HITOS DE LA LÍNEA

ALTA VELOCIDAD A LEVANTE

EN SERVICIO LA LÍNEA MADRID­ALBACETE/VALENCIA, QUE

EXTIENDE LA ALTA VELOCIDAD AL ESTE PENINSULAR

Conexión Levante

MACARENA HERRERA LORENZO

FOTO:

RENFE PATIER Y ADIF

La extensión de la alta velocidad desde Madrid hacia Levante ya es una realidad. Precedido en días anteriores por viajes inaugurales de los Reyes y los Príncipes a Valencia y Albacete res­ pectivamente, el 19 de diciembre entró en servi­ cio la nueva línea Madrid­Cuenca­Albacete­ Valencia, que incorpora 438 nuevos kilómetros a la red de alta velocidad española y establece nue­ Enero 2011

vas relaciones ferroviarias con una docena de ciu­ dades españolas. Se trata del cuarto gran corre­ dor de alta velocidad español en servicio, por el que los AVE S 112 ya vuelan a 300 km/h acortan­ do las distancias (Madrid y Valencia quedan a 95 minutos), cohesionando los territorios que atra­ viesa y contribuyendo a implantar un sistema de transporte más sostenible en nuestro país.

L

MADRID­ATOCHA

CORREDOR DE LEVANTE

NUDO DE TORREJÓN DE VELASCO L.A.V. MADRID­ SEVILLA

CUENCA

BIFURCACIÓN DE MOTILLA DEL PALANCAR

CASTELLÓN

REQUENA­UTIEL VALENCIA

DISTANCIAS KILOMÉTRICAS EN LA L.A.V. MADRID­LEVANTE ORIGEN MADRID ▲▲▲▲▲ ▲▲

Madrid-Valencia (directa) Madrid-Cuenca Madrid-Albacete Madrid-Valencia (por Albacete) Madrid-Alicante Madrid-Castellón Madrid-Murcia

ALBACETE 391,0 km 183,4 km 314,8 km 515,7 km 479,2 km 458,8 km 523,5 km

Cuenca-Valencia Cuenca-Albacete Albacete-Alicante Albacete-Valencia Albacete-Murcia Valencia-Castellón Valencia-Alicante Alicante-Murcia Murcia-Cartagena

NUDO DE LA ENCINA

NUDO DE MONFORTE DEL CID

ENTRE POBLACIONES ▲▲ ▲▲▲▲ ▲▲▲

a puesta en servicio de la línea Madrid­ Cuenca­Albacete­Re­ quena/Utiel­Valencia representa un hito histórico en la configuración de la red de alta velocidad es­ pañola hasta ahora confor­ mada por tres corredores con origen en Madrid: el Corre­ dor Sur (Sevilla y Málaga), el Corredor Noreste (Zaragoza­ Barcelona, con extensión has­ ta Francia) y el Corredor Norte/Noroeste (Segovia­Va­ lladolid, con extensiones ha­ cia Galicia, Asturias, Canta­ bria y País Vasco). El 19 de diciembre se incorporó a esa lista el cuarto gran eje, el Co­ rredor de Levante, o línea Madrid­Castilla La Mancha­ Comunidad Valenciana­Re­ gión de Murcia, que ha co­ menzado a extender la alta velocidad al este peninsular. Por su longitud (955 kilóme­ tros) y su volumen de inver­ sión (12.410 M€) es una de las principales actuaciones del Ministerio de Fomento. La línea inaugurada, de 465 kilómetros de longitud (438 son de nueva construc­ ción), es solo una parte de ese gran corredor todavía en construcción por parte de Adif, pero de gran relevancia porque actúa como tronco principal del mismo a su pa­ so por Castilla­La Mancha. Su puesta en servicio ha per­ mitido establecer la nueva re­ lación de alta velocidad Ma­ drid­Cuenca­Requena/Utiel­ Valencia (391 kilómetros), que es cubierta por 30 circu­ laciones diarias de trenes AVE S 112, así como la rela­ ción directa Toledo­Madrid­ Cuenca­Albacete, con seis circulaciones AVE diarias. La nueva línea, además, extien­ de los beneficios de la alta ve­ locidad a los servicios con origen/destino en Alicante y Castellón, gracias a la com­ binación de trenes de roda­ dura desplazable (S 130) y cambiadores de ancho en Va­ lencia y Albacete. Hay 14 ser­

207,6 km 131,4 km 164,4 km 200,9 km 208,7 km 61,7 km 179,3 km 89,1 km 56,3 km

ALICANTE

MURCIA

Tramos de nueva construcción que entran en servicio

CARTAGENA Fuente Adif

vicios Alvia diarios entre Ma­ drid y Alicante y otros cua­ tro entre Madrid y Castellón. También hay cuatro frecuen­ cias diarias de Alvia entre Madrid y Valencia vía Xáti­ va. En total, 58 trenes reco­ rren a diario la línea. Con la nueva infraestructu­ ra, que ha estrenado termina­ les en Cuenca, Albacete, Re­ quena­Utiel y Valencia, ya son 24 las ciudades españolas que tienen conexión a la alta ve­ locidad, entre ellas 17 capita­ les de provincia. Además, su puesta en servicio supone que las cinco capitales de Castilla­ La Mancha tienen ya cone­ xión de alta velocidad. La nueva línea, en fin, convierte a España en el primer país de Europa y el segundo del mun­ do con mayor número de ki­ lómetros de líneas de alta ve­ locidad.

Tiempos de viaje Como beneficios principa­ les, la línea Madrid­Levante, con un importante impacto sobre la economía y el empleo, y que constituye una apuesta por un medio de transporte sostenible, contribuye pode­ rosamente a vertebrar los te­ rritorios por donde discurre, acortando sensiblemente los tiempos de desplazamiento. Así, las ciudades de Madrid y Valencia, hasta ahora situa­ das a 3 horas y 25 minutos en tren convencional, quedan desde diciembre a 95 minutos de viaje en AVE, con un aho­ rro de 1 hora 50 minutos, mientras que en el trayecto Madrid­Cuenca se invierten 51 minutos (frente a 2 horas 47 minutos) y en el Madrid­ Albacete se tardan 90 minu­ tos (frente a las dos horas de

antes). Castellón y Alicante, por su parte, están ahora a tres horas o menos de viaje desde Madrid, con un ahorro de 1 hora 27 minutos en el pri­ mer caso y de 25 minutos en el segundo. El ahorro de tiem­ po también se extiende a los desplazamientos en AVE en­ tre Valencia y las ciudades de Sevilla, Córdoba y Málaga. Además de la mayor como­ didad para los viajeros, la se­ guridad es también seña de identidad de la línea. La nue­ va infraestructura, diseñada con los parámetros más exi­ gentes de calidad y seguridad, consta de una plataforma equipada con doble vía de an­ cho UIC (1.435 mm) que pre­ senta condiciones óptimas de rodadura y trazado, con au­ sencia de pasos a nivel, a la que se han aplicado tecnolo­ gías de última generación en Enero 2011

El camino hacia Alicante

Una vez en servicio la línea Madrid­ Valencia/Albacete, el siguiente objetivo del Ministerio de Fomento en el Corredor de Levante es propiciar la llegada del AVE a Alicante en 2012. Para ello Adif trabaja con especial dedicación y un ritmo inversor sostenido en el recorrido entre Albacete y Alicante, que se divide en dos grandes tramos: Albacete­Nudo de la Encina (101 km) y Caudete­Alicante (69 km). La progresión de las obras en 2011 en este recorrido será clave para la puesta en marcha de la línea de alta velocidad Madrid­Alicante en el plazo marcado. En el primer tramo, los trabajos avanzarán en la construcción de la nueva plataforma de alta velocidad (tramos Almansa­La Encina y Nudo de La Encina). Paralelamente, entre Albacete y Almansa (72 km) se prevé culminar este año el trasvase de tráficos ferroviarios desde la línea convencional al nuevo trazado de ancho ibérico que se construye en la fase I, como paso previo a la fase II de adaptación del trazado convencional existente a la alta velocidad (adjudicada por Adif en noviembre). En el segundo tramo, la plataforma ya está terminada entre Caudete y Alicante, a falta de

los sistemas de conducción automática de los trenes, tan­ to en telecomunicaciones fi­ jas (IP y SDH, que aseguran la comunicación frente a po­ sibles cortes) y móviles (GSM­ R, adaptada especialmente para el ferrocarril), como en señalización (Sistema de Ges­ tión de Tráfico Ferroviario Europeo o Ertms, niveles 1 y 2). Este sistema de mando y control, apoyado en 13 encla­ vamientos electrónicos y ca­ si 3.000 balizas a lo largo de la vía, garantiza la interope­ rabilidad de la infraestructu­ ra y permite alcanzar grandes velocidades con la máxima garantía de seguridad, al es­ tablecer una comunicación permanente y fiable entre la vía, el tren y los centros de control que asegura las circu­ laciones. En la nueva infraes­ tructura, apta para 350 km/h, la velocidad comercial punta de los AVE S 112 es de 300 km/h, correspondiente al ni­ vel 1 del sistema Ertms. Trayectos más cortos y se­ guros, que ponen al viajero en Enero 2011

la fase II del último subtramo de accesos a la ciudad, ya licitada. En el primer trimestre de 2011 está previsto iniciar el montaje de vía entre La Encina y Alicante (y entre Monforte del Cid y Murcia), que se llevará a cabo desde la base de montaje de Monforte del Cid, y los trabajos de electrificación, ya adjudicados. Asimismo, a lo largo del año está previsto adjudicar los contratos de señalización (Ertms 1 y 2) y comunicaciones del tramo Albacete­ Alicante, licitados en diciembre por el Ministerio de Fomento en el marco del Plan Estratégico de Inversiones (PEI). Con esta misma financiación público­privada, en 2011 se licitará la construcción del complejo Vialia Estación de Alicante. En el resto del corredor, el objetivo de Fomento es finalizarlo con la llegada de la alta velocidad a Murcia y a Castellón en el año 2014. En el primer caso, todo el trazado Monforte del Cid­Murcia (53 km) está en ejecución, quedando el ramal a Cartagena (50,4 km) a la espera de la DIA. Y en el segundo, Fomento prevé licitar en torno al verano todos los contratos de la línea Valencia­Castellón (61,7 km) en el marco del PEI.

el centro de la ciudad, son ra­ zones que contribuyen a ex­ plicar la elevada demanda de usuarios registrada para la nueva línea en las primeras se­ manas de funcionamiento. Los estudios de proyección comercial de Renfe Operado­ ra predicen que la relación di­ recta Madrid­Valencia capta­ rá en el primer año 2,8 millo­ nes de pasajeros (frente a los 755.000 actuales), ratificando con ello que será una de las lí­ neas de alta velocidad más rentables de la red española.

Gestación y ejecución La línea Madrid­Levante se ha construido con una in­ versión de 6.600 M€, dentro de las actuaciones del Corredor de Le­ vante, constitu­ yendo una de las principales par­ tidas inversoras en ferrocarril del Ministerio de Fomento en los últimos años y uno de

los mayores retos constructi­ vos para Adif. En ese mon­ tante final ha tenido una im­ portancia muy significativa la financiación de la Unión Eu­ ropea (Fondo de Cohesión, Feder y fondos RTE­T), que aportará a la construcción del corredor más de 1.900 M€. El desarrollo del corredor inició su proceso administra­ tivo en septiembre de 1999, cuando el Gobierno enco­ mendó al Gestor de Infraes­ tructuras Ferroviarias (GIF), antecesor de Adif, la cons­ trucción de la línea. Esto dio paso a la elaboración del es­ tudio informativo para el tra­ mo Madrid­Albacete/Valen­ cia, que necesitó de un estudio comple­

mentario para el tramo Ma­ drid­Cuenca. El trámite ad­ ministrativo concluyó en 2003 con la declaración positiva de impacto ambiental y la consi­ guiente aprobación definitiva del estudio informativo de to­ do el tramo. La redacción de los proyec­ tos de plataforma dio paso a las primeras adjudicaciones en 2004. En marzo de ese año se puso la primera piedra del subtramo Siete Aguas­Re­ quena, que iniciaba el proce­ so constructivo de la línea, prolongado hasta 2010. Las obras de plataforma arranca­ ron en los tramos Motilla del Palancar­Albacete (a partir de 2004) y Motilla del Palancar­ Valencia (con inicio entre 2004 y 2006), prolongándose luego por el tramo Torrejón de Ve­ lasco­Motilla (adjudicadas en 2006­2007). La integración en Valencia comenzó entre 2007 y 2008. Concluida la plata­ forma, las actuaciones de superestructura (vía, electrifi­ cación, señalización y comu­ nicaciones) se desarrollaron entre 2008 y 2010, dejando la línea a punto para su fase de pruebas a partir del pasado verano. Para alcanzar las me­ tas de Albacete y Valencia ha sido necesario construir 42 subtramos. Ahora la línea prosigue su proceso construc­ tivo hacia Alicante, Murcia y Castellón, a lo largo de otros 62 subtramos.

Recorriendo la línea Atocha­Torrejón de Velasco (28 km) El kilómetro 0 de la línea se sitúa en la remodelada esta­ ción de Madrid­Puerta de Atocha, equipada con 15 vías de ancho UIC, de la que los S 112 y S 130 con destino a Le­ vante parten en dirección sur aprovechando la LAV Ma­ drid­Sevilla/Málaga, infraes­ tructura que comparten pro­ visionalmente durante 28 ki­ lómetros hasta Torrejón de Velasco, donde se bifurcan mediante una pérgola dis­

puesta en salto de carnero. Adosada a esta línea se cons­ truye una doble vía indepen­ diente, que duplicará de dos a cuatro las vías del tramo Ato­ cha­Torrejón de Velasco para hacer frente a los incrementos de tráfico derivados de la puesta en marcha del Corre­ dor de Levante.

Torrejón­Motilla del Palancar (223,6 km) En Torrejón de Velasco (Ma­ drid) arranca el primer gran tramo de la línea de nueva construcción, que enfila hacia el sur, ingresando en la pro­ vincia de Toledo para regresar de nuevo a la de Madrid. En este recorrido el AVE salva la LAV Madrid­Sevilla median­ te una pérgola de 252 metros, que forma parte del ramal de 7 km que enlaza los tráficos de Levante y de Andalucía sin pasar por Madrid. También supera el río Tajo cerca de Aranjuez mediante un viaduc­ to de 1.052 metros y se dispo­ ne el primer puesto de adelan­ tamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en Valdemoro, destinado a facilitar la gestión del tráfico ferroviario. Cerca de Aranjuez, a caba­ llo entre Madrid y Toledo, la línea comienza a girar al este y cruza el túnel de El Regajal, de 2.437 metros. Se trata de una estructura única en el tra­ zado tanto por su dificultad de ejecución como por las ca­ racterísticas del terreno y el valor medioambiental de la zona que atraviesa, la reser­ va natural de El Regajal­Mar de Ontígola, hábitat de varias especies de lepidópteros muy amenazados y de flora autóc­ tona, que aconsejó la solución de construir el túnel en mina, el procedimiento más respe­ tuoso con el medio ambiente. Su ejecución se realizó según el nuevo método austriaco, con armadura de fibra de vi­ drio, y no metálica, para evi­ tar la agresión de los suelos sa­ linos de la zona. A partir de Ontígola el tra­ zado se dirige en sentido este

LA LÍNEA EN DATOS Longitud: 438 kilómetros Vía: doble de ancho europeo UIC (1.435 mm) ■ Plataforma: 14 metros de anchura ■ Radio mínimo nominal: 7.250 metros ■ Pendiente máxima: 25 por mil ■ Velocidad máxima/comercial: 350/300 km/h ■ Electrificación: 25 kV/corriente alterna. ■ Señalización: Ertms niveles 1 y 2, ASFA digital ■ Telecomunicaciones: malladas con tipología en anillo (IP y SDH) ■ Telecomunicaciones móviles: GSM-R ■ Estaciones: 5 (Madrid, Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia) ■ Centros de regulación y control: 2 (Albacete y Atocha) ■ Intercambiadores de anchos: 2 (Valencia y Albacete) ■ Túneles: 34 (11 superiores a 500 m) ■ Viaductos: 71 (58 superiores a 500 m) ■ Pérgolas: 5 ■ PAET: 7 ■ Tipo de tráfico: pasajeros ■ Inversión en el corredor: 12.410 M€ ■ Inversión en la línea: 6.600 M€ ■ Financiación UE: 750 M€ entre 2000-2006 y 1.201,7 M€ entre 2007-2013 (incluida la línea a Alicante y Murcia) ■ Periodo de construcción: 2004-2010 ■ ■

siguiendo el corredor de la A­ 40, la N­400 y el ferrocarril Aranjuez­Cuenca, a lo largo de 45 kilómetros por la pro­ vincia de Toledo. En este re­ corrido por la Mesa de Oca­ ña salva las autovías A­40 y A­4 y la línea férrea median­ te tres viaductos, dos pasos in­ feriores y una pérgola, y dis­ curre por un túnel artificial. En Villarrubia de Santiago se sitúa un nuevo PAET. A la altura de Tarancón el AVE entra en la provincia de Cuenca, que con 209 kilóme­ tros (21 subtramos) es la que tiene mayor kilometraje de la línea. En total, en suelo con­ quense se han construido 16 túneles, con una longitud de 18.940 metros (9! del traza­ do), y 38 viaductos, con unos 11.000 metros (5,2! del tra­ zado), así como cinco PAET. En una primera parte, por las comarcas de La Mancha y la Serranía Media, la doble

vía de ancho UIC sigue en di­ rección este junto al corredor de la A­40 durante 70 kiló­ metros hasta alcanzar Cuen­ ca. El trazado cruza sobre va­ rios cauces fluviales y carre­ teras mediante 14 viaductos, entre ellos el que salva el río Cigüela y la N­400, que con 1.448 metros es el más largo de la línea. También se han construido seis túneles, como el de Horcajada (3,9 km), se­ gundo más largo de la línea, que salva los altos de Cabre­ ja. En Horcajada se dispone un PAET. A partir de la estación de Cuenca (pk 183,4 de la línea), el trazado gira gradualmente hacia el sur buscando la bi­ furcación de Motilla del Pa­ lancar, distante 75 kilómetros de terrenos sin complicacio­ nes. El AVE vuela en este sec­ tor sobre diez viaductos (el más largo, sobre el Júcar, de 562 m) y cruza siete túneles,

siendo los más largos los del Bosque (3.128 metros) y Lo­ ma del Carrascal (2.198 m). También se dispone un PAET en Monteagudo de las Salinas. Al noroeste de Motilla del Pa­ lancar el corredor se bifurca en dos líneas, una hacia Al­ bacete y otra hacia Valencia, mediante una pérgola dis­ puesta en salto de carnero, de 146 metros, que es otro de los elementos notables de la línea.

Motilla del Palancar­ Albacete (70 km) El trazado hacia Albacete enfila hacia el sur por terrenos manchegos, concluyendo en la llanura de entrada a Alba­ cete junto al corredor de la A­ 31. Los únicos obstáculos son el cruce del río Júcar y varias carreteras, salvados mediante viaductos, además de dos tú­ neles. También existe un PAET en Pozorrubielos. A la nueva estación de Albacete­ Los Llanos (pk 314,8) arriban tanto los S 112 de la línea con origen en Toledo como los S 130, que cubren el trayecto Madrid­Alicante/Murcia y vi­ ceversa, tras cambiar el ancho de sus ejes en el cambiador si­ tuado en la estación. Desde el Centro de Regulación y Con­ trol (CRC) se gestiona todo el tráfico del corredor (salvo los primeros 38 km desde Ma­ drid, que gestiona el CRC de Atocha), lo que convierte a Albacete en un punto neurál­ gico de la línea.

Motilla del Palancar­ Valencia (139 km) El trazado hacia Valencia gira en sentido este, discu­ rriendo en los 38 kilómetros iniciales por la comarca con­ quense de La Manchuela (cuatro subtramos) y en los 101 restantes por la provincia de Valencia (10 subtramos). En total, en este recorrido se han construido una decena de túneles, que suman mas de 25 kilómetros, y 32 viaductos, Enero 2011

Transporte sostenible

Una de las ventajas de la nueva línea es su aportación a un sistema de transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Según las previsiones, el AVE Madrid­Levante ahorrará anualmente 950.000 desplazamientos de automóviles y más de 6.000 vuelos de aviación comercial, lo que en términos porcentuales significa la sustitución del 55% de los trayectos que se realizan en avión entre Madrid y Valencia, así como el 25% y el 5% de los desplazamientos que se realizan en coche y autobús respectivamente. Al extraer este volumen de tráfico de las carreteras y de los cielos se dejarán de emitir cada año 140.333 toneladas de CO2 y 3.250 toneladas más de otros gases de efecto invernadero, se reducirá el consumo de energía en 567 GWh y se dejarán de importar 960.000 barriles de petróleo al año. La protección del medio ambiente y del patrimonio cultural también ha sido otra seña de identidad de Adif durante la ejecución de la línea. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de los tramos ha exigido la adopción de medidas para causar el menor impacto posible en el entorno, tanto en los proyectos constructivos (que han tenido en cuenta los

que totalizan unos 11 kiló­ metros, además de un PAET en Iniesta. El AVE supera ahora con rapidez el embalse de Contre­ ras y las hoces del Cabriel, a caballo de ambas provincias, pero encajar la plataforma fe­ rroviaria en estos bellos para­ jes ha exigido importantes obras de ingeniería, particu­ larmente en el subtramo Em­ balse de Contreras­Villargor­ do del Cabriel, uno de los más exigentes del trazado. De sus 6,5 kilómetros de longitud, 5,5 se realizan sobre tres viaduc­ tos (Istmo, Embalse de Con­ treras y Cuesta Negra, que su­ man 1,6 km) y por tres túne­ les (Rabo de la Sartén, Hoya de Roda y Umbría de los Mo­

Enero 2011

corredores medioambientales existentes) como en los ritmos de ejecución (las paradas biológicas para preservar los periodos de nidificación de las aves han sido una constante). Además, las infraestructuras se han diseñado para buscar la máxima integración y el mínimo impacto ambiental, como en el túnel de El Regajal o en el embalse de Contreras. Por otro lado, las obras han propiciado importantes descubrimientos arqueológicos que han sido preservados. En total, Adif ha contribuido a la excavación y recuperación de materiales de unos 70 yacimientos arqueológicos que, gracias a las obras, han vuelto a ver la luz. Entre ellos destaca el yacimiento de Lo Hueco, en Fuentes (Cuenca), uno de los más importantes de Europa, donde se han identificado restos de tiranosaurios y cerca de 80.000 fósiles con una antigüedad de 80 millones de años. Las obras en esta zona se paralizaron para facilitar la localización, documentación y protección de los restos. Y en Els Alters, en L’Enova (Valencia), se modificó el trazado de la línea y se construyeron dos viaductos para preservar este yacimiento con restos de una villa romana.

linos, que totalizan 3,9 km), construidos con importantes condicionantes orográficos y bajo fuertes exigencias me­ dioambientales. El subtramo siguiente (Villargordo del Ca­ briel­Venta del Moro) tam­ bién cuenta con un largo tú­ nel de 3,1 kilómetros. Superado este punto críti­ co, y sin dejar el corredor de la autovía, el trazado discurre a continuación por el altipla­ no de Utiel, con terrenos lla­ nos y pendientes suaves, don­ de se sitúa la nueva estación de Requena­Utiel, equidis­ tante entre ambos núcleos ur­ banos. De nuevo, autovías y cauces fluviales son aquí los mayores obstáculos, salvados mediante nueve viaductos (el

más largo, de 1.158 metros, cruza sobre la A­3 y el río Magro) y dos túneles. Rebasada la llanura de Re­ quena, el trazado se dirige por una zona de transición hasta la Hoya de Buñol caracteri­ zada por la orografía monta­ ñosa y un importante desni­ vel en el terreno, correspon­ diente al subtramo Siete Aguas­Buñol. Para superar este accidentado relieve se han construido tres túneles y dos viaductos que suman 9,5 ki­ lómetros, el 85! de la longi­ tud del subtramo, el más cos­ toso de la línea. Destaca po­ derosamente el túnel bitubo de La Cabrera, de 7,2 kiló­ metros, el más largo del co­ rredor y único perforado con

tuneladora, excavado en 10 meses y que ahora el AVE re­ corre en apenas un suspiro. Los últimos 32 kilómetros encuentran cada vez más ca­ rreteras y autovías a medida que el trazado se acerca al área metropolitana de Valen­ cia. En esta parte del recorri­ do se han dispuesto 11 via­ ductos (entre ellos brillan el de la Rambla del Gallo sobre la A­3, formado por una serie de tres viaductos y dos pérgo­ las, y el del Turia a las puertas de Valencia, con una ejecu­ ción muy condicionada por las infraestructuras circun­ dantes), dos túneles (destaca el falso túnel de Torrent) y una pérgola de unión de las lí­ neas Madrid­Valencia y Xáti­ va­Valencia. Ya en un ámbito urbano, el AVE recorre los últimos kiló­ metros por el Nudo Sur y el canal de acceso, a través de un túnel artificial triple que al­ berga seis vías, dos de ancho UIC, dos para mercancías y dos de ancho ibérico, que ini­ cia el recorrido soterrado. Su ejecución ha sido otra de las grandes obras de la línea da­ do su emplazamiento urbano, que ha requerido desviar múl­ tiples servicios y ha afectado al tráfico ferroviario. En la parte final el AVE emerge a la superficie poco antes de lle­ gar a la estación Joaquín So­ rolla, de carácter provisional hasta que se remodele la cer­ cana estación del Norte, des­ tino final de la línea tras 391 kilómetros de recorrido, aun­ que los S 130, una vez cam­ biado el ancho de eje en el cambiador de anchos conti­ guo, prosiguen hacia Caste­ llón por la vía convencional, un viaje que en 2014 harán en alta velocidad. ■