URBANISMO EXPANSIVO de la utopía a la realidad COMUNICACIONES XXII CONGRESO DE GEÓGRAFOS ESPAÑOLES Universidad de Alicante, 2011

URBANISMO EXPANSIVO de la utopía a la realidad COMUNICACIONES XXII CONGRESO DE GEÓGRAFOS ESPAÑOLES Universidad de Alicante, 2011

Editores

Vicente Gozálvez Pérez Juan Antonio Marco Molina

Los estudios publicados en este libro han sido evaluados, de forma anónima, por dos miembros del COMITÉ CIENTÍFICO EVALUADOR: Javier Martín Vide, Presidente de la Asociación de Geógrafos Españoles. Antonio Prieto Cerdán, Presidente del Colegio de Geógrafos. Rafael Mata Olmo, Catedrático de Análisis Geográfico Regional, Universidad Autónoma de Madrid. Lluïsa Dubón Pretus. Geógrafa. Instituto Balear de Estadística de les Illes Balears. Cayetano Espejo Marín, Profesor Titular de Geografía Humana, Universidad de Murcia. Marina Frolova, Investigadora Ramón y Cajal, Universidad de Granada. José Manuel Moreira Madueño, Consejería de Medio Ambiente, Junta de Andalucía. Juan M. Albertos Puebla, Presidente Grupo de Geografía Económica, Universidad de Valencia. Francisco J. Antón Burgos, Presidente Grupo Geografía de los Servicios, Universidad Complutense. José Arnáez Vadillo, Presidente Grupo Geografía Física, Universidad de La Rioja. Mª Asunción Romero Díaz, Presidenta Grupo Geografía Física, Universidad de Murcia. José Carpio Martín, Presidente Grupo Geografía de América Latina, Universidad Complutense. Rosa Jordá Borrell, Presidenta Grupo Estudios Regionales, Universidad de Sevilla. María Luisa de Lázaro y Torres, Presidenta Grupo de Didáctica de la Geografía, Universidad Complutense. Diego López Olivares, Presidente Grupo Geografía del Turismo, Ocio y Recreación, Universidad Jaume I de Castellón.

Francisco J. Martínez Vega, Presidente Grupo Tecnologías de la Información Geográfica, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Madrid. Nicolás Ortega Cantero, Presidente Grupo del Pensamiento Geográfico, Universidad Autónoma de Madrid. Juan Ignacio Plaza, Presidente Grupo de Geografía Rural, Universidad de Salamanca. Domingo F. Rasilla Álvarez, Presidente Grupo de Climatología, Universidad de Cantabria. Francisco Rodríguez Martínez, Presidente Grupo de Desarrollo Local, Universidad de Granada. Vicente Rodríguez Rodríguez, Presidente Grupo de Población, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Madrid. Onofre Rullán Salamanca, Presidente Grupo de Geografía Urbana, Universitat de les Illes Balears. Juan Antonio Marco Molina, Director Departamento Análisis Geográfico Regional y Geografía Física, Universidad de Alicante. Vicente Gozálvez Pérez, Director Departamento Geografía Humana, Universidad de Alicante. Antonio Martínez Puche, Universidad de Alicante. Rosario Navalón García, Universidad de Alicante. Jorge Olcina Cantos, Universidad de Alicante. Salvador Palazón Ferrando, Universidad de Alicante. Gabino Ponce Herrero, Universidad de Alicante.

COMITÉ ORGANIZADOR José Antonio Larrosa Rocamora Antonio Martínez Puche Rosario Navalón García Jorge Olcina Cantos Ascensión Padilla Blanco Salvador Palazón Ferrando Antonio Prieto Cerdán Vicente Gozálvez Pérez Juan Antonio Marco Molina

© Los autores de las comunicaciones ISBN: 978-84-938551-0-9 Depósito legal: MU 1236-2011 Diseño portada: Miriam Ponce Pérez Maquetación e impresión: COMPOBELL, S.L.

ÍNDICE Presentación.........................................................................................................

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Transformaciones urbanísticas y territoriales en la Costa del Sol Oriental ¿Otra Costa del Sol Occidental?.......................................................................... Almeida García, F. y Cortés Macías, R.

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La expansión urbanizadora en el interior alicantino. Indicadores e incertidumbres................................................................................................................ 29 Amat Montesinos, X. Teletrabajo y usos racionales del transporte público y privado en el área urbana de Madrid................................................................................................. 41 Armas Quintá, F.J. y Macía Arce, J.C. Programas y proyectos internacionales para la mejora de las ciudades............... 53 Bengochea, A. Gentrificación y cerramiento del suelo rústico. Poner puertas al campo en las Islas Baleares.................................................................................................. 65 Blázquez Salom, M. Transformaciones territoriales en la región urbana de Valencia (1990-2006): ejes metropolitanos y cambios de usos del suelo................................................. 79 Boira, J.V. Guardamar del Segura: dunas con vistas de hormigón........................................ 91 Burgos Pérez, J.R. Nuevas tendencias socioeconómicas en los espacios urbanos. Las actividades creativas en la aglomeración metropolitana de Sevilla........................................ 103 Caravaca Barroso, I.; González Romero, G. y García García, A.

Tipología de los procesos de urbanización que han tenido lugar en las provincias mediterráneas andaluzas en el siglo XXI (2000-2010)........................... Carvajal Gutiérrez, C. Las dinámicas del urbanismo difuso en los entornos de las ciudades en las ciudades de Castilla-La Mancha.......................................................................... Cebrián Abellán, F. y García González, J.A. Turismo, desarrollo económico y medio ambiente en Marruecos: comparación territorial turística entre el caso de Agadir y de Saidia........................................ Chahine, I. y Chahine, S. La participación ciudadana en la planificación urbana y los procedimientos derivados del Reglamento del Paisaje de la Comunidad Valenciana ¿Una posibilidad para cambiar de modelo?.................................................................. Cortés Samper, C. y Espinosa Seguí, A. Imaginarios fílmicos sobre la especulación y la corrupción asociadas a procesos de urbanización extensa............................................................................. Costa Mas, J. La sostenibilidad del modelo de desarrollo urbano de algunas aglomeraciones andaluzas.............................................................................................................. De Oliveira Neves, G. Demanda de vivienda, crecimiento residencial y segregación socio-espacial: el caso de los PAUs madrileños........................................................................... De La Riva Ámez, J.Mª; Palacios García, A.J. y Vinuesa Angulo, J. Efectos territoriales, socioeconómicos y legislativos del urbanismo expansivo en Cantabria......................................................................................................... Delgado Viñas, C. La Barcelona emprendedora: el Plan 22@Barcelona y los agentes de cambio... Dot Jutgla, E.; Pallares-Barbera, M. y Casellas, A. ¿Contribuyen las fincas de recreo a la diversificación del paisaje? Un análisis en el entorno de Logroño..................................................................................... Errea Abad, M.P. y Lasanta, T. Consecuencias ambientales del crecimiento urbano-turístico en el sistema de dunas de Corralejo (Fuerteventura-Islas Canarias).............................................. Fernández-Cabrera, E.; Pérez-Chacón Espino, E.; Cruz Avero, N.; Hernández-Cordero, A. y Hernández-Calvento, L.

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Suburbanización en entornos metropolitanos...................................................... Foronda Robles, C. Implicaciones territoriales y aspectos sociales del urbanismo difuso en áreas de transición rural-urbana. Su análisis en la provincia de Málaga (España)....... Galacho Jiménez, F.B. Patrones de ajardinamiento en las urbanizaciones del sur de la comarca de la Selva (Girona)...................................................................................................... García, X.; Ribas, A. y Llausàs, A. ¿Es la crisis un freno a la suburbanización?: su impacto sobre la evolución de la población en las principales áreas metropolitanas de España..................... Gil-Alonso, F.; Bayona, J. y Pujadas, I. Los procesos interactivos del tejido social como causa del urbanismo expansivo en la Costa del Sol........................................................................................ Gómez Moreno, M.L. El desarrollo urbano-turístico del municipio de Yaiza, Lanzarote: un ejemplo de crecimiento expansivo..................................................................................... González Morales, A. y Sobral García, S. Programas de intervención integral en barrios con dificultades: ¿un instrumento en favor de la cohesión social y el refuerzo de la ciudad compacta?....... Gutiérrez Palomero, A. Crecimiento urbano en espacios vulnerables: oportunidades y amenazas para el desarrollo del turismo en El Salvador.............................................................. Jover Martí, F.J. ¿Se puede hablar de contraurbanización a partir de los nuevos procesos socio-territoriales en Aragón?.............................................................................. Lardiés Bosque, R.; Castelló Puig, A.; Hernández Navarro, M.L.; Frutos Mejías, L.M. y Ruiz Budría, E. La expansión urbanística reciente de la costa alicantina, una realidad constatable...................................................................................................................... Martí Ciriquián, P. y Nolasco Cirugeda, A. Pautas en la fragmentación de la forma urbana en las ciudades del arco mediterráneo español................................................................................................... Martí Ciriquián, P. y Ponce Herrero, G.

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Las políticas de desarrollo rural como freno al urbanismo expansivo en la «Montaña de Alicante». Reflexiones desde el desarrollo local............................ Martínez Puche, A. y Palací Soler, J. El desorden territorial en el área central de Asturias y la responsabilidad de la administración autonómica.............................................................................. Maurín Álvarez, M. Cartografía del urbanismo expansivo valenciano según SIOSE.......................... Membrado Tena, J.C. Precipitaciones intensas y riadas: un estudio climatológico de los riesgos que afectan al sureste ibérico. Lagunas en los planes y medidas de mitigación........ Meseguer Ruiz, Ó. El urbanismo expansivo y la movilidad infantil en Cataluña.............................. Miralles-Guasch, C.; Tulla Pujol, A.F. y Castela, M.Á. Urbanización del espacio rural en Castilla y León. Transformaciones, situación y perspectivas....................................................................................................... Molinero Hernando, F. y Baraja Rodríguez, E. Cambios urbanísticos como predecesores de los cambios demográficos: el caso de Renedo de Esgueva (Valladolid)......................................................... Morales Prieto, E. Autopistas y crecimiento urbano en el este de la Comunidad de Madrid, sus efectos sobre la avifauna...................................................................................... Nieto Codina, A. Edificación dispersa en suelos rurales de la Costa del Sol: caracterización de impactos paisajísticos en vistas panorámicas...................................................... Pardo García, S.M.; Mérida Rodríguez, M.; Lobón Martín, R.; Perles Roselló, M.J.; Reyes Corredera, S. y Soriano Carrión, G. Crecimiento turístico-residencial y modelos autonómicos de ordenación territorial y turística en España............................................................................ Parreño Castellano, J.M.; Díaz Hernández, R. y Domínguez Mujica, J. La reconversión integral de la Platja de Palma: ¿Problema turístico o político? ¿Planificación errónea o únicamente urbanística?............................................... Picornell Cladera, M.

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Cambios en la estructura metropolitana durante la última década. El caso del área metropolitana de Valencia............................................................................ Pitarch, M.D.; Albertos, J.M. y Cañizares, M.C. De archipiélago urbano a bulevar litoral. La expansión urbana en el litoral este mediterráneo................................................................................................. Ponce Herrero, G. y Martí Ciriquián, P. Percepción de los procesos de urbanización y pérdida de paisajes identitarios en la vega del río Segura...................................................................................... Ponce Sánchez, M.D. El proceso de urbanización en Mallorca: análisis y evaluación.......................... Ramis Cirer, C.I. Participación de las ciudades españolas en programas internacionales de desarrollo sostenible............................................................................................. Robles del Moral, M. y Bengochea Morancho, A. Características del crecimiento urbano en Castilla-La Mancha durante el boom inmobiliario................................................................................................ Rodríguez Domenech, M.A. Consecuencias del sellado de los suelos en el Campo de Cartagena (Murcia).... Romero Díaz, A.; Belmonte Serrato, F.; Docampo Calvo, A.M. y Ruíz Sinoga, J.D. Riesgo y territorio: una aproximación crítica al modelo urbano difuso.............. Romero Pastor, A.J. El urbanismo como acelerador de los procesos de degradación del suelo. Colinas del Limonar, Málaga............................................................................... Ruíz Sinoga, J.D.; Romero Díaz, A. y Belmonte Serrato, F. Delimitación y caracterización de los nuevos espacios urbanos valencianos...... Salom Carrasco, J. y Albertos Puebla, J.M. Gobernanza, planificación subregional y expansión urbanística. El caso del litoral de Granada................................................................................................. Sánchez Escolano, L.M. Incidencia de las infraestructuras aeroportuarias en la expansión urbana española durante las últimas décadas: la ampliación del aeropuerto de Málaga como estudio de caso........................................................................................... Sánchez Escolano, L.M. y Díez Pisonero, R.

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Recuperación y valorización del paisaje agroforestal periurbano de la ciudad de Sant Boi de Llobregat (Barcelona).................................................................. Sans Margenet, J.; Sarsanedas Vidiella, M. y Pibiri, R. Indicadores de seguimiento y control en planes de ordenación del territorio...... Segura Calero, S. y Pedregal Mateos, B. Huertos tradicionales y regadíos históricos en Andalucía. Bases patrimoniales, dinámicas evolutivas y claves territoriales para su recuperación actual.............. Silva Pérez, R.; Orozco, G. y Villar Lama, A. El impacto territorial de la moratoria turística de Canarias................................. Simancas Cruz, M.R.; García Cruz, J.I.; Dorta Rodríguez, A. y Falero González, R.A. Infraestructuras de transporte y transformación urbana: binomio rector en la ciudad de Valladolid............................................................................................. Soria Cáceres, C.H. y Díez Pisonero, R. La utopía del crecimiento: pérdida de rentabilidad turística en Torremolinos.... Thiel Ellul, D.F. y Navarro Jurado, E. El fenómeno de los no-lugares y sus implicaciones socioambientales: ¿causa o efecto de la ciudad difusa?................................................................................ Toro Sánchez, F.J. Planeamiento y evolución urbana en la ciudad de Cuenca.................................. Vázquez Varela, C. y Martínez Navarro, J.M. La expansión del área urbana de Segovia. Transformación paisajística del entorno rural periurbano...................................................................................... Velasco Romera, I. Gobernanza territorial, un reto para Galicia y su ciudad difusa.......................... Vicente Díaz, J. La construcción de la oligarquía inmobiliario-financiera en la ciudad neoliberal. El caso de Palma (Mallorca)...................................................................... Vives Miró, S.

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INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y TRANSFORMACIÓN URBANA: BINOMIO RECTOR EN LA CIUDAD DE VALLADOLID Carlos Hugo Soria Cáceres [email protected] Universidad de Valladolid

Roberto Díez Pisonero

[email protected] Universidad Complutense de Madrid Resumen: Muchas ciudades españolas están experimentando un profundo proceso de transformación urbana durante las últimas dos décadas como consecuencia de la dinamización de las infraestructuras de transporte. Tanto por el rango que ocupa en la jerarquía urbana nacional, así como la magnitud alcanzada en el proceso de cambio, se analizan, bajo una óptica geográfica e integradora, los cambios morfológicos y funcionales producidos en Valladolid y, al mismo tiempo, se proponen iniciativas infraestructurales que impulsen aún más la capital en el contexto nacional y europeo. Palabras clave: transformación urbana, AVE, transporte aéreo, ordenación del territorio, dotación infraestructural. TRANSPORTATION INFRAESTRUCTURES AND URBAN TRANSFORMATION: GUIDING COUPLE IN VALLADOLID Abstract: Many Spanish cities are undergoing a profound process of urban transformation over the past two decades as a result of dynamic changes in transportation infrastructure. Both the level that Valladolid ranks in the urban national hierarchy as well as the magnitude reached in the change process, are analyzed under a geographical an integrated lens, the morphologic and functional changes produced in this city and, at the same time, the proposal of infrastructure initiatives that further stimulate domestic and European context. Key words: Urban transformation, HSR, air transportation, urban planning, facilities and infrastructures.

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1. CARACTERIZACIÓN DE VALLADOLID EN EL CONTEXTO REGIONAL. UNA SITUACIÓN ESTRATÉGICA EN EL NW DE LA PENÍNSULA IBÉRICA La ciudad de Valladolid, capital de Castilla y León, cuenta en la actualidad con 315.522 habitantes según el Padrón de 2010 y se encuentra situada geoestratégicamente en el encuentro del eje diagonal que comunica Francia y Portugal, así como del conjunto de comunicaciones radiales que se dirigen desde Madrid al Norte y al Noroeste peninsular. En la figura 1 podemos apreciar la privilegiada situación de la ciudad, pues desde ella es fácil conectarse con el resto de la Península, tanto por tierra (sencillo acceso, a través de las circunvalaciones, autovías y autopistas que atraviesan sus inmediaciones) como por ferrocarril y por aire (facilitado tras la inauguración del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de España de Alta Velocidad y la ampliación del aeropuerto de Villanubla). Figura 1. Localización de Valladolid

Fuente: Elaboración propia.

Es precisamente esta posición la que históricamente le ha permitido un desarrollo del que no han gozado otras capitales cercanas, tanto desde el punto de vista económico como demográfico. De este modo, en 1963, Valladolid se convirtió en Polo de Desarrollo industrial1 lo que atrajo a industrias hoy día Decreto 30 enero de 1964. Por norma general, los Polos de Desarrollo se situaron en zonas de bajo nivel de renta, muy dependientes de la agricultura y con una alta emigración, pero en las que existía ya una actividad industrial importante y muchas posibilidades de crecimiento. Otros Polos de Desarrollo, por ejemplo, fueron las ciudades de Zaragoza, Vigo, La Coruña y Sevilla. 1

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plenamente consolidadas como Renault o Michelín, que dieron trabajo a gran cantidad de población que, a su vez, provocó un enorme cambio en su fisonomía urbana. La expansión residencial en barrios no siempre bien planificados generó áreas que hoy día deben ser revitalizadas con proyectos de desarrollo urbanístico como el futuro soterramiento del ferrocarril. Por otro lado, su importante base industrial y su potencial reconversión como ciudad de servicios, está permitiendo el desarrollo y consolidación de un espacio metropolitano emergente, en el que se está produciendo un proceso de periurbanización, básicamente residencial, pero también relacionado con actividades económicas y de ocio, que se difunden desde el núcleo central hacia los municipios de su entorno permitiendo la casi fusión urbana de algunos municipios limítrofes. Sin embargo, como veremos a continuación, el factor clave que está motivando un profundo proceso de transformación urbana sin precedentes en la ciudad es la dinamización de las infraestructuras de transporte. De ahí, que el objetivo fundamental de esta comunicación sea valorar el rol de estas infraestructuras en el proceso de cambio de la ciudad, bajo una óptica geográfica e integradora. 2. LA CIUDAD DE VALLADOLID Y EL FERROCARRIL COMO ELEMENTO TRANSFORMADOR DE LA MORFOLOGÍA URBANA El establecimiento del ferrocarril en Valladolid en 1856 originó una serie de fenómenos encadenados que han quedado reflejados en el tejido urbano actual. La estación y demás dependencias ferroviarias (talleres, infraestructura ferroviaria, depósito de locomotoras…) transformaron físicamente un área por aquel entonces situada en el extrarradio y que hoy día se sitúa en pleno centro urbano. Por esta razón, en la actualidad, se buscan las soluciones que permitan eliminar la separación física generada por toda esta infraestructura, pero preservando la industria ferroviaria históricamente ligada a la ciudad. 2.1. El crecimiento desordenado y la «cicatriz» urbana. La necesaria separación entre industria ferroviaria y ciudad Los talleres y la estación de ferrocarril conformaron un espacio que no se limitó a ser un nuevo accidente urbano, sino que actuó como un potente imán desde donde se produjo la expansión de numerosos barrios obreros, con una clara incidencia ferroviaria. En estos enclaves, la ausencia de cualquier tipo de normativa urbanística favoreció la ilegalidad de la ocupación, la colmatación de barrios históricos y la formación de otros nuevos en las cercanías de la vía (JIMENEZ, 1992). De este modo, en las inmediaciones de la estación se produjo una expansión del área residencial sin precedentes, pero sin duda el hecho que marcó y condicionó el crecimiento futuro de la ciudad fue el tramo de vía de la línea Madrid-Hendaya que, a lo largo de sus seis kilómetros, dividió la ciudad en dos mitades perfectamente diferenciadas. Esta división se produjo desde un 729

principio, pero se acentuó a mediados del siglo XX cuando la ciudad fue declarada Polo de Desarrollo Industrial y se establecieron en ellas numerosas industrias que atrajeron población tanto del medio rural vallisoletano como de provincias colindantes. En el espacio entrevías nacieron así algunos de los barrios más populares de la ciudad como Delicias, Pajarillos, Pilarica o Belén, que actualmente suman casi un tercio de la población de la capital. Pronto los márgenes de la vía se revelaron como espacios insalubres y poco acondicionados, una fuente permanente de conflictos entre los vecinos de un lado y otro de la vía que veían que la dotación de equipamientos era claramente desigual. Por ello, desde los años 80, se pusieron en marcha proyectos de reforma interior con el objetivo de reacondicionar los márgenes y hacer más permeable lo que se ha conocido como «cicatriz urbana». No obstante, estas actuaciones puntuales no lograron su objetivo, ya que la tarea de integrar la ciudad requería de un proyecto mucho más ambicioso, el soterramiento del ferrocarril que, si bien se tenía en mente, era imposible de acometer por su alto costo y las limitaciones presupuestarias de la época. A pesar de ello, en el PGOU de 1984 promovido por el urbanista Bernardo Yncenga, ya se preveía una reserva de suelo importante en las afueras de la ciudad, con el objetivo de trasladar allí los talleres de RENFE y poder liberar el terreno que actualmente ocupan en el centro de Valladolid. Así podrían Cuadro 1. Cronograma del proyecto urbanístico-ferroviario de Valladolid AÑO

ACTUACIÓN

1984

Nuevo PGOU Bernardo Yncenga

1986

Concurso «Recuperación de los bordes urbanos del ferrocarril en el ciudad de Valladolid» para el acondicionamiento y vallado de los márgenes de la vía

1990

Estudios conjuntos de RENFE-Ayuntamiento a través de la consultora Ineco

1995

Proyecto de traslado y conversión en Estación Término dentro del municipio de La Cistérniga

1996

Concurso Colegio de Arquitectos «Ideas para Valladolid»

1998

Estudio Consultora IDOM para el entorno de la estación de Campo Grande

2002

Ayuntamiento «Propuesta Municipal de Soterramiento» y conversaciones con el Ministerio de Fomento

2003

Constitución de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad

2005

Concurso público para el diseño del Plan de Ordenación. Gana el estudio de Richard Rogers

2007

Llega el AVE a la ciudad

2010

Comienza la construcción del by pass de mercancías y la construcción del Nuevo Complejo ferroviario

Fuente: Elaboración propia a partir del informe «Soterramiento del ferrocarril y transformaciones urbanísticas en Valladolid» (2002).

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acometerse las pertinentes obras de urbanización, tanto en esta área central como en el resto de los terrenos afectados por la infraestructura ferroviaria y con estos cambios se lograría finiquitar la separación física entre el Este y el Oeste de la ciudad, además de poner en valor una gran cantidad de instalaciones ferroviarias industriales en desuso. Este traslado se verá apoyado además por la nueva circunvalación ferroviaria denominada by pass de mercancías, que conecta el nuevo complejo ferroviario e industrial con la actual vía Madrid-Hendaya a la altura del Pinar de Antequera. Dicha variante rodea la ciudad en su vertiente Este, de manera que se permite la circulación de trenes de mercancías por este trazado sin necesidad de atravesar la ciudad. Con ello se permitirá una mayor fluidez en el tráfico ferroviario a la par que se eliminarán los ruidos que generan este tipo de convoyes a su paso por el casco urbano. 2.2. Las nuevas propuestas de ordenación. El Plan Rogers Desde el año 1984 han sido muchas las propuestas referidas a la conveniencia o no de soterrar el ferrocarril (CALDERÓN y SAINZ, 2002). El interés que tiene este proyecto, tanto urbanística como económicamente, ha obligado a considerar aspectos como la propia viabilidad en términos financieros o las repercusiones que para el crecimiento futuro de la ciudad podía tener esta actuación. De este modo, ya sea por tratarse de un tema polémico heredado a lo largo de casi 150 años, ya sea por la dificultad de conjugar todas las opciones posibles para satisfacer las pretensiones de los actores que conforman esta actuación, lo cierto es que a lo largo de dos décadas se han sucedido diversas propuestas, soluciones, concursos o ideas. Los argumentos esgrimidos por el Ayuntamiento, el Colegio de Arquitectos y las asociaciones vecinales han nutrido el proyecto definitivo encargado a Richard Rogers, una opción que, se supone, recoge todas aquellas demandas políticas y ciudadanas. El llamado Plan Rogers supone una Modificación Puntual del PGOU vigente en Valladolid. Esta modificación tiene por objetivo llevar a cabo una operación urbanística ligada al ferrocarril que básicamente supone el soterramiento de la línea Madrid-Hendaya a su paso por la ciudad y la urbanización de este corredor, así como de los espacios anejos que se liberan con el traslado de la industria ferroviaria al extrarradio. Según se recoge en la propia Memoria Informativa «el desarrollo urbanístico propuesto permitirá el cosido de la ciudad y la aparición de nuevos barrios así como la mejora de los equipamientos y dotaciones en los actuales, mejorando a su vez la movilidad en la zona y generando nuevos espacios de actividades mixtas en zonas actualmente congestionadas y desestructuradas» (ROGERS, 2008). Es decir, se trata de una operación global que no sólo implica el soterramiento del ferrocarril, sino que pretende reunir bajo un mismo proyecto de reforma urbana una nueva estrategia de movilidad, la rehabilitación de edificaciones históricas ligadas a la industria ferroviaria y la creación de nuevos barrios en los terrenos liberados que, dicho sea de paso, deben contribuir a financiar la mayor parte de la operación. En este 731

proyecto intervienen diferentes agentes (Ayuntamiento, Ministerio de Fomento, ADIF, RENFE, Junta de Castilla y León), cada una con un papel, que se han agrupado bajo una sociedad denominada Valladolid Alta Velocidad, cuyo rol es actuar como foro de consenso, teniendo en cuenta que los terrenos afectados por la operación pertenecen en un porcentaje desigual a cada uno de ellos. Figura 2. Plano de actuación del Plan Rogers y Crecimiento de la ciudad hacia el este

Fuente: Elaboración propia a partir de Memoria Informativa Plan Rogers 2008 y PGOU Valladolid 2008.

Como podemos apreciar en el plano anteriormente expuesto, el ámbito de actuación, de casi 100 ha de extensión, se circunscribe a un sector central de la ciudad afectado tanto por el paso de la vía férrea como por la instalación de la industria ferroviaria. Los seis kilómetros de vía que cortan la ciudad de Norte a Sur se soterrarán y el pasillo liberado se urbanizará de tal manera que se configurará como un eje de comunicación Norte-Sur de la ciudad a través de varias propuestas que, aún hoy, no han sido definidas. Sin embargo, sí que podemos describir este proyecto de reconversión urbana a través de dos grandes actuaciones. La primera de ellas se ciñe al entorno de la actual estación de ferrocarril Valladolid-Campo Grande, espacio que cuenta con una superficie cercana a las 60 ha, y cuya previsión es que se convierta en una Nueva Área de Centralidad y por ende en el núcleo de toda la operación (GANGES y DE LA RIVAS, 2005). Para ello, en primer lugar, se debe proceder al traslado de los talleres de RENFE que ocupan actualmente gran parte de esta área. Posteriormente se procederá al 732

levantamiento de oficinas, hoteles, equipamientos y 2.500 viviendas tanto de protección oficial como de mercado libre, según dictan las Memorias y proyectos presentados hasta el momento. En tercer lugar, una vez que se ha procedido a la urbanización de esta Nueva Área de Centralidad, se procederá a convertir la actual estación en una gran espacio intermodal de trenes y autobuses, que además albergará el futuro centro comercial Vialia, de 25.000 m². Se respetará no obstante el edificio histórico y la fachada, así como otras instalaciones anexas en este espacio cuyo uso pretenden reconvertirse y ser puestos en valor2. La segunda de estas actuaciones previstas dentro del Plan Rogers es la creación de nuevos barrios residenciales. Uno de ellos hemos visto que se levantará en la nueva área de centralidad, pero a éste se sumarán otros como el Barrio de Argales, La Esperanza o la Ciudad de la Comunicación. La expansión residencial no afectará únicamente a las áreas incluidas dentro de la operación ferroviaria, sino que, a lo largo de estos años se ha podido constatar un basculamiento del crecimiento de la ciudad hacia el Este, teniendo en cuenta la futura desaparición de la vía férrea que permitirá permeabilizar la comunicación dentro de la ciudad. Es por ello que se han promovido numerosos planes parciales y sectores de actuación en los terrenos comprendidos entre la vía de ferrocarril Madrid-Hendaya y la futura variante de mercancías al Este de la ciudad. 3. ESTRATEGIAS DE DESARROLLO EN EL MARCO DE UNA NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTES Las infraestructuras de transporte, particularmente el ferrocarril, han supuesto como hemos visto anteriormente, la modificación de la propia morfología urbana de Valladolid, un espectacular crecimiento residencial y un factor clave en el desarrollo económico de la ciudad. Este desarrollo deberá incrementarse en los próximos años a tenor de los nuevos planes propuestos, ya sea con la construcción de nuevas vías de alta capacidad, la configuración de la capital como centro logístico o el impulso dado al aeropuerto de Villanubla. La reciente inauguración del primer tramo de la ronda exterior sur VA-30 junto con la previsión de que en 2012 esté en funcionamiento el by-pass ferroviario de mercancías (que circula paralelo a la ronda), facilitará la conexión de esta vía con otras carreteras como la A-11 Autovía del Duero o la Autovía de Castilla A-62. Esto supone un impulso a la configuración de Valladolid como nodo de transporte intermodal ferrocarril-carretera, tanto en los movimientos de mercancías por tierra como su conexión con los principales puertos de la Península Ibérica, fundamentalmente los de Gijón y Santander.

Uno de estos edificios es el antiguo depósito de locomotoras que data del mediados del s. XIX y que a día de hoy se encuentra totalmente abandonado pero que se espera darle un uso como equipamiento cultural ya sea en forma de biblioteca o de centro polivalente. 2

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3.1. Propuesta de Puerto Seco En relación con las infraestructuras portuarias se ha venido planteando desde hace tiempo la posibilidad de que Valladolid acoja las instalaciones de un Puerto Seco. La última propuesta firme se dio en 2010 cuando se propuso a través de un documento de estudio presentado por el Puerto de Santander, la posibilidad de convertir a Valladolid en Puerto Seco, permitiendo con ello desarrollar las funciones de un puerto normal pero alejado del mar, con una infraestructura de almacenamiento similar y con la posibilidad de realizar allí los controles aduaneros (DIARIO MONTAÑES, 2010). Según se desprende de esta propuesta, la localización de esta infraestructura, cuya extensión rondaría las 20 ha, se plantearía entre los términos municipales de Valladolid y Olmedo, al Sur de la provincia, con conexión directa al by-pass ferroviario y la carretera N-601 cuya conversión en Autovía se espera para los próximos años. Las ventajas que ofrece este entorno se resumen en una adecuada conexión con la red ferroviaria ibérica (Santander, Valladolid, Madrid, Portugal, Francia), su centralidad en el conjunto de la comunidad autónoma de Castilla y León, su favorable orografía, la disponibilidad de suelo además de la importancia de Valladolid como centro de producción industrial y de consumo plenamente consolidado. La propuesta de Puerto Seco estaría apoyada además por el modelo de desarrollo de enclaves logísticos (Red CyLog) que desde el año 2005 promueve la Junta de Castilla y León. A través de esta red se pretende coordinar y mejorar la eficiencia de los transportes en el ámbito regional, mediante una gestión conjunta de los diferentes enclaves logísticos situados dentro de la Comunidad Autónoma. En el caso de Valladolid, la capital cuenta con el espacio Centrolid, uno de los más importantes de la red tanto por su superficie como por tráfico de vehículos que acoge3. A pesar de estas condiciones favorables, el proyecto de Puerto Seco sigue hoy día pendiente de estudio económico y viabilidad. Sin embargo, desde 2009 las Autoridades del Puerto de Santander vienen manteniendo contactos con diferentes clientes particulares como la cooperativa agraria ACOR, la multinacional automovilística Renault y otros operadores logísticos del puerto, en vistas de lograr acuerdos que pongan en marcha definitivamente este proyecto. La gestión del Puerto Seco estaría en manos de una sociedad públicoprivada cuyo promotor sería la Autoridad Portuaria de Santander y sería el tercero que Santander tuviera en la Península Ibérica, tras la puesta en funcionamiento del Puerto Seco de Santander-Ebro y el de Azuqueca en Guadalajara. 3.2. El nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad al Norte y Noroeste de España La nueva línea de Alta velocidad ferroviaria Madrid-Segovia-Valladolid fue inaugurada en 2007 y supone el primer paso del Nuevo Acceso ferroviario al En 2010, Centrolid tuvo una afluencia media de 10.246 vehículos. Fuente: Red CyLog

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Norte y Noroeste de España. Al igual que la vía de ferrocarril convencional entre Madrid y Valladolid, este tramo se plantea como el tronco a través del cual se ha de distribuir el tráfico ferroviario de Alta Velocidad hacia las comunidades autónomas situadas en la cornisa cantábrica y Galicia. El acceso hacia esta última Comunidad se hace a través del nodo ferroviario de Medina del Campo, situado a veinte kilómetros al Sur de Valladolid y donde actualmente también se sitúa la bifurcación del ferrocarril convencional. A pesar de que el Centro de Regularización y Control de Alta Velocidad para el sector Norte-Noroeste de España se situará en la ciudad de León, actualmente Valladolid se configura como un eje ferroviario básico en los planes de desarrollo de la Alta Velocidad en España, como puede desprenderse del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (AA.VV., 2004). Teniendo en cuenta que la planificación de esta Red de Alta Velocidad ferroviaria se ha planteado siguiendo de nuevo un modelo radial (compensado con ejes transversales como el corredor del mediterráneo o del cantábrico), Valladolid vuelve a situarse, por su posición geográfica, en el centro a través del cual debe circular la mayor parte del tráfico ferroviario de Alta Velocidad con origen y destino el Norte de España y Francia. Esto favorece la conexión de la ciudad con las principales capitales septentrionales de España y en un futuro con Europa, a través de la frontera de Irún y el corredor hacia Portugal. Además, la inminente inauguración del túnel que comunica las estaciones de Chamartín y Atocha en Madrid, favorecerá la conexión directa con el Figura 3. Comparativa de tiempos de viaje entre ferrocarril convencional y Alta Velocidad desde Madrid a las distintas capitales de Castilla y León

Fuente: Ministerio de Fomento y El Norte de Castilla.

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corredor Sur de Alta Velocidad, de manera que la comunicación entre Valladolid y las capitales andaluzas que disponen de línea de Alta Velocidad ferroviaria se situará en un tiempo estimado de 4 horas. En definitiva, la elección de Valladolid como eje distribuidor del cuadrante noroeste de la Península Ibérica de la Alta Velocidad ferroviaria, constituye la plasmación territorial de lo explícitamente contemplado en la Directiva 96/48/CE sobre el sistema ferroviario europeo de Alta Velocidad (MANERO, 2008). 3.3. La dinamización del aeropuerto de Villanubla: propuestas objetivas para un aeropuerto regional El aeropuerto de Villanubla-Valladolid está situado a 10 km de la ciudad por la carretera N-601. Es el aeropuerto de mayor importancia en número de pasajeros de Castilla y León y, por ende, considerado un importante factor de desarrollo socioeconómico para la capital vallisoletana pues representa el 1,5% del PIB provincial (INE, 2011). A partir del año 2002, fecha en la que comienza a operar la compañía de bajo coste Ryanair, el aeropuerto vive un desarrollo sin precedentes: por un lado, se supera el umbral de los 500.000 pasajeros en el año 2007 (AA.VV., 2010) y, por otro, la conectividad aérea del aeropuerto se amplía, tanto nacional (con nuevos enlaces domésticos a Málaga, Lanzarote, Alicante y Barcelona) como internacionalmente (Reino Unido, Bélgica e Italia). Ambos factores motivaron al Ministerio de Fomento a invertir económicamente en dicha infraestructura con una nueva terminal de pasajeros (2000), el edificio anexo a la terminal (2005) así como la mejora del sistema de ILS para aterrizar en condiciones de baja visibilidad (2007). Sin embargo, durante los tres últimos años, el número de pasajeros ha retrocedido como consecuencia de la crisis económica-financiera actual. El menor gasto disponible de los usuarios y el cese de actividad de compañías vinculadas con el aeropuerto como Lagun Air (2008) y Air France (2009) han trastocado esta situación. Además, cabe tener en cuenta que la competencia de Villanubla es cada día mayor, pues los aeropuertos de Burgos, Salamanca y León ofrecen vuelos a Barcelona, el destino más elegido por los clientes de Valladolid. Así, mientras que muchos leoneses, burgaleses y salmantinos tenían que desplazarse a la capital del Pisuerga para volar a la ciudad condal, ya no tienen necesidad de hacerlo. Esto abre la controversia de los cuatro aeropuertos castellanoleoneses: hasta qué punto es viable tener cuatro infraestructuras aeroportuarias para una región como Castilla y León, si ninguno de ellos por sí solo alcanza el umbral mínimo de pasajeros que garantiza la viabilidad de un aeropuerto4. Por todo lo anterior y en busca de la mejor operatividad del aeropuerto, se ofrecen dos alternativas de actuación respecto al aeropuerto de Valladolid: Según los expertos, un aeropuerto comienza a ser viable económicamente cuando se superan los 500.000 pasajeros anuales. 4

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a) Apostar por la centralización regional en el aeropuerto de Valladolid como consecuencia de su mayor potencial demográfico, geográfico, económico y político. Esto supondría frenar la huída de pasajeros a Barajas y al resto de aeropuertos regionales hiper-subvencionados por la Comunidad. Así, se afianzaría el aeropuerto de Villanubla como un aeropuerto regional, que dispusiera de buenas frecuencias a varios destinos y tratara de incrementar el número de pasajeros para su consolidación. b) Cambio de emplazamiento de la infraestructura aeroportuaria. La apertura del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de España de Alta Velocidad (Madrid-Segovia-Valladolid) ha supuesto aproximar ambas capitales a menos de una hora de duración. Esta cercanía a Madrid, junto con su potencial en toda la Meseta Septentrional son dos factores de especial relevancia que otorgan grandes posibilidades a la capital castellano-leonesa de poder constituirse en distribuidor de la Alta Velocidad del norte y oeste peninsular. Debido a ello, se propone trasladar el aeropuerto de la carretera de Villanubla (sector septentrional de la N-601) al sur de la ciudad, en el sector espacial entre la carretera de Boecillo (carretera de Madrid) y la línea de alta velocidad. Así, sería posible garantizar la tan ansiada intermodalidad tren-avión que permita dinamizar la optimización de estas infraestructuras y, por consiguiente, consolidar Villanubla como un aeropuerto de emergencia de Barajas. Figura 6. Localización actual y propuesta de reubicación del aeropuerto Valladolid

Fuente: Elaboración propia.

4. CONCLUSIONES Las infraestructuras de transporte se presentan como grandes agentes de cambio en las ciudades, sobre todo en aquellas que, como Valladolid, se hayan localizadas en la confluencia de grandes vías de comunicación. En el presente artículo se ha intentado destacar esta potencialidad como factor clave que influye en la nueva economía de los servicios y los transportes, donde resulta fundamental una red logística ágil que permita el desplazamiento de grandes volúmenes de 737

mercancías o pasajeros a través de distintos medios interconectados. Pero además, estas infraestructuras se posicionan cada vez más como agentes de cambios urbanos, ya que su instalación, mejora o ampliación, genera toda una serie de fenómenos encadenados que tienen que ver con la puesta en valor de los terrenos que ocupan y su acondicionamiento para nuevos usos terciarios. Ambos fenómenos pueden observarse en Valladolid, donde su posicionamiento en el cuadrante noroccidental de la Península Ibérica le ha permitido históricamente acoger algunas de las grandes vías de comunicación peninsulares y, por otra parte, generar a su vez un crecimiento urbano asociado a estas infraestructuras de transporte, fundamentalmente el ferrocarril. En la actualidad vuelve a darse el mismo fenómeno, ya que desde la llegada de la Alta Velocidad ferroviaria en 2007 se está trabajando en una reconfiguración urbana sin precedentes, que transformará tanto la propia imagen de la ciudad como todo su tejido comercial, turístico y social. Sin embargo, para que esta operación sea completa, se hace necesario atender a una serie de criterios racionales desde el punto de vista urbanístico, con un equilibrio entre la oferta y la demanda de vivienda y no sobreexplotando los recursos comerciales de manera que los nuevos espacios planteados acaben por dilapidar el comercio tradicional de la ciudad. Asimismo, se debe apostar por un mejor aprovechamiento del aeropuerto atendiendo a su cercanía con Madrid, de manera que pueda ser explotado con una gestión más eficiente y coordinada con la red de Alta Velocidad o, incluso, planteando su traslado a un área mejor conectada y con unas dimensiones acordes a su demanda real de vuelos y pasajeros. Con nuestra aportación consideramos que se sientan las bases para líneas y trabajos de investigación posteriores que, centrados en esta materia, pretendan abordar desde una perspectiva holística e integral el impacto de las infraestructuras de transporte en relación con el entorno económico, social y territorial sobre el que se asientan. BIBLIOGRAFÍA AA.VV. (2004): Plan estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), Secretaria de Estado de Infraestructuras y Planificación, Ministerio de Fomento. AA.VV. (2010): Tráfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos españoles, AENA, htp:www.aena.es/definitivos_2009.pdf (consulta: 10/02/2011). JIMÉNEZ, M. (1992): Evolución urbana de Valladolid en relación con el ferrocarril, Valladolid, Ámbito. MANERO, F. (16/06/2008): «Castilla y León ante el nuevo modelo ferroviario», Diario El Norte de Castilla. ROGERS, R. (2008): Memorias Informativa y Vinculante de la Modificación del Plan general de ordenación urbana de Valladolid, Valladolid. SANTOS, L., DE LAS RIVAS, J.L. (2005): «El proyecto urbanístico del AVE en Valladolid, hacia la creación de un nuevo espacio de centralidad en los espacios ferroviarios», Revista Ingeniería y Territorio, 70. 738

CALDERÓN, B. Y SAINZ, J. L (2002): «Soterramiento del ferrocarril y transformaciones urbanísticas en Valladolid», Informe. Confederación vallisoletana de empresarios, Universidad de Valladolid. Páginas Web www.urbanvalladolid.es (Web no oficial sobre proyectos urbanísticos en Valladolid). Consulta: 05/02/2011. www.eldiariomontanes.es (Diario Montañés). Fecha 30/05/2010. Consulta: 05/02/2011. www.elnortedecastilla.es (El Norte de Castilla). Canal Valladolid Alta Velocidad. Consulta: 03/03/2011. www.ava.es (Ayuntamiento de Valladolid). Consulta: 02/02/2011. www.vecinosvalladolid.org (Asociación de Vecinos de Valladolid). Documentación urbanística. Consulta: 02/02/2011. www.ine.es (Instituto Nacional de Estadística). Consulta: 17/01/2011. www.fomento.es (Ministerio de Fomento) Consulta: 17/01/2011. www.asociacioncylog.com/ (Red CyLOg). Consulta: 04/04/2011 www.jcyl.es (Junta de Castilla y León. PGOU Valladolid). Consulta: 07/02/2011.

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