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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE TORRELODONES
I. Análisis y Diagnóstico Agosto 2012
R. Crumb, 1979
Contenido 1.
2.
Página
ANÁLISIS PRELIMINAR
1
Prediagnóstico
1
Problemática de transporte en el municipio de Torrelodones
1
Problemáticas específicas en Torrelodones-Pueblo
2
Grupos de trabajo
4
Objetivos generales
5
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE
6
Análisis socio-económico
6
Fuentes estadísticas de datos
6
Evolución demográfica
6
Estructura demográfica
9
Distribución espacial de la población
13
Tamaño medio del hogar
15
Estructura productiva y empleo
16
Enseñanza
20
Motorización
21
Análisis territorial y urbanístico
22
General
22
Principales comunicaciones
22
Espacios naturales protegidos
23
Ordenación del transporte supramunicipal
25
Planeamiento urbanístico
26
Análisis de la oferta de transporte
34
Sistema viario
34
Itinerarios peatonales y ciclistas
38
Aparcamiento
51
Transporte público
52
Espacio Público
55
Gestión de la movilidad
58
Análisis de la demanda de transporte Características generales de movilidad
60 60
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Tráfico y condiciones de circulación
75
Transporte público
85
Aparcamiento
94
Peatonal
3.
100
Otras características de la gestión del sistema de transportes
101
Integración de la movilidad en las políticas urbanísticas
101
Aspectos medioambientales y energéticos
106
Accidentes de tráfico y conflictos viarios
107
Estructura municipal y presupuestos de movilidad
110
DIAGNÓSTICO INTEGRADO
112
Problemática
112
Definición de escenarios
120
Introducción
120
Proyecciones de población
124
Panel de indicadores
133
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Figuras Figura 2-1 Evolución demográfica de Torrelodones en el Siglo XX
7
Figura 2-2 Evolución de la Población en Torrelodones. 1998-2001
8
Figura 2-3 Pirámide de Población por sexo y edad. 2011
11
Figura 2-4 Pirámides población Torrelodones / CAM por sexo y edad. 2011
12
Figura 2-5 Secciones censales y zonas de transporte (EDM04)
13
Figura 2-6 Sistema de zonificación adoptado
14
Figura 2-7 Densidad de población por zona (hab/Ha)
14
Figura 2-8 Tamaño medio del hogar (hab/viv)
15
Figura 2-9 Nº de viviendas y habitantes según Tipología de residencial
16
Figura 2-10 Densidad de empleos por zona (Nº de empleos)
17
Figura 2-11 Localización del empleo en Torrelodones
18
Figura 2-12 Distribución corredores de residencia de trabajadores
19
Figura 2-13 Sectores de actividad en Torrelodones
20
Figura 2-14 Densidad de plazas escolares por zona (Nº de plazas)
21
Figura 2-15 Índice de motorización por zona (Nº vehs/hab)
21
Figura 2-16 Accesos a Torrelodones en transporte público
23
Figura 2-17 Afecciones
24
Figura 2-18 Clasificación del suelo
28
Figura 2-19 Calificación del suelo según NNSS
29
Figura 2-20 Redes públicas
30
Figura 2-21 Principales centros atractores
31
Figura 2-22 Sistema viario de Torrelodones. Titularidad
35
Figura 2-23 Estructura y jerarquización funcional actual
36
Figura 2-24 Ordenación del tráfico actual. 2012
37
Figura 2-25 Capacidad (Vehs/h). 2012
38
Figura 2-26 Análisis temático de potencialidad peatonal
39
Figura 2-27 Zonas paseables de Torrelodones
40
Figura 2-28 Pasos sobre la A-6 en Torrelodones
40
Figura 2-29 Paso sobre la A-6 en zona de colegios. Acerado insuficiente
41
Figura 2-30 Vía de servicio A-6/Av de la Dehesa en horario de salida escolar
41
Figura 2-31 Análisis uso peatonal
42
Figura 2-32 Caracterización del sistema viario para uso peatonal
43
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Figura 2-33 Estados de conservación de las aceras
45
Figura 2-34 Caracterización del acerado en el Pueblo
45
Figura 2-35 Accesibilidad peatonal en el Pueblo
46
Figura 2-36 Análisis de la accesibilidad peatonal en la Colonia
46
Figura 2-37 Condiciones de accesibilidad universal en Torrelodones
47
Figura 2-38 Itinerarios peatonales principales
47
Figura 2-39 Pendientes de la red viaria en Torrelodones
48
Figura 2-40 Vía ciclista existente y líneas de deseo
49
Figura 2-41 Integración itinerarios peatonales y sendas naturales. Propuesta
50
Figura 2-42. Oferta de plazas en la vía pública del casco urbano según tipología
51
Figura 2-43 Densidad de plazas de aparcamiento privadas
52
Figura 2-44 Mapa de transporte público en Torrelodones. Diciembre 2011
53
Figura 2-45 Caracterización de la oferta de Bus urbano. Diciembre 2011
54
Figura 2-46 Caracterización de la oferta de Bus Interurbano. Diciembre 2011
54
Figura 2-47 Caracterización de la oferta de RENFE Cercanías. Diciembre 2011
55
Figura 2-48 Distribución de hogares en Torrelodones según Nº de turismos
60
Figura 2-49 Distribución de ocupaciones en Torrelodones
60
Figura 2-50 Distribución de hogares según tamaño familiar. Contraste municipios
61
Figura 2-51 Movilidad externa en Torrelodones. Evolución horaria
61
Figura 2-52 Movilidad externa en Torrelodones. Reparto modal
62
Figura 2-53 Movilidad interna en Torrelodones. Reparto modal
63
Figura 2-54 Centros de trabajo encuestados
65
Figura 2-55 Tipo de abono de transporte que utiliza
65
Figura 2-56 Principales municipios de origen
66
Figura 2-57 Rango horario de entrada de los trabajadores
67
Figura 2-58 Horario de salida del trabajo
67
Figura 2-59 Destino del viaje tras salir del trabajo
68
Figura 2-60 Reparto modal acceso/dispersión al trabajo
68
Figura 2-61 Frecuencia semanal viaje al trabajo
69
Figura 2-62 Motivo del no uso del transporte público para ir al trabajo
69
Figura 2-63 Motivo del no uso del coche para ir al trabajo
70
Figura 2-64 Ayudas de la empresa para el transporte
70
Figura 2-65 Disposición al uso de autobús-lanzadera
71
Figura 2-66 Disposición a compartir coche
71
Figura 2-67 Incentivos a coche compartido
72
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Figura 2-68 Número de miembros totales en el hogar
72
Figura 2-69 Número de coches en su hogar
73
Figura 2-70 Disponibilidad de aparcamiento en hogar
73
Figura 2-71 Rango de edad de los encuestados
73
Figura 2-72 Rango de edad por sexo
74
Figura 2-73 Nivel de estudios finalizados
74
Figura 2-74 Localización de aforos automáticos (14/10/11-20/10/11)
75
Figura 2-75 Localización de conteos manuales (18/10/11 y 19/10/11)
76
Figura 2-76 Aforos automáticos. Evolución semanal y velocidad media
77
Figura 2-77 Aforos automáticos. Caracterización diaria del tráfico y vel. media
78
Figura 2-78 Conteos manuales Glorieta 1. Evolución horaria
79
Figura 2-79 Conteos manuales Glorieta 2. Evolución horaria
80
Figura 2-80 Conteos manuales Glorieta 3. Evolución horaria
81
Figura 2-81 Conteos manuales Intersección 7. Evolución horaria
82
Figura 2-82 Conteos manuales Glorieta Dedo Gordo. Evolución horaria
83
Figura 2-83 Variación horaria del tráfico en el paso elevado existente
84
Figura 2-84 Viajeros por línea (día laborable). Octubre 2011
86
Figura 2-85 Distribución horaria. Octubre 2011
86
Figura 2-86 Paradas de subida de mayor uso. Octubre 2011
87
Figura 2-87 Paradas de bajada de mayor uso. Octubre 2011
87
Figura 2-88 Demanda Bus urbano: pasajeros s/b por parada. Total líneas
88
Figura 2-89 Frecuencia del viaje
90
Figura 2-90 Título de transporte
90
Figura 2-91 Número de coches en el hogar
92
Figura 2-92 ¿Por qué no usa el coche?
92
Figura 2-93 Viajeros Bus interurbano subidos/bajados en Torrelodones
93
Figura 2-94 Viajeros Cercanías subidos/bajados en Torrelodones
93
Figura 2-95 Caracterización usuarios Cercanías estación de Torrelodones
94
Figura 2-96 Caracterización usuarios Cercanías estación de Las Matas
94
Figura 2-97 Caracterización estacionamiento en la vía pública de la Colonia
95
Figura 2-98 Aparcamiento en Colonia. Tipo de estancia
95
Figura 2-99 Caracterización estacionamiento en la vía pública del Pueblo
96
Figura 2-100 Aparcamiento en el Pueblo. Tipo de estancia
96
Figura 2-101 Ocupación media del aparcamiento por período.
97
Figura 2-102 Conteos peatonales en Zona Colegios
100
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Figura 2-103. Conteos peatonales en Zona Estación
100
Figura 2-104 Cuestionario de encuesta OD y calidad a bordo de Bus
102
Figura 2-105 Autobús urbano. Viajeros día medio 2010
103
Figura 2-106 Mapa de transporte público en Torrelodones. Abril 2012
105
Figura 2-107 Inventario de accidentes en el viario municipal.
108
Figura 2-108 Análisis accidentalidad en viario municipal. 2007-2011
109
Figura 2-109 Clasificación del gasto 2012 presupuestado por políticas
111
Figura 3-1 Composición de los grupos de trabajo
112
Figura 3-2 Análisis DAFO
113
Figura 3-3 Debilidades Peatonal/Ciclista
114
Figura 3-4 DAFO Peatonal/Ciclista
115
Figura 3-5 DAFO Transporte Público
115
Figura 3-6 Debilidades Tráfico
116
Figura 3-7 DAFO Tráfico
117
Figura 3-8 Debilidades Aparcamiento
118
Figura 3-9 DAFO Aparcamiento
119
Figura 3-10 DAFO Diagnóstico Integrado Torrelodones
119
Figura 3-11 Transacciones de vivienda nueva
123
Figura 3-12 Crecimiento de la población en España 2001-2021
128
Figura 3-13 Pirámide de Población Torrelodones. Escenario pesimista 2021
129
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Tablas Tabla 2-1 Movimiento Natural de la Población en Torrelodones.
9
Tabla 2-2 Variaciones residenciales Torrelodones. 2005-2009
9
Tabla 2-3 Tasas demográficas en Torrelodones
10
Tabla 2-4 Núcleos de población en Torrelodones
13
Tabla 2-5 Trabajadores por sector de actividad. 2008
17
Tabla 2-6 Municipios de residencia de los empleados en Torrelodones
19
Tabla 2-7 Nº de alumnos y docentes en los principales centros escolares
20
Tabla 2-8 Resto de centros escolares existentes en el municipio
20
Tabla 2-9 Altitudes de diferentes puntos en Torrelodones
22
Tabla 2-10 Áreas de planeamiento diferenciado
32
Tabla 2-11 Sectores urbanizables (S)
32
Tabla 2-12 Unidades de ejecución (UE)
33
Tabla 2-14 Inventario de viario según titularidad
35
Tabla 2-15 Inventario de viario según jerarquía funcional
37
Tabla 2-16 Oferta de plazas en casco urbano. Situación actual
51
Tabla 2-17 Oferta de plazas privativas y dotación por vivienda (plazas/vivienda)
52
Tabla 2-18 Muestra obtenida
64
Tabla 2-19 Viajes con origen externo al municipio
88
Tabla 2-20 Viajes con destino externo al municipio
89
Tabla 2-21 Distribución del motivo por línea
89
Tabla 2-22 Distribución del municipio de residencia externo
91
Tabla 2-23 Edad por rango y línea de autobús
91
Tabla 2-24 Otros motivos por los que no usa el coche
93
Tabla 2-25 Estación de Collado Villalba. Mediciones calidad del aire 2010
107
Tabla 2-26 Estructura municipal. Personal
110
Tabla 3-1 Grupos de trabajo y temas de interés
113
Tabla 3-2 Previsiones de nuevas viviendas del Ayuntamiento de Torrelodones
120
Tabla 3-3 Viviendas en construcción (pendientes de LPO a Octubre 2008)
122
Tabla 3-4 Proyección de Población 2011-2026. Escenario Tendencial
124
Tabla 3-5 Proyección de Población 2011-2026. Escenario Pesimista
124
Tabla 3-6 Proyección de Población 2016. Escenario Tendencial
125
Tabla 3-7 Proyección de Población 2021. Escenario Tendencial
126
Tabla 3-8 Proyección de Población 2026. Escenario Tendencial
127
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
Tabla 3-9 Proyección de Población 2016. Escenario Pesimista
130
Tabla 3-10 Proyección de Población 2021. Escenario Pesimista
131
Tabla 3-11 Proyección de Población 2026. Escenario Pesimista
132
Tabla 3-12 Panel de indicadores propuesto
133
Apéndices
Apéndice A
Participación Ciudadana
Apéndice B
Trabajos de campo
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico Contenido
1.
ANÁLISIS PRELIMINAR Prediagnóstico
1.1.
En esta etapa previa del trabajo, se analizó la información municipal disponible y se recogieron las impresiones de los SSTT municipales para poder obtener una visión integral y objetiva, preliminar, de la problemática de la movilidad en el municipio.
Recoger las preocupaciones iniciales que han llevado a la necesidad de desarrollar un PMUS, Entrevistas con las diversas concejalías y agentes sociales, Conocer los proyectos en curso en el ámbito municipal, Censar y analizar los estudios existentes, Conformación de grupos de trabajo.
1.2.
El prediagnóstico como instrumento metodológico específico, permite guiar la elaboración del diagnóstico con mayor eficacia, ya que se elabora a partir del conocimiento existente de la problemática de la movilidad en Torrelodones que pudieran aportar los interlocutores más cualificados: técnicos, policía local y responsables municipales, instituciones, asociaciones, etc., así como los provenientes de documentos, planes y experiencias previas.
1.3.
La importancia de esta fase se considera trascendental, dado que aquí se incorpora tanto el acerbo de conocimiento existente en los técnicos y actores, como las lecciones del pasado, etc. Ello permitirá, por ejemplo, profundizar en las causas del fracaso de ciertas estrategias ya probadas o identificar aquellos factores clave de la problemática de transportes.
1.4.
El prediagnóstico constituye la primera sesión formal de la participación pública en la elaboración del PMUS dado que, a partir de este, fue posible conformar diversos grupos de trabajo que se han mantenido particularmente activos a lo largo del desarrollo del PMUS. Problemática de transporte en el municipio de Torrelodones
1.5.
De acuerdo con la visión de los SSTT municipales, los problemas de movilidad más acuciantes para el municipio son debidos, básicamente, a la presión creciente del vehículo privado en Torrelodones-Pueblo (centro), Los Bomberos y TorrelodonesColonia (Barrio Estación), así como por los problemas de capacidad de las infraestructuras de conexión entre ambos márgenes de la A-6, y la ausencia de aparcamientos públicos o disuasorios adecuados.
1.6.
La atracción que ejercen los tres núcleos urbanos sobre el resto del municipio, debido a la concentración de servicios y comercio en el centro y Los Bomberos y a la propia estación de ferrocarril en el barrio de la Estación, ofrecen un panorama de congestión recurrente a ciertas horas del día y una demanda de estacionamiento que difícilmente puede atender la oferta de plazas existente, provocando congestión circulatoria, una ocupación excesiva del espacio público por parte de los vehículos con las consecuentes molestias para los ciudadanos y degradación de las condiciones ambientales.
1.7.
Especialmente preocupante es la congestión de tráfico que se produce en horas punta en los puentes sobre la A-6, como el que conecta el tráfico de la Colonia con el Pueblo, en un punto negro donde se encuentran varios Colegios, el Instituto y el Polideportivo. Igualmente, la salida de tráfico proveniente de la carretera de Hoyo de Manzanares hacia Madrid, a través del puente que une la rotonda del Dedo Gordo con el barrio de Los Bomberos. Ambos pasos elevados, dada su escasa sección, resultan insuficientes para absorber el tráfico cada vez de mayor intensidad. Todo
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 1
ello unido a la ausencia del nuevo paso inferior proyectado, provocan el obligado desplazamiento de coches hasta la glorieta de Las Matas, ya fuera del término municipal, o la congestión de la salida desde Los Bomberos, al estar conectada ésta urbanización con el Área Homogénea Sur (AHS) donde se encuentra el Centro Comercial (Espacio Torrelodones) y diversos equipamientos públicos y privados. 1.8.
Los viajes a pie y en bici no son habituales para desplazamientos entre las distintas entidades poblacionales del municipio, en parte, debido a la ausencia de itinerarios seguros y confortables, haciéndose mayoritariamente en coche la mayor parte de los desplazamientos ocasionales, como son los viajes por motivo compras, ocio o gestiones de trabajo.
1.9.
Existe una preocupación creciente por parte de la corporación municipal en relación a los efectos o impactos negativos que ésta problemática genera por lo que han sido estudiadas diversas acciones aisladas para invertir esta tendencia sin haberse implementado, a día de hoy, ninguna de ellas:
Estudio para la regulación del aparcamiento en la vía pública de Torrelodones, AEPO Ingenieros Consultores SA, 2004 Plan de viabilidad y expediente de contratación del proyecto técnico para la construcción de un aparcamiento en la c/ Real, aprobado por el Pleno del Ayuntamiento el 12/8/2004 Propuesta de actuación: semi-peatonalización Casco Antiguo, calles Carlos Picabea y Rufino Torres, Programa Regional de Inversiones y Servicios de Madrid (PRISMA) 2008-2011, según Decreto 68/2008. Estudio de Viabilidad para la construcción y explotación de un aparcamiento subterráneo y edificio de usos mixtos en el ámbito de la UE-10 en la c/ Real del Municipio de Torrelodones. 2011.
1.10.
Además, el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobó a finales agosto 2010 de manera definitiva, la modificación puntual no sustancial de normas subsidiarias del planeamiento municipal, que permitiría la construcción junto a la estación de Cercanías un aparcamiento público disuasorio1 Torrelodones2.
de las de de
1.11.
La estación de Cercanías de Torrelodones es la única de toda la zona Oeste de la corona metropolitana que no tiene un aparcamiento público ligado, a pesar del convenio suscrito en 2003 entre el Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento para su construcción. Problemáticas específicas en Torrelodones-Pueblo
1.12.
Diadro ha tenido la oportunidad de trabajar, con anterioridad, para el Ayuntamiento de Torrelodones conociendo, de primera mano, los problemas que han llevado al municipio a la necesidad de redactar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Estudio de Viabilidad para la construcción y explotación de un aparcamiento Subterráneo y edificio de usos mixtos en el ámbito de la UE-10 en la c/ Real del Municipio de Torrelodones, 2011. Se realizó un exhaustivo trabajo de
1
La primera fase de este proyecto supondrá la construcción de un aparcamiento público, con capacidad para 135 vehículos, que será cofinanciado por la Comunidad de Madrid a través del Plan PRISMA. En una segunda fase, se crearán otras 400 plazas y se realizará una remodelación de la zona que permitirá la reordenación de espacios y la creación de una plaza y zonas verdes públicas. 2 Alrededor de 20000 usuarios por semana. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 2
campo3 en Torrelodones-Pueblo4. 1.13.
Las principales conclusiones que se establecieron en este estudio, fueron las siguientes:
Todos los aspectos analizados permiten anticipar que, incluso con un proyecto de construcción modificado que reduzca el coste de inversión en un 30%, los márgenes de rentabilidad estimados difícilmente resultarán atractivos para posibles inversores, máxime en un entorno como el actual en el que las condiciones de acceso al mercado financiero son muy complejas. El estudio de impactos efectuado pone de manifiesto que dicha actuación, por sí sola, no introduce mejoras sustanciales, sino que puede incrementar los problemas si, por ejemplo, el uso comercial del edificio llega a generar una movilidad en vehículo privado adicional, crítica, que empeore la congestión en los accesos a Torrelodones-Pueblo. De ahí que, funcionalmente, sea recomendable considerar antes otro tipo de actuaciones para paliar los problemas actuales de estacionamiento y circulación, como son: Mejoras viales, peatonalizaciones y reordenación del tráfico Facilitar y fomentar el uso de aparcamientos disuasorios fuera del centro de Torrelodones Pueblo. Plan de estacionamiento e implantación de un sistema de estacionamiento regulado (SER) en la vía pública, por fases. El alcance de este tipo de actuaciones (definición, presupuesto, financiación, programación,..) pasa por definir antes una estrategia de actuación municipal que atienda, de forma integral, a toda la problemática de transporte que presenta el municipio. De ahí que se recomendara abordar, en primer lugar, un PMUS que identifique las necesidades y priorice las actuaciones en el municipio. Desde el punto de vista económico, la opción de construir el aparcamiento y edificio vinculado en régimen de concesión administrativa (construcción, explotación y mantenimiento), permitiría abordar una actuación estratégica para el municipio (p.e., nuevo espacio público, plaza peatonal) con financiación mixta público-privada, siempre y cuando el proyecto estuviera integrado en el PMUS y resultase suficientemente atractivo para un inversor privado. Una actuación tan singular en el centro del municipio puede constituir la apuesta de la corporación municipal por el futuro que se desea promover, por ejemplo; un nuevo modelo de movilidad, revitalización del centro, mejorar la calidad de vida urbana, regeneración urbana y renovar su imagen para incrementar su competitividad con otros municipios de la corona metropolitana5.
3
Inventarios de aparcamiento y de red viaria, estudio de ocupación y rotación de aparcamiento, encuestas de disponibilidad al pago (PD), conteos manuales de tráfico, encuestas O/D de interceptación (PR), encuestas de opinión (vía web). 4 Definición del proyecto de concesión, estudio de demanda de aparcamiento, estudio del mercado inmobiliario y perspectivas de ocupación, estudio económico-financiero, análisis de impactos y borrador de pliegos. 5 Desde nuestra perspectiva, dichos objetivos bien podrían ser referidos a: - Promover una movilidad más sostenible en Torrelodones Pueblo - Habilitar un nuevo espacio público para uso y disfrute de los ciudadanos - Revitalizar el centro de Torrelodones Pueblo: - Promover actividades económicas: pequeño comercio tradicional - Promoción turística: gastronómico, parques regionales y actividades turísticas. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 3
1.14.
En dicho estudio fueron realizadas encuestas de opinión para evaluar la aceptación ciudadana de diversos tipos de medidas de actuación (Encuestas de opinión a residentes):
Para los residentes encuestados, el problema principal relacionado con la circulación es la dificultad para acceder al centro en horas punta de colegios. 9 de cada 10 encuestados están muy/bastante de acuerdo con esta afirmación. A la hora de señalar las causas de los atascos producidos por tránsitos hacia/desde los colegios, 3 son las destacadas: Demasiados padres llevan en coche a sus hijos al colegio. Falta de plazas de aparcamiento en las proximidades de los colegios. Falta de itinerarios peatonales adecuados y promoción de iniciativas para ir andando al colegio. Aunque a cierta distancia, ir en bici por Torrelodones es peligroso, es el segundo problema más patente para los residentes en Torrelodones. 8 de cada 10 personas encuestadas afirman estar muy/bastante de acuerdo con este enunciado. De estos, la gran mayoría (74%) mantiene que la falta de espacio destinado al ciclista es su causa principal. Los aspectos que mayor influencia negativa tienen sobre la vida diaria de los vecinos de Torrelodones son: La pérdida de tiempo por congestión circulatoria. La pérdida de tiempo por búsqueda de aparcamiento6. Entre las medidas de actuación que fueron propuestas, las que gozan de mayor acogida entre los residentes encuestados son las que afectan al urbanismo. Dentro de este grupo de medidas, la creación de itinerarios peatonales y ciclistas adecuados, obtienen una puntuación media sobre 5 de 3,22 y 3,19, respectivamente. También destacan, las siguientes: Concienciación ciudadana: incrementar la participación ciudadana en la elaboración de planes (3,25 puntos). Esta actuación obtiene la puntuación más elevada de todas las medidas propuestas. Ordenación del estacionamiento: facilitar bolsas de aparcamiento gratuito en las proximidades al centro. Los residentes encuestados destacan 2 medidas como prioritarias: Actuaciones en el viario existente de Torrelodones Pueblo para mejorar el tránsito peatonal. Facilitar bolsas de aparcamiento gratuito en las proximidades al centro. En la línea opuesta, se califican como inadecuadas, las medidas relacionadas con la implantación del SER y la eliminación de plazas de aparcamiento de las calles céntricas.
Grupos de trabajo 1.15.
El análisis preliminar de la problemática permitió identificar cinco áreas temáticas que dieron lugar a la conformación de cinco grupos de trabajo específicos:
6
Tráfico
Aunque ambos aspectos obtienen una valoración media en importancia de 3,8 puntos sobre 5, el 90% considera muy/bastante importante la pérdida de tiempo por congestión circulatoria, mientras que la pérdida de tiempo por búsqueda de aparcamiento es considerada muy/bastante importante por el 79% de los encuestados. Esta diferencia nos permite identificar la congestión circulatoria como el impacto negativo de mayor calado entre los vecinos de Torrelodones.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 4
Aparcamiento Transporte Público Urbanismo: peatón y bici Concienciación
Objetivos generales 1.16.
Los objetivos generales constituyen el primer nivel programático al que debe responder el PMUS y deben reflejar la dirección en la que pretende avanzar el municipio. Deben enmarcarse, al menos en dos grandes consideraciones:
1.17.
En definitiva, los objetivos generales constituyen una declaración formal de intenciones municipales en materia de movilidad y estos han sido definidos, de acuerdo con la corporación municipal, como la principal meta estratégica del PMUS:
1.18.
Por un lado, en los principios y estrategias definidos por las instituciones internacionales, nacionales y regionales, en lo referente tanto al transporte, como a cuestiones marco como el desarrollo sostenible. Las conferencias internacionales cobre cambio climático y desarrollo sostenible, las directivas de la Unión Europea, el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, etc. Son elementos concretos a tener en cuenta como marco de estos objetivos. Las grandes opciones de futuro para Torrelodones, su apuesta por modelos de desarrollo basados en la potenciación de determinados sectores económicos (turismo, industria, logística, tecnología,…), sus alternativas en cuanto al ritmo de crecimiento (limitado, lento, expansivo,…), etc.
Racionalizar el uso del coche, Cambio de comportamiento hacia una movilidad más sostenible, Mejora del entorno e imagen urbana, Potenciar el uso del transporte público y de los modos no motorizados.
Una vez identificados los objetivos generales, el desarrollo del PMUS se orienta a su consecución tratando de resolver, además, los problemas de movilidad que van a ser detectados en la fase de diagnostico de la situación actual.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 5
2.
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE Análisis socio-económico Fuentes estadísticas de datos
2.1.
Las fuentes de datos consultadas pueden ser clasificadas: Fuentes de existencias
2.2.
Proporcionan un recuento total de los efectivos humanos de una población y de las características asociadas de los mismos (censos, padrones, registros). En este sentido, los datos de Población de Torrelodones han sido obtenidos de:
Padrón Municipal de Habitantes, a fecha de 26-09-2011. Población actual. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid (IECM). Evolución Población. Sede Electrónica del Catastro. Cartografía y Nº Viviendas.
Fuentes de flujos 2.3.
Recogen información de los tránsitos que se producen en la población al pasar los individuos de un estado a otro diferente. Entre ellas se encuentran estadísticas sobre movimiento natural, migraciones, etc. Las fuentes consultadas para la obtención de este tipo de datos han sido:
2.4.
Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid (IECM). Instituto Nacional de Estadística (INE).
Además, se cuenta con la información de movilidad de personas de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad realizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid en 2004 (EDM04). Evolución demográfica
2.5.
La evolución demográfica de Torrelodones a lo largo de su historia ha venido provocada por una serie de factores que han condicionado la ordenación territorial y urbanística, y con ello, la movilidad urbana de sus habitantes.
2.6.
Torrelodones se configura como núcleo poblacional en la Alta Edad Media, alrededor de un único eje, el formado en la actualidad por la calle Carlos Picabea, Plaza de la Constitución y calle Real. Su población permanece estable desde 1500 hasta finales del siglo XIX con un promedio de 400 habitantes.
2.7.
El municipio experimentó una primera transformación a partir del último tercio del siglo XIX, con el desarrollo de un nuevo núcleo urbano (La Colonia), surgido alrededor de un apeadero de tren inaugurado en 1864. Este hecho junto con un creciente nivel de motorización a principios del siglo XX, hizo que el crecimiento urbanístico además de trasladarse al casco histórico, lo hiciera a varios kilómetros de éste, surgiendo el núcleo de Los Peñascales, dando esto lugar a un primer aumento de población considerable a principios de siglo, sobre todo en época estival.
2.8.
Con la crisis de los años 20 y las vicisitudes de la Guerra Civil, no es hasta los 50 cuando la población del municipio comienza a despegar. Entidades de población como Los Peñascales, El Gasco, Los Robles y La Berzosilla, donde actualmente prevalece la función residencial, comienzan a desarrollarse con la aparición de grandes fincas privadas, que se irán segregando creando urbanizaciones residenciales de baja densidad independientes.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 6
2.9.
Torrelodones se convirtió en un núcleo vacacional importante y el pueblo multiplicaba por diez su número de habitantes en el verano. A finales de los años setenta, la densidad de población era de 115 hab/km² en invierno y de 802 hab/km² en verano. Todo ello contó con un aumento de suelo urbanizable a partir de la redacción de las primeras Normas Subsidiarias de los años 70, favoreciendo un segundo crecimiento significativo de la población. Figura 2-1 Evolución demográfica de Torrelodones en el Siglo XX 22.791
24.000 22.000 20.000
Nº Habitantes
18.000 14.717
16.000 14.000 12.000 10.000
7.173
8.000 6.000
3.495
4.000 2.000
670
867
935
1.278
1.582
1.856
1.920
1.930
1.940
1.950
1.960
1.970
0 1.981
1.991
2.001
2.011
Año
Fuente: INE
2.10.
El tercer y más importante punto de inflexión, se produce en el período desde 1997 hasta nuestros días. Desde 1991 hasta hoy (20 años) la población se ha multiplicado por 3. Este drástico crecimiento viene originado por dos causas fundamentales. La primera es el cambio del modelo residencial, donde la mayoría de viviendas pasaron de segunda a primera residencia, añadiéndose a todo ello el proceso de descentralización que trasladó a muchos ciudadanos su residencia desde Madrid, beneficiándose de un entorno privilegiado (enclavado entre dos parques naturales), cercanía a la capital y buenas comunicaciones.
2.11.
La segunda causa tiene su origen a nivel nacional, en el cambio en las políticas en materia de ordenación urbanística a partir de la Sentencia 61/1997 del Tribunal Constitucional, que derogaría casi en su totalidad la ley del Suelo de España de 1990, dejando así al Estado casi sin competencias en materia Urbanística en favor de las Comunidades Autónomas (Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid).
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 7
Figura 2-2 Evolución de la Población en Torrelodones. 1998-2001 22.000 19399
20.000
17694
Nº Habitantes
18.000
20452
21781
22117
22791
18228
10
8
15916
16.000
14717
14.000 12.000
19843
21231
12342
13467
6
11100
10.000
4
8.000 6.000
2
4.000
Crecimiento Interanual (%)
24.000
2.000 0
0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *2011 Año
Nº Habitantes
Crecimiento Interanual % * Datos a 26 Septiembre de 2011
Fuente: IECM
2.12.
El elevado precio del suelo impedía garantizar el acceso a la vivienda, así, con la finalidad de abaratar el suelo disponible, se redacta la Ley 7/1997 de medidas liberalizadoras en materia de suelo que plantea como remedio medidas encaminadas a incrementar la oferta de suelo urbanizado simplificando además los procedimientos acortando plazos.
2.13.
En esta coyuntura, Torrelodones irá viendo incrementada su oferta de suelo, extendiendo los núcleos poblacionales existentes y creando nuevos enclaves, como es el caso de Los Bomberos, Las Rozuelas, Las Marías, la extensión de Los Peñascales y el más reciente el Área Homogénea Sur.
2.14.
Este rápido crecimiento, que viene de la mano del Boom inmobiliario, ve satisfecha su oferta debido a una gran inmigración de personas jóvenes que buscan un modelo residencial en baja densidad, (menor precio de vivienda y mejores características que en los cascos urbanos) quedando condicionados al transporte en vehículo privado debido a la dispersión, la baja densidad de población y la zonificación funcional, provocando una falta de mezcla de usos en los nuevos desarrollos urbanos.
2.15.
De esta manera, Torrelodones se ha visto influenciado por las pautas de comportamiento de la Corona Metropolitana de Madrid. En los últimos 20 años, el crecimiento demográfico se ha volcado en los municipios periféricos a Madrid de manera espectacular debido a la alta migración de habitantes desde la capital hacia municipios de la corona metropolitana.
2.16.
En las dos tablas siguientes podemos observar la evolución del movimiento natural de población y movimiento migratorio, respectivamente, en los últimos años.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 8
Tabla 2-1 Movimiento Natural de la Población en Torrelodones. 2005
2006
2007
2008
2009
Nacimientos
275
233
242
270
240
Defunciones
69
76
75
62
84
Crecimiento vegetativo
206
157
167
208
156
Matrimonios
77
60
80
74
79
Tasa Bruta de Natalidad (º/ºº)
14,0
11,6
11,6
12,6
10,9
Tasa Bruta de Mortalidad (º/ºº)
3,5
3,8
3,6
2,9
3,8
Tasa Bruta de Nupcialidad (º/ºº)
3,9
3,0
3,8
3,4
3,6
Fuente: INE
Tabla 2-2 Variaciones residenciales Torrelodones. 2005-2009 Migraciones Interiores
Migraciones Exteriores
Año
Saldo
Inmigraciones
Emigraciones
Saldo
Inmigraciones
Emigraciones
2005
77
1.068
991
174
228
54
2006
92
1.245
1.153
276
359
83
2007
298
1.430
1.132
308
366
58
2008
187
1.231
1.044
153
302
149
2009
133
1.200
1.067
35
193
158
Fuente: INE
Estructura demográfica 2.17.
A partir de los datos obtenidos del Padrón Municipal a 26 de Septiembre de 2011, se han construido dos pirámides de población, con el fin de estudiar la estructura demográfica del municipio.
2.18.
Ambas están divididas por sexos y grupos de edad, con la diferencia de que en la primera, la edad esta agrupada por generaciones (anuales) y la segunda de ellas por cohortes de 5 años de edad, facilitando así la comparativa con la pirámide de población de la Comunidad de Madrid. Composición de la población por sexos
2.19.
Los principales índices que podemos obtener a partir del sexo de la población de Torrelodones son los siguientes:
2.20.
Relación de masculinidad (tasa de masculinidad) es la relación existente entre los efectivos masculinos (Pm) y femeninos (Pf) de una población: Tm=(Pm/Pf) x 100 = 94,33 hombres por cada 100 mujeres Proporción de masculinidad se obtiene dividiendo los efectivos masculinos por la suma de efectivos de ambos sexos: M= Pm/(Pm+Pf)= 0,49. Relación de feminidad (tasa de feminidad): Tf= (Pf/Pm) x 100 = 106,01 mujeres por cada 100 hombres Proporción de feminidad: F= Pf/(Pm+Pf) = 0,51
En la distribución de población por sexo, la población femenina es levemente superior en la mayoría de generaciones. La tasa de masculinidad suele situarse en torno a un 90-95 hombres por cada 100 mujeres, por lo que Torrelodones con una tasa de masculinidad de 94,33 hombres por cada 100 mujeres esta dentro de los valores normales.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 9
Composición de la población por edad 2.21.
Los comportamientos de la población varían sustancialmente según la edad de los individuos. Así, la población femenina entre 12 años y 49 años tiene capacidad reproductora y si tiene niños tendrá unas necesidades de movilidad especiales. Los niños, jóvenes y ancianos no son económicamente activos, es decir, no forman parte del aparato productivo y por tanto sus necesidades de movilidad son diferentes a las del trabajador. Las actitudes y comportamientos a la hora de desplazarnos varían sustancialmente según en la población predominen los niños, los adolescentes, adultos o ancianos.
2.22.
En el análisis de población se distinguen tres grupos:
2.23.
Jóvenes: Infantes y adolescentes. Población joven (0-17 años) que se caracteriza mayoritariamente por no ser reproductora ni productora. Se centra en el período de formación. Jóvenes Torrelodones: 5.888 personas (26% de la población). Adultos. Población comprendida entre 18 y 65 años, responsables mayoritariamente de la procreación y la producción. Corresponde al período de actividad económica. Adultos Torrelodones: 14.924 personas (65% de la población) Mayores. Población mayor de 65 años, que en su casi totalidad no son reproductivos y no participan activamente en la actividad económica. Se encuadran en el período de jubilación. Mayores Torrelodones: 7.979 personas (9% de la población).
Las proporciones correspondientes a los diferentes grupos de edad pueden expresarse a través de los llamados índices de edad, que expresas la importancia relativa de individuos de cada grupo de edad en tantos por cien.
Índice de dependencia: mide la proporción de individuos menores de 15 años y mayores de 64 con respecto a los adultos (15-64) en %. Índice de envejecimiento: relaciona la población de más de 64 años respecto a la población de 0 a 14 años en %. Maternidad: relación entre la población de 0 a 4 años y las mujeres en edad de procrear (15 a 49 años). Tendencia: pone en relación la población de 0 a 4 años con la población de 5 a 9 años en %. Razón de reemplazo: relaciona la población de 20 a 29 años con la población de 55 a 64 años.
Tabla 2-3 Tasas demográficas en Torrelodones Torrelodones 2011
Torrelodones 2010
Comunidad Madrid 2010
España 2010
Dependencia
45,03
44,5
42,6
46,2
Envejecimiento
9,40
8,6
14,7
16,9
Maternidad
23,45
24,6
21,3
21,0
Tendencia
77,60
83,1
111,2
106,4
Reemplazo
113,53
127,7
129,7
120,6
Fuente: Padrón Municipal e INE
2.24.
En la tabla se observa como el índice de dependencia en Torrelodones es mayor que en la Comunidad de Madrid, probablemente debido a la gran cantidad de jóvenes en el municipio.
2.25.
El índice de envejecimiento es mucho menor en el municipio que en la Comunidad
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 10
de Madrid, provocado por una fuerte inmigración de población adulta en edad de trabajar. 2.26.
El repunte de población, aunque frenado en los últimos años, hace que la tasa de maternidad sea levemente superior que la media nacional.
2.27.
La tendencia es a la baja debido a la alta natalidad en años anteriores (5-9 años), época de bonanza económica y alta inmigración en el municipio. Pirámide de Población por generaciones
2.28.
La pirámide de población constituye la expresión gráfica de una distribución de frecuencias (histograma) que estudia la estructura de una población por edades y sexo en un momento dado del tiempo para un territorio determinado.
2.29.
Analizando la pirámide de Torrelodones para el año 2011 representada en la figura se observa una población afectada por una fuerte inmigración con dos repuntes significativos. El primero entre los 40 y 55 años, donde se concentra gran parte de la población, esto es debido a la importante inmigración que ha sufrido el municipio en los últimos 20 años provocada por familias jóvenes, en edad de trabajar que adquieren en el municipio su primera vivienda.
2.30.
El segundo repunte es provocado por el primero, las personas comprendidas entre los 5 y 20 años son hijos fruto de las familias formadas por el rango de edad anterior.
2.31.
Se constata además que la crisis económica desde 2008 ha tenido un fuerte impacto en la natalidad, disminuyendo considerablemente el número de personas nacidas en los últimos 3 años.
2.32.
Estadísticamente el 30% de la población es menor de 20 años, el 60% entre 21 y 65 años (población activa) y el 10% restante lo forman personas mayores de 65 años.
Edad
Figura 2-3 Pirámide de Población por sexo y edad. 2011 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Mayores de 65 años =
Entre 21 y 65 años =60 %
Menores de 20 años
25
20
15
10
5
0
5
10
15
20
º/ºº Habitantes Torresanos
Torresanas
Fuente: Padrón Municipal
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 11
25
Pirámide de Población por Cohortes de edad 2.33.
La pirámide de población de la Comunidad de Madrid responde a la de una población madura y estancada, con una natalidad endeble y un gran número de adultos, poco crecimiento natural y cierto equilibrio entre los distintos grupos de edad, con tendencia a mayores cotas de dependencia senil. Observamos que el mayor número de población se centra en la franja de edad de 30 a 40 años, debido a la alta natalidad en los años 70 (fenómeno del Baby Boom) y a la alta inmigración, ya que estas edades son las que presentan un mayor índice por motivos laborales. En este período observamos una mayor asimetría en la pirámide, debido a que la inmigración es mayoritariamente masculina.
2.34.
A medida que se avanza la edad esta asimetría se reduce y se vuelve contraria debido a un mayor índice de mortalidad masculina en edades avanzadas. Como ocurría en Torrelodones, se observa un repunte de natalidad en los últimos 10 años, debido en parte a que esa inmigración que viene a trabajar está en una edad donde el nivel de fecundidad de la mujer es mayor y va compensando la reducida natalidad que se ve patente en las edades de 10 a 19 años.
2.35.
Si comparamos la pirámide de población de Torrelodones con la de la Comunidad de Madrid, apreciamos mejor cuales son las características demográficas del municipio:
Destaca principalmente el repunte de población de entre 5 y 20 años, con respecto al total de la comunidad, así como una mayor madurez de la población activa, que se enmarca en su mayoría entre los 40-54 años (siendo en la CAM de un 30-44). Destaca en el conjunto de la Comunidad de Madrid el progresivo envejecimiento de la población en los últimos 30 años, así como un descenso significativo en la base de la pirámide, consecuencia de un mayor índice de natalidad en el municipio de Torrelodones.
Figura 2-4 Pirámides población Torrelodones / CAM por sexo y edad. 2011 100 y más 95‐99 90‐94 85‐89 80‐84 75‐79
Cohortes de Edad
70‐74 65‐69 60‐64 55‐59 50‐54 45‐49 40‐44 35‐39 30‐34 25‐29 20‐24 15‐19 10‐14 5‐9 0‐4 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120
º/ºº Habitantes
Torresanos
Torresanas
Comunidad de Madrid
Fuente: Padrón Municipal e IECM
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 12
Distribución espacial de la población 2.36.
La población de Torrelodones se distribuye actualmente en siete núcleos poblacionales, oficialmente reconocidos: Tabla 2-4 Núcleos de población en Torrelodones Núcleo
Pob (2009)
%
Distancia al centro (km)
Torrelodones centro
8272
39,0
0
La Estación
5336
25,1
1,73
Los Peñascales
4218
19,9
2,74
Los Robles
1292
6,1
1,08
Los Bomberos
1262
5,9
0,61
La Berzosilla
528
2,5
1,78
El Gasco
323
1,5
1,58
2.37.
Existen otras áreas urbanas, con una ubicación aislada respecto a las citadas entidades de población, pero sin rango oficial como núcleos. Es el caso de Las Marías, Las Rozuelas, Bellavista, Los Jarales, El Peñalar, Arroyo de Trofas, Monte Alegre, Área Homogénea Sur (AHS), entre otras.
2.38.
Para el análisis de población se ha utilizado información perteneciente al padrón municipal, que viene distribuido en 10 secciones censales.
2.39.
Esta fuente de información presenta ciertas limitaciones ya que únicamente se tiene en cuenta el volumen de población para su delimitación, dejando de lado otros aspectos importantes como la topología, la configuración de los barrios, la tipología edificatoria, etc.
2.40.
Por otro lado, se cuenta con información procedente de la EDM04 y algunos datos de movilidad obligada (motivo trabajo y estudios) recogidos en el Censo 2001 por la Comunidad de Madrid, que vienen segregados por una zonificación diferente pero compatible a las Secciones Censales llamadas Zonas de Transporte. El término Municipal de Torrelodones queda dividido por tres zonas de transporte diferentes. Figura 2-5 Secciones censales y zonas de transporte (EDM04)
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 13
2.41.
A partir del seccionado censal, las zonas de transporte EDM04 y el planeamiento urbanístico se ha definido un sistema de zonificación del ámbito de estudio que será utilizada para distintos análisis a lo largo de todo el trabajo. Figura 2-6 Sistema de zonificación adoptado
2.42.
En la figura siguiente se identifica que las mayores densidades de población se producen en el casco histórico, entorno a la calle Real y la Plaza del Caño, siguiéndole la zona de la Colonia, la zona este de los Bomberos y el Área Homogénea Sur (AHS). Figura 2-7 Densidad de población por zona (hab/Ha)
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 14
2.43.
Entre las zonas con menor densidad de población destaca la Berzosilla, el Gasco, y Las Marías. Zonas como Los Peñascales han sufrido un aumento de la densidad en los últimos años debido a desarrollos de viviendas pareadas en parcelas de menores dimensiones.
2.44.
Por último, desarrollos previstos en Prado Grande y Las Marías aumentarán la densidad de población en torno a la carretera de Torrelodones en los próximos años, también se prevé una progresiva ocupación del Área Homogénea Sur, que agravará los problemas actuales de accesos. Tamaño medio del hogar
2.45.
Se ha estimado el número de personas que componen la unidad familiar u hogar según tipología edificatoria, siendo mayor en viviendas unifamiliares de < de 700 m2 de parcela (3,15 hab/viv), y menor en residencial multifamiliar (2,73 hab/viv). En viviendas unifamiliares aisladas de más de 700m2 de parcela este indicador roza los 3 hab/viv. Figura 2-8 Tamaño medio del hogar (hab/viv)
Residencial Unifamiliar
3.15
Residencial Unifamiliar Aislado
2.97
Resdiencial Multifamiliar
2.50
2.73
2.60
2.70
2.80
2.90
3.00
3.10
3.20
Nº personas en el hogar
2.46.
En cuanto al número de viviendas de cada tipología sobre el total, vemos como el 74% del parque residencial es unifamiliar, siendo el 26% restante, vivienda colectiva. Esto explica la baja densidad de población y la gran dispersión de la población en el territorio.
2.47.
Dentro de las viviendas unifamiliares, se han diferenciado dos tipos, Residencial Unifamiliar (RU), aquellas con un tamaño de parcela inferior a los 700 m2, y Residencial Unifamiliar Aislada (RUA), con tamaños de parcela superiores. El 46% del parque de viviendas en Torrelodones es unifamiliar (RU) y el 28% es de tipología residencial unifamiliar aislado (RUA).
2.48.
En cuanto al reparto de habitantes por tipología de viviendas, estos porcentajes varían levemente como se observa en la figura siguiente.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 15
Figura 2-9 Nº de viviendas y habitantes según Tipología de residencial Nº VIVIENDAS (Catastro 2011)
Nº HABITANTES (Padrón 2011)
Residencial Multifam iliar 2023 26%
Residencial Unifam iliar 3477 46%
Residencial Multifam iliar 5527 24%
Residencial Unifam iliar 10323 46%
Residencial Unifam iliar Aislado 2153 28%
Residencial Unifam iliar Aislado 6790 30%
Estructura productiva y empleo 2.49.
La economía de Torrelodones, desequilibrada sectorialmente, se concentra básicamente en los sectores servicios y cada vez menos en la construcción, ejerciendo muchos de sus habitantes su actividad profesional en otros municipios, principalmente en la capital, por lo que en muchos aspectos Torrelodones sigue teniendo características comunes de una ciudad dormitorio típicas de las áreas metropolitanas de las grandes ciudades.
2.50.
Los habitantes de Torrelodones trabajan, en su mayor parte, en el área metropolitana de Madrid (capital, incluida). Los que no, desempeñan preferentemente labores en el sector servicios en el propio pueblo, a través de PYMES.
2.51.
La agricultura y ganadería tradicional, prácticamente han desaparecido del término municipal debido al desarrollo urbanístico y la protección medio ambiental de la zona. Sin embargo hay una floreciente actividad relacionada con la jardinería de las viviendas aisladas que hay en la localidad, el mantenimiento de las zonas verdes municipales y el mantenimiento forestal del los parques regionales del entorno.
2.52.
El sector secundario de Torrelodones se caracteriza por su debilidad y por la inexistencia de grandes empresas que generen un entramado empresarial a su alrededor, basándose pues en pequeñas y medianas empresas (PYMES) de apoyo a los sectores de servicios y construcción. La localidad carece de polígonos industriales.
2.53.
En cuanto a la actividad comercial, se encuentra representada mayoritariamente por el pequeño comercio tradicional especializado en las diferentes áreas de consumo. Igualmente, el turismo está muy desarrollado en el sector de la hostelería en la rama de restauración con una mayoría de empresas dedicadas a esta actividad.
2.54.
Los habitantes de Torrelodones se encuentran entre los de mayor renta per cápita de la Comunidad de Madrid, lo que unido a su eminente carácter residencial de baja densidad, hace que el uso predominante del coche sea la práctica habitual.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 16
Tabla 2-5 Trabajadores por sector de actividad. 2008 Nº de Trabajadores Servicios
%
4.824
87,5
Construcción
550
10,0
Industria
101
1,8
40
0,7
5.515
100
Agricultura Total
Distribución espacial del empleo 2.55.
La distribución de los empleos en Torrelodones origina tres importantes núcleos de atracción de viajes: El Pueblo, Los Bomberos-AHS, y la Colonia. En el resto del municipio, la distribución se halla más dispersa (autónomos o dotaciones públicas).
2.56.
La zona Los Bomberos-AHS, se caracteriza por una mayor concentración de empleos en grandes centros atractores (Casino, Centros Comerciales, Colegios, Hospital…), mientras que en la Colonia y el Pueblo, existe una mayor atomización, destacando el pequeño comercio. Figura 2-10 Densidad de empleos por zona (Nº de empleos)
Fuente: INE 2010
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 17
Figura 2-11 Localización del empleo en Torrelodones
Fuente: IECM 2008
2.57.
En cuanto a los municipios de residencia de los empleados en Torrelodones, se tienen los siguientes datos para el año 2009 (IECM):
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 18
Tabla 2-6 Municipios de residencia de los empleados en Torrelodones Municipio de procedencia
Nº de trabajadores
Porcentaje
2.129
43 %
Madrid
695
14 %
Collado Villalba
490
10
Galapagar
383
8%
Las Rozas
196
4%
Hoyo de Manzanares
104
2%
Alpedrete
88
1,76 %
Colmenarejo
82
1,64 %
Majadahonda
71
1,42 %
Moralzarzal
56
1,12 %
Resto Comunidad de Madrid
693
13,89 %
Torrelodones
Fuente: IECM, 2009
2.58.
De donde se obtiene la siguiente distribución de municipios de residencia de trabajadores en Torrelodones: Figura 2-12 Distribución corredores de residencia de trabajadores
Resto 6% Corredor Metropolitano A-5 2% Hoyo de Manzanares 2% Rozas de Madrid,Las 4% Prolongación Regional A-6 7%
Torrelodones 42%
Galapagar 8%
Madrid 14% Corredor Metropolitano A-6 15%
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 19
Figura 2-13 Sectores de actividad en Torrelodones
Fuente: IECM 2009
Enseñanza 2.59.
En cuanto a los centros escolares, el municipio dispone de numerosas plazas en todos los niveles, dispersas por el municipio, siendo la zona donde se concentra un mayor número de escolares, el conjunto formado por el Colegio Los Ángeles, el Colegio Peñalar y el IES Velázquez, sumando alrededor de 3000 alumnos. Tabla 2-7 Nº de alumnos y docentes en los principales centros escolares Nombre I.E.S. Diego de Velázquez E.I.P.S. Colegio Peñalar
Tipo de centro
Nº Alumnos
Nº de docentes
Público
1.184
85
Concertado
1.114
71
C.E.I.P. Los Ángeles
Público
670
42
C.E.I.P. Ntra Sra de Lourdes
Público
245
20
C.E.I.P. El Encinar
Público
434
30
E.E.I. El Tomillar
Público
85
16
EIPS San Ignacio Pº Vergara
Concertado
129
15/20
EIPS San Ignacio c/Arroyo viales
Concertado
598
40/45
Privado
1200
-
EIPS Los Sauces
Fuente: Concejalía Educación Ayuntamiento de Torrelodones, 2011
Tabla 2-8 Resto de centros escolares existentes en el municipio Nombre
Tipo
Nombre
Tipo
E.I. El Globo
Privado
E.I. Globo en Mirador
Privado
E.I. Bebin
Privado
E.E.I. Las Ardillas
Publico
E.I. Tete
Privado
Biblioteca C. Cultura
Público
E.I. El Patio
Privado
Biblioteca JVM
Público
E.I. La Libélula
Privado
EM Idiomas
Público
E.I. Guard. Frutis
Privado
EM Música
Público
E.I. El Jardín Hadas
Privado
C.E.P.A. Almajan
Público
Fuente: Elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 20
Figura 2-14 Densidad de plazas escolares por zona (Nº de plazas)
Motorización 2.60.
Se ha estimado el índice de motorización (Nº de vehículos por habitante) a partir del impuesto de circulación. Los servicios técnicos del Ayuntamiento han facilitado el número de vehículos dados de alta por calle. Estos datos se han desagregado por parcela, estableciendo un ratio de vehículos por parcela en cada calle. A partir de aquí, se han expandido los datos a cada zona. Figura 2-15 Índice de motorización por zona (Nº vehs/hab)
Fuente: Ayuntamiento de Torrelodones y elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 21
Análisis territorial y urbanístico General 2.61.
Torrelodones se encuentra localizado entre la Sierra de Guadarrama y el área metropolitana de Madrid a una distancia de 29 kilómetros de la Capital.
2.62.
La superficie aproximada del término municipal es de 2.185 Ha, limitando al norte con Hoyo de Manzanares; al sur, con las Rozas de Madrid; al oeste, con Galapagar y al este, con Madrid por los montes de El Pardo.
2.63.
Buena parte de su territorio está protegido a través del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y del Parque Regional del curso medio del Río Guadarrama y su entorno.
2.64.
Torrelodones se asienta sobre el pedimento granítico de las primeras estribaciones de la Sierra del Guadarrama, determinando este hecho un relieve acusado y muy característico. Tabla 2-9 Altitudes de diferentes puntos en Torrelodones Punto
Altitud
Punto
Altitud
Canto del Pico
1.011 m
Cuesta Blanca
840 m
Las Minas
927 m
Estación de RENFE
840 m
Torreón
895 m
Casa del Hito
800 m
El Enebrillo
857 m
Embalse Peñascales
725 m
Ayuntamiento
848 m
Ruinas de la Presa
675 m
Fuente: Escudo, Geografía e Historia de Torrelodones, José de Vicente Muñoz
2.65.
Todo el término corresponde a la cuenca del Tajo, subcuenca del Guadarrama. El río Guadarrama discurre por la linde de Torrelodones con Galapagar. A su vez diversos arroyos bañan el término, siendo los más importantes el de la Torre (también conocido como el Piojo, afluente del Guadarrama) y los de Colmenar, Trofas, Vialejo y Pretil, todos ellos situados al Noreste del municipio.
2.66.
Un pequeño embalse, ubicado en la zona de Los Peñascales y que lleva su mismo nombre, sirvió hasta hace unos años de suministro de agua potable del municipio. Hoy el abastecimiento de aguas se realiza desde los embalses de la Jarosa y Navacerrada. Principales comunicaciones
2.67.
La conexión principal con Madrid es la autovía A6 que atraviesa el municipio, separando el núcleo del Centro de La Colonia, presenta dos salidas en los puntos kilométricos 29 (Torrelodones) y 33 (Estación de Torrelodones). Esta vía comunica el pueblo, además de con Madrid, con los municipios de Las Rozas de Madrid y Collado Villalba. Para acceder a las localidades limítrofes de Galapagar y Hoyo de Manzanares, existen dos carreteras comarcales, la M-519 y la M-618, respectivamente. Hay una tercera carretera comarcal, que enlaza Torrelodones con El Pardo, pero se encuentra cortada a la altura de la Puerta del Hito, como medida de protección del Monte de El Pardo.
2.68.
Existen 11 líneas de autobús interurbano que permiten llegar al Intercambiador de Moncloa y 2 líneas de servicio nocturno (Búho).
2.69.
Además, el municipio cuenta con 5 líneas de autobús urbano que conectan la
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 22
estación de Cercanías y Torrelodones centro con las principales urbanizaciones del municipio (AHS, Los Robles, Las Rozuelas, Los Peñascales). 2.70.
La localidad dispone también de una estación de tren, correspondiente a la línea de ferrocarril Madrid-Ávila-Segovia, y disfruta de una frecuencia regular de trenes a través de las líneas de Cercanías C8 y C10, que le comunica con Madrid y las principales poblaciones de la zona noroeste.
2.71.
Para otros destinos de larga distancia, estas líneas de Cercanías facilitan el acceso a la estación de Madrid-Atocha y Madrid-Chamartín, desde donde parten la mayoría de los trenes hacia otras ciudades de España o del extranjero. Figura 2-16 Accesos a Torrelodones en transporte público
Fuente: CRTM, 2009
Espacios naturales protegidos Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares 2.72.
El Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, creado en 1985, es el espacio natural protegido de mayor superficie de la Comunidad de Madrid.
2.73.
El 62% del término municipal de Torrelodones se encuentra dentro de este Parque, siendo la superficie de sus terrenos sólo un 2,84% del total de la superficie.
2.74.
El Parque cuenta con un Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG), aprobado en 1987 y
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 23
revisado en 1995. Figura 2-17 Afecciones
2.75.
Los espacios naturales protegidos en el término municipal de Torrelodones son los siguientes:
PRUG. PR. Cuenca Alta del Manzanares PORN. PR. Curso Medio Guadarrama Montes preservados El Gasco Las Marías Red Natura 2000 (LICs) Cuenca del Río Manzanares Cuenca del Río Guadarrama Reserva de la Biosfera Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares Cauces Río Guadarrama (A. Nava, A. de la Torre) Cuenca Manzanares (A. de las Trofas, A. Miña, A. Solana) Vías pecuarias
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 24
BIC
A6 (Cordel de Valladolid) Cordel de Hoyo de Manzanares Cordel del Gasco Palacio del Canto del Pico Torreón de Torrelodones
Ordenación del transporte supramunicipal Sistema viario 2.76.
Según sea la competencia de la infraestructura, esta debe de ajustarse a lo establecido en las siguientes legislaciones:
Estatal (A-6) Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. Real Decreto 19812/1994, de 2 de Septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras. Comunidad de Madrid (M-519 y M-618) Ley 3/1991, de 7 de marzo, de Carreteras de la Comunidad de Madrid. Decreto 29/1993, de 11 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Carreteras de la Comunidad de Madrid.
2.77.
Según el artículo 33 del RD 1812/1994 (Reglamento General de Carreteras), Cuando se trate de construir carreteras o variantes no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a los que afecten, el Ministerio deberá remitir el correspondiente Estudio de Impacto, al objeto de que examinen el trazado propuesto. Una vez aprobado, se debe ordenar la modificación o revisión del planeamiento urbanístico afectado.
2.78.
La ley 3/1991 de Carreteras de la Comunidad de Madrid establece las siguientes zonas de uso y defensa de las carreteras:
2.79.
Zona de dominio público: Definido como en la ley 25/1988, aplicable a las carreteras autonómicas. En ella solo se permitirán obras o instalaciones que la prestación del servicio público así lo exija, señalización, medidas de seguridad y acceso a la propia vía. En suelo urbano consolidado, será dominio público la franja de terreno existente hasta las alineaciones que fije el planeamiento:
2.80.
Zona de dominio público Zona de protección
Autopistas y autovías: 8 metros. Resto de carreteras: 3 metros.
Zona de protección: Franjas de terreno a ambos lados de la carretera medida en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma desde la arista exterior de la explanación. Los primeros 10 primeros metros se podrán emplear para canalizaciones aguas de carretera, y depósito temporal de materiales. Sobre construcciones e instalaciones ya existentes solo se autorizaran obras de reparación y mejora.
Autopistas y autovías: 50 metros Carreteras de la red principal: 25 metros Resto de carreteras: 15 metros
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 25
Sistema ferroviario 2.81.
La legislación estatal en materia ferroviaria viene recogida en los siguientes textos:
Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario. Real Decreto 2381/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General.
2.82.
Zona de dominio público: Terrenos ocupados por las líneas ferroviarias más una franja de terrenos de 8 metros a cada lado de la plataforma y medida en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma desde la arista exterior de la explanación. Solo están permitidas obras o instalaciones que la prestación del servicio público ferroviario así lo exija.
2.83.
Zona de protección: Franjas de terreno a ambos lados de la plataforma, delimitadas interiormente por la zona de dominio público y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una distancia de 70 metros.
2.84.
En el suelo contiguo al ocupado por las líneas o infraestructuras ferroviarias, y clasificado como urbano consolidado por el correspondiente planeamiento urbanístico, las distancias para la protección de la infraestructura ferroviaria serán de cinco metros para la zona de protección. Dichas distancias podrán ser reducidas por el Ministerio de Fomento a solicitud del Ayuntamiento. En ningún caso la zona de dominio público podrá ser inferior a dos metros. Planeamiento urbanístico
2.85.
Las Normas Subsidiarias (NNSS) de planeamiento vigentes en el municipio de Torrelodones fueron aprobadas definitivamente por Acuerdo del 20 de octubre de 1997 (BOCM nº 289 del 5 de diciembre de 1997) y redactadas por los servicios técnicos municipales de acuerdo con la Ley del Suelo del TRLS 1992.
2.86.
El documento original ha sufrido numerosas modificaciones puntuales (alrededor de 40) que se han ido adaptando a la legislación de suelo vigente (Ley del Suelo 6/1998, y Ley 9/2001 de Suelo de la Comunidad de Madrid), existiendo un Texto Refundido elaborado por los servicios técnicos municipales con fecha Marzo 2003. Ordenación
2.87.
Las Normas Subsidiarias clasifican la totalidad del suelo del término municipal en:
Urbano Consolidado Desarrollado parcialmente Sin desarrollar Apto para urbanizar No urbanizable
2.88.
Con el objeto de tener una imagen actualizada para establecer proyecciones de población en el municipio y su influencia sobre la movilidad, se ha realizado una clasificación (ver imagen más adelante) en la que se diferencia el Suelo Urbano Consolidado, del que podríamos llamar Suelo Urbano No Consolidado (Clasificados como urbanos en las NNSS, por tener servicios urbanos básicos, pero cuya edificación no se encuentra consolidada en sus 2/3 partes).
2.89.
Las Normas Subsidiarias regulan de forma pormenorizada los usos que afectan a los terrenos clasificados como suelo urbano a través de las condiciones de uso
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 26
establecidas para cada zona de ordenanza. 2.90.
En las APD (Áreas de Planeamiento Diferenciado) los usos pormenorizados son los que se derivan de la zonificación específica del Plan Parcial u otro instrumento de planeamiento aprobado anteriormente.
2.91.
En el desarrollo de los sectores de Suelo apto para urbanizar, SAU (Suelo Urbanizable) se ha calificado según los usos de los planes parciales correspondientes, que se ajustan a los tipos de usos de las NNSS.
2.92.
En relación con la movilidad que generan, resulta de interés diferenciar las tipologías residenciales (vivienda unifamiliar asilada, vivienda unifamiliar pareada, vivienda colectiva), dado que la diferente tipología permitirá establecer previsiones en la movilidad peatonal y ciclista, en lugar de considerar, exclusivamente, relaciones con el tipo de densidad residencial al uso: concentrado o disperso.
2.93.
Por otro lado, la identificación de los principales equipamientos del municipio (Colegios, Hospitales, centros culturales, deportivos, oficinas del Ayuntamiento), se contempla no solo aspectos de localización física y sistemas de accesos, sino también, sus variables básicas explicativas de movilidad: número de plazas escolares, empleos, plazas de aparcamiento, etc.
2.94.
El análisis se ha basado en las zonas de ordenanza en suelo urbano que establecen las NNSS en su capítulo 11:
Zona 1. CA. Casco Antiguo Zona 2. Residencial Multifamiliar Mixta. RM. Zona 3. Residencial Unifamiliar. RU. (Parcela mínima 250m2 Zona 4. Residencial Unifamiliar Aislada. RUA. (Parcela mínima 750 m2). Zona 5. Conjunto con Proyecto. CP (Para el análisis se ha sustituido esta ordenanza por tipologías de RM, RU y RUA). Zona 6. Industria y Almacenamiento. IA. Zona 7. Equipamientos y dotaciones. EQ. 7.1. Comercio y Servicios 7.2. Cultural Escolar. 7.3. Asistencial. 7.4. Institucional. 7.5. Otros. Zona 8. Servicios Urbanos. Su. Zona 9. Espacios Libres. EL. 9.1. Parques 9.2. Jardines 9.3. Deportivo 9.4. Protección de vías 9.5 Anexo a Viario 9.6 Jardines Privados
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 27
Figura 2-18 Clasificación del suelo
Fuente: Elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 28
2.95.
El resultado de este análisis se puede ver en la figura siguiente donde se observa el predominio de la residencia de baja densidad (RU, RUA) en el municipio, destacando principalmente 5 zonas; Los Peñascales, La Berzosilla, El Ensanche de La Colonia, El Gasco y Los Robles, donde el predominio de parcelas superiores a 750 m2 y la ausencia de comercio menor (a pesar de que las NNSS permiten la actividad comercial en estas parcelas), hacen que la dependencia del vehículo privado sea muy grande. Figura 2-19 Calificación del suelo según NNSS
Fuente: NNSS y elaboración propia
2.96.
En cuanto a las urbanizaciones, el área de los Peñascales ha visto aumentada su capacidad de viviendas, construyéndose nuevas tipologías (adosadas y pareadas), en una zona caracterizada por la vivienda aislada. El resto de las promociones donde, por aplicación de la ordenanza había una parcela mínima de 2000 m2, han quedado asimismo afectadas igualmente por las segregaciones. La modificación de las ordenanzas aprobadas en los años ochenta por las que se permite edificar viviendas pareadas o hileras ha ido transformando la configuración del municipio, viniendo aparejado un aumento de población, debido a la transformación de viviendas de verano o fines de semana en primera residencia, generando la necesidad de crear equipamientos de todo tipo: escuelas, polideportivos, centros de salud…
2.97.
La vivienda multifamiliar ha quedado por tanto relegada al centro y algunas parcelas de la Colonia y Los Bomberos. Las previstas en el AHS, aun se encuentran sin comenzar.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 29
2.98.
La dispersión urbana se hace patente también en la posición de los principales equipamientos, llevados a la periferia del casco y la colonia (Colegios, Polideportivo, Torreforum, Cementerio, Campo de Fútbol, Centro de Salud), desincentivando la movilidad peatonal en el municipio.
2.99.
Destaca la nula presencia del sector industrial en el municipio (únicamente en un sector urbanizable sin previsión de desarrollo), y el surgimiento de grandes centros terciarios en nuevos desarrollos (Bomberos y AHS), muy cercanos a los accesos desde la A-6.
2.100.
La dotación de espacio libre (Parques y jardines principalmente) es amplia, aunque se detecta en ocasiones una infrautilización de los mismos debido a la dispersión y a la baja densidad de población. Figura 2-20 Redes públicas
Fuente: NNSS y elaboración propia
Principales centros atractores 2.101.
Los principales centros atractores del municipio son:
1. Gran Casino de Madrid 2. Centro Comercial Espacio Torrelodones 3. Zona Colegio de Los Ángeles, Colegio Peñalar, Instituto y Polideportivo 4. Centro del Pueblo. Entorno Calle Real y Avenida Valladolid
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 30
5. Zona Los Bomberos. IES El Encinar, Hospital Torrelodones y Mercadona 6. Entorno Jesusa Lara 7. Entorno Estación de FFCC RENFE 8. Centro de Salud
Figura 2-21 Principales centros atractores
Fuente: Elaboración propia
Ordenación pormenorizada del suelo 2.102.
A continuación se detalla el estado de los desarrollos previstos en las Normas Subsidiarias de Planeamiento según los tres tipos de unidades de gestión que se definen en las Normas Subsidiarias:
Unidades de Ejecución (UE): Delimitadas en Suelo Urbano Áreas de Planeamiento diferenciado (APD): Comprende áreas que han sido objeto de planeamiento de desarrollo con arreglo al planeamiento anterior vigente. Sectores: Delimitados en Suelo Urbanizable.
2.103.
En la actualidad, todas las Áreas de Planeamiento Diferenciado previstas en las NNSS han sido desarrolladas excepto parte de Las Marías, donde quedan pendientes de desarrollo unas 400 viviendas.
2.104.
En cuanto a los Sectores de Suelo Urbanizable todos excepto S-11 Arroyo Torre se
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 31
han desarrollado. El S-10 Prado Grande se encuentra en un nivel solo urbanizado, sin entregarse aún ninguna vivienda. El AHS se encuentra desarrollado parcialmente y el Sector 12 Monte alegre se encuentra desarrollado en su totalidad. 2.105.
Muchas de las Unidades de Ejecución en suelo urbano se encuentran en la actualidad, sin desarrollar. Tabla 2-10 Áreas de planeamiento diferenciado Sectores
Nombre
Nº Viv
Edificabilidad
Estado
APD-1
Monte de Los Ángeles 1
140
47.842 m2c
Consolidado
APD-2
Monte de Los Ángeles 2
91
35058 m2c
Consolidado
APD-3
Monte de Los Ángeles 3
127
26.263 m2c
Consolidado
APD-4
Las Rozuelas
116
55.694 m2c
Consolidado
APD-7
Los Bomberos
402
75.420 m2c
Consolidado
APD-8
Las Marías
500
149.177 m2c
No Consolidado
APD-9
Torreforum
45
13.728 m2c
Consolidado
APD-10
Ave de Valladolid
31
7.627 m2c
Consolidado
APD-12
Señora Sergia
200
22.710 m2c
Consolidado
APD-13
Los Peñascales
335
61.295 m2c
Consolidado
APD-14
El Enebral
142
25.716 m2c
Consolidado
Fuente: NNSS 1997 y elaboración propia
Tabla 2-11 Sectores urbanizables (S) Sectores
Nombre
Nº Viv
Edif residencial
Edif Terciario
Estado
S-10
Pradogrande
84
21.940 m2c
3.872 m2c
Urbanizado
S-11
Arroyo Torre
-
-
18.675 m2c (industrial)
Sin desarrollar
S-12
Monte Alegría
73
20.885 m2c
2.320 m2c
Consolidado
S-AHS
Área Homogénea Sur
700
141.600 m2c
35.400 m2c
No Consolidado
Fuente: NNSS 1997 y elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 32
Tabla 2-12 Unidades de ejecución (UE) Sectores
Nombre
Nº Viv
Edif residencial
Edif Terciario
Estado
UE-1
Villa Rosita
15
3.024 m2c
-
Sin desarrollar
UE-2
Club de Campo
21
9.078 m2c
-
Consolidado
UE-3
Cortijo
9
4.779 m2c
-
Sin desarrollar
UE-4
Ave Dehesa
54
8.985 m2c
-
Consolidado
UE-5
Calle Nueva
78
11.532 m2c
2160 m2c
Falta Terciario
UE-6
C/ C. Picabea 1
22
4.536 m2c
-
Consolidado
UE-7
C/ C. Picabea 2
18
3.326 m2c
-
Sin desarrollar
UE-8
C/ C. Picabea 3
24
3.780 m2c
525 m2c
Consolidado
UE-9
Pz Constitución
0
0
-
Consolidado
UE-10
c/ Real
11
2.213 m2c
Compatible
Sin desarrollar
UE-12
Crta Hoyo
19
3.800 m2c
-
Consolidado
UE-13
Pº Ruiz Jiménez
19
3.800 m2c
-
Consolidado
UE-14
Cordel Hoyo
17
3.312 m2c
-
Consolidado
UE-15
Las Rozuelas
200
49.944 m2c
-
Urbanizado
UE-16
Los Llanos
81
21.900 m2c
37.636 m2c
Sin desarrollar
UE-17
Los Sauces
60
28.296 m2c
-
Sin desarrollar
UE-19
Crta Torre
3
840 m2c
-
Consolidado
UE-20
Pza Dedo Gordo
116
9.224 m2c
-
Consolidado
UE-21
Crta Hoyo
12
3.000 m2c
-
Consolidado
UE-23A
C Ruiz Jiménez
19
4.160 m2c
-
Consolidado
UE-23B
Cordel Hoyo
26
4.680 m2c
-
Sin desarrollar
UE-24
Mingo Alsina
37
4.464 m2c
-
Sin desarrollar
UE-25
Jesusa Lara
0
0
-
Sin desarrollar
UE-26
Paseo Vergara
32
5.838 m2c
-
Consolidado
UE-27
Las Marías antig
-
-
-
Consolidado
Fuente: NNSS 1997 y elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 33
Análisis de la oferta de transporte Sistema viario Inventario de viario 2.106.
La especial configuración urbana de Torrelodones, con tres cascos urbanos (Pueblo, Colonia y AHS/Bomberos) y las urbanizaciones dispersas de baja densidad que se desarrollaron al final del siglo XX, basan sus accesos, todas ellas, en la principal utilidad que representa la autovía A-6: conexión rápida con Madrid.
2.107.
Las carreteras autonómicas de Galapagar (M-519) y Hoyo de Manzanares (M-618) han servido, a su vez, de ejes vertebradores de los desarrollos urbanos sucesivos, principalmente, urbanizaciones de baja densidad a modo de racimos que gravitan sobre éstas.
2.108.
La ausencia de una malla que racionalice la accesibilidad y optimice la conectividad entre los distintos núcleos dispersos en el término municipal, produce disfuncionalidades que se traducen en episodios de congestión recurrente en los principales accesos a la A-6 en donde confluyen todos los tráficos.
2.109.
El sistema viario municipal se ha visto incrementado, sucesivamente, a medida que las urbanizaciones privadas cedían su viario a los sistemas generales del Ayuntamiento, asumiendo éste las cargas de su conservación y mantenimiento.
2.110.
El sistema viario resultante en el término municipal lo compone un intrincado entramado de carreteras y calles, cuya gestión resulta compleja por la confluencia de distintos intereses (Fomento, Comunidad de Madrid, Ayuntamiento) y la determinación de sus afecciones (dominio público y privado).
2.111.
De hecho, existen calles o vías de titularidad municipal que son más utilizadas por el tráfico de paso que las carreteras autonómicas, las cuales deberían ser suficientes para las servidumbres de paso, generando claras disfuncionalidades y mayores cargas para el Ayuntamiento7.
2.112.
Se ha realizado el inventario de viario a partir de la cartografía facilitada por el Ayuntamiento, las utilidades de Google Earth, así como de un trabajo de campo consistente en la realización de recorridos urbanos para inspección visual (TC1).
7
En 2006, La CM transfirió la titularidad de la carretera urbana M-519, a su paso por el municipio, al Ayuntamiento de Torrelodones para poder incluirla en sus panes de obra. El tramo transferido es el comprendido entre la A-6 y el límite con la carretera de Galapagar, de casi 2 km de longitud. Este cambio de titularidad obedece a la transformación de la propia carretera que, en un principio, era únicamente un nexo de unión entre Torrelodones y Galapagar (CM).
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 34
Figura 2-22 Sistema viario de Torrelodones. Titularidad
Fuente: Elaboración propia
Tabla 2-13 Inventario de viario según titularidad Titular
Km de red /sentido
Km de carriles
%
Estado
24,1
57,35
19,6%
Comunidad de Madrid
4,62
4,62
1,6%
Ayuntamiento
229,16
230,3
78,8
TOTAL
257,88
292,27
100
Fuente: Elaboración propia
2.113.
Casi el 80% de la red viaria existente en el término municipal pertenece al Ayuntamiento. De los 290 kilómetros de carriles de circulación que existen, 230 son de titularidad municipal. Estructura y jerarquización funcional
2.114.
El sistema viario de Torrelodones puede ser clasificado atendiendo a la funcionalidad de las vías. Se ha definido junto a los SSTT municipales la estructura funcional del sistema viario existente en la actualidad de acuerdo con los criterios funcionales básicos de las siguientes categorías o jerarquías:
Red Viaria Principal (RVP). La integra el conjunto de arterias urbanas que canalizan los mayores flujos de circulación con un tráfico de paso importante. Red Viaria Arterial (RVA): se compone de las calles que canalizan el tráfico de conexión entre barrios.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 35
2.115.
El análisis y definición de la estructura viaria debe basarse en un inventario exhaustivo del sistema viario que permita clasificar y jeraquizar las calles/tramos bajo distintos criterios:
2.116.
Red Viaria Secundaria (RVS): son el resto de calles, de menor jerarquía y de marcado carácter local, que dotan de la accesibilidad necesaria a los diferentes usos, principalmente, residenciales.
grado de integración modal o segregación de tránsitos (peatonal, motorizado, ciclista, solo bus, aparcamiento,...) actividad dominante: residencial, comercial, oficinas, equipamientos, industrial, dotacional,... anchura de la calle: estrecha (6-8m), medias (8-20m), anchas (>20m) entorno urbano: calidad paisaje (rural, urbano, periurbano), tipología urbana (núcleo tradicional/histórico, ensanche, urbanizaciones multifamiliar, urbanizaciones unifamiliar,...)
La jerarquización que ha sido adoptada supone una primera aproximación de su definición. Figura 2-23 Estructura y jerarquización funcional actual
Fuente: SSTT municipales y elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 36
Tabla 2-14 Inventario de viario según jerarquía funcional Jerarquía
Km de red /sentido
Km de carriles
%
RVP
169,0
169,16
57,9
RVA
48,92
48,92
17,1
RVS
18,64
21,66
7,4
0,3
0,3
0,1
10,8
19,75
6,7
Autovía
10,82
32,46
11,1
TOTAL
258,48
292,25
100
Ctra convencional Vía de servicio
Fuente: Elaboración propia
Ordenación del tráfico y capacidad Figura 2-24 Ordenación del tráfico actual. 2012
Fuente: Elaboración propia
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 37
Figura 2-25 Capacidad (Vehs/h). 2012
Fuente: Elaboración propia
Itinerarios peatonales y ciclistas Itinerarios peatonales 2.117.
Respecto al uso peatonal en Torrelodones, una primera pregunta evidente es, ¿existen de manera previa, simplemente por condiciones del entorno (pendientes, tipo y densidad de urbanización, existencia de comercios, colegios, etc.), unas zonas potencialmente más paseables que otras?.
2.118.
El análisis efectuado por zonas y temas corrobora esa impresión y la precisa (TC2). Por la propia configuración urbana, los núcleos del Pueblo y Colonia son los que presentan una mayor potencialidad para desplazarse a pie como modo de transporte recurrente (actividades diarias, acceso al transporte público). En el resto, el caminar es una actividad que estaría sujeta, sino cambian dichas condiciones, a un uso más ocasional como puede ser el paseo o deporte.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 38
Figura 2-26 Análisis temático de potencialidad peatonal
Fuente: Elaboración propia
2.119.
En las figuras anteriores el color rojo indica un rango desfavorable o que los desplazamientos peatonales resultan menos atractivos para cada aspecto analizado:
2.120.
Pendientes: a mayor % de pendiente menos atractivo resulta caminar, Mezcla de usos: a mayor mezcla de usos (residencial, comercial, equipamientos,…) mayor es el potencial de desplazarse a pie, Índice de la trama: cuanto mayor conectividad presenta la trama urbana, mayor resulta la accesibilidad peatonal (tiempo de acceso a pie), Densidad de población: a mayor densidad de población, mayor es el potencial de los desplazamientos a pie.
Este análisis permite identificar las zonas de mayor potencial o zonas paseables de Torrelodones:
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 39
Figura 2-27 Zonas paseables de Torrelodones
Fuente: Elaboración propia
Conectividad de la red peatonal 2.121.
Tras el examen de la conectividad peatonal (existencia de una red o continuidad de las condiciones adecuadas para el tránsito peatonal), lo cierto es que las conexiones existen pero sus condiciones para la circulación peatonal presentan problemas de accesibilidad, confort, e incluso de seguridad. Figura 2-28 Pasos sobre la A-6 en Torrelodones
Fuente: Google Maps y elaboración propia.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 40
Figura 2-29 Paso sobre la A-6 en zona de colegios. Acerado insuficiente
Fuente: Elaboración propia.
Figura 2-30 Vía de servicio A-6/Av de la Dehesa en horario de salida escolar
Fuente: Elaboración propia.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 41
Figura 2-31 Análisis uso peatonal
Fuente: Elaboración propia.
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Torrelodones. I. Análisis y Diagnóstico 42
2.122.
Existen dificultades para potenciar, en general, los desplazamientos peatonales en Torrelodones derivados, en gran parte, de un desarrollo urbano en las zonas periféricas (p.e., AHS) que no resuelve adecuadamente la conectividad con el resto del municipio. Esto se hace patente, sobre todo, tanto para los desplazamientos peatonales como en transporte público, lo cual provoca un importante incremento del tráfico rodado privado en detrimento de los modos eco-eficientes. Accesibilidad peatonal
2.123.
Se ha realizado un trabajo de campo específico (TC2) para evaluar el uso y estado actual de los itinerarios peatonales y ciclistas existentes en Torrelodones.
2.124.
Los recorridos efectuados permiten caracterizar el sistema viario en relación a los siguientes aspectos determinantes de la accesibilidad peatonal:
Itinerarios de conexión interurbana Acera de ancho efectivo mayor de 1,5 m Acera de ancho efectivo menor de 1,5 m Viario sin acondicionamiento para el peatón Pendiente longitudinal superior al 7% Cruces conflictivos
Figura 2-32 Caracterización del sistema viario para uso peatonal
Fuente: Elaboración propia
2.125.
Se han observado deficiencias infraestructurales generalizadas en la red peatonal, proveniente de un diseño viario demasiado orientado al tráfico motorizado y resultando en aceras no accesibles para personas de movilidad reducida, y poco funcionales para el tránsito y paseo.
2.126.
En general, aceras insuficientes (