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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo COMPAÑÍA ANÓNIMA DEL FERROCARRIL GUADALAJARA A SAN PEDRO Gladys Lizama Silva Depto. de Estudios Sociourbanos Universidad de Guadalajara ADVERTENCIA El trabajo es un producto aledaño de mi investigación central sobre los Martínez Negrete familia de origen vasco, la cual tuvo dos generaciones que vivieron durante el siglo XIX en la región de Guadalajara. Francisco Martínez Negrete Alba (el hijo del inmigrante español fallecido en febrero de 1874) fue accionista fundador desde mayo de 1874 de la Compañía Anónima del Ferrocarril a San Pedro Tlaquepaque y en 1889 llegó a ser su presidente. Hasta el momento es de la única empresa de la cual he encontrado material documental que permite hacer una reconstrucción histórica de lo que fue y en la que participó uno de los integrantes de los Martínez Negrete. ¿Qué era una empresa en la época? La que parece más cercana a la región de Guadalajara de aquellos años es la definida como la unidad de decisión económica que puede tomar diferentes formas; usa y remunera trabajo y capital para producir y vender bienes y servicios en el mercado con el fin de obtener beneficio y rentabilidad. ¿Cómo se define una pequeña o mediana empresa de fines del siglo XIX en la región de Guadalajara? 1 ¿Por el monto de su capital? ¿Por el número de accionistas? ¿Porque es de propiedad familiar? ¿Por el número de trabajadores? ¿Porque llegó a constituirse en sociedad anónima? 2 Intuyo a partir de mi conocimiento de la región que esta empresa –la que se estudia- es mediana, principalmente por el monto de capital invertido. Esta noción se refuerza si hacemos la comparación de los montos de capital 1

Las PYMES actuales son “empresas catalogadas por la Comunidad Europea como aquellas que superen dos de estos tres requisitos: que la empresa pequeña tenga menos de 50 empleados y la mediana hasta 250; que facturen menos de 2 millones de ecus las pequeñas y hasta 8 millones de ecus las medianas; que los activos totales de las empresas pequeñas sumen hasta 1 millón de ecus y los de las medianas menos de 4 millones de ecus.” Diccionario Espasa Economía y Negocios, Espasa Calpe, Madrid, 1997, p. 477. 2 ¿Qué es una sociedad anónima en la época? Partiendo de la definición de Joaquín Escriche esta era “la que se forma creándose un fondo por acciones determinadas para girarlo sobre uno o muchos objetos que den nombre a la empresa social, cuyo manejo se encarga a mandatarios o administradores amóviles a voluntad de los socios. Llamase anónima, porque no tiene razón social, ni se designa por los nombres de sus socios, sino por el objeto u objetos para que se hubiese formado” Joaquín Escriche, Diccionario razonado de legislación civil, penal, comercial y forense, UNAM/PORRÚA/Instituto de Estudios Parlamentarios Eduardo Neri, México, D.F., 1998. Edición Facsimilar de la de 1880 de Madrid, pp. 647648.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo que se requirieron para echar andar otras empresas, como por ejemplo, el primer intento –fallido por cierto- de crear el Banco de Jalisco reunió un capital de $400,000 en 1882 o la creación de la Sucursal del Banco Nacional de México en Guadalajara que inició actividades en 1884 con un capital de $300,000. La presentación de hoy inicia con los antecedentes de la fundación de la compañía de tranvías de Guadalajara, luego me refiero a la creación de la sociedad anónima que se embarcó en la construcción de las líneas férreas urbanas y suburbanas desde 1880 hasta 1894, la estructura que tuvo, los reglamentos que la rigieron y los metros de vías construidos parcialmente hasta esa fecha. La narración termina en 1899 cuando se crea la nueva sociedad anónima del ferrocarril urbano que reunió un millón de pesos, cantidad considerable como para que dejara de ser catalogada como pequeña empresa. ¿Qué falta?: a) reconstruir las obras realizadas entre 1894 y 1899, que no son menores; b) los aspectos propiamente productivos de la instalación de las líneas, que desgraciadamente no son muchos pero quisiera agruparlos todos una vez que haya sido analizada toda la documentación; c) realizar la cartografía vial que dibujó la empresa a lo largo de esos años; d) los problemas que ocasionó a la comunidad que vivió el tranvía; e) destacar los silencios de la documentación.

COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE GUADALAJARA A SAN PEDRO

Guadalajara vive y experimenta transformaciones en el último tercio del siglo XIX producto en gran parte del proceso de modernización económica que cruza áreas rurales y urbanas de todo el país, proceso que en ningún caso fue continuo, simultaneo y homogéneo. Los transportes son quizás uno de los servicios que más se moderniza, tanto en el aspecto motriz como en el organizativo empresarial, pues precisa de mayores montos de capitales y de inversionistas que estén dispuestos a aportarlos.

CRECIMIENTO POBLACIONAL DE ALGUNAS CIUDADES, SIGLO XIX CIUDAD

1977 (en miles)

1900 (en miles)

1910 (en miles)

México

230,0

344,7

471,1

Guadalajara

65,1

101,2

119,5

3

V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo 65,0 93,5 96,1

Puebla Monterrey

14,0

62,3

78,5

San Luis Potosí

34,0

61,0

68,0

Fuente: Estimaciones con base en Estadísticas Sociales del Porfiriato Cuando una ciudad crece tanto en número de población como en superficie, como fue el caso de Guadalajara en los últimos veinte años del siglo XIX, propicia y estimula que se modernice el transporte urbano colectivo de personas y de carga, precisa de mayor rapidez y en lo posible que fuera accesible a la población que necesitaba trasladarse a sus lugares de trabajo, como era el caso de los trabajadores de las fábricas textiles que no vivían en la colonias industriales que rodearon a algunas de ellas y, por supuesto, a la gente que deseaba pasear. Como el estado local no tenía los recursos ni podía reunir los capitales para emprender la tarea de modernizar los transportes que hasta ese momento lo realizaban carruajes, arrieros, caballos, mulas y burros, debió entregar el proceso de construcción mediante tranvías urbanos tirados por mulas, a empresas privadas otorgándoles concesiones y beneficios que fueran lo suficientemente estimulantes para crear las empresas y éstas obtuvieran las ganancias esperadas. Desde 1866 existían planes e iniciativas para construir un tranvía que uniera Guadalajara con San Pedro Tlaquepaque; pero éstos no prosperaron porque las Comisiones de Policía y Hacienda del ayuntamiento consideraron que no había necesidad y que podía ocasionar accidentes que lastimaran la población y porque el concesionario –Federico Caine Calderón- no concretizo ninguna acción al respecto. En 1874 hubo un segundo proyecto impulsado por el Gobierno y el Congreso locales que impulsó la creación de una sociedad anónima que se encargara de realizar la construcción de un tranvía de tracción animal que uniera estos dos puntos, otorgándole varios beneficios para que tendiera rieles, levantara estaciones y echara andar los vagones. 3 A fin de llevar a cabo esta tarea el Congreso nombró una junta (comisión) de empresarios que se encargara de organizar la empresa y elaborara un proyecto de reglamento; ésta la conformaron: Agustín Palomar, Ramón Fernández Somellera, Teodoro Kunhardt, Félix Agraz, Manuel y Justo Fernández del Valle, Ricardo L. Jones, 3

Javier Uribe Topete, “Los transportes de los tapatíos”, en Capítulos de historia de la ciudad de Guadalajara, Lina Rendón (Coord.), Ayuntamiento de Guadalajara, Guadalajara, 1992, pp. 173-176.c

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Adolfo Nohan, Ángel B. Puga, Ignacio Cañedo, Nicolás Remus, Justo Gutiérrez, Agustín L. Gómez, Epifanio Franco, Luciano Gómez, Antonio Álvarez del Castillo y Jesús Leandro Camarena en representación del Gobierno de estado. Esta Junta a su vez nombró una comisión directiva que quedó constituida por Antonio Álvarez del Castillo como presidente, Teodoro Kunhardt como vicepresidente y Jesús L. Camarena como secretario; y simultáneamente se nombró otra comisión que elaborara el reglamento para lo cual se designó a: Ignacio Vallarta, Luciano Blanco, Ricardo L. Jones, Vicente Ortigosa y Agustín Gómez. 4 Luego el Congreso local aprobaría lo que con posterioridad sería el reglamento base sobre el cual se otorgaron todas las concesiones a la empresa que se organizaran para llevar a cabo las tareas de construcción de un tranvía que uniera los dos puntos urbanos importantes de la época: Guadalajara y San Pedro Tlaquepaque. En ese primer reglamento se dice, entre otros puntos, que será un tranvía de tracción animal, que si para construirlo es necesario alguna expropiación de terrenos se recurrirá a la legislación que data de 1832 y que autoriza al gobierno a expropiar con fines de utilidad pública; que la empresa quedará libre de todo impuesto o contribución por diez años; que los ayuntamientos de Guadalajara y San Pedro cederán gratuitamente el uso de las calles por donde se trace la vía; que habrá sanción legal a quienes sustraigan bienes pertenecientes a la compañía; que autoriza al Ejecutivo a “tomar hasta la tercera parte de las acciones de la compañía y puede hacerlo en tres cantidades aproximadamente iguales tomadas de los fondos generales del erario y de los bienes especiales de la instrucción y beneficencia pública”. 5 Sin embargo, a pesar que la sociedad se formó con alrededor de 40 accionistas y elaboró su propio reglamento, ésta no llegó a buen puerto y el tranvía urbano debió esperar algunos años más para prestar servicio a la comunidad tapatía y de Tlaquepaque. 6

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Archivo Histórico de Jalisco (en adelante AHJ), Fomento, Comunicación y Transporte, F-5-874/624, Caja 138, fjs. sin numerar. 5 Estatutos de la Compañía del Ferrocarril de Guadalajara a San Pedro, Tip. de Sinforoso Banda, Calle Maestranza N° 4, Guadalajara, 1874. 6 AHJ, Sesión de 12/12/1874 en Palacio de Gobierno, bajo la presidencia del Gobernador Ignacio Vallarta, Fomento, Comunicación y Transportes, F-5-874/624, Caja 138, fjs. sin numerar. Hago notar que entre los 40 accionistas ya estaba en calidad de tal Francisco Martínez Negrete Alba.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo En mayo de 1880 se forma otra compañía en la cual hubo relación entre el estado local y ella. En este caso Fermín Riestra, gobernador constitucional, en nombre de la Legislatura del estado autoriza y se compromete a subvencionar a esta empresa que tuvo como objetivo crear este servicio público. 7 La sociedad estuvo formada por Jesús Leandro Camarena, Nicolás Remus, Agustín L. Gómez, Pablo Navarrete, Antonio Álvarez del Castillo y Francisco Martínez Negrete Alba, Juan Somellera como gerente y a nombre de Fernández Somellera Hnos., Justo Fernández del Valle en representación de Fernández del Valle Hnos., Ignacio Arzapalo, Néstor Arce, Francisco M. Ortiz y a última hora también se embarcó Teodoro Kunhardt. Por el documento que tenemos a la vista de fecha 19 de mayo de 1880 nos enteramos que el gobierno cede en favor de la compañía las 993 acciones a las cuales tenía derecho. La concesión del gobierno dio libertad para que la compañía estableciera los ramales que creyera conveniente y por las calles que considerara fuera necesario autorizando de antemano la extensión de las vías más allá de San Pedro Tlaquepaque. Asimismo se le exentó de pagar impuesto de acuerdo a la Fracción VII del Artículo 2° del Decreto 401 por treinta años, y la concesión comprendió los derechos sobre el numerario o valores que se manden fuera del estado para la compra de rieles, vagones y demás objetos relativos a la construcción, conservación, reposiciones y explotación de la vía y sus ramales, y sobre los útiles, madera y demás materiales que se introduzcan a esta capital con el propio objeto. 8

También le concede a la compañía una subvención de mil pesos, pagaderos de inmediato, por kilómetro de vía que construyeran y comenzara a prestar servicio. A su vez la compañía hace el compromiso de construir con “el mejor sistema, rieles verdaderos, material rodante, suficiente cruzamiento de vías, estaciones y todo lo demás que fuere necesario”. 9 Ésta se fijó como meta funcionar por treinta años y construir la vía a San Pedro en tres, sin embargo “emprendió los trabajos que dieron como resultado la construcción del primer tramo que iba de la Penitenciaría a San Juan de Dios. Pero no fue posible continuar la obra porque no se reunió el capital suficiente y porque desertaron la mayor parte de los accionistas…” 7

AHJ, Emeterio Robles Gil, Protocolo de 19/05/1880, fjs. 142-143. AHJ, Emeterio Robles Gil, Protocolo de 19/05/1880, fjs. 142-143. 9 Idem. 8

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Si bien es cierto este proyecto abortó, no significó que desapareciera de las posibilidades reales de llevarlo a cabo; es así que en julio del mismo año (1880) se formó otra “sociedad anónima” 10 que fue autorizada por el Congreso local para ejecutar y llevar a término la construcción del ferrocarril urbano de tracción animal desde la Penitenciaría a San Pedro Tlaquepaque y continuar con todas las líneas y ramales que la sociedad proyecte en tres años que sigan a este contrato, claro, previa autorización del Gobierno y del Congreso del estado. El número de accionistas y el capital aportado según la escritura son:

COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE GUADALAJARA A SAN PEDRO (1880) NOMBRE DEL ACCIONISTA N° CAPITAL ACCIONES (EN $) 11 Jesús Leandro Camarena 2 10,000.00 Agustín L. Gómez 2 10,000.00 Ignacio Arzapalo 2 10,000.00 Francisco Martínez Negrete Alba 2 10,000.00 Antonio Álvarez del Castillo 2 10,000.00 Fernández Somellera y Cía. 2 10,000.00 Fernández del Valle Hnos. 2 10,000.00 Manuel L. Corcuera, Nicolás Remus y Luciano Gómez 2 10,000.00 Froilán Michel 2 10,000.00 Pablo Navarrete, Rafael Sánchez y Francisco Ma. Ortiz 1 5,000.00 Néstor Arce 1 5,000.00 Teodoro Kunhardt 1 5,000.00 Capital Total 21 105,000.00 Fuente: Elaboración propia a partir de Copia de la Escritura de Emeterio Robles Gil, 23/07/1880, AHJ, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140. El Congreso del estado autorizó la exención de impuestos a que se refiere la fracción VII del Art. 2° del Decreto 401, será por el término de treinta años y comprenderá también los derechos sobre el numerario o valores que se manden fuera del Estado para la compra de rieles, vagones y demás objetos relativos a la construcción, conservación, reposiciones y explotación de la vía y sus ramales y sobre los útiles, madera y demás materiales que se introduzcan a esta capital con el propio objeto. 12

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AHJ, Copia de la Escritura de Emeterio Robles Gil, 23/07/1880, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140. Fue Gobernador del estado de Jalisco por varios años comprendidos entre 1874 -con algunas interrupciones- y 1878. 12 AHJ, Decreto ley de la Cámara de Diputados de Jalisco que autoriza a la Compañía Anónima del Ferrocarril a San Pedro a construir las vías, 18/05/1880, F-5-880, Gua/499/660, Caja 140, Art. II, fjs. sin numerar. 11

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Esta sociedad tomó el nombre de Nueva Sociedad Anónima del Ferrocarril de Guadalajara a San Pedro y optó por modificar los estatutos que regirían sus acciones a partir del Reglamento que fue elaborado para la primera empresa que se intentó crear en 1874. En el nuevo se establecen una serie de conductas a seguir que vale la pena describir: 1) no aceptarán más socios hasta que se concluya la primera vía proyectada; 2) solo aumentarán el “capital social” y admitirán nuevos accionistas si proyectan nuevas líneas o ramales y los aportes continuarán siendo de acciones con valor de $5,000 cada una; 3) los socios deben cubrir proporcionalmente el capital para entrar en funcionamiento de acuerdo con lo que dispusiera la Junta Directiva hasta dejar la vía en completo servicio a la comunidad; 4) si fuera necesario más capital los accionistas proporcionalmente deberán aportarlo en un monto que no rebase el 25% del valor de cada acción y si la situación se torna grave la Junta Directiva tendrá atribuciones para solicitar un monto mayor; 5) los pagos u aportes de capital deberán hacerse en pesos plata u oro al contado, en plazos definidos y con sanciones a quien no los cumpla; 6) las acciones serán nominales e indivisibles y la duración de la sociedad será indefinida; 7) “el capital social responderá de las obligaciones de la compañía y ninguno de los socios será responsable más allá de lo que importen sus acciones”;

ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE LA SOCIEDAD Junta General | Junta Directiva | Administrador/Director | Tesorero | Empleados Subalternos

La Junta General la componían todos los accionistas; el presidente y secretario serían los mismos que desempeñen esos cargos en la Junta Directiva. Tendría dos sesiones anuales ordinarias, una en enero y la otra en julio, más las extraordinarias que

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo se llamen y sus funciones principales serían: elegir a los integrantes de la Junta Directiva, revisar y aprobar semestralmente los estados de cuenta y nombrar y remover al tesorero y al administrador/director.

Junta Directiva Junta de Construcción

Junta de Explotación

|

|

Presidente

Presidente

Secretario

Secretario

Administrador/director

Tesorero

La Junta de Explotación reemplazaría a la de producción cuando la construcción de la obra haya terminado. En todo caso la Junta Directiva según los estatutos sería siempre “la gerente de todos los negocios de la sociedad” con funciones y atribuciones específicas, entre las cuales destacan: establecer los aportes de capital, “fijar el número, funciones y sueldos de los empleados”, hacer compras y establecer contratos, otorgar poderes generales y especiales, dar las órdenes de pagos e inspeccionar los estados de cuenta, remover al tesorero y al administrador si fuera necesario, elaborar una memoria anual que exprese el estado del negocio, convocar a juntas ordinarias y extraordinarias y presentar cada seis meses a la Junta General los estados de cuentas y de administración. Para el buen funcionamiento de la sociedad la Junta deberá sesionar una vez al mes y el trabajo que desempeñen durante todo el tiempo cada uno de los integrantes de la misma será honorario, sin percepción alguna de sueldo, mientras la obra esté en construcción. Hay que notar finalmente respecto de este punto que las funciones y tareas mencionadas de la Junta Directiva fueron desempeñadas por los mismos accionistas o sea, no hubo separación entre propiedad de las acciones y las funciones de administración de la sociedad. Pasado un año de que se organizó la empresa, ésta había construido dos tramos de la vía que se enlazaban en la Plaza de Armas; a saber, la primera desde la Penitenciaría hasta la capilla de la Purísima con 2,409.41 metros y la otra desde la Plaza de Armas hasta el Parian en San Pedro con una extensión de 5,791.49 metros, lo que en total sumó 8,200.90 metros. Cuestión que la sociedad hizo saber al gobernador del

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo estado local para que procediera a realizar el pago de $1,000 por kilómetro construido prometido a través de la escritura, pero éste quiso cerciorarse de que así era y procedió a nombrar peritos que midieran la obra. 13 En el oficio de contestación que hicieron los funcionarios comisionados para esta función se afirma que el primer tramo tenía 2,351.58 metros y el segundo 6,029.84 metros, de lo cual resulta que había una diferencia a favor de la compañía de 180.52 metros. 14 Luego, en octubre del mismo año, el Director General de Rentas del estado procede a pagar $ 2,000 a la Compañía del Ferrocarril a San Pedro, en la persona de su Presidente Juan Somellera, “a cuenta de la subvención que se concedió por el Decreto N° 587 de mil pesos por kilómetro”. 15 En enero de 1882 la sociedad envía otro oficio al Gobernador para solicitar la construcción de dos nuevas vías. Una que recorriera el tramo comprendido entre la calle Panteón de Belén y la capilla de Dolores, vía que comunicaría tres iglesias: San Agustín, Jesús María y Dolores, cosa no menor en una ciudad impregnada de catolicismo practicante. La segunda vía comunicaría otra iglesia –Santuario- con los baños de Agua Azul, que al igual que la anterior comunicaría otros centros religiosos, a saber el templo de Aranzazu y el de Mexicalzingo, con la construcción adicional de un ramal corto de cuadra y media, pues allí enfrente se ubicaba el asilo Palomar. Si a esto se agrega que el 14 de Marzo de 1881 el Congreso local había aprobado la construcción del ramal Templo de la Merced hasta la Naranjitas, 16 estos hechos resultan aún más significativos. Ahora bien, ambas líneas propuestas, obviamente, estarían comunicadas con las construidas anteriormente. 17 El Ejecutivo, como era de esperar, aprobó la obra y mandó una misiva al Congreso local a fin que éste autorizara extender el plazo de tres años otorgado por el Art. 2° del Decreto N° 587 a la compañía a tres años más. Cuestión que sucedió.

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Carta de la Compañía del ferrocarril a San Pedro dirigida al Gobernador del estado de Jalisco, AHJ, F5-881, Gua/548/664, Caja 140, fjs sin numerar. 14 Oficio de contestación que hace el Secretario de gobierno al jefe del Ejecutivo, AHJ, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fj sin numerar. 15 Idem 16 AHJ, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fj. sin numerar. 17 AHJ, Carta dirigida por la compañía al Gobernador del estado, 12/01/1882, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fj. sin numerar.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Pero no solo el Ejecutivo y el Congreso locales entraron a tallar en las concesiones y privilegios otorgadas a la compañía de tranvías,

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también lo hizo el

Ayuntamiento de Guadalajara, el cual por ley tenía el derecho de ceder a particulares bienes propios, y así lo hizo en esta ocasión al ceder el uso de la Plazuela San Fernando, después plaza de la Horca, 19 a favor de los integrantes de la Compañía del Ferrocarril a San Pedro. Asimismo, también intervino el Ejecutivo Federal en el otorgamiento de dispensas a la compañía pues en mayo de 1882, por decreto presidencial se le permitió “la libre exportación de la cantidad de veinte mil pesos, destinada a la compra de rieles y material rodante para dicha empresa. El Ejecutivo de la nación dictará las providencias necesarias para que no se defrauden los derechos del erario, con motivo de esta exención” 20 En enero de 1882 la compañía terminó de tender la vía que unió la calle San Juan de Dios con el Hospicio (actual Hospicio Cabañas) con una extensión de 404 metros, razón por la cual exigió al Gobernador el pago de la subvención por kilómetro construido ($404). 21 En marzo del mismo año la compañía a través de su Presidente presenta al Ejecutivo los planos por donde se construirán dos líneas adicionales acreditadas por decreto anterior (mencionado más arriba), acción que fue autorizada en el mes de mayo del mismo año y comunicada al Ayuntamiento.22 En julio de 1882 entró a funcionar de manera provisional la línea férrea que iba del Santuario de Guadalupe a Mexicalzingo, pues los vagones que se importaron aun no habían llegado y para hacerla funcionar se llevaron vagones de otras rutas. 23 A comienzos de 1884 (1 de marzo) la empresa comenzó los trabajos de construcción de la línea férrea que uniría la ciudad con la fábrica textil Prosperidad Jalisciense o de Atemajac, como ésta se encontraba en las afueras de la ciudad, en algunas ocasiones, hubo necesidad de comprar los terrenos o franjas por donde se

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AHJ, Oficio N° 4002 de 24/09/1881 del Ayuntamiento al Congreso local, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fjs. sin numerar. 19 Ver Javier Uribe Topete, “Los transportes de los tapatíos”, en Capítulos … Op cit, p.176. 20 AHJ, Oficio del Presidente Manuel González al Congreso del estado, 27/05/1882, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fjs. sin numerar. 21 AHJ, Carta de la compañía al Ejecutivo del estado, 16/01/1882, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fjs. sin numerar. 22 AHJ, Carta de la compañía al Ejecutivo del estado, 28/05/1882, F-5-881, Gua/548/664, Caja 140, fjs. sin numerar. 23 AHJ, Carta de la Compañía Anónima del Ferrocarril a San Pedro al gobierno estatal, 17/07/1882, Gua/548/664, Caja 140, fj. sin numerar.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo tendería la línea y en caso de negativa la empresa podía recurrir a las autoridades para lograr expropiaciones de terrenos de particulares, para lo cual estaba facultado el Gobierno del estado si se trataba de una utilidad pública. Para esto era necesario poner de acuerdo al afectado, al Ayuntamiento y a la empresa. Y eso fue lo que sucedió en concreto con Pascual Martínez quien “se ha negado a vender en términos racionales por cuyo motivo nos vemos obligados a usar del derecho que se concede a la Compañía la Frac. IV del Art. 2° del Decreto 401 de la Legislatura del estado pidiendo la expropiación del terreno mencionado” 24 , razón por la cual se le expropió un espacio de 472.80 metros de largo por once metros de ancho de su propiedad ubicada al norte entre Mesquitán y Atemajac, 25 que según la documentación era un terreno improductivo de barranca y por el cual la empresa pagó $150. Según la documentación disponible la línea a Atemajac fue construida por el camino vecinal que había disponible entre la ciudad y la fábrica, con la condición “que deje la amplitud conveniente y en estado de servicio la parte destinada al público en dicho camino, y que si en la dirección le conviniere salir fuera del camino referido puede hacerlo arreglándose previamente con los propietarios de terrenos que no pertenezcan al estado o al municipio”. 26 La vía fue terminada en marzo de 1885 pero para su puesta en explotación era necesario que un ingeniero enviado por el Gobierno del estado hiciera la revisión y reconocimiento de la obra y autorizara su funcionamiento. Así sucedió, el visto bueno lo otorgó el ingeniero Lucio I. Gutiérrez nombrado por el Ejecutivo para llevar a cabo la tarea. 27 Luego de constatar que la línea que contaba con 4,770 metros estaba en condiciones de funcionar fue inaugurada el 18 de marzo de 1885. A mes siguiente la Compañía del Ferrocarril a San Pedro reclamó al gobierno el pago de la subvención de $1,000 por kilómetro construido, agregando “quejosamente”

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AHJ, Oficio de contestación de la Compañía al Consejo de Gobierno de 24/11/1884, F-5-884, 4789, Caja 143, fjs. sin numerar. 25 AHJ, Oficio dirigido por la Compañía Anónima del Ferrocarril a San Pedro al Gobierno del estado, F5-884, 4789, Caja 143, fj. sin numerar. 26 AHJ, Oficio de la Cámara de Diputados local a la Compañía de 29/04/1884, F-5-884, 4789, Caja 143, fj. sin numerar. 27 AHJ, Varios Oficios, Ramo Fomento, N 5 Comunicaciones y tránsito, Marzo de 1885, F-5-884.709, Caja 143, fjs. sin numerar.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo que aún le adeudaba por las líneas férreas ya tendidas un monto de $13,461.90 lo que sumado a la cifra anterior la deuda llegaba a $18,231.90.28 En Julio de 1884 el Congreso del estado autorizó a la Compañía del Ferrocarril a San Pedro que la línea que parte de la iglesia El Santuario fuera prolongada hasta la Garita de Leal, para lo cual le concedió un plazo de seis meses. 29 Al respecto y en lo sucesivo, casi sin excepción, todos los contratos realizados entre la empresa y el estado dicen lo siguiente: para ejecutar esa mejora de indispensable utilidad pública y de dudosos resultados para la compañía nuestra representada, necesitamos del apoyo de nuestros gobernantes y de que nos otorgue la autorización correspondiente en los términos liberales y con las franquicias que se nos concedieron para las líneas que tenemos ya establecidas. 30

En 1887 hubo una nueva concesión autorizada por el Congreso para construir dos líneas, una que iría del centro al nuevo panteón y otra que se trazaría también desde el centro para que enlazara con el Ferrocarril Central, que como sabemos, llegó a Guadalajara en 1888. 31 En 1892 la Compañía del Ferrocarril a San Pedro o Tranvías de Guadalajara, solicitó y se le autorizó la prolongación de la vía Penitenciaría- San Juan de Dios hasta la garita de San Andrés, con los mismos privilegios anteriores; pero la diferencia es que a partir de ésta el Ejecutivo no subvencionó más la construcción de nuevas líneas férreas urbanas y por ello agregó una cláusula que decía que la propiedad de las estaciones y obras construidas serán de la respectiva empresa; además estableció que los carros de carga y fletes estarían obligados a pagar derecho de piso de acuerdo a las tarifas que fijara el Ayuntamiento anualmente, que en el caso de 1892 fue como sigue:

PAGO DE DERECHO DE PISO DE MEDIOS DE TRANSPORTE AL AYUNTAMIENTO DE GUADALAJARA, 1892-1893 CARROS Y CARRETAS CARGADAS DE $ Y CENTAVOS POR CADA ENTRADA O SALIDA Vigas, tablas, madera, cáscara de huamúchil 2.50 28

Idem.

29 30

AHJ, Carta oficio de la Cía. Anónima del Ferrocarril a San Pedro al Ejecutivo del estado, 28/05/1887, F-5-887, Gua/712/745, Caja 145, fjs. sin numerar. 31 AHJ, Oficio de la Cámara de Diputados al Ejecutivo, 08/10/1887, F-5-887, Gua/712/745, Caja 145, fj. sin numerar.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Pasturas verdes o secas, olote, fruta, petates, ladrillo de 0.50 jarro, tequesquite, leche, carbón, leña, salvado Ladrillo de lama, arena, cal, adobe, piedra de construcción, 6.00 manufacturas de barro, tierra de escombros y vegetal, basura Vacíos 0 Bulto menor de 100 kilos 8.00 Bulto mayor de 100 kilos 16.00 Carro o carreta cargada 1,80 Fuente: Elaboración propia, AHJ, Reglamento para el cobro de derecho de piso, 189293, F-5-893, 974, Caja 154, f. sin numerar. La obra se terminó de construir en mayo de 1893; ésta fue inspeccionada y autorizada a funcionar por el ingeniero Manuel Galván a nombre del gobierno local. 32 En 1886 el Gobierno Federal mediante circulares dirigidas a los gobiernos de los estados solicitó que se enviara información sobre las líneas férreas urbanas construidas en ese momento expresando la extensión, la anchura, el movimiento mensual de pasajeros y carga y en lo posible los planos de cada ruta. Tarea que las autoridades locales encomendaron a la compañía de tranvía y a los Jefes Políticos de cada Cantón. Los informes que se conservan sostienen que todas las líneas férreas eran de trocha angosta de 92 y medio centímetros de ancho, que había carros de primera, segunda y tercera clase y que solo transportaban pasajeros y en el caso de Guadalajara “el transporte se efectuaba por medio de nueve coches y cincuenta mulas” 33 EXTENSIÓN DE LAS VÍAS DE ALGUNOS TRANVÍAS URBANOS DE GUADALAJARA, 1886-1887 RECORRIDO EXTENSIÓN EN MTS. Aduana-Santuario-Hospital de Belén

2,700

Ocampo-Zaragoza-San Felipe-La Merced

1,875

Manzana 1/Cuartel 5°-Manzana 59/Cuartel 5°

950

Guadalajara-San Pedro

4,190

Guadalajara-Atemajac

3,142.5

TOTAL

12,857.5

Fuente: Elaboración propia, AHJ, F-5-886, Jal/762, Caja 144. fjs. sin numerar

32

AHJ, Carta de la Compañía al Gobernador y Oficios de contestación del Ejecutivo, 28/02/1893 y meses siguientes, F-5-893, 974, Caja 154, fjs. sin numerar. 33 AHJ, Varios Oficios sobre tranvías del estado en respuesta a solicitud del Ministerio de Fomento, F-5886, Jal/762, Caja 144.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo EXTENSIÓN DE FERROCARRILES URBANOS DE JALISCO, 1886-1887 NOMBRE METROS MOV. MENSUAL DE PASAJEROS Guadalajara 23,000 59,800 Encarnación de Díaz 2,522 Lagos 1,640 2,000 TOTAL 27,162 Fuente: Elaboración propia, AHJ, F-5-886, Jal/762, Caja 144, fjs. sin numerar En la Historia de Jalisco se lee que en 1894 todavía Francisco Martínez Negrete Alba era uno de los principales accionistas de esta compañía y que el gobernador Luis Curiel firmó un contrato que autorizaba a la empresa a que extendiera sus servicios hasta Zapopan; con las mismas prerrogativas de exención de impuestos por diez años salvo que no otorgaría subvención alguna y que la empresa debería construir la vía en no más de diez meses y antes de entrar en servicio debía ser revisada y evaluada por las autoridades y peritos correspondientes. 34 No sabemos con exactitud por cuanto tiempo la sociedad se mantuvo con el mismo perfil, pero si podemos documentar que en 1899 apareció otra con el nombre de Nueva Sociedad Anónima del Ferrocarril Tranvías de Guadalajara, que podemos asegurar fue la continuación de la anterior pues los capitales reunidos según el documento son casi los mismos nombres, más por cierto otros nuevos. 35 Llama la atención que son cifras demasiado altas que aluden a un tipo de empresa más grande. Los socios y sus respectivos capitales eran:

TRANVÍAS DE GUADALAJARA, SOCIEDAD ANÓNIMA. 1899 ACCIONISTA Francisco Martínez Negrete Alba Francisca Orendain Marina Urrea vda. de Kunhardt 34

N° DE MONTO DE ACCIONES CAPITAL EN $ 3,608 360,841.42 970 97,087.37 938 93,851.13

José María Muriá (Dir.), Op cit, Tomo 4, p. 167. Hago notar que el texto remite como cita la Col. Decretos…. T. XVI, pp. 74-76. 35 AHJ, Emeterio Robles Gil, Protocolo de 7/07/1898.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Froilán Michel 711 71,197.41 Luisa Morfín vda. de Camarena 582 58,252.42 Enrique Pazos 436 43,689.32 Francisca Martínez Negrete vda. de Somellera 388 38,834.96 Ramón Morfín 355 35,598.71 Francisco M. Silva 323 32,362.45 Luciano Gómez 323 32,362.45 Mariana romero Camarena 194 19,417.48 Francisco Martínez Negrete Cortina 194 19,417.48 Juan Martínez Negrete Cortina 194 19,417.48 María Sánchez 194 19,417.48 Martín Gavica 194 19,417.48 Manuel Camarena 194 19,417.48 Pendientes de aplicación 8 TOTAL 10,000 1’000,000.00

Hay que decir que Francisco Martínez Negrete Alba actuó en esta compañía como representante de la testamentaria de R. Sánchez y de Mariana viuda de Kunhardt, que Justo Fernández del Valle lo hizo en representación de Francisca Martínez Negrete viuda de Somellera, L. J. Morfín por R. Michel y L. Pazos por Enrique Pazos. Por último, podemos suponer con base sólida que Francisco Martínez Negrete Alba estuvo al frente de esta empresa pues la propiedad de 3 608 acciones más las que suman sus hijos le otorgan un control de alrededor del 43% del total del capital aportado por los accionistas. Al año siguiente, en 1900, Francisco padre cede los derechos de 3 200 acciones a su hijo Francisco Martínez Negrete Cortina. 36 Diré por último, que Francisco padre, simultáneamente participó como accionista en la fábrica textil La Experiencia (1868-1890), Sociedad constructora del Parian de Tlaqupaque (1879), Sucursal Banco Nacional de México, fábrica textil Jauja (Nayarit) (1887-1891), fábricas textiles La Escoba y Río Blanco (1897), fábrica textil Río Grande(1898-1900), además de su propia sociedad familiar con sus hijos.

Los presidentes de la empresa fueron: Antonio Álvarez del Castillo (1874) Juan Somellera, 1880. 36

AHJ, Manuel F. Chávez, Protocolo de 2/11/1900, fjs. 104-105.

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V Congreso Nacional AMET 2006 Trabajo y Reestructuración: Los Retos del Nuevo Siglo Justo Fernández del Valle (a su vez fue nombrado el representante de la empresa para todo litigio o problema que se presentara) Esto sucedió el 23 de noviembre de 1883 a las 10 de la mañana en el almacén de Justo Fernández del Valle, donde también concurrieron Francisco Martínez Negrete Alba, Arzapalo y A. Camarena quienes de común acuerdo nombraron como representante judicial y extrajudicial a Justo Fernández de Valle para que los represente ante los tribunales y fuera de ellos. Francisco Martínez Negrete Alba, 1889.

Ingenieros que participaron en la construcción de las líneas 1° Lucio I. Gutiérrez que era topógrafo e hidrógrafo 2° Manuel García de Quevedo, topógrafo e hidrógrafo (vía a Atemajac)