Estación RINGUELET

VIADUCTO

Galpones TOLOSA

VIADUCTO RINGUELET MEMORIA DESCRIPTIVA

Viaducto Ringuelet - Memoria descriptiva

VIADUCTO RINGUELET 1 ¿A QUÉ SE DENOMINA VIADUCTO? Se denomina viaducto a un puente de gran longitud. En el caso que se describe a continuación se trata de un par de puentes paralelos, uno sosteniendo cada vía del tren, con una longitud de alrededor de 1000 metros cada uno. 2 MOTIVOS PARA HACER UN VIADUCTO El viaducto se localizará sobre un sector del terraplén que describe una gran curva entre las estaciones de Ringuelet y Tolosa. En buena parte de ese sector el terraplén que sostiene las vías ha venido experimentando problemas de inestabilidad a lo largo de décadas. Las distintas reparaciones que se han venido haciendo no han dado resultados satisfactorios lo que ha llevado a la necesidad de limitar la velocidad de circulación de los trenes en ese sector. Esta limitación es incompatible con las expectativas de velocidad que tendrá la línea Roca luego de su inminente electrificación. Por esa razón se consideró como posible solución técnica el reemplazo del actual terraplén por un viaducto. Por otro lado, las inundaciones de abril de 2013 mostraron que el terraplén actuó como una barrera para el escurrimiento superficial de las aguas lo que redundó no solamente en mayores niveles de agua sino también en muchas horas de permanencia de dichos niveles. En ese sentido, la remoción del terraplén redundará en una mejora hidráulica para el sector. Por otra parte, la Dirección de Hidráulica de la Provincia de Buenos Aires tenía prevista, dentro de las obras de mejoras que se están encarando sobre el Arroyo del Gato, la construcción de un puente ferroviario de mucha mayor luz que el actual. Todos los factores resultan entonces positivamente concurrentes hacia una solución en viaducto que permite dar respuesta simultánea a los tres puntos anteriores.

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3 UBICACIÓN DEL VIADUCTO En la Figura 3.1 se muestra una fotografía extraída de Google Earth en la que se ha situado el comienzo y el fin del viaducto. Se aprecia allí la ubicación del actual puente sobre el Arroyo del Gato.

Figura 3.1

4 DESCRIPCIÓN DE LOS VIADUCTOS

Figura 4.1- Vista lateral del viaducto

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Figura 4.2- Vista frontal del viaducto

Las Figuras 4.1 y 4.2 muestran vistas de una maqueta electrónica de los viaductos “paralelos”. Se aprecia la forma de “T” de los pilares y la ubicación de los soportes de las catenarias (postes). En la zona exterior se aprecian las pasarelas peatonales con sus barandas mientras que en la interior se ven las vigas principales que alojan el balasto, los durmientes y las vías.

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La Figura 4.3, por su parte, muestra los distintos componentes de la obra:

Figura 4.3: Componentes

a)

Pilotes: son los elementos que transfieren al terreno las cargas de peso propio de las estructuras y las provenientes del ferrocarril. La zona visible de los pilotes estará encamisada en acero de modo de obtener una mejor terminación superficial. Las superficies vistas serán pintadas. Estos elementos son excavados mediante equipos especiales, luego se introducen en el interior de las excavaciones las armaduras para finalmente proceder al hormigonado.

b)

Dinteles: son los elementos de hormigón armado que reciben las cargas del puente y de los soportes o postes que sostienen las catenarias.

c)

Vigas pretensadas: se trata de tramos de puente prefabricados en hormigón pretensado destinados a resistir las acciones provenientes de las cargas ferroviarias. Una vez ubicadas en su posición definitiva se coloca el balasto, los durmientes y las vías. El ancho de estos elementos con forma de “U” permite

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tanto la colocación como el mantenimiento futuro de todo lo relacionado con las vías. d)

Pasarelas: se trata de tramos de puente prefabricados en hormigón armado destinados a resistir las acciones del eventual tránsito de personas para evacuación en caso de emergencias. En su interior se alojarán distintas conducciones que hacen al funcionamiento de la vía. El ancho superior es de 1.20 m y están dotadas de barandas peatonales. Su función es doble: permitir la evacuación segura de pasajeros frente a una eventual detención técnica de una formación y permitir una fácil salida de la zona de vías del personal de mantenimiento ante la proximidad de una formación.

Figura 4.4

En lo que hace al trazado en planta, tal como se aprecia cualitativamente en la Figura 4.4, los viaductos presentan cinco sectores bien diferenciados (siguiendo el proyecto desde Ringuelet hacia Tolosa): una curva de radio igual a 1020 m, una transición, un tramo recto, otra transición y finalmente una curva de radio 906 m. Cada uno de ellos con longitudes de 571,50 m, 59,90 m, 143,20 m, 39,90 m y 184,80 m respectivamente completando una longitud total de viaducto de 999,30 m. Estas medidas están tomadas en la línea media entre ambas vías, y la longitud total está determinada entre ejes de estribos.

5 PROCESO CONSTRUCTIVO Si bien el proceso constructivo será finalmente ajustado por la empresa que resulte adjudicataria de las obras, se exigirá que el mismo respete algunas premisas. Una de ellas está relacionada con el tiempo de ejecución, otra con el mantenimiento de una vía en Página 5

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operación y la tercera con el mínimo impacto sobre los vecinos durante el período de construcción. Todos los objetivos se alcanzan recurriendo a un alto grado de prefabricación y con una adecuada sistematización de los trabajos. Casi podría hablarse de una “industrialización” de los trabajos. A continuación se describe un procedimiento posible que cumple con estos requisitos. La construcción se hará sobre una de las vías a la vez de modo de evitar la interrupción total del servicio. Eventualmente, durante la noche se emplearán “ventanas” de tiempo para realizar algunas tareas que interfieran con el tránsito ferroviario. En principio, la primera vía que será reemplazada por un viaducto será la denominada “Vía 2” que es la que está más próxima a La Plata. Los posibles pasos a seguir serían los siguientes: a)

Desactivación de la Vía 2

b)

Retiro de la vía y durmientes

c)

Nivelación para crear una plataforma de trabajo desde la que se ejecutarán en forma secuencial los pilotes.

d)

Ejecución de los pilotes hasta el nivel de los futuros dinteles. En principio el trabajo podría realizarse desde Tolosa hacia Ringuelet o podrían abrirse varios frentes a la vez de modo de poder cumplir el cronograma de obras. La idea es minimizar el impacto ambiental por lo que se pedirá el uso de camisas metálicas en los sectores que vayan a quedar a la vista y en aquellos en los que la excavación no sea estable. De esta forma se evitará el uso de lodos bentoníticos u otros productos de estabilización.

e)

Ejecución de los dinteles en forma secuencial. En lo que hace a la secuencia de los trabajos, vale el comentario anterior. Para acelerar los tiempos y minimizar el trabajo en el lugar, podrá recurrirse a la prefabricación de “jaulas” de armaduras que serán dispuestas dentro de los encofrados.

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f)

En forma paralela se irán prefabricando tanto las vigas pretensadas como las pasarelas. Por su peso y longitud se prevé que estos elementos se prefabriquen en una de las cabeceras de la obra. Muy posiblemente en la zona de los talleres ferroviarios de Tolosa.

g)

A medida que se vayan teniendo terminados dinteles y elementos prefabricados (vigas “U” y pasarelas) estos últimos serán montados también en forma secuencial desde Tolosa hacia Ringuelet. El modo de construcción previsto permite prescindir del uso de grandes grúas. Los tramos a montar se harían circular hasta su posición final sobre rieles ubicados sobre los tramos ya montados. Al llegar a la posición del último tramo montado serían ubicados en su posición final a través de pórticos y/o vigas de lanzamiento.

h)

Una vez terminado un viaducto, y luego de haber habilitado la primera vía ya electrificada, se procedería de igual forma con el viaducto restante

i)

Finalizados ambos viaductos podrá procederse al retiro del terraplén y al pintado de los diferentes elementos.

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