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Informe técnico realizado con la colaboración del Dpto. de Biodiversidad de la Consejería de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco
AUTORES:
Diana Paniagua Andrés Illana Jorge Echegaray
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ÍNDICE. 1.-
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
2.-
AREA DE ESTUDIO
11
3.-
METODOLOGÍA
19
4.-
RESULTADOS
33
5.-
CONCLUSIONES
86
6.-
DISCUSIÓN
90
7.-
BIBLIOGRAFÍA
96
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1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
La presencia de carreteras en los países desarrollados implica que, muy probablemente, se produzcan grandes impactos en la fauna silvestre. Las carreteras contribuyen, de manera muy importante, a la pérdida de hábitat y a la fragmentación, principales causas de la reducción de la biodiversidad (Pimm y Gilpin, 1989; Kruess y Tscharntke, 1994). En los países desarrollados son escasos los paisajes sin carreteras, por ejemplo en España hay más de 9000 km de carreteras, siendo el segundo país de Europa en autovías y autopistas por detrás de Alemania y segundo en Km/habitante detrás de Luxemburgo (22,9 Km por 100.000 habitantes). La posición que ocupan las rapaces en lo alto de la pirámide trófica las convierten en buenos indicadores del funcionamiento de los ecosistemas. A menudo son especies objetivo de los programas de conservación y la situación de varias especies ha mejorado con las leyes proteccionistas. Sin embargo, existen varias especies que aún son muy vulnerables y sus poblaciones se encuentran en declive en toda Europa como por ejemplo el Milano negro (Milvus migrans) o el agulicho pálido (Circus cyaneus) por la alteración de sus hábitats y principalmente por la intensificación de la agricultura (Tucker y Heath, 1994). La mayoría de los estudios que relacionan las rapaces y las carreteras se han centrado en estimar la mortalidad de las primeras debido al tráfico y existe una particular escasez de publicaciones que estudien la utilización que las rapaces hacen de los márgenes de las carreteras y con pocas referencias al tipo de margen, al tipo de hábitat que atraviesa la cartera o al efecto de las estaciones (Knight y Kawashima, 1993). Aún hoy, la importancia potencial de las carreteras para las rapaces se indica en asociación con otro tipo de infraestructuras lineales como son los tendidos eléctricos que proporcionan lugares para instalar sus nidos o para posarse, permitiendo un mejor acceso a las presas especialmente en las zonas con vegetación. Se conoce que los márgenes de las carreteras contienen una alta abundancia de micromamíferos, especialmente los márgenes anchos (Adams y Geis, 1983; Meunier et al., 1999). Algunos autores sugieren que las rapaces utilizan las carreteras buscando carroña (Haug, 1985; Watson, 1986) o para cazar (Michael y Kosten 1981; Bourquin 1983; Fajardo et al. 1998).
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Los objetivos que nos hemos planteado con la realización de este estudio son los siguientes: •
Comprobar la utilización de las carreteras por las rapaces en medios agrícolas.
•
Obtener información cuantitativa y cualitativa del uso que las rapaces hacen de las carreteras para entender los factores que determinan dicha utilización.
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2.- ÁREA DE ESTUDIO.
El área de estudio se sitúa en el Territorio Histórico de Álava, y más concretamente en la comarca alavesa denominada La Llanada (Figura 2.1), valle que ocupa la llanura central del río Zadorra. Tiene una extensión de 833,89 Km2 y se halla situada entre los paralelos 42º58´32´´ y 42º45´45´´ y entre los meridianos 2º14´20´´ y 2º52´45´´. Su eje vertical mayor Norte Sur tiene una longitud de 15 kilómetros aproximadamente y el mayor horizontal Este Oeste, unos 40 kilómetros. Esta zona está perfectamente delimita desde el punto de vista del relieve. Corresponde a una depresión realizada por la erosión fluvial sobre una estructura monoclinal, en la que la diferente resistencia litológica ha dado paso a una paisaje despejado y delimitado por el Macizo del Gorbea y las Sierras de Elguea y Urquilla en el Norte, por la Sierra de Badaya en el Oeste y por los Montes de Vitoria en el Sur. En medio de estos tres flancos de relieve, se extiende una llanura que a excepción de algunos oteros o pequeños cerros, presenta una isoaltitud entre 500 y 600 metros. Su base litológica, margas senonenses de gran espesor, recubren toda la llanura, dando paso a un nivel impermeable cercano al suelo, que ha sido bien aprovechado tanto para explotaciones agrícolas como para la construcción de embalses. La configuración de los dos ejes de relieve, paralelos entre sí y perpendiculares a las influencias tanto del mar como del interior de la península, confieren a esta área deprimida características climáticas particulares. Las sierras septentrionales atenúan la influencia del clima oceánico, propiciando un descenso apreciable de las precipitaciones y un aumento de la oscilación térmica, apreciándose en época estival un mes con sequía, siendo así una zona más propia de variedades mediterráneas. La configuración del relieve también confiere a esta llanura un marcado carácter cerrado con situaciones de estancamiento como nieblas e inversiones térmicas unidas a tipos de tiempo estables. Esta transición puede apreciarse igualmente en la vegetación destacando dos elementos de la misma. Por un lado encontramos la presencia de especies dominantes tanto del ámbito cantábrico como del mediterráneo. La cliserie de la vegetación potencial mostraría este hecho. Las culminaciones de los relieves de esta área, por encima de los 800
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m. estarían ocupadas por formaciones de hayedo (Fagus sylvatica), que se continuarían, atendiendo a la orientación de los relieves por las formaciones de roble marojo (Quercus
pyrenaica) hasta, aproximadamente, los 600 m. de altitud. Por debajo de esta cota, la Llanada propiamente dicha, aparecerían formaciones asociadas al roble común (Quercus
robur) y quejigo (Quercus faginea), que darían paso en las sierras del interior al carrascal montano (Quercus ilex rotundifolia). Las riberas fluviales estarían ocupadas por alisedas (Alnus glutinosa), fresnedas (Fraxinus excelsior) y saucedas (Salix sp).
Superficie
80.364 ha.
Bosque + Plantaciones
31,70%
Perímetro
165,708 km.
Matorral
14,00%
Carreteras
521,31 km.
Herbazal
9,50
Ferrocarril
54,05 km.
Urbano
5,16%
438,37 km.
Cultivos
37,50%
Ríos Embalse
1,36%
Otros
0,78%
Tabla 2.1. Principales parámetros descriptivos de la Llanada alavesa. Los porcentajes se refieren al total de la superficie N= 80.364 ha
Por otro lado, dentro de la vegetación de la Llanada cabe hacer mención a la intensa acción antrópica que ha ido relegando a las formaciones de vegetación natural a las zonas más apartadas. El “monte” como espacio integrado dentro del hábitat tradicional de la Llanada, ocupaba las zonas más alejadas a la aldea tras los cultivos, teniendo un carácter complementario. El carácter residual que mantiene hoy en día es bien patente en el hecho de localizarse en las zonas de ladera, y dentro de la llanura central en pequeños rodales, que en parte han sido sustituidos por balsas de riego. En la Llanada, esta transformación en la que el arbolado ha ido desapareciendo, ha sido debida a la dedicación de las zonas llanas a monocultivos de cereal, patata y remolacha, en torno a un poblamiento rural de hábitat disperso y a las canalizaciones y limpiezas de los cauces de los ríos que han conducido a la desaparición de la mayoría de los bosques de ribera, de gran importancia por ser corredores verdes naturales de comunicación de las especies entre las manchas de vegetación arbórea.
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El desarrollo urbano está modelando terriblemente el paisaje y los escasos retazos de naturaleza aislados, se encuentran rodeados de ejes de comunicación que fragmentan aún más estos biotopos (0,54 km. de carreteras por cada 100 ha.).
Figura 2.1. Localización del área de estudio.
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Figura 2.2. Localización de los Cultivos agrícolas en el área de estudio
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Figura 2.3. Localización de las Zonas Forestales en el área de estudio
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Figura 2.4. Localización de los ríos, embalses y zonas húmedas en el área de estudio
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Figura 2.5. Localización de los elementos de influencia humana en el área de estudio (infraestructuras viarias y núcleos urbanos).
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3.- METODOLOGÍA.
El método elegido para la obtención de datos sobre la posible utilización que las rapaces hacen de las carreteras fue el de transecto en carretera, método consistente en el recorrido de un trayecto preferentemente lineal de longitud conocida definido en la dirección de avance del observador en el cual se van anotando los individuos localizados a ambos lados del trayecto. Además de anotar los individuos también se debe anotar la distancia perpendicular a la línea del trayecto para lo cual, los observadores debieron realizar, previamente, algunas sesiones de entrenamiento de estimas de distancias. Es uno de los métodos más comúnmente utilizado para rapaces (Craig, 1978; Preston y Beane, 1996) y proporciona datos precisos en hábitats homogéneos y para especies conspicuas (Fuller y Mosher, 1981). Se eligieron las carreteras que debían ser muestreadas teniendo en cuenta el integrar los distintos ordenes de importancia (carreteras de la red preferente o nacionales y carreteras secundarias) y se diseñaron unos itinerarios que deberían de repetirse por igual en los distintos muestreos. Los itinerarios se recorrían desde un vehículo a una velocidad de entre 50-70 km/h (según el tipo de carretera) con dos observadores, uno de ellos conduciendo y el más experimentado identificando las aves, registrando las coordenadas con la ayuda de un GPS manual del tipo Garmin 12 y anotando las incidencias del itinerario. Se intentó en la medida de lo posible, elegir días con buenas condiciones climáticas, es decir despejados y sin viento. La base de datos con los resultados fue exportada a un SIG, para su tratamiento y para la creación de los mapas. Se ha utilizado el SIG ArcView 3.2., con varias extensiones adicionales. Así mismo hemos utilizado distinta cartografía digital del área de estudio a distintas escalas (topográfico, vegetación, etc.). Se realizaron 4 itinerarios ITINERARIO 1. Denominación: N1. Descripción: Itinerario que atraviesa la Llanada de Este a Oeste por la carretera Nacional 1. Es un recorrido de 50.432 metros, con un desnivel de 137 metros (cota
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mínima 488 m, cota máxima 625 m.), desde el punto kilométrico 338+268 hasta el punto kilométrico 388+700. El itinerario comienza en el pueblo de Andoin, casi en la muga con Navarra y termina en la salida hacia Nanclares de Oca. En su recorrido esta carretera circunvala Vitoria-Gasteiz y Salvatierra-Agurain, como núcleos de población más importantes, así como los polígonos industriales de ambas localidades. Desde las cercanías de Vitoria-Gasteiz hasta el pueblo de Nanclares de Oca, la carrera va paralela y se cruza varias veces con el río Zadorra. En la mayor parte de su recorrido atraviesa cultivos agrícolas y zonas urbanas. Esta carretera tiene un alto Índice Medio de Vehículos Diarios (IMD) llegando a los 27.020.
Figura 3.1 Perfil del Itinerario N1.
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Figura 3.2. Mapa de Usos del Suelo del área de estudio y Recorrido del Itinerario N1.
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ITINERARIO 2. Denominación: Llanada Norte. Descripción: Tiene un recorrido de 51.219 metros, con un desnivel de 117 metros (cota mínima 510 m, cota máxima 627 m.). Se inicia, con dirección este, en el cruce de la N-104 (Pk 363+450) con la A-3108 (que lleva a Argómaniz), para posteriormente seguir hacia el norte por la A-3012 hasta el Pk 13+920, donde está el cruce con la carretera A-3022 (Pk 38+080) que va hacia el núcleo urbano de Guevara. Se sigue esta carretera que se dirige hacia el Este dejando unos cuantos pueblos a la derecha y a la izquierda: Etura, Audicana, Dallo, Heredia y Zuazo de San Millán. En este último pueblo la carretera gira bruscamente hacia el Sur hasta la entrada a Salvatierra (Pk 25+270), después de un pequeño recorrido por el casco urbano, se enlaza con la carretera A-3016 (Pk 25+630), que con una dirección Norte deja a su derecha el pueblo de Ordoñana, y poco después a la izquierda Luzuriaga. Continúa el itinerario por esta carretera hasta el Pk 31+430 donde enlaza con la A-3012 (Pk 27+410). Se sigue por esta carretera dirección Oeste. En el Pk 25+240, se cruza el pueblo de Narvaja. Se sigue la carretera dejando a la derecha Barria y poco después a la izquierda Aspuru. En el Pk 21+220, cruza el pueblo de Larrea. En el Pk 19+800 cruza el pueblo de Hermua y el el Pk 18+480 el de Ozaeta. En el Pk 17+430 está el cruce con la carretera A-3014, la cual sigue también con una dirección Oeste hacia Marieta que dejamos a la derecha. En el Pk 26+520, llegamos a Landa, para coger la carretera A3002 en el Pk 18+190, y seguir el itinerario hacia el Sur. Seguimos la carretera bordeando el Embalse. En el Pk 14+410 atravesamos el pueblo
Ullibarri-Gamboa. Dejando el embalse la carretera cruza los pueblos de
Arroyabe en el Pk 10+010, Mendibil een el Pk 8+620 y Durana en el Pk 6+660, donde finaliza. Este itinerario bordea la Sierra de Aldaya con bosques de encinas y robledales y las estribaciones de la Sierra de Elguea caracterizadas por pastizales, plantaciones forestales y bosques de robles. Así mismo, bordea en gran parte de su recorrido el embalse de Ullibarri-Gamboa. La única carretera de este itinerario con un IMD alto es la N-104 con un valor de casi 8.000 vehículos, el resto oscila entre los 133 de la A-3022 y los 884 de la A-3014.
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Figura 3.3 Mapa de Usos del Suelo del área de estudio y Recorrido del Itinerario Llanada Norte.
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Figura 3.4. Perfil del Itinerario Llanada Norte.
ITINERARIO 3. Denominación: Llanada Sur. Descripción: Tiene un recorrido de 32.453 metros, con un desnivel de 158 metros (cota mínima 513 m, cota máxima 671 m.). Se inicia, en la carretera A-4001, dirección a Zurbano, llegando al cruce de la A-2134, se sigue esta última vía hacia el Sur, hasta el enlace con la A-104 (Pk 356,560), la cual se sigue dirección Navarra. En el PK 357+240, se atraviesa el pueblo de Ilarraza. Poco después en el Pk 358+260, se llega al cruce con la carretera A-3110, la cual se sigue esta vez con una dirección Sur-Este. Durante el trayecto se deja Oreitia a la derecha y Elburgo a la izquierda. En el PK 12+600 se llega al polígono industrial de Alegría-Dulantzi y después se cruza todo el pueblo. El itinerario continúa por la misma carretera y en el Pk 20+430, se atraviesa el pueblo de Guereña. A partir de este punto, la carretera se dirige hacia el Norte. En el Pk 23+290, el itinerario cambia de carretera incorporándose a la A-4111. El itinerario continúa por esta carretera Vecinal, cruzando el pueblo de Langarica en el Pk 23+990. En el Pk 22+520 se cruza
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la vía del ferrocarril por un paso elevado, y en el Pk22+090, se atraviesa el pueblo de Gaceo. El itinerario continúa hasta enlazar con la carretera A-3100, la cual se sigue dirección Oeste. Se sigue esta carretera que transcurre paralela a la N-1, y que deja varios pueblos a la izquierda (Arrieta, Echavarri-Urtupiña y Argomaniz). El itinerario finaliza en el Pk 9+840, en el cruce con la carretera A-3108. Este itinerario trascurre en su mayor parte por tierras de cultivo, aunque bordea algunos bosque islas de Quercus rubor y robledales algo mayores de quegijos. También destacan las numerosas balsas de riego que se distribuyen por todo su recorrido. La carretera que tienen un mayor IMD es la N-104 con un valor de casi 8.000 vehículos, también destaca la A-3110 con poco más de 3.500.
Figura 3.5. Perfil del Itinerario Llanada Sur.
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Figura 3.6. Mapa de Usos del Suelo del área de estudio y Recorrido del Itinerario Llanada Sur.
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ITINERARIO 4. Denominación: Llanada Oeste. Descripción: Tiene un recorrido de 24.748 metros, con un desnivel de apenas 81 metros (cota mínima 478 m, cota máxima 559 m.). Se inicia en la salida de VitoriaGasteiz, hacia el Norte por la carretera N-622. En el Pk 7+500 se coge el desvío hacia el Aeropuerto de Foronda por la N-624, hasta el pueblo del mismo nombre, que se atraviesa para enlazar con la carretera A-3606. Sigue por esta carretera dejando varios pueblos a la derecha (Legarda, Mandojana y Ullibarri-Viña) y uno a la izquierda (Guereña), hasta el Pk 7+760 donde enlaza con la carretera A-3302, la cual sigue dirección Vitoria-Gasteiz, hasta el pueblo de Asteguieta. En esta localidad gira y vuelve hasta el cruce con la carretera A-4310, y sigue hasta el pueblo de Hueto Arriba, donde da la vuelta otra vez y por el mismo sitio vuelve a enlazar con la A-3202 que sigue dirección Sur. En el Pk 9+150 se pasa el cruce a Mendoza, en el Pk 11+030 el cruce a Trespuestes y en el Pk 12+590 el de Villotas, todos ellos situados a la derecha. En el Pk 13+250 enlaza con la carretera A-3308, que bordea un meandro del río Zadorra y sigue dirección Sur hasta el Pk 15+060 donde finaliza el itinerario.
Figura 3.7. Perfil del Itinerario Llanada Oeste.
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Figura 3.8 Mapa de Usos del Suelo del área de estudio y Recorrido del Itinerario Llanada Oeste.
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ITINERARIOS Y CARRETERAS Itinerario N 1 N1 Itinerario Llanada Norte N104 A3012a A3022 A3016 A3012b A3014 A3002 Itinerario Llanada Sur A4001 A2134 N104sur A3110 A4111 A3100 Itinerario Llanada Oeste N622 N624 A3606 A4310 A3302 A3308 TOTAL TOTAL NACIONALES TOTAL SECUNDARIAS
LONGITUD EN KILÓMETROS 51,317 51,317 51,219 0,951 1,195 12,781 6,388 10,115 8,866 10,923 33,560 1,229 0,909 2,180 15,815 3,426 10,001 24,748 3,725 0,890 5,380 3,522 9,212 2,019 160,844 59,063 101,781
IMD
27.020 7.962,5 835 133 320 835 884 1.518 794 4.186 7.962,5 3.510,6 266 970 35.177 1.921 157 395 1.759,5 4.609
Tabla 3.1 Longitud e Intensidad Media Diaria de vehículos de los tramos de las carreteras que constituyen cada uno de los itinerarios.
Para eliminar sesgos debidos a la variabilidad de densidad y comportamiento en las distintas estaciones del año y en las distintas horas del día, los itinerarios se repitieron a lo largo del año con una periodicidad más o menos bimensual, iniciándose el trabajo de campo en febrero de 2006 y finalizando en septiembre de 2006 y cada itinerario se realizó en tres periodos del día: mañana, mediodía y tarde. El calendario del trabajo de campo se diseño para realizar los muestreos cada primera quincena de los meses de enero, marzo, mayo, julio y septiembre, y así, poder cumplir el plazo de entrega fijado el 1 de octubre. El muestreo de enero se empezó la primera quincena de enero pero problemas técnicos obligaron a interrumpirlo, no pudiendo reiniciarlo hasta el 6 de febrero. Esto obligó a rediseñar el calendario del trabajo de campo, ajustando, en la manera de lo posible, la periodicidad bimensual establecida en un principio, y teniendo en cuenta el plazo de entrega. Así, los muestreos fueron realizados: •
Primera quincena de febrero (6-17 de febrero)
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•
Segunda quincena de marzo (13-21 de marzo)
•
Segunda quincena de mayo (15-24 de mayo)
•
Segunda quincena de julio (17-31 de julio)
•
Primera quincena de septiembre (4-8 de septiembre)
Las aves observadas en una franja de 100 m a cada lado de la vía, se anotaban en unas fichas de registro diseñadas para este estudio en las que figuraban las siguientes variables: •
Itinerario: denominación establecida para cada itinerario diseñado.
•
Fecha: día, mes y año.
•
Periodo del día: según las categorías mañana, mediodía y tarde.
•
Especie: tan sólo se anotaron las observaciones de aves rapaces.
•
Hora: hora solar en la que se realiza la observación.
•
Temperatura: temperatura en el exterior del vehículo.
•
Distancia: distancia estimada desde la carretera al punto donde se localiza el ave.
•
Sentido: ascendente o descendente en el caso de las nacionales y derecha o izquierda en el caso de las secundarias. Indica a que lado de la calzada, según el sentido de la marcha se sitúa la observación. Esta variable servirá para la corrección de las coordenadas.
•
Comportamiento: según el ave se hallara perchado, volando o en el suelo y según donde estaba perchado (cable, poste, árbol, cierre perimetral, etc.)
•
Vegetación: tipo de vegetación sobre la que se encontraba el ave en el momento de la localización y según las siguientes categorías: cultivos, herbazal, matorral, bosque, plantaciones, urbano.
•
Coordenadas X e Y obtenidas con un GPS manual tipo Garmin 12. XL.
Dado que las coordenadas se obtenían desde un vehículo en marcha, éstas posteriormente fueron corregidas en el SIG, para lo cual se utilizaban otras tres variables: distancia, sentido de la marcha y vegetación. Como el propósito de este estudio era comparar el uso de las diferentes zonas de hábitat y no calcular densidades absolutas, se consideró el número de aves observadas en cada transecto como observaciones independientes (Emlen, 1977). En todos los análisis, se sumaron las observaciones de ambos lados de la carretera y además de los datos recogidos
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en los muestreos, se analizaron otras variables obtenidas con distintas fuentes de información: •
Vegetación: con la ayuda del SIG y de los mapas de vegetación en formato digital se identifica la vegetación del punto en el que se ha estimado (coordenadas corregidas) la posición del ave observada.
•
Longitud: con la ayuda del SIG y de los mapas de carreteras en formato digital se pudo calcular la longitud de cada carretera en cada itinerario.
•
IMD: intensidad media diaria de tráfico. Obtenido a partir de los datos de tráfico de 2005. Para cada carretera se ha realizado la media de los IMD de las distintas estaciones de aforo correspondientes.
•
Distancia a bosque: distancia desde cada localización al bosque más cercano calculada, en metros, con la ayuda del SIG.
•
Distancia a balsa o embalse: distancia desde cada localización a la balso o punto del embalse más cercano, calculado en metros con la ayuda del SIG.
•
Localización: según dos categorías a menos de 50 metros desde la carretera o entre 50 y 100 metros.
La zona 0-50 m se consideró como margen y la zona de 50-100 m se eligió como referencia de espacio de campo, aunque no está del todo lejos de la influencia de las carreteras (Hanowski & Niemi, 1995). En lo que se refiere a las rapaces es difícil encontrar un área suficientemente alejada de la influencia de la carretera sobre todo en este tipo de paisaje abierto y además a partir de los 100 metros, la detectabilidad es bastante más reducida, incluso en estos paisajes (Millsap & Lefranc, 1988). Para la realización de los análisis estadísticos se utilizó el programa estadístico SPSS.12. Para el análisis de las frecuencias se utilizó la prueba de chi cuadrado y en los casos de tamaños de muestra pequeños se calculó la significación a partir de la técnica de Monte Carlo que permite simular 10.000 muestras aleatorias con igual distribución que la dada y obtener una significación promedio mucho más exacta y con un intervalo de confianza del 99 %. Para aquellas variables de las que se pudo calcular su disponibilidad (Longitud y vegetación) se utilizó también la prueba de Chi cuadrado para determinar si eran utilizadas o no en función de su disponibilidad. Se utilizó el índice de selección de Savage W definido
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como la proporción de utilizadas en relación a las disponibles (Manly et al. 1993) para identificar la selección o no de las distintas categorías. Para la comparación de tendencias se utilizó un índice que relacionaba el número de observaciones con los kilómetros de cada itinerario.
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4.- RESULTADOS
RESULTADOS GENERALES. En los 5 muestreos realizados han sido observadas un total de 291 Rapaces, pertenecientes a 11 especies, incluyendo una especie nocturna. En 10 observaciones tan sólo se pudo llegar a género Circus, ya que eran pollos volando y fue difícil su identificación exacta. En una ocasión y debido la posición y situación del ave fue imposible la identificación de la especie aunque era de tamaño medio tipo ratonero. En los muestreos de febrero fue donde más observaciones se obtuvieron con un total de 76 (26,1%); seguidos de los muestreos de septiembre con 74 (25,5%); los de julio con 62 observaciones (21,3%); mayo con 42 (14,4%) y finalmente, el menor número corresponde a los muestreos de marzo con 37 observaciones (12,7%).
nº observaciones 80
76 62
60
37
74
42
40 20 0 febrero
marzo
mayo
julio
septiembre
Figura 4.1. Evolución del número de observaciones de rapaces a lo largo del periodo de estudio.
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UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
Especie
Frecuencia
Porcentaje
cernícalo común (Falco tinnunculus)
107
36,8
busardo ratonero (Buteo buteo)
102
35,1
42
14,4
17
5,8
10
3,4
3
1,0
3
1,0
2
0,7
1
0,3
1
0,3
1
0,3
1
0,3
milano negro (Milvus migrans) milano real (Milvus milvus) aguilucho sp (Circus sp.) aguilucho pálido (Circus cyaenus) mochuelo (Athene noctua) águila real (Aquila chrysaetos) halcón peregrino (Falco peregrinus) aguililla calzada (Hieratus pennatus) culebrera europea (Circaetus gallicus) gavilán (accipiter nissus) indeterminado Total
1
0,3
291
100,0
Tabla 4.1. Frecuencias y porcentajes de las distintas especies observadas durante el periodo de estudio en los 4 itinerarios diseñados.
El número de especies ha ido variando a lo largo del periodo de estudio empezando con la observación de 3 especies en febrero y finalizando con un total de 7 especies en septiembre.
nº especies observadas
7
8 6 4
3
6
7
4
2 0 febrero
marzo
mayo
julio
septiembre
Figura 4.2. Evolución del número de especies de rapaces a lo largo del periodo de estudio.
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34
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
Las 291 observaciones de rapaces realizadas se repartieron de la siguiente manera según el itinerario en el que fueron realizadas:
Itinerario
Obs/km de itinerario
Frecuencia
Porcentaje
N1
68
23,4
0,1
Llanada norte
137
47,1
2,7
Llanada sur
52
17,9
1,5
Llanada oeste
34
11,7
1,4
Total
291
100,0
1,8
Tabla 4.2. Frecuencias, porcentajes y observaciones/ km de itinerario en los distintos itinerarios diseñados.
El índice más alto de observaciones por kilómetro de itinerario corresponde al itinerario Norte con 2,7 observaciones/km y el de índice menor corresponde al itinerario N1 con 0,1 obs/km. Sin embargo en el análisis de los distintos muestreos se observa que la cifra mayor corresponde al muestreo de febrero de la N1 con 0,8 observaciones/km, seguido de los muestreos de julio y septiembre del itinerario Norte, con 0,7 Observaciones/km cada uno. La cifra más baja corresponde también a la N1 en los muestreos de julio con 0,04 observaciones/km. Aunque la evolución del número de observaciones a lo largo del periodo de de estudio se repite en todos los itinerarios, con disminución del número desde febrero a marzo y posterior aumente en verano, sin embargo pueden observarse algunas diferencias y así en la N1, el número de observaciones sufre una drástica disminución en tan sólo un mes (de febrero a marzo), que no se produce en los demás itinerarios. El itinerario donde las cifras de observaciones/km más fluctúan es en la N1 ( x =0,24; DS= 0,31). Además, el itinerario N1, en el mes de julio, es especialmente bajo en observaciones mientras que en los demás itinerarios es bastante abundante, siendo incluso el mes con más observaciones en los itinerarios Norte y Oeste.
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35
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
muestreo s febrero
muestreo s de marzo
muestreo s de julio
muestreo s de septiembre
muestreo s de mayo
1 0,8 0,7 0,7 0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4 0,3
0,3 0,2
0,2 0,1 0,1
0,3 0,2 0,1
0,04
0,1 0,1
0 N1
llanada norte
llanada sur
llanada oeste
Figura 4.3 Distribución de las observaciones de rapaces por kilómetro de itinerario en el periodo de estudio en los distintos itinerarios.
Según el periodo del día en el que fueron realizadas, el reparto de las observaciones ha sido el siguiente: 116 observaciones por la mañana, 89 observaciones por el mediodía y 86 observaciones por la tarde.
mañana
30%
mediodía
tarde
39%
31%
Figura 4.4. Distribución de las observaciones de aves rapaces en el periodo de estudio según el momento del día en el que fueron realizadas
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36
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
A lo largo del periodo de estudio se puede observar que de los muestreos de febrero a los de marzo existe una notable disminución en los tres periodos del día, disminución que continua hasta el mes de mayo en las observaciones de tarde. A partir del mes de marzo, las observaciones por la mañana sufren un incremento continuo sin embargo las observaciones del mediodía permanecen estables y las de la tarde fluctúan. La observación de aves por la mañana es más frecuente de lo esperado en los meses de mayo y septiembre y en el mes de febrero es más frecuente al mediodía (Chi2= 20,1; g,l = 8; p=0,010). En los meses de marzo y julio la observación de aves no parece depender del periodo del día ni tampoco parece que la observación de aves por la tarde dependa del periodo del año.
mañana
mediodía
tarde
40
20
0 febrero
marzo
mayo
julio
septiembre
Figura 4.5. Distribución de las rapaces según el periodo del día en el que fueron observadas, en los distintos muestreos del periodo e estudio.
Los dos tipos de carretera difieren notablemente en los resultados así mientras en las carreteras nacionales se obtuvieron 72 observaciones (1,21 obs/km), en las carreteras de la red secundaria 219 (2,15 obs/km).
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37
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
carreteras nacionales
carreteras secundarias
75%
25%
Figura 4.6. Distribución de las observaciones de aves rapaces en el periodo de estudio según el tipo de carretera donde fueron observadas.
Si se analiza la distribución de las observaciones a lo largo del año, se comprueba una mayor utilización de las carreteras nacionales en el mes de febrero y de las carreteras secundarias en los meses de julio y septiembre (Chi2= 57,7; g,l = 4; p=0,000)
nacionales
secundarias
80 60 40 20 0 febrero
marzo
mayo
julio
septiembre
Figura 4.7. Distribución de las rapaces según el tipo de carretera en el que fueron observadas en los distintos muestreos del periodo e estudio.
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38
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
Tan sólo en dos carreteras no se realizó ninguna observación a lo largo de todo el periodo de estudio, la N622 de la red preferente y del itinerario Oeste y la A4001 de la red secundaria y del itinerario Llanada Sur. Al realizar el análisis estadístico se comprueba que tanto en las carreteras nacionales como en las secundarias se produce una cierta selección significativa en relación a su disponibilidad (en este caso kilómetros en los itinerarios). El análisis estadístico para el índice de selección de Savage indica una selección positiva de las carreteras secundarias y una selección negativa de las nacionales. Así mismo se observa una selección positiva de las carreteras secundarias A3012b y A3014 ambas del itinerario Norte y una selección negativa de la N622 y la A3302 del itinerario Oeste y negativa también la selección de la A3002 del itinerario Norte. Variable
Observaciones
Esperadas
W
Estadístico
Selección
Significación
-
***
Chi2 Carreteras
72
107
0,7
18,4
Nacionales N1
68
62,5
1,0
3,6
+
ns
N104
3
1,1
2,5
2,9
+
ns
N104sur
0
2,6
0,0
2,7
-
ns
N622
0
4,5
0,0
4,8
-
*
N624
1
1,0
0,9
0,0
-
ns
219
184
1,2
18,0
+
***
A3012a
2
2,5
0,7
0,1
-
ns
A3022
30
27,5
1,0
0,2
+
ns
A3016
20
13,7
1,4
3,0
+
ns
A3012b
35
21,7
1,6
8,9
+
**
A3014
36
19,0
1,8
16,4
+
***
A3002
14
23,5
0,6
4,3
-
*
A4001
0
2,6
0,0
2,6
-
ns
A2134
3
1,9
1,5
0,5
+
ns
A3110
26
34,0
0,7
2,2
-
ns
A4111
7
7,3
0,9
0,0
-
ns
A3100
13
21,5
0,6
3,7
-
ns
A3606
15
11,5
1,3
1,0
+
ns
A4310
10
7,5
1,3
0,8
+
ns
A3302
3
19,8
0,1
15,7
-
***
A3308
5
4,3
1,1
01
+
ns
Carreteras Secundarias
Tabla 4.3. Número de observaciones realizadas y número de observaciones esperadas en relación a la disponibilidad del recurso (km de cada carretera en el itinerario), índice de savage para cada categoría y valores de Chi2 para cada variable y categoría. En naranja las categorías significativas.
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39
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
En cuanto a la localización con respecto a la distancia desde la carretera a la que se encontraban las rapaces observadas se obtuvieron 204 a menos de 50 metros y 87 entre 50 y 100 metros. Dado que la disponibilidad del recurso es prácticamente la misma (1601 y 1566 Ha respectivamente, estas diferencias resultan significativas (Chi2= 47,04; gl= 1; p=0,000), es decir que las rapaces prefieren los márgenes de las carreteras (franja de 050m).
menos de 50 m
más de 50 m
70%
30%
Figura 4.8. Distribución de las observaciones de aves rapaces en el periodo de estudio según su localización en la franja de distancia a la carretera.
Las diferencias de las localizaciones en los distintos muestreos resultan significativas (Chi2= 31,45; g,l = 4; p=0,000) siendo más frecuente encontrar a las aves en la franja de 0-50 metros en los meses de mayo y julio y sin embargo en la franja de 50-100 m es más frecuente en los meses de marzo y septiembre. Sin embargo si tenemos en cuenta únicamente a las aves posadas (en percha o en el suelo) no se observa ninguna diferencia de utilización entre ambas franjas (p> 0,05).
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40
UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
0-50 m
50-100
80 60 40 20 0 febrero
m arzo
m ayo
julio
septiem bre
Figura 4.9. Distribución de las rapaces según la franja de distancia en la que fueron observadas en los distintos muestreos del periodo e estudio.
En cuanto al comportamiento de las aves cuando fueron observadas, 172 rapaces fueron observadas en algún tipo de percha (59,1%), 112 estaban volando (38,5%) y 7 se encontraban posadas en el suelo (2,4%). Las perchas utilizadas fueron muy variados, los árboles tan sólo fueron utilizados en un 8% y el resto de las perchas fueron infraestructuras humanas. Donde más veces fueron observadas las rapaces fue en los apoyos de tendido eléctrico con 65 ocasiones, lo que supone un 38% del total de las observaciones en percha.
perchado
volando
en el suelo
60% 38% 2% Figura 4.10. Distribución de las observaciones de aves rapaces en el periodo de estudio según su comportamiento.
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UTILIZACIÓN POR LAS RAPACES DE LAS CARRETERAS EN MEDIOS ABIERTOS
posadero árbol
Frecuencia 14
Porcentaje 8,1
cable telégrafos
21
12,2
cable eléctrico
29
16,8
poste telégrafos
30
17,4
apoyo eléctrico
65
37,8
cierre perimetral
10
5,8
señal tráfico
2
1,2
tejado
1
0,6
Total
172
100,0
Tabla 4.4. Frecuencias y porcentajes de los lugares en los que fueron observadas perchadas las rapaces.
Se han observado diferencias significativas (Chi2= 53,65; g,l = 8; p=0,000) en el comportamiento de las aves en los distintos muestreos, siendo más habitual observar a las aves perchadas en el mes de febrero y septiembre, volando en los meses de mayo y julio y posadas en el suelo en el mes de septiembre.
perchado
volando
en el suelo
80 60 40 20 0 febrero
m arzo
m ayo
julio
septiem bre
Figura 4.11. Distribución de las rapaces según la franja de distancia en la que fueron observadas en los distintos muestreos del periodo e estudio
Si analizamos estas tres variables juntas: Tipo de carretera, Localización y comportamiento se observan diferencias significativas (Chi2= 7,81; gl= 2; Monte Carlo de 0,022