponen el 10,05% de la población total, frente a Cádiz capital que es el 18,38%. La población menor de 15 años representa en Chiclana el 19% de la población total mientras que el porcentaje más significativo lo constituye el sector poblacional de 15 a 65 años (el 70,4%) que revela el gran potencial humano con el que cuenta el municipio de Chiclana para impulsar su desarrollo económico.
2
Chiclana de la Frontera
Total
65 años
% 65
Hombres
40.259
7.815
28.519
3.925
19,4
70,8
9,7
Mujeres
39.580
7.399
27.692
4.489
18,7
70,0
11,3
Ambos sexos
79.839
15.214
56.211
8.414
19,1
70,4
10,5
Fuente: INE 2011
Si analizamos el movimiento natural de la población se observa que, aun siendo la tendencia decreciente, en el año 2010 se produce un crecimiento vegetativo de 577 personas. Año
2006
2007
2008
2009
2010
Nacimientos
1.056
1.083
1.001
991
1.003
Defunciones
326
226
348
417
426
Crec. Vegetativo
730
857
653
574
577
Fuente: INE
Por otro lado, los saldos resultantes de las variaciones residenciales, tanto en movimientos migratorios interiores como exteriores, resultan ser positivos (617 y 169 respectivamente para el año 2010) Interiores Año
Exteriores
Saldo
Inmigraciones
Emigraciones
Saldo
Inmigraciones
Emigraciones
2005
755
2.454
1.699
549
593
44
2006
678
2.362
1.684
565
652
87
2007
689
2.371
1.682
465
574
109
2008
241
2.062
1.821
212
379
167
2009
651
2.326
1.675
162
282
120
2010
617
2.464
1.847
196
308
112
Fuente: INE
3
A continuación se detalla la estructura de la población por sexos según su nivel de instrucción (año 2005). Nivel de instrucción
Hombres
Mujeres
Ambos sexos
302
536
838
Sin estudios
12.744
13.004
25.748
No sabe leer ni escribir
Primaria
7.745
7.573
15.318
ESO, Bachiller elemental, EGB y Secundaria
7.803
7.349
15.152
FP I, Oficialía Industrial
1.334
1.070
2.404
FP II, Maestría Industrial
1.404
1.013
2.417
Bachiller superior, BUP
2.549
2.386
4.935
115
207
322
Diplomado universitario
1.059
1.225
2.284
Licenciado universitario
931
728
1.659
Otros títulos medios
Titulado no universitario
49
27
76
Doctorado
53
28
81
Fuente: Agenda local 21
El porcentaje de personas analfabetas es bastante reducido (1,18% de la población) encontrándose por debajo de las medias provincial y andaluza (4,3 y 4,4 respectivamente). En este caso predominan las mujeres sobre los hombres, con una relación de proporción de 2 / 1. Por otra parte, el 36,15% de la población no tiene estudios, lo que representa un total de 25.748 personas. En este caso la situación está bastante igualada, en cuanto a la distribución de este colectivo por sexos se refiere, con un leve predominio de las mujeres (51% de mujeres y 49% de hombres). La proporción de personas que cuentan con nivel de estudios universitarios es bastante reducida pues tan sólo representan el 5,65% del total de los habitantes en el municipio, con un ligero predominio del sexo femenino (51%) sobre el masculino (49%). Dentro de este grupo, los estudiantes han optado mayoritariamente por diplomaturas o carreras técnicas de grado medio (57%) frente a las licenciaturas o estudios técnicos superiores. Tan sólo el 2% ha realizado también los estudios de doctorado. A modo de conclusión, se puede afirmar que la estructura social que posee en la actualidad el municipio de Chiclana es claramente favorable para el desarrollo del municipio. Además, las expectativas de un crecimiento demográfico debido a los valores positivos del crecimiento vegetativo y al aporte de población inmigrante ponen de relieve que esta situación previsiblemente se mantenga en el futuro. 2.2. 2.2.1
Economía Estructura económica
Para describir la realidad económica de Chiclana de la Frontera hay que analizar las actividades y su agrupación en los principales sectores productivos. La primera consideración a tener en cuenta a la hora de abordar este capítulo ha sido la selección de los grupos representativos de la actividad económica del municipio, con los que se trabajará en la clasificación de las actividades. En este sentido, se han establecido cuatro categorías: Agricultura, Industria, Construcción y Servicios. 4
Sector
Empresas 2011
% sobre total
Agricultura
51
1,6
Industria
278
8,6
Construcción
619
19,2
2.271
70,5
3.219
100
Servicios Total
Fuente: Instituto Estadística de Andalucía
El sector servicios es el más representativo en el municipio (70,5%), siendo los de la construcción (19,2%), la industria (8,6%) y agricultura (1,6%) los que le siguen en importancia. El peso del comercio dentro del sector servicios es muy importante, aproximadamente el 66,72% de éste, estando mayoritariamente representado por el comercio al por menor de productos industriales no alimenticios, destacando el comercio de artículos para el equipamiento del hogar y la construcción, y el comercio al por mayor, representado principalmente por el comercio de productos alimenticios, bebida y tabaco. Así mismo, sobresalen entre las actividades correspondientes al sector servicios, las relacionadas con la promoción inmobiliaria. La importancia del sector de la construcción en el municipio se debe al crecimiento demográfico que éste ha experimentado en los últimos tiempos. En este sentido, existen 619 actividades dadas de alta en el censo del IAE de 2011 relacionadas con este sector. De entre dichas actividades destacan las dedicadas a la edificación y obra civil, así como las relacionadas con las instalaciones y montajes y los acabados de obra. El sector industrial aparece representado en el municipio en tercer lugar, destacando las industrias de la madera, corcho y muebles, las de fabricación de productos metálicos, las de la piedra natural y fabricación de hormigones preparados y las actividades de construcción, reparación y mantenimiento de buques. 2.2.2
Mercado de trabajo
Otro parámetro fundamental en el desarrollo de una localidad lo constituye el comportamiento del mercado de trabajo, ya que unido a la tendencia demográfica puede ser interpretado como un reflejo del desarrollo y la necesidad de movilidad interna y hacia el exterior del municipio en la situación actual y su proyección hacia el futuro. El número de parados registrados en el municipio de Chiclana de la Frontera el día 31 de diciembre del año 2011 se sitúa en 13.180 personas. Año Número parados Chiclana Fra. % sobre año base (2005)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
4.849
4.954
5.699
8.892
11.052
12.066
13.180
0
2,2
17,5
83,4
127,9
148,8
171,8
Fuente: Ministerio Empleo y Seguridad Social (SEPE)
Este valor refleja la coyuntura económica desfavorable y sus consecuencias sobre el mercado laboral y representa un nuevo hito del progresivo y continuado aumento en el número de desempleados desde el año 2005. La evolución experimentada por Cádiz capital presenta unas dinámicas similares, al tratase la recesión económica de un fenómeno generalizado a escala global, pero sin embargo, porcentualmente las tasas provinciales se han mostrado menos negativas que las del municipio. 5
Año Número parados Cádiz capital
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
12.522
11.394
11.215
13.408
14.165
14.997
15.914
0
‐9,0
‐10,4
7,1
13,1
19,8
27,1
% sobre año base (2005)
Fuente: Ministerio Empleo y Seguridad Social (SEPE)
Analizando el nivel de desempleo registrado en función de la sección de actividad en la que anteriormente ha trabajado el solicitante de empleo, se hace evidente la importante reducción de los efectivos ocupados en la actividad constructiva, con más de 3.400 individuos parados y el sector servicios con casi 5.500 parados, lo que los convierte en el principal grupo de demandantes de empleo, acaparando una tercera parte de todos los parados de la localidad. Nº de parados por actividad económica Año
Agricultura
Industria
Construcción
Servicios
Sin empleo anterior
2005
56
425
1.219
2.447
702
2006
55
369
1.222
2.412
896
2007
71
468
1.391
2.666
1.103
2008
92
646
2.547
3.623
1.984
2009
61
746
3.187
4.705
2.353
2010
69
904
3.216
4.892
2.985
2011
102
989
3.420
5.494
3.175
Fuente: Ministerio Empleo y Seguridad Social (SEPE)
2.2.3
Nivel de renta y motorización
En lo que a nivel de renta se refiere, según datos del Instituto de Estadística de Andalucía (Datos Básicos de 2009) el nivel económico del municipio de Chiclana de la Frontera en 2008 se corresponde al escalón de Renta Media Declarada de 15.294,40 euros/año (año 2005), superior en 2.000 euros a la del año 2000, algo inferior a la media provincial para el mismo año 2005 (15.960,79 euros) y sólo superada en la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz‐Jerez por los municipios de Cádiz, Jerez, El Puerto de Santa María y Puerto Real. Sin, embargo la cuota de mercado de Chiclana, que expresa la capacidad de consumo de los municipios, es de 100, una de las más bajas de la Bahía, sólo por encima de Puerto Real, y distante de la cuota de Cádiz capital, tres veces superior. El parque móvil de Chiclana mantiene desde el 2000 un crecimiento mucho mayor al de la población del municipio. En diez años dicho parque ha crecido más de un 70%. Este hecho no sólo va aparejado con el aumento del nivel de vida de sus ciudadanos sino que va asociado al prestigio social que aporta un automóvil junto a la apreciación del aumento de las posibilidades de autonomía de su propietario; sin embargo, tal conducta provoca un significativo incremento del tráfico local, al tiempo que propicia la dispersión territorial de los usos. Año
2000
2001
2002
2003
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Parque vehículos
32.638
36.741
39.875
42.624
51.821
55.427
56.137
56.208
56.325
55.562
% sobre año base 2000
0
12,6
22,2
30,6
58,8
69,8
72,0
72,2
72,6
70,2
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
En la perspectiva de la tasa de motorización (vehículos por cada 1.000 habitantes) se puede realizar una comparativa con la media de la provincia de Cádiz. 6
Motorización (veh/1000 hab.)
2011
Chiclana de la Frontera
695,9
Provincia de Cádiz
592,2
Fuente: INE 2011
Se observa que Chiclana posee una tasa de motorización ligeramente superior a la media del conjunto provincial, posiblemente asociada a la necesidad de movimiento generada por la proximidad de la capital provincial que atrae viajes por motivos laboral y de servicios, y también a los desplazamientos que demandan los potentes centros de actividad que ha originado el dinámico tejido empresarial de sus habitantes. 3. Contexto territorial del municipio 3.1.
El ámbito metropolitano de la Bahía
Como ya se dicho, Chiclana de la Frontera es un municipio perteneciente a la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz, área situada al sur de la Península Ibérica y al sur de Andalucía, donde se sitúa en su extremo sureste a una distancia de 20 km de la capital.
Ilustración 1 Chiclana de la Frontera en el ámbito metropolitano de la Bahía de Cádiz
Se trata de un área de carácter polinucleado constituida, además de por éste, por los municipios de Cádiz, Jerez de la Frontera, Puerto Real, San Fernando, El Puerto de Santa María y Rota. Todos ellos, excepto Jerez (210.861 hab) y Puerto Real (41.101 hab), tienen entidades poblacionales muy similares con volúmenes que oscilan entre los 79.839 hab. de Chiclana y los 124.892 hab. de Cádiz. 7
La contención del crecimiento urbano del núcleo de Cádiz, impuesta por las zonas marinas y terrestres inundables que lo circundan, ha desplazado determinados usos supramunicipales fuera de la capital. Algunos de los municipios metropolitanos han ido adquiriendo una cierta especialización conforme a su posición territorial dentro de la Bahía, así en Cádiz, Puerto Real y Jerez se concentran servicios dotacionales y administrativos de ámbito provincial como centros universitarios, hospitalarios, transportes (autobús, puerto, ferrocarril y aeropuerto) y dependencias administrativas generales. En otros municipios se localizan usos complementarios igualmente relevantes para la estructura funcional de la Bahía como el uso industrial en Puerto Real; los sectores servicio, administrativo e industrial en El Puerto de Santa María; las actividades e industria militar en San Fernando, y los sectores agrícola, servicio y turismo en Chiclana de la Frontera. La articulación por carretera de esta área se realiza básicamente por los ejes formados por la A4/AP4 y A48/N‐340, quedando los territorios isleños de Cádiz y San Fernando en posición algo excéntrica respecto a los mismos, aunque el nuevo puente de acceso a Cádiz (en construcción) contribuirá a paliar esta deficiencia en materia de comunicación. Por otro lado, el proceso de modernización del servicio ferroviario, con el desdoblamiento de la línea Sevilla‐Cádiz para su adaptación a la velocidad alta y el tranvía entre Cádiz y Chiclana (en ejecución) y Cádiz‐Jerez (en proyecto), también mejorará la accesibilidad de este enclave territorialmente algo excéntrico respecto al resto del territorio provincia y de la región andaluza. El Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz (aprobado por Decreto 462/2004, de 27 de julio, y actualmente en revisión conforme al Decreto 241/2011, de 12 de abril) establece, entre otras, una serie de determinaciones sobre la organización del sistema de asentamientos, los usos y las actividades, así como sobre el sistema de comunicaciones y transportes que afectan al modelo de movilidad del municipio de Chiclana. En lo que respecta al sistema de asentamientos, el POT delimita en Chiclana una serie de ámbitos que desde la óptica territorial de la Bahía son aptos para albergar crecimiento urbano. Son seis zonas incluidas en áreas suburbanizadas donde se propone su regularización urbanística (ZS‐5 Marquesado, ZS‐6 La Concepción‐Majada de los Potros, ZS‐7 Chiclana Sur, ZS‐8 Pago del Humo, ZS‐ 9 Campano y ZS‐10 Camino de la Diputación). Otras tantas zonas destinadas a la expansión de áreas urbanas consolidadas son las Zonas de Especial Reserva Para la Localización de Actividades ZERPLA‐6 Chiclana‐Río Iro y ZERPLA‐7 Arroyo Carrajolilla, ambas para uso global residencial, además de otras dos zonas para usos dotacionales, Chiclana‐Iro y Chiclana‐Carrajolilla. En materia de comunicación y transportes, las infraestructuras del POT que afectan al término de Chiclana de son las denominadas Arv‐2 Acceso sur a la Bahía, Arv‐4 Desdoblamiento de la N‐340 y Arv‐18 Distribuidor Chiclana‐Novo Sancti Petri, para su desarrollo a corto plazo, mientras que a medio plazo plantea las actuaciones Arv‐12 Distribuidor Puerto Real‐Marquesado‐Chiclana, Arv16 Ronda Oeste de Chiclana, Arv‐17 Distribuidor Sancti Petri y Arv‐19 Camino de la Petit.
8
Ilustración 2 Propuesta de ordenación de usos en Chiclana según el POT Bahía de Cádiz
9
Ilustración 3 Propuesta de ordenación infraestructuras de transporte en Chiclana según el POT Bahía de Cádiz
10
3.2. 3.2.1
La estructura urbana del municipio Sistema de asentamientos
El territorio con connotaciones de carácter urbano de Chiclana de la Frontera se extiende por todo el sector occidental del municipio llegando a ocupar casi la tercera parte del término (unas 6.500 ha.). En este espacio se realizan diariamente multitud de desplazamientos motivados por las relaciones funcionales existentes entre los innumerables usos aquí asentados.
Ilustración 4 Estructura urbana núcleo de Chiclana
La morfología urbana de este ámbito es muy heterogénea aunque pueden agruparse básicamente en dos tipos. Por un lado está el núcleo principal de carácter compacto ubicado en la zona central a orillas del río Iro, y por otro, las urbanizaciones extensivas de la costa de carácter turístico y las diseminadas en espacios suburbanizados localizadas tanto al norte como al sur de aquel. Dentro del núcleo principal de Chiclana se distinguen, el casco histórico situado en la margen izquierda del río (conocido como El Lugar) donde se concentra la mayor parte de los usos 11
comerciales y administrativos, y su posterior ampliación en forma de ensanches (zona de La Banda) y urbanizaciones perimetrales más recientes originadas en las proximidades.
Ilustración 5 Estructura urbana núcleo costero
Las urbanizaciones de baja densidad son de dos tipos, de carácter reglado, es decir previstas en el PGOU, y de tipo espontáneo. Estas últimas se extienden desde el núcleo principal hacia el sur en dirección a las playas y hacia el norte por la carretera del Marquesado, estando constituidas principalmente por viviendas. Por su parte, las urbanizaciones próximas a la franja litoral, derivadas de sectores urbanísticos planificados concentran casi toda la residencia de veraneo y la oferta de servicios de ocio y turísticos del municipio. Se trata de las urbanizaciones de Novo Sancti Petri, La Barrosa y el poblado de Sancti Petri. Los centros dotacionales, industriales y de servicio se configuran como uno de los principales componentes del sistema territorial que condicionan el modelo de movilidad ya que constituyen 12
focos atractores de buena parte de los viajes diarios. El análisis de las condiciones de accesibilidad que ofrezcan el espacio urbano inmediato y las infraestructuras que conducen a los mismos es básico para comprobar la eficiencia del sistema de transporte, y en su caso, conducirá a las posibles actuaciones de mejora.
Ilustración 6 Centros de actividad económica
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En Chiclana el núcleo cabecera se alza como el principal foco atractor de viajes diarios al concentrar la mayoría de los servicios públicos y privados. Gran parte de la población atraída es del exterior dado que más del 30% de la población vive fuera de este núcleo, y en verano, el volumen es mucho mayor porque casi toda la población flotante (unas 110.000 personas) reside en alojamientos costeros y en diseminado dependiendo funcionalmente del centro. El dinámico tejido empresarial de Chiclana se percibe en el generoso número de instalaciones destinadas a actividad económica que hay por todo el municipio. Si bien hay naves salpicadas por suelo rústico y urbano, los usos económicos están básicamente agrupados en dos grandes polígonos industriales: El Torno y Pelagatos, ambos situados al norte y este del núcleo principal. Éstos se encuentran prácticamente ocupados al 100%, e incluso su inercia se ha extendido a otros suelos limítrofes donde de forma irregular o mediante sectores de planeamiento del PGOU han ido acogiendo nuevas ampliaciones. El polígono El Torno se desarrolla a ambas márgenes de la Avda. de los Descubrimientos entre la glorieta de la Venta Agustín y la Plaza de la Feria, interfiriendo el tráfico generado por el polígono con el privado de paso ya que dicha avenida ejerce de ronda urbana de circunvalación noroeste. Sus ampliaciones se han ido produciendo hacia el este por las avenidas del Mueble y del Solano, aunque las naves existentes en esta última avenida están abocadas a desaparecer según el PGOU que prevé en estos suelos uso residencial. También en el extremo sur del polígono, al otro lado del río Iro se prevén usos de actividad económica (UE‐12‐PE La Longuera) El Polígono Industrial Pelagatos está situado al este del núcleo, con más de 60 ha tiene acceso directo desde la A‐48 (enlace antigua N‐340), en sus proximidades se han asentado también naves industriales (Polanco y La Hoya). Fuera de estos dos importantes polígonos industriales tan solo hay que destacar, por el volumen de negocio y ocupación de suelo, la empresa de productos prefabricados VIPREN cuyo acceso de vehículos pesados se realiza necesariamente atravesando ejes urbanos. Las zonas comerciales presentan una mayor distribución territorial aunque igualmente despuntando el núcleo de Chiclana. La mayor concentración se produce en el casco antiguo donde se han originado verdaderos ejes comerciales como los de las calles de La Plaza, La Vega y Jesús Nazareno. Otras calles fuera del casco antiguo que funcionan como ejes comercial son la Alameda de Solano, Ctra. de Fuente Amarga y Calle Ancha. En torno a ellas se producen los movimientos de clientes, distribuidores y empresarios junto a los de residentes, y muchas veces sus condiciones constructivas no son las más adecuadas para acoger dicha movilidad multimodal. Un tipo especial de actividad comercial es el que se desarrolla en los centros comerciales y supermercados. Generalmente su emplazamiento está condicionado por la cercanía o no de las zonas residenciales y se diferencian del resto de actividades en que suelen disponer de gran volumen de plazas de aparcamiento. En el núcleo de Chiclana hay múltiples centros de este tipo, si bien de todos ellos sobresale el espacio de actividad creado en torno al Mercado de Abastos, verdadero punto neurálgico del comercio local. Dentro del casco antiguo se encuentra también el centro comercial de la Plaza Mayor (con el edificio terminado pero aún sin ocupar los locales); y ya fuera de éste, los centros existentes o en vías de consolidación en, glorieta de la Venta Agustín, inicio de la carretera del Pinar de los Franceses, glorietas del Salmorejo, de la Rana Verde y del Florín. En el núcleo costero los usos comerciales se localizan en la glorieta de la 2ª Pista y a lo largo de la ctra. de La Barrosa, así como en los dos grandes centros destinados a los mismos de la urbanización de Novo Sancti Petri (Torrenteras y Loma del Puerco). De esta forma, los servicios 14
comerciales y terciarios están disponibles en cada una de las dos zonas de La Barrosa y Novo, lo que evita largos desplazamientos en un núcleo de configuración longitudinal.
Ilustración 7 Dotaciones públicas del municipio
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En la economía del municipio de Chiclana tiene un peso muy importante la actividad hotelera, mayoritariamente localizada en la urbanización Novo Sancti Petri donde se han levantado una decena de hoteles de alto standing (4 y 5 estrellas) y grandes dimensiones cuya actividad se mantiene prácticamente todo el año porque el turismo que alberga no solo es de sol y playa sino también de golf.
Ilustración 8 Dotaciones públicas del núcleo de Chiclana
Por último, en lo que respecta a equipamientos también predominan en el núcleo principal. Aquí se sitúan prácticamente todos los colegios, polideportivos, centros sanitarios, asistenciales y administrativos del municipio. Fuera del mismo únicamente hay que señalar el C.E.I.P. La Barrosa (en Cerromolino) y Campano (de carácter privado), el centro residencial para mayores del Novo Sancti Petri, algunos centros sociales con rango de barrio así como algunas instalaciones deportivas cuya situación costera restringe mucho su uso a los meses estivales. Además de los campos de golf, hay también en Chiclana tres equipamientos singulares como son el cementerio mancomunado de la Bahía de Cádiz, el velódromo de El Fontanar y el puerto deportivo de Sancti Petri. El velódromo y el cementerio se encuentran situados a ambos lados del enlace de la autovía A‐48 con la carretera de Medina, aunque éste un poco más retirado (a 1,5 km 16
del nudo); por su parte, el puerto deportivo está en el extremo occidental de la playa de La Barrosa, frente a la Punta del Boquerón (término de San Fernando). Estos equipamientos no solo sirven a los chiclaneros sino que también atraen viajeros de otros municipios. Aunque el planeamiento urbanístico general se ha encargado de distribuir los usos dotacionales y de servicio con mayor equidad territorial, los resultados no se verán hasta pasados unos años, o incluso décadas, dada la dificultad que supone gestionar y materializar las determinaciones de un Plan General de la envergadura del de Chiclana. Es conveniente pues articular mecanismos que organicen el sistema actual de transporte a corto y medio plazo conforme a los problemas que se detecten. 3.2.2
Planificación urbanística
La situación actual de redacción de un nuevo instrumento urbanístico general es propicia para que las consideraciones y actuaciones derivadas del Plan de Movilidad se incorporen en la ordenación urbanística relacionando ambas disciplinas que tan directamente se condicionan. Después de pasar por varias sentencias que anulaban el Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU, de diciembre de 2003), hoy Chiclana cuenta como instrumento de ordenación urbanística general unas Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal (NNSS) de septiembre de 1987. Hasta que no se apruebe el nuevo PGOU que se está redactando la ordenación urbana en el municipio se va a mover conforme a los planteamientos recogidos en las Normas Sustantivas (en vigor desde junio de 2013), documento que trata de aportar seguridad jurídica a la actividad inmobiliaria y económica del municipio ante la obsolescencia de las determinaciones de un documento tan antiguo como son las NNSS. Las Normas Sustantivas hacen, entre otros, una nueva clasificación del suelo incluyendo las actuaciones desarrolladas a lo largo de todos estos años. Tendrán una vigencia máxima de 2 años, tiempo en el que se pretende aprobar el nuevo PGOU cuyo Avance está aprobado desde abril de 2010. El documento de Avance del Plan General refleja la ordenación urbanística prevista a medio‐largo plazo en el municipio, aunque aún sin la suficiente definición, prevé la ocupación urbana de prácticamente toda la franja occidental del término hasta el Parque Natural de la Bahía de Cádiz. En ella se diferencian cuatro grandes áreas: la ciudad central, los desarrollos de la costa, los desarrollos exteriores reglados y las áreas suburbanizadas. Uno de los elementos sustantivos del nuevo modelo urbano‐territorial adoptado es precisamente la normalización urbanística de estas áreas suburbanizadas ya que son ámbitos con alto grado de consolidación y con capacidad de integración en el nuevo modelo urbano. Para ello el Avance promueve la diversificación funcional de los nuevos crecimientos originando centralidades urbanas periféricas con dotaciones y servicios de proximidad que eviten la dependencia de la ciudad central a los que se debe acceder prioritariamente en modos públicos y no motorizados. Se propone una red básica intermodal en la que se insertan los denominados Equipamientos para la Movilidad Sostenible que funcionarán como intercambiadores de transporte. Algunos de los ejes de distribución intermodales son concebidos como Itinerarios Cívicos y de Accesibilidad porque en torno a ellos se formalizan estas áreas de centralidad dotacional. Entre los propuestos destacan cuatro, el Camino del Molino Viejo, la Ctra. Fuente Amarga, la Ctra. del Marquesado y Eje turístico Sancti Petri – Meliá Golf. Estos ejes se formalizarán de los suelos obtenidos tras la gestión y materialización de sectores integrados en suelo urbanizable y urbano no consolidado definidos en el PGOU. 17
Ilustración 9 Plano de clasificación del suelo del PGOU (2007)
18
4. Análisis del sistema de transporte 4.1.
La red viaria
La principal carretera de comunicación con el exterior es la antigua N‐340, hoy desdoblada en todo el término municipal de Chiclana y denominada A‐48. Ésta conecta con la A‐4 Madrid‐Cádiz en San Fernando y continúa hacia el sur con doble calzada y dos carriles por sentido hasta Vejer de la Frontera donde se recupera el trazado de la N‐340 hasta Algeciras.
Ilustración 10 Red viaria estructurante del municipio
19
En un segundo nivel destacan la carretera A‐390 de Medina Sidonia y la carretera CA‐3205 que conecta con la zona del Marquesado y el Hospital de Puerto Real, y la CA‐3206 hacia Pago del Humo. En un tercer nivel se encuentran las carreteras que sirven de acceso a las playas y urbanizaciones costeras, las CA‐2134 y CA‐9001 con elevadas intensidades de tráfico durante los fines de semana de verano, y la carretera CA‐2132. Todas ellas ya han sido transferidas desde Diputación al Ayuntamiento de Chiclana. En lo que respecta a la red viaria urbana, está constituida por una serie de ejes estructurantes que arman el tejido formado por el conjunto de calles de los respectivos núcleos. Mucho de estos ejes además de servir como elementos de articulación funcionan como ejes comerciales dada la concentración de actividades que albergan. En concreto, el núcleo urbano principal tiene como ejes articuladores una vía de circunvalación y varias calles radiales surgidas de las travesías de carreteras. La vía de circunvalación bordea el casco por el oeste y discurre entre las glorietas de la Venta Agustín y del Salmorejo, conformando las avenidas de los Descubrimientos y de la Diputación. Otro de los ejes principales del núcleo de Chiclana es el que aparece a partir de la antigua N‐340 y que ha formado las calles Alameda de Solano ‐ Mendizábal – Avda. de los Reyes Católicos. Por este eje está proyectado que pase el trazado del tranvía Cádiz‐Chiclana hasta su terminal en el P.I. Pelagatos. Un punto neurálgico de este último eje es la Plaza de Andalucía en la que convergen además de las calles Mendizábal y Reyes Católicos, la Calle Ancha – Carretera de Medina y Calle Sor Ángela de la Cruz. También sale de ella una gran pasarela peatonal sobre el río Iro que facilita el acceso peatonal directo al casco antiguo. Dicho punto actúa como intercambiador de transporte público entre autobús interurbano, urbano y taxi. Señalar que la Calle Mendizábal, con tan solo 10 metros de ancho y una circulación diaria de más de 20.000 vehículos, representa un tramo conflictivo de la red (200 metros) haciéndose patente en las innumerables retenciones que se producen en hora punta. El resto de calles estructurantes son las originadas por las carreteras que se dirigen a la costa desde el núcleo de Chiclana. Son las denominadas Carretera de la Barrosa hasta la glorieta de Huerta Alta, el eje Callejón del Águila – Blas Infante y la Carretera de Fuente Amarga. En la glorieta de la Plaza del Santo Cristo confluyen estas dos últimas con el eje transversal constituido por las calles Dr. Pedro Vélez – Jesús Nazareno – Travesía de Argüelles – Cuesta del Matadero, que bordea el sur del casco y conecta las avenidas exteriores de la Diputación y de los Reyes Católicos por lo que esta glorieta se alza como un punto destacado de la red urbana. Además del eje transversal señalado hay otros dos más que facilitan los desplazamientos en sentido este‐oeste. Son las calles situadas en las márgenes norte y sur del río Iro que recogen los flujos perpendiculares para conducirlos a los puentes y al resto del núcleo. El río constituye una barrera para la conexión transversal entre las zonas de La Banda y El Lugar, ya que en más de 900 metros que es la distancia que separa los puentes de Ntra. Sra. de los Remedios y del VII Centenario, no hay ningún paso rodado. En cuanto a la franja litoral, ésta se estructura básicamente por el eje longitudinal que discurre paralelo a la línea costera formada por la Carretera de la Barrosa ‐ Avda. Sancti Petri, que al llegar al Novo Sancti Petri pasa a ser un anillo (avenidas Octavio Augusto – Amilcar Barca). El sector más oriental del núcleo costero se conecta con la N‐340 mediante la carretera de la Loma del Puerco, si bien este acceso no está suficientemente señalizado desde la A‐48, lo que obliga a alargar los desplazamientos hacia las playas.
20
El espacio semiurbanizado existente entre el núcleo principal y esta zona costera queda estructurado por varias carreteras como son las carreteras de La Barrosa‐Camino del Molino Viejo y Camino de Fuente Amarga‐Cañada de los Carabineros, además del eje transversal este‐oeste formado por la Carretera de Las Lagunas. Por último, la zona suburbanizada situada al norte y este del casco tienen como ejes estructurantes las carreteras del Marquesado (CA‐3205), del Pinar de los Franceses y la de Pago del Humo (CA‐3206). Los bordes de las carreteras y caminos rurales transversales de las zonas semiurbanizadas soportan un alto grado de urbanización con gran volumen de edificaciones residenciales, industriales y comercios de todo tipo, ejerciendo de verdaderas calles urbanas aunque no siempre con la correspondiente reurbanización. 4.1.1
Las intensidades medias viarias
Como es fácil pensar, los resultados de las intensidades medias diarias (IMD) de las carreteras que pasan por el municipio de Chiclana muestran valores superiores en las vías de mayor jerarquía. El valor más alto lo presenta el tramo norte de la autovía Costa de la Luz (A‐48), ya que es la vía que facilita las relaciones con los núcleos de la costa occidental de Cádiz y conecta la capital con Algeciras. Carretera
IMD 2011
% Pesados
AP‐48 (norte)
32.100
4,86%
AP‐48 (este)
28.902
5,14%
AP‐48 (sur)
13.465
4,00%
CA‐2132
9.644
4,00%
A‐390
6.566
5,00%
CA‐3205
5.271
7,00%
CA‐3206
1.633
9,00%
En lo que respecta al porcentaje de vehículos pesados, todas las vías presentan valores similares, en torno al 5%, a excepción de la carretera de Pago del Humo CA‐3206 que presenta un 9%. Dicho valor se justifica por ser ésta una vía que conecta directamente con el polígono industrial Pelagatos. Dentro del ámbito interno de Chiclana, se ha completado la información de tráfico disponible en las carreteras de la Red Estatal, Autonómica y Provincial con conteos realizados por el cuerpo de la Policía Local en vías estructurantes del municipio. La tabla muestra el número medio de vehículos que discurren durante una hora por cada una de las vías identificadas y para un sentido. Podemos apreciar que los valores más elevados se presentan en la avda. del Mueble, acceso norte del núcleo muy utilizado por los vehículos que llegan del resto de la Bahía, Jerez o Sevilla, porque a apenas 1.300 m del núcleo tiene un enlace con la autovía A‐48 (norte). También sobresalen los valores de la Avda. de los Descubrimientos que distribuye los usos del Polígono Industrial El Torno y es vía de circunvalación. El resto de vías que presentan valores en torno a los 600‐700 veh/h son las que permiten la comunicación entre el centro y norte del casco urbano con la zona de playa, esto es, Ctra. de la Barrosa, Avda. de los Pescadores y Cañada de los Carabineros.
21
Ilustración 11 Puntos y tramos de concentración de accidentes
22
Id
Ubicación
Veh/h sentido
1
Avda. Amílcar Barca (Urb. El Pinar del Novo)
91
2
Avda. de la Diputación
650
3
Avda. de los Descubrimientos
714
4
Avda. de los Pescadores Nº 13
797
5
Avda. de los Reyes Católicos
387
6
Avda. del Mueble
814
7
Avda. Octavio Augusto
426
8
Calle Juliano
297
9
Calle la Vid
154
10
Calle S. Mª de la Cabeza (Plaza Antonio Mairena)
245
11
Callejón de la Pedrera
80
12
Camino del Sotillo
125
13
Cañada de los Barrancos
384
14
Cañada de los Carabineros
596
15
Ctra. de la Barrosa
669
16
Ctra. de la Petit
382
17
Ctra. de las Lagunas
624
18
Ctra. de Medina
590
19
Ctra. Fuente Amarga
621
20
Ctra. Loma del Puerco
266
21
Ctra. Molino Viejo
553
22
Puente de la Concordia
383
23
Urb. Carboneros (Nº 73)
535
4.1.2
Puntos de concentración de accidentes
Las vías que tienen tramos con alta concentración de accidentes son tres, la Avda. de los Descubrimientos, Ctra. de la Barrosa y Cañada de los Carabineros. La Avda. de los Descubrimientos es una de las vías más transitadas de Chiclana y donde se producen más retenciones de tráfico. Aquí se mezcla el tráfico generado por los clientes de las empresas asentadas en el polígono industrial El Torno, en su mayoría de venta directa al público, con el tráfico de paso que se dirige a la zona sur del núcleo y las playas. La función de la futura Ronda Oeste propuesta en el PGOU es atraer este flujo pasante, si bien su materialización aún está lejos de producirse. La parte de la Ctra. de la Barrosa con más siniestralidad es la comprendida entre las glorietas de Huerta Alta y Las Menuditas. Se trata de un tramo de 1,5 km inmerso en la trama urbana al que convergen calles formadas por innumerables manzanas alargadas dispuestas perpendicularmente a la avenida. Su sección es muy variable lo que denota el origen espontáneo de la misma, hecho que también incide en el bajo nivel de urbanización y señalización que presenta. El tercer tramo viario con alta siniestralidad tiene una longitud de 2,3 km y discurre por la Cañada de los Carabineros, entre la glorieta del Cotín y la urbanización del Novo Sancti Petri. La accidentalidad se debe paradógicamente al trazado tan recto y al buen estado de la plataforma, porque invitan a los conductores a circular a velocidades elevadas, lo que combinado con la escasa señalización e iluminación y falta de separación física entre calzada y vía ciclista están provocando situaciones de inseguridad. Esto sucede de forma significativa a la altura de la Venta López que 23
tiene justo delante un paso de cebra no suficientemente respetado porque en él se han producido varios accidentes con fallecimiento incluido. Además de estos tramos también hay puntos de la red viaria donde se concentra el número de accidentes. Uno es en la Avda. de Juan Carlos I con calle Isabel II, otro es en la carretera de Fuente Amarga a la altura del Hotel Balneario Fuente Mar y el tercero, en la Avda. de los Reyes Católicos a la altura del paso de peatones que está frente a Recambios Sebastián. También se suelen producir colisiones en las innumerables glorietas existentes en el municipio (hasta 63) lo que ha motivado una campaña informativa por parte de la policía local para educar a los ciudadanos sobre la forma de circular dentro de las mismas. 4.2.
El transporte público
El sistema de transporte público urbano de Chiclana de la Frontera está constituido por el servicio urbano de autobús, que es competencia del propio ayuntamiento, y el transporte público regular de transporte de viajeros por carretera, el cual se presta mediante concesiones administrativas otorgadas por la Junta de Andalucía. De acuerdo a la Ley de Bases del Régimen Local tienen obligación de contar con un servicio de transporte urbano colectivo los municipios de más de 50.000 habitantes o, lo que es lo mismo, con categoría de ciudad. En el caso de Chiclana de la Frontera dicho servicio es prestado mediante concesión administrativa otorgada por concurso público el 01/06/1994, prorrogada posteriormente en 2010 y con vigencia hasta el año 2019. La empresa concesionaria es Belizón y Rodríguez S.L. En el subsistema formado por las líneas interurbanas, hay que distinguir aquellas rutas de carácter metropolitano que conectan Chiclana de la Frontera con el resto de municipios de la Bahía de Cádiz y Jerez de la Frontera, las cuales, aunque estén enmarcadas dentro de concesiones de la Junta de Andalucía, son gestionadas de manera indirecta por el Consorcio de Transportes Metropolitano de la Bahía de Cádiz, constituido mediante convenio entre administraciones con fecha 18 de abril de 2002. Hay que destacar igualmente, aunque no disponga de estaciones en el término municipal de Chiclana, el servicio ferroviario de Cercanías entre Cádiz y Jerez de la Frontera, el cual cuenta con las estaciones de San Fernando y Bahía Sur, próximas a Chiclana de la Frontera y muy utilizadas por sus habitantes. Finalmente y en lo relativo a actuaciones tranviarias, destacar el tren – tranvía de Chiclana – San Fernando, actualmente en obras, y el tranvía entre Cádiz, Puerto Real (barriada San Pedro y Campus), el Puerto de Santa María y Jerez por el nuevo puente de acceso a Cádiz, actualmente en redacción de proyecto por parte de la Junta de Andalucía. Por último, también hay que señalar el servicio de taxi que en Chiclana cuenta con 37 licencias y seis paradas. 4.2.1
El servicio de transporte urbano de autobús
Descripción de la oferta de servicios
El servicio cuenta con una red compuesta por 14 líneas claramente diferenciadas entre el periodo de verano y el resto del año. Durante la época estival el servicio cuenta con las 14 líneas, mientras que en invierno éste se reduce a 10. 24
Nº
Línea
Periodo
Nº servicios día lab. invierno
Nº servicios día lab. verano
Vehículos‐ km anuales
1
Solagitas – Centro
Todo el año
26
21
78.147
2
Fuente Amarga – Centro
Todo el año
28
23
113.123
3
Pago del Humo – Centro
Todo el año
6
6
49.494
4
El Mayorazgo – Centro
Todo el año
14
14
12.749
5
Panzacola – Centro
Todo el año
9
5
31.291
6
Centro – Carboneros – Los Gallos
Todo el año
10
5
59.535
7
F. Amarga – La Barrosa – F. Amarga
Verano
‐
6
9.560
8
Centro – La Barrosa – Novo Hoteles
Todo el año
17
32
239.190
9
Centro – Huerta Rosario
Todo el año
10
5
46.021
10
Centro – Pinar de los Franceses
Todo el año
3
3
13.688
11
Centro – S. Petri – La Barrosa – Novo S. Petri
Todo el año
13
32
235.548
12
Solagitas – La Barrosa
Verano
‐
4
3.999
13
Campo Fútbol – La Barrosa Centro – La Barrosa – Novo S. Petri (Nocturno) Total
Verano
‐
2
2.988
Verano
‐
4
21.186
915.775
14
NOTAS:
Las líneas 5 y 9 tienen una explotación conjunta durante las tardes Las tres últimas vueltas de la línea 8 durante el invierno son comunes a la línea 11. Durante el verano las Líneas 8 y 11 que conectan habitualmente el casco histórico de la ciudad con la zona de Costa, Sancti Petri, La Barrosa, Novo S.Petri y La Loma duplican su frecuencia y se coordinan para facilitar una frecuencia de 15 minutos entre el Centro y la Costa
Ilustración 12 Microbús y autobuses Clase II del servicio urbano prestado por Belizón y Rodríguez SL
La flota está compuesta por un total de 20 autobuses, 7 de los cuales solo entran en servicio los meses de verano. De este modo la flota se compone de 3 microbuses de 25 plazas, 12 autobuses de Clase II de entre 9 y 11 metros y 5 articulados. La antigüedad media de la flota se encuentra en torno a los 8 años y todos los vehículos están adaptados a las personas con movilidad reducida, a excepción de los 7 utilizados en verano. La frecuencia media de paso es muy variable dependiendo de la línea y el periodo del año, invierno o verano, oscilando entre los 15 y los 40 minutos. La producción anual de vehículos – kilómetro es de más de 900.000 veh‐km, destacando las líneas 1 Solagitas ‐ Centro , 2 Fuente Amarga – Centro, 8 Centro – La Barrosa – Novo Hoteles y 11 Centro – S. Petri – La Barrosa – Novo S. Petri, las cuales pueden ser considerados como las líneas principales frente al resto de líneas. El trazado de la red de transporte urbano cumple fundamentalmente con dos funciones, la accesibilidad al centro histórico desde los distintos barrios y urbanizaciones y la conexión con la costa. Los itinerarios en el centro histórico consisten en un circuito perimetral al casco histórico por las calles Alameda, Iro, Concepción, Mendaro, Caraza, Jesús Nazareno y Plaza de España. A medida que nos alejamos del centro la densidad de líneas disminuye aumentando su 25
permeabilidad para dar acceso a los distintos barrios y urbanizaciones. En el caso de la línea 3 el itinerario sale del núcleo urbano de Chiclana por la carretera CA‐3206 hasta alcanzar el núcleo de población del Pago del Humo. En el documento Anexo, se ha incluido un mapa con el itinerario y las paradas de cada una de ellas. La red cuenta con 140 paradas distribuidas por todo el término municipal que coinciden en seis casos con las paradas de los autobuses interurbanos. Todas las paradas de los servicios interurbanos disponen de un poste indicativo mientras que la mayoría de las paradas del servicio urbano, al menos aquellas donde se dispone de espacio suficiente, cuentan con marquesina equipada con banco e información de itinerarios y horarios. En general, su estado de conservación es bueno. Esta red de paradas proporciona accesibilidad al transporte público a buena parte de la población. Considerando la población residente en un entorno de 300 metros de cada parada, se tiene que el transporte urbano da servicio aproximadamente al 78% de la población total residente y empadronada en el núcleo de Chiclana (58.500 habitantes).
Ilustración 13 Cobertura del transporte de autobús en un radio de 300 metros
26
Parada de la Plaza de Andalucía
Parada en Alameda de Solano
La demanda de viajeros del servicio urbano
Los datos de viajeros proporcionados por la empresa concesionaria del servicio, Belizón y Rodríguez SL, durante el último ejercicio muestran una demanda total durante 2012 de 877.606 viajeros, lo cual supone una pérdida del 2,92% con respecto al año anterior, y confirma una tendencia descendente desde el año 2008, aproximadamente coincidente con el inicio de la crisis económica. Evolución viajeros transportados Año
Viajeros
2008
913.294
2009
889.017
2010
893.397
2011
903.973
2012
877.606
1.000.000 950.000 900.000 Viajeros 850.000 800.000 2008 2009 2010 2011 2012
En la demanda a nivel de línea, hay que destacar dos grupos de líneas. Por una parte, las líneas 1 Solagitas – Centro, 2 Fuente Amarga – Centro, 8 Centro – La Barrosa – Novo Hoteles y 11 Centro – S. Petri – La Barrosa – Novo S. Petri, las cuales concentran casi un 83% de los viajeros (749.840 viajeros en 2011), constituyendo el núcleo principal de la oferta y la demanda del servicio de transporte urbano. Las restantes diez líneas (3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13 y 14) suponen sólo el 17% de la demanda (154.133 viajeros). Igualmente hay que destacar la importante estacionalidad de la demanda o diferencia entre la demanda de invierno y verano. La demanda en los meses de julio y agosto suponen casi el 30% de los viajes (más de 268.000 viajeros en 2012).
27
Nº
Línea
Periodo
Viajeros Invierno
Viajeros verano
(10 meses)
(2 meses)
TOTAL VIAJEROS 2012
1
Solagitas – Centro
Todo el año
121.544
24.358
145.902
2
Fuente Amarga – Centro
Todo el año
92.959
17.091
110.050
3
Pago del Humo – Centro
Todo el año
25.008
5.904
30.912
4
El Mayorazgo – Centro
Todo el año
12.714
2.857
15.571
5
Panzacola – Centro
Todo el año
17.726
3.968
21.694
6
Centro – Carboneros – Los Gallos
Todo el año
24.811
5.133
29.944
7
F. Amarga – La Barrosa – F. Amarga
Verano
0
10.066
10.066
8
Centro – La Barrosa – Novo Hoteles
Todo el año
174.671
105.518
280.189
9
Centro – Huerta Rosario
Todo el año
17.875
3.311
21.186
10
Centro – Pinar de los Franceses
Todo el año
7.462
1.720
9.182
11
Centro – S. Petri – La Barrosa – Novo S. Petri
Todo el año
140.231
73.468
213.699
12
Solagitas – La Barrosa
Verano
0
2.606
2.606
13
Campo Fútbol – La Barrosa Centro – La Barrosa – Novo S. Petri (Nocturno) Total
Verano
0
1.891
1.891
Verano
902
10.179
11.081
635.903
268.070
903.973
14
160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
Distribución mensual de viajeros (Fuente: elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez de 2012)
dic
Esta estacionalidad se aprecia mucho mejor en los datos de la demanda a nivel de línea, y es más acusada en las líneas que conectan el Centro con la Costa (líneas 8 y 11). Por su parte, en las líneas 1, 2 y 9 existe otra punta durante el mes de junio debido a la Feria. El resto de líneas muestra una demanda mucho más estacionaria durante todo el año.
28
L2 FUENTE AMARGA ‐ CENTRO
L1 SOLAGITAS ‐ CENTRO 25000
25000
20000
20000
15000
15000
10000
10000
5000
5000 0
0 ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
ene
dic
feb
mar
L3 PAGO DEL HUMO ‐ CENTRO
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
L4 MAYORAZGO ‐ CENTRO
3500
1600
3000
1400
2500
1200 1000
2000
800
1500
600 1000
400
500
200
0
0 ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
L5 PANZACOLA ‐ CENTRO
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
L6 CENTRO ‐ CARBONEROS ‐ LOS GALLOS 3000
2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
2500 2000 1500 1000 500 0 ene
feb
L8 CENTRO ‐ LA BARROSA ‐ NOVOHOTELES
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
oct
nov
L9 CENTRO ‐ HUERTA ROSARIO
60000
3500
50000
3000 2500
40000
2000 30000
1500 20000
1000
10000
500
0
0 ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
29
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
dic
L10 CENTRO ‐ PINAR DE LOS FRANCESES
L11 CENTRO ‐ SANCTI PETRI ‐ LA BARROSA ‐ NOVO
1200
45000 40000
1000
35000 800
30000
600
25000 20000
400
15000
200
10000 5000
0 ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
0
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
Ilustración 14 Distribución mensual de viajeros a nivel de línea (Fuente: elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez de 2012)
En cuanto a la demanda de viajeros a nivel de parada, queda reflejada la importancia del centro histórico como principal punto atractor de viajes ya que las paradas con mayor volumen de viajeros corresponden al perímetro de éste, pudiéndose destacar como paradas más importantes las localizadas en la Plaza de Andalucía, el Mercado de Abastos (Caraza), calles Jesús Nazareno y Mendaro. Estas cuatro paradas concentran casi el 40% de la demanda total del servicio urbano. También próximas al centro se pueden destacar paradas con elevada demanda como la Plaza de Toros, el CEP La Longuera, las Fresas o los Naranjos. Más alejadas del centro histórico, destacan las paradas situadas en las barriadas con mayor densidad de población como las de La Carabina o Fuente Amarga, urbanizaciones como Los Gallos y las paradas de la Costa como la Venta del Pino, la 2ª Pista o la oficina de turismo.
Paradas con mayor demanda Plaza de Andalucía Caraza / La Plaza
Líneas
Viajeros subidos
% sobre total viajeros 2012
1, 3, 8, 10, 11, 14 y 15
179.829
20%
1,2, 4, 5 y 9
102.253
11%
Venta El Pino
8, 11 y 14
46.116
5%
Mendaro
8, 11 y 14
38.628
4%
2, 6 y 9
37.052
4%
8, 11 y 14
23.725
3%
1
21.823
2%
2 y 7
17.898
2%
Jesús Nazareno Las Fresas La Carabina Fuente Amarga 2ª Pista Total
11 y 14
16.730
2%
484.054
54%
Paradas más importantes en función de su demanda (Fuente: elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez de 2012)
En el documento Anexo se ha incluido un mapa por cada línea con el volumen de viajeros por parada.
30
Ilustración 15 Viajeros subidos por parada en 2012 (Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez)
31
La estructura tarifaria y el equilibrio económico de la concesión
La estructura tarifaria vigente distingue entre viajes de la costa a bordo de las líneas 7, 8, 11, 12 y 13, y los viajes del centro (resto de líneas), contemplando por lo tanto dos tipos de billete sencillo u ordinarios, dos tarifas de cancelación con la tarjeta monedero, la cual aplica además descuentos a determinados colectivos (pensionistas y estudiantes), y dos tarifas de transbordo con la tarjeta del Consorcio de Transporte metropolitano de la Bahía de Cádiz, la cual permite los transbordos con el servicio urbano al mismo coste que si éstos se realizaran con la tarjeta monedero del servicio urbano. Existen además otros tipos de títulos como especial de feria, billetes compensables, etc. Tipos de títulos
Tarifas vigentes 2012
viajeros
%
1,05
220.942
24,4%
Billete Ordinario Costa
1,30
350.611
38,8%
Tarjeta Monedero Centro
0,74
75.523
8,4%
T.Monedero Centro Pensionista/Estud
0,21
51.153
5,7%
Tarjeta Monedero Costa
0,91
118.149
13,1%
T.Mod.Costa Pensionista/ Estud.
0,26
16.888
1,9%
Tarjeta Consorcio y Transbordos Centro
0,74
6.036
0,7%
Tarjeta Consorcio y Transbordos Costa
0,91
18.063
2,0%
46.608
5,2%
903.973
Billete Ordinario Centro
otros Total
Distribución por uso de títulos de viaje (Fuente: elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez de 2012)
A pesar de esta variedad de títulos, un 63% de los usuarios utilizan el billete ordinario o univiaje, ya sea del centro o de la costa, frente a un 29% de usuarios de la tarjeta monedero. La utilización de la tarjeta del Consorcio de Transportes es insignificante. No obstante, estos porcentajes corresponden a la demanda anual y contemplan todos los viajeros, incluidos los de tipo vacacional u ocio y verano, mucho más favorables a la utilización de los billetes sencillos en lugar de tarjetas multiviaje. En las encuestas realizadas sobre usuarios de día medio laborable de invierno, el porcentaje de utilización de tarjeta monedero y títulos multiviaje es muy superior (ver apartado siguiente). Como es habitual en las redes de transporte urbano, el ingreso derivado de estas tarifas y de distribución del uso de títulos no alcanza a cubrir el coste de explotación, siendo necesarias aportaciones por parte de la administración. El coste de explotación se obtiene de multiplicar el volumen total de vehículos‐km por un coste unitario por veh‐km definido en el contrato de concesión y que se actualiza cada año (en 2012 fue de 2,04 €/km). Esto daría como resultado un coste de explotación aproximado de 1,8 millones €, y un déficit de aproximadamente 900.000 € anuales, considerando los datos de viajeros y tarifas de 2012. Esta aproximación a la subvención anual del servicio urbano equivale a una ratio de cobertura del 50% y una subvención media de un euro por viajero, lo cual es considerado aceptable en comparación con otros servicios urbanos de núcleos de tamaños similares y operados por empresas concesionarias privadas (El Puerto de Santa María, Jaén, etc.). De los datos anteriores se deduce que el 75% de los ingresos tarifarios provienen de los usuarios de billete ordinario y, más concretamente de la Costa (aprox. 450.000 €) siendo estos viajeros los que sustentan económicamente el sistema de transporte urbano, conjuntamente con la aportación del Ayuntamiento. 32
Descendiendo a nivel de línea, se observan importantes diferencias de rentabilidad de unas líneas a otras, derivadas de su mayor nivel de demanda y de la aplicación de la tarifa de centro (líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 y 10) o bien la de la Costa (líneas 7, 8, 11, 12, 13 y 14). Así se observa que las líneas que requieren de menor subvención son la 1 y la 8‐11 (hay que considerarlas conjuntamente por su explotación coordinada). Ingresos (estimado)
Coste explot (estimado)
Ratio de cobertura
Nº
Línea
1
Solagitas – Centro
109.403,00 €
159.419,88 €
69%
2 3 4
Fuente Amarga ‐ Centro Pago del Humo ‐ Centro El Mayorazgo ‐ Centro
83.262,25 € 26.948,25 € 12.115,50 €
230.770,92 € 100.967,76 € 26.007,96 €
36% 27% 47%
5
Panzacola ‐ Centro
15.981,25 €
63.833,64 €
25%
6
Centro – Carboneros – Los Gallos
24.121,75 €
121.451,40 €
20%
7
F. Amarga – La Barrosa – F. Amarga
10.472,37 €
19.502,40 €
54%
8
Centro – La Barrosa – Novo Hoteles
310.473,62 €
487.947,60 €
64%
9
Centro – Huerta Rosario
15.418,25 €
93.882,84 €
16%
10
Centro – Pinar de los Franceses
7.649,25 €
27.923,52 €
27%
11
Centro – S. Petri – La Barrosa – Novo S. Petri 234.021,66 €
480.517,92 €
49%
12
Solagitas – La Barrosa
2.840,93 €
8.157,96 €
35%
13
Campo Fútbol – La Barrosa Centro – La Barrosa – Novo S. Petri (Nocturno) Total
1.830,72 €
6.095,52 €
30%
12.240,52 €
43.219,44 €
28%
1.869.699
46%
14
866.779
Estimación del déficit por línea (Fuente: elaboración propia a partir de datos de Belizón y Rodríguez de 2012)
La encuesta a los usuarios del servicio urbano
Con el objetivo de conocer los hábitos de movilidad de los habitantes de Chiclana, se ha llevado a cabo un proceso de encuestas dirigido a los usuarios de autobús urbano. Dicho proceso se realizó durante los días 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23 y 24 de enero del presente año (2013). La muestra obtenida es de 528 encuestas, la cual supone una tasa de muestreo superior al 35% considerando usuarios diferentes en día laborable medio de invierno y no el número de viajes, lo cual ha permitido una correcta caracterización del usuario tipo a nivel global. A nivel de línea, los resultados son menos representativos que a nivel global excepto en las líneas con mayor número de encuestas (1, 8 y 11), las cuales son también las de mayor demanda. El trabajo de encuestación a los usuarios del servicio urbano ha consistido en la distribución a bordo de los autobuses de una tarjeta de encuesta autocumplimentable por los propios usuarios, conjuntamente con un lapicero, que los conductores se han encargado de distribuir y posteriormente recoger, una vez cumplimentado el formulario.
33
Ilustración 16 Formulario de encuesta de transporte público utilizado
El formulario de encuesta utilizado es sencillo con el objetivo de tener un mayor número de respuestas y aumentar la representatividad de la muestra: las preguntas hacen referencia a las variables básicas en cualquier estudio de movilidad como la zona de residencia, el motivo de viaje, la recurrencia o el tipo de billete utilizado. La última pregunta se deja abierta con el objeto de identificar aquellos aspectos del servicio más penalizados por los usuarios, lo cual permitirá adoptar medidas concretas para la mejora del servicio. 34
Encuestas
%
1 Solagitas‐Centro
Línea
113
21,4%
2 Fuente Amarga ‐ Centro
36
6,8%
3 Pago del Humo ‐ Centro
31
5,9%
4 El Mayorazgo ‐ Centro
28
5,3%
5 Panzacola – Centro
21
4,0%
6 Centro ‐ Carboneros ‐ Los Gallos
21
4,0%
8 Centro ‐ La Barrosa ‐ Novo Hoteles
123
23,3%
9 Centro ‐ Hta. Rosario
21
4,0%
10 Centro ‐ Pinar de los Franceses
12
2,3%
11 Centro ‐ Sancti Petri ‐ La Barrosa ‐ Novo
122
23,1%
528
100%
Total general
Muestra de la encuesta a usuarios del servicio urbano
A continuación se realiza una explotación básica unitariamente de cada una de las variables recogidas en la encuesta, primero a nivel global y después a nivel individual de aquellas líneas que cuentan con un mayor volumen de demanda, y por lo tanto, de encuestas (línea 1, 8 y 11). No obstante se incluyen todos los resultados individuales de la encuesta a nivel de cada línea en el documento Anexo. Para interpretar correctamente esta caracterización del usuario tipo del servicio hay que tener en cuenta que se trata de usuarios de día laborable medio de invierno, lo cual es diferente del usuario medio de todo el año considerando el periodo de verano, donde las pautas de movilidad de la población y el tipo de viajero varían considerablemente con respecto al invierno. Finalmente, se incluye la explotación de la última pregunta abierta relativa a aspectos a mejorar y que puede ser interpretada como una encuesta de opinión o de satisfacción del cliente. Igualmente los resultados se muestran de forma global de todas las líneas y a nivel de línea en el documento Anexo, aunque en las líneas donde la muestra no alcanza las 30 encuestas, algunos resultados pueden no ser estadísticamente representativos. Caracterización de los viajeros a nivel global Zona de residencia
Usuarios
%
Ctra. de Medina ‐ Hta. Rosario
160
30,3%
La Barrosa ‐ Novo Sancti Petri
98
18,6%
S. Ana ‐ Pinar ‐ F. Amarga
58
11,0%
Pago del Humo ‐ Hozanejos
32
6,1%
Alameda Solano ‐ Panzacola
31
5,9%
Los Gallos ‐ Cerromolino
31
5,9%
El Campito ‐ Mayorazgo
30
5,7%
Casco antiguo
12
2,3%
Soledad ‐ Hta. Alta
12
2,3%
Carboneros ‐ Majada de los Potros
11
2,1%
El Torno ‐ C. Fútbol
10
1,9%
P. Franceses ‐ Marquesado
10
1,9%
Pleito ‐ Galindas ‐ Cotin
8
1,5%
Dehesillas ‐ Majadillas
4
0,8%
6
1,1%
15 528
2,8% 100%
Soto del Aguila ‐ Rana Verde ‐ Caulina Otra Total general
35
‐
La distribución de los usuarios del servicio en día laborable de invierno por zona de residencia es coherente con las zonas servidas por las líneas de mayor demanda (1, 2, 8 y 11).
‐
La distribución por motivo de viaje muestra que un 39% de los viajes se producen por trabajo o estudios, es decir, se trata de movilidad obligada, mientras que en el resto de motivos de viaje destacan las compras (25%) y el médico (19%). Motivo del viaje
Usuarios
%
Trabajo
172
32,6%
Compras
132
25,0%
Médico/Sanidad
100
18,9%
Personal
63
11,9%
Estudios
36
6,8%
Ocio
11
2,1%
Vacaciones
9
1,7%
Otro
5
0,9%
528
100%
Total general
‐
En cuanto a la línea de autobús urbano que usan más frecuentemente, los resultados coinciden con las líneas de mayor demanda y donde se han recogido más encuestas (líneas 1, 8 y 11). Es decir, los usuarios utilizan normalmente una única línea de servicio urbano y casi siempre la misma, que es la que atiende su zona de residencia. Línea habitual
Usuarios
%
1 Solagitas‐Centro
114
21,6%
2 Fuente Amarga ‐ Centro
36
6,8%
3 Pago del Humo ‐ Centro
31
5,9%
4 El Mayorazgo ‐ Centro
28
5,3%
5 Panzacola ‐ Centro
21
4,0%
6 Centro ‐ Carboneros ‐ Los Gallos
21
4,0%
8 Centro ‐ La Barrosa ‐ Novo Hoteles
129
24,4%
9 Centro ‐ Hta. Rosario
21
4,0%
10 Centro ‐ Pinar de los Franceses
12
2,3%
11 Centro ‐ Sancti Petri ‐ La Barrosa ‐ Novo
115
21,8%
528
100%
Usuarios
%
Diaria (3 ó más días semana)
328
62,1%
Frecuente (1 ó 2 días semana)
151
28,6%
Total general
‐
La recurrencia de los viajes muestra., Frecuencia del viaje
Ocasional (menos 1 día semana) Total general
36
49
9,3%
528
100%
que un porcentaje muy elevado de usuarios (más del 90%) son usuarios diarios o frecuentes, frente a los usuarios ocasionales del servicio (menos del 10%). ‐
Los transbordos entre el servicio urbano y las líneas metropolitanas dependientes del Consorcio de Transporte es de casi un 30%, lo cual puede considerarse elevado y se concentran fundamentalmente en la Plaza de Andalucía, constituyéndose este punto como unos de los principales nodos de cambio de modo de transporte o intercambiador de toda la Bahía de Cádiz. ¿Transborda con el CTM? No Sí Total general
Usuarios
%
383
72,5%
145
27,5%
528
100%
‐
El tipo de billete con mayor utilización es la tarjeta de transporte urbano concentrando casi la mitad de los usuarios, seguido del billete sencillo o univiaje con más de un 30% de los usuarios. Llama la atención la reducida utilización de la Tarjeta del Consorcio (menos de un 9%) comparado con el elevado porcentaje de viajeros que realizan transbordo (casi un 30%), lo cual puede estar motivado por una falta de información o bien porque la ganancia económica no es suficientemente atractiva. Tipo de billete
Usuarios
%
Tarjeta
251
47,5%
Univiaje
166
31,4%
Mayores 65 años
53
10,0%
T. Consorcio
46
8,7%
T. Estudiante Total general
12
2,3%
528
100%
Explotación de los resultados de la encuesta a nivel de línea2 ‐
El análisis por motivo de viaje muestra diferencias entre líneas, Motivo
Línea 1
Línea 8
Línea 11
Trabajo
15,9%
48,8%
48,4%
Médico/Sanidad
31,0%
4,9%
12,3%
Compras
30,1%
18,7%
10,7%
Estudios
12,4%
4,1%
9,8%
Personal
8,0%
16,3%
10,7%
Ocio/vacaciones
1,8%
5,7%
8,2%
Otro
0,9%
1,6%
0,0%
100%
Total
2
El análisis se realiza sobre aquellas líneas de mayor demanda en las que se ha obtenido un mayor número de
entrevistas. El resto de resultados individuales de cada línea se muestran en el documento Anexo.
37
destacando el reducido peso del motivo trabajo frente al resto de motivos en la línea 1. Por otra parte, los porcentajes obtenidos para los motivos, médico, estudio y compras son, en general, muy superiores a los obtenidos en las líneas 8 y 11. ‐
El porcentaje de viajeros recurrentes (frecuentes u diarios) frente a los ocasionales es mayoritario en todos los casos aunque superior en la línea 1. Frecuencia
Línea 1
Línea 8
Línea 11
Diaria (3 ó más días semana)
79,6%
52,8%
61,5%
Frecuente (1 ó 2 días semana)
15,9%
36,6%
27,0%
4,4%
10,6%
11,5%
100%
Ocasional (menos 1 día semana) Total
‐
La realización de transbordo con las líneas metropolitanas del Consorcio de Transporte es más habitual en los usuarios de las líneas 8 y 11 que en la línea 1. Línea 1
Línea 8
Línea 11
No
¿Transborda con el CTM?
83,2%
67,5%
67,2%
Sí
16,8%
32,5%
32,8%
100%
Total
‐
La distribución por uso de títulos muestra un menor uso del título de viaje en las líneas 8 y 11 que en la línea 1, coherente con el mayor porcentaje de viajes con motivo trabajo, y por lo tanto, de carácter diario. También destaca el mayor uso de la tarjeta estudiante en la línea 1 frente a las líneas 8 y 11 coherente con la existencia de transporte escolar gratuito desde la costa y la usencia en el centro. Tipo de billete
Línea 1
Línea 8
Línea 11
Univiaje
38,9%
23,6%
28,7%
Tarjeta
34,5%
55,3%
52,5%
Mayores 65 años
11,5%
11,4%
8,2%
T. Consorcio
8,0%
8,1%
9,0%
T. Estudiante
7,1%
1,6%
1,6%
100%
Total general
Valoración del servicio: Aspectos a mejorar La última pregunta del cuestionario es una pregunta abierta titulada Aspectos a Mejorar donde los usuarios han marcado aquellos aspectos que a su juicio son deficientes y necesitan mejorar, pudiéndose destacar como primera conclusión que un 58% de los usuarios del servicio en día laborable de invierno no señalan aspectos a mejorar o incluso contestan que el servicio es bueno (7,6%). El restante 34,4% (182 usuarios) han señalado muy diversos aspectos del servicio que consideran que hay que mejorar. Al tratarse de una pregunta abierta y para facilitar su interpretación, las 38
respuestas han sido agrupadas en siete grupos de respuesta: Frecuencia, Precio, Puntualidad, Vehículos, Itinerarios, Paradas y Otros. De los resultados obtenidos destacan los aspectos relativos a la frecuencia como los más penalizados por los usuarios (47%), seguidos de los que hacen referencia a los autobuses y el precio (15 y 14% respectivamente). El resto de aspectos son menos penalizados por los usuarios. Nº respuestas
Aspecto a mejorar Frecuencia (más autobuses, más horarios festivos, etc.) Precio (descuentos a colectivos, transbordos, niños, etc)
% sobre total muestra (528)
%
86
47%
16%
26
14%
5%
Puntualidad y horarios concretos Tipo vehículos (autobuses más nuevos, más grandes, adaptados, niños, limpiezas, etc) Itinerarios (más líneas, más paradas, cambio de recorrido, etc.)
17
9%
3%
27
15%
5%
14
8%
3%
Paradas y Marquesinas
8
4%
2%
Otros
4
2%
1%
100%
34%
Total
4.2.2
El servicio de autobús interurbano
La oferta de servicios de autobús interurbano de Chiclana de la Frontera se basa mayoritariamente en servicios de carácter metropolitano integrados dentro del Consorcio de Transportes de la Bahía de Cádiz. Además, hay servicios de medio recorrido, no metropolitano, que comunican Chiclana con Algeciras y Sevilla, y que presentan frecuencias y horarios muy variables entre temporada de invierno y de verano. Nº DE EXPEDICIONES
LÍNEAS INTERURBANAS
LAB.
SAB
FEST.
EMPRESA
CONCESIÓN
M‐020 Cádiz ‐ Chiclana M‐021 Cádiz – cementerio mancomunado
71
34
34
TG COMES
VJA‐147
2
2
TG‐COMES
VJA‐147
M‐120 Chiclana – San Fernando
68
44
44
24
12
12
4 2
2 2
2 2
9
5
5
3 2 8
0 0 8
0 1 8
10
4
4
16
10
10
6
6
6
M‐230 Chiclana – Hospital de Puerto Real M‐250 y M‐251 Chiclana F. – Jerez F. M‐260 Chiclana – Rota ‐ Algeciras M‐940, M‐941, M‐942 y M‐944 Cádiz ‐ Medina M‐947 Medina ‐ Chiclana Sevilla ‐ Atlanterra Sevilla – La Línea Cádiz – Medina – Paterna – Benalup – Alcalá de los Gazules Cádiz – Conil – Vejer – Zahara ‐ Atlanterra Cádiz – Algeciras – La Línea
BELIZÓN Y RODRIGUEZ SL BELIZÓN Y RODRIGUEZ SL TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES TG COMES
Oferta de líneas interurbanas (Fuente: elaboración propia)
39
VJA‐020 VJA‐020 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147 VJA‐147
Todos los servicios de autobuses interurbanos que dan servicio a Chiclana, ya sean metropolitanos o de media distancia, terminales o de paso, tienen su parada principal en la Plaza de Andalucía, la cual cuenta además con la parada central de taxis y constituye el nodo principal de la red de transporte público de Chiclana y uno de los más importantes a escala metropolitana. A pesar de la importancia estratégica de este punto en el sistema de transporte público, la plaza de Andalucía presenta problemas de falta de capacidad en determinados periodos del día, sobre todo en verano, además de una falta de equipamientos y refugio para el viajero, contando solamente con las taquillas de las empresas Belizón y Rodríguez, y de Comes. Este punto constituye el punto principal de acceso al centro histórico por parte de los turistas que vienen de la costa, siendo básico por tanto cuidar, además de su funcionalidad como intercambiador de transporte, aspectos tan esenciales como la información, la comodidad, la seguridad, la limpieza, etc.
Ilustración 17 Paradas interurbanas en Pza. Andalucía, Eroski, Ctra. Marquesado y Alameda de Solano
El mapa de la página siguiente muestra en detalle todos los recorridos y las paradas de las líneas interurbanas.
40
Aunque no se disponen de datos de demanda de viajeros de todas estas líneas interurbanas, específicamente referidos a Chiclana, si se han obtenido algunos datos por parte de las empresas concesionarias y del propio Consorcio de Transportes de aquellas líneas más importantes en términos de demanda de viajeros en Chiclana. Estos valores reflejan la importancia de la relación, en primer lugar, entre Chiclana y Cádiz y entre Chiclana y San Fernando. RUTA
EMPRESA
VIAJEROS*
M‐020 Cádiz ‐ Chiclana
TG COMES
550.200
M‐021 Chiclana – cementerio mancomunado
TG COMES
13.719
BELIZÓN Y RODRIGUEZ SL BELIZÓN Y RODRIGUEZ SL TG COMES
M‐120 Chiclana – San Fernando M‐230 Chiclana – Hospital de Puerto Real M‐250 y M‐251 Chiclana F. – Jerez F.
406.983 106.944
*Los datos de Transportes Generales COMES corresponden al año 2010 y los de Belizón y Rodríguez son del año 2012
Tal y como se ha comentado anteriormente, la Plaza de Andalucía constituye el principal punto de intercambio entre modos de transporte (servicio urbano, líneas interurbanas y taxi) y constituye un punto de intercambio de escala metropolitana. Dada la importancia de este nodo y en el marco del presente trabajo, se ha realizado un trabajo de campo específico consistente en un aforo de viajeros subidos en día laborable, habiéndose realizado este trabajo el día 16 de enero de 2013. Dicho trabajo de aforo consistió en el conteo de viajeros de todos los servicios interurbanos durante un día laborable, desde las 7:00 hasta las 22:00 de la noche, siendo la línea más utilizada la M‐020 Cádiz – Chiclana, seguida de la línea M‐120 San Fernando ‐ Chiclana. LINEA
SUBEN
BAJAN
Cádiz (línea M‐020)
530
524
San Fernando (línea M‐120)
192
233
Hospital de Puerto Real (línea M‐230)
172
Barbate – Atlanterrra (línea M‐614)
42
143 50
Medina (líneas M‐940, M‐941, M‐942 y M‐944)
42
27
Otras líneas interubanas
17
8
1.005
985
Total
Aforo de viajeros subidos en autobuses interurbanos en Pza. Andalucía y día laborable (Fuente: elaboración propia)
En cuanto a la distribución horaria de los viajeros subidos en la Plaza de Andalucía destacar la franja horaria de la mañana entre las 8 y las 9, y la de la tarde, entre las 14 y 16 horas, para los viajeros bajados (en la gráfica siguiente la línea azul representa los viajeros subidos y la roja los bajados).
42
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Ilustración 18 Viajeros subidos y bajados en las líneas interurbanas de autobús en la Plaza de Andalucía
Si estos usuarios de los autobuses interurbanos en día laborable de inviernos son expandidos al total del año considerando un factor de expansión de 270, y posteriormente se añaden todos aquellos del servicio urbano que utilizan la parada de la Avda. de Andalucía (179.829 viajeros en 2012), se obtiene un volumen anual estimado de viajeros superior a los 450.000 viajeros, lo cual convierte a la Plaza de Andalucía en uno de los principales nodos del sistema de transporte público a escala metropolitana de la Bahía de Cádiz. El PGOU vigente reserva espacio para la estación de autobuses en el sector 1‐UE3‐PE Laderas del Castillo en la Avda. de los Reyes Católicos, pero tal actuación está hoy descartada ya que supondría reestructurar los itinerarios de todas las líneas urbanas, además de quedar más retirado del centro. 4.2.3
El servicio de taxi
En el municipio hay 37 licencias de taxis lo que significa una ratio de 0,46 licencias por cada 1.000 habitantes. Comparando este índice con los del resto de municipios de la Bahía y Costa Noroeste de Cádiz se puede obtener información acerca de la dimensión de la oferta existente en Chiclana. Municipio
Población
Nº Licencias
Licencias/1000 hab
Cádiz
124.892
182
1,46
Jerez de la Frontera
210.861
171
0,81
Sanlucar de Barrameda
66.944
32
0,48
Chipiona
18.860
9
0,48
Rota
29.125
44
1,51
Puerto Santa María
88.917
76
0,85
Puerto Real
41.101
34
0,83
San Fernando
96.894
77
0,79
Chiclana de la Frontera
79.839
37
0,46
Total
757.433
662
0,87
Los valores de los índices que identifican el número de licencias de taxi en relación a la población están entre el 1,5 de Rota y Cádiz, el 0,8 de Jerez, el Puerto de Santa María, Puerto Real y San Fernando, y alrededor de 0,45 en los municipios de Sanlúcar de Barrameda,
43
Chipiona y Chiclana. La media en el ámbito se sitúa en 0,87 licencias/1000 hab, casi el doble que el obtenido en Chiclana. La evolución del número de licencias ha seguido en Chiclana una línea ascendente a lo largo de la última década, exceptuando los descensos puntuales producidos en 2009 y 2011. En estos últimos 11 años las licencias han pasado de 24 a 37, es decir, se ha incrementado en un 54%, el doble de lo que lo ha hecho la población, sin duda a ello han contribuido las necesidades de movilidad del sector turístico, con gran expansión durante el periodo. Evolución nº licencias 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ilustración 19 Evolución del número de licencias de taxi en los últimos 10 años
En Chiclana hay seis puntos de parada de taxi localizados cuatro en el núcleo de Chiclana y dos en la costa. De ellos es el de la Plaza de Andalucía el más relevante al encontrarse anexo a la parada principal de autobuses y con un magnífico acceso peatonal al centro neurálgico de la ciudad, lo que permite el intercambio de viajeros en estos modos de transporte. También la de la Calle Caraza situada junto al Mercado de Abastos, comercios anexos y dotaciones generales tiene gran demanda.
Parada en Calle Caraza
Parada en Plaza de Andalucía
Nº Plazas
Señal vcal.
Señal htal.
Plaza de Andalucía
Parada
10
Si
Si
Calle Caraza
8
Si
Si
Plaza de las Palmeras
3
No
No
Avda. de los Descubrimientos
4
No
No
La Barrosa (2ª Pista)
4
Si
No
Novo Sancti Petri
4
Si
No
44
En lo que respecta a equipamiento, decir que en ninguna de las paradas hay información de horarios, números de contacto, etc., ni estructuras que cobijen a vehículos y/o clientes. En cuanto a señalización, prácticamente ninguna parada tiene marcas viales que delimiten y señalicen el espacio de aparcamiento, mientras que la señalización vertical falta en las paradas de Avda. de los Descubrimientos y Plaza de las Palmeras. Analizando la cobertura de la población servida a partir de la localización de las paradas y utilizando un buffers de radio 500 metros se obtiene un volumen de 21.212 habitantes que representa el 26,6 % del total municipal en invierno. En el núcleo principal reside el 58% de la población en invierno pero sólo el 36% de la de verano; la población del extrarradio sin contar la playa, no cuenta con ninguna parada de taxi siendo el lugar de residencia del 32% de la población en invierno y casi el 40% en verano.
Ilustración 20 Cobertura de las paradas de taxi en un radio de 500 metros
45
Ilustración 21 Delimitación de las zonas tarifarias del servicio de taxi
Las tarifas que se aplican son las aprobadas por el Ayuntamiento para el año 2012. La básica, diferenciada según franja horaria y días, se aplica en la denominada Zona Urbana que engloba al núcleo principal y las urbanizaciones del entorno de primeras residencias, mientras que en las zonas 1 y 2 se aplica esta misma más un suplemento. También se establece un complemento de precio si el pasajero lleva bultos o se circula por vías sin pavimentar. En la tabla siguiente se resume el régimen tarifario vigente.
46
Tarifas según franja horaria y día Tarifa 1
‐ Días laborables de 06:00 a 22:00 h ‐ Días laborables de 22:00 a 06:00 h ‐ Sábado, domingos y festivos las 24 horas ‐ 5 enero, lunes/martes/miércoles santo, Feria de San Antonio (días laborables de 07:00 h a 22:00 h), 24/31 diciembre de 14:00 a 22:00 h ‐ 25 diciembre, 1 enero, jueves/viernes santo las 24 horas ‐ Feria de San Antonio, laborables de 22:00 h a 07:00 h y sábados/domingos y festivos las 24 horas Precios (€ con IVA incluido)
Tarifa 2
Tarifa 3
Tarifa
Bajada bandera
Km recorrido
Hora espera
Carrera mín.
Tarifa 1
1,09
0,62
14,17
3,16
Tarifa 2
1,32
0,74
16,91
3,79
Tarifa 3
1,59
0,89
20,31
4,54
Suplementos Concepto
Precio (€ con IVA incluido)
Zona 1
2,04
Zona 2
3,41
Bultos
0,45
Viales sin pavimentar
0,76
De los 37 vehículos utilizados para el servicio del taxi están adaptados a minusválidos 5, lo que significa un 13,5%, porcentaje superior al 5% establecido en el art. 133.2 del Reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía (Decreto 293/2009 de la Consejería de la Presidencia) Conforme al Reglamento de los Servicios de Transporte Público de viajeros y viajeras en automóviles de turismo (Decreto 35/2010 de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda) el Ayuntamiento de Chiclana está elaborando la Ordenanza Municipal Reguladora del Servicio del Taxi que desarrollará los extremos contemplados en el art. 4 de este Reglamento. Los taxistas que representan al 70% de las licencias (26) están asociados en la entidad denominada Tele Taxi lo que les ayuda a gestionar de forma común el servicio. Hay otra asociación con 4 taxistas denominada Unitaxi que por su escasa entidad tiene menor repercusión en el funcionamiento del servicio, y el resto de los taxistas (7) trabajan libremente. Esta falta de unidad dificulta la posibilidad de aunar criterios a la hora de organizar el servicio en lo que respecta a régimen de guardias, servicios extraordinarios, distribución por paradas, etc. Por último señalar que coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad se implementó un servicio de taxi compartido que permitía que varios clientes cogieran el mismo taxi para hacer alguno de los tres recorridos previamente establecidos. Dichas rutas unían tres puntos de la ciudad con la Plaza de Andalucía como son la Plaza de las Bodegas donde está el Mercado de Abastos, la Plaza del VII Centenario junto a La Longuera donde los martes se instala el mercadillo semanal, y por último, la Calle Agustín Blázquez junto a la subida a la ermita de Santa Ana. Aunque del programa no se recopilaron datos específicos de demanda, los taxistas manifestaron que de los servicios realizados esos días muchos fueron utilizando esta opción,
47
por lo que a pesar de no ser una semana muy representativa (comienzo del periodo escolar, final de las vacaciones, etc) se puede considerar una experiencia exitosa.
Ilustración 22 Cartel informativo del servicio de Taxi Compartido durante la S. E. M. 2012
4.2.4
La red ferroviaria
La red ferroviaria de la Bahía de Cádiz gravita sobre su eje principal, línea Madrid – Cádiz, que discurre entre las localidades de Jerez, El Puerto de Santa María, Puerto Real, San Fernando y Cádiz.
48
Ilustración 23 Red tranviaria y de cercanías de la Bahía de Cádiz
La localidad de Chiclana queda fuera de este eje ferroviario, si bien la reciente apuesta de la administración autonómica por la construcción de la red tranviaria de la Bahía de Cádiz integrará a la localidad en la red ferroviaria de la Bahía, conectándose directamente con San Fernando y Cádiz y, vía transbordo, con el resto de los núcleos que componen esta aglomeración urbana, así como con el resto de localidades del territorio andaluz y del resto de España. Actualmente las obras del tren‐tranvía Chiclana – San Fernando ‐ Cádiz se encuentran finalizadas en San Fernando en lo relativo a infraestructura y superestructura (falta electrificación e instalaciones) y en el tramo San Fernando – Chiclana están finalizadas las obras de la plataforma. El proyecto en el núcleo urbano de Chiclana discurre por el eje norte ‐ sur comprendido por la Alameda de Solano, Calle Mendizábal, Avda. Reyes Católicos y finaliza en el Polígono Pelagatos. El Ayuntamiento ha presentado un trazado alternativo al proyectado, discurriendo paralelo a la futura Ronda Oeste y adentrándose en la ciudad hasta el actual campo de fútbol a menos de 500 metros del casco antiguo (cruzando el puente sobre el Río Iro). Ello está justificado por el
49
intento de crear en este punto el principal intercambiador de transporte público al hacer coincidir las terminales del tranvía y de autobuses, evitando así el paso del tranvía por la calle Mendizábal que obstruirá el flujo del tráfico hacia el centro. A este respecto, el Ayuntamiento encargó un estudio para analizar la afección del tráfico rodado en torno al eje del tranvía. La simulación de tráfico determinó que la puesta en marcha de éste significará, por una parte, la reducción de los niveles actuales de tráfico y una redistribución del mismo, y por otra, provocará problemas de congestión como consecuencia de la reducción de capacidad en los dos puntos más conflictivos del trazado proyectado: la glorieta de la Venta Agustín y la calle Mendizábal, donde ya hay en la actualidad problemas de congestión en momentos puntuales, a pesar de este resultado, se ha seguido conservando el trazado original. La plataforma del tranvía se sigue ejecutando en una nueva fase por la Alameda de Solano y desde el puente de Los Remedios hasta el Polígono Pelagatos, quedando para una fase siguiente el tramo de Mendizábal, por lo tanto se trata de una infraestructura en vías de consolidación, considerada por la Junta de Andalucía como obra de interés general. 4.3. 4.3.1
La red no motorizada Condicionantes del soporte físico
La red no motorizada de un municipio o territorio es la infraestructura que acoge el desarrollo de los desplazamientos realizados a pie o en bicicleta. Las características básicas de esta red deben ser aquellas que eviten poner en riesgo la integridad física de viandantes y ciclistas, los agentes más vulnerables del sistema, procurando conectar lo más directamente posible con los puntos atractores de viajes. Una red no motorizada bien configurada facilita de forma transversal la accesibilidad y la utilización de los espacios públicos por parte de las personas con movilidad y capacidades sensoriales reducidas. La orografía juega un papel muy importante a la hora de configurar una red no motorizada ya que un itinerario con poca pendiente es coadyuvante con el uso de modos autónomos. En este sentido, el término de Chiclana muestra condiciones óptimas para el desarrollo de viajes en este tipo de modos porque es prácticamente llano, en especial el sector occidental donde se asienta la estructura urbana del municipio. Salvo excepciones puntuales las cotas están comprendidas entre los 10 y los 20 metros sobre el nivel del mar. Desde la zona suroeste de marisma y playa a medida que el término se adentra hacia el interior va ganando altitud en dirección este, aunque las variaciones de cota no son muy acusadas con pendientes suaves que no sobrepasan la media del 5%. Un itinerario peatonal se considera accesible cuando la pendiente longitudinal no es más del 6% y para el modo ciclista no debe superar el 5% de pendiente en una longitud máxima de 80 metros. Por otro lado, la longitud de los viajes más usuales en este sector urbano del término son asumibles en modos blandos. La máxima longitud desde cualquier punto de este ámbito hasta el centro de Chiclana no sobrepasa los 7 km, distancia abarcable en modo ciclista. La marcha a pie comprende distancias máximas de 2 km lo que en el núcleo de Chiclana es un recorrido medio. Otro aspecto determinante para el desarrollo de viajes no motorizados son las condiciones constructivas que presentan los ejes por donde circulan peatones y ciclistas. Aspectos como la anchura, la pavimentación, continuidad del itinerario, tratamiento específico de las
50
interferencias puntuales y longitudinales con los modos motorizados, ausencia de obstáculos, etc., son básicos para que el usuario se decante por esta opción modal. En los núcleos urbanos los peatones se desplazan siguiendo los itinerarios que marcan el acerado, los bulevares, paseos, calles peatonales y sistema de espacios libres. En el núcleo de Chiclana estos itinerarios son muy diversos como corresponde a un espacio urbano devenido de un largo y heterogéneo proceso de conformación, y por tanto con grandes diferencias en la anchura, tipología constructiva, pendiente y grado de urbanización de los itinerarios peatonales. Por el contrario, los del núcleo costero son bastante más homogéneos al tratarse de una zona sin apenas pendientes de reciente ordenación y urbanización. El carácter espontáneo de la mayoría de las zonas suburbanizadas surgidas en gran medida en torno a caminos rurales en los que se ha primado el carácter rodado ha generado ciertos conflictos al peatón. La estrechez de estos ejes impide definir las aceras y la escasa urbanización deja sin fijar los espacios específicos para el peatón. Muchos de ellos mantienen las cunetas de borde abiertas provocando la inevitable inseguridad del viandante o ciclista, incidiendo especialmente en aquellas vías con tráfico intenso. En cuanto a la bicicleta, en Chiclana se ha diseñado una red ciclista de unos 110 km. de longitud extendida sobre todo hacia el sur del término de la que ya se han ejecutado los principales itinerarios que conducen desde el núcleo de Chiclana hacia la playa. También se han ejecutado los ejes situados en el propio núcleo costero de la Barrosa y el Novo. No obstante este proyecto no contempla una red en plataforma reservada dentro del núcleo central, tan sólo prevé dos ejes ciclistas paralelos al cauce del río Iro (del que se ha hecho el tramo que va del puente Ntra. Sra. de los Remedios a Pelagatos) y sendos tramos que discurren por la avda. de la Diputación y la Alameda de Solano. 4.3.2
Los itinerarios peatonales
En el núcleo de Chiclana la red viaria se ve drásticamente interrumpida por el cauce del río Iro que en sentido este‐oeste secciona el tejido urbano entre la zona norte y sur del casco. Para solventar tal situación se han ejecutado cuatro puentes peatonales y tres de tráfico rodado. Entre las pasarelas peatonales destaca, por su anchura y posición estratégica, la construida entre la Plaza de Andalucía y la Alameda del Río que con una anchura de 40 metros facilita la conexión directa del mayor nodo de transporte del municipio con la zona comercial y administrativa por excelencia. La configuración urbana de este núcleo es concéntrica existiendo una distancia media desde cualquiera de sus extremos al centro de no más de 1,3 km, trayecto que puede ser cubierto perfectamente andando. El nivel de urbanización de las calles por donde se realizan estos desplazamientos es por lo general bastante aceptable, incidiendo favorablemente en lo que respecta a aceras, señalización viaria y pasos de cebra, hecho que se cuida especialmente en el caso de los ejes estructurantes donde quedan bastante bien resueltas las interferencias del peatón con la circulación rodada. La situación es bien distinta en calles secundarias que proceden de asentamientos espontáneos, en las que suele haber discontinuidad y estrechez o incluso ausencia de aceras, pocos pasos de cebra, escasa iluminación, etc. aunque como contrapartida hay que decir que por ellas pasa poco tráfico rodado. Los ámbitos del núcleo urbano de Chiclana con estas características son los sectores suroeste (Mayorazgo Alto y La Soledad) y noreste (Panzacola, Las Delicias y Los Frailes) donde la orografía prácticamente llana ha facilitado la expansión urbana irregular.
51
Mientras el sector oeste y las riberas del río están prácticamente a cotas de nivel del mar como consecuencia de la proximidad de las marismas, el sector comprendido entre el cerro de la Ermita de Santa Ana y el Cerrillo de San Andrés tiene las pendientes más acusadas de todo el ámbito urbano con cotas medias elevadas entre 35 y 40 metros del resto de zona limítrofes. Si bien la vertiente occidental desciende de forma paulatina (calle Agustín Blázquez, avda. del Mayorazgo y callejón del Águila), la oriental lo hace de forma abrupta. Ésta presenta calles con pendientes que alcanzan el 13% (barriada Fermasa) e incluso mayores, en las que se han incorporado escalinatas (barrios de San Juan Bautista y Los Remedios).
Ilustración 24 Situación de la movilidad peatonal en el núcleo de Chiclana
Una zona especial en lo concerniente a la movilidad peatonal es el casco antiguo. Se trata de un espacio con un tejido urbano formado por calles estrechas, secciones variables y trazados quebrados con sitios donde apenas caben aceras. Dicho espacio alberga un importante flujo peatonal motivado por el número de actividades singulares que concentra como comercios especializados, dependencias municipales, mercado de abastos, juzgados, museos, edificios de interés, etc. Esta convergencia de factores, estrechez y concentración de actividades, ha llevado a la administración local a delimitarlo como zona peatonal aunque regulando el paso controlado de vehículos (distribución de mercancías, emergencia, residentes y autorizados). Dicha zona se extiende entre las calles de La Plaza, Jesús Nazareno, Castilla y Alameda englobando una superficie de unos 140.000 m2.
52
Por su parte, el núcleo costero de La Barrosa‐Novo Sancti Petri tiene una configuración urbana lineal con unas dimensiones de 7 km de largo por 1 km de ancho, llegando a 2 km en el Novo Sancti Petri. La movilidad peatonal se concibe aquí tanto como modo de desplazamiento cotidiano como forma de realizar actividades lúdicas, ya que hacer ejercicio físico o dar paseos se encuentran entre las ocupaciones habituales de los días de vacaciones.
Ilustración 25 Situación de la movilidad peatonal en el núcleo costero
La urbanización Novo Sancti Petri es de reciente construcción por lo que sus aceras, iluminación y señalización viaria están en muy buenas condiciones, así como las vías estructurantes de La Barrosa, es decir, carretera de la Barrosa, avenidas de los Pescadores, del Ártico, de Sancti Petri, etc. Aquellas calles de la Barrosa que provienen del desarrollo
53
urbanístico planificado también presentan una relativa buena urbanización aunque la anchura de las aceras en muchos casos es escueta, sin embargo no ocurre lo mismo en otras calles secundarias de origen irregular como Las Quintas, Pinar de Galindo (algunas de las cuales están pavimentadas en plataforma única), Vereda Cádiz Conil, etc. En lo que respecta a las pendientes, se trata de un espacio prácticamente llano donde las diferencias de cota en sentido longitudinal apenas son perceptibles y las perpendiculares a la playa puntualmente pueden alcanzar el 2%. Las mayores se producen en el extremo oriental de Lomas del Puerco con sitios con el 3,5% de pendiente (Cerro de la Cabeza del Puerco). La zona suburbanizada entre Chiclana y la costa es un espacio de ondulaciones suaves sin pendientes significativas. Tanto las carreteras de La Barrosa‐Molino Viejo como la de Las Lagunas tienen pendientes que no llegan al 1%. La carretera de Fuente Amarga presenta a la altura del Hotel Balneario Fuente Mar una pendiente del 5% y en Pinar de las Guisos una del 2%. Por último la zona del Marquesado‐Pinar de los Franceses también mantiene pendientes suaves en ligero ascenso en sentido este‐oeste. Todos estos ejes están concebidos como carreteras y su involución irregular en el proceso urbano no les ha permitido contar con espacio para las aceras. Los recorridos peatonales se realizan por los bordes de los caminos muchas veces siguiendo las aristas de las cunetas con el consiguiente peligro para el viandante. 4.3.3
Los itinerarios ciclistas
La red ciclista existente está compuesta por varios tramos discontinuos con características constructivas y de trazado muy diferenciadas que suman un total de unos 40 km. En los bordes de las carreteras que se dirigen a la costa (La Barrosa, Molino Viejo, Las Lagunas y Fuente Amarga) se han formalizado los ejes ciclistas de mayor longitud y están conformados por dos vías unidireccionales situadas a ambos lados de la calzada con 1,8 m. de ancho cada una y una banda de separación de la calzada de 0,9 m. Estos ejes sufren variaciones en función del espacio del que se dispone para trazar la vía, de manera que en ocasiones incluyo llegan a desaparecer como ocurre en el caso del cruce de glorietas.
Carril bici unidireccional en la Barrosa
Carril bici de tierra junto a P.I. Pelagatos
También se han ejecutado otros carriles bidireccionales como los de la Avda. de los Reyes Católicos y el eje que discurre por el arcén de la Avda. del Mueble, aunque éste se trata de la señalización del arcén como vía ciclista. Los carriles situados en el núcleo litoral son también unidireccionales siendo los únicos que disponen de elementos separadores del tráfico privado (pieza de hormigón que sobresale 15 cm. sobre la rasante) aunque están ubicados junto a los
54
aparcamientos públicos, transmitiendo inseguridad al ciclista que tiene que prever la apertura de las puertas de los coches estacionados para tratar de evitar colisionar.
Ilustración 26 Red ciclista planificada por el Ayuntamiento de Chiclana
Además de estas vías ciclistas existentes hay otras planificadas por el Ayuntamiento que discurren por gran parte del viario estructurante del PGOU, pero aún están por ejecutar. En conjunto vienen a configurar una red ciclista extendida por casi todo el término municipal.
55
Paralelamente se están instalando aparcabicicletas en puntos estratégicos de los núcleos urbanos aunque se ha comprobado que apenas son utilizados. El motivo es que en Chiclana hay mucha afición al ciclismo deportivo usándose para ello bicicletas de alta gama y sus propietarios evitan dejarlas en la calle por miedo al hurto, máxime cuando los modelos de aparcabicicletas instalados no permiten amarrar el cuadro sino las ruedas. Se han colocado un total de 23 módulos que admiten un volumen global de 180 unidades de bicicletas. Id
Dirección
1
Pabellón municipal “Ciudad de Chiclana”
2
Polideportivo municipal “Huerta Rosario”
3
Polideportivo municipal “Santa Ana”
Punto de localización
Nº módulos
Nº plazas
1
6
1
19
1
6
1
12
1
12
1
21
1
6
1
6
2
12
1
6
1
6
1
6
5
Centro náutico municipal, lago parque periurbano “Las Salinas” Estadio municipal de atletismo
6
Piscina municipal cubierta
7
Carretera de Fuente Amarga
8
Calle Arroyuelo
9
Parque Santa Ana
10
Plaza de Andalucía
11
Avenida de los Descubrimientos
12
Calle Ancha
13
Calle Severo Ochoa
Interior, junto a sala de musculación Exterior, junto entrada principal Interior, frente a pabellón multiusos Exterior, a 20 m. del edificio Interior, frente almacén Exterior, junto a entrada principal Puerta del Mercadona Frente a Delegación de Hacienda En la entrada desde la calle Agustín Blazquez Exterior, en la misma plaza Junto a bicicletas Alvarito Junto a la Asociación de Vecinos Junto a Sala Box
2
12
14
Calle Constitución
Puerta del Ayuntamiento
1
8
15
Bajada 1ª Pista de La Barrosa
Inicio del Paseo Marítimo
1
6
16
Bajada 2ª Pista de La Barrosa
Frente a Cruz Roja
1
6
17
Carretera de Sancti Petri
4
24
18
Calle Jardines
Vías de acceso a playas Junto a Centro Salud La Banda
1
6
4
Por su parte, el Consorcio de Transporte Metropolitano ha elaborado el Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta en la Bahía de Cádiz (P.D.F.T.B. Bahía de Cádiz), iniciado en 2007, está a punto de ser aprobado (mediados de 2013). En él se propone una red de itinerarios ciclistas extendida por los municipios del ámbito metropolitano entre los que se encuentra Chiclana de la Frontera. Los objetivos que se pretenden alcanzar con la implementación de este Plan son los siguientes: ‐
Incrementar el número de kilómetros conducidos en bicicleta
‐
Promover un cambio en la distribución modal
‐
Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano
‐
Facilitar la intermodalidad entre bicicleta y otros medios de transporte público
‐
Concienciar a la ciudadanía de los beneficios de la bicicleta como medio de transporte
56
‐
Ofrecer alternativas de movilidad a visitantes y turistas
‐
Establecer criterios y normas homogéneas al área metropolitana para el desarrollo de redes ciclistas
Ilustración 27 Red ciclista del P D.F.T.B. Bahía de Cádiz
57
El diseño de los itinerarios en Chiclana contempla una red de 59,37 Km de longitud entre los que se incorporan los 46 km de la red preexistente y prevista. La ejecución de esta red está programada en tres fases de dos años de duración cada una, con un presupuesto global de ejecución de 3.025.146,35 € más 11.287,50 € de la instalación de aparcabicicletas. A este presupuesto habría que unir los costes que suponen el mantenimiento de la red que al final del proceso supondrá un coste anual estimado en 87.250 €. 4.4. 4.4.1
Aparcamientos Aparcamiento en superficie
La autoridad municipal tiene la potestad de regular la utilización del espacio público entendido como un bien escaso para el estacionamiento de vehículos motorizados de cuatro y dos ruedas, así en Chiclana se permite estacionar en cordón, batería o semibatería en los bordes de la calzada según el sentido de la marcha y con sección suficiente de manera que no se perjudique ni entorpezca el tránsito de vehículos por la calle. En Chiclana está prohibido estacionar en vías urbanas, salvo en lugares expresamente autorizados, vehículos de viajeros o mercancías con Masa Máxima Autorizada superior a 3.500 kg. También se prohíbe estacionar todo tipo de vehículos en lugares que obstaculicen vados peatonales y de salida de vehículos, en los carriles de circulación, doble fila, delante de los contenedores del servicio de limpieza, sobre las aceras y demás zonas destinadas al paso peatonal, en calles urbanizadas sin aceras, borde amarillo señalizado en calzada, en las glorietas así como estacionamientos prolongados con un fin concreto (venta del vehículo, venta ambulante no autorizada, caravanas a utilizar como lugar habitable, etc.)
Coches ocupando aceras, calle Cuatro Pinos (Urb. Mayorazgo)
Estacionamiento reservado motos, calle Jesús Nazareno
La reserva de plazas para carga y descarga se realiza mediante la señalización de espacios que permiten durante un horario determinado el estacionamiento de vehículos destinados al transporte de mercancías cuyo conductor realiza operaciones de carga y descarga durante un plazo máximo de 30 minutos (excepto autorizaciones especiales). Fuera de este tiempo no podrá encontrarse estacionado ningún vehículo cerrado sin conductor. Según el art. 40 de la Ordenanza Municipal de Circulación el control de este tiempo se hará mediante máquinas expendedoras o bien que el conductor coloque en lugar visible la hora de inicio del aparcamiento. Hasta ahora no se han instalado ninguna de estas máquinas, ni se comprueba que el usuario coloque tickets alguno en el salpicadero del vehículo con la hora, lo que está provocando que las plazas reservadas para carga y descarga estén habitualmente
58
usadas como aparcamiento prolongado tanto por parte de vehículos privados como de distribución de mercancías. Por otro lado, según el art. 42 de esta Ordenanza los aparcamientos para minusválidos pueden ser usados por vehículos cuyos titulares estén en posesión de la tarjeta de aparcamiento con movilidad reducida concedida por la Delegación Provincial de Asuntos Sociales de la Junta de Andalucía, que tendrá que estar expuesta en el salpicadero del vehículo. A estos efectos existen dos tipos de estacionamientos reservados para minusválidos en el municipio de Chiclana, de régimen privado o general. Los de régimen general pueden ser usados por cualquier vehículo identificado para uso de minusválido mientras que la privada está reservada para un vehículo concreto.
Ilustración 28 Sistema de aparcamiento público en el núcleo de Chiclana
Según la normativa de aplicación (Orden 561/2010 del Ministerio de la Vivienda y Decreto 293/2009 de la consejería de la Presidencia de la Junta de Andalucía) sobre el viario público del centro de las ciudades se reservará una plaza de aparcamiento para personas con movilidad reducida por cada 40 plazas o fracción que serán de uso general para vehículos autorizados. Por su parte, las plazas de uso privado estarán reservadas para uso particular de vehículos cuyos titilares presenten cierta incapacidad (10 puntos en el baremo del Anexo II del Real Decreto 1971/1999) y que sea una zona de difícil estacionamiento. Funciona colocando en la
59
barra del disco vertical de la señal una placa con el número de la matrícula del vehículo concreto y se concede para un plazo de dos años tras el pago anual de una tasa regulada en la correspondiente Ordenanza Fiscal. A día de hoy apenas se han autorizado plazas de este tipo. 4.4.2
Servicio público de ordenación y regulación de aparcamiento
La regulación de la ordenación y mejora del tráfico mediante la determinación funcional, espacial y temporal de los estacionamientos de vehículos en las vías y demás espacios públicos habilitados al efecto se recoge en la ordenanza municipal de “Servicio público de ordenación y regulación de aparcamiento (ORA)”. El Ayuntamiento puede expedir tarjetas especiales para residentes, minusválidos y vehículos oficiales que permiten a estos vehículos estacionar en las plazas de zona azul con coste menor o nulo. En diversas calles del ámbito occidental del núcleo de Chiclana aparecen aparcamientos regulados mediante zona azul. En conjunto suman un total de 765 plazas distribuidas en cinco zonas localizadas al noroeste de la calle de la Plaza, en el entorno de la Plaza del Retortillo, oeste de la calle Dr. Pedro Vélez, oeste de la Plaza de Andalucía y en el polígono industrial El Torno. Este servicio está gestionado por la empresa concesionaria Dornier. Calles
Nº de plazas
Iro y Albina
143
Ntra. Sra. Remedios, Frailes y Concepción
49
Arroyuelo y Cádiz
59
Mendaro
17
Avda. Diputación
20
Doctor Pedro Vélez
54
Paloma
10
Paciano del Barco y Carmen Picazo
68
Avda. Descubrimientos
210
Magallanes
42
Caraza y Albina
94 Total
765
Entre el 1 de julio y el 30 de septiembre también se gestionan plazas de zona azul en el Novo Sancti Petri. En las calles Amilcar Barca, Adriano y Asdrúbal se contabilizan un total de 177 plazas. El horario de funcionamiento del servicio en días laborables es de lunes a viernes de 9:00 a 14:00 y de 17:00 a 20:00, y los sábados de 9:00 a 14:00. El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer estacionado en estas zonas es de 2,5 horas. Fuera de este horario estas plazas se pueden usar sin cobro alguno. Existen dos tipos de tarifa, una estándar y otra especial para residentes. Tarifa estándar
Tarifa residentes
Minutos
Euros
Periodo
Euros
15
0,20
Trimestral
14,20
63
0,70
Anual
52,5
150 (Tiempo máximo)
1,60
60
La ocupación media diaria de vehículos en esta zona asciende a 2,82 veh/día. Los valores oscilan entre los 1,85 vehículos por plaza y día de las calles Caraza y Albina y los casi cinco (4,95 veh/día) de las calles Arroyuelo y Cádiz. La duración media de los estacionamientos está en torno a los 63 minutos/veh. Las plazas más utilizadas son las que se sitúan más próximas a los comercios especializados de venta directa al público como Ntra. Sra. de los Remedio‐Arroyuelo y entorno de la Plaza del Retortillo, apreciándose un menor uso en aquellas zonas más alejadas como Avda. de los Descubrimientos donde normalmente hay mucho espacio vacío, Paciano del Barco‐Carmen Picazo, Caraza‐Albinas(zona de talleres), y por último, en la Avda. de la Diputación. La próxima renovación de la concesión de la explotación de la zona azul es un buen momento para redistribuir este tipo de aparcamiento en el núcleo urbano, no sin motivo, la empresa Dornier está planteando una ampliación hacia otras calles. Dicha ampliación es la que aparece en la tabla siguiente: Calles propuestas
Nº de plazas
Ancha hasta Calvario Sor Ángela de la Cruz hasta Hoyo del Membrillo Hoyo del Membrillo
50
Olivo
10
7 16
San Cayetano
7
Hormaza
32
Francisco Liñán hasta Novillero Pepín Jiménez
85
Agustín Blázquez
70
Virgen del Carmen
23
Avda. Reyes Católicos
33
Arco
7
San Félix
96 Total
436
4.4.3
Aparcamientos colectivos de uso público
Los aparcamientos públicos colectivos regulados existentes en el municipio son subterráneos. Los cuatro que hay, se localizan en el casco antiguo del núcleo de Chiclana en torno a usos que atraen gran volumen de tráfico. Tienen en conjunto una capacidad de acogida de 1.437 vehículos con un carácter prioritariamente rotatorio aunque disponen también de tarifas especiales para uso prolongado mediante abonos mensuales. Nº de plazas
Abono mensual (€)
Plaza Mayor
347
65
1,5
Plaza del Retortillo (Juzgados)
238
69
1,95
Plaza de España
437
50
1,35
Mercado de Abastos
415
69
2
Aparcamiento subterráneo
Precio (€, 1ª hora)
Los empresarios integrados en el proyecto de Centro Comercial Abierto (CCA) así como los que pertenecen a la Asociación de Empresarios de Chiclana pueden contar con tarifas especiales
61
para usar estos aparcamientos siendo las condiciones distintas en un caso u otro. Los comerciantes integrados en el CCA pueden comprar talonarios de tiques a bajo coste para ofrecer a sus clientes que utilizarán gratuitamente el estacionamiento durante la primera hora. El resto de empresarios de Chiclana también podrán comprar estos talonarios aunque el precio será algo mayor que en el caso anterior, estando en este caso previsto para gestiones administrativas propias en la zona centro. El convenio más avanzado es el que afecta al aparcamiento de la Plaza del Retortillo, a punto de ser firmado, pero los acuerdos con las condiciones a aplicar en el resto de aparcamientos aún no se han iniciado. Además de estos aparcamientos públicos hay otras bolsas de aparcamientos de uso colectivo distribuidas por distintas zonas del municipio ligadas a ciertas actividades. Son los aparcamientos subterráneos o en superficie existentes en torno a los centros comerciales y grandes supermercados. Están principalmente en el núcleo urbano de Chiclana y zonas limítrofes con buena accesibilidad como Avda. del Mueble (Eroski y esquina noreste de El Torno), Los Gallos (Supersol, Mercadona y Lydl), Novo Sancti Petri (Supersol), etc. En la glorieta de la 2ª Pista del núcleo de La Barrosa se han construido aparcamientos subterráneos bajo dos centros comerciales de reciente construcción pero solo se usan en época estival que es cuando los comercios abren y cuando verdaderamente hay demanda.
Ilustración 29 Aparcamiento disuasorio para el tren – tranvía de Chiclana de la Frontera
62
Por otro lado, en la confluencia de la carretera del Pinar de los Franceses con Avda. del Mueble (detrás del supermercado EROSKY), la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha ejecutado un gran aparcamiento disuasorio con capacidad para 400 plazas ligado al uso del tranvía. No obstante, dicha zona de estacionamiento se sitúa a 300 metros de la parada del tranvía, distancia que hay que recorren por un tramo de la carretera sin itinerario peatonal cómodo al no contar con una adecuada urbanización. 4.5. 4.5.1
Actuaciones programadas en la red de transporte Plan Intermodal Bahía de Cádiz
Chiclana posee un fuerte papel residencial dentro del marco de la Bahía de Cádiz. El Plan de Transporte resuelve la integración metropolitana de Chiclana mediante diversas propuestas de mejora del sistema viario de forma acorde a las previsiones del Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía, así como su articulación con la A‐381 a través de la A‐390 (carretera de Medina Sidonia) y el eje litoral N‐340. Del mismo modo apuesta por el sistema ferroviario como medio de transporte público metropolitano, conectando Chiclana con el resto de la Bahía y prevé las posibles conexiones con el futuro eje ferroviario de las dos bahías. El plan consolida por otra parte el uso turístico y las actividades comerciales y de ocio conexas. La movilidad en el ámbito posee una estructura policéntrica ya que no hay una polarización hacia un centro atractor único. El ámbito de dicho Plan se constituye como un sistema urbano muy equilibrado, con dos grandes centros nodales (Cádiz y Jerez) y varios subcentros que se constituyen en los principales focos de destino de los viajes metropolitanos. 1.‐ Actuaciones en transporte colectivo a) Plataformas reservadas para el transporte colectivo:
‐Tren‐tranvía entre Cádiz – San Fernando – Chiclana de la Frontera En el municipio de Chiclana pasa por la Alameda del Solano y una vez atravesado el río Iro sigue por su margen izquierda hasta el Polígono Pelagatos. En dirección San Fernando, discurre por la antigua travesía de la N‐340, por su mayor capacidad y función articuladora del crecimiento urbano, así como población servida.
b) Intercambiadores y nuevas estaciones:
‐Intercambiador de Chiclana de la Frontera Reordenación del espacio urbano asociado a la implantación del tren‐tranvía a San Fernando – Cádiz planteando un punto de intercambio modal cómodo y eficiente.
c) Aparcamientos de disuasión asociados a la infraestructura ferroviaria:
‐Nuevo aparcamiento de disuasión en Chiclana – norte o Chiclana – sur.
63
2.‐ Actuaciones en la red viaria ‐Ninguna actuación afecta al municipio de Chiclana. 3.‐ Actuaciones de infraestructuras para el tráfico no motorizado ‐Vía ciclista centro – Chiclana costa. Conexión del núcleo urbano de Chiclana con la zona de la Barrosa. ‐Carril bici San Fernando – Chiclana. Incluido en el proyecto del tren‐tranvía Chiclana – San Fernando, discurre paralelo a la plataforma tranviaria. 4.5.2
Estructura viaria del planeamiento urbanístico
La estrategia de movilidad del planeamiento urbanístico de Chiclana (documento de Avance) plantea el reequilibrio de la periferia suburbana de Chiclana aportando identidad a cada zona mediante nuevas dotaciones y servicios. La estrategia de ordenación pretende evitar los desplazamientos y reducir los carriles de circulación con largos recorridos. También reducir la presencia del vehículo en el espacio público concentrando el estacionamiento en los denominados Equipamientos para la Movilidad Sostenible, y por último, articular esta red con el sistema metropolitano de transporte público en plataforma reservada (tranvía). El tráfico motorizado se distribuye de manera que no interfieran los flujos de paso con los de distribución y acceso directo a los distintos usos. Para el transporte público se diseñan itinerarios directos de las líneas entre focos de origen y destino de viajes, con acondicionamientos peatonales en torno a las paradas. Igualmente para la circulación no motorizada se diseña una red estructurante que una todos los elementos de centralidad. Los tres niveles de la red viaria básica son: 1. RV1‐ Red Básica de Distribución y Accesos en Transporte Motorizado Viario que acoge al tráfico de paso y está compuesto por la red de carreteras del Estado, la Junta y Diputación, además de los ejes de distribución básica. Su configuración en malla permite la sectorización del territorio municipal. Pueden admitir carriles reservados al transporte público. 2. RV2‐ Red Básica de Distribución Intermodal Define una sectorización del territorio en “Unidades Urbanas de Movilidad Sostenible” mediante la creación de bucles de distribución. Se trata de una red complementaria a la anterior destinada principalmente al transporte público (carriles reservados) y a los modos no motorizados. El vehículo privado que asume es para garantizar el acceso a las Unidades Urbanas. La densidad de la red permite que todo punto del territorio periférico se encuentre a una distancia máxima de 500‐750 metros, al objeto de facilitar la transferencia al transporte público mediante modos no motorizados. 3. RV‐ Red Básica de Penetración Interior Se diseña de manera que los ejes no tengan continuidad entre sí al objeto de contener las velocidades de circulación (máximo de 50 km/h), permitiendo el acceso a los viarios de rango superior. Se constituyen como las puertas de entrada de los distintos barrios.
64
Tras este nivel queda el viario local cuyo tratamiento mantiene la coexistencia entre los distintos modos, con prioridad para los no motorizados.
Ilustración 30 Red viaria propuesta en el PGOU (documento Avance)
65
5. Política municipal aplicada en materia de transporte 5.1.
Programa preventivo de seguridad vial
Desde la Delegación de Transporte y Movilidad, en concreto la Policía Local de Chiclana, en colaboración con la Delegación de Educación se realiza todos los años durante el curso escolar un programa sobre seguridad vial en determinados colegios del municipio. Dicho programa tiene como objetivo el de reducir la siniestralidad y las situaciones de peligro generadas en la ciudad mediante la actualización de los conocimientos normativos y la concienciación de la población. Hay dos tipos de proyectos, uno dirigido a los alumnos de institutos de secundaria y otro a los de escuelas infantiles y centros de educación infantil y primaria. En ellos se incluyen también a los profesores, padres y madres de los alumnos. Se lleva a cabo en las fechas que se acuerde con la jefatura de estudios de cada uno de los centros de enseñanza y son impartidos por miembros de la policía local que adaptan las sesiones al perfil de los destinatarios. Por otro lado, la policía local organiza también talleres de seguridad vial dirigidos a la población en general con el mismo objetivo de intentar reducir la siniestralidad en la localidad. Estos talleres llevan a cabo en centros educativos, AMPAS, asociaciones de vecinos, hogares de pensionistas o en cualquier otro lugar que proponga el colectivo que lo solicite. Los contenidos se exponen usando una proyección en formato power point, aunque siempre promoviendo la participación directa de los asistentes. Estos quedan estructurados de la siguiente forma:
Concepto de seguridad vial
Vía administrativa ‐ Elementos de protección ‐ Permisos de conducción ‐ Semáforos, órdenes de los agentes, conducción negligente, velocidad ‐ Circulación en rotondas ‐ Seguro obligatorio de accidentes ‐ Accidentes de circulación
Vía penal ‐ Diferencia entre delito y falta ‐ Delitos contra la seguridad vial: alcoholemia, drogas tóxicas y estupefacientes, conducir careciendo de permiso, conducción temeraria, delito de omisión de socorro, delito de falsedad documental
También se ha realizado una campaña especial de seguridad vial acerca de “Cómo circular correctamente en las glorietas/rotondas”. A estos efectos se han diseñado dípticos para repartir entre la población donde se plasma de forma gráfica y sucintamente cómo ejecutar los movimientos más habituales en las glorietas para no obstaculizar el tráfico y evitar accidentes. 5.2.
Regulación del tráfico en torno a los centros educativos
Todos los principios de curso escolar se activa en torno a algunos centros educativos un plan para regular el tráfico a la entrada y salida de los alumnos. Se trata de aquellos centros en
66
cuyas calles de acceso e inmediatas hay un volumen de tráfico tal que merme la seguridad de los menores. También se intenta evitar que los padres paren sus vehículos a las puertas del centro mientras sus hijos bajan y se despiden porque retienen la circulación rodada de la zona. El intervalo de tiempo en el que las medidas se ponen en marcha va de 08:45h a 09:15 y de 13:45 a 14:15h. Por regla general las actuaciones consisten en prohibir el paso de vehículos en el tramo de calle que sirve de acceso al colegio, volviéndose éste peatonal durante los periodos de tiempo establecidos, para lo que se colocan señales verticales fijas o bien hitos fijos o desmontables. También pueden contar con el apoyo de un agente de la policía local que dirige el tráfico durante la media hora de entrada y salida de los colegios. De forma complementaria se refuerza la seguridad vial de las calles más cercanas mediante la instalación de señales verticales que advierten de la existencia de un colegio cerca para circular con mayor precaución. En el curso escolar 2012‐2013 se ha activado el plan de regulación del tráfico en 19 centros escolares que engloban colegios infantiles, de primarias e institutos de secundaria. Todos ellos están localizados en el núcleo de Chiclana menos uno que está en torno al C.E.I.P. La Barrosa en Cerromolino (Camino del Sotillo).
Ilustración 31 Colegios del núcleo de Chiclana con regulación del tráfico
67
5.3.
Regulación del tráfico en los accesos a las playas
Los fines de semana y días festivos de los meses de julio y agosto se modifican los sentidos de circulación de algunos de los carriles de las carreteras que conducen a La Barrosa, al objeto de facilitar el flujo de tráfico en el sentido de mayor demanda, esto es, en dirección a las playas por la mañana (de 10:00 h a 16:00 h) y en sentido contrario por la tarde (de 16:00 h a 21:30 h). Dicha regulación afecta a las carreteras de Las Lagunas, La Barrosa, Fuente Amarga, Molino Viejo, Avda. de la Diputación y Avda. de los Pescadores.
Ilustración 32 Cartel informativo de distribución del tráfico en dirección a las playas
68
Para facilitar la entrada de los vehículos a las playas se habilitan dos carriles en sentido sur y uno en sentido norte. Por el oeste del ámbito urbano convergen los últimos tramos de la Avda. de la Diputación y Ctra. de la Barrosa hasta la Rotonda del Águila, a partir de donde siguen los dos carriles por la Ctra. del Molino Viejo hasta la Avda. de los Pescadores, ya en La Barrosa. Por el lado este, permanecen dos carriles por la Ctra. de Fuente Amarga – Cañada de Carabineros, desde la Rotonda del Florín hasta el Novo Sancti Petri. En dirección este‐oeste se habilita el tramo de la Ctra. de la Laguna desde las rotondas de El Florín a la de La Rana Verde.
Ilustración 33 Regulación del tráfico en verano en las carreteras de acceso a las playas
En la salida de vehículos se disponen dos carriles en sentido septentrional por las carreteras de La Barrosa, Camino del Molino Viejo y Cañada de los Carabineros, desde las playas hasta la Ctra. de las Lagunas, que también mantiene en horario de tarde dos carriles en sentido este, hasta la A‐48. 6. Análisis de la movilidad 6.1.
Caracterización de la unidad familiar
Para poder llevar a cabo el análisis de las familias en el municipio de Chiclana explotamos las encuestas realizadas por el Instituto de Estadística de Andalucía en el año 2011. En el municipio se realizaron un total de 110 encuestas y los resultados obtenidos son los que reflejan la tabla siguiente:
69
Nº Encuestas
% sobre total
Vivienda unifamiliar independiente
Clase de vivienda y tipo de edificio en que reside
44
40%
Piso o apartamento en un edificio con 10 o más viviendas
27
25%
Vivienda unifamiliar pareada o adosada
25
23%
Piso o apartamento en un edificio de menos de 10 viviendas
13
12%
Otro tipo de vivienda (barraca, cabaña, chabola)
1
1%
110
100%
Total general
La clase de vivienda más usual en el municipio es la unifamiliar, bien independiente o pareada‐ adosada. Dicha clase supone el 63% del total de encuestas realizadas. Régimen de tenencia de la vivienda
Nº Encuestas
% sobre total
En propiedad con plazos pendientes
41
37%
En propiedad completamente pagada
39
35%
En alquiler
12
11%
Cedida
16
15%
En propiedad por herencia o donación
1
1%
Otros. Especificar:
1
1%
110
100%
Total general
El régimen de tenencia mayoritario es “en propiedad”. Llama la atención cómo el alquiler apenas supone el 12% del total de encuestas realizadas. Plaza de aparcamiento en la misma vivienda
Nº Encuestas
% sobre total
Sí
44
40%
No
66
60%
110
100%
Total general
En lo que viviendas con plazas de aparcamiento se refiere, se puede observar cómo en el 40% de los casos las viviendas poseen alguna. Número de coches en la vivienda 0
Nº Encuestas
% sobre total
9
8%
1
47
43%
2
30
27%
3
5
5%
No procede
19
17%
110
100%
Total general
El número de vehículos existentes por vivienda es de uno o dos en 70% de los casos.
70
Nº Encuestas
% sobre total
0
Numero de bicicletas en la vivienda
45
41%
1
17
15%
2
19
17%
3
7
6%
4
1
1%
5
2
2%
No procede
19
17%
110
100%
Total general
En lo que respecta al número de bicicletas en la unidad familiar, cabe destacar que casi en la mitad (41%) de las viviendas existe al menos una bicicleta. Tamaño de la vivienda Un miembro
Nº Encuestas
% sobre total
12
11%
Dos miembros
33
30%
Tres miembros
20
18%
Cuatro miembros
28
25%
Cinco miembros
14
13%
Seis miembros Total general
3
3%
110
100%
El tamaño familiar que con más frecuencia se presenta en el municipio es la vivienda con dos miembros, seguido de vivienda con cuatro miembros, que supone el 25% del total de casos analizados. Ello representa un tamaño medio de 3,07 hab/viv. Estudios terminados de más alto nivel
Nº Encuestas
% sobre total
Enseñanza secundaria de primera
39
35%
Estudios de bachillerato
5
5%
Enseñanzas profesionales de grado medio o equivalente
4
4%
Enseñanzas profesionales de grado superior o equivalente
7
6%
Estudios primarios incompletos
20
18%
Estudios primarios o equivalentes
27
25%
Estudios universitarios de primer ciclo o equivalente
3
3%
Estudios universitarios de segundo o tercer ciclo o equivalente
5
5%
110
100%
Total general
•
Tras analizar la composición de la unidad familiar en cuanto a nivel de estudios terminados, se puede observar que el mayor porcentaje se presenta en Enseñanza secundaria con un 35% de los casos.
Se desplaza habitualmente
Nº Encuestas
% sobre total
Sí
102
93%
No
8
7%
110
100%
Total general
Carné de conducir (coche, moto, otros)
Nº Encuestas
% sobre total
Sí
72
65%
No
38
35%
110
100%
Total general
71
Por último, tras consultar al encuestado si éste se desplaza habitualmente y si posee carnet de conducir, ya sea de coche, moto u otro vehículo, la respuesta mayoritaria es que sí se desplazan a diario en un 93% de los casos y que sí poseen algún carnet de conducir en el 65% de los casos analizados. 6.2. 6.2.1
Datos básicos de movilidad Indicadores globales
La explotación de los datos de la Encuesta Domiciliaria de Cádiz (2.005) arroja un total de casi 140.000 viajes diarios en el municipio de Chiclana de la Frontera, que producen los siguientes ratios globales de movilidad: Ratios de Movilidad Indicadores globales de Movilidad
Viajes/día
por familia
por persona
Viajes Totales
139.587
6,88
2,05
Viajes No Motorizados (*)
36.861
1,82
0,54
Viajes Motorizados
102.726
5,06
1,51
Viajes modos Privado (**)
89.913
4,43
1,32
Viajes modos Público (***)
6.840
0,34
0,10
Viajes Otros modos (****)
5.973
0,29
0,09
(*)Incluye andando y bicicleta (**)Incluye coche y otros modos (***)Incluye bus urbano, bus interurbano, RENFE cercanías y regional (****)Incluye Taxi, bus discrecional y motocicleta
16,0% 14,4% 14,0% 11,7%
12,0%
9,5%
10,0%
8,0%
7,1%
7,1%
6,6%
6,3%
6,0%
5,3% 4,2%
4,0%
4,1%
4,0%
4,1% 3,9%
3,8%
2,6%
2,2% 2,0%
1,4% 1,0%
0,4%
0,5%
0,0% 0-4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Ilustración 34 Distribución de los viajes a lo largo del día
Los viajes en Chiclana se encuentran bastante repartidos a lo largo del día, si bien cabe destacar que casi las tres cuartas partes de estos viajes se encuentran entre las 6 y las 15 horas, teniendo dos puntas muy claras, la primera se localizaría entre las 7 y las 8 horas, que abarcaría más del 20% de estos viajes y la segunda entre las 14 y 15 horas, con más del 21% de estos desplazamientos.
72
6.2.2
Los modos de transporte
Los dos principales modos de transportes en el municipio son los viajes en coche (conductor + acompañante) con más del 60% de los desplazamientos y los realizados a pie que representan el 26% de los viajes, abarcando entre los dos modos casi el 90% de los desplazamientos. Modo principal
Viajes
%
36.828
26,4%
33
0,02%
Bus regular interurbano
2.221
1,6%
Bus urbano
4.339
3,1%
A pie Bicicleta
RENFE Cercanías
281
0,2%
Coche acompañante
20.138
14,4%
Coche conductor
68.421
49,0%
Otros
1.355
1,0%
Motocicleta
5.205
3,7%
317
0,2%
Bus discrecional Taxi Total
451
0,3%
139.587
100%
Existe un claro predominio de los viajes motorizados con respecto a los viajes en modos no motorizados puesto que los viajes motorizados ocupan casi las tres cuartas partes de los desplazamientos realizados por los habitantes del municipio.
Viajes No Motorizados; 26,4%
Viajes Motorizados; 73,6%
Ilustración 35 Reparto público ‐ privado
6.2.3
El reparto modal
Los viajes realizados en modo privado, con casi el 65% de los viajes, y los desplazamientos realizados a pie, con más del 26% de los viaje, los que copan la mayor parte de los viajes realizados por los habitantes de Chiclana de la Frontera (más del 90%), dejando como tercer modo de transporte los de carácter Público con casi el 5%. Modo principal
Viajes
%
36.828
26,4%
33
0,02%
Viajes modos Privado
89.913
64,4%
Viajes modos Público
6.840
4,9%
A pie Bicicleta
Viajes Otros modos Total
73
5.973
4,3%
139.587
100%
Dentro del transporte público, casi el 65% de los viajes son realizados en bus urbano, mientras que el bus interurbano abarca más del 32% de estos viajes, quedando únicamente con poco más del 4% los viajes realizados en RENFE Cercanías debido principalmente a la inexistencia de este modo dentro del municipio, siendo por tanto utilizado únicamente cuando se hacen transbordos. Modo principal Bus regular interurbano Bus urbano RENFE Cercanías Total
Viajes
%
2.221 4.339 281 6.840
32,5% 63,4% 4,1% 100%
Dentro del transporte privado, prácticamente el 100% de los viajes son realizados mediante el coche (conductor + acompañante), con una ocupación media de 1,29 personas por vehículo. Modo principal
Viajes
%
Coche acompañante
20.138
22,4%
Coche conductor
68.421
76,1%
Otros
1.355
1,5%
89.913
100%
Total
Y por último, dentro de Otros modos de transporte, son los viajes en motocicleta los que copan la gran mayoría de estos viajes con más del 87% de los mismos, mientras que el resto son viajes repartidos entre los viajes realizados en taxi (7,6%) y los realizados en bus discrecional (5,3%). Modo principal Motocicleta
Viajes
%
5.205
87,1%
Bus discrecional
317
5,3%
Taxi
451
7,6%
5.973
100%
Total
Si únicamente se tiene en consideración los desplazamientos realizados en transporte privado y público (desechando los viajes en Otros modos), cabe destacar, como se ha podido observar en los apartados anteriores, que la relación existente entre el uso del transporte privado y el uso del transporte público denota un claro dominio de estos primeros (con casi el 93% de los viajes) con respecto a los segundos (con poco más del 7%).
Viajes modos Público; 7,1%
Viajes modos Privado; 92,9%
Ilustración 36 Reparto modal
74
6.3. 6.3.1
Distribución de los viajes Análisis de los viajes internos
Suponen más del 86% de los viajes realizados, que son realizados principalmente en coche abarcando el 61% de los mismos. En segundo lugar estarían los desplazamientos realizados a pie con más del 30%. Ambos suponen más del 90% de los viajes internos, quedando el resto repartido principalmente entre los viajes en motocicleta (4%) y los viajes en bus urbano (3%). Modo principal A pie Bicicleta Bus urbano Coche acompañante Coche conductor Motocicleta Otros Bus discrecional Taxi Total
6.3.2
Viajes
%
36.772 33 3.605 17.474 56.404 4.783 947 269 451 120.737
30,46% 0,03% 2,99% 14,47% 46,72% 3,96% 0,78% 0,22% 0,37% 100%
Análisis de los viajes exteriores al municipio
Primera Corona; 90,7%
Exterior a la Provincia; Bahía de 0,4% Resto Algeciras; Provincia; 2,4% 0,6%
Segunda Corona; 5,9%
Ilustración 37 Distribución territorial de los viajes externos
Son las relaciones con los municipios de la primera corona de la Bahía de Cádiz la que atrae la mayor parte de estos viajes, superando el 90%, quedando las relaciones con la segunda corona (Conil, Vejer, Benalup,..) en un segundo lugar con casi el 6%. En cuanto a las motivaciones principales de estos viajes son principalmente los que se conocen como movilidad obligada (trabajo + estudios) las que dominan, puesto que éstos abarcarían el 82% de estos viajes, destacando que los viajes por motivo trabajo por sí sola casi suponen el 64% de estos viajes, quedando el 18% restante para los estudios. Otro aspecto que destaca son los viajes realizados por motivo médico (con más del 8% de los viajes atraídos), fácilmente explicables debido a la clara relación existente entre el municipio y el Hospital Universitario de Puerto Real, con la presencia de una línea de autobús interurbano que expresamente comunica el núcleo con dicho hospital.
75
Motivo principal Trabajo Estudios Médico Asunto personal Acompañante Compras Ocio Otros Total
Viajes
%
8.480 2.397 1.079 443 392 311 70 96 13.268
63,9% 18,1% 8,1% 3,3% 3,0% 2,3% 0,5% 0,7% 100%
6.3.3
Análisis de los viajes atraídos por el municipio y generado por la Bahía de Cádiz.
Realizando la explotación de la Encuesta domiciliaria de los municipios de la Bahía de Cádiz en el 2004, se puede establecer cuántos viajes son generados por éstos y atraídos por el municipio de Chiclana, exceptuando claro está los viajes internos que se producen en el municipio. Así, cebe destacar que San Fernando, por ser el municipio más próximo (tan solo a 10 km de distancia) es el municipio con una mayor generación de viajes hacia Chiclana puesto que estos suponen casi el 64% de los desplazamientos atraídos de la Bahía. En un segundo lugar estarían los desplazamientos generados en Cádiz, con casi el 15% de los mismos, y en un tercer lugar se encontrarían los viajes generados por El Puerto de Santa María y Puerto Real con el 8 y el 7% de los desplazamientos externos atraídos por Chiclana respectivamente. Municipio Generación San Fernando Cádiz Puerto Real El Puerto de Santa María Jerez Medina Total
Viajes
%
7.407 1.726 797 974 715 30
63,59% 14,82% 6,84% 8,36% 6,14% 0,26%
11.648
100,00%
En cuanto a las motivaciones de estos viajes, nuevamente son los motivos de trabajo los que predominan, abarcando el 65% del total de estos desplazamientos. En un segundo lugar estarían los motivos de Ocio con un 16% y los asuntos personales con el 12%. Motivo principal Trabajo Gestiones por trabajo Estudios Acompañante Asunto personal Compras Médico Ocio Otros NS/NC Total
76
Viajes
%
7.512 30 213 73 1.425 328 28 1.849 169 22
64,49% 0,25% 1,83% 0,62% 12,24% 2,82% 0,24% 15,87% 1,45% 0,19%
11.648
100,00%
6.4.
Evaluación ambiental de la movilidad
La movilidad motorizada constituye una de las principales causas de emisión de contaminantes a la atmósfera ya que se trata de una actividad que utiliza en gran medida fuentes de energía derivadas de la combustión de sustancias fósiles, energía que además de no ser renovable, se alza como la más contaminante. El conjunto de los desplazamientos que se realizan en vehículos privado en un día medio laborable con origen o destino el municipio de Chiclana de la Frontera supone un volumen de 249.306 veh‐km. La emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y consumo energético que este volumen de viajes genera al año es de 9.237,35 tCO2eq y 3.513,29 Tep, respectivamente. CO
NOx
NMVOC
CH4
PM
CO2
691,03
63,70
73,38
6,30
6,80
14.575,43
Emisiones de gases contaminantes (Tn/año)
El coste socioambiental de las consecuencias provocadas por accidentes, contaminación, efecto invernadero, ruido, daños a la naturaleza y efectos urbanos que este volumen de desplazamientos provoca al año se estima en un valor global de 4,40 Mill €/año. Concepto Accidentes Contaminación Efecto Invernadero Ruido Naturaleza y paisaje Efectos Urbanos Total
M €/año 1,48 0,94 1,30 0,36 0,20 0,11 4,40
Coste social derivado del transporte
7. Diagnóstico del modelo de movilidad actual y tendencial 7.1.
Proyección de la movilidad
Para estimar la distribución espacial de la evolución de la movilidad en los próximos años se ha realizado una división del término municipal de Chiclana en 18 zonas de transporte asimilables cada una de ellas a regiones funcionales homogéneas. Éstas pueden agruparse a su vez en seis macrozonas que pueden identificarse con grandes ámbitos urbanos de la estructura municipal y que son, Núcleo de Chiclana, Costa, Norte, Este, Sur y Oeste.
77
Ilustración 38 Delimitación de las zonas de transporte
El volumen de movimientos estimado en los próximos 10 años está directamente relacionado con la capacidad que el planeamiento urbanístico ofrece de articular nuevos desarrollos urbanos, así como, con la posibilidad de inversión del tejido empresarial y social del municipio y su área de influencia. El modo en el que se desarrollen estos movimientos dependerá de las características que ofrezca el sistema de transporte disponible. La suficiencia del planeamiento urbanístico en relación al potencial para acoger nuevos usos se ha extraído de las determinaciones contenidas en los documentos para Aprobación Inicial del nuevo PGOU (en fase de elaboración), de manera que, a falta de conocer la programación que establezca las prioridades de ejecución, se consideran ámbitos con posibilidad de ser desarrollados a corto plazo (unos 5 años) los sectores de Suelo Urbano No Consolidado incluidos en Áreas de Reforma Interior en proceso de transformación urbanística y con ordenación pormenorizada, así como el sector de Suelo Urbanizable Ordenado de Borreguito; por su parte, a medio‐largo plazo (5 años más) se considerarán todos los demás sectores previstos en el Plan. Debido a la situación de crisis económica en la que nos encontramos es muy probable que en los próximos años solo se materialicen los sectores que ya están en marcha, mientras que en la siguiente etapa, una vez instalada la recuperación económica y reactivado el sector
78
inmobiliario, es previsible que vayan desarrollándose el resto de crecimientos previstos en el PGOU. El análisis de estas determinaciones permite distribuir espacialmente y en el tiempo el volumen residencial y de actividad económica previstos, lo que posibilita a su vez conocer cuáles serán las áreas con mayor nivel de generación y atracción de viajes en los horizontes temporales de 2018 y 2023. Estos serán también los plazos en los que se programen las actuaciones del presente PMUS. Las previsiones de crecimiento del nuevo PGOU estiman un aumento del número de viviendas de 17.317 y de casi 2 Mill de m2 de edificabilidad destinada a actividad económica (incluyendo la superficie industrial por colmatar en Avda. del Mueble y hotelera en el Novo Sancti Petri procedentes del PGOU anterior). Considerando un índice de 2,4 hab/viv se obtiene que en el horizonte de 2023 habrá en Chiclana una población de más de 122.000 hab, lo que significa un crecimiento de unos 41.000 hab en los próximos 10 años (teniendo como base el año 2012).
Sector
Población (nº hab)
Zona Actual (2012)
Act. económica (m2 const)
Fase I
Fase II
Total
Actual
Fase I
Fase II
Total
Núcleo Chiclana
Casco antiguo
3.193
0
0
3.193
14.566
0
2.355
16.921
El Torno‐Campo Fútbol
2.202
0
0
2.202
432.324
0
7.001
439.325
Alameda Solano‐Panzacola
10.143
338
331
10.813
5.730
3.844
3.081
12.655
Ctra. Medina‐Huerta Rosario
7.318
305
1.150
8.772
5.080
1.803
13.317
20.200
Sta Ana‐Pilar‐Fte Amarga
13.156
895
0
14.051
9.622
0
60.603
70.225
Soledad‐Huerta Alta
9452
175
0
9.627
7.487
30.000
0
37.487
Mayorazgo
3.151
175
0
3.326
1.100
0
0
1.100
Subtotal Núcleo Chiclana
48.615
1.889
1.481
51.985
475.909
35.647
86.357
597.913
La Barrosa
2.707
154
538
3.398
19.332
0
8.393
27.725
Novo Sancti Petri
0
0
667
667
1.445.860
775.226
21.737
2.242.823
2.707
154
1.205
4.065
1.465.192
775.226
30.130
2.270.548
Costa
Subtotal Costa Norte
Avda. Mueble
96
0
0
96
58.850
119.220
0
178.070
Dehesilla‐Majadillas
6.193
0
3.108
9.301
0
0
31.025
31.025
Pinar Franceses‐Marquesado
3.990
0
2.184
6.174
0
0
21.700
21.700
Subtotal Norte
10.279
0
5.292
15.571
58.850
119.220
52.725
230.795
Este
Pelagatos‐Polanco
87
0
0
87
482.283
0
14.208
496.491
Pago del Humo‐Hozanejos
5.330
0
2.064
7.394
0
0
449.504
449.504
5.417
0
2.064
7.481
482.283
0
463.712
945.995
Subtotal Este Sur
Soto Águila‐Rana Verde‐Caulina
2.059
1.111
9.415
12.585
9.180
27.835
117.617
154.632
Pleito‐Galindas‐Cotín
2.992
0
4.406
7.398
0
0
44.033
44.033
Viguetas‐Maravillas‐Campano
2.216
0
4.742
6.958
0
1.350
56.993
58.343
Subtotal Sur
7.267
1.111
18.564
26.942
9.180
29.185
218.643
257.008
Oeste
Majada Potros‐Carboneros
3.042
89
8.095
11.226
46.000
0
163.766
209.766
Los Gallos‐Cerromolino
3.766
230
1.387
5.384
10.825
0
13.854
24.679
Subtotal Oeste
6.808
319
9.482
16.610
56.825
0
177.620
234.445
TOTAL
81.093
3.473
38.088
122.654 2.548.239 959.278 1.029.187
79
4.536.704
En cuanto a actividad económica, la edificabilidad aparece asignada de forma equivalente entre los usos industrial, hotelero y servicios terciarios. A cada uno de ellos se le fija un aprovechamiento en torno al medio millón de metros cuadrados, si bien la edificabilidad industrial y hotelera están localizadas en puntos concretos del territorio (al este del Polígono Pelagatos y en el Novo Sancti Petri y Lomas del Puerco, respectivamente), la edificabilidad terciaria se encuentra distribuida por todo el territorio, con especial incidencia en las denominadas Áreas de Centralidad, de Revitalización y de Densificación. Con estas áreas se pretende buscar la eficiencia de la estructura urbana en la periferia mediante la disposición de usos terciarios que ayuden a generar proximidad funcional. La condición de municipio costero y la extensión de la segunda residencia en Chiclana conllevan al considerable aumento de su población durante los meses de verano. Utilizando los datos de recogida de residuos urbanos aportados por la empresa encargada de realizar este servicio (Urbaser) se ha comprobado que el volumen de habitantes de invierno se multiplica por 2,3 veces en verano. Dicho incremento es absorbido principalmente por el núcleo costero y en parte por las urbanizaciones situadas en el extrarradio, ya que el núcleo cabecera mantiene los niveles de población existentes en invierno. Las variaciones de población del núcleo de Chiclana y costero de la tabla siguiente respecto a los valores considerados en la anterior resultan de la existencia de pequeñas desviaciones en la delimitación de los ámbitos considerados en uno y otro caso. En el núcleo costero además el volumen de residuos refleja la ocupación de las plazas hoteleras de invierno.
Ámbito
Pob. invierno
Pob. verano
Factor
Núcleo Chiclana
46.878
46.878
0,00
Costa
8.574
56.703
6,61
Extrarradio
25.641
88.729
3,46
Total
81.093
192.311
2,37
Fuente: Urbaser
De lo anterior se deduce que en los años venideros el núcleo de Chiclana seguirá afianzándose como principal asentamiento residencial del municipio (51.985 hab.) así como también concentrará una parte importante de la actividad económica (597.913 m2 const) siendo ésta de gran diversidad tipológica, industrial, comercial, oficinas, hotelero, estaciones de servicio, etc. Por su parte, el núcleo costero se alza como principal espacio de actividad económica sustentado básicamente en el uso hotelero (2.193.526 m2 const) aunque también alberga grandes centros comerciales que asisten a la población estival. Dicho núcleo se convierte en verano en el mayor asentamiento poblacional al aglutinar casi el 30% de la población global. En las zonas extensivas del extrarradio la población se incrementa en verano en 3,5 veces respecto a la de invierno, lo que muestra su capacidad de acogida a residentes esporádicos. Desde el PGOU también se pone en valor la potencialidad de estos suelos al disponer el desarrollo en los mismos del 88,6% de los crecimientos residenciales propuestos. Por último destacar la concentración del uso industrial en el sector este motivado por la presencia del Polígono Industrial Pelagatos‐Polanco (482.283 m2 const), que además se ve reforzado por los grandes sectores industriales que el PGOU propone junto al nudo de la A‐48 con la carretera del Pago del Humo (449.504 m2 const)
80
Generación viajes/hab>15 años (un sentido)
Atracción viajes/empleo (un sentido)
Zona
Motorizados
No Motoriz.
Uso
Motorizado
No Motoriz.
Núcleo Chiclana
0,9
0,4
Comercial
0,4
0,6
Núcleo Costero
0,6
0,3
Industrial
1,25
0,2
Extrarradio
1,2
0,08
Hotelero
0,8
0,4
La distribución de los usos e intensidades propuesta en el PGOU determina buena parte de las necesidades futuras de movilidad entre las áreas generadoras (residencia) y atractoras de viajes (actividades económicas, servicios y dotaciones). Conforme a las superficies propuestas con destino a usos residencial y actividad económica y utilizando las ratios generación y atracción de viajes de la tabla anterior, se obtiene la siguiente matriz de distribución de viajes por macrozonas. Generación de viajes
Atracción de viajes
Sector
Nº de viajes motorizados diarios
Nº de viajes no motorizados diarios
Nº de viajes motorizados diarios
Nº de viajes no motorizados diarios
Núcleo Chiclana
40.517
18.007
12.640
4.533
Costa
2.112
1.056
12.579
7.170
Norte
16.181
1.079
4.891
1.774
Este
7.774
518
23.349
4.051
Sur
20.999
7.000
2.915
4.320
Oeste
17.261
1.151
3.286
3.389
Total
104.844
28.811
59.659
25.237
A medio/largo plazo, el núcleo de Chiclana se afianza como principal foco generador de viajes al concentrar el mayor volumen de población (casi el 60%), lo que genera unos 40.000 viajes motorizados y 18.000 no motorizados. Al sur de este núcleo, una vez estén materializados los ensanches que propone el PGOU en el distribuidor Carboneras‐La Pedrera‐Pelagatos del, se generarán 21.000 viajes motorizados y unos 7.000 no motorizados. Por otro lado, analizando la población existente en el municipio durante los meses estivales, cuando el 30% del volumen se asienta en la costa y el 46% en las zonas periféricas, se obtiene que en la primera de estas zonas se generan unos 30.000 viajes motorizados y 92.000 viajes en la segunda, que se unirán a los 40.000 del núcleo de Chiclana, sumando un total de 160.000 viajes diarios motorizados.Ello significa que se harán unos 100.000 viajes en vehículo privado (el 63,4% de los viajes) que con una media de 1,29 pers/veh supondrá unos 78.600 coches circulando diariamente por el municipio. La costa se posiciona también como foco atractor de viajes debido al volumen de empleos que genera en verano la actividad hotelera, y también la zona este donde se sitúan el Polígono Industrial Pelagatos y los sectores industriales aledaños del nuevo PGOU. El núcleo principal se mantiene como punto atractor durante todo el año debido a las actividades comerciales, dotacionales y de servicios que concentra. 7.2.
Evaluación funcional del sistema de transporte
El espacio urbano de Chiclana de la Frontera se extiende sobre una gran superficie de suelo conformada por dos núcleos urbanos consolidados distanciados entre sí unos 7 km, localizados uno hacia el interior y otro en la costa. El amplio espacio que los circunda presenta todo un
81
entramado de edificaciones dispersas y pequeños núcleos de población de origen tanto reglado como espontáneo, sustentados en una precaria estructura viaria por la que circula diariamente gran número de vehículos. El elevado índice de motorización familiar y la insuficiente optimización de otros modos de transporte alternativos al vehículo privado están provocando el agotamiento de esta estructura, a la que además se le augura un empeoramiento paulatino de continuar el proceso actual de dispersión urbana sin acometer actuaciones contundentes de mejora del sistema. La situación se agrava durante los meses estivales cuando la población se incrementa un 60%. Las consecuencias de este modelo de movilidad impide el desarrollo económico equilibrado del municipio, y además, pone en riesgo la cohesión social porque prevalece la movilidad de las personas con mayores recursos económicos; deteriora la salud y la calidad del medioambiente urbano y natural del municipio ante el incremento de emisiones contaminantes y ruido, del gasto energético y de la ocupación del suelo. Todo ello repercute en la calidad de vida no sólo de los ciudadanos que hoy se mueven en este entorno sino que significa un hándicap para el bienestar de las generaciones futuras. Es necesario pues articular mecanismos que ayuden a mejorar la eficiencia del sistema de transporte potenciando los modos de transporte más sostenibles como la bicicleta, el peatón y el transporte público, para lo que hay que coordinar actuaciones con criterios de intermodalidad, debiendo asumir estos modos un papel preponderante en la medida de las posibilidades de cada uno de forma que con ello se contribuya a disminuir la dependencia actual del vehículo privado. Tras analizar la situación actual del municipio de Chiclana se detectan los siguientes factores adversos para la configuración de un sistema de movilidad sostenible: ORGANIZACIÓN SOCIOTERRITORIAL ‐ La acelerada ocupación del suelo, debida al rápido y elevado incremento demográfico de los últimos años, se ha producido en buena parte de forma dispersa y apoyada en una red de caminos y carreteras ineficiente para acoger los flujos de tráfico generados (el 25% de la población vive de forma dispersa) ‐ Elevada concentración de los principales equipamientos en el núcleo de Chiclana: administrativo, educativo, sanitario, cultural, asistencial, etc. suponiendo un gran foco atractor de desplazamientos diarios que son realizados mayoritariamente en vehículo privado ‐ Gran actividad turística concentrada durante los meses estivales provocando un aumento considerable de la movilidad especialmente de aquella que motiva el acceso a las dotaciones concentradas en el núcleo principal. Si en invierno el núcleo de Chiclana concentra el 59% de la población residente, en verano éste contiene el 24% de la población existente, mientras que el núcleo costero asume el 30% y las urbanizaciones extensivas dispersas alrededor de ambos núcleos el 46%. ‐ Existencia de un gran volumen de actividades industrial y comercial cuya movilidad puntual genera problemas en la red de transporte que no es capaz de absorber ciertas puntas de tráfico ‐ Gran volumen de viajes relacionados con la movilidad obligada (trabajo y estudios) entre Chiclana y la Bahía de Cádiz. Ésta atrae de Chiclana unos 10.900 viajes diarios por
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este motivo, mientras que Chiclana atrae 9.100 viajes de la Bahía, especialmente de San Fernando y Cádiz. CIRCULACIÓN RODADA ‐ Internamente el municipio carece de una estructura viaria de alta capacidad que canalice el acceso a las zonas turísticas, afectando a la funcionalidad del sistema de transporte local y especialmente a la ciudad central ‐ Superposición de viajes supramunicipales y locales en algunas de las carreteras de carácter metropolitano ante la falta de jerarquización funcional efectiva de la red ‐ Existencia de puntos y tramos conflictivos de la red viaria identificados por la concentración de accidentes que se producen a lo largo del año ‐ Limitación de las posibilidades de ampliación del viario de las zonas suburbanizadas por el carácter espontáneo de las edificaciones levantadas prácticamente en los bordes ‐ Predominio del uso del vehículo privado en los viajes realizados por la población de Chiclana, llegando a suponer más del 63% del total de los desplazamientos diarios ‐ Alto índice de motorización (696 veh/1000 hab) propiciado por las necesidades de movilidad motorizada que conlleva el modelo de ciudad expansiva, que posibilita también la disponibilidad de aparcamientos privados TRANSPORTE PÚBLICO ‐ Escasa participación de los modos de transporte público en los desplazamientos cotidianos de la población (4,7% de los viajes diarios) ante la dificultad que supone servir al extenso ámbito desarrollado mediante tipologías dispersas en baja densidad ‐ Deficientes condiciones del principal intercambiador de transporte del municipio con más de 450.000 viajeros anuales, al no disponer de espacios adecuados para la espera del viajero ni las maniobras y estacionamiento de los autobuses. Se sitúa en la misma Plaza de Andalucía junto a una rotonda con gran volumen de tráfico privado por donde también pasará el tranvía ‐ Baja utilización de la Tarjeta del Consorcio que permite el uso combinado del autobús urbano y metropolitano, por parte de los usuarios que hacen este tipo de transbordo ‐ Falta de espacio en las paradas de las zonas suburbanizadas donde no hay dársena ni cobijo para la espera del viajero, causando situaciones de inseguridad ‐ Escasa cobertura del servicio del taxi haciéndose más perceptible durante los meses de verano cuando el volumen de población dispersa y la asentada en la costa (65% del total) aumenta en proporción respecto al núcleo principal que se mantiene casi igual. Cuatro de las seis paradas existentes están situadas en el núcleo de principal ‐ Bajo nivel del índice que relaciona el número de licencias de taxi con el volumen poblacional, que en Chiclana es de 0,46 licencias/1000 hab mientras que el de la Bahía‐ Costa Noroeste es del doble (0,87) ‐ Falta de uniformidad de criterios a la hora de organizar y gestionar el servicio de taxi por no existir una única asociación que integre a todos los taxistas
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‐ Dificultades de paso de la línea del tranvía por la calle Mendizabal dada su estrechez (10 metros) MOVILIDAD NO MOTORIZADA ‐ Bajo índice de movilidad en bicicleta por las deficiencias detectadas en los itinerarios ciclistas ejecutados: cruces sin visibilidad, falta de separación física con el tráfico rodado, obstáculos como señales de tráfico o contenedores, falta de continuidad, ausencia de red separada en el núcleo urbano principal, etc., que dificultan la circulación y transmiten inseguridad a los ciclistas ‐ Uso de la bicicleta principalmente con fines deportivos y no de transporte, lo que significa el uso de modelos caros que no se utiliza de forma cotidiana por miedo al hurto ‐ El modelo de aparcabicicletas instalado es inadecuado porque no permite atar el cuadro de la bicicleta sino las ruedas, lo que facilita el robo de ésta ‐ La red de caminos y carreteras de las zonas residenciales suburbanizadas carecen de itinerarios peatonales continuos (aceras), y presentan deficiente iluminación y señalización, así como elementos constructivos que generan el aumento de la inseguridad (cunetas, separación del flujo rodado, etc.) RED DE APARCAMIENTO ‐ Falta de aparcamientos ante la gran presencia de coches en los centros urbanos, especialmente en la costa y casco antiguo de Chiclana durante los meses estivales ‐ Utilización prolongada de las plazas para carga y descarga estando reservadas para un máximo de 30 minutos Por el contrario, se han detectado sinergias favorables para la consecución de los objetivos a alcanzar dentro de un sistema de transporte más sostenible: ORGANIZACIÓN SOCIOTERRITORIAL ‐ Coincidencia en el tiempo con la redacción del Plan General de Ordenación Urbanística que podrá recoger e integrar las medidas del PMUS relacionadas con la disponibilidad de suelo ‐ Factores socioterritoriales favorables como son importantes infraestructuras del transporte y dinámico tejido empresarial para potenciar su especialización funcional dentro de la aglomeración urbana ‐ La relativa juventud de la estructura poblacional (70,4 % de la población tiene entre 15 y 65 años) permite augurar una mayor predisposición a asumir cambios en los hábitos de movilidad CIRCULACIÓN RODADA ‐ Diseño de un sistema viario en el PGOU acorde con los objetivos de un modelo de movilidad sostenible, que sin duda viabiliza su materialización a través de la ejecución y gestión de éste
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‐ Ordenación del tráfico mediante rotondas que regulan los flujos sin necesidad de semáforos (hay más de 60 rotondas repartidas por el municipio) ‐ Existencia de la autovía A‐48, ya desviada y desdoblada a su paso por el municipio, vía de alta capacidad que permite desagregar los tráficos de paso y locales ‐ Organización de eventos y programas por parte de la policía local con el objetivo de informar y educar a distintos grupos sociales (colegios, asociaciones, etc.) acerca de la seguridad y la mejora en la conducción ‐ Programa anual de actuación de pacificación del tráfico en torno a los colegios durante la entrada y salida de los escolares ‐ Regulación del tráfico en los fines de semana de los meses estivales para facilitar las entradas y salidas de las playas TRANSPORTE PÚBLICO ‐ Implementación de un transporte público sostenible y de alta capacidad como el tranvía que articulará el eje más transitado del núcleo de Chiclana (Avda. del Solano‐Mendizabal‐ Avda. Reyes Católicos) con el municipio de San Fernando y Cádiz (Estación Ardila de San Fernando) ‐ Existencia de una eficiente infraestructura de transporte urbano de autobús con una ratio de cobertura del 78% de la población residente en Chiclana ‐ Gestión integrada del transporte interurbano de autobús a través del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de la Bahía de Cádiz ‐ En estos momentos se está elaborando la Ordenanza Reguladora del Servicio del Taxi que permitirá organizar y dirigir las actuaciones relacionadas con este servicio público MOVILIDAD NO MOTORIZADA ‐ Excelentes condiciones orográficas y climáticas del territorio municipal donde se ha desarrollado la estructura urbana de Chiclana para el desarrollo de viajes no motorizados ‐ Importante cuota de participación de los viajes a pie en la movilidad interna, que significa el 30,5% de los viajes diarios ‐ Existencia de una red ciclista planificada desde el Ayuntamiento (110 km de longitud) de la que ya se ha ejecutado el 37% (unos 40 km) ‐ La red municipal se verá complementada por otras actuaciones previstas en el Plan Director de Fomento de la Bicicleta de la Bahía de Cádiz (Consorcio Metropolitano de Transporte Área de la Bahía de Cádiz) ‐ Programa de instalación de aparcabiciclatas que ha permitido colocar hasta 23 unidades con capacidad global para 180 plazas RED DE APARCAMIENTO ‐ Existencia de ordenanzas municipales que regulan la ocupación del espacio público en materia de estacionamiento
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‐ Funcionamiento del servicio público de ordenación y regulación de aparcamiento (ORA) en las calles del centro con más actividad comercial así como en la costa durante el verano ‐ Existencia de cuatro estacionamientos públicos subterráneos en torno al casco antiguo que funcionan como aparcamientos disuasorios 8. Plan de actuación 8.1.
Objetivos del Plan
8.1.1
Objetivos generales
El ámbito de actuación del Plan se orienta a la consecución de los siguientes objetivos generales: Externalidades asociadas al modelo actual de movilidad Congestión de la trama urbana Fragmentación del territorio Elevada ocupación del suelo Alta siniestralidad Gran consumo de recursos no renovables Elevada emisión de contaminantes Exclusión social
Beneficios obtenidos con el modelo de movilidad sostenible Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos mediante la planificación equilibrada del sistema de transporte Aplicar criterios sostenibles en el diseño de las nuevas zonas urbanas Diseñar el espacio público como ámbito de socialización en el que el peatón tenga la máxima presencia Garantizar la coexistencia entre los modos autónomos y motorizados Potenciar los modos no dependientes energías derivadas del petróleo Incremento de la calidad del aire, reduciendo la emisión de sustancias nocivas para la salud y el medio ambiente Fomento de la igualdad, ofreciendo el acceso de todos los ciudadanos a los distintos modos de transporte
8.1.2
Objetivos específicos
Los objetivos específicos que marcan las líneas de actuación del presente Plan de Movilidad son: ORGANIZACIÓN SOCIOTERRITORIAL ‐ Impulsar el desarrollo de aquellos sectores de planeamiento que generen diversidad de usos y en continuidad con la zona urbana consolidada ‐ Desarrollar programas de información y sensibilización de la población con los objetivos de la movilidad sostenible ‐ Gestionar proyectos específicos para cambiar los hábitos de movilidad en sectores de la población con alta recurrencia de viajes diarios por motivos obligados (trabajo y estudios) CIRCULACIÓN RODADA ‐ Señalización vial que dirija la circulación hacia los distintos ejes viarios en función de la jerarquización establecida
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‐ Instalar los elementos de señalización suficientes para reducir la siniestralidad en los tramos y puntos de concentración de accidentes detectados ‐ Distribución del espacio viario que permita el uso cómodo y seguro de los distintos modos de transporte, dando prioridad a los calificados como más sostenibles TRANSPORTE PÚBLICO ‐ Promover la materialización del intercambiador de transporte que precisa el municipio entrelazando los modos tranviarios, bus urbano, interurbano y taxi, previendo su conexión directa con el centro urbano ‐ Afianzar el uso continuado del transporte urbano de autobús de la población residente (más del 90% de los usuarios son frecuentes) mediante medidas que lo fomenten: redefinición de itinerarios, establecimiento de prioridades, incremento de frecuencias, etc. ‐ Mejorar el equipamiento y urbanización en las paradas del transporte público tanto de autobús como de taxi ‐ Mejorar la gestión del servicio del taxi para incrementar las posibilidades de acceso del conjunto de la población residente así como de la población flotante de verano MOVILIDAD NO MOTORIZADA ‐ Regular la circulación no motorizada en el municipio solucionando la convivencia con el resto de modos de transporte ‐ Diseñar la red de itinerarios peatonales y ciclistas estructurantes del municipio a partir de los ejes existentes y programados que funcionen de soporte básico de los flujos no motorizados ‐ Planificar la ubicación de suficientes y seguros aparcabicicletas para fomentar la bicicleta como medio de transporte protegiéndola de posibles robos RED DE APARCAMIENTO ‐ Promover aparcamientos disuasorios asociados al transporte público para reducir la circulación en el núcleo urbano ‐ Incentivar el uso de los aparcamientos públicos del núcleo urbano de Chiclana asociado a la actividad del Centro Comercial Abierto, promoviendo convenios entre la asociación de empresarios con estos los aparcamientos ‐ Reajustar las plazas de zona azul para obtener su mayor eficiencia, intentando estimular la rotación en el centro ‐ Controlar la utilización irregular de las plazas reservadas para carga y descarga 8.2.
Medidas de actuación
Las propuestas hacen referencia a cinco ejes de actuación referidos, el primero de ellos al conjunto de medidas aplicadas a la red motorizada, el segundo trata sobre la mejora del
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servicio de transporte público, el tercer eje de actuación está dirigido al desarrollo de una red no motorizada con funciones de transporte, el cuarto a satisfacer eficientemente las necesidades de aparcamiento, y el quinto y último eje de actuación, está referido a medidas que afiancen la implementación del nuevo modelo de movilidad sostenible planificado en el presente Plan. EA1. ACTUACIONES EN LA RED MOTORIZADA EA1.M1 Definición de la red estructurante de circulación rodada EA1.M2 Superar los tramos conflictivos de la red viaria EA2. ACTUACIONES EN TRANSPORTE PÚBLICO EA2.M1 Definición de la red estructurante de circulación de transporte público EA2.M2 Definición de puntos estratégicos de acceso al transporte público EA2.M3 Mejora funcional de las paradas de transporte público EA2.M4 Ampliar la información al usuario de transporte público EA2.M5 Mejora de la oferta del servicio de taxi EA2.M6 Incrementar la eficiencia de los vehículos EA3. ACTUACIONES SOBRE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA EA3.M1 Definición de la red estructurante de circulación peatonal EA3.M2 Definición de la red estructurante de circulación ciclista EA3.M3 Instalación de aparcamientos de bicicletas públicos EA3.M4 Préstamo de bicicletas a trabajadores municipales EA3.M5 Elaboración de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclista EA4. ACTUACIONES EN EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS EA4.M1 Reorganización del servicio de estacionamiento en la vía pública EA4.M2 Gestión de las plazas de carga y descarga EA4.M3 Definición de la red de aparcamientos disuasorios EA4.M4 Fomento del coche compartido EA5. ACTUACIONES EN MATERIA DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN EA5.M1 Desarrollo del área de movilidad sostenible en la web municipal EA5.M2 Ejecución de proyectos educativos en colegios representativos EA5.M3 Elaboración del Plan de Transporte al Trabajo del P.I. Pelagatos EA5.M4 Programas formativos impartidos por la policía local
8.2.1
EA1 Actuaciones en la Red Motorizada
EA1. M1
Definición de la red estructurante de circulación rodada
Objetivos: Establecer la jerarquización del viario conforme a las atribuciones que cada eje asume en la distribución de los flujos rodados dentro del municipio, al objeto de garantizar la eficiencia funcional de todo el sistema. Descripción: Se ha definido una red rodada estructurante constituida por 123,38 km de vías (sin contar las carreteras de carácter supramunicipal), muchas de las cuales acogen también parte de las redes estructurantes de circulación no motorizado y de transporte público trazadas en el presente Plan, lo que significa que en el mismo espacio se ha de resolver la compatibilidad de todos estos tipos de flujos.
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En el trazado de esta red se han tenido en cuenta las determinaciones del nuevo Plan General de Ordenación Urbanística (documento de Aprobación Inicial) en cuanto a estructura general y distribución de usos e intensidades.
Ilustración 39 Propuesta de Red estructurante de circulación rodada
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La materialización progresiva de las condiciones geométricas y constructivas del viario que garanticen la nueva funcionalidad definida, ha de tener carácter prioritario en la futura gestión de la administración local. Algunos de estos ejes aún no han sido proyectados puesto que su ejecución está supeditada al desarrollo urbanístico de los sectores de planeamiento adscritos, de donde se obtendrán tanto el suelo como el gasto necesario para su urbanización. Los niveles que se establecen son cuatro:
Nivel 1. Supramunicipal: son las carreteras que pasando por el término municipal de Chiclana están gestionadas por administraciones de rango supramunicipal y que conectan los distintos núcleos del municipio con el exterior. Son las carreteras A‐48, N‐ 340, A‐390, CA‐3205 y CA‐3206, aunque los tramos más próximos al núcleo cabecera se incorporan al segundo nivel porque tendrán un tratamiento enfocado a resolver las necesidades de la movilidad local. Supone una longitud de 31,44 km lineales.
Nivel 2. Distribución: es la red interna básica que distribuye el tráfico motorizado dentro del municipio conectando los distintos asentamientos urbanos entre sí y a su vez con la red supramunicipal que los relaciona con el exterior. Se establecen dos categorías en función de la programación, los integrados en la Fase I que son vías existentes en las que sobre algunas de ellas se planea algún tipo de intervención, mientras que las pertenecientes a la Fase II son ejes que se materializarán tras la gestión del PGOU. Suponen en total 63,66 km de vías.
Nivel 3. Suburbana: son los ejes que estructuran las zonas periurbanas con gran volumen edificatorio en sus bordes, en las que además el nuevo PGOU propone nuevas zonas de centralidad como medida de regeneración urbana. Pueden asumir mayores elementos y reservas de suelo para satisfacer las necesidades de los usos urbanos limítrofes, frente a los ejes de distribución motorizada que demandan mayores exigencias referidas al tráfico rodado. También se definen dos niveles en función del tiempo estimado para su materialización, Fase I y Fase II. Suman un total de 23,07 km lineales.
Nivel 4. Urbana: son las calles de los núcleos urbanos que tienen función estructurante que por su anchura de la sección quedan englobadas en dos tipos, Básica y Zona 30. Al ser calles eminentemente urbanas deben asumir también los flujos no motorizados y a veces la preferencia de paso del transporte público, por ser parte integrante de sus redes estructurantes, por tanto la sección disponible va a determinar el tipo de intervención, bien mediante la separación física de los flujos o bien en coexistencia (Zona 30). En total suman 36,65 km longitudinales.
En la Red Supramunicipal, al ser de competencia externa a la administración local, la actuación es limitada y siempre en coordinación con el titular de la carretera en cuestión, que será además quien la financie. Las actuaciones están encaminadas a reforzar la señalización que indique los itinerarios de acceso a las distintas áreas del municipio, de manera que los conductores puedan tomar correctamente las direcciones más adecuadas en función del destino del viaje. En particular hay que tratar de evitar que los turistas crucen el núcleo de Chiclana y recorran largos trayectos dentro del municipio en sus desplazamientos a las playas, dejando claramente indicada la salida de la A‐48 que lleva a cada una de las zonas costeras que atrae mayor número de viajes.
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En la Red de Distribución debe primar la circulación rodada frente a otros modos, tratando en la medida de lo posible de contar con carriles amplios, a obtener, en caso de ser necesario, de suprimir las bandas de aparcamiento. Como red de distribución aparecen las rondas de los núcleos de Chiclana y la costa así como los ejes principales que los unen, y también las vías de conexión a las carreteras supramunicipales (sobre todo la A‐48). En el núcleo de la Barrosa no es posible trazar una vía estructurante justo al borde de la zona urbana por la afección del arroyo Carrajolillo, ésta ha tenido que ser desplazada hacia el norte. Algunos tramos de esta red se programan para la Fase II del Plan al depender del desarrollo del planeamiento urbanístico. La Red Suburbana está compuesta por ejes periféricos relevantes para la articulación urbana del territorio de Chiclana pero sin el carácter estructurante de las vías del nivel anterior, al tiempo que la elevada densidad edificatoria que asumen en sus márgenes les imprime un mayor carácter urbano. Una parte importante de esta red está sustentada en grandes corredores propuestos en el nuevo PGOU, los cuales tendrán sentido en tanto en cuanto vayan entrando en carga los crecimientos que los justifican. Los ejes de la Red Urbana deben desarrollar una sección que contengan los dos sentidos de circulación rodada y aceras amplias con mobiliario urbano que los habiliten como lugares estanciales. Si el eje también pertenece a la red ciclista estructurante y la sección tiene ancho suficiente, se reservará espacio para un carril bici segregado y de no ser así, quedará señalizada la calzada como ciclovía y velocidad máxima de 30 km/h. Las bandas de aparcamiento estarán supeditadas a la disponibilidad de suelo, de manera que tendrán preferencia los modos blandos y el transporte público frente a éstas. La definición de los ejes estructurantes soportes de la movilidad en estos modos sostenibles aparece especificada en los apartados correspondientes. El proyecto de trazado del tranvía por el eje urbano Alameda del Solano – Reyes Católico prevé dejar en la Calle Mendizábal un solo carril de tráfico rodado debido a la escasa sección que tiene. Se mantiene el sentido de circulación en dirección sur, lo que significa que hay que habilitar la dirección contraria por las calles Sor Ángela de la Cruz – José Ortega y Gasset – Avda. de la Libertad, que tendrán tratamiento de Zona 30 dada su escasa sección.
Ilustración 40 Paso del tranvía por Calle Mendizábal (según proyecto de obra)
Beneficios y barreras: Los beneficios que puede aportar esta medida son:
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-
Menos emisiones de contaminantes atmosféricos y acústicos por reducción de las distancias de los viajes al quedar claramente establecida la distribución de los flujos rodados
-
Asegurar el espacio de circulación de los distintos modos de transporte
Las barreras con las que se puede encontrar: La configuración de toda la red implica un proceso largo, complejo y costoso que es necesario gestionar desde la administración local
-
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana, Área de Movilidad y Transporte, y Gerencia de Urbanismo
-
Diputación de Cádiz, Área de Vías y Obras
-
Consejería de Fomento y Vivienda, Área de Carreteras
-
Ministerio de Fomento, Área de Carreteras
Presupuesto y cronograma de aplicación: Conforme a las actuaciones previstas en cada una de las vías se estima el siguiente presupuesto y programación: SUPRAMUN. Fase II
DISTRIBUCIÓN Fase I
SUBURBANA
Fase II
Fase I
URBANA Fase I (Zona 30)
Fase II (Básica)
Long (kml)
Coste (€)
Long (kml)
Coste (€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Fase II Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (€)
Long (kml)
Coste (€)
31,44
15.721
41,88
21.652
21,78
70,70
4,62
2,77
18,45
52,00
19,44
5.622
17,21
40.586
EA1. M2
Superar las tramos conflictivos de la red viaria
Objetivos: Resolver los problemas constructivos de los tramos de la red viaria que presenten concentración de accidentes a fin de suprimir los niveles actuales de siniestralidad. Descripción: Se trata de definir las actuaciones que permitan eliminar los puntos y tramos de concentración de accidentes en las vías de competencia municipal. Con la intervención se pretende resolver lo antes posible la problemática de tipo social y económico que generan los accidentes, siendo por tanto actuaciones que se programan en la etapa inicial del Plan y son adicionales a las reformas viarias que se hayan planteado en otros programas. Los tramos que componen este grupo son los de la Avda. de los Descubrimientos, zona septentrional de la Ctra. de la Barrosa y sur de la Ctra. Cañada de los Carabineros. En ellos hay que tratar de aumentar la señalización para reducir la velocidad de circulación así como facilitar, en su caso, la incorporación de los vehículos desde las vías transversales. La Avda. de los Descubrimientos es una vía de amplia sección y buena urbanización en la que se ha primado el espacio rodado frente al no motorizado (las aceras apenas tienen 1,5 m de
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ancho frente a los 12 m de rodadura y 5 metros de las bandas de aparcamiento). Sus condiciones de diseño, en tramos rectos y con dos amplios carriles por sentido, invitan a circular a velocidades superiores a los 40 km/h establecidos, sobre todo cuando los semáforos existentes suelen estar habitualmente funcionando en ámbar. Se propone pues reducir sensiblemente el ancho de los carriles de circulación de manera que pase de 3 a 2,7 metros, al tiempo que se incrementen las marcas viales de velocidad máxima de 40 km/h. El espacio sustraído a los carriles de circulación rodada debe destinarse a banda de transición/separación del carril bici que irá por uno de los bordes de esta vía. La parte septentrional de la Ctra. de la Barrosa tiene poca señalización viaria, tanto vertical como horizontal. Se propone reforzar la señalización del tramo que va de Huerta Alta a Calle Gerión, especialmente de aquella que indica la máxima velocidad de circulación que en este caso debe ser de 30 km/h, visible tanto en señales verticales como horizontales. Además se deben señalar más pasos de cebra, a una distancia máxima de 100 m. de manera que faciliten tanto el cruce peatonal transversal y además amortigüen la velocidad de circulación. Por último, la Ctra. de los Carabineros desde el Camino del Sotillo al Novo Sancti Petri también tiene un número importante de accidentes al año. De igual manera que en los tramos anteriores se detecta escasa señalización de advertencia de velocidad máxima de circulación por lo que se propone su refuerzo, tanto en lo que se refiere a señales verticales como marcas viales. Se planea también la instalación de un paso de peatones elevado a la altura de la Venta López con la correspondiente señalización previa de advertencia.
Ctra. de la Barrosa a la altura de Calle Fénix
Ctra. Carabineros a la altura de Venta López
Puntualmente también se ha de reforzar la señalización de la Carretera de Fuente Amarga a la altura del Hotel Balneario Fuente Mar, mediante señales viales de velocidad máxima (40 km/h) y de advertencia de existencia de curva. Beneficios y Barreras: Los beneficios que aporta esta medida son: -
Evitar los perjuicios sociales y económicos originados por los accidentes de tráfico
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de seguridad ciudadana (Policía Local)
Presupuesto:
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-
Avda. Descubrimientos: 3.200 € (marcas viales y señalización vertical)
-
Ctra. de la Barrosa: 1.980 € (marcas viales y señalización vertical)
-
Ctra. de los Carabineros: 4.600 € (marcas viales y señalización vertical) + 900 € (paso cebra elevado)
-
Ctra. Fuente Amarga: 760 € (marcas viales y señalización vertical)
Cronograma de aplicación: Se estima que su aplicación sea al comienzo del proceso de implantación del Plan ya que su gestión y coste no son elevados, y los resultados son buscados de inmediato (Primera etapa de la Fase I) 8.2.2
EA2 Actuaciones en Transporte Público
EA2. M1
Definición de la red estructurante de circulación de transporte público
Objetivos: Mejora de la velocidad comercial del servicio de transporte público de autobús urbano estableciendo preferencias de paso en los ejes viarios de mayor coincidencia de rutas. Descripción: Se pretende mejorar la competitividad del servicio de transporte urbano de autobús frente al uso del automóvil en aquellos desplazamientos más habituales dentro del municipio. Una de las alternativas que permiten elevar la velocidad comercial de las líneas urbanas es disponer de espacios específicos de circulación dentro del viario en aquellos corredores de mayor demanda y con alta intensidad de tráfico, lo que se traduce en establecer canales de priorización de paso del transporte público. Dado que en Chiclana ya existe una trama urbana formada por ejes de secciones, cuanto menos, muy variables y, en muchos casos, estrechas, disponer de una reserva específica para carril bus resulta, en muchos casos, bastante difícil. No obstante, se propone solventar tal situación mediante la señalización de corredores que adviertan al tráfico privado de la preferencia del transporte público, y allí donde sea posible obtener la reserva de espacio específico para carril bus. En cualquier caso, los nuevos ejes viarios propuestos que tienen su procedencia en el planeamiento urbanístico, pertenecientes a las redes de Distribución y Suburbana con gran volumen de edificabilidad prevista en sus bordes, deben tratar de obtener espacio para la reserva efectiva del carril bus. Cuando la existencia de edificaciones lo impidan y sólo se pueda obtener tres carriles de circulación, dos de tráfico privado y uno de transporte público, se estudiará la posibilidad de dejar éste último en sentido reversible según el período de mayor intensidad de tráfico o bien diseñar los itinerarios del autobús en forma de bucle. Aparece así una red compuesta por 48,24 km de itinerarios con preferencia de paso para el autobús que tendrán cabida dentro de la Fase I, mientras que el resto de itinerarios (18,27 km) se pospone para la Fase II, éstos obtenidos del desarrollo de los sectores de crecimiento urbano.
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En estos momentos se está ejecutando la obra del corredor tranviario a su paso por el núcleo urbano de Chiclana, por donde además podrán circular las líneas de autobús urbano e interurbano hasta acceder a la nueva Estación Central planteada en los suelos de la antigua cooperativa San Juan Bautista.
Ilustración 41 Propuesta de Red estructurante de circulación de transporte público
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Beneficios y Barreras: Los beneficios que se pretenden obtener con la implantación de esta medida son: -
Fomento del uso del transporte público incrementando la frecuencia de paso de los servicios
Las barreras que puede encontrarse son: -
Dificultad a la hora de obtener espacio en una red viaria ya densamente poblada y consolidada
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de infraestructura
Presupuesto y cronograma de aplicación: Se especifica el siguiente volumen de coste y programación establecida. PREFERENCIA BUS (Fase I)
CARRIL RESERVADO (Fase II)
Long (kml)
Coste (€)
Long (kml)
Coste (Mill€)
48,24
76.707
18,27
38,52
EA2. M2
Definición de puntos estratégicos de acceso al transporte público
Objetivos: Facilitar el acceso de los viajeros a la red de transporte público así como mejorar las condiciones de maniobrabilidad y resguardo de los vehículos, al tiempo que se asegura la intermodalidad. Descripción: El principal intercambiador de transporte público está actualmente en la Plaza de Andalucía, el cual no dispone de instalaciones propias que asistan a la espera de los viajeros (más allá de unas simples marquesinas), ni al estacionamiento de los vehículos, sino que las operaciones se realizan en el mismo espacio que comparte el resto de flujos circulatorios, especialmente el tráfico privado. El proyecto del tranvía por el eje Solano – Mendizábal – Reyes Católicos convierte precisamente esta zona en peatonal. Por todo ello se propone trasladar la terminal de autobuses de Plaza de Andalucía a la parcela de la antigua Cooperativa de San Juan Bautista donde el PGOU propone un nuevo sector de planeamiento. Dicha ubicación es clave para garantizar la accesibilidad al servicio de tranvía así como la posibilidad de contar con espacio bien posicionado respecto al centro urbano, acceso peatonal desde la margen derecha del río Iro (con una pasarela ya existente) y conexión a las carreteras principales. La superficie necesaria para albergar esta instalación será de unos 4.000 m2 destinado a aparcamiento de vehículos (100 plazas), zona de maniobra y estacionamiento de autobuses, andenes y un edificio de unos 200 m2 construidos con usos de cafetería, taquillas y servicios higiénicos. También se ha de habilitar una parada de taxis en las proximidades (resultado de desplazar la existente ahora en Plaza de Andalucía).
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El número mínimos de dársenas obtenidas del análisis de probabilidad de coincidencia de autobuses interurbanos es de 4, al que habría que sumar otras 4 más del servicio urbano que deben estar más accesibles para no perder tiempo en maniobras de entrada y/o estacionamiento. servicios cabecera M-020
10:30 10:35 10:40 10:45 10:50 10:55 11:00 15:30 15:35 15:40 15:45 15:50 15:55 16:00
M-120
10:30
servicios de paso
M-230
SEVILLA- LA LÍNEA- SEVILLA LA LÍNEA SEVILLA ATLANTERRA
ATLANTERRA- CÁDIZCADIZ CÁDIZ ATLANTERRA MEDINA
10:30
10:30
CÁDIZLA LÍNEA 10:30
15:30 10:50 10:55 11:00 15:30
11:00 15:30
15:30
15:30
15:30 15:40
15:50 16:00
Ilustración 42 Análisis de la probabilidad de coincidencias de servicios interurbanos de autobús en Plaza de Andalucía
La nueva localización conlleva cambios en los itinerarios de las líneas de autobuses urbanas e interurbanas. El acceso principal se produciría por Avda. Reyes Católicos con lo que se evita la pérdida de accesibilidad (cobertura de población y actividad económica) del traslado de las paradas intermedias actualmente situadas en Alameda del Solano y áreas comerciales del casco antiguo. El entorno urbano está en proceso de reurbanización con la ejecución del proyecto del Tranvía, quedando así garantizados los itinerarios peatonales y rodados. El punto se encuentra igualmente conectado a la red ciclista propuesta, existiendo ya en el borde del río el mejor eje ciclista construido en el municipio. Es el que va del Puente de los Remedios a los pabellones deportivos de Huerta Mata. También hay una pasarela peatonal que cruza el río a esta altura. Paralelamente se propone habilitar cuatro puntos más de intercambio de pasajeros con el transporte de autobús, localizados en Campo de Fútbol, Glorieta de la Rana Verde, La Barrosa (Glorieta 2ª Pista) y Novo Sancti Petri (Centro Comercial Alta Mar). Estos puntos reunirán dotaciones excepcionales respecto a una parada de autobús tipo como son, una marquesina mayor con varios bancos, información detallada de los servicios y buena iluminación, junto a las cuales se instalarán aparcabicicletas y se habilitarán paradas de taxi (donde aún no exista). También contarán con unas pequeñas bolsas de aparcamientos disuasorios. Beneficios y barreras: Los beneficios que se obtendrán de la implantación de esta medida son: -
Fomento del uso de transporte público
Las barreras que pueda causar esta medida son: -
Dependencia de la Administración Autonómica a la hora de ejecutar la Estación Central
Agentes implicados: -
Consejería de Fomento y Vivienda, Dirección General de Movilidad
-
Consorcio de Transporte Metropolitano del Área Bahía de Cádiz
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-
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad
Presupuesto: -
En acondicionar los cuatro intercambiadores se estima un coste de 100.000 € que procederá del presupuesto municipal
-
Para la Estación Central se hace una valoración de un edificio de unos 200 m2const y una parcela de unos 2.000 m2 (sin contar con el aparcamiento disuasorio) lo que significa un coste de 250.000 € que será asumido por la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda previa firma de convenio entre esta administración y el Ayuntamiento de Chiclana
Cronograma de aplicación: -
Las dotaciones que habilitan la función de intercambiador en los puntos señalados deben estar ejecutadas en la segunda etapa de la Fase I.
-
La estación debe estar terminada en Fase II.
EA2.M3
Mejora funcional de las paradas de transporte público
Objetivos: Mejorar el entorno urbanístico de las paradas de autobús en vías suburbanas para facilitar el acceso universal de los viajeros así como para no interferir en el flujo circulatorio de otros modos de transporte. Descripción: El colectivo de personas con movilidad reducida, mayores, mujeres embarazadas, padres con carritos, etc. constituye el volumen mayoritario de clientes del autobús. Es por eso que para incrementar el uso de este modo de transporte resulta esencial atender sus necesidades especiales. Mejorar las condiciones y la calidad del entorno urbano en los accesos a los autobuses desde las paradas no sólo beneficia en el sentido de aumentar al número de viajeros que lo usan, sino que permite acelerar el tiempo de recorrido de las líneas al disminuir el tiempo de embarque y desembarque en las paradas. Se trata de una propuesta de actuación urbanística mediante la cual se elevarían las rasantes de las aceras hasta acercarlas a la plataforma de entrada de los autobuses, oscilando la altura de elevación entre +18 cm y +24 cm sobre la rasante de la calzada. Si bien resulta una media a extender a todas las paradas de transporte público, se hace imprescindible en aquellas con un volumen importante de viajeros. Se propone adaptar las aceras en aquellas paradas con más de 15.000 viajeros anuales, esto es, en Estación Central (en sustitución de las 4 paradas de Plaza de Andalucía, que se ejecutarán a la vez que las obras de la estación), Caraza/La Plaza (2 paradas), Venta del Pino, Mendaro, Jesús Nazareno, Las Fresas, La Carabina, Fuente Amarga y 2ª Pista, suponiendo un total de 9 paradas.
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Ejemplo de ausencia de escalón entre acera y puerta de acceso al autobús
Por otro lado, se propone también mejorar las dotaciones y condiciones de acceso en aquellas paradas de autobús situadas en el extrarradio que presenten ciertas deficiencias y tengan más de 3.000 viajeros anuales. -
En Pago del Humo la parada de Venta Sorpresa no dispone de bahía para la parada del autobús, tan solo tiene una marquesina en el sentido hacia el Núcleo de Chiclana que además no tiene información de los servicios. Se plantea habilitar una bahía desplazando el punto hacia el oeste, insertando la información de las líneas en la marquesina y disponiendo un paso de cebra elevado para los viajeros que esperan en este punto pero van a coger el autobús en sentido contrario, como en Venta Florentina.
Parada Venta Sorpresa con la marquesina entre los coches
Parada Venta Florentina
-
En las paradas de Los Gallos Rotonda, Hotel Los Gallos y El Sotillo se producen interferencias entre el autobús y el carril bici (6 paradas) al llegar el autobús a la acera para acercarlo a los pasajeros. Se propone hacer una plataforma elevada a nivel de la acera con rampas de entrada y salida, y señalización viaria que adviertan a los ciclistas del cruce de peatones en su acceso al autobús.
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Ocupación del carril bici en el acceso al autobús
Plataforma elevada frente a la parada (3 m)
Es necesario hacer hincapié en la peligrosidad que supone para los viajeros esperar el autobús sin sitio para sentarse y justo en el borde de una cuneta como ocurre en las paradas de la Ctra. de La Laguna, Pago del Humo, etc. Aunque no se trate de paradas de gran demanda, resulta conveniente programar su cubrición de manera paulatina de manera que se eviten accidentes, lo que proporcionará mayor anchura y disponer de espacio para el peatón. En estas paradas es necesario señalizar con antelación la existencia de la parada del autobús porque al no disponer de bahía, el autobús entorpece el paso de vehículos. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados con esta medida son: -
Reducir la inseguridad en el viajero durante la espera y al acceder al vehículo de transporte público
-
Asegurar el acceso universal en las paradas de mayor demanda
Las barreras que pueden aparecer son: -
Falta de espacio donde habilitar la bahía
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad e infraestructuras
Presupuesto: -
Elevación de las aceras de las paradas de mayor demanda: 9 paradas x 300 € = 2.700 €
-
Construcción de 1 dársena en Pago del Humo con la instalación de la correspondiente marquesina, incluyendo la información y paso de cebra elevado: 9.000 € (Dársena) + 6.000 € (marquesina) + 800 € (paso cebra elevado) = 15.800 €
-
Plataforma elevada en el carril bici que faciliten el paso de peatones hacia el autobús: 450 € x 6 = 2.700 €
Cronograma de aplicación: Se estima que la propuesta esté implementada en la segunda etapa de la Fase I.
100
EA2.M4
Ampliar la información al usuario de transporte público
Objetivos: Fomentar el uso del transporte público mediante la información en tiempo real a los usuarios de estos servicios, de manera que puedan conocer de antemano el tiempo de espera en la parada. Descripción: Desarrollo de aplicación para teléfonos móvil a través de plataformas iOS y Android (las más extendidas en territorio español, el 85% de los smartphones del mercado). El sistema requiere la creación de una base de datos y los correspondientes servicios web donde se cargarán los datos de las paradas y líneas, que administrará y procesará los datos recibidos por los autobuses y los enviará a los smarphones de los usuarios para su procesamiento final. Los dispositivos que se requieren son: -
Servidor, que puede ser en la nube (recomendado servidores de Amazon) o bien se pueden utilizar servidores del Ayuntamiento o la concesionaria del servicio. Deben permitir ejecutar códigos PHP y una base de datos, y estén conectados a internet. También es necesario disponer de un dominio accesible desde internet. Cuantas mejores características tenga el servidor (memoria, procesador, ancho de banda a internet, etc.) la aplicación recibirá datos de manera más fluida.
Ilustración 43 Geoposicionamiento y localizador de paradas en dispositivos móviles
-
teléfonos móviles tipo Smartphone de Android con GPS y conexión 3G. Estos dipositivos son los más económicos del mercado y darían la posición instantánea del autobús con la mínima inversión. Llevarán instalados una aplicación que emita su
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posición cada 15 seg., el identificador del autobús y la dirección de ruta que lleve en ese momento. La flota está compuesta por 20 autobuses (en verano) -
Contratar servicio de peticiones de mapas de Google o Apple en caso de sobrepasar el número máximo de peticiones diarias que establece la compañía para ser gratuito
Las funcionalidades del servicio son: -
Mapa con geoposicionamiento del usuario en tiempo real y con posicionamiento de todas las paradas de todas las líneas de transporte urbano
-
Cada parada de autobús, seleccionable en el mapa, contendrá información referente a tiempo de espera para cada una de las líneas pasantes ordenado de menor a mayor cantidad (haciendo uso de la API de Google Maps), posibilidad de marcar la parada como favorita para acceso rápido, dirección completa y tiempo de actualización desde la última vez
-
Listado de todas las líneas de transporte urbano de autobús del municipio, con la selección de una línea para visualizar el itinerario
-
Listado y buscador de paradas, con posibilidad de búsqueda por dirección, por líneas, botón “cómo llegar” hasta la parada seleccionada representando en un mapa el recorrido a pie desde la posición actual del usuario
Beneficios y barreras: Los beneficios obtenidos con esta medida son: -
Disminuir la incertidumbre en la espera del usuario de transporte público
-
Facilitar el acceso a la información a los usuarios esporádicos, que son los más numerosos en los meses estivales
Las posibles barreras con las que se pueda encontrar la implementación de la medida son: -
Dificultades de acceso a las nuevas tecnologías de ciertos colectivos como personas mayores, con deficiencias sensoriales y bajo poder adquisitivo
Agentes implicados: Para poder llevar a cabo esta medida deben intervenir: -
Ayuntamiento de Chiclana, Áreas de movilidad e informática
-
Operador de transporte, en estos momentos Belizón y Rodríguez
Presupuesto: -
Desarrollo de las aplicaciones y puesta en servicio del sistema: 12.000 €
-
Compra de 20 smartphones para los autobuses: 2.000 €
Cronograma de aplicación:
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Su bajo coste y el relativamente fácil y rápido desarrollo de los elementos que la componen, así como las importantes mejoras que aportan al servicio, permite programar su ejecución para la primera etapa de la Fase I. EA2.M5
Mejorar la oferta del servicio de taxi
Objetivos: Aumentar el número de licencias y de paradas de taxis para propiciar un mayor acceso de la población al servicio. Descripción: Se pretende incrementar el número de licencias de taxi para equiparar la ratio que las relaciona con el volumen de población a la media existente en el ámbito de la Bahía de Cádiz‐ Costa Noroeste. Se ha detectado que Chiclana tiene el índice más bajo de entre los municipios del entorno, situación que es aún más deficitaria en los meses estivales cuando la población aumenta un 60%. Alcanzar el índice de 0,8 licencias/1000 hab significa llegar hasta un número de 64 licencias, lo que supone sacar a licitación 27 nuevas licencias, volumen que parece más que razonable si se piensa que en relación a la población de verano el indicador baja hasta 0,50 licencias/1000 hab. Paralelamente se propone habilitar nuevas paradas de taxi o bien desplazar algunas de las existentes. Al quedar ubicado el nuevo apeadero principal de transporte público en los suelos de la antigua Cooperativa San Juan Bautista es necesario desplazar la parada de taxi de Plaza de Andalucía hasta este lugar. En cuanto a nuevas paradas, se propone habilitar una en la Glorieta de la Rana Verde junto al intercambiador de transporte. En relación a la tarifa aplicada se apuntan los siguientes cambios: -
Establecer el volumen mínimo del bulto o maleta que lleva el viajero a partir del cual se cobra el suplemento de 0,45 €, dejando constancia de la exclusión de éste en el caso de sillas de minusválidos y carritos de bebé. Dicho volumen puede ser 55 x 40 x 20 cm3
-
Concretar la tarifa de traslado al Aeropuerto de Jerez de la Frontera para evitar discrecionalidades
-
Establecer una tarifa fija entre la nueva Estación Central y la costa previendo el gasto del retorno
-
Dejar el municipio dividido solo en dos zonas, la Zona Urbana y la Zona 1, ésta como resultado de unir las actuales zonas 1 y 2, ante la dificultad que resulta de aplicar el suplemento por zona sin que ello esté claramente identificado en los puntos de transición de una zona otra, ni los saltos. A este respecto, decir de la conveniencia de instalar señales verticales en los viarios principales de salida de la Zona Urbana como es el caso de las carreteras Pinar de los Franceses, del Marquesado (CA‐3205), de Medina (A‐390), de Pago del Humo (CA‐3206), N‐340 en P.I. Pelagatos, de los Carabineros, del Molino Viejo y La Barrosa
Por último se propone impulsar la gestión conjunta del servicio mediante la firma de convenios con las distintas asociaciones de taxistas al objeto de gestionar eficientemente las guardias,
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dotación de vehículos en paradas, etc., evitando la descoordinación que ahora se produce entre los taxistas integrados en las dos asociaciones además de los que trabajan de forma independiente. Beneficios y barreras: Los beneficios buscados con esta medida son: -
Aumentar las posibilidades de acceder a este servicio público
Las posibles barreras que pueda encontrar son: -
Dificultades a la hora de encontrar el consenso de todos los taxistas, muchos de los cuales actúan como si fuera un servicio privado y no público
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad
-
Asociaciones de taxistas
-
Taxistas independientes
Presupuesto: -
Instalación de 16 señales verticales de paso de zona tarifaria: 1.920 €
-
Señalización viaria vertical y horizontal de las tres nuevas paradas de taxi: 720 € (6 señales verticales) + 300 € (marcas viales) = 1.020 €
Cronograma de aplicación: Se recomienda que la medida esté instaurada en la segunda etapa de la Fase I. EA2.M6
Incrementar la eficiencia de los vehículos
Objetivos: Mejorar las condiciones funcionales de los vehículos de transporte público. Descripción: Se propone mejorar la funcionalidad del servicio de transporte público mediante la adaptación de la flota de vehículos a personas con movilidad reducida así como al uso eficiente de la energía. De forma complementaria se plantea la instalación de portabicicletas en la parte delantera de los autobuses metropolitanos. En cumplimiento del texto legislativo del Reglamento de Fomento de las Energías Renovables, el Ahorro y la Eficiencia Energética en Andalucía se propone que la flota de autobuses urbanos alcancen para el 31 de diciembre del 2020 el uso de biocarburantes en al menos el 20% de los vehículos (Artº 80).
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Por su parte, el Decreto 293/2009 sobre las Normas de accesibilidad, el urbanismo y el transporte en Andalucía establece que todos los autobuses de transporte colectivo urbano deberán ser de piso bajo, salvo que a criterio del correspondiente Ayuntamiento el itinerario lo imposibilite (Artº 130) y el 5% o fracción de las licencias de taxis corresponderán a vehículos accesibles a personas con movilidad reducida (Artº 133). La adaptación será de acuerdo con los dispositivos técnicos expresados en el Real Decreto 1544/2007. Para el cálculo de los porcentajes en la flota de autobuses urbanos se utiliza un número de 20 vehículos. Como ya se explicó en el análisis, 13 de ellos están adaptados a minusválidos quedando el resto sin adaptar que son los utilizados durante los meses de verano por lo que habría que exigir el cumplimiento de la norma en estos 7 autobuses. El uso de biocarburantes debe estar asegurado en una proporción de 4 vehículos. La adaptación de éstos será asimilada por el operador de la concesión, que en estos momentos es Belizón y Rodríguez, S.L. En cuanto a autotaxis, la flota está compuesta por 37 vehículos y el Ayuntamiento ha de exigir la adaptación a minusválidos de al menos 2 de ellos, conforme al Artº 8 del Real Decreto 1544/2007. Cuando la flota alcance los 64 autotaxis propuestos, los adaptados a minusválidos han de ser un total de 4. Por último, se propone actuar de forma conjunta con el Consorcio de Transporte para instalar portabicicletas en los autobuses metropolitanos de manera que el usuario pueda planificar su desplazamiento combinando ambos modos sostenibles.
Ilustración 44 Utilización de los porta bicicletas instalados en los autobuses
Los ciclistas irán haciendo uso de los portabicicletas por orden de llegada y sin tarifa adicional. En los autobuses y en lugar visible se colocará información correspondiente a la correcta colocación y descarga de las bicicletas, así como las responsabilidades a asumir por parte del ciclista de tipo accidentes, heridas causadas por la manipulación de mecanismos, colocación y desenganche de la bicicleta, etc. Dicho servicio es coherente con la política de apoyo a la movilidad ciclista que está llevando a cabo el Consorcio de Transporte Metropolitano. Éste ha incorporado al municipio de Chiclana de la Frontera en la red del servicio de préstamo gratuito de bicicletas +Bici, mediante el cual
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se puede tomar prestada una bicicleta si se ha viajado en el día con la tarjeta del Consorcio para moverse por este municipio. En primer lugar se instalará una flota de 12 bicicletas en el punto principal de destino de los autobuses metropolitanos (Plaza de Andalucía, que en un futuro será la Estación Central), que podrá ser ampliado conforme se vaya consolidando y en función de la demanda. Beneficios y barreras: Los beneficios a obtener con esta medida son: -
Reducción de la emisión de sustancias contaminantes a la atmósfera
-
Garantizar el acceso universal a los vehículos de transporte público
-
Fomentar la intermodalidad bus ‐ bici
Las posibles barreras que su implantación pueda tener son: -
Obtener las subvenciones necesarias para adaptar los vehículos en uso
Agentes implicados: -
Consorcio de Transporte Metropolitano, Área Bahía de Cádiz
-
Concesionario de la explotación del transporte urbano de autobús
-
Taxistas
Presupuesto: -
La adaptación de los vehículos se asumirán por los concesionarios y taxistas, si bien éstos podrán optar a las líneas de financiación abiertas por las distintas administraciones públicas
-
Se estima que los servicios metropolitanos de autobús se cubren con una flota de 40 autobuses, que supondrán una inversión de 24.000 € para instalar los portabicicletas a financiar por el propio Consorcio
Cronograma de aplicación: -
Instalación de portabicicletas: Fase I
-
Adaptación a biocarburantes y personas con movilidad reducida: Fase II
8.2.3
EA3 Actuaciones en la Red No Motorizada
EA3. M1
Definición de la red estructurante de circulación peatonal
Objetivos: Mejorar el soporte donde se desarrollan los movimientos peatonales a fin de proporcionarles mayor comodidad y seguridad.
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Descripción: Se han distinguido dos tipos de itinerarios, los de carácter urbano y los que unen los distintos núcleos. Ambos tendrán características constructivas y funcionales diferentes.
Red Peatonal Urbana está compuesta por un total de 60 km de calles que adquieren una función articuladora de los flujos peatonales en la trama urbana de los núcleos más consolidados. Se trata de acondicionar las aceras y, en su caso, bulevares y ejes que puedan funcionar como itinerarios accesibles, asegurando su continuidad y una anchura mínima de 1,5 metros (libre de obstáculos). Cuando la sección de la vía no permita la separación de los flujos, estos itinerarios estarán resueltos como Zona 30. En el núcleo de Chiclana se amplía además la zona delimitada en su casco antiguo con prioridad peatonal, incorporando las calles Arroyuelos, Ntra. Sra. de los Remedios y Frailes (420 m. lineales).
Red Peatonal del Extrarradio está constituida por los ejes estructurantes de los asentamientos de la periferia, sumando un total de 51,6 km. La mayoría de estos ejes (el 66%) pertenecen al grupo de viarios cuya adecuación peatonal se supedita a la ejecución del planeamiento urbanístico.
Los itinerarios peatonales de la costa constituyen, si cabe aún más, elementos esenciales de esta red, ya que en vacaciones andar o pasear resulta el modo más usual de entre los desplazamientos diarios. Por volumen de viajes, los que se producen en el acceso a las playas son los más representativos y no siempre los ejes son continuos y de ancho suficiente para absorberlos con ciertas garantías. La red peatonal debe procurar en este ámbito la máxima permeabilidad en relación a los flujos que se dirigen a las playas, utilizando como soporte el viario, pasillos peatonales, paseos, etc. debiendo quedar solucionadas las intersecciones con el tráfico rodado, y particularmente se ha de garantizar el paso a través de las bolsas de aparcamiento situadas en el borde del paseo marítimo. A este respecto se plantea reurbanizar las bolsas de aparcamientos dispuestas longitudinalmente a las playas al objeto de facilitar el acceso a éstas como punto atractor de la mayoría de los viajes en verano. Se trata de grandes superficies, asfaltadas o no, en las que se ha priorizado la circulación rodada mediante la maximización del espacio de aparcamiento, lo que supone dificultar los itinerarios peatonales precisamente hacia y desde el mayor punto atractor del núcleo. Son espacios urbanos incómodos de cruzar en verano y desapacibles en invierno por la ausencia de elementos que los amabilicen. La Orden VIV 561/2010, de 1 de febrero, que desarrolla el mandato contenido en la disposición final cuarta del Real Decreto 505/2007 aplicable a todo el Estado y a la que tendrá que adaptarse el Reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía (Decreto 293/2009), fija las condiciones técnicas básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. Entre otros, esta Orden establece que los itinerarios peatonales se consideran accesibles cuando tienen en todo su desarrollo una anchura libre no inferior a 1,8 metros (excepcionalmente en zonas urbanas consolidadas se permitirán 1,5 metros). Las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios urbanizados y edificaciones que se establecen en el Real Decreto 505/2007 (con desarrollo técnico en la Orden Viv/561/2010) son de aplicación obligatoria en nuevas actuaciones desde el 1 de enero de 2010, y a partir del 1 de enero de 2019 deberán estar adaptados todos aquellos espacios públicos urbanizados y edificios existentes que sean susceptibles de ajustes
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razonables. Se considera que los ejes peatonales estructurantes de la red planteada en el presente Plan de Movilidad deben cumplir las condiciones derivadas de estas normas.
Ilustración 45 Propuesta de Red estructurante de circulación peatonal
Beneficios y barreras: Los beneficios esperados con esta medida son:
108
-
Fomentar los movimientos peatonales
-
Mejorar el paisaje urbano
Las barreras que puede encontrarse son: -
Escasez de suelo al tratarse de un tejido urbano consolidado
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de infraestructuras
Presupuesto y cronograma de aplicación: La estimación económica y programación de las actuaciones arrojan las cifras siguientes: URBANA Calle Peatonal (FI)
EXTRARRADIO
Itinerario (FII)
Fase I
Fase II
Long (kml)
Coste (€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
0,42
126.000
60,10
3,83
17,59
2,72
34,03
12,21
EA3. M2
Definición de la red estructurante de circulación ciclista
Objetivos: Mejorar el suporte que acoge el desarrollo de los movimientos ciclistas para fomentar el uso de este medio de transporte sostenible. Descripción: Se ha definido el trazado de la Red Ciclista Estructurante que facilitará el desplazamiento cotidiano de forma cómoda y segura en modo ciclista. Dicha red estará conectada con la red verde del PGOU configurada por vías pecuarias y caminos rurales prevista para acoger prioritariamente los movimientos no motorizados con fines ocio‐deportivos. Se establecen tres categorías de itinerarios en función de las características del espacio de circulación disponible y las condiciones del entorno: -
Carril bici segregado de la calzada y reservado exclusivamente para la circulación ciclista, son ejes con buena visibilidad separados del flujo motorizado. Se debe imponer cuando la IMD de la vía sea mayor de 8.000 veh/día. En el horizonte final del Plan estará configurada una red de carriles bici compuesta por 108 km de carril bici (incluyendo todos los carriles existentes).
-
Ciclocalle donde coexisten el tráfico motorizado y ciclista con la señalización que lo convierte en Zona 30, lo que funciona como calmado del tráfico. Los tramos suman una longitud de 11,25 km.
-
Vía de prioridad peatonal, son calles eminentemente peatonales donde se permite el paso ciclista aunque éste debe circular con precaución (menos de 15 km/h) porque no tiene la prioridad. Ello posibilita el cruce ciclista del casco antiguo de Chiclana y el uso de las calles de la ribera del río Iro. La actuación viene referida a las calles que se incorporan a la zona peatonal del centro (Ntra. Sra. de los Remedios, Arroyuelo y
109
Frailes), además de las calles de borde del río incluyendo el itinerario San Antonio – Goya que conecta los ejes Paciano del Barco – Jardines con Alameda de Solano – Plaza de Andalucía. Sin contar con las calles de la zona peatonal del casco antiguo que ya existen, se plantea intervenir en una longitud de 2,92 km de vías. En Chiclana se han ejecutado ya algunos tramos de carriles bici que devienen de una planificación de red ciclista anterior. Todos ellos se conservan en la nueva red propuesta tratando de darles continuidad mediante su inserción en la misma, aunque en algunos puntos se plantean ciertas mejoras constructivas. Tal y como se advirtió en el análisis estos ejes manifiestan gran diversidad constructiva, aunque los de mayor longitud son los que van por los bordes de las carreteras de acceso a las playas. Son vías unidireccionales localizadas a ambos lados de la calzada sin separación física con ésta (más allá de una banda de 0,9 m. de ancho) mostrando discontinuidad en las glorietas. Se pretende como objetivo prioritario garantizar la continuidad de estos ejes existentes en su encuentro con las glorietas (El Florín, La Rana Verde, El Salmorejo, El Sotillo, Nazaret, etc.), al tiempo que debe señalizarse su compatibilidad con el flujo peatonal en tanto en cuanto no se hagan efectivas las reurbanizaciones derivadas de los futuros desarrollos urbanísticos que sin duda contemplarán las correspondientes aceras.
Modelo de cruce del carril bici en las glorietas, en el cual ha de establecerse la prioridad de paso del ciclista a la hora de evitar el conflicto a la salida de los vehículos motorizados
Los ejes ciclistas existentes en las urbanizaciones costeras están bien trazados, aunque resulta necesario reforzar la señalización de los ejes de La Barrosa situados junto a las bandas de aparcamiento a fin de evitar la colisión del ciclista con las puertas abiertas de los vehículos estacionados.
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Señal horizontal de aviso de abatimiento de puertas en carril bici de La Barrosa, situado junto a la banda de aparcamiento
Los aspectos a exigir a los itinerarios de la Red Ciclista para garantizar su funcionalidad, y por tanto su uso habitual, son: -
Conectada a los mayores puntos atractores de viajes
-
Cómoda, es decir, libre de obstáculos, giros suaves, con buena visibilidad, bien conservada, con pavimento antideslizante, iluminada, etc.
-
Uniforme, manteniendo al menos el 80% de los tramos con el mismo color, misma anchura y diseño constructivo para que sea correctamente interpretable por todos y evite invasiones accidentales
-
Priorizada, discurriendo por los ejes principales para que los trayectos sean directos, obteniendo el espacio de la calzada y no de las aceras
-
Extensa para que llegue a todas las zonas urbanas y resulte realmente una alternativa al vehículo privado
De forma genérica, para cualquier otro requisito, se remite a las condiciones constructivas y de diseño que contempla el “Manual de Recomendaciones de Diseño para Vías Ciclistas de Andalucía” que la Consejería de Fomento y Vivienda, en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta, está elaborando y que probablemente esté aprobado a finales de 2013. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados con esta medida son: -
Fomento de la movilidad ciclista
Las barreras que puede encontrar son: -
Necesidad de garantizar la continuidad de la red para evitar inseguridad obliga a gestionar su adecuación de forma global
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de infraestructura
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Ilustración 46 Propuesta Red estructurante de circulación ciclista
Presupuesto y cronograma de aplicación: Las actuaciones definidas se valoran y se planifican según aparece en la tabla siguiente:
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CARRIL BICI
CICLO CALLE Fase I
PRIORIDAD PEATONAL
Existente (F I)
Propuesto (F I)
Propuesto (F II)
Eje (F I)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Long (kml)
Coste (Mll€)
Zona peatonal (F I) Long (kml)
Coste (€)
25,86
0,31
30,38
6,08
37,74
7,55
11,25
0,23
2,50
0,75
0,42
210
EA3. M3
Instalación de aparcamientos de bicicletas públicos
Objetivos: Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte proporcionando mayor seguridad ante posibles robos. Descripción: Uno de los principales condicionantes que estimulan o disuaden del uso habitual de la bicicleta es, además de contar con itinerarios cómodos y seguros, el hecho de tener asegurada la guarda y custodia de ésta en el lugar de destino. Por ello es esencial que haya suficientes aparcabicicletas distribuidos por todo el municipio, debiendo estar situados en el propio espacio público para que sean de uso general de la población.
Ilustración 47 Modos de atar la bicicleta al aparcabici y consecuencias de un mal uso
Se propone la instalación de 52 módulos de aparcabicicletas con capacidad para 8 plazas cada uno, lo que habilita la disponibilidad de 416 plazas que se añaden a las 156 existentes en el espacio público (no se consideran las existentes dentro de dotaciones por ser de uso restringido). En el mercado hay muchos modelos de aparcabicicletas pero los más fiables son los de U invertida porque permiten atar el cuadro de la bicicleta junto a las rueda, ya que los modelos que sirven de soporte solo de las ruedas posibilitan el robo de la estructura de la bicicleta (la parte más cara) dejando amarrada la rueda.
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Ilustración 48 Propuesta de sistema de aparcabicicletas
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Ilustración 49 Dimensiones básicas de los soportes en U invertida
A continuación se define la relación de los aparcabicicletas propuestos. Ubicación
Nº Ubicación módulos/plazas Núcleo Chiclana
Nº plazas Módulos/plazas
Avda. Descubrimientos
4/32
C/ Ayala (Mercado)
2/16
Alameda Solano
2/16
Plz. Retortillo
1/8
C/ Paciano del Barco
2/16
C/ Jesús Nazareno
1/8
C/ Iro
2/16
Plz. Mayor
2/16
Ctra. Medina
1/8
Ctra. Fuente Amarga
2/16
Centro Médico Longuera
1/8
Total Núcleo Chiclana 20/160 Núcleo Costero Avda. de la Barroso
1/8
Avda. Octavio Augusto
3/24
Ctra. La Barrosa
3/24
Ctra. de la Loma
4/32
Paseo Marítimo
2/16
Avda. Amilcar Barca
2/16
C/ El Bogavante
5/40
Total Núcleo Costero 20/160 Extrarradio P.I. Pelagatos
3/24
Glorieta Salmorejo
2/16
Avda. del Velódromo
2/16
C/ Albatros (Rana Verde)
1/8
Avda. del Mueble
1/8
Ctra. La Barrosa (Gallos)
1/8
C/ Zarapito (Los Gallos)
2/16
Total Extrarradio 12/96
Deben estar situados lo más cerca posible del lugar probable de destino. Estarán a menos de 100 metros (60 seg. andando) para los estacionamientos que se prevén de larga duración (residencia, trabajo, estudios y estaciones de transporte público) y a 50 metros (30 seg. andando) para los de corta duración (compras, gestiones, médico, ocio, etc.) De forma paralela es conveniente que dentro de las parcelas tanto de uso lucrativo como dotacional también haya posibilidad de guardar las bicicletas de las personas vinculadas a estos usos, bien porque se trate de su lugar de residencia o porque sean usuarios o trabajadores de la actividad implantada. A modo orientativo se establecen unos índices
115
mínimos a asignar por tipo e intensidades de uso cuya aplicación efectiva ha de estar tutelada por las ordenanzas urbanísticas del PGOU. -
2 plazas/viv o 100 m2 const o fracción 5 plazas/100 m2 const uso docente 5 plazas/100 plazas aforo uso deportivo, cultural o recreativo 1 plaza/100 m2 const o fracción resto de equipamientos 1 plaza/100 m2 suelo de zona verde 1 plaza/100 m2 const actividad económica 1 plaza/30 plazas ofertadas en estación de autobús interurbano
Beneficios y barreras: Los beneficios que puede aportar esta medida son: -
Incremento de la seguridad antes hurtos de la bicicleta, lo que sin duda animará a cogerla de forma habitual
-
Reducción del consumo energético y de las emisiones contaminantes derivadas del transporte
Las barreras con las que se puede encontrar: -
Al no constituir recintos cerrados, no se conciben como elementos suficientemente seguros para proteger las bicicletas de alta gama de uso tan extendido en Chiclana
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de obras y servicios
Presupuesto: -
El coste de la instalación de los aprcabicicletas se estima en: 400 €/ud x 52 = 20.800 € de ejecución material
Cronograma de aplicación: -
1ª Etapa de la Fase I: 70% de las unidades distribuidas de forma equivalente en las tres zonas definidas
-
2ª Etapa de la Fase I: 30% de las unidades restantes
EA4. M4
Préstamo de bicicletas a trabajadores municipales
Objetivos: Potenciar el uso de la bicicleta en los desplazamientos cotidianos entre los trabajadores del Ayuntamiento, de manera que pueda servir de modelo para el resto de la población de Chiclana. Descripción:
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Se pretende poner en marcha un servicio de préstamo de bicicletas a empleados municipales de forma similar a los implementados en otros organismos públicos. El proceso se inicia con la realización de una encuesta entre los trabajadores para saber cuántas personas estarían dispuestas a utilizarla como medio habitual. Éste debe ir acompañado de la instalación de aparcabicicletas en las inmediaciones o dentro de los edificios donde se encuentren las sedes municipales con empleados acogidos al sistema de préstamo (al menos dos). Las fases a desarrollar son las siguientes:
FASE I. Selección de los usuarios del servicio
1. Encuesta a todos los empleados municipales vía correo electrónico o mediante la intranet municipal donde se pregunte acerca de sus pautas habituales de movilidad al trabajo, la zona de residencia habitual, el modo de transporte o el motivo de utilización de un modo u otro de transporte, y preguntas específicas sobre la bicicleta: disponibilidad, aparcamiento en casa, razones de su no utilización o en qué condiciones la utilizaría como medio de transporte al trabajo. 2. De esta forma, se podrán identificar a los posibles usuarios potenciales del servicio, a los cuales se propondrá el nuevo servicio. 3. Selección definitiva de los empleados interesados. 4. El préstamo se formalizará mediante un pequeño contrato anual entre el Ayuntamiento y los usuarios, en virtud del cual éstos se comprometen a un buen uso de la bicicleta y a su denuncia en caso de robo o sustracción.
FASE II. Puesta en marcha y gestión posterior
1. Una vez suscritos los contratos de préstamo y adquiridas las bicicletas, que llevarán adosadas algún tipo de imagen del Ayto. que identifique el programa, puede iniciarse el servicio. 2. El contrato se renueva cada año de tal forma que si la bicicleta no tiene utilización o ésta no es bien conservada, el contrato no se renueva 3. Cada usuario es el encargado del mantenimiento y buen uso de la bicicleta por lo que la función del Ayuntamiento se limita, una vez al año a renovar los contratos de préstamo, y en su caso, a prever posible ampliación a más usuarios Beneficios y barreras:
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Los beneficios que se esperan alcanzar con esta medida son: -
Incentivar el uso de la bicicleta entre los trabajadores de propio Ayuntamiento, impulsares del PMUS, ejerciendo de ejemplo para el resto de la población
Las posibles barreras que la medida pueda encontrar son: -
Adjudicar a una persona las tareas de llevar el control de posibles incidencias
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad y personal
-
Trabajadores del Ayuntamiento
Presupuesto: En un principio se puede iniciar el programa con una flota de 20 bicicletas, que podrá incrementarse a medida que la actuación se vaya afianzando y aumente la demanda de trabajadores que quieran adherirse al servicio. El presupuesto se estima en 4.000 €., que incluye bicicleta y candado, a razón de 200 €/ud. Cronograma de aplicación: La medida se plantea para la segunda etapa de la Fase I. EA3. M5
Elaboración de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas
Objetivos: Aprobar la normativa que regule la compatibilidad de todos los flujos circulatorios y la convivencia de todos los usuarios de las vías y el espacio público de competencia municipal. Descripción: Se trata de establecer las normas y definir los derechos y obligaciones de los peatones, ciclistas y usuarios de vehículos motorizados públicos y privados intentando priorizar el paso de peatones y ciclistas, los agentes más desfavorecidos en las ordenanzas de circulación hasta ahora al uso. Excluyendo los aspectos regulados a nivel estatal a través del Código de Circulación (actualmente en revisión) cada municipio tiene la potestad de realizar ordenanzas de movilidad para facilitar la circulación de peatones y ciclistas. En cuanto a la bicicleta, se regula su posición en la calzada, aspecto determinante en la seguridad del ciclista ya que una posición correcta puede evitar la mayor parte de los accidentes urbanos. Además de la seguridad, existen otros tipos de comportamientos que adecuadamente regulados pueden ayudar a fomentar el uso de la bici. Sin pretender ser exhaustivos, a continuación se hace referencia a los puntos principales que deben reflejar la ordenanza municipal en relación a la movilidad ciclista.
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Uso de la calzada: La ordenanza debe otorgar expresamente el permiso de ocupar la parte central del carril y la posibilidad de usar un carril distinto al derecho.
Comportamiento de otros vehículos ante el ciclista: Es necesario establecer la obligación de adelantar al ciclista cambiándose de carril dejando siempre distancia lateral de seguridad. Asimismo también se debe establecer una distancia de seguridad mínima cuando se circula detrás del ciclista.
Circulación por vías ciclistas segregadas: No deben de ser de uso obligado en ningún caso para no excluir al ciclista del resto de la calzada. Se debe hacer mención expresa de esto, para no generar confusión respecto a la obligación que impera en vías interurbanas.
Uso de carriles reservados: Se debe contemplar que el ciclista pueda usar el carril‐ bus/tranvía cuando la velocidad del ciclista no entorpezca a los demás vehículos, o cuando éstos puedan adelantar al ciclista con seguridad (por ejemplo, carriles‐bus sin separador cuando hay poco tráfico).
Circulación en zonas de prioridad peatonal: Las áreas de prioridad peatonal no reguladas por la norma estatal deberían permitir expresamente la circulación ciclista dejando claro que éste no tiene la prioridad, y que debe adecuar su velocidad a las circunstancias, echando pie a tierra si es preciso.
Circulación a contramano: La ordenanza debe poder permitir la circulación en sentido contrario al establecido, pero sólo en las calles en las que se señale y siempre en viario local.
Circulación en paralelo: Se debe mencionar expresamente que está permitida la circulación de dos ciclistas en paralelo dentro del mismo carril de circulación también en ciudad.
Estacionamiento anclado a mobiliario: Cuando no sea posible aparcar la bicicleta a un aparcabicis específico, la ordenanza debe permitir estacionar anclándose al mobiliario urbano (no elementos vegetales) siempre que se respeten unas dimensiones mínimas que garanticen el paso de peatones.
Transporte de mercancías y personas: Se debe permitir expresamente el transporte de carga y pasajeros (en plural) con elementos homologados.
A título orientativo se recomienda partir del modelo de ordenanza del Anexo II del Plan Andaluz de la Bicicleta que trata de orientar a la administración local acerca de la redacción de una ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados con esta medida son: -
Fomentar el uso de modos de transporte no motorizados regulando los conflictos que se puedan producir entre ellos, protegiendo a los agentes más vulnerables
Las barreras que pueden aparecer son: -
Modificar los hábitos adquiridos por parte de los usuarios del vehículo privado
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Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad y servicios jurídicos
Presupuesto: No se prevé un gasto específico para llevar a cabo esta medida puesto que será elaborada por personal adscrito al propio Ayuntamiento. Cronograma de aplicación: La medida se incluye en la primera etapa de la Fase II, a fin de que las normas establecidas tengan mayor respuesta social por encontrarse el PMUS en periodo de consolidación. 8.2.4
EA4 Actuaciones en el Sistema de Aparcamiento
EA4. M1
Reorganización del servicio de estacionamiento en la vía pública
Objetivos: Gestionar la ocupación eficiente del espacio público procurando un uso racional del vehículo privado Descripción: Se pretende reorganizar la distribución de los aparcamientos en destino de los vehículos privados a través del servicio público de la ORA. Éste habilita el aparcamiento de media duración de los ciudadanos que se acercan al centro de Chiclana a realizar gestiones, contribuyendo a la vez a desincentivar el aparcamiento de larga duración en la zona de mayor demanda. En el presente PMUS se plantea la peatonalización de parte de las calles Ntra. Sra. de los Remedios, Arroyuelo y Frailes lo que implica la supresión de unas 50 plazas de zona azul existentes. También se propone suprimir unas 100 plazas en Avda. de los Descubrimientos dado que la redistribución de la sección de este vial reducirá el aparcamiento a una sola banda. Por baja utilización se plantea además suprimir las 20 de la Avda. de la Diputación. La reestructuración resulta pues de considerar estas plazas suprimidas al tiempo que se agregan otras en otras calles. Se reserva como nueva zona azul los bordes de las calles Ntra. Sra. de los Dolores (60 plazas), Hornaza (32 plazas), San Félix (96 plazas), Francisco Liñán (20 plazas), Avda. Reyes Católicos (33 plazas) y Hoyo del Membrillo (16 plazas), lo que da lugar a unas 257 plazas nuevas. Entre las mejoras a valorar respecto a la gestión del servicio actual está la de incorporar en los parquímetros la obligatoriedad de introducir la matrícula de los vehículos a la hora de expedir el tícket, con lo que se garantiza una mayor rotación y se puede controlar mejor su evolución. Otro aspecto es solicitar que los operarios encargados de inspeccionar el servicio de zona azul controlen también las zonas habilitadas para carga y descarga en las calles donde sea obligatoria la utilización del disco horario. Beneficios y barreras:
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Los beneficios esperados son: -
Uso eficiente del espacio público
-
Disuadir del uso indiscriminado del vehículo privado
-
Liberar espacio para otros usos públicos
Las barreras que pueden aparecer son: -
Implantar una sistema de gestión rápida de las infracciones
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad
-
Concesionario de la explotación del servicio de la ORA
Presupuesto: Esta medida no supondrá ningún coste para el Ayuntamiento ya que su implementación será acometida por la empresa concesionaria de explotación de la zona azul. Cronograma de aplicación: Se estima que la medida esté implantada en la primera etapa de la Fase I del Plan. EA4. M2
Gestión de las plazas de carga y descarga
Objetivos: Mejorar la calidad del medio ambiente urbano con la gestión eficiente de la distribución urbana de mercancías. Descripción: Se pretende controlar las irregularidades que surgen en las plazas de carga y descarga tanto por parte de los vehículos particulares como de los transportistas. A este respecto, se propone controlar el tiempo de estacionamiento de los vehículos comerciales que utilizan las plazas de carga y descarga que según la Ordenanza Municipal no debe sobrepasar los 30 minutos. Las zonas más sensibles, y por tanto las de mayor control, son el Casco Antiguo, Alameda Solano – Panzacola y Avda. Reyes Católicos, debiendo estar controladas además de por la policía local por los operarios del servicio de la ORA. El control se realizará mediante la supervisión de un Disco Horario que el transportista debe colocar en lugar visible desde el exterior con la hora de inicio del estacionamiento, dando esto derecho a utilizar también las plazas de zona azul. Dichos discos se solicitarán de forma gratuita al Área de Movilidad del Ayuntamiento o Asociaciones de Transportistas y con ellos se facilitará un desplegable en el que figuren las zonas de aplicación del mismo (o mediante una aplicación móvil). La ausencia del Disco Horario o el haber sobrepasado los 30 minutos en la parada, conllevará a la imposición de una sanción o incluso a la retirada del vehículo por parte de la grúa.
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Señalización de los puntos reservados para carga y descarga, y modelo de disco horario obligatorio utilizados en la ciudad de Barcelona
Por otro lado, es obligatorio que para todos los vehículos que superen el tonelaje establecido en la ciudad (8,5 Tn) así como de transporte de mercancías peligrosas, el poseer de autorización especial para circular por las distintas calles limitadas, tanto para los que realicen transportes industriales, obras, mudanzas, grúas o aquellos vehículos especiales con necesidad de acompañamiento de la Policía Local. En dicha autorización se le detalla el itinerario de entrada/salida, horario, así como normas a seguir durante los trabajos a realizar, dependiendo del tipo de mercancías. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados son: -
Compartir los gastos de distribución
-
Mejora de la escena urbana con menos agentes contaminantes
-
Asegurar la rotación en las plazas de carga y descarga
Las barreras que pueden surgir son: ‐
Cooperación de todas las partes implicadas en el proceso de distribución de mercancías
‐
Los vehículos alternativos son de baja capacidad de carga lo que obliga a incrementar el número de viajes para lograr el mismo nivel de servicio
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, área de movilidad
-
Concesionario de la explotación del servicio de la ORA
-
Transportistas
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Presupuesto: -
Compra de 10.000 Discos Horarios: 1.500,00 €
-
Colocar 15 señales verticales con la nueva información del uso del disco horario obligatorio: 1.800,00 €
Cronograma de aplicación: Se estima que la medida esté implantada en la Fase I del Plan. EA4. M3
Definición de la red de aparcamientos disuasorios
Objetivos: Gestión eficiente de las zonas de concentración de aparcamientos públicos. Descripción: Desarrollo de la red de aparcamientos disuasorios del núcleo de Chiclana:
Aparcamiento en la Estación Central (San Juan Bautista) que facilite en intercambio, con disponibilidad para unas 100 plazas (2.000 m2)
Aparcamiento en la parcela del actual Campo de Fútbol, con disponibilidad para 400 plazas
Aparcamiento junto a la Glorieta de la Rana Verde, con disponibilidad para 50 plazas
Por su parte, los aparcamientos subterráneos existentes en torno al Casco Antiguo pueden atender demandas del sector comercial. La Asociación de Empresarios del centro de Chiclana está elaborando convenios con los gestores de estos aparcamientos que les permita ofrecer gratuitamente a sus clientes una serie de plazas al obtener descuentos especiales. Ello permite dar cobertura puntal a clientes discontinuos lo que ayudará a su impulso y consolidación. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados con la medida son: ‐
Facilitar el intercambio con el servicio de transporte público, reduciendo el volumen de viaje en vehículo privado
‐
Impulso de la actividad comercial en el centro de Chiclana
Las barreras que se puede encontrar son: ‐
Uso prolongado de las plazas sin que estén vinculadas al uso del transporte público
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de infraestructura
-
Consejería de Fomento y Vivienda, Área de Movilidad
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-
Empresa titular del futuro Centro Comercial Campo de Fútbol
Presupuesto: ‐
Al Ayuntamiento de Chiclana le compete la ejecución del aparcamiento de la Glorieta de la Rana Verde, con un presupuesto de 50.000 €, considerando un espacio al aire libre con viseras para el cobijo de los vehículos y de terrizo
‐
El aparcamiento ligado a la Estación Central se construirá a la vez que el resto de instalaciones de la misma y su coste será asumido por la Consejería de Fomento y Vivienda. Se propone que sea al aire libre, para reducir su coste, resultando un presupuesto de 230.000,00 €, considerado completamente urbanizado y con el 50% de viseras para el cobijo de vehículos.
‐
El del Campo de Fútbol correrá a cargo de la empresa gestora del Centro Comercial que lo construya
Cronograma de aplicación: -
El aparcamiento del intercambiador de la Glorieta de la Rana debe estar ejecutado en la 2ª parte de la Fase I
-
Los aparcamientos de la Estación Central y Campo de Fútbol deben estar construidos en la Fase II
EA4. M4
Fomento del Coche Compartido
Objetivos: Intentar reducir la presencia de coches en la vía pública, la emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos, así como el gasto energético derivado del transporte, aumentando la ocupación de los vehículos. Descripción: Tal y como se aprecia en la tabla, la reducción en las emisiones de CO2 por persona en función del grado de ocupación del vehículo es considerable. Gr CO2/km Ocup/veh Turismo pequeño
Turismo mediano/grande
1
187
208
2
93
104
3
62
69
4
46,5
52
En Chiclana el índice de ocupación medio es de 1,29 pers/veh. Teniendo en cuenta la dispersión de actividades económicas en el término de Chiclana y la vinculación laboral y de estudios que sus residentes tienen con el resto de municipios del área metropolitana de la Bahía de Cádiz, es previsible que la implantación de un sistema que permita aumentar esta ratio en viajes recurrentes tenga grandes posibilidades de éxito.
124
Los cuatro condicionantes básicos necesarios en los que es eficiente compartir coche son: -
Que los pasajeros tengan el mismo punto de origen y destino o que éstos se encuentren en el mismo recorrido del viaje
-
Que sea un desplazamiento rutinario, y por tanto asociado a la movilidad obligada, es decir, trabajo o estudios
-
Que coincidan los horarios de ida y vuelta
-
Que haya acuerdo entre los viajeros referente a aspectos como pago del viaje (por kilómetro o alternando el vehículo), utilización del vehículo (siempre el mismo o con alternancia), puntualidad así como resolver problemas que pueden suscitar opiniones encontradas (fumar, escuchar música, manera de avisar ausencias, etc.)
El proceso lo debe iniciar el Ayuntamiento, publicitando y generando la herramienta que permita poner en contacto a los posibles usuarios. -
En el área de movilidad de la página web del Ayuntamiento se debe insertar un enlace que permita acceder a la base de datos con las características del viaje y disponibilidades de vehículos que ofrecen las personas interesadas (Ej: www.comparti.org). A partir de ahí, se crea un foro en el que aquellas personas que lo deseen y cumplan los requisitos para poder realizan viajes juntos se pongan en contacto.
-
También ha de organizar campañas divulgativas mediante panfletos o carteles que edificios públicos, grandes centros atractores de movilidad obligada e intercambiadores de transporte.
Beneficios y barreras: Los beneficios que aporta esta medido son: -
Disminución de la presencia de coches circulando y aparcados en la vía pública
-
Disminución de la contaminación acústica y atmosférica
-
Promover el uso racional del vehículo privado
-
Aumento de la calidad del medio ambiente urbano
Las barreras más importantes que puede tener son: -
Rechazo a compartir el propio vehículo
-
Discrepancias entre los usuarios antes y durante su puesta en marcha
Agentes implicados: Para poder llevar a cabo esta medida se deben implicar: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de informática y movilidad
125
-
Centros de actividad
-
Ciudadanos en general
Presupuesto: Esta medida no requiere de especificaciones legales concretas, más allá del gasto que suponga la emisión de folletos. -
Edición de 2.000 panfletos: 600,00 €
Cronograma de aplicación: Por el bajo esfuerzo que requiere su aplicación debe ser una medida de aplicación casi inmediata, primera parte de la Fase I. Tras la preparación del sitio web del área de movilidad se puede iniciar la edición de los panfletos con toda la información para su reparto en centros dotacionales, dependencias municipales y asociaciones. 8.2.5
EA5 Actuaciones en materia de Organización y Gestión
EA5. M1
Desarrollo del área de movilidad sostenible en la web municipal
Objetivos: Aprovechar las nuevas tecnologías para divulgar e interesar a los ciudadanos por los beneficios que aporta seguir las pautas del modelo de movilidad sostenible. Descripción: Es conveniente que como paso previo se designe al personal del Área de Movilidad del Ayuntamiento encargado de gestionar las actividades impulsadas en materia de movilidad sostenible, especialmente al Gestor del Movilidad. Éste tendrá como primera labor la de impulsar la implementación de las medidas derivadas del Plan de Movilidad y la coordinación de todas las áreas municipales y entidades implicadas en el desarrollo de cada una de ellas. La web se considera una herramienta básica de divulgación, concienciación y participación de las actuaciones. Ésta ya existe y con amplios y diversos contenidos, con lo que ahora de lo que se trata es de crear un apartado específico dedicado a la movilidad, vinculando toda actividad derivada del PMUS con el logotipo creado específicamente, que debe estar presente en todo acto o tarea que se impulse desde el Plan a fin de que sean fácilmente identificables por parte de la población. En ella se podrá volcar todo tipo de información y actividades relacionadas con la movilidad sostenible en el municipio, al tiempo que podrá actuar como canal bidireccional entre la administración y los ciudadanos. Como punto de conexión se puede utilizar el logotipo diseñado como imagen representativa del PMUS.
126
Ilustración 50 Recomendaciones para los usuarios de la bicicleta del Ayto. de Valencia
Además de las experiencias propias, la sección se podrá nutrir y completar con estudios externos que por su similitud o adecuación con los objetivos generales o específicos del área de movilidad del Ayuntamiento puedan contribuir a asimilar las actuaciones planteadas. No hay que olvidar que el objetivo final es el cambio de hábitos hacia modos más sostenibles. Es necesario que en este sitio web aparezca toda la información referente a los medios de transporte disponibles en el municipio. En transporte público han de contemplarse las líneas y recorridos, tarifas y títulos vigentes, localización de las paradas así como la forma de acceder a aquellos dispositivos o aplicaciones que gestionen la información. También las aplicaciones que faciliten la acción de compartir coche. Otra idea es desarrollar folletos informativos con recomendaciones para usuarios del transporte público, bicicleta o peatones, que podrán repartirse impresos además de estar colgados en la web. Un punto fuerte será el desarrollo de las actividades que anualmente se programan en la semana europea de la movilidad. En esta misma tónica, se propone gestionar la adhesión del municipio de Chiclana a la Red Española de Ciudades Inteligentes (RECI). Beneficios y barreras: Los beneficios esperados son:
127
-
Utilizar una herramienta muy dinámica y de gran capacidad, accesible para el conjunto de la población
Las barreras que pueden presentarse son: -
Coordinación permanente entre las áreas de movilidad e informática del Ayuntamiento
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad e informática
Presupuesto: El presupuesto es nulo ya que la media se realiza desde personas del propio Ayuntamiento Cronograma de aplicación: La generación del sitio web deber ser inmediata al objeto de poder volcar las ideas, objetivos y propuestas del PMUS, una vez tenga su validación técnica y política. A partir de ese momento la medida se encontrará activa a lo largo de todo el proceso de implementación del Plan. EA5. M2
Desarrollo del Proyecto de Camino Escolar Seguro en colegios representativos
Objetivos: Fomentar el uso de modos sostenibles entre los niños que diariamente se desplazan desde su vivienda al colegio. Descripción: El Proyecto de Camino Escolar Seguro consiste en redactar un proyecto pedagógico que implique el desarrollo de técnicas de investigación, sensibilización, formación, participación y comunicación necesarias para la consecución de un objetivo básico: la recuperación para los niños y niñas del trayecto de casa a la escuela como un espacio de convivencia, autonomía y aprendizaje. Este proyecto significa un esfuerzo mancomunado entre los diferentes actores de la Comunidad Escolar así como del Tejido Comunitario formado por diferentes tipos de entidades y asociaciones existentes en el entorno de los centros educativos. La intervención de los técnicos responsables del Proyecto Pedagógico está orientada a conducir ese proceso con la puesta en marcha de un conjunto de actuaciones a diferentes niveles que permitan hacer realidad esos objetivos. La metodología está basada en un enfoque de la intervención psicosocial y educativa de tipo participativo, en la que se busca que sean los mismos actores (de la comunidad escolar y comunitaria) los que puedan tomar protagonismo identificando y potenciando sus propias capacidades y recursos. Los colegios que se proponen son CEIP Alameda y CEIP Ntra. Sra. de los Remedios, por ser dos centros ubicados en zonas de difícil acceso y de gran densidad edificatoria.
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Beneficios y barreras: Los beneficios esperados son: -
Pacificar el tráfico en las inmediaciones de los colegios a la entrada y salida de los escolares
-
Coadyuvar en la conciliación familiar
-
Educar en la movilidad sostenible a los niños y niñas que serán los futuros ciudadanos
Agentes implicados: -
El Consejo Escolar del colegio donde se esté llevando a cabo el proyecto
-
Padres y niños del colegio
-
Comerciantes con negocios ubicados en los itinerarios marcados en el proyecto
Presupuesto: Se establece en primera instancia su implantación en dos colegios de infantil y primaria, aunque más adelante se puede extender a otros del municipio. El presupuesto para estos dos primeros es de 40.000 € que correrá a cargo del Ayuntamiento. Cronograma de aplicación: Los proyectos se deben abordar en la Fase I, durante un curso escolar. EA5. M3
Elaboración del Plan de Transporte al Trabajo del P.I. Pelagatos
Objetivos: Inducir al cambio modal en los desplazamientos recurrentes que se realizan diariamente los trabajadores con origen y destino el PI Pelagatos. Descripción: A través de la asociación de empresarios se deberán informar a la agrupación de empresas integradas en el P.I. Pelagatos para impulsar la realización de un Plan de Transporte de Trabajadores (PTT) de manera que se impulse el uso de modos de transporte más sostenibles. Este polígono se localiza en un punto estratégico del municipio junto a la autovía A‐48, próximo al núcleo urbano de Chiclana y con acceso directo nuevo al servicio tranviario. Para abordar todo el proceso es necesario designar a la persona que ejerza de Coordinar de Movilidad que controle tanto la fase de elaboración como la posterior implementación de las actuaciones. El desarrollo general de los trabajos responderá al siguiente esquema metodológico:
FASE 1: Recopilación de Información, reunir la información necesaria para la elaboración del Plan, tanto la ya existente como la que sea necesaria adquirir mediante encuestas, aforos y trabajos de campo.
129
FASE 2: Análisis y Diagnóstico de la situación actual, a partir de la información recopilada se realizarán los análisis necesarios para elaborar el oportuno diagnóstico de problemas y oportunidades de la situación existente.
FASE 3: Alternativas de Actuación, señalamiento de las metas y objetivos a lograr con el Plan y a partir de ellos plantear las posibles alternativas de actuación que les den respuesta, la fase culmina con la selección de la que mejor cumpla con los objetivos y criterios expresados en la anterior, todo ello a través del correspondiente análisis multicriterio.
FASE 4: Propuesta, aquí se concreta la propuesta de actuación para el conjunto de empresas que conforman el polígono, desarrollando la alternativa seleccionada en coordinación con los agentes implicados y afectados por las medidas derivadas del Plan.
FASE 5: Implementación de las Propuestas, comprende el conjunto de actividades para la puesta en marcha del Plan de Transporte con la configuración del Comité de Seguimiento, para asegurar la implementación del Plan.
Beneficios y barreras: Los beneficios esperados son: -
Mejorar la accesibilidad en modos sostenibles en relación al PI Pelagatos
-
Aprovechar las sinergias que se generan con la puesta en marcha del servicio tranviario
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Área de movilidad
-
Asociación de empresarios
-
Empresa especializada en redacción de Planes de Transporte al Trabajo
Presupuesto: La elaboración e implementación del PTT no reporta gasto alguno al Ayuntamiento, éste será asumido por la asociación de empresarios que lo impulse. Se estima un coste de 30.000 € Cronograma de aplicación: Se prevé que la medida esté implantada en la Fase II del Plan. EA5. M4
Programas formativos desarrollados por la Policía Local
Objetivos: Informar a distintos colectivos de los buenos hábitos aplicados al transporte y la movilidad sostenible. Descripción:
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Reforzar y ampliar la oferta de actividades informativas y educativas desarrolladas por la Policía Local dirigidas tanto a la población adulta como escolar, estructura bien consolidada desde hace ya varios años. Se propone pues afianzar este proyecto realizando una planificación general a comienzos del curso escolar, por el mes de septiembre, que especifique cada actuación con su programación y coste estimado de material que haya que editar y/o producir. En ella se incluirán las actividades formativas a llevar a cabo en los colegios, colectivos y asociaciones, así como las actuaciones de calmado del tráfico realizadas en torno a los centros escolares. Se propone también que la Policía Local junto a los técnicos de la concejalía de educación puedan desarrollar un programa de educación vial durante todo el año en el Parque Infantil de Tráfico existente junto al recinto ferial, de manera que puedan impartirse actividades de educación vial dirigidas a los niños y niñas de la ciudad, tanto en jornadas del curso escolar como dominicales, diferenciadas por ciclo y edad. También contará con un almacén en el que se guardarán los materiales para realizar las actividades: vehículos, señales, semáforos, folletos, etc. Beneficios y barreras: Los beneficios esperados son: -
Formación en conocimientos relacionados con la movilidad sostenible
Las barreras que pueden aparecer son: -
Coordinar las distintas actividades con los agentes implicados
Agentes implicados: -
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, Áreas de educación y movilidad
-
Asociaciones de vecinos
Presupuesto: -
Se propone disponer de un presupuesto anual de 1.500 € para generar el material didáctico que sirva de apoyo a la impartición de las jornadas.
-
Adecuar el Parque Infantil de Tráfico supone un presupuesto de 6.000 €, correspondiente a 3.600 € del almacén (12 m2) y 2.400 € de material didáctico.
Cronograma de aplicación: Se ha de implementar en la Fase I del Plan. 8.3. 8.3.1
Sistema de evaluación del modelo de movilidad propuesto Evaluación funcional y ambiental
El plan de actuación que propone el PMUS tiene como objetivo básico el de implantar un modelo sostenible capaz de resolver las necesidades de movilidad del municipio tanto en el
131
momento actual como en el horizonte futuro marcado. Con el fin de evaluar convenientemente el efecto que causan las diferentes propuestas y a partir de ahí diseñar las medidas correctoras y optimizar las tendencias no deseables o mejorables del modelo de transporte en este horizonte final, se definen dos tipos de escenarios posibles:
Escenario base o tendencial, en el cual simplemente se proyectan las variables relacionadas con la movilidad pero sin aplicar ningún cambio en el sistema, es decir, tal y como se presenta en la actualidad.
Escenario objetivo o sostenible, en el cual también se proyectan las variables pero una vez fijados unos objetivos a cumplir mediante la aplicación de las medidas de actuación propuestas
Dentro de estos escenarios se establecen dos hipótesis temporales de trabajo que abarcan dos ciclos de cinco años cada uno en los que se analizan las variables a medio plazo (Fase I hasta el 2018) y largo plazo que alcanza hasta el 2023 (Fase II). La comparación de los escenarios tendencial y objetivo se realiza mediante la proyección de dos variables representativas como son, el reparto modal y el índice de ocupación de los vehículos. Los 249.306 veh‐km que se realizan actualmente en vehículo privado teniendo como origen o destino el municipio de Chiclana, repartidos entre los 97.469 viajes identificados arrojan una media de 2,6 km/viaje. Considerando un incremento poblacional del 51,2% para los próximos 10 años (122.654 hab. según los crecimientos previstos en el PGOU) significa que, de mantenerse el mismo reparto modal actual, en el año 2023 se realizarán 138.145 viajes diarios en coche considerando la población mayor de 10 años residente en el municipio de Chiclana. Las mejoras planteadas en la red no motorizada así como la redistribución de los usos dotacionales y de servicios básicos que promulga el modelo de ciudad del nuevo PGOU, más densa y diversificada, contribuirán a reducir la distancia de muchos de los desplazamientos cotidianos, al tiempo que se facilita en gran medida que puedan ser asumidos andando y en bicicleta. Escenario tendencial sin Plan
Año 2018
Año 2023
A pie
26,38%
30,00%
35,00%
Bicicleta
0,02%
0,30%
1,00%
Bus metropolitano/Tranvía
1,59%
2,50%
3,00%
Modo de transporte
Escenario objetivo
Bus urbano
3,11%
5,00%
6,50%
Coche acompañante
14,43%
15,90%
15,67%
Coche conductor
49,02%
39,75%
31,35%
Motocicleta
3,73%
4,00%
4,50%
Bus discrecional/Cercanía
0,43%
0,75%
0,68%
Taxi
0,32%
0,60%
0,80%
Otros
0,97%
1,20%
1,30%
Reparto modal tendencial y objetivo en los horizontes temporales definidos
Por otro lado, las mejoras en las infraestructuras que permiten el acceso al servicio de transporte público propiciarán una mayor participación de este modo en el reparto modal, quedando ésta definitivamente afianzada tras la puesta en funcionamiento de la línea tranviaria y la nueva Estación Central Intermodal. Dicho modo debe adquirir cierta predominante entre los viajes de media – larga distancia contribuyendo a alcanzar aspectos
132
claves como son la reducción de emisiones, la igualdad social y el ahorro del gasto económico tanto en el ámbito familiar como en el equilibrio en el balance del gasto público. Por su parte, la organización jerárquica de la red viaria propiciará optimizar la planificación del viaje buscando el itinerario que resulte más eficiente desde el punto de vista del ahorro de tiempo invertido entre los puntos de origen y destino en modos motorizados. También el uso del coche compartido redundará en una disminución de los viajes recurrentes en vehículo privado, a este respecto se propone alcanzar un índice de 1,5 pers/veh en el horizonte final del Plan. Con las medidas propuestas se estima que el volumen de viajes en vehículo privado se reducirá en un día laborable y en el horizonte final del Plan en unos 36.000 viajes respecto al escenario tendencial, lo que significa una reducción de la participación de éste en una proporción equivalente a unos 16 puntos porcentuales. El impulso institucional de los últimos años tendente a renovar el parque de vehículos destinado tanto al transporte público como al privado, sustituyéndolo por vehículos energéticamente más eficientes, así como la reducción de emisiones contaminantes derivada de los kilómetros que se dejan de recorrer en vehículo privado, presagian una contención en el consumo energético y en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del sector del transporte. En la fase final del PMUS, es decir, cuando esté implementado todo el programa de actuación, se estima que en Chiclana habrá un ahorro de 1.300 tep/año de gasto energético y de 3.400 tCO2/año de emisiones de GEI, considerando la diferencia entre los escenarios tendencial y sostenible. Escenario tendencial
Escenario sostenible
AHORRO
Indicador Año 2018
Año 2023
Año 2018
Año 2023
Año 2018
Año 2023
Consumo energético (tep/año)
3.436,15
4.983,75
3.014,06
3.693,66
422,09
1.290,09
Emisiones (tCO2/año)
9.034,54
13.103,58
7.924,75
9.711,61
1.109,79
3.391,97
Ahorro energético y de emisiones
8.3.2
Indicadores de seguimiento
Las actuaciones se irán instaurando progresivamente sobre el sistema de transporte del municipio según los escenarios establecidos. Con el objetivo de poder evaluar el éxito de la implantación del Plan y constatar la evolución de los objetivos marcados se establece una serie de indicadores de seguimiento estructurados en los mismos ejes de actuación en los que se han organizado las propuestas. Estos indicadores constituyen parámetros de evaluación y seguimiento periódico con los que se podrá comprobar el grado de consecución de los objetivos marcados en el Plan, ofreciendo información de forma sintética, específica y susceptible de ser comparada en distintos escenarios de análisis. El conjunto de estos indicadores ofrecerá una visión de la situación de la movilidad global en Chiclana de la Frontera en el contexto determinado que se esté evaluando, de manera que un
133
control y seguimiento periódico de los mismos facilitará el análisis de los efectos que van generando las actuaciones propuestas, y en su caso, si muestra desviaciones negativas, proceder a introducir acciones correctivas o complementarias. Los valores de partida serán los correspondientes a los indicadores que caracterizan la situación actual, de manera que a través de los mismos se podrá constatar qué se está consiguiendo con la implementación de las medidas derivadas del Plan comparando los indicadores del escenario tendencial con el escenario sostenible de manera que se perciba fehacientemente la corrección de la inercia que seguiría el modelo de movilidad en caso de no “hacer nada”. Situación actual
Indicador
2012
Tras la implementación de las medidas Medio plazo Largo plazo 2018 2023
Sostenibilidad de la movilidad rodada Participación vehículo privado (%)
63,44
55,65
47,02
‐‐
11.699
35.760
1,29
1,4
1,5
Longitud Red de Distribución adaptada (km)
‐‐
41,88
63,66
Longitud Red Suburbana adaptada (km)
‐‐
4,62
23,07
19,44
19,44
Longitud Red Urbana Básica (km)
‐‐
‐‐
17,21
Reformas constructivas de los tramos de concentración de accidentes (%)
‐‐
100%
‐‐
5,45
8,85
11,18
‐‐
48,24
66,51
‐‐
4
5
‐‐
100
100
Información al usuario de TP (%)
‐‐
100
100
Licencias de taxi (Nº)
37
64
64
Paradas de taxi (Nº)
6
9
9
Autobuses urbanos adaptados a minusválidos(Nº)
13
13
20
Autobuses urbanos con uso de biocarburantes (Nº)
‐‐
‐‐
4
Autotaxis adaptados a minusválidos (Nº)
‐‐
4
4
Instalación de portabicicletas en los autobuses metropolitanos
‐‐
40
40
26,40
30,30
36,00
‐‐
0,42
60,52
‐‐
17,59
51,62
Longitud Red Ciclista estructurante (Km)
40
30,38
108,12
Longitud de ciclo calles
‐‐
11,25
11,25
Aparcabicicletas en el espacio público (Nº)
20
56
72
Reducción de viajes en vehículo privado respecto a los escenarios tendenciales (Nº viajes en VP) Índice de ocupación de los vehículos (per/veh)
Longitud Red Urbana con tratamiento de Zona 30 (km)
Operatividad del servicio de transporte público Participación del transporte público (%) Longitud de red estructurante para el Transporte Público (Km) Ejecución de la red de intercambiadores de transporte público (Nº de puntos) Mejora del acceso en las paradas de autobús urbano (%)
Fomento del uso de modos no motorizados Participación de los modos no motorizados (%) Longitud Red Urbana estructurante adaptada a la movilidad peatonal(km) Longitud Red estructurante del Extrarradio adaptada a la movilidad peatonal (km)
8.4.
Cronograma y evaluación de inversiones
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Chiclana de la Frontera, como instrumento de planificación estratégica que es, tiene que definir una estimación del coste que
134
supone su implementación así como una programación temporal de cada una de las medidas de actuación propuestas. Las estimaciones de coste que se muestran son valores aproximados obtenidos a partir de ratios extraídos de actuaciones similares, que ofrecen un orden de magnitud de la inversión requerida en cada línea de actuación y periodo. Las actuaciones programadas se agrupan en dos periodos que abarcan cinco años cada uno, resultando un volumen global de inversiones de 213,22 Mill€ de los que el 99,61% corresponden a actuaciones de mejora, adecuación y ejecución de viarios e itinerarios destinados a la movilidad rodada y no motorizada; siendo el 92,93 % de este importe (197,37 Mill€) de obtención mediante la gestión y urbanización derivadas del desarrollo del planeamiento urbanístico. De las arcas municipales deben salir unos 15,3 Mill€ para ejecutar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que corresponden casi en su totalidad a actuaciones concentradas en el primer periodo (Fase I). MEDIDA
FASE I
FASE II
4.729.378 € 10.540 €
0 € 0 €
63.205 € 100.000 € 21.200 € 14.000 € 2.940 € 0 €
0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2.841.570 € 7.374.188 € 20.800 € 4.000 € 0 €
0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
0 € 3.300 € 50.000 € 600 €
0 € 0 € 0 € 0 €
0 € 40.000 € 0 € 13.500 €
0 € 0 € 0 € 7.500 €
15.289.221 €
7.500 €
99,95%
0,05%
EA1. ACTUACIONES EN LA RED MOTORIZADA EA1.M1 Definición de la red estructurante de circulación rodada EA1.M2 Superar los tramos conflictivos de la red viaria EA2. ACTUACIONES EN TRANSPORTE PÚBLICO EA2.M1 Definición de la red estructurante de circulación de transporte público EA2.M2 Definición de puntos estratégicos de acceso al transporte público EA2.M3 Mejora funcional de las paradas de transporte público EA2.M4 Ampliar la información al usuario de transporte público EA2.M5 Mejora de la oferta del servicio de taxi EA2.M6 Incrementar la eficiencia de los vehículos EA3. ACTUACIONES SOBRE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA EA3.M1 Definición de la red estructurante de circulación peatonal EA3.M2 Definición de la red estructurante de circulación ciclista EA3.M3 Instalación de aparcamientos de bicicletas públicos EA3.M4 Préstamo de bicicletas a trabajadores municipales EA3.M5 Elaboración de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclista EA4. ACTUACIONES EN EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS EA4.M1 Reorganización del servicio de estacionamiento en la vía pública EA4.M2 Gestión de las plazas de carga y descarga EA4.M3 Definición de la red de aparcamientos disuasorios EA4.M4 Fomento del coche compartido EA5. ACTUACIONES EN MATERIA DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN EA5.M1 Desarrollo del área de movilidad sostenible en la web municipal EA5.M2 Ejecución de proyectos educativos en colegios representativos EA5.M3 Elaboración del Plan de Transporte al Trabajo del P.I. Pelagatos EA5.M4 Programas formativos impartidos por la policía local
COSTE TOTAL
Inversión municipal estimada
135
ESTIMACIÓN DE INVERSIONES Y PROGRAMACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE CHICLANA DE LA FRONTERA MEDIDA
2014
2015
FASE 1 2016
2017
2018
2019
2020
FASE II 2021
2022
2023
EA1. ACTUACIONES EN LA RED MOTORIZADA EA1.M1 Definición de la red estructurante de circulación rodada EA1.M2 Superar los tramos conflictivos de la red viaria
472.938 € 10.540 €
945.876 €
945.876 €
1.182.344 €
1.182.344 €
12.388.323 €
12.388.323 €
24.773.503 €
24.773.503 €
49.543.861 €
15.801 € 100.000 €
15.801 €
31.602 €
4.651.675 €
4.651.675 €
9.303.350 €
9.303.350 € 250.000 €
18.606.700 €
4.706.293 € 2.043.850 €
4.706.293 € 2.043.850 €
9.412.585 € 4.087.700 €
1.500 € 1.500 € 41.056.995 € 41.076.995 € 19,256% 19,265% 197.864.833 €
1.500 € 81.650.846 € 38,295%
EA2. ACTUACIONES EN TRANSPORTE PÚBLICO EA2.M1 Definición de la red estructurante de circulación de transporte público EA2.M2 Definición de puntos estratégicos de acceso al transporte público
21.200 €
EA2.M3 Mejora funcional de las paradas de transporte público
14.000 €
EA2.M4 Ampliar la información al usuario de transporte público
1.920 €
EA2.M5 Mejora de la oferta del servicio de taxi
1.020 € 24.000 €
EA2.M6 Incrementar la eficiencia de los vehículos
0 €
EA3. ACTUACIONES SOBRE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA EA3.M1 Definición de la red estructurante de circulación peatonal EA3.M2 Definición de la red estructurante de circulación ciclista
284.157 € 737.419 €
EA3.M3 Instalación de aparcamientos de bicicletas públicos
568.314 € 1.474.838 € 7.200 €
568.314 € 1.474.838 € 7.200 €
710.393 € 1.843.547 € 3.200 €
EA3.M4 Préstamo de bicicletas a trabajadores municipales
710.393 € 1.843.547 € 3.200 € 4.000 € 0 €
EA3.M5 Elaboración de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclista EA4. ACTUACIONES EN EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS
0 € 3.300 €
EA4.M1 Reorganización del servicio de estacionamiento en la vía pública EA4.M2 Gestión de las plazas de carga y descarga
50.000 €
EA4.M3 Definición de la red de aparcamientos disuasorios
230.000 €
600 €
EA4.M4 Fomento del coche compartido EA5. ACTUACIONES EN MATERIA DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN EA5.M1 Desarrollo del área de movilidad sostenible en la web municipal
0 €
0 € 40.000 €
EA5.M2 Ejecución de proyectos educativos en colegios representativos EA5.M3 Elaboración del Plan de Transporte al Trabajo del P.I. Pelagatos EA5.M4 Programas formativos impartidos por la policía local
1.500 € 1.506.974 € COSTE TOTAL 0,707%
1.500 € 3.034.227 € 1,423%
7.500 € 3.116.948 € 1,462% 15.331.221 €
1.500 € 3.866.485 € 1,813%
136
30.000 € 1.500 € 3.806.586 € 1,785%
1.500 € 17.039.998 € 7,992%
1.500 € 17.039.998 € 7,992%
Coste
Porcentaje
128.607.430 € 128.596.890 € 10.540 € 46.992.095 € 46.579.955 € 350.000 € 21.200 € 14.000 € 2.940 € 24.000 € 37.241.128 € 21.666.740 € 15.549.588 € 20.800 € 4.000 € 0 € 283.900 € 0 € 3.300 € 280.000 € 600 € 91.000 € 0 € 40.000 € 30.000 € 21.000 €
60,318% 60,313% 0,005% 22,040% 21,846% 0,164% 0,010% 0,007% 0,001% 0,011% 17,466% 10,162% 7,293% 0,010% 0,002% 0,000% 0,133% 0,000% 0,002% 0,131% 0,000% 0,043% 0,000% 0,019% 0,014% 0,010%
213.215.553 €
PROPUESTA DE ACTUACIÓN EN EL VIARIO DEL NÚCLEO DE CHICLANA Circulación Rodada (€)
Circulación Peatonal (€)
Circulación Ciclista (€)
Circulación Bus (€)
LONG
VÍA
URBANA
DISTRIBUCIÓN
NÚCLEO CHICLANA
(m)
Fase I
Fase I (Z 30)
URBANA
Fase II (Básica)
Fase I (Zona)
CARRIL BICI Fase II (Eje)
Fase I (Existente)
PEATONAL
CICLO CALLE
Fase I (Prop)
Fase I
Fase I (Eje)
Agustín Blazquez ‐ Hornaza
823
2.304,40
0,00
Alameda del Río este
558
1.562,40
0,00
167.400,00
Alameda del Río oeste
405
1.134,00
0,00
121.500,00
Alameda Solano ‐ Avda. Reyes Católicos
2.718
Avda. del Mueble (N‐340)
1.400
700,00
364.000,00
Avda. Descubrimiento ‐ Avda. Diputación (Hasta C/ Gerión)
2.741
1.370,50
0,00
0,00
Fase I (Zona)
PREFER.
CARRIL RES
Fase I
Fase II
1.316,80
0,00
892,80
4.348,80
4.348,80
16.800,00
2.240,00 548.200,00
4.385,60
Avda. Libertad ‐ Sor Ángela Cruz (Este)
903
2.528,40
0,00
Avda. Libertad ‐ Sor Ángela Cruz (Oeste)
511
1.430,80
0,00
817,60
817,60
1.148
3.214,40
0,00
1.836,80
1.836,80
412
1.153,60
0,00
659,20
Avdas Trabajo y Comercio Bailén ‐ Plz Santo Cristo Calle Ancha
764
Calle Huerta del Rosario
669
382
0,00
Calle José Ortega y Gasset
113
334,5
0,00
Calle Panzacola
112
Calles Amontillado ‐ Pasarela
390
56
50.700,00
Calles Gerión ‐ Cigüeña
0,00
131.300,00 50.700,00
Calvario ‐ La Cucarela
1.644
213.720,00
Carril bici ribera sur río Iro
1.623 1.241
Concepción ‐ Caraza ‐ Mendaro
592
Ctra. Fuenta Amarga (Zona Urbana)
862
Ctra. Medina (Huerta Rosario ‐ Pte. Concordia) Dr. Pedro Vélez Jesús Nazareno Travesía Argüelles Cuesta Matadero Dr. Pedro Vélez ‐ La Vid (Desde Glta. Huerta Alta)
126.000,00
210,00 161.330,00
1.657,60
289 1.496
0,00
947,20
431
0,00
172.400,00
144,5
0,00
57.800,00
4188,8
917
Paciano del Barco ‐ C/ Jardines
22.400,00
0,00
420
Cjn de la Rosa ‐ Pinsapo ‐ Trébol
1.222,40 180,80
390
Centro Peatonal (Ntra Sra Remedios ‐ Arroyuelo ‐ Frailes)
1.222,40
316,40
1.010
Calles San Antonio ‐ Goya
1.444,80
0,00 458,5
505750 2.393,60
238.420,00
2.393,60
183.400,00
1.156
3236,8
0
346.800,00
Paciano del Barco oeste
377
1055,6
0
113.100,00
Plz España ‐ Plata ‐ Convento
466
1304,8
0
Puente de la Concordia
776
AC AV CB CS NV PV SH SV Z3
Ejecución o mejora Acerado Ampliación plataforma viario Carril Bici Elemento separación Carril Bici Nuevo Viario Pavimentación peatonal Viario Señalización Vertical Señalización Horizontal Zona 30
0,00
0
AC
1 2 3
Ancho 1,5 m. Ancho 3 m. Ancho 5 m.
NV
0 1 2
1 Carril 2 Carriles 4 Carriles
137
0,00
603,20
PROPUESTA DE ACTUACIÓN EN EL VIARIO DEL NÚCLEO COSTERO Circulación Rodada (€)
Circulación Peatonal (€)
Circulación Ciclista
DISTRIBUCIÓN
URBANA
URBANA
EXTRARRADIO
Fase II (Básica)
Fase II (Eje)
Fase II
CARRIL BICI
NÚCLEO COSTERO
(m)
Adriano
847
0,00
0,00
0,00
2.795
0,00
0,00
0,00
Amilcar Barca
Fase I
Fase II
Fase I (Exist)
Avda. de las Quintas
557
278,50
0,00
Avda. de los Pescadores
968
484,00
0,00
11.616,00
Avda. del Ártico
584
292,00
0,00
7.008,00
3.462
0,00
0,00
0,00
Avda. Octavio Augusto ‐ Constantino C/ Bahía Blanca
698
349,00
0,00
C/ El Erizo
876
438,00
0,00
C/ La Barca
662
331,00
0,00
Calle Bonito ‐ Atún
977
127.010,00
Calle El Pez Martillo
1.499
194.870,00
402
52.260,00
Calle Viña del Mar Camino del Sotillo ‐ Camino Dios Baco
4.179.000,00 583 961
480,50
0,00
11.532,00
Ctra. Santi Petri
2.324
1.162,00
604.240,00
27.888,00
Hércules ‐ Sancti Petri
1.885
Juliano
CARRIL RES
Fase I
Fase II
4.472,00
5.539,20
1.091
1.044.750,00
75.790,00 1.537,60
245.050,00 0,00
0,00
Paseo Marítimo Barrosa
980
127.400,00
Peatonal aparcamientos La Barrosa
767
99.710,00
Ronda Este Barrosa (Camino Dios Baco)
2.282
690
358.800,00
Ronda Norte Barrosa (Glta. Sancti Petri ‐ Camino Dios Baco)
2.320
1.872,50
301.600,00
Ronda Norte Novo (Octavio Augusto ‐ Marco Aurelio, tramo
1.549
1.141,00
AC
1 2 3
Ancho 1,5 m. Ancho 3 m. Ancho 5 m.
NV
0 1 2
1 Carril 2 Carriles 4 Carriles
5.421.500,00
0,00
0,00
138
276.000,00
2.415.000,00
464.000,00 402.740,00
Fase II (Prop)
PREFER.
119.400,00
Cmno Vereda Cádiz ‐ Conil
Ejecución o mejora Acerado Ampliación plataforma viario Carril Bici Elemento separación Carril Bici Nuevo Viario Pavimentación peatonal Viario Señalización Vertical Señalización Horizontal Zona 30
Fase I (Prop)
155.220,00
Ctra. Barrosa (Hasta Glta. 1ª Pista)
AC AV CB CS NV PV SH SV Z3
Circulación Bus (€)
LONG
AMBITO
309.800,00
2.710.750,00
PROPUESTA DE ACTUACIÓN EN EL VIARIO DE LA ZONA DEL EXTRARRADIO Circulación Rodada (€) VÍA
DISTRIBUCIÓN
SUPRAMUNICIPAL
ZONA DEL EXTRARRADIO
Circulación Peatonal (€)
Circulación Ciclista (€)
(m)
Fase II
Autovía A‐48
20.455
10.227,50
Avda. Diputación (C/ Gerión ‐ Glta. Salmorejo)
1.774
CA‐3206 (PI Pelagatos ‐ Pago del Humo)
3.965
Fase I
SUBURBANA Fase II
Fase I
Fase II
URBANA
URBANA
Fase I (Z 30)
Fase II (Eje)
887,00
EXTRARRADIO Fase I
CARRIL BICI Fase II
Fase I (Exist)
230.620,00
Fase I (Prop)
298 730
438.000,00
94.900,00
146.000,00
Callejón del Águila
908
544.800,00
118.040,00
181.600,00
Callejón del Águila ‐ Blas Infante
884
2.475,20
Fase II
Fase II
2.838,40
0,00
379.800,00
Carretera CA‐3205
661
330,50
6.420
3.210,00
Ctra Barrosa a Novo (Avda Barrosa ‐ C/ La Ballena)
Fase I
82.290,00
1.952,50
Carretera CA‐3206 Ctra Barrosa (Hueta Alta a C/ Gerión)
Fase I
0,00
633 3.905
Fase II (Prop)
RESERVADO
793.000,00
Callejón de Jerez
Carretera A‐390
PREFERECIA
CICLO CALLE
354.800,00
2.379.000,00
Calle Albatros
Callejón Huerta del Rosario (Desde CEIP Giner de los Ríos)
Circulación Bus (€)
LONG
132.200,00
711
1.990,80
92.430,00
2.476
6.932,80
0,00
213.300,00 29.712,00
Ctra. Barrosa (C/ Gerión ‐ Glta. Menuditas)
815
489.000,00
105.950,00
Ctra. Barrosa (Glta Menuditas‐ Glta. Gallos)
1.537
922.200,00
199.810,00
18.444,00
Ctra. Barrosa (Glta. Gallos ‐ Glta. Sancti Petri)
2.103
1.051,50
273.390,00
25.236,00
Ctra. de la Loma
4.755
2.377,50
1.137,60 3.961,60
163.000,00
1.304,00 2.459,20 3.364,80
951.000,00
Ctra. de Medina (Pte Concordia ‐ Velódromo)
1.225
612,50
318.500,00
Ctra. del Molino Viejo
2.638
1.319,00
342.940,00
Ctra. Fuente Amarga (Hasta Glta. Florín)
1.606
803,00
Ctra. Las Lagunas (Florín ‐ N 340)
2.623
1.311,50
Ctra. Las Lagunas (Rana Verde ‐ Florín)
2.071
1.035,50
Ctra. Los Carabineros
4.567
2.283,50
Ctra. Marquesado Norte (Desde Cñda. Barrancos)
3.514
2.108.400,00
Ctra. Marquesado Sur ‐ Cñda. Barrancos
3.159
1.895.400,00
245.000,00 1.043.900,00
1960
31.656,00
4.220,80
19.272,00
2.569,60
31.476,00 538.460,00
24.852,00 2.968.550,00
3.313,60
54.804,00
7307,2
456.820,00 410.670,00
702.800,00
5.054,40
631.800,00
Eje Carboneros ‐ La Pedrera ‐ Pelagatos
4.193
14.675.500,00
1.090.180,00
838.600,00
Eje Cmno. Sotillo ‐ Cmno. Lago Mayor
3.027
10.594.500,00
787.020,00
605.400,00
11837000
Eje Colada Fuente Amarga ‐ Real del Nacimiento
2.960
10.360.000,00
769.600,00
592.000,00
5.180.000,00
Eje Golf La Estancia
4.278
14.973.000,00
515.580,00
855.600,00
Los Gallos
1.464
4.099,20
190.320,00
4.260
2.130,00
852.000,00
N‐340 (PI Pelagatos ‐ Maravillas)
4.134
2.067,00
826.800,00
Pinar Franceses ‐ Cmno. Paloma
3.994
Ronda de Levante ‐ C/ El Palmar
2.365
8.277.500,00
Ronda Oeste (Avda Mueble ‐ Longuera)
1.367
9.569.000,00
355.420,00
273.400,00
Ronda Oeste (Carboneros ‐ Los Gallos)
1.643
11.501.000,00
427.180,00
328.600,00
Ronda Oeste (Longuera ‐ Carboneros)
3.624
25.368.000,00
2.355.600,00
724.800,00
1.038.440,00
Ejecución o mejora Acerado Ampliación plataforma viario Carril Bici Elemento separación Carril Bici Nuevo Viario Pavimentación peatonal Viario Señalización Vertical Señalización Horizontal Zona 30
AC
1 2 3
Ancho 1,5 m. Ancho 3 m. Ancho 5 m.
NV
0 1 2
1 Carril 2 Carriles 4 Carriles
798.800,00 473.000,00
AC AV CB CS NV PV SH SV Z3
7.486.500,00 2.342,40
N‐340 (Maravillas ‐ Ctra. de la Loma)
2.396.400,00
7.337.750,00
139
5798,4