Universidad de Costa Rica Facultad de Ciencias Sociales Escuela de Historia

Tesis para optar por el grado de licenciatura en Historia

Accidentes de tránsito y campañas de prevención en Costa Rica 1950-1970

R. Vinicio Méndez Mora A12211

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio S_an Pedro de Montes de Oca Enero,2014

DEDICATORIA

A Dios, por darme vida, salud, entendimiento ...

A mi Mamá Flor María "Nuria", de quien aprendí entre muchas otras cosas, mis primeras letras, el amor a Dios, la puntualidad y la dedicación por la familia. Sus benditas y po/ifacéticas manos, hábilmente recorrían el camino de la cocina de leña a las plantas de café y hoy al arte, como ejemplo del esfuerzo que siempre la ha caracterizado. Constantemente me motiva a estudiar.

A mi Papá Á/varo, que "a punta" de machete, pala y canastos de café, me permitió estudiar; diciéndome: "ese es su trabajo". Con su carácter, forjado a golpe de hacha y tizne de carbón, me enseñó el valor del trabajo, cumplir mi palabra, construir sueños y el curioso gusto de cansar y ensuciar las manos con tierra de huerta y jardín.

A mis hermanos, Flor María, Rona/d, Jeannette, Marvin, Giovanni y Alexander "A/ex"; por sus ejemplos como hermanos mayores y el apoyo.

A Susan, amiga, novia, esposa ... que me bendice al compartir su vida conmigo y de quien aprendo a diario de su extraordinaria capacidad de empatía. El mejor ejemplo de voluntad y de que las labores que se inician, se terminan. La luz de mis días que sin importar el espacio, lo ilumina. Te amo profundamente.

¡¡

AGRADECIMIENTOS

Al profesor David Díaz Arias, director de esta tesis, que si bien la asumió en un momento complicado, desde el inicio mostró su compromiso e interés. Sus observaciones siempre objetivas y concisas fueron de enorme ayuda, procurando el norte de la investigación.

A los profesores Ana María Botey Sobrado y Anthony Goebel Me Dermott, lectores de este trabajo y profesora invitada Elizet Payne Iglesias, quienes a pesar de sus múltiples ocupaciones se tomaron un tiempo para revisarlo y hacer valiosas recomendaciones.

Al profesor lván Molina Jiménez, que me guió al inicio de esta investigación y con quien construí el boceto inicial de la misma.

A la profesora Ana Paulina Malavassi AguiJar, bajo cuya dirección elaboré la primera versión de uno de los capítulos.

A los funcionarios de la Biblioteca Nacional de Costa Rica por su servicio y colaboración desinteresados.

A los funcionarios y compañeros del Archivo Nacional de Costa Rica, Jafeth Campos Ramírez, Patricia Segura Solís, Daniela Romero Solano, Eduardo Hidalgo Sevilla y Jorge Vargas Chacón.

A Manuel Gamboa Brenes, por su colaboración en la búsqueda de información y consejos para este trabajo.

A Lorena Orozco U/loa, por toda la ayuda en materia administrativa desde la Escuela de Historia.

A Susan, por la paciencia y empuje, además de su valioso tiempo; dedicando muchas horas a la investigación.

iii HOJA DE APROBACIÓN

ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y CAMPAÑAS DE PREVENCIÓN EN COSTA RICA 1950-1970 Tesis para optar por el grado de licenciatura en Historia

TRIBUNAL EXAMINADOR

r. Carmela Velázquez Bonilla Preside

Dra. Ana María Botey Sobrado Lectora

Dra. Elizet Payne Iglesias Profesora invitada

Dr. Anthony Goebel Me Dermott Lector

Dr. David Díaz Arias Director

Randall Vinicio Méndez Mora Sustentante

iv RESUMEN

Méndez Mora, Randall Vinicio (2014). Accidentes de tránsito y campañas de prevención en Costa Rica 1950 - 1970. Tesis para optar por el grado de Licenciatura en Historia. Universidad de Costa Rica. Director de tesis: Dr. David Díaz Arias Palabras clave: historia social, accidentes de tránsito, campañas de prevención,

infraestructura vial,

legislación, vehículos,

caminos, carreteras,

medios de

transporte, salud pública.

La presente investigación muestra a partir de la triangulación de fuentes y métodos, la historicidad de una de las mayores problemáticas que aquejan la sociedad costarricense en la actualidad, los accidentes de tránsito. Inicia al contextualizar la evolución del transporte en el país (especialmente el privado), observando sus cambios más significativos. Además se hace una relación con variables clave para el análisis de la temática central, como la estructura económica y la dinámica sociodemográfica del país, tomando en cuenta el auge del Estado Benefactor.

Posteriormente se muestra las tendencias generales de los accidentes de tránsito en Costa Rica para el período 1950-1970 con base en fuentes oficiales y los reportes del periódico La Nación. Esto se logra con la elaboración de cuadros y un análisis cuantitativo de los datos obtenidos. A partir de aquí se adentra en el intrincado y complejo mundo de los discursos y significados sociales generados en torno a las campañas de prevención de los accidentes de tránsito como una problemática que, dado su crecimiento, generó una preocupación cada vez mayor entre los actores sociales más diversos, (institucionales públicas, privadas y empresas transnacionales). Finalmente, el trabajo culmina con un repaso breve pero conciso de las políticas públicas que en el período seleccionado se fueron implementando con el fin de reducir la ocurrencia de accidentes de tránsito en el país, considerados como un verdadero problema de salud pública.

V

ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA .................................................................................. . AGRADECIMIENTOS.............................................................................

ii

HOJA DE APROBACIÓN.....................................................................

iíi

RESUMEN.........................................................................................

iv

ÍNDICE GENERAL...............................................................................

V

ÍNDICE DE CUADROS........................................................................

vii

ÍNDICE DE GRÁFICOS........................................................................

viii

INTRODUCCIÓN.................................................................................

9

OBJETIVOS.......................................................................................

11

HIPÓTESIS........................................................................................

12

ESTADO DE LA CUESTIÓN..................................................................

13

MARCO TEÓRICO ...............................................................................

26

FUENTES Y ESTRATEGIA METODOLÓGICA ..........................................

30

CAPÍTULO 1 DE CONTEXTO HISTÓRICO Y LEGISLATIVO: IMPORTACIÓN VEHÍCULOS, INFRAESTRUCTURA VIAL, CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950-

1970 ... ...... ········· ······························· ······ ............ ······························· ....

35

1. Introducción....................................................................................

36

2. Importación y llegada de los primeros vehículos al país............................

38

3. Desarrollo de la infraestructura vial (caminos y carreteras)........................

41

4. Crecimiento de la población y expansión urbana....................................

47

5. Desarrollo histórico de la legislación: construcción y mantenimiento de caminos y carreteras, y regulación del tránsito..........................................

51

5.1 Normativa sobre construcción y mantenimiento de caminos y carreteras....

52

5.2 Regulación del tránsito.....................................................................

55

6. Conclusiones..................................................................................

59

vi

CAPÍTULO 11 EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950 -1970................................................. 1. Introducción.....................................................................................

63 64

2. Tendencias de los accidentes de tránsito según los Anuarios Estadísticos de Costa Rica: 1953 - 1970........................................................................

67

3. Noticias sobre accidentes de tránsito reportados en el periódico La Nación 1950-1970 ........................................................................ ···················

81

4. Conclusiones....................................................................................

94

CAPÍTULO 111 CAMPAÑAS Y POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950- 1970...... ........................................... .. 1. Introducción.................................................................................

97 98

2. Campañas de prevención .......... ,....................................................

100

2.1 Mensajes de la Dirección General del Tránsito.................................

101

2.2 Mensajes del Instituto Nacional de Seguros (INS) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

110

2.3 Campaña y mensajes de la compañía Esso Standard Oil (C.A.).............

118

2.4 Mensajes del Moto Club de Costa Rica.............................................

122

3. Otras respuestas sociales e institucionales a los accidentes de tránsito en Costa Rica.......................................................................................

124

4. Conclusiones................................................................................

127

CONCLUSIONES GENERALES..........................................................

132

FUENTES.......................................................................................

139

BIBLIOGRAFÍA... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

145

ANEXOS........................................................................................

158

vii ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1. Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes de tránsito revisados en el periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 ................. 34 Cuadro 2. Costa Rica: número de accidentes de tránsito, según tipo y víctimas personales: 1951 - 1970 ..........................................................................68 Cuadro 3. Costa Rica: número de habitantes y vehículos, periodo 1952- 1970... 69 Cuadro 4. Costa Rica: víctimas por accidentes de tránsito según sexo, número de víctimas mortales y tasa de mortalidad .................................................... 71 Cuadro 5. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según lugar de ocurrencia, 1953- 1970 ...........................................................................72 Cuadro 6. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según provincia de ocurrencia, 1953 - 1970 ...........................................................................73 Cuadro 7. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según día de ocurrencia, 1953- 1970 ...........................................................................76 Cuadro 8. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según horas de ocurrencia, 1953 - 1970 ...........................................................................77 Cuadro 9. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según causa de ocurrencia, 1953- 1970 ........................................................................... 79 Cuadro 1O. Comparación entre el número de accidentes informados en los Anuarios Estadísticos y los reportados por el periódico La Nación: 1955, 1960, 1965 y 1970 ..................................................................................82 Cuadro 11. Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito según condición y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ........................................... 82 Cuadro 12. Número de accidentes de tránsito según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ............................................................................................84 Cuadro 13. Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito, según rango de edad y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ..................................... 86 Cuadro 14. Número de vehículos implicados en accidentes de tránsito, según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .................................................... 87 Cuadro 15. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según lugar de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .................................................... 89

viii

Cuadro 16. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según provincia de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ................................................... 90 Cuadro 17. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según día de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .......................................... 91 Cuadro 18. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según rango horario de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .....................................92 Cuadro 19. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según causa de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ................................................... 93 Cuadro 20. Costa Rica: número de mensajes por año, prevención de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 ......... ······ ................................................. 101 Cuadro 21. Costa Rica: número de mensajes según público meta, prevención de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 .................................... 104

ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1. Costa Rica. Longitud en kilómetros de caminos y carreteras 1950 1970 ............... ···························· ......................................................... 46 Gráfico 2. Costa Rica. Crecimiento de la población total, urbana y rural 1927, 1950, 1963 y 1973 .................................................................................... 50 Gráfico 3. Costa Rica. Porcentaje de la población urbana y rural1927, 1950, 1963 y 1973 ...... ········ .................................................................. ·········· ... 51

9 1. Introducción La aparición de los primeros vehículos automotores en la sociedad llega a cambiar el panorama de las ciudades y sus calles. Con la proliferación de éstos nace un nuevo fenómeno que afecta la integridad de los ciudadanos: los accidentes causados o donde intervienen dichos medios de transporte. A partir de esto surge la necesidad de regular la circulación de vehículos y peatones, al tiempo que los costos humanos y económicos que representa, se convierten en un tema de interés tanto para la ciudadanía en general como para las instituciones gubernamentales ligadas a estos eventos.

Este es un proceso interesante donde es posible observar la evolución en el número de accidentes y víctimas, los cambios en la legislación y la forma en que los medios de comunicación abarcan estos sucesos.

Con. vista en los elementos señalados, nos parece que un tema de investigación histórica dirigido al estudio de los accidentes de tránsito en Costa Rica es importante, porque a partir de una exploración de este tipo, es posible estudiar más de cerca un fenómeno que afectó y sigue afectando el modo de vida de los habitantes, observar su evolución en el tiempo y descubrir la forma en que fue y es abordado por parte de las instituciones de gobierno y la prensa. Este es un tema de relevancia histórica más que historiográfica que se encuentra motivado, número uno: por lo que ocurre actualmente en la Asamblea Legislativa de este país, donde los diputados tienen varios años intentando ponerse de acuerdo con la Ley de Tránsito, discutiendo entre otros, el tema de las multas y el nivel de alcohol en la sangre permitido para conducir un automóvil. Y número dos: por el creciente número de accidentes y víctimas que se pueden observar todos los días en los medios divulgativos de información. Conocer el trasfondo histórico que permite explicar la dinámica actual de estos eventos, se convierte en una interrogante que al mismo tiempo motiva esta investigación.

10 Contrariamente a lo que podría creerse, el tema de los accidentes de tránsito no ha logrado acaparar el interés en estudios académicos, como sí sucede en los medios de comunicación y de opinión pública. Al realizar una revisión de lo que se encuentra escrito, es fácil observar que existe una cantidad pequeña de trabajos que tratan esta temática. La mayoría de éstos pertenecen al área de la ingeniería; en ellos se estudian los elementos estructurales de las carreteras, entre estos, su construcción y señalización, así como la causa de los accidentes en carretera. Por otra parte, desde las Ciencias Sociales el número es mucho más reducido, donde aspectos de legislación en cuanto a la culpabilidad de los accidentes o emocionales sobre las víctimas, son la norma de estos estudios.

El tema de los accidentes de tránsito ha sido estudiado de una forma insuficiente, con un enfoque bastante tradicional y orientado a la causalidad y culpabilidad de los eventos. Más importante aún, hasta el momento no existe para nuestro país ningún estudio emprendido desde la Historia, lo que lo convierte en un tema novedoso. Además, el abordaje de una construcción de políticas públicas y discursos alrededor de los accidentes de tránsito y las campañas para prevenirlos, es un tema que aún no ha sido explorado, por lo que su análisis resultaría además de novedoso, como lo dijimos ya, un aporte significativo a esta temática. Sumado a lo anterior, algunos investigadores que han tratado el tema de los accidentes de tránsito en Costa Rica, se quejan constantemente por la falta de datos estadísticos certeros. La presunción de esta investigación es responder a una serie de interrogantes que han surgido en el camino, de este modo nos interesa conocer ¿cuál es el contexto histórico en que se desenvuelve la actividad vehicular en Costa Rica?, ¿cuál es el la evolución en el número de accidentes y víctimas producto de los accidentes de tránsito en nuestro país? y ¿qué campañas, políticas y discursos se establecen o manejan alrededor los accidentes?

En general existe un reducido número que estudios que abordan el período de tiempo anterior a los años setentas, lo que es un motivo para la incursión en este

11 espacio temporal. Entre tanto, los accidentes de tránsito en Costa Rica representan la tercera causa de muerte en los últimos años 1 y su crecimiento ha sido exponencial especialmente a partir de la década de 1950. Debemos resaltar además que en este momento los automóviles son muy distintos a los construidos en los años 1920 o 1930, debido a la tecnología, los hace más rápidos y potentes; haciéndolos por ende más peligrosos. Estos elementos son determinantes para la escogencia del periodo comprendido entre 1950 - 1970 como el espacio temporal de estudio.

Por la naturaleza misma del fenómeno que pretendemos estudiar, este estudio abarca la totalidad del área geográfica de Costa Rica, evidentemente los accidentes ocurren en todo el país. Además las fuentes permiten observar lo que acontece a lo largo de todo el territorio, en especial los Anuarios Estadísticos que contienen información de todo el país. De la misma forma aunque quizá un tanto sesgada en los periódicos, donde es posible que sobresalgan los accidentes ocurridos en el área metropolitana. Además, las políticas de prevención así como la legislación que se dicta para normar el tránsito son miradas en su dimensión general y son creadas para toda la nación. 2. Objetivos 2.1 Objetivo general

Analizar la dinámica de los accidentes de tránsito en Costa Rica así como las políticas y discursos que surgen en torno a este evento entre los años 1950 y 1970, mediante el análisis de las estadísticas oficiales y el contenido de las noticias periodísticas, para conocer su evolución.

1

Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. (2008). Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica en el 2007. En: Revista Medicina Legal de Costa Rica. Vol. 25 (No 2), págs. 7-24. Además, cada año mueren más de 1,2 millones de personas en las carreteras del mundo entero y entre 20 y 50 millones padecen traumatismos no mortales. Organización Mundial de la Salud. (2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl.

12 2.2 Objetivos específicos

A. Identificar el contexto histórico y legislativo en que se desenvuelve la actividad vehicular en Costa Rica. B. Establecer cuál ha sido la evolución en el número de accidentes y víctimas producto de los accidentes de tránsito en nuestro país para el período 1950 1970.

C. Conocer las campañas y políticas referentes a la prevención de accidentes de tránsito en Costa Rica.

D. Identificar los discursos presentes en el periódico La Nación sobre los accidentes de tránsito en Costa Rica entre 1950 y 1970.

3. Hipótesis

A. La evolución en el número de accidentes de tránsito y las víctimas producto de éstos en Costa Rica para el periodo 1950- 1970, se encuentra íntimamente ligado con el mejoramiento en la economía después de la Guerra Civil de 1948 y el ascenso al poder de un nuevo grupo sociopolítico. A partir de estos hechos se produce un crecimiento en el número de la población total del país, una acelerada urbanización, así como el mejoramiento de la infraestructura vial y el aumento en la importación de vehículos automotores.

B. Las campañas y políticas referentes a la prevención de accidentes de tránsito en Costa Rica buscan dar respuesta a un problema de salud pública cada vez más vigente. Del mismo modo intentan llegar a la población con mensajes directos y claros que logren su cometido, para lo cual se utilizan mensajes escritos y caricaturas para ilustrar lo que se quiere comunicar.

C. El discurso presente en el periódico La Nación entre 1950 y 1970 sobre los accidentes de tránsito está abocado en dos frentes, el primero de carácter

13

informativo por medio de las noticias, y el segundo preventivo, en ambos casos se observa alarma por el fenómeno que ocurre y se intenta evitar. La prensa tiene una tendencia informativa más que descriptiva o alarmista de los accidentes de tránsito, una escasa cantidad de reportes están acompañados de fotografías de los eventos, con lo que el lector interioriza de forma diferente el resultado de los accidentes de tránsito que por ejemplo hoy día. 4. Estado de la cuestión 4.1. Los estudios sobre el contexto histórico El espacio temporal comprendido entre los años 1950 y 1970 incluye una serie de características muy propias para el caso costarricense. El punto de partida de los investigadores que abarcan este periodo suele centrarse en los hechos armados ocurridos en abril de 1948.

2

Con la guerra civil, el panorama político y social de Costa Rica se ve influenciado por las clases económicas que luchan entre ellas, una por abrirse camino y la otra por no perder el espacio ocupado hasta entonces. Jorge Rovira, 3 señala que debe tenerse siempre presente que tras la guerra civil de 1948 se altera y modifica el orden del bloque en el poder, esto porque no solo se clausura una etapa política en el desarrollo de la sociedad costarricense y se inicia una nueva, sino que esta otra, por las características que conlleva, apresura el tránsito del país hacia un nuevo estadio de su desarrollo capitalista, lo que trae consigo una serie de cambios significativos para la sociedad.

Este desarrollo de la sociedad costarricense se encuentra marcado por una estrecha alianza entre la mediana burguesía y la pequeña burguesía urbana, donde estos últimos empiezan a ocupar una mejor posición en el seno de este

2

Uno de estos autores es Carlos Meléndez quien resalta sobre este conflicto armado "los cambios profundos que surgen como consecuencia del mismo". Meléndez Chaverri, Carlos. (1979). Historia de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial UNED. p.147. 3 Rovira Mas, Jorge. (1988). Estado y política económica en Costa Rica 1948-1970. 3a edición. San José C. R.: Editorial Porvenir.

14 bloque, situación que obliga a las viejas fracciones de la clase dominante a ceder poder.

Rovira muestra además cómo aparece en el escenario un Estado de índole gestor que se ve plasmado en importantes reformas económicas y sociales tales como la nacionalización de la banca, la diversificación de la producción y el aparato productivo, así como la política de sueldos y salarios crecientes, entre otros aspectos.

Posterior al conflicto armado y con raíces en estos cambios económicos y sociales, en la década de 1950 tuvo lugar, como lo llama Alfonso Ortega 4 un período de modernización social donde los jóvenes y adolescentes urbanos de esta década construyen su identidad como grupo a partir de un conjunto de circunstancias y factores peculiares, como ser hijos de padres que sobreviven emocional y físicamente a una guerra civil, sin olvidar además el inestable clima político regional. Es así como para Ortega, estos hombres y mujeres de la posguerra costarricense transformaron política y económicamente su sociedad y, al hacerlo, activaron una cadena de cambios significativos en sus identidades de género, sus cuerpos y sus emociones.

Por otra parte, la "modernidad de la posguerra" trae consigo que las orientaciones al futuro, las perspectivas y bosquejos de identidad de los más jóvenes, registren una mayor discontinuidad con las generaciones pasadas, a la vez que una mayor receptividad de la cultura de masas y mediática. Sobre este último punto, la imagen de una república agrícola, igualitaria, pacífica y blanca, que es una construcción cultural, se resiste a desaparecer, como lo establece lván Molina, 5 pese a los decisivos cambios experimentados por la sociedad costarricense a partir de 1950. 4

González Ortega, Alfonso. (2005). Mujeres y hombres de la posguerra costarricense (1950-1960). 13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de Costa Rica. 5 Malina Jiménez, lván. (2002). Costarricense por dicha. Identidad nacional y cambio cultural en Costa Rica durante los siglos XIX y XX. 13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de Costa Rica.

15

Otro elemento interesante que también señala Melina dentro de esta configuración de identidad y que es observable hoy día, es la idea de una "edad de oro" donde la mayor parte de los adultos costarricenses configuró su visión de mundo en el período 1950 - 1978, período en que además el país experimenta una importante expansión urbana. Entre tanto que ocurren cambios trascendentales en los contextos económico, social y político, la organización sindical y sus demandas parecen quedarse sin variantes importantes, ya que peticiones relativas a salarios, jornadas de trabajo, atención médica y vivienda siguen siendo la constante, con lo que las organizaciones sindicales,

en opinión de Marielos Aguilar, 6

se quedaron

rezagadas con respecto al proceso global de modernización que experimentó la sociedad costarricense.

Todo este aparato gubernamental generado a partir de 1948, se pudo ver expresado en tácticas como las propuestas estructurales paulatinas dadas por el Estado

frente

a

los

problemas

sociales

que

venían

reivindicando

las

organizaciones de la clase trabajadora, lo que de alguna forma generó una crisis organizativa en el interior de la clase trabajadora y los sindicatos.

Sobre estudios del contexto es importante señalar aquí el realizado por Carolyn Hall. 7 En este trabajo se muestra como la estructura espacial de la red de transporte costarricense, al igual que la jerarquía de lugares centrales, se desarrolló dentro del contexto de la economía de exportaciones primarias. De los medios de transporte los caminos son la vía más importante, estos llevan más del 90% del tráfico de pasajeros y carga.

6

Aguilar H., Marielos. (1989). Clase trabajadora y organización sindical en Costa Rica 1943-1971. 1a edición. San José C. R.: Editorial PORVENIR-FLACSO-ICES.

7

Este es un estudio que abarca un espacio temporal inmenso, no obstante nos ofrece una interesante perspectiva de la red de transportes en el país. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica.

16 Considera además que el transporte público es el de mayor importancia, existiendo una densa red de servicio de autobuses, en tanto, comenta la mala condición de las calles.

Los estudios sobre el contexto histórico que abarca esta investigación confluyen en la Guerra Civil de 1948 como el punto de inicio, a partir de ahí se organiza un Estado diferente al hasta ahora liberal, donde el intervencionismo es más marcado y se deja ver con claridad un proyecto económico que busca el ascenso de un nuevo grupo al poder. Una agresiva propuesta económica que cambia además el panorama político y social de la población costarricense. 4.2. Los estudios sobre el tema de investigación 4.2.1 Investigaciones desde las ingenierías La mayor cantidad de estudios académicos relacionados a los accidentes de tránsito, son resultado de trabajos en el área de la Ingeniería Civil; dentro de ellos, enumeramos los más representativos. Manuel Abarca, 8 intenta determinar la magnitud y gravedad del problema de los accidentes de tránsito y los elementos que los ocasionan. Para tal fin delimita temporalmente su estudio al período de años comprendido entre 1975 y 1978. Afirma que el principal causante de accidentes es el elemento humano, de modo específico el conductor y el peatón. La solución, según Abarca, se encuentra en una mayor señalización de las vías, además de adoptar una revisión técnica periódica de los vehículos y ejercer control sobre aquellos que ingresan al país. Mauricio Arce, 9 analiza los partes de tránsito para segmentos críticos de las carreteras nacionales; se centra en el tramo Coco-Puntarenas, para los años 1990 y 1991 e intenta establecer las posibles causas y soluciones de los accidentes ahí 8

Abarca Rojas, Manuel Enrique. (1980). Análisis de accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Arce Lara, Mauricio. (1992}. Análisis de seguridad vial, tramo El Coco-Puntarenas. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

~ingeniero

17 ocurridos. Determina que el mantenimiento de las carreteras, así como la ubicación de paradas de autobuses, accesos y anuncios publicitarios son causas probables de estos hechos. Por otra parte, para el año 1995, Agnes Balmaceda, 10 en busca de los factores que influyen en la ocurrencia de los accidentes de tránsito, indica que según datos estadísticos recogidos entre 1988 y 1991, dichos accidentes representan la primera causa de muerte entre personas de 15 a 34 años, siendo los hombres los que mayor cantidad de casos reportan. Estas cifras son similares a las observadas en diferentes estudios, entre ellos el de Goiceth 11 para Bolivia Llamanzares12 en Argentina y Miranda 13 para el caso costarricense; estos últimos con cifras mucho más recientes, entre los años 2000 y 2006.

Balmaceda encuentra como limitación, la deficiencia de los informes disponibles, considerándolos incompletos, ya que desde la Ingeniería Civil, el autor necesita elementos que no le brindaron las boletas de partes, como lo son el estado de las calles o del vehículo, entre otros.

Dato interesante es que para el período de estudio, la forma de determinar a una persona víctima de un accidente de tránsito, era un tanto incierta, ya que mientras para el Ministerio de Obras Pública era aquel que aparecía en los partes oficiales, el Instituto Nacional de Seguros consideraba que se trataba de aquellos que denunciaban su situación dentro de 30 días luego de haber sufrido el accidente. El producto final de este trabajo fue una serie de estadísticas sobre algunas variables

10

Balmaceda Arias, Agnes. (1995). Factores que influyen en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 11 Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto Galíndo Terán. Bolivia. 12 Uamanzares, Roberto Pedro y otros (2000). Estudio transversal de accidentes de tránsito en la ciudad de Resistencia (Argentina) y alrededores. Buenos Aires, Argentina. 13 Miranda Barzallo, Katherine. (2009). Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en el Cantón de Montes de Oca. Tesis (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C. R.

18 como la hora, tipo de vehículo, edad y sexo de los conductores, así como el estado de las calles, entre otros.

Sin embargo, existe un escaso conocimiento sobre la realidad de los accidentes viales, y la información es meramente descriptiva con muy poco análisis estadístico. 14 Sobre todo porque este tipo de información es fundamental para emprender programas de seguridad vial, así como conocer la magnitud y características de los accidentes. En vista de lo anterior Mora propone una mejor recolección de datos que permitan alcanzar estos objetivos. Según recalca Glizer, 15 ésta falta de información o fragmentación provoca un círculo vicioso, ya que como no existe información no se impulsan programas y al no existir programas no se recoge información que sirva de soporte.

Los costos económicos de los accidentes de tránsito son otro tema abordado en algunos trabajos, estos representan una cantidad importante de dinero, Naranjo y Sánchez16 indican que por esta causa, para el año 1990 la cantidad ascendió a ~133.427.064,

distribuidos en el pago de médicos, tratamientos hospitalarios,

reparación o reposición de los vehículos, así como de carácter administrativo de las instituciones involucradas.

14

Sobre esta afirmación varios autores coincidieron, entre ellos Quesada Valverde Ruth (2009). Revisión de los criterios propuestos para la disposición de los sistemas de contención vehicular en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. y Zamora Rojas, Javier (2007). Análisis de ocurrencia de diferentes tipos de choques viales en el cantón de Pérez Zeledón. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Quien lo señala con mayor determinación es Mora Naranjo, Randall. (1996). Información de apoyo para la toma de decisiones en seguridad vial. Tesis (licenciatura en Ingeniería Civil). Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica. 15 Glizer, Isaac. (1993). Prevención de accidente y lesiones: conceptos, métodos y orientaciones para países en desarrollo. Organización Panamericana de la Salud. Washington, OC: OPS. 16 Naranjo Jiménez, Eugenia y Sánchez Eger, Gertrud. (2002}. Aspectos relacionados con los costos de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

19 El tema más recurrente en las tesis de Ingeniería Civil, es la identificación de rutas con mayor problemática; así, el caso de Obando 17 quien analizó los índices de accidentalidad para diferentes tramos de las carreteras nacionales e indica que es necesario reforzar la vigilancia. Otros autores que insisten en este tema son entre otros Campos, 18 Moya, 19 y Miranda. 20

4.2.2 Investigaciones desde el derecho

Dentro de las Ciencias Sociales, en Derecho se presenta la mayor cantidad de estudios sobre el tema de los accidentes de tránsito, sin embargo, de los revisados, solo dos han sido elaborados después del año 2000. Esto podría mostrar una pérdida de interés en la temática desde está área. De este modo, Héctor Fernánde~ 1 estudia la influencia que tiene el alcohol en la incidencia de accidentes de tránsito presentados en el periodo de años 1965-1967 y determina que el porcentaje de este es alto. Se alarma, pues desde el punto de vista legal, este hecho se encuentra exento de pena por cuasidelito de homicidio. Una perspectiva similar comparte Pedro Peña, 22 cuando expresa su desacuerdo tendiente a la idea de que el alcohol se considere un factor secundario en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Más bien, sugiere la necesidad de establecer alcoholemias y límites de alcohol en la sangre, elementos estos, que puedan ser tomados en cuenta dentro de la fase sumarial de un juicio.

17

Obando Padilla, Marie Ann. (2004}. Análisis de accidentes de tránsito para los cantones de Alajuela, Belén y Flores durante el año 2000. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 18 Campos García, Diego. (1998}. Plan piloto para disminuir el nivel de riesgo de Jos accidentes de tránsito. Aplicado a ruta 1 y ruta 32. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil}. Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 19 Moya Azofeifa, Víctor. (2006}. Análisis de accidentes de peatones y ciclistas en San José durante el año 2004. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 20 Miranda Barzallo, Katherine. Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en el Cantón de Montes de Oca. 21 Fernández Barquero, Héctor Eddie. (1968}. La Influencia del alcohol en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 22 Peña Carrillo, Pedro Antonio. (1971 ). Accidentes de tránsito; aspectos médico - legales y criminalísticos de importancia en la fase sumarial. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

20

Muy similares son las monografías de González, 23 Lara, 24 Ramírez25 y Rovira, 26 debido a que en todas se analiza la legislación del país y se indaga la responsabilidad Penal y Civil de los accidentes, además de una búsqueda por definir las causas más significativas que los producen, todo esto con el fin de determinar la culpabilidad o no frente a un proceso judicial.

Rovira también apunta en sus conclusiones que parte del problema de los accidentes de tránsito en las calles costarricenses, se debe al aumento en la cantidad de vehículos, el irrespeto a las señales, una deficiente educación en conductores y peatones, además de la falta de señalización. Este último elemento, sumado a la mala conservación de las carreteras y el diseño equivocado de éstas, muestran según Moya y Soto27 negligencia por parte del Estado, condición que lo convierte en responsable de muchos accidentes. Para ellos es necesario tomar en cuenta este componente, porque hasta ahora los estudios solo han hablado de la responsabilidad del conductor o del peatón. Entre los trabajos más recientes en el campo del Derecho, Barboza, 28 a raíz de la declaratoria de inconstitucionalidad contra la obligatoriedad de usar el cinturón de seguridad, realiza un estudio sobre la legislación en el que establece que el uso del cinturón no contraviene la Constitución Política y no causa perjuicios a la libertad tutelada, considerando la necesidad del análisis de la vida como un bien jurídico supremo. 23

González Herrera, Carlos Eduardo. (1984). La responsabilidad civil en los accidentes de tránsito e indemnización. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 24 Lara Bolaños, Manrique. (1984). Aspectos médicos de importancia legal en la prevención y causa de los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciado en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 25 Ramírez Alfaro, Carlos M. (1974). La culpa de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis ~Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 6 Rovira Mixco, Jaime. ( 1981 ). El delito de lesiones, lesiones culposas y su relación con los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 27 Moya Paniagua, Gerardo y Soto Morice, Zoila Rosa. (1986). La responsabilidad del Estado en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 28 Barbaza Núñez, Jasón. (2001 ). La obligatoriedad del cinturón de seguridad. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica.

21 Por su parte, Salas29 investiga la legislación en torno a los procedimientos para determinar la conducción bajo los efectos de drogas tóxicas y sustancias estupefacientes y las consecuencias legales de la conducción temeraria, logra determinar que la policía de tránsito no abarca detección de drogas como lo hacen con el alcohol, aún y cuando la ley lo establece. 4.2.3 Investigaciones desde otras ciencias sociales Iniciando con las Ciencias Sociales, en un trabajo para la provincia de San José que incluye el estudio de 56 casos, Brenes y otros30 para el seminario de graduación en la licenciatura de Trabajo Social, consideran a los accidentes de tránsito como una "epidemia moderna" y aseveran que pueden ocurrirle a cualquier persona. Además, de que se trata de una problemática que no sólo afecta al individuo, sino que también a su familia y a la sociedad en general, toda vez que el accidente de tránsito acarrea consecuencias de índole física, social y económica, con lo que además se ve obstaculizado su desempeño laboral. Con esta idea concuerdan Rodríguez y Vizcaíno, 31 refiriéndose al caso específico de adolescentes entre 1O y 20 años, donde resaltan el daño emocional, al tratarse de jóvenes que resultaron con alguna discapacidad como consecuencia de un accidente de tránsito en el año 2004.

Volviendo con Brenes, este denuncia que las personas víctimas de accidentes, no reciben una atención integral, mientras que se adolece de planes y programas, existiendo una escasa coordinación de las acciones gubernamentales. Considera 29

Salas Zamora, Gabriela Eugenia. (2005). Conducción temeraria: análisis de la Ley de Tránsito a la luz de la nueva realidad costarricense y su tratamiento en el derecho comparado. Tesis ~Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 0 Brenes Bonilla, Marta Isabel, Conejo Jiménez, Francela, Fonseca Jiménez, Yadira, López García, Xenia. (1991 ). Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito en los lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores del Instituto Nacional de Seguros. Seminario de graduación (Licenciatura en trabajo social) Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 31 Rodríguez Quesada, Ana Cecilia y Vizcaíno González, Jeannette María. (2004). Discapacidad adquirida a consecuencia de un accidente de tránsito: repercusiones en el desarrollo del adolescente y la respuesta de los servicios de atención médica que le brinda la CCSS y el INS. Tesis (Maestría en Salud Pública). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

22 que el accidente de tránsito representa un problema social, sin embrago no es visto como tal. Siguiendo esta línea, Rojas 32 afirma que los accidentes son la expresión de una nueva forma de violencia social, mientras tanto cree que estos han sido abordados de formas tradicionales basadas en enfoques centralizados, diríamos que de una manera causal, tímida y asistemática.

Esta inexistente coordinación así como el atraso en la forma de abordar esta situación es resaltada por Fernández, 33 cuando indica que algunos sectores de la sociedad se encuentran excluidos del sistema para la prevención de accidentes de tránsito. Considera a la educación como un elemento fundamental en este proceso, no obstante la población adolescente no forma parte de programas educativos en materia de seguridad vial a pesar de ser una población en riesgo. Jiménez34 en lo que quizá sea el trabajo más sistemático (en recolección de información) de los aquí enunciados, intenta hacer una reconstrucción de la política social en materia de seguridad vial para el periodo 1995-2005. Concordamos con la autora en que el tema de los accidentes de tránsito ha sido poco explorado, para este caso particular argumenta su falta de tratamiento desde el Trabajo Social e incluso por las Ciencias Sociales.

El proceso metodológico se basó en analizar los actores sociales que forman parte del origen y desarrollo de algunas políticas de seguridad vial en Costa Rica, siendo para la ensayista todas aquellas instituciones que tuvieron que ver en tres acontecimientos a saber: la Ley de Tránsito por vías públicas terrestres No 7331

32

Rojas Vargas, Roy Antonio. (1998). Políticas públicas de prevención de accidentes de tránsito: una evaluación crítica al marco de políticas del Consejo de Seguridad Vial, período 1996-1997. San José, C.R.: [s.n.]. 33 Fernández Vásquez, Karen. (2009). Pautas teórico-metodológicas para la promoción de la cultura vial: un estudio en función de los factores de riesgo y los factores protectores en un grupo de adolescentes de secundaria. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 34 Jiménez Rojas, Katheríne Elena. (201 0). Origen y desarrollo de una política social en seguridad vial en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

23 de 1993, el Plan Quinquenal de Seguridad Vial 1995-2000 y el Plan de Seguridad Vial 2001-2005.

Concluye que hay evidencia de que hasta mediados de la década de los noventa la intervención de la seguridad vial en nuestro país se desarrolló de forma desarticulada, con énfasis en aspectos regulatorios e ingenieriles, con poca noción de los accidentes de tránsito como un problema de salud pública y social, además con una variedad de debilidades en la información, por lo que fue a partir de ese momento que se inicia un proceso de producción de una política pública en seguridad vial.

En opinión de Jiménez, el período 1995-2005 se diferenció de otros, por un proceso de reconceptualización de la seguridad vial y un surgimiento de la política pública. Esta es una afirmación un tanto ambiciosa, sobre todo si observamos que es resultado del análisis de apenas tres hechos transcurridos en su periodo de estudio. No se percibe mediante qué análisis logra llegar a esta conclusión, ni si lo compara con otras medidas similares en el pasado. Desde la psicología, tanto Ávila 35 como Umaña, 36 intentan determinar los aspectos psicosociales asociados a los accidentes de tránsito; para el primero con relación al exceso de velocidad, mientras que para el segundo, sobre la percepción que tienen los jóvenes involucrados en accidentes. Ávila aporta el concepto de Psicología del Tránsito que describe los factores conductuales que causan o contribuyen a provocar accidentes, identificando las conductas en el manejo. Ambos utilizan instrumentos propios de la psicología y simplemente describen los resultados.

35

Ávila Dueñas, Cristóbal. (2010). Alta velocidad al conducir: caracterización psicosocial de un grupo urbano de alto riesgo en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 36 Umaña Herrera, Diego Alberto. (201 0). La vivencia de un accidente de tránsito en jóvenes costarricenses conductores de automóvil. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.

24 4.3 Balance del Estado de la Cuestión

Como se ha dicho ya, son muy pocos los estudios que desde las Ciencias Sociales han abordado la temática de los accidentes de tránsito, ni qué decir en el campo de la investigación histórica, donde al día de hoy no se registra ninguno. De acuerdo con los estudios que han abordado esta temática en diferentes áreas del conocimiento, es posible observar algunos elementos sobresalientes.

Lo que más comúnmente puede verse como objetivo en los trabajos, es la búsqueda por determinar las causas de los accidentes en carretera. Sin embargo, ha existido un cambio de enfoque. Así, se modificó la perspectiva de investigación, dejando la concepción que ve como única causa de los eventos automovilísticos, la naturaleza humana (conductores y peatones) e integra otros factores de riesgo en la ocurrencia como los ambientales, estado de la infraestructura, el transporte y hasta la cultura.

El estudio de elementos estructurales de las carreteras como su construcción y

señalización, hacen aparecer en el escenario de los accidentes, la participación y responsabilidad del Estado. Tema ausente de estudio desde las Ciencias Sociales y que puede resultar muy interesante de abordar.

Como resultado de sus investigaciones, varios de los sustentantes tienen la convicción de que una verdadera promoción en la educación de seguridad vial, es determinante para la prevención de los eventos dramáticos del tránsito. Concluyen que

las

instituciones

gubernamentales

no

han

logrado

estructurarse

efectivamente. No obstante, queda el sinsabor de no hallar en ninguno de los trabajos una respuesta a ¿cómo ha sido la educación vial en el país?, ¿qué elementos se observan en las campañas de prevención? o ¿desde qué sectores se impulsan dichos esfuerzos?

El accidente trae consigo repercusiones económicas, sociales y laborales para las

personas accidentadas y sus familias: De ahí que el elemento emocional haya

25 sido motivo de análisis y con esto, el sujeto como víctima aparece en la palestra de las investigaciones, proporcionando un vasto horizonte para los investigadores.

En relación a las políticas públicas en materia de seguridad vial, de los escasos estudios que la emprenden, la profundización es mínima, elemento importante si se quiere comprender el abordaje que se le ha dado al problema. No obstante, esta literatura, nos encamina hacia formas de cómo acercarse a su estudio, además de brindar un panorama general sobre su estado actual y principales discusiones.

Por parte de la disciplina histórica su análisis ha sido mucho más organizado. Se investiga tanto el impacto de las políticas públicas como su estructuración en áreas como la legislación y campañas tanto preventivas como correctivas. Como resultado de lo anterior se introduce el concepto de control social que está muy ligado al de políticas públicas, en el tanto estas se convierten en un medio para lograr un mayor control de la sociedad, en ocasiones incluso mediante el miedo. Otro componente en el estudio de las políticas públicas es que no solo el Estado interviene en ellas, la ciudadanía también puede tomar parte, de manera particular en forma de sociedades filantrópicas.

El abordaje de una construcción de políticas públicas alrededor de las campañas de prevención de los accidentes de tránsito en Costa Rica, es un tema aún no explorado, por lo que su análisis resultaría además de novedoso, un aporte significativo al tema.

Precisamente el concepto de los accidentes de tránsito como un problema de salud pública, es recalcado en los trabajos más recientes, especialmente del año 2000 en adelante. Esta noción abre un nuevo paisaje para la investigación social, que sobra decir, no ha sido explotado en su totalidad.

26

De todo lo anterior, cabe destacar que una investigación histórica que emprenda el estudio de la construcción de políticas públicas en la prevención de accidentes de tránsito en Costa Rica, mirando el accidente como un problema de salud pública, resultaría novedoso, a la vez se convertiría en un motivo de nuevas interrogantes, en tanto que brindaría una cantidad importante de datos para un periodo de años prácticamente inexplorados en lo que a este tema se refiere (1950-1970).

Sobre este último punto, existe un reducido número que estudios que abordan el periodo temporal anterior a los años setentas, además de existir un vacío en el tópico de las campañas de prevención, así como de la participación de actores sociales e institucionales.

5. Marco teórico

A diferencia de los estudios que se han realizado en nuestro país, ¿cómo ha sido analizada la problemática de los accidentes de tránsito en otras sociedades?

Una de las principales tendencias en torno a los accidentes de tránsito que asoma en los estudios sobre el tema, es la preocupación por las víctimas. Los numerosos accidentes y muertes, así como su crecimiento sostenido, es una constante. A raíz de esto, las sociedades abogan por la existencia de regulación.

Las cuantiosas muertes que ocurren en Gran Bretaña para el año 1930, especialmente en ciclistas y peatones, hacen que surja una Asociación de Peatones que presiona por una compensación a las víctimas de los accidentes que no sólo sean los conductores o pasajeros. 37 Dos posiciones en la sociedad, la primera motivada por la matanza en las calles y la segunda por el temor de

37

El principal motivo es que para que exista una compensación debe comprobarse la negligencia, condición muy difícil para el peatón o ciclista solitario en caminos apartados, situación muy diferente a los trabajadores que solo necesitaban comprobar que el hecho había ocurrido en el curso de su empleo. Bartrip, P.W.J .. (2010). Pedestrians, motorists, and no-fault compensation for road accidents in 1930s Britain. The Journal of Legal History. Vol. 31, No. 1, April 201 O, pp. 45-60.

27 ofender a quienes tienen un nuevo hobby. El resultado, un proyecto de ley que nunca es aprobado.

Sobre este particular adquiere peso el juego de clases, donde la enorme mayoría de automovilistas pertenecen a la clase alta y son importantes contribuyentes de impuestos, ahora también gravados por sus automóviles. Sólo en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial la propiedad de automóviles en Europa y Estados Unidos fue extendida entre los trabajadores calificados y las clases medias bajas. Por estas razones el gobierno necesita tratar la clase alta con "delicadeza" en lugar de someterlos a una regulación excesiva. 38

En busca de llenar un vacío investigativo donde existe una escasa atención a la percepción del riesgo y el peligro en el pasado, en particular, a la historia de los accidentes, Luckin 39 explora los contextos sociales y culturales rastreando los orígenes de la "normalización" de los accidentes de tránsito y analiza sus interacciones. A la vez investiga el tratamiento de la lesión, y discute el surgimiento de nuevos discursos médico-sociales y las organizaciones de ayuda para las víctimas.

Así por ejemplo, una medida de defensa civil para evitar bombardeos en la Segunda Guerra Civil, tendiente a la no utilización de luces en la noche, parece provocar un incremento en el número de accidentes y víctimas mortales nunca antes visto. En el debate se presenta la explicación de que es un precio que tiene que ser pagado por la ciudadanía.

Conflictos

y

contradicciones

así

como

tensiones

entre

el

compromiso

gubernamental, social e individual continúan de la mano con la expansión de la 38

Este se convierte en el argumento más fuerte del autor para explicar que no se haya aprobado la ley. Señala además que tanto es así que hasta el momento de publicación del artículo ningún sistema de compensación a las víctimas de accidentes de tráfico ha sido promulgada en el Reino Unido. 39 Luckin, Bill. (1997). War on the roads: traffic accidents and social tension in Britain, 1939-45. In: Cooter, Roger and Luckin, Bill (edited). Accidents in History. Injuries, Fatalities and Social Relations. Págs. 234-254.

28 cantidad

de

vehículos

en

las

calles,

su

limitación

reglamentaria

externalidades negativas de los vehículos automotores.

y

las

Luckin y Sheen

40

advierten como entre 1939-1945 en Manchester, existe una fuerte disputa entre los derechos de los motoristas contra los derechos de los peatones, donde además el automóvil es visto como un icono de la nación y posee un carácter casi mitológico. Existe una mínima protección de los derechos humanos básicos y la posición en la sociedad de quienes ostentan la posesión de un automóvil, tiene también la posibilidad de retrasar la imposición de una creciente supervisión reglamentaria y programas de seguridad vial.

Por otra parte, los vehículos también ocasionan otras disconformidades para el ciudadano como es el problema en la investigación de Weinstein,

41

la percepción

de la congestión en las calles. Entre 1890 y 1920 existen discusiones sobre este hecho, tocando los aspectos de la seguridad del peatón y el efecto negativo en la economía para la ciudad de Boston. La primera pudo ser paleada con el transporte subterráneo, mientras la segunda sigue dando problemas especialmente en el tráfico de mercancías.

Un enfoque muy utilizado en estudios de accidentes de tránsito es encontrar al o los culpables, sobre este mismo aspecto Benbenaste 42 para el caso argentino, con el propósito de conocer las causas del alto índice de accidentes en Buenos Aires y mediante una muestra de 599 accidentes, llega a la conclusión de que la causa principal es la carencia de conciencia en la población, posición que comparte Goiceth

43

en un estudio que aborda Bolivia. Ambos autores coinciden en que los

individuos, sean estos conductores o peatones, miran al accidente vial como

40

Luckin, Bill y Sheen, David. (2009). Defining early modern automobility. The road traffic accident crisis in Manchester, 1939-45. Cultural and Social History. Volume 6, lssue 2, pp. 211-230. 41 Weinstein, Asha. (2006). Congestion as a cultural construct. The 'congestion evil' in Bastan in the 1890s and 1920s. The Journal of Transport History. Vol. 27, No. 2, pp. 97-115. 42 Benbenaste, Narciso. (2002). Accidentes de tránsito en Argentina. Universidad de Buenos Aires. C.B.C. Sede Avellaneda. 43 Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto Galindo Terán.

29 inevitable y natural, este se convierte en una parte innata de la confluencia vehicular en las calles, además de hacer poco por su prevención.

Debido al número de muertos y heridos (temporales o permanentes) que provocan Jos accidentes de tránsito, estos se convierten en un problema de salud pública44 y la población espera la respuesta de las instituciones del gobierno, sin olvidar como lo señalan Méndez y Lendo45 la relación (para el caso latinoamericano) de la legitimidad del gobierno y la atención de problemas de carácter público, particularmente importante en un problema de salud pública tan actual como los accidentes de tránsito.

Las principales tendencias en estas investigaciones se inclinan hacia tres puntos generales. El primero, por un lado cuantitativo, mostrando los números que reflejan la cantidad y tipo de víctimas; por el otro, tendiente a buscar qué causó el evento, más aún cuando producto de este, surgen daños materiales y sobre todo físicos, que en algunas ocasiones llegan a producir la muerte. Se busca encontrar a los culpables sean estos peatones o conductores.

El segundo, donde se observa el debate de los entes involucrados (Estado y ciudadanos) respecto a cómo debe tratarse el tema y las posibles soluciones, aquí surge como actor, las organizaciones de tipo comunal que dejan entrever la preocupación de los ciudadanos por la salud de la población en general. Los accidentes de tránsito se empiezan a reconocer como un problema de salud pública. Por otro lado, externalidades de los automóviles como la congestión se reconocen como dañinos y con efectos negativos en la economía.

Como tercer punto se presta atención el estudio de la legislación que se crea y evoluciona como respuesta a la creciente cantidad de accidentes de tránsito. La 44

Organización Mundial de la Salud. (2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl. 45 Méndez de Hoyos, lrma y Lendo Fuentes, Tomislav. (2008). Reseña de "Políticas Públicas. Una introducción a la teoría y la práctica del análisis de las políticas públicas" de Wayne Parson. En: Liminar. Estudios Sociales y Humanísticos. Vol. VI, Núm. 2, julio-diciembre, 2008, pp. 212-214.

30 mirada está dirigida a la incapacidad de una aplicación clara de esta, debido a las luchas de poder a lo interno de la sociedad, lo que provoca una escasa supervisión reglamentaria. De esta normalización y sus interacciones, surgen discursos como el médico y de otros actores sociales.

Para er caso particular de esta investigación, la relación con lo que se ha hecho para estos estudios es interesante. Temas como la evolución de los accidentes de tránsito (hasta ahora inexistentes en el país), la participación de grupos y el Estado en la interacción, así como el estudio de la legislación se logran complementar con un abordaje de los medios de comunicación y un vistazo a las campañas preventivas imperantes en el país para el periodo 1950-1970. 6. Fuentes y estrategia metodológica 6.1 Descripción y evaluación de las fuentes

Para la consecución de este trabajo de investigación es posible hacer consulta de diferentes fuentes documentales que posibiliten un buen resultado. Básicamente investigaremos en seis fuentes primarias, además de las secundarias.

1. Anuarios Estadísticos de Costa Rica, publicación anual del Instituto Nacional de Estadística y Censos que contiene estadísticas oficiales según los partes elaborados diariamente por los inspectores de la Dirección General de Transporte Automotor del Ministerio de Transporte. Esta fuente es rica en datos estadísticos sobre la cantidad de accidentes ocurridos en todo el país, sobra indicar que por su carácter oficial adquiere gran importancia. En estos, es posible observar tanto números generales como específicos, por lo que resulta viable la elaboración de cuadros y gráficos que nos permitan analizar el proceso en estudio, sobre todo por la claridad así como la especificidad de los datos que aporta. Surge el inconveniente de que las estadísticas sobre accidentes de tránsito aparecen a partir del año 1953, lo que no permite el estudio desde 1950 año en que inicia nuestra investigación. La fuente es relativamente fácil de acceder, en muchas de las bibliotecas de la Universidad de Costa Rica se encuentra la publicación y

31 aunque en ninguna de ellas se encuentra la colección completa, es posible completarla consultando en varias bibliotecas.

2. El periódico La Nación, periódico nacional que se encuentra en circulación desde 1949. Por el carácter de suceso que tienen los accidentes de tránsito, prácticamente todos los días se pueden ver noticias sobre éstos en los medios de comunicación como el periódico. Este brinda un importante número de noticias de las cuales podemos extraer datos como los lugares donde se producen los accidentes así como las víctimas y causas de los eventos. Con los datos que aporte el estudio de los reportes del periódico, se puede llenar el vacío de información que mencionamos existe en los Anuarios Estadísticos, a la vez nos permite comparar ambos datos y determinar las características de los accidentes en el país para el periodo 1950- 1970. Es importante cómo ambas fuentes se complementan entre sí.

Otro tipo de análisis que nos permite elaborar el periódico es el de la percepción de este medio en particular sobre el accidente y el discurso que se presenta, además, es posible rastrear campañas para prevenir los accidentes, ya sea por medio de campos pagados o propaganda divulgativa.

La accesibilidad de los periódicos es buena, algunas de las ediciones se encuentran digitalizadas, mientras que las otras se pueden consultar en la Biblioteca Nacional y la Biblioteca Municipal de Cartago.

3. Documentación de instituciones gubernamentales, cada institución del gobierno debe tener un Archivo Central donde conservar y facilitar la documentación. De esta manera archivos como el del Instituto Nacional de Seguros o el Ministerio de Obras Públicas y Transportes posibilitará la búsqueda de información referente a cómo se ha tratado el tema de los accidentes de tránsito desde su perspectiva y en armonía con sus funciones. Proyectos, correspondencia, estadísticas y demás documentación propia del desenvolvimiento de la institución en su labor rutinaria,

32 serán de significativo valor para la investigación. Lo más complicado para la búsqueda en los archivos es el tiempo que debe dedicarse a ellos, no obstante, se puede acceder a la documentación y es de libre acceso público. De no encontrarse información en dichos archivos centrales (tal vez por su antigüedad), el Archivo Nacional representará el lugar idóneo para realizar esta búsqueda.

4. Memorias institucionales, son los informes de labores anuales que confeccionan las instituciones de gobierno para ser presentadas ante la Asamblea Legislativa. Representan un eficiente instrumento para el abordaje de variables tales como las campañas que llevan a cabo las instituciones y sus resultados, además de cualquier otra medida que se tome al respecto. Por su carácter informativo deben mostrar de una manera detallada los proyectos y sus avances, con lo que se logrará tener un panorama general importante.

La compilación de las memorias es accesible ya que podemos localizar este tipo de material en el Archivo Nacional de Costa Rica, Biblioteca de la Asamblea Legislativa y Biblioteca Nacional, por tanto una búsqueda en estas tres instituciones aseguran su localización.

5. Colección Leyes y Decretos, publicación oficial del Estado costarricense donde se recoge la legislación desde 1824 y hasta la fecha. Es importante para precisar los diferentes reglamentos, leyes y decretos que se dictan sobre construcción de carreteras y regulación del tránsito, lo que nos permitirá observar la cantidad de legislación establecida para cada actividad y nos dará una idea de la importancia que se le da por parte del Estado. La colección puede ser revisada, al igual que las memorias, en el Archivo Nacional, Biblioteca Nacional y Biblioteca de la Asamblea Legislativa.

6. Censos poblacionales, registro sobre la población que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos con variables como el número de habitantes, natalidad, mortalidad y empleo, entre otros muchos. Este recurso es muy rico y

33 nos

permite

extraer

una

gran

cantidad

de

información,

consultaremos

específicamente datos generales de los censos de 1927, 1950, 1963 y 1973, con los que será posible observar el comportamiento demográfico y el curso migratorio de la población costarricense.

Sin duda, gran cantidad de trabajos de tipo secundario como libros, revistas científicas y de forma importante tesis, también forman parte de las fuentes por consultar para la elaboración de esta investigación, no obstante las primeras fuentes

descritas

serán

las

principales,

mientras

estas

últimas

las

complementarias. 6.2 Estrategia metodológica Para el caso tanto de los Anuarios Estadísticos como de las noticias que se reportan en el periódico La Nación, es necesaria la elaboración de bases de datos,

y de esta forma, cuantificar de una manera clara y ordenada las cifras que estas fuentes nos ofrecen. A partir de estas bases de datos, se procederá a la elaboración de cuadros y gráficos a ser interpretados y que comprenderán la parte cuantitativa de la investigación.

La base de datos se elaborará en Microsoft Excel © y su organización responderá a los diferentes elementos que sea posible y nos interese extraer de la fuente. Así, con la base se extraerán datos de los accidentes como: motivo, lugar, sexo de las víctimas, tipo de vehículo y tipo de accidente, entre otros. La forma en que son escritas este tipo de noticias en el periódico y como se encuentra la información en los Anuarios Estadísticos, posibilita extraer y cuantificar dicha información.

Cabe señalar que al tratarse de un periodo temporal de veinte años, para revisar el total de los periódicos se necesitaría de una enorme inversión de tiempo y recursos, por lo que se recurre a algunos criterios de selección. De esta manera, se realizará una revisión diaria y sistemática de los periódicos en los meses de enero, julio y diciembre, en rango de cada cinco años, lo que resulta en un

34 escrutinio para 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. El rango de años obedece a la posibilidad de evidenciar procesos de cambios a largo y mediano plazo, mientras que la razón para escoger dichos meses se sustenta en una distribución equilibrada en el año y donde permite observar la distribución de las noticias al principio del año en la mitad y al final del mismo, permitiendo la elaboración de comparaciones. El cuadro 1, ilustra la cantidad de noticias de accidentes revisadas para cada año. Cuadro 1 Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes de tránsito revisados en el periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. Año 1950 1955 1960 1965 1970 Total

Meses Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre

Cantidad de noticias

49 168 131 343 130 821

Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1955, 1960, 1965 y 1970.

Por medio del análisis de contenido aplicado a la forma en que se relatan las noticias sobre los accidentes de tránsito, se puede estar al tanto de las tendencias de escritura, palabras utilizadas y el abordaje de éstas, sea este explicativo, informativo o alarmista. Este tipo de análisis también puede ser aplicable a las campañas de prevención presentes en el periódico y de existir propaganda con fotografía o imágenes, se puede aplicar un análisis de contenido de las imágenes. Todo lo anterior nos dará un panorama más amplio de como se trata el tema de los accidentes de tránsito.

Con el análisis que se hará sobre la legislación emitida en el país, es posible valorar su nivel de alcance en la tendencia de ocurrencia de los accidentes. Para esto es preciso elaborar una línea del tiempo donde se muestre de forma cronológica cómo varía (o no varió) la legislación para el período de tiempo en estudio.

35

CAPÍTULO 1 CONTEXTO HISTÓRICO Y LEGISLATIVO: IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS, INFRAESTRUCTURA VIAL, CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950-1970

36 Contexto histórico y legislativo: importación de vehículos, infraestructura vial, crecimiento de la población y regulación del tránsito en Costa Rica 1950 - 1970 1. Introducción El arribo de los vehículos automotores implica un consecuente cambio en la organizaCión estructural de las ciudades y pueblos. La interacción que ocurre en las calles entre peatones y vehículos conforma un nuevo panorama, que a su vez tiene profundas secuelas para la sociedad.

Deberá aparecer de este modo, un mayor desarrollo en la construcción de caminos y carreteras, una reordenación de las calles, que podría incluir desde su medida, hasta pautas sobre cómo transitar por ellas; en otras palabras, legislación que regule tanto a vehículos como a peatones. Del mismo modo, con los automotores aparece una nueva forma de transporte tanto de mercancías como de personas, lo que influirá de forma directa en la producción y comercialización de bienes y servicios.

Estos y otros cambios sociales y económicos son determinantes en el desarrollo de cualquier país y desde luego, no escapan a la realidad costarricense. No obstante, debemos conocer el contexto, mismo que nos permitirá una mejor comprensión de la dinámica que se establece con la llegada del automóvil. Precisamente este capítulo procura contextualizar de una forma concisa, el panorama costarricense de los tres primeros cuartos del siglo XX, período en que se circunscribe nuestra investigación y que es insoslayable tener claro para poder avanzar en la indagación y lograr entender los procesos que se forjan en el país.

El problema de investigación para este apartado surge al hacernos las siguientes preguntas: ¿qué dinámica tuvo la llegada de los primeros vehículos al país?, ¿cuál es la situación de la infraestructura vial y su desarrollo?, ¿cómo se comporta el crecimiento de la población y la expansión urbana costarricense? y ¿cuál es el desarrollo de la legislación en materia de tránsito en Costa Rica durante estos

37 años?, todo esto enmarcado en el proyecto político del país. Conociendo las respuestas a las interrogantes planteadas y descritas anteriormente, obtendremos los elementos necesarios para que sea posible alcanzar el objetivo trazado que ambiciona identificar el contexto histórico y legislativo en que se desenvuelve la actividad vehicular en Costa Rica para el período 1950 - 1970.

Las fuentes utilizadas para la elaboración de este capítulo son varias; la primera y quizá la más importante, es la Colección Leyes y Decretos que fue revisada sistemáticamente año a año en busca de la legislación existente relacionada con la regulació;0del tránsito y la construcción de caminos y carreteras, lográndose organizar cronológicamente con el propósito de observar la evolución que pudo . tener en el período estudiado. Para el apartado sobre el crecimiento de la población y expansión urbana, la fuente por excelencia son los censos de población que incluyen datos poblacionales y nos permiten la elaboración de gráficos con los cuales evidenciar el comportamiento demográfico de la población costarricense.

Por otro lado, en relación al punto que trata la introducción de los automóviles al país, se pudo contar con datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes hallados en sus Memorias y otras publicaciones elaboradas por el propio Ministerio, además, cómo sucedió también para el resto de puntos (aunque para este, acaso más, pues no se logró encontrar muchos datos) la utilización de fuentes secundarias fue fundamental, de este modo es como se pudo esbozar el arribo de los primeros vehículos a nuestro país.

En los siguientes párrafos presentamos las respuestas halladas a las interrogantes del problema de investigación y cómo estas nos permiten construir un ensayo investigativo alrededor del objetivo trazado.

38 2. Importación y llegada de los primeros vehículos al país

Le economía costarricense de las primeras tres décadas del siglo XX se caracterizó por su condición agroexportadora, ingresando al mercado mundial gracias a la producción de café y el éxito que este logró alcanzar en países importantes y con economías fuertes. Otro producto que influyó positivamente en que Costa Rica se fuera insertando al mercado mundial es el banano. La comercialización de ambos frutos trajo al país una dinámica comercial importante, logrando contar con nuevos socios comerciales, lo que posibilitó la importación de distintos bienes, entre ellos los automóviles.

Como es de suponer, las primeras importaciones de vehículos son poco significativas, tratándose en su mayoría de un escaso número de unidades, de esta forma es como en el año 1900: "... llegó a Costa Rica el primer automóvil, marca Trébol, importado por el Dr. Enrique Carranza. Su valor era de dos mil francos y carecía de transmisión. Su 46 dueño lo usaba sólo para recreo. '

En este periodo recién había comenzado la era de la motorización: la difusión del automóvil en el país, al igual que en el resto de la región, era muy limitada.

47

Aunque el primer automóvil llegó a Costa Rica en 1900, aún tardó bastante tiempo hasta que el uso de estos fuera común.

Con la llegada de más vehículos, la importación de automóviles a Costa Rica tuvo su inicio durante la primera década del siglo XX. 48 La primera referencia respecto

46

Digelu. (2011,09). Historia del Automóvil. Consultado el http://www.buenastareas.com/ ensavos/Historia-Dei-Automovil/2712332.html 47

02-06-2013

en

Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929. En: Revista de Historia. No. 53-54. (Enero-Diciembre). Escuela de Historia, Universidad Nacional. Centro de Investigaciones Históricas, Universidad de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 179. 48 Quesada Varela, Alejandro J. (2008). Los primeros automóviles en Costa Rica: el impacto de las importaciones, la legislación y la publicidad. 1907- 1930. En: Diálogos Revista electrónica de la Escuela de Historia, Vol.9, No. 2, (agosto 2008- febrero 2009). Número especial dedicado al IX Congreso Centroamericano de Historia. Pág. 856.

39 a la importación de automóviles propiamente dicha data de 1907.49 Entre este año y 1930 la importación mostró un comportamiento de crecimiento constante, siendo 1928 el año cumbre en el arranque de la difusión del automóvil en el país, 50 sin embargo, en este momento para países como Costa Rica, los automóviles estaban lejos de constituir bienes de consumo comunes; eran bienes de lujo que estaban sólo al alcance de los sectores de muy altos ingresos. 5 1

Al terminar el decenio de 1930 circulaban en el país un poco más de siete mil vehículos automotores (de cuatro o más ruedas), y diez años más tarde esa cifra llega a superar las doce mil unidades, lo cual revela que Costa Rica está entrando decididamente en la era automovilística. 52 Al finalizar la primera mitad del siglo XX, los automóviles habían invadido la ciudad. 53 A partir de entonces el tránsito comienza a crecer en forma aún más acelerada, alcanzando a circular en 1960 un total de 25 mil vehículos de motor, monto que en la siguiente década rebasa los 60 mil, para sobrepasar los 150 mil en el año 1980, al principio de la crisis económica de esta época. 54

Aunque los automóviles pueden ser vistos como un elemento de progreso y desarrollo, no se advierten las externalidades negativas de éstos como el desplazamiento de la personas de las vías públicas a favor del transporte privado o contaminación sónica, visual y aérea.

Los primeros vehículos en llegar cumplen una función sobre todo recreativa y son de uso individual o familiar, en las primeras décadas sólo se utilizaron los

49

lbíd. Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929. Pág. 179. 51 lbíd. 52 Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Planificación. ~1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. (2a ed.). San José: MOPT. Pág. 58. 3 Fumero Vargas, Patricia. (2005). Cultura y sociedad en Costa Rica 1914-1950. (Cuadernos de Historia de las Instituciones de Costa Rica; 16). 1a ed. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 34. 54 lbíd. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. Pág. 58. 50

40 automóviles particulares y públicos en la ciudad, debido al mal estado en que estaban las carreteras que iban a lugares vecinos, no obstante, después se importaron camiones para trasladar carga y se organizaron empresas para transportar pasajeros tanto dentro de la ciudad como a las ciudades y poblaciones vecinas, lo que sin duda influyó en que la cifra de vehículos importados ascendiera rápidamente.

En necesario indicar aquí que falta mucha más investigación sobre los primeros automóviles en llegar al país y a la región en general, 55 donde sea posible observar la forma en que esta situación pudo impactar o no a la población. Sobre este respecto, hasta el momento el único trabajo que se acerca a esta temática en el país, es el interesante artículo de Alejandro Quesada sobre los primeros vehículos en Costa Rica, pero que observa su influencia en las importaciones y no en la población, aun así lanza algunas luces. Otro tema que no ha sido abordado a profundidad y que está íntimamente ligado con el anterior es el inicio, evolución y desarrollo de las empresas públicas de transportes, 56 sin duda alguna el transporte de personas a una mayor escala desencadena el desarrollo de otras actividades y varía la rutina misma de las personas. Este capítulo queda en deuda con una mayor profundidad sobre estos temas, considerándolo una tarea pendiente para futuras investigaciones.

Por otra parte y luego de este pequeño paréntesis, no debemos olvidar que para la década de los años 1940 Costa Rica estuvo marcada por acontecimientos políticos importantes. Una coyuntura internacional especial donde Europa sufre los embates de las guerras de ocupación y a nivel local, una coalición de gobierno en 1942 crea las condiciones políticas para la aprobación de una serie de leyes de carácter social determinantes para el país, mientras que luego del movimiento 55

Para el caso Hondureño y que además tiene datos de interés para la región en general está el estudio: Amaya Banegas, Jorge Alberto. (2010). "Démos un raíte ... ": breve historia del automóvil, del automovilismo y de las comunicaciones en Honduras: 1905-2005. Tegucigalpa, Honduras: Universidad Pedagógica Nacional Francisco Morazán. 56 Una interesante descripción del uso del automóvil y las empresas de transporte puede verse en: Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas de transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.

41 armado de 1948 surgen cambios profundos en el sistema político y sobretodo en la diversificación de la economía, bajo los modelos del Estado Benefactor y sustitución de importaciones.

Este nuevo y floreciente desarrollo económico provoca que la sociedad costarricense se haga más compleja y diversa. La ampliación del sistema educativo a todos los niveles y a todas las regiones del país, el incremento significativo en la cobertura de servicios públicos en electrificación y salud, y la apertura del Mercado Común Centroamericano en los años 1960, creó las condiciones para la diversificación de una economía limitada al consumo interno y de poca vocación exportadora.

Se articula de este modo un nuevo panorama, donde los vehículos de transporte tanto de carga como de pasajeros, adquieren un valor adicional para el aparato productivo nacional, lo que provoca la necesidad de importar cada vez más unidades, situación que explica el incremento en el número de automotores que ingresan a suelo nacional. El entusiasmo por los vehículos motorizados y el ensanchamiento de las empresas de transporte trajeron como consecuencia la construcción, arreglos y mejoras en las calles de la ciudad y las carreteras nacionales.

3. Desarrollo de la infraestructura vial (caminos y carreteras) El transporte por carretera es el principal medio de movilización de personas y bienes con que cuenta el país. En la actualidad y según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, la red vial que ostenta Costa Rica es una de las más densas de América Latina,

reflejada en una red

vial

nacional de

aproximadamente 7,426 kilómetros y una red vial cantonal de cerca de 28,455 kilómetros. 57 La red vial nacional es aquella formada por las carreteras primarias,

57

Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección de Planificación Sectorial. (2012). Carreteras. Recuperado en: http://www .mopt.go.cr/planificacion/carreteras/presentacion. asp (17/08/2012).

42 secundarias y terciarias, mientras que la red vial cantonal está integrada por los caminos vecinales, las calles locales y los caminos no clasificados. 58 La integración de ambas constituye un elemento clave para el desarrollo del país al proporcionar un medio de conectividad significativo para el intercambio de bienes y servicios, dinamizando la economía tanto nacional como local.

Históricamente, el sector transporte ha demostrado ser uno de los más importantes en la economía, 59 en virtud de su particularidad especial de construir un servicio indispensable para el adecuado desarrollo del resto de los sectores. De ahí que el progreso económico y social de un país esté condicionado, en gran medida, por el desarrollo de sus medios de transporte. 5°

La construcción de los primeros caminos estuvo determinada por las difíciles condiciones físicas que imponía el país, como las bruscas montañas y las húmedas tierras bajas. Para empezar a hablar sobre la construcción de las primeras vías de comunicación, no podemos dejar de mencionar las primitivas veredas que utilizaban las poblaciones indígenas a orillas de ríos y a través de la selva. 61 Esto se explica por el pequeño comercio de trueque y economía de autosuficiencia, debido a la escasez de la población. El pasaje más importante era posiblemente el Camino de Mulas, que para la época fue una necesidad no sólo para Costa Rica, sino, también para Nicaragua y Panamá. 62 Como bien lo dice José Daniel Gil, "los caminos que se heredan del período colonial son escasos y de muy mala calidad". 63

58

Ley W6,676 de setiembre 1981 y Reglamento W1341-T del 20 octubre 1981. El proceso de expansión de los transportes ha sido estudiado por Carolyn Hall para los siglos XIX y XX de una manera muy interesante. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación ~eográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. 61 Para ampliar sobre este tema en la época colonial véase: Solórzano Fonseca, Juan Carlos. (1997). Vías de comunicación y medios de transporte en Costa Rica colonial. En: Revista Geoistmo. Vol. X y XI, Núm. 1 y 2, 1996-1997. Asociación de Profesionales en Geografía de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. 62 Obregón Quesada Clotilde. (2005). Historia de la ingeniería en Costa Rica. San José, Costa Rica: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Pág. 40. 63 Gil Zúñiga, José Daniel. (2006). Imágenes de la nada. Entre la duda y la ignorancia. Los primeros pasos en la construcción del país. En: Revista de Historia. No. 53-54. (enero-diciembre). 59

43 Con la llegada de la independencia la situación se mantuvo muy similar, el Camino

de Mulas o Camino Real continúo siendo por muchos años la vía más transitable. 64 Empero, durante la segunda mitad del siglo XIX comenzó una corriente de comercio internacional de significativa importancia con base en la exportación del café, un obstáculo que enfrenta la expansión de la agricultura de exportación, es precisamente una deficiente estructura vial. Por tanto, para fortalecer el comercio es necesario mejorar las vías de comunicación, esto produjo q'ue empezaran a trazarse caminos de penetración y acceso en el centro del país y su periferia, dirigidos principalmente hacia las costas.

Con motivo de la expansión del café, se hacen esfuerzos por la reapertura del camino a Matina, 65 y por la importancia del camino a Puntare nas, en la década de 1850, el Estado centra su política vial en el mejoramiento de la comunicación con el puerto del Pacífico. En estos años, los diferentes gobiernos, dada su estrechez financiera, recurren a estimular el descubrimiento y la apertura de nuevas vías de comunicación. Se puede argumentar que en algún momento lo importante es la apertura de caminos más que el lugar donde vayan; la siguiente disposición así lo evidencia: " ... son comprendidos todos los caminos sin otro requisito que el de ser públicos y sin ninguna consideración del punto a donde se dirijan." 66 Además, no debe extrañar que asimismo premiaran a quienes se dedicaban a abrir trochas, picadas y caminos hacia cualquier punto del país, lo mismo que favorecer el desarrollo del comercio. 67

Pese a lo anterior, además de la simple construcción de caminos, uno de los objetivos por conseguir es que estos fueran de muy buena calidad y sobre todo

Escuela de Historia, Universidad Nacional. Centro de Investigaciones Históricas, Universidad de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 234 64 Flores Silva, Eusebio. (2005). Geografía de Costa Rica. ga reimp. de la 3a ed. San José, Costa Rica: EUNED. Pág. 195. 65 Ulloa Hidalgo, Herbert. ( 1998). Transformación económica en Costa Rica (Siglo XIX): La infraestructura de apoyo y el trabajo chino. En: Revista de Ciencias Sociales. No. 82, (Diciembre). San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 59. 66 República de Costa Rica. (1825). Colección de leyes y decretos, 11 semestre, 1824. Págs. 95 67 Gil Zúñiga, José Daniel. Imágenes de la nada. Pág. 235.

44 seguros, 68 siendo necesario tenerlos lo mejor posible. 59 Al parecer ya para inicios del siglo XX, la situación de las carreteras era mucho mejor, permitiendo servicios regulares fuera de la ciudad: "hoy, gracias a la red de buenas carreteras que unen la capital con los pueblos y las ciudades de Alajuela, Heredia y Cartago, y a los pueblos de éstas, transitan los carros de profesionales, comerciantes, turistas y particulares, diariamente."70

Con la llegada masiva de los primeros vehículos surge la posibilidad de transportar de una forma más rápida y eficiente mercancías tan importantes para el capital, situación que propicia que las calles adquieren mayor importancia y empiecen a ser mucho más prioritarias para el desarrollo de la economía nacional.

Desde la década de 1930 se desarrolló un importante programa de construcción de caminos y carreteras, mientras el transporte automotor se abría paso como nueva opción,

71

es así como, para 1937 se empezó a construir una de las

carreteras más importantes de la época y aún de nuestros días, la Carretera lnteramericana, 72 la que facilitó el comercio de productos desde y hacia diferentes partes del territorio, convirtiéndose en una "avenida central de gran prioridad", 73 que para 1963 queda transitable de extremo a extremo y en 1974 es concluida por completo con su pavimentación.

La extensa red de carreteras construida entre finales de la década de 1920 y principios de 1940, obligó a que en los años siguientes se destinaran gran cantidad de recursos en el mantenimiento de éstas. Además, mientras se

68

ANCR. Fondo Congreso, signatura 2000. En este documento se indican las características que debían tener los caminos. 69 Obregón Quesada Clotilde. Historia de la ingeniería en Costa Rica. Pág. 193. 70 Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas de transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Pág. 128. 71 Botey Sobrado, Ana María. (2005). Costa Rica entre guerras: 1914-1940. Serie Cuadernos de Historia de las Instituciones de Costa Rica. 1a ed. San José, Costa Rica: EUCR. Pág. 46. 72 La construcción de esta carretera, fue financiada por agencias y bancos relacionados al gobierno de los Estados Unidos. 73 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág. 350.

45 realizaba la construcción de la Carretera lnteramericana, el trabajo en las otras carreteras del país continuaba, pudiendo nombrar como ejemplos los avances en la vieja carretera a San Ramón que propician las mejoras de los tramos San Ramón- Cartago, San José- San Ramón y Tres Ríos- Taras; por otra parte, se concluye con la construcción de la primera carretera dividida en cuatro carriles, 74 entre La Sabana y La Uruca, que luego fue continuada hacia el aeropuerto el Coco y en 1975 termina siendo la que hoy conocemos como la autopista General Cañas. A las anteriores podemos agregar las vías a Grecia, Naranjo y San Ramón, la Radial a Alajuela y la autopista que posteriormente se bautizó como Bernardo Soto.

El rápido crecimiento del transporte automotor que se refleja en una densa red de servicios de autobuses, compuesta por más de setecientas rutas, que sirve virtualmente toda la ciudad, pueblo y caserío en la red vial, y constituye el principal medio de transporte de pasajeros en el país, 75 obliga al Ministerio de Obras Públicas desde el año 1954, a tecnificar las labores de planificación y diseños de obras viales, así como adquirir maquinaria moderna.

La forma en que evoluciona la cantidad y calidad de los caminos y carreteras, se muestra con los siguientes datos: "En 1920 había solo 120 km. de caminos y todos eran de tierra; en 1952 existían 1240 km. de caminos en buenas condiciones ... más 259 km. de grava ... y otros 6000 km. sólo de tierra ... la red total de caminos se duplicó entre 1950 y 1962 y volvió a hacerlo entre la última fecha y 1972, tardó sólo cuatro años para subir de 7200 km (1972) a 14500 km (1976)". 76

Consecuentemente, el gráfico que se muestra a continuación nos permite observar en detalle y con mayor claridad el desarrollo que tuvieron los caminos y 74

Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. Pág. 73. 75 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág.

351. 76

Flores Silva, Eusebio. (2005). Geografía de Costa Rica. Pág. 196.

46

carreteras nacionales entre los años 1950 y 1970, período de estudio en que se centra la presente investigación.

Se observa un crecimiento sostenido durante todo el período, haciendo que en los diez primeros años se duplique por primera vez y nuevamente nueve años más tarde, ya para 1970 la extensión de caminos y carreteras en conjunto aumentó aproximadamente un 350 por ciento. Aunque el mayor aumento se da en los caminos vecinales lastreados, el número de kilómetros de las carreteras nacionales y regionales no es despreciable, ya que en este período por poco y se duplica.

Gráfico 1 Costa Rica. longitud en kilómetros de caminos y carreteras 1950 - 1970 12000

1

10000 8000

-

6000

liii Caminos

-

4000

vecinales lastreados

iil Carreteras nacionales y regionales

2000

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contratiempos.' - D.irecclón General de Trápsito. ,·

Fuente: La Nación. 1955-07-02, p. 23.

Fuente: La Nación. 1955-07-03, p. 46.

Además se expresa en los mensajes elementos tales como que se debe ser prudente, (contenido presente también en la imagen 2), la necesidad del respeto a las señales de tránsito y convertirse en "parte del cambio" mostrando a los lectores que el asunto es responsabilidad de todos. Es por tanto la prevención lo que se ambiciona por medio de estas recomendaciones.

¿A quién se dirige el mensaje?, podríamos decir que a la ciudadanía en general por tratarse de un tema nacional en que todos pueden verse envueltos, sin embargo es posible identificar de forma concreta quien se quiere que sea el receptor, ya que los textos inician en la enorme mayoría de

los casos con el

sujeto a quien va dirigido, es así como se observan chóferes de todo tipo, peatones, padres de familia, maestros, sacerdotes y Boys Scout.

104 De las 1267 publicaciones señaladas, se logró determinar la existencia de 42 mensajes distintos, la distribución de estos según público meta se aprecia en el cuadro 21. Cuadro 21 Costa Rica: número de mensajes según público meta, prevención de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. Público meta

Cantidad

Boys Scouts Ciclista Chóferes de autobús Chóferes de automóvil Maestros Motociclistas Padres de familia Peatones Sacerdotes Total

2 5 2 17

2 2 2 9 1 42

Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.

Con vista en este cuadro se advierte que son los conductores de automóvil a quienes más se les presta atención, seguido por los peatones y los ciclistas, mientras que el resto de actores se mantienen con un número similar de participación. Recordando los datos expuestos en el capítulo 2, el automóvil es el vehículo más recurrente en los accidentes en carretera, quizá esta sea la razón de que mayor cantidad de mensajes están dirigidos a los conductores de estos medios de transporte. De igual manera, son los mensajes dirigidos a chóferes de automóviles, ciclistas y peatones los que más veces se repiten en el periódico; en una proporción que va desde 4 a 1 con peatones y ciclistas que representan los cifras más cercanas, hasta 1O a 1 o más en el resto de casos.

Nos parece muy importante remarcar el hecho de que se haga alusión directa a cada uno de los actores que podrían ser partícipes en los accidentes de tránsito o quienes tengan voz de mando y reconocimiento público que logren incidir en la educación de la población o influir en su conducta.

Por medio de la

105 individualización del mensaje, se asienta una "responsabilidad" al sujeto y permite que la expresión del texto sea mucho más fuerte y directa. No es lo mismo leer un contenido que no tenga un destinatario definido o esté dirigido a "todos" en general, que ver de entrada una mención franca que me identifique como sujeto de forma individual.

Nos parece importante hacer la salvedad de que no conocemos el alcance real de la prensa escrita en la sociedad costarricense entre 1950 y 1970 y que leer el periódico puede llegar a interpretarse culturalmente como un signo de distinción, no obstante, el nivel de alfabetización del país para estos años ronda el 78%, 129 en estos términos una buena parte de la población tenía la posibilidad de leerlo. Sin embargo, otros factores como el costo económico del periódico o los lugares del país a los que llega, son temas determinantes en la introducción de las campañas de prevención en la ciudadanía. Un estudio que ilustre hasta qué sectores llega el periódico, sería un insumo muy valioso para un sinnúmero de investigaciones.

Ahora, a la interrogante de ¿cómo?, debemos prestar aún más atención ya que si observamos los verbos que se utilizan, apreciaremos como en su denominación en infinitivo estos remiten a los receptores a educar, respetar, cambiar, cuidar y ser prudente. Esto evidencia una insinuación formal y explícita del mensaje, que al lado de un lenguaje directo y con palabras sencillas hace que el texto adquiera sentido para el lector. Por otra parte, para acentuar la dirección del mensaje, lo que también tiene que ver con la pregunta ¿a quién? que dejamos pocas líneas atrás; los textos siempre inician con alguna de las siguientes palabras o frases: chofer, amigo chofer, peatón, chofer de bus, conductor, señor automovilista, señor motociclista, señores padres de familia, maestros de escuela, ciclista, tenga el cuidado, acatando las leyes de tránsito, entre otras.

129

Molina Jiménez lván y Palmer, Steven. (2003). Educando a Costa Rica. Alfabetización popular, formación docente y género 1880-1950. San José: EUNED. Pág. 25.

106 Demos un vistazo a los argumentos que evocan los textos. En aquellos dirigidos a los chóferes de automóvil se apela a la prudencia, pero al mismo tiempo se le recuerda las consecuencias de sus malas acciones al conducir, con mensajes como: "Medite bien lo que hace. Sea prudente. No corra. Fuerte multa y suspensión sufrirá al cometer estas faltas." 130 o " .. .porque usted tiene hijos y al ser multado y suspendido, va a condenar a sus hijos que tanto quiere a pasar hambres."

131

Por su lado, a los peatones se les dirige, entre otras frases: "Es a

usted a quien corresponde cuidarse de los automóviles y no a los automóviles cuidarse de usted." 132

Mientras que al ciclista se le decía "recuerde que usted maneja un vehículo sumamente frágil. No abuse de la velocidad. Piense que en cualquier caso usted lleva la peor parte."133 Similar discurso es utilizado con los motociclistas cuando se les indica su desventaja frente al resto de los vehículos que transitan por las carreteras nacionales. La expresión "Las personas demuestran su educación y cortesía al conducir. Una persona educada respeta a las demás"

134

hallada en

varias ocasiones, evoca una mezcla de responsabilidad y valores del individuo, lo que alcanza un ámbito más amplio y puede adquirir sentido para todos los conductores sin distingo de vehículo conducido.

Por otra parte, rastreando las palabras que más frecuentemente aparecen en los textos, descubrimos que el pronombre personal en segunda persona usted es el más recurrente, por encima del 85% de los contenidos la utilizan, el restante 15% lo comparten las palabras velocidad, prudencia, leyes, recuerde, respete y vida. Visto desde la gramática, los pronombres tienen una función similar a los nombres como elementos que se refieren a una entidad y la particularidad de usted es ser el modo formal de referirse a alguien, al lado de tú que sería la manera informal. Esta recurrencia de usted da la sensación de una comunicación seria y precisa 130

"Amigo chofer". (1950-04-25). La Nación, p 3. "Usted chofer". (1950-05-11 ). La Nación, p.20. 132 "Es a usted". (1950-02-10). La Nación, p 8. 133 "Ciclista". (1950-04-22}. La Nación, p. 7. 134 "Las personas". (1960-12-03). La Nación, p.39. 131

107 que tiene un sentido direccionado al lector, éste podría identificar que se le está hablando a él como individuo y con un lenguaje formal, lo que da más fuerza al mensaje que se pretende comunicar.

Las

restantes

seis palabras,

con

participaciones similares entre sí, reflejan la orientación preventiva propia de la campaña, pues apelan a la prevención de los accidentes y recuerdan las consecuencias de los mismos.

Como casos particulares encontramos que dentro de esta campaña aparecen comunicados dirigidos a reconocidos miembros de la sociedad tales como los Boy Scout, maestros de enseñanza primaria, padres de familia e incluso los sacerdotes. A los primeros se les recuerda que como parte de "su noble misión" deben velar por la seguridad de las personas, aconsejándolas correctamente en su transitar por las calles. Entre tanto, al maestro de escuela se le hace tan responsable como el padre de familia en la educación de los niños y por tanto deben procurar que sus párvulos sepan cruzar las vías sin peligro. Para con los progenitores se acude a una estrategia posiblemente más precisa y a lo mejor más efectiva, pues se toca el hilo sensible de los hijos, con expresiones como "cuiden a sus hijos", "ahorre del dolor y tragedia a sus hogares", "por el bien de sus hijos, respete las leyes" o el que ilustramos con anterioridad " ... va a condenar a sus hijos que tanto quiere a pasar hambres," entre otros. Curiosamente el enunciado Padre de Familia parece no siempre hacer copartícipe al hombre y la mujer, para explicar esto veamos el contenido de uno de los mensajes: USTED PADRE DE FAMILIA: instruya a sus hijos y a su señora esposa. Aconséje/es tomar toda clase de precauciones al cruzar las calles y con esto podrá evitar accídentes. 135 Esta frase muestra la presencia de un tema de género que deja de lado o minimiza la labor de la mujer en la educación familiar, siendo ella la que tradicionalmente pasa más tiempo con los hijos y quien los lleva y trae de la escuela, lo que le facilitaría la educación vial de los infantes. No obstante, el hecho 135

"Usted Padre de Familia". (1950-06-18). La Nación, p.12.

108 de que se quiera que el receptor del mensaje sea el hombre tiene sentido en el tanto que según un estudio hecho por la Oficina de Justificación de la Información, agencia española, históricamente el perfil del lector de prensa diaria es "hombre, cabeza de familia, de 25 a 44 años, casado, con nivel medio de instrucción". 136 Además, en los medios de comunicación el destinatario del mensaje es concebido como un potencial consUmidor, siendo preciso crear una necesidad estimulada, motivando al receptor a "comprar" el producto o mensaje, 137 de esta forma se "estimula" al hombre a sabiendas que posiblemente sea quien en mayor proporción lea el periódico. Por último, se insta al presbítero a que desde su púlpito instruya a sus fieles sobre como desenvolverse en las calles, prestando atención a cómo cruzarlas, lo que lo convertiría "en el mejor protector de sus felígreses." 138 Es indudable la influencia que tienen estos religiosos y el carácter de autoridad con que le mira el grueso de la población, también aunque quizá en menos proporción se podría decir lo mismo de los maestros; de ahí la importancia de recurrir en esta campaña a figuras tan representativas.

De esta forma, se acude a distintos frentes para comunicar los mensajes, haciendo llamados directos a los conductores en cada una de sus categorías, chóferes de autobús, automóvil, motocicleta y bicicleta; así como información directa a los peatones, que se asocia con intentos por que otros actores como los maestros, sacerdotes y Boys Scout hagan su aporte en la búsqueda de disminuir los accidentes mediante la prevención. Se apela además a mensajes con diferentes cometidos, desde un "llamado a la conciencia", pasando por un manifiesto sobre el riesgo que corre la vida propia y de otras personas, con especial atención a los niños, concretamente a los hijos; hasta la parte atemorizante de las multas a las que puede verse sometida la persona que no se conduzca en las calles de una forma correcta. 136

Ayala Álvarez, Remedios y Hernández Mendo, Antonio. El aná/ísis de contenido: el mensaje publicitario y los medios impresos. 137 lbíd. 138 "Señor sacerdote". (1950-07-16). La Nación, p 16.

109

En la misma línea del ¿cómo? es importante observar detalles del texto más de forma, pues en la prensa escrita se utiliza una serie de trucos semióticos para orientar la importancia de la información. Según Jonathan Bignell, es importante observar en qué lugar aparece, ya que tiene más relevancia cuando está en la portada y la primera página de cada sección, las páginas impares y la mitad superior de las mismas, sobretodo en su parte izquierda. 139 Se debe tomar en cuenta también el tamaño y tipo de letra. Al precisar estos detalles fue posible determinar que aunque los mensajes de la Dirección General de Tránsito no aparecen en la portada del periódico, si están situadas mayormente en páginas pares, específicamente un 70% son hallados en estas, lo mismo sucede con el segmento de la hoja, pues por lo general se pueden ver en la parte superior de la misma, aunque emergen indistintamente a la derecha, izquierda o centro de la plana.

A pesar de no poder hacer un análisis del uso de color en los textos, ya que de antemano sabíamos que están en blanco y negro, sí es viable señalar algunos elementos que visualmente atraen la atención del lector y son parte de una estrategia publicitaria como el uso de las mayúsculas y la negrita. En todos los casos el nombre del sujeto a quien se dirige el contenido está en mayúscula, por otra parte, el resto del texto sobresale por estar en negrita; de hecho mientras realizaba el trabajo de búsqueda en los periódicos, encontrar los enunciados no era tan difícil gracias a estas características, empero de su pequeño tamaño. Su reducida dimensión permitió sin embargo que en una misma edición del diario pudiera aparecer varias veces, llegándose a encontrar hasta 15 frases en la tirada de un mismo día. Esta constante repetición es significativa, siendo un instrumento de persuasión sistemático de alto impacto, la persuasión es una de las herramientas más utilizadas en los medios de comunicación

140

y descubrimos

aquí algunos rasgos. 139

Bignell, Jonathan (1997). Media semiotic. An introduction. Gran Bretaña. Manchester University Press. 140 León, José Luis. (1996). Los efectos de la Publicidad. Barcelona: Ariel Comunicación.

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La exploración de los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito, nos permitió determinar la tendencia comunicativa de estos en cuanto a su público meta y la forma de expresar el contenido de la campaña, donde además parece haber al menos ciertos trazos de intencionalidad semiótica para llamar la atención del lector y causar impacto en él.

El intento por la prevención de los accidentes de tránsito reviste un carácter importante, yendo más allá de la función típicamente curativa de las instituciones y que pasa a la acción por medio de estos ensayos. Este es en apariencia el primer intento de una institución pública por abordar el problema de los accidentes de tránsito con un perfil preventivo, que se ve fortalecido por otros con algunas particularidades y que también reseñaremos aquí.

Una referencia que debemos apuntar para finalizar es que la publicación de estas pequeñas frases se extendió durante todo el período de nuestro estudio, sin embargo para el año 1970 presentó un descenso importante en la frecuencia, de hecho empiezan a ser reemplazadas por textos de similares características, pero que en esta ocasión van dirigidos a cuidar el agua.

2.2 Mensajes del Instituto Nacional de Seguros (INS) El Instituto Nacional de Seguros (INS) es una institución autónoma, creada por Ley el 30 de octubre de 1924141 con el nombre original de Banco Nacional de Seguros, 142 siendo su fin el de impulsar y desarrollar, con carácter de monopolio, todo tipo de seguros sobre personas y cosas.

En uno de sus departamentos, el de Servicios Generales, se encuentra la sección de Prevención de Riesgos, esta pasó luego (con la reestructuración del INS en

141

Monge Alfaro, Carlos. (1994). Nuestra historia y los seguros. San José, C.R. 2. ed. El cambio de nombre se dio en 1948. Instituto Nacional de Seguros. (1979). Breve descripción de los seguros en Costa Rica =a briel description of insurance in Costa Rica. San José, C. R. : El Instituto. Pág. 3. 142

111 1963) a la división de Seguro de Daños. 143 Dicha sección se crea en 1947, tal y como se menciona en la Memoria Anual del Instituto Nacional de Seguros de este mismo año, siendo el trabajo primordial de esta oficina el de procurar la disminución de la frecuencia de los accidentes en todo el país, para lograr economías en la administración del Seguro de Riesgos Profesionales en particular y cooperar en una lucha por el mayor bienestar de la comunidad en general. 144 Aunque esta prevención de riesgos no es exclusiva para los accidentes de tránsito, ya que también se incluyen los riesgos de trabajo y marítimos entre otros, la publicidad que se observa en el periódico La Nación entre 1950 y 1970 si lo es. Los mensajes publicados por la sección antes mencionada son sobre la prevención de accidentes de tránsito.

El principal contraste de esta difusión con respecto a la hecha por la Dirección General de Tránsito es que no solo contiene texto, sino que se trata de caricaturas que representan alguna actividad o actitud de los usuarios de las vías y el texto que acompaña estas imágenes se trata por lo general de frases que terminan de darles sentido. Debemos hacer una diferenciación entre un dibujo y una caricatura, ya que el dibujo guarda una similitud mucho más marcada con la entidad que representa,

145

se trata que sea muy parecido a este, en cambio la caricatura se

caracteriza por "distorsionar o acentuar el objeto, persona o situación a representar", 146 lo que da la posibilidad de enfatizar en aquellos detalles a los que se tenga interés en resaltar. La caricatura es una forma de comunicar opinión sobre un hecho, utilizando el dibujo humorístico, con o sin palabras, que explique su mensaje. 147

143

Instituto Nacional de Seguros. (1964). E! Instituto Nacional de Seguros en cifras. San José, C. R.: El Instituto. Pág. 4. 144 Archivo Nacional de Costa Rica (ANCR). Fondo Colección Memorias. Año 1947. Signatura 288. Pág. 26. 145 Chirinos, Adriana; Franco, Antonio y León Florelba. (2010). Análisis semio-lingüístico de las caricaturas de Pedro León Zapata. En: Revista de Artes y Humanidades. Universidad Católica Cecilio Acosta, Venezuela. Vol. 11, núm. 1. (Enero-abril, 201 O, pp. 15-43). Pág. 20. 146 Abre u, Carlos. (2001 ). La caricatura: historia y definiciones. Consultado el 10-09-2013 en: www .sal adeprensa.org/ art250 .htm 147 Aguirre, Marta (1990). El Nacional en el aula. Editora El Nacional, C.A. Venezuela.

112 Hallamos caricaturas en 52 ocasiones, distribuidas de la siguiente manera: en 1950 siete, para 1955 seis, en 1960 hubo nueve, para 1965 veintidós, mientras que en 1970 aparecen ocho. De estas, 16 caricaturas son distintas entre si. 148

Imagen 3

Imagen 4 CREIA QUE TENIA "CHANCE" DE SALTARME lA

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Fuente: La Nación. 1950-06-15, p. 5.

Fuente: La Nación. 1965-01-13, p. 38.

Al igual que con los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito, para este caso tampoco cabe duda de quién es el autor intelectual de los mismos, en la parte inferior aparecerá Instituto Nacional de Seguros y ellogo del INS o sólo lo primero, pero siempre acompañados por las expresiones Prevención de Accidentes de Tránsito o Prevención de Riesgos, lo que se puede observar en las imágenes incluidas en este punto 2.2. De este modo además de identificar a la institución, también se hace lo mismo con la sección o departamento encargado de la difusión.

148

Ejemplo de estas pueden observarse en el anexo 3.

113

Nos damos cuenta de a quién se dirige el contenido de las caricaturas cuando observamos que hacen mención al descuido e imprudencia de los peatones por un lado, y a la negligencia de los conductores de automóvil por el otro, donde el apercibimiento se da con respecto a la posibilidad de muerte que hay en un accidente, el descuido y el respeto de las señales (véanse imágenes 3, 4 y 5). Sin embargo, se encuentra ausente del discurso en estos mensajes, aquellos que van dirigidos a los motociclistas y ciclistas. Imagen 5

Fijese bien antes de pasar la

callel

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Fuente: La Nación. 1950-07-30, p. 3.

Como lo hemos dicho ya, la proporción más alta de accidentes se da en automóviles y los peatones son quienes sufren mayores estragos debido a su vulnerabilidad, quizá esta sea una razón para que se centraran en estos dos actores. Por otro lado, las secciones de Prevención de Riesgos y Prevención de Accidentes tienen como finalidad procurar el descenso de los accidentes con el propósito de disminuir el gasto en los seguros. Los automóviles son los únicos que tienen seguro para la época, lo que sería otra razón quizá de mayor peso, para que en las caricaturas se representen automóviles y no otros vehículos como las motocicletas y bicicletas.

114 Pudimos notar por otra parte que la forma de transmitir el mensaje (el ¿cómo?) y lo que intentaba decir (¿el qué?) fue evolucionando con el paso de los años, así es que entre 1950 y 1955 estos hacían referencia al descuido de las personas, como conversar en media calle , cruzar sin fijarse o hablarle al conductor del autobús mientras este conduce , ya en 1960 el discurso se traslada hacia la "habilidad y conocimientos del conductor", entre ellos, la comprensión de las señales y la destreza para salir de situaciones difíciles al conducir, por ejemplo un patinazo. Para 1965 se emplea es eslogan "más vale prevenir que tener que lamentar" donde la advertencia general es la posibilidad de perder la vida en los eventos del tránsito de no conducirse correctamente por las calles. Por último en 1970 el lema utilizado es "conduzca a la defensiva" y el tema recurrente es la veloc idad , también empieza a aparecer el argumento del licor como causante de accidentes "Unos tragos en el bar... causan estragos al manejar".

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Imagen 6

Imagen 7

Hoy peatones que se creen toreros

en los colles ... y