Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 ///nos Aires, 13 de Mayo de 2011. AUTOS: Para resolver en el presente sumario que lleva el número 17.508/07, del registro de la Secretaría n° 21 de este tribunal, respecto a la situación procesal de JOSE LUIS GABARI ZOCO, Cédula de Identidad N°

10.683.456,

argentino, casado,

nacido el día 15 de diciembre de 1952, en la ciudad de Mar del Plata Provincia de Buenos Aires, hijo de Baldomero (f) y de Eugenia

USO OFICIAL

Eladia Zoco Puyol, con estudios universitarios, de ocupación militar retirado, con el grado de Brigadier de la Fuerza Aérea Argentina; domiciliado en

Montevideo 215

de la ciudad de Mendoza;

MARCELO ADOLFO AYERDI, Cédula de Identidad PFA n° 11.194.796, argentino, casado, nacido el día 9 de septiembre de 1954, en la ciudad de Cañada de Gómez, Provincia de Santa Fe, hijo de Marcelo Adolfo (f) y de Elsa Victoria Nielsen, con estudios terciarios, de profesión militar en actividad con el grado Brigadier de la Fuerza Aérea Argentina; domiciliado en Zufriategui 685 piso 7° dto. “A” de Vicente López, provincia de Buenos Aires; OSCAR ALBERTO BERGIA, DNI N° 11.212.340, argentino, casado, nacido el día 15 de Julio de 1954, en la ciudad de Rafaela Provincia de Santa Fe, hijo de Isidoro (f) y de Zulema Eberhardt , con estudios universitarios, de profesión militar en actividad con el grado de Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina; domiciliado en Av. Fuerza Aérea km 6,5 de Córdoba, provincia homónima; CESAR ELOY SPRENGER, DNI N° 11.996.185, argentino, divorciado, nacido el día 19 de febrero de 1958, en la ciudad de Baradero, Pcia. De Buenos Aires, hijo de Fredy

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Eloy (f) y de Lydia Julia Currat, con estudios universitarios, de ocupación militar en actividad con el grado de Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina; domiciliado en Alejandro Magariño Cervantes 1804, piso 14 dto. B de esta ciudad; CARLOS ALBERTO GRZONA, DNI N° 16.553.965, argentino, casado, nacido el día 28 de junio de 1963, en la ciudad de Mendoza provincia homónima, hijo de Carlos Adolfo (f) y de Asunción García, con estudios terciarios y universitarios, de profesión militar en actividad con el grado Vicecomodoro de la Fuerza Aérea Argentina, domiciliado en la calle Montevideo 459 piso 4° dto. “A” de Capital Federal; SEBASTIÁN SEGURA, DNI n° 21.790.789, argentino, soltero, nacido el día 05 de noviembre de 1970 en Haedo Provincia de Buenos Aires, hijo de José Antonio y de Guillermina Teresa Tachella, con

estudios

universitarios, de ocupación aviador militar retirado; domiciliado en Alvarez Jonte 879 de Castelar Provincia de Buenos Aires. VISTO: Que la causa se ha iniciado con motivo de la denuncia presentada por Enrique Piñeyro, con el objeto de que sea investigada la operación aérea que culminara el día 9 de marzo de 2006 con el accidente de una aeronave LearJet 35A, en las cercanías del aeropuerto ‘El Alto’, La Paz, República de Bolivia; Y CONSIDERANDO: I.- Materialidad del hecho I.1.- Descripción del hecho imputado Se inicia la causa a raíz de la presentación efectuada por Enrique Piñeyro a fs. 1/5 donde procede a denunciar a “toda la línea

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 jerárquica de la Fuerza Aérea y el Ministerio” en relación la operación aérea que culminara con el accidente de la aeronave Learjet “Tango-20” (luego se determinó se trataba de T-21) con heridas fatales para seis personas, al precipitarse a tierra luego de intentar despegar a 3400 pies por encima de la altura máxima permitida por el fabricante. Luego de ratificar su denuncia -fs. 7- Piñeyro amplía la misma a fs. 18/21, oportunidad en la que aporta un informe de Carlos Alberto Pérez (piloto de avión profesional, según fs. 214/5) USO OFICIAL

quien vuelca su opinión sobre la operación llevada a cabo por la aeronave Lear Jet, n° Serie 35-115, matriculada como T-21, propiedad del Estado Nacional Argentino, operada por la II Brigada Aérea, Comando de Operaciones Aéreas, de la Fuerza Aérea Argentina, los días 8 y 9 de Marzo de 2006, en el Aeropuerto Internacional de ‘El Alto’, ubicado en las cercanías de la ciudad de La Paz, República de Bolivia. Se puntualiza en tal informe que la aeronave en cuestión no debió haber volado a La Paz, pues el aeropuerto en el que se opera tiene una elevación de 13.124 pies (4000 mts.) promedio y el Manual de Vuelo aprobado solo le permite aterrizar y despegar hasta 10.000 pies (fs. 13). Consigna también dicho informe, que a raíz que en las investigaciones practicadas se menciona un procedimiento para operación en aeropuertos con altitud superior a 10.000 pies (agregado en fotocopia al Manual de vuelo), se procedió a consultar a integrantes de las empresas Learjet y FlighSafety, quienes

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extraoficialmente negaron la validez de dichos procedimientos (fs. 14/5). Requerida la correspondiente instrucción por el Sr. Fiscal en los términos del artículo 180 CPPN (fs. 23/4) y reunida la prueba que se consignará en apartados posteriores, se procede a convocar en los términos del artículo 294 CPPN a las autoridades militares cuyas actividades confluyeron para que fuera iniciada la operación aérea que culminara con el accidente del LearJet 35A T21. Así, los comparecientes fueron intimados por: “Haber participado en la planificación,

resolución, disposición

y/o

aprobación de la misión mediante la cual se estableció una operación aérea del avión Lear Jet 35 A matrícula Tango 21 (T-21), documentada en la Orden de Transporte Aéreo (OTA) n° 616 de fecha 07 de Marzo de 2006 y Hoja de Misión n° 046/06 “Came Especial Bolivia” de Marzo de 2006, las que establecieron que dicha aeronave debía partir el 08-MAR-06 a las 09:30 UTC, desde la Aeroestación Militar Jorge Newbery, para trasladar por modo aéreo hacia y desde la ciudad La Paz, República de Bolivia Aeropuerto Internacional “El Alto”-, al Ministro de Salud y Ambiente de la Nación y comitiva. Que esa actividad puso en peligro la seguridad de la aeronave, en razón que la operación aérea debía llevarse a cabo por encima de la altura máxima certificada para operaciones normales, que resulta de 10.000 pies. Que la aeronave indicada partió el día mencionado, bajo la comandancia del Capitán D. Fernando Javier FRANCOS, actuando

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 de copiloto el Primer Teniente D. Matías Norberto SIMONETTI y como mecánico el Suboficial Auxiliar D: Javier Amilcar BRONDI, habiendo alcanzado su destino en Bolivia. Al arribo existieron novedades de desviaciones en la indicación de rumbo en los puestos de piloto y copiloto, como así también un olor no muy intenso a cable quemado en la cabina, lo que motivó la suspensión del vuelo de regreso y el envío de personal técnico y materiales para subsanar dichas novedades. Luego de llegar dicho personal al lugar donde se hallaba la aeronave y con la ayuda de especialistas de la

USO OFICIAL

Fuerza Aérea Boliviana, se habrían solucionado los inconvenientes y

la

tripulación

habría

constatado

ello,

efectuado

los

procedimientos de rutina, puesto en marcha la aeronave y practicado los controles y comprobaciones posteriores, verificando el normal funcionamiento del equipamiento de abordo. Que siendo las 15:27 horas del día 09 de Marzo de 2006 la aeronave procedió al despegue con la autorización de la torre de control del aeropuerto internacional del “El Alto”, ciudad de La Paz, República de Bolivia. En este vuelo, además de la tripulación indicada, viajaban como pasajeros el Suboficial Principal D. Juan José OTERO, el Suboficial Auxiliar D. Cesar Ricardo AIMINO y el Suboficial Auxiliar D. Jorge Horacio PERALTA. Que a las 15:30 horas del día indicado, la aeronave ingresa en una pronunciada picada, impactando contra la falda de una loma, a una altura aproximada de 12.841 pies, en las inmediaciones de la zona de Kiluyo, comunidad de Chonchocoro de la República de Bolivia. Como consecuencia del impacto se produce inmediata explosión resultando el fallecimiento de la totalidad de los pasajeros y

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tripulación y destruida ciento por ciento la aeronave”. Asimismo a cada imputado le fue concretada su intervención en dicho contexto de la siguiente forma: • Sebastián SEGURA, “… en haber actuado como ‘Jefe Escuadrilla Operativa Learjet’ de la II Brigada Aérea, informando la factibilidad operativa del vuelo …” • Carlos Alberto GRZONA, “… en haber actuado como ‘Jefe Departamento Operaciones’ de la II Brigada Aérea,

comunicando

factibilidad

del

vuelo

y

rubricando la Orden de Transporte Aéreo (OTA) n° 616 de fecha 07 de Marzo de 2006 …” • César Eloy SPRENGER, “… en haber actuado ‘Jefe del Grupo Aéreo 2’ -a cargo del despacho del trámite- II Brigada Aérea, rubricando la Orden de Transporte Aéreo (OTA) n° 616 de fecha 07 de Marzo de 2006 y Plan de Vuelo …” • Oscar Alberto BERGIA, “… en haber actuado como ‘Jefe II Brigada Aérea’, dando su aprobación para que se practique el vuelo …” • Marcelo Adolfo AYERDI, “…en haber actuado como ‘Jefe del Estado Mayor del Comando Operaciones Aéreas, interviniendo en gestión de combustible correo aeronáutico 1209- y otras previsiones -correo aeronáutico 1214- y en la rúbrica de la Hoja de Misión n° 046/06 del vuelo …”

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 • José Luis GABARI ZOCO, “… en haber actuado como ‘Comandante de Operaciones Aéreas’, emitiendo la Hoja de Misión n° 046/06 “Came Especial Bolivia” de Marzo de 2006 …” I.2.- Pruebas 1. Denuncia de Enrique Piñeyro de fs. 5, fotocopias presentadas con ella de fs. 1/4 y declaración testimonial del nombrado ratificando la denuncia (fs. 7/8);

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2. Ampliación de la denuncia de fs. 18/21 y copia del informe que acompaña rubricado por Carlos Alberto Pérez a fs. 10/17 y la documentación certificada a fs. 22 consistente en copia de la investigación técnica N° 2064 de la Fuerza Aérea Argentina; 3.

Informes

Informaciones,

Recursos

enviados y

por

Reclamos

el

FAA

Jefe (fs.

División 36/40)

y

documentación allí aportada y certificada a fs. 125, consistente en distintas libretas y carpetas de historial de la aeronave siniestrada, copia Manual de Procedimiento; 4. Nota del Jefe Dpto. Asuntos Militares FAA (fs. 44) remitiendo informe final, reservado a fs. 125; 5. Documentación aportada por Provincia Seguros sobre siniestro (fs.48/118); 6. Declaración testimonial de Miguel Ángel Doscokz representante de la empresa fabricante del avión siniestrado (fs.119/120); 7. Informe de la firma ‘Ascoli & Weil’ (fs. 1129/131) y

7

documentación acompañada reservada según certificación de fs. 134; 8. Testimonial Fernando Frade liquidador de seguros de la firma ‘Ascoli & Weil’ (fs. 132/133); 9. Informes de la Asesoría Jurídica de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad FAA (fs. 136/148); 10.

Informes

del

Comando

Operaciones

Aéreas

remitidos por el Jefe Dpto. Asuntos Militares FAA (fs. 164/171); 11. Declaración testimonial efectuada por escrito -en los términos del artículo 250 CPPN- por el

Director “Prevención de

Accidentes, Seguridad e Higiene en el Trabajo y Ambiental” – PREVAC-, Comodoro Raúl Eduardo CORDINI BRUNER -Presidente de

la

Junta

Investigadora

del

siniestro-

(fs.

175/176)

y

documentación acompañada (fs. 177/178); 12. Ampliación de la declaración testimonial de Miguel Ángel Doscokz (fs. 202/203); 13. Declaración testimonial de Carlos Alberto PEREZ (fs.214/215) y la documentación acompañada en dicho acto; 14.

Declaración

Testimonial

por

escrito

-en

los

términos del artículo 250 CPPN- de Ginés González García (fs. 220/223); 15. Informe del Director General de Líneas Aéreas del Estado sobre los seguros de la aeronave (fs. 133); 16. Informe del Instituto Nacional de Aviación Civil (fs. 235); 17. Documentación remitida a fs. 237 por el Ministerio

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 de Defensa y certificada a fs. 238; 18. Informe y documentación aportada por el Jefe del Dpto. Asuntos Militares FAA a fs. 245/246); 19. Documentación remitida a fs. 262 por el Jefe División Informaciones, Recursos y Reclamos FAA y certificada a fs. 263; 20. Informe del Comandante de Operaciones Aéreas sobre normativa relativa a la cantidad de horas habilitadas que el

USO OFICIAL

personal se encuentra autorizado a realizar mensualmente (fs. 265/270); 21. Copia de escrito presentado a la Ministra de Defensa por Jorge Vitale y Norberto A. Simonetti (fs. 172/292); 22. Informe y documentación enviada por la Dirección de Prevención de Accidentes, Seguridad e Higiene en el Trabajo y Ambiental -PREVAC- FAA (fs. 303/306); 23. Documentación de “Brian Houser y James Tidball”, personal de ‘Learjet Inc.’, sobre notas y fotos obtenidas en el aeropuerto de Bolivia (fs. 310/372); 24. Informes del Comando de Operaciones Aéreas FAA sobre

documentación

que

pudiere

existir

en

relación

a

requerimientos a la empresa “Fligh Safety” para que se detalle procedimiento para operar a la aeronave Learjet en el aeropuerto ‘El Alto’ Bolivia; 25. Traducción de documentación de “Brian Houser y James Tidball” (fs. 382/468);

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26. Informe y documentación enviada por PREVAC, en relación al resultado de las prácticas de las distintas fases de vuelo probable en Simulador de Vuelo y análisis de instrumental efectuada en el Area Material Quilmes (fs. 488/513); 27. Informes relacionados al desempeño en simulador del personal tripulante de la aeronave objeto de autos (fs. 515/537); 28. Informe del Departamento Adiestramiento respecto a si son impartidas instrucciones a los pilotos para operar en Aeródromos por encima de los 10.000 pies de altura ( fs. 552/553); 29. Copia del Informe Técnico 45/07 producido por el Area Material Quilmes (fs. 557/558); 30. Informes de la II Brigada Aérea (fs. 608/609); 31.

Declaración

testimonial

de

Horacio

Manuel

Bianchini (fs. 615); 32. Declaración testimonial de Javier Ignacio Nuñez (fs. 616); 33.

Declaración

testimonial

de

Oscar

Orlando

Santander (fs. 617); 34. Declaración testimonial de Raúl Eduardo Cordini Brunner (fs. 632/634); 35. Declaración testimonial de Carlos Adolfo Stockli (fs. 635/636); 36. Declaración testimonial de Edmundo Marcos Ríos (fs. 637); 37. Informe de la Dirección General de Mantenimiento

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 FAA de fs. 651; 38. Informe y documentación recopilada por PREVAC en relación a los informes confeccionados por el Area Material Quilmes (fs. 658 y siguientes); 39. Declaración testimonial de Fabián Ricardo Barbieri (fs. 678); 40. Declaración testimonial de José Luis Nuciforo (fs. 679);

USO OFICIAL

41. Declaración testimonial de Luis Daniel Ortenzi (fs. 681); 42.

Informes

y

documentación

enviadas

por

el

Comando de Operaciones Aéreas (fs. 685/695, certificación de fs. 696 vta., fs. 698/716). I.3.- Informes e investigaciones Administrativa Informe de la Junta de Investigación El Comando General de la Fuerza Aérea de la República de Bolivia produce el día 21 de Agosto de 2007 el Informe Final de Accidente n° 08/07, siendo aprobado su contenido en fecha 22 de Agosto de 2007 por Resolución n° 010/2007 del Consejo Superior de Vuelo de dicho país (fs. 381/391 de la carpeta Asesoramiento N° 2064 Dir. PREVAC). En el primer documento indicado son analizadas las circunstancias en las que se produjo el accidente aéreo y las posibles causas del mismo. Explica el informe en el punto VII A. que:

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• Es probable que luego del despegue, por mala operación de los procedimientos en altura, en las válvulas ‘bleed air’ (Sistema de

Presurización),

estas

se

posicionaron

en

“emergencia”,

obstruyendo el normal flujo de aire que entra a la cabina, produciendo el ingreso de aire con mucha presión, vapor y humo con alta temperatura y fuerte ruido; esta condición restó empuje a los motores. • La tripulación ante dicha situación, se presume que redujo la potencia de acuerdo a procedimientos de emergencia, con el propósito de disminuir la temperatura y humo que ingresaba a la cabina, • También se presume que la tripulación continuando con los procedimientos de vuelo, conectó el piloto automático. • Simultáneamente se presume que la tripulación decidió regresar al aeródromo, por el rumbo de la aeronave en el momento del impacto, pero debido a la reducción de potencia existió una disminución de velocidad, llegando al borde de ‘stall’, por lo que es muy posible que se hubiera activado el sistema de prevención de pérdida

del

avión

(shaker)

y

posteriormente

la

tripulación

posiblemente puso la nariz en actitud de picada, para evitar que la aeronave entre en pérdida y actúe el sistema denominado “PUSHER”, pero dada la escasa altura de la aeronave y el suelo; dicho control no fue corregido a tiempo por la tripulación. De acuerdo a la declaración de un testigo que observó la trayectoria de la aeronave hasta el momento previo al impacto, el avión finalizó el viraje de salida instrumental y realizó un movimiento de alabeo

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 iniciando una picada brusca, con inclinación al lado izquierdo. • Es probable que la excesiva temperatura, el humo y el fuerte ruido, hayan causado cierto desconcierto en la tripulación, a lo que se debe sumar una condición de poco oxígeno (síntomas de hipoxia) por la altura, agravando dicha situación debido a que probablemente

iniciaron

el

vuelo,

sin

máscaras

de

oxígeno

debidamente colocadas, como indica el procedimiento del operador. • Durante la fase previa al despegue se presume, que no

USO OFICIAL

aplicaron la potencia adecuada en los motores (80% en un motor) para presurizar la cabina, hasta alcanzar 8.000 pies antes del despegue, como indica el procedimiento del operador y que evita que las válvulas ‘bleed air’, se posicionen en emergencia. • Se hace notar que entre los restos de la aeronave, se encontró la llave de la válvula ‘bleed air’ derecha en la posición “emergencia”, lo que no condice con la lista de procedimientos normales de operación. • Por otro lado, el informe final remitido por la empresa de los motores realizado por el fabricante, establece que las dos ‘bleed air’ estaban en emergencia, por lo tanto; ya sea por una errónea función de las válvulas o por su selección por parte de la tripulación, ambas estaban inyectando aire caliente a la cabina, haciendo dificultosa la habitabilidad en ésta. • De acuerdo a los informes técnicos producidos por la empresa Bonbardier, relacionado con los motores y actuadotes de las superficies móviles, así como los trabajos de investigación de los instrumentos de la cabina de pilotaje, llevados a cabo por el Área

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Material Quilmes dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, recuperados de dicho accidente, no se observó ningún tipo de evidencias que alguno de ellos haya fallado o mantenido algún comportamiento erróneo durante el vuelo, descartándose a éstos, como

posible

factor

contribuyente

o

causal

del

accidente.

Reiterándose que dicha aeronave se encontraba técnicamente habilitada para la aeronavegabilidad. • A lo anterior, se debe agregar que por diseño de los motores y dada la altura en que se encuentra el Aeropuerto El Alto La Paz (13.313 pies), el aceite que baña la bancada del motor se filtra por los conductos de presurización, produciendo humo dentro de la cabina, pudiendo llegar a ocasionar una situación dificultosa. • Esta probable situación de ruido fuerte, calor y humo dentro de la cabina, la probable reacción tardía por parte de la tripulación en la operación de las llaves ‘bleed air’ y la posible afección psicofísica de los tripulantes por la altura (posible síntomas de hipoxia), podría haber llevado a la tripulación a un probable descontrol de la aeronave, teniendo por desenlace final el accidente. • Si bien la tripulación contaba con experiencia en este tipo de aeronave, era la primera vez que operaban en un Aeropuerto con estas características. Con los antecedentes reunidos, la Junta Investigadora de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea de la República de Bolivia (JIAA) concluyó que “… la posible causa que originó el accidente de la aeronave Lear Jet T-21, fue el Factor Operacional, por la inadecuada operación del sistema de presurización (bleed

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 Air), toda vez que de acuerdo a las evidencias analizadas no se pudo comprobar, que haya existido falla en el factor material.” Asimismo en el punto X del informe final son efectuadas dos recomendaciones de seguridad de vuelo: “El Comandante de Escuadrón Aéreo, deberá disponer que las futuras tripulaciones que realicen operaciones aéreas en el aeropuerto de la ciudad de El Alto-La Paz, den cumplimiento a procedimientos establecidos para operar en aeropuertos con estas

USO OFICIAL

características.” “El

Comandante

de

Escuadrón

Aéreo,

deberá

programar futuros vuelos al aeropuerto de la ciudad de El Alto, con tripulaciones

balanceadas,

designando

un

tripulante

con

experiencia para operar en este tipo de Aeropuertos.” Informe de la Junta Asesora Por su parte, la Fuerza Aérea Argentina conformó una Junta Asesora para colaborar con la JIAA, que denominó Junta Investigadora de Accidente Especial (JIAE), presidida por el Comodoro Raúl E. Cordini Bruner, que efectuó algunos trabajos conjuntos con la JIAA en el lugar del accidente. A fs. 351/358 de la carpeta Asesoramiento N° 2064 Dir. PREVAC, obra formulario de dicha Junta Asesora, sin fecha, donde también se produce el análisis del accidente concluyendo en las siguientes hipótesis: “1°) TRIPULACIÓN: Pérdida de control de la aeronave. A) No cumplimentar correctamente los procedimientos previstos para la operación en aeródromos superiores a 10.000 pies. b) erróneo posicionamiento de las válvulas bleed air por parte

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de la tripulación o mal funcionamiento de las mismas, produciendo el ingreso de aire a presión a la cabina a elevada temperatura y fuerte ruido. 2°) AERONAVE: En función a la escasa cantidad de elementos

recuperados

estructurales

y

desprendidos

a

la

previo

inexistencia al

impacto,

de no

elementos se

pudo

comprobar que haya sido factor causante del accidente. 3°) AMBIENTE: Tripulación afectada por hipoxia dada la altura del aeródromo.” Actuaciones

Administrativas

Ministerio

de

Defensa Obra también Expediente C.E. 5.695.271 (FAA) “C” iniciado a raíz de la presentación efectuada por Jorge Vitale y Norberto Simonetti a la Ministra de Defensa Dra. Nilda Garré, quién a su vez la envía al Jefe del estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina el 29 de febrero de 2008, impulsando la formación de actuaciones administrativas, con el fin de “… deslindar las responsabilidades internas en el hecho en el que perdiera la vida el Sr. Matías SIMONETTI ….” A fs. 109/118 de dichas actuaciones obra dictamen del Oficial Superior Informante, Brigadier Miguel Antonio Cruzado, donde expresa que dicha instrucción resulta independiente de la “investigación técnica” realizada por la Fuerza Aérea Boliviana (punto 6), aclarando que la investigación técnica no tiene por finalidad juzgar al personal involucrado en un accidente, sino tratar de determinar los factores causales y medidas de prevención para evitar futuros sucesos y mejorar la seguridad de vuelo (punto 7).

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 En orden a la determinación de responsabilidades internas en el hecho, el Brigadier Cruzado consideró que “… el procedimiento seguido para llevarse a cabo la operación de la aeronave Lear Jet 35 A, Matrícula Militar T 21, para el traslado de un Ministro del Poder Ejecutivo Nacional, que a su regreso como vuelo para traslado de avión se accidentó en La Paz, República de Bolivia, ha sido acorde a las normativas internas vigentes” (punto 74). Ello lo ha llevado a concluir “… que no se han USO OFICIAL

observado faltas atribuibles al personal que ha intervenido en todo el proceso de la operación aérea, por lo que no existen responsabilidades que permitan discernir reproche de orden disciplinario” (punto 75). Por su parte el Director General de Asuntos Jurídicos de la Fuerza Aérea Argentina, concuerda con el informe comentado (fs. 119/123) elevando las actuaciones a consideración del Jefe de Estado Mayor General de la fuerza quién mediante Resolución 330 del 10 de abril de 2008 aprueba la información y eleva la misma a la señora Ministra de Defensa. I.4.- Versiones dadas en indagatoria a) Sebastián SEGURA A fs. 720/724 obra la declaración indagatoria de Sebastián SEGURA, oportunidad en la que entendió oportuno comenzar

refiriéndose

al

concepto

de

‘factibilidad’.

Dijo

el

compareciente que, como Jefe de Escuadrilla, administraba el personal y que ante el requerimiento de vuelos, había que responder

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si era factible hacerlo. Ello, en función de que hubiera un avión en servicio y personal para el mismo. Que en el caso del vuelo objeto de investigación, se hallaban en un período de licencia, de modo que había cinco pilotos que estaban en servicio y cinco de licencia; que había que organizar todo el resto de las tareas que tenían y determinar que esos pilotos iban a estar disponibles. También

en

el

escuadrón

se

tenía

la

tarea

de

verificación radioeléctrica, explicando que ello se refiere al chequeo de los equipos radioeléctricos de los aeropuertos. Que dicha tarea tenía prioridad sobre cualquier otra, de manera que si había dos pilotos que estaban volando y eran cinco, tal vez no era factible hacer el vuelo. Agregó que la Fuerza Aérea desde el año 1981 ó 1982 hizo vuelo a La Paz en operaciones militares. Que un avión militar con personal militar a bordo es una operación militar y que las mismas en muchos casos tienen otras normas adecuadas a una operación militar. En el caso del avión de autos tenían documentación que permite tener los datos necesarios de ‘performance’ para operar en aeródromos cono el de La Paz. Dijo también el declarante que fue al aeródromo de La Paz, refiriendo que existe un kit de modificaciones que se instala en el avión para evitar hacer el procedimiento que está escrito de operación por encima de 10.000 pies. Que ese procedimiento básicamente lo que evita es que caigan las máscaras de oxígeno, cuando abre las puertas en el aeródromo o cuando

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 despresuriza el avión y que el sistema de ‘bleed’

se vaya a

emergencia de forma automática. Aclaró que ese kit ninguno de los aviones de Fuerza Aérea lo tiene. También mencionó que el procedimiento para operar el avión por encima de los 10.000 pies lo trajo alguien en los años 80. Que el declarante lo tenía en la Escuadrilla, en un manual de la Escuadrilla no en un manual de vuelo. Que cuando llegó como alumno en el año 2003 e hizo el curso del avión Learjet, recibió las fotocopias

de

este

procedimiento,

junto

con

su

lista

de

USO OFICIAL

procedimientos y que todos los pilotos tenían esa fotocopia en la lista de control de procedimientos. Que desde el primer día en que empezó a estudiar el conocimiento del avión, analizaron y practicaron en tierra ese procedimiento, haciéndolo en los cursos anual y semestral del CITTRI de manera regular. Que además, se practicaba en simulador, no ese procedimiento pues en simulador no tiene sentido ya que no representa la presurización, sino el despegue y el aterrizaje en esas condiciones, pero se practicaba en algún otro aeropuerto de gran altitud que estaba en la base de datos del simulador. Manifestó asimismo que el procedimiento de operación de aeródromos por encima de 10.000 pies evita que las válvulas bleed pasen a modo de emergencia, que es aproximadamente a 11.000 pies que es cuando el sensor detecta esa altitud dentro de la cabina; entonces las bleed al pasar al modo emergencia direccionan aire de los motores directo a la parte trasera del avión para presurizar, pudiendo generar cierto desconfort en los pasajeros que

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recibirían aire caliente. Que el aire sale a aproximadamente a 60 grados de la boca de salida que está en el compartimiento de equipaje. Al exhibírsele las actuaciones relacionadas al trámite dado al pedido de Casa Militar de traslado a la ciudad de La Paz, obrantes en los sobres que fueron desglosados a fs. 696, reconoce las mismas como las confeccionadas en relación a la solicitud de traslado del Sr. Ministro de Salud. Reconoció también la firma obrante en el informe titulado “Factibilidad vuelo a La Paz (Bolivia)”, como propia. Expresó que dicho informe se limita a establecer la existencia de una aeronave de la Brigada que esté en servicio y disponible para el día en que se solicita, como también personal tripulante habilitado para proceder al vuelo. Que el trabajo de la escuadrilla que se hallaba a su cargo llevaba inherente todo el trabajo de planificación, como ser aeropuerto alternativo, tiempo que insumirá el

servicio, previsión

de alojamiento para la

tripulación, catering, meteorología, etc. Al preguntársele si en la Brigada II a la cual pertenecía, existía algún otro tipo de avión alternativo para efectuar el viaje al aeródromo de La Paz, respondió que tal como consta en su informe no había ningún otro aparato alternativo en esa Brigada; que en la Brigada, además del Learjet, habían F.27 que es un turbohélice para cuarenta personas aproximadamente, que no estaba en condiciones para traslado de un Ministro, tardaría muchas más horas de vuelo y el declarante cree que no podría operar en La Paz, aclarando que nunca comandó un avión de ese modelo. Asimismo expresó que en la

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 II Brigada también había aviones “Guaraní”, también turbohélice, para once personas; explicó que ese avión no puede operar en La Paz pues no es presurizado; que también había aviones Cessna 182 y otros de menor porte. Respecto al lugar donde se conservaba el manual original del Learjet objeto de autos, dijo que los manuales originales se conservan en el interior del avión y que la documentación a que ha hecho referencia y que recibió el compareciente se trataba a material fotocopiado; que el manual original consta de varios tomos USO OFICIAL

y que alguna vez los hojeó; que no sabe si en dicho manual original se hallaba la lista de procedimiento para operar en aeródromos por encima de los 10.000 pies. b) Carlos Alberto GRZONA Al prestar declaración indagatoria (fs. 731/735) Carlos Alberto

GRZONA

expresó

que

al

momento

del

hecho

se

desempeñaba como Jefe Departamento Operaciones y que su tarea era la de asistente del Jefe de Brigada, en todo lo que él ordenara o bien órdenes que le venía de instancias superiores. Que se recababa información de los diferentes grupos que tienen incidencia con los vuelos y luego se procedía al volcado de la información en una planilla denominada Orden de Transporte Aéreo (OTA). Que la información que recopilaba, era elevada por los especialistas del grupo aéreo y el grupo técnico; luego procedía a transcribir esa información, firmaba la orden de transporte aéreo, la llevaba para que la firmara el Jefe del Grupo Aéreo y posteriormente al Jefe de Brigada. Que en este caso en particular el Jefe del Grupo

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Aéreo y el Jefe de Brigada era la misma persona, por estar ausente el Jefe de Brigada titular. Al exhibírsele la documentación confeccionada en torno al vuelo objeto de autos, reconoció el volante n° 30/06 como emitido por el compareciente, donde luego de recibida la orden superior, recaba información al Jefe del Grupo Aéreo sobre la factibilidad operativa de la aeronave; dijo que también recaba información al Grupo Técnico para ver si va a tener avión disponible para la fecha que se solicita. Asimismo reconoció el correo aeronáutico Asunto CY451-08-P, donde también reconoce como propia la firma que lo suscribe. Explicó que con la información de los grupos Técnico y Aéreo, se procede a la trascripción de los datos y se eleva a la superioridad, en el caso, al Comando de Operaciones Aéreas para su toma de conocimiento. El compareciente también reconoció a la Orden de Transporte Aéreo n° 616 del 07-MAR-06, y como propia una de las firmas que la suscriben. Refirió que normalmente dicha orden de transporte presenta tres firmas, pero que en el caso sólo existen dos ya que el Jefe del Grupo Aéreo 2, Comodoro Sprenger, hacía las veces de Jefe de Brigada por ausencia de su titular. Que lo que se vuelca en esa orden es la trascripción de los informes que recabara con anterioridad de los grupos. Que esa orden de transporte es una orden interna; el original se lo lleva el Comandante del avión y otra queda registrada en la Unidad. Al preguntársele en relación al objeto de la orden

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 interna, dijo que es un aval para el piloto en el empleo de la aeronave por orden de sus superiores que actuaron en todas las instancias. Que no es función del Departamento Operaciones -a cuyo cargo estaba el declarante- la evaluación de lo que le informan los Grupos ya que ellos son los especialistas. Que la función del Departamento Operaciones en la confección de las OTA, era la de transcribir la información de los Grupos. Cuando se le cuestionó respecto a si como Jefe del Departamento

Operaciones,

tenía

facultades

de

modificar

la

USO OFICIAL

información que daban los Grupos, dijo que no tenía esa facultad, ya que los Grupos Aéreos tienen sus especialistas y el Grupo Aéreo es jerárquicamente superior a la Jefatura de Departamento que el declarante tenía. Reiteró que la labor de su Jefatura era solamente la confección de la documentación relacionada al vuelo y por ello es que firma la OTA. A la vez el Jefe del Grupo Aéreo rubrica la documentación como aval de lo tramitado y el Jefe de Brigada con la potestad de dar la orden, luego de la evaluación de las instancias inferiores. Asimismo, el declarante dijo ser piloto y que nunca piloteó un LearJet ni hizo cursos sobre esos tipos de aviones. A preguntas de la defensa respondió que no tiene obligación de hacer cursos sobre aviones LearJet. Finalmente expresó que la Jefatura Departamento Operaciones dependía directamente del Jefe de Brigada, asistiendo en las órdenes que él da, coordinado las órdenes del mismo, controlando periódicamente el armamento y municiones que está en

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la

Unidad;

también

efectuando

coordinación

logística,

para

uniformes y otros enseres; listado de educación física del personal; en ocasiones de las ceremonias se coordinaban los vehículos necesarios para traslado de personal y otras funciones por el estilo. c) César Eloy SPRENGER Convocado a ser oído en los términos del artículo 294 CPPN César Eloy SPRENGER comparece a fs. 725/729 oportunidad en la que expresó que al momento de la firma de la orden de vuelo era Jefe del Grupo aéreo ‘a cargo del despacho del trámite’, significando este último término que lo hizo como Jefe de Brigada, pues estaba ausente el titular. Que su firma en ese documento era por si había algún tipo de novedad en la planificación del vuelo, de esa orden de operaciones presentada por el Jefe de Operaciones de la Brigada, que es quien se la trae a la firma. Que se le informó que no había inconvenientes y que estaba toda la operación coordinada. Quiso mencionar también que tenía conocimiento del procedimiento que figura en las actuaciones sobre operación de la aeronave en aeródromos por encima de los 10.000 pies. Si bien el fabricante certifica la aeronave hasta la altura de los 10.000 pies, esa certificación es un aval de los parámetros por los cuales el fabricante prueba la aeronave. En general dichos parámetros están apuntados a la comercialización de la misma y en algunos casos algunas limitaciones que imponen los países donde está radicado el fabricante. Pero esa certificación no es una limitación para que la aeronave pueda operar a valores superiores. Tal es así que en los

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 manuales del avión no está prohibida la actuación por encima de esos valores y las tablas de performance volcadas en el mismo por el fabricante original permiten despegues y aterrizajes hasta 14.000 pies. Recalcó que en general el concepto de homologación de una aeronave, son recomendaciones generales aprobadas para la utilización de la aeronave de acuerdo al fin por el cual fueron construidas, recordando en este caso que el fabricante la construye para uso civil, pero en este caso, al no estar impedido la utilización USO OFICIAL

de la misma por sobre los 10.000 pies y ante una necesidad del operador Fuerza Aérea Argentina, se utilizó por encima de esos valores. Que hace varios años se iniciaron gestiones ante una empresa norteamericana, para la confección de un procedimiento a los efectos que el avión tome los valores de presurización normal de cabina y climatización de la misma de la forma más cómoda posible que no afecte a los tripulantes y pasajeros y permitiendo la no caída de las máscaras de emergencia de oxígeno al momento de la apertura de puertas luego del aterrizaje. Quiso aclarar que si bien el compareciente es aviador, nunca hubo operado este tipo de avión y que lo que expresa lo es en términos generales; que conoce cómo funciona el sistema pero no detalles técnicos. Manifestó también que este tipo de operación en el aeródromo ‘El Alto’ de Bolivia, se realizó durante más de 20 años, con este procedimiento, con lo cual el mismo fue probado en su

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eficacia; que fue testigo presencial de uno de esos vuelos, en el año 2002, ya que siendo Agregado Aeronáutico Adjunto en la República de Bolivia, recibió el mismo y no hubo ningún problema en la operación de dicho vuelo, con el mismo modelo de avión; que tenía conocimiento de operaciones con aviones de ese modelo, de otras fuerzas aéreas regionales y que la misma Fuerza Aérea Boliviana operó durante un tiempo una máquina de ese modelo. Al exhibírsele las actuaciones relacionadas al trámite de la operación aérea en cuestión -desglosadas a fs. 696-, reconoció las mismas como el trámite dado para el traslado del Sr. Ministro de Salud solicitado en aquella oportunidad. Reconoció como propia una de las firmas obrantes en la Orden de Transporte Aéreo n° 616; y las firmas que obran en las planillas del plan de vuelo de los días 7, 8 y 9 de marzo de 2006. Explicó que las planillas del plan de vuelo se confeccionan con posterioridad a la OTA y se formalizan el día anterior al vuelo. Así si bien en la OTA el avión debía regresar a Buenos Aires el día 08, a raíz de las fallas técnicas y reparaciones de las misma, se pernocta en el aeródromo de La Paz y en el Plan de Vuelo de la Brigada figura el regreso el día 09/03/06. En relación a la reacción de la aeronave objeto de autos, cuando traspone la altitud de 10.000 pies, dijo que si bien no ha operado ese avión no debería suceder nada anormal, excepto lo normal que es la variación de los instrumentos ‘variómetro’ y ‘altímetro’. Explicó que el avión esta armado y capacitado para volar aproximadamente hasta 40.000 y que las tablas y procedimientos prevén operaciones para despegues y aterrizaje por encima de los

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 10.000. Exhibido que le fue el ‘Anexo Alfa’ acompañado a la declaración de Cordini Bruner de fs. 175/8, y preguntado para que diga si esas son las tablas de performance a las que ha hecho referencia, dijo que sí, que es el diagrama de las tablas de despegue, que como indica el primer cuadro están diseñadas para despegue hasta los 14.000 pies. Aclaró que esas tablas son diseñadas por el fabricante luego de diversas pruebas e integran el manual de la

USO OFICIAL

aeronave. Dijo además que el avión fue ideado principalmente para uso civil y comercial, por lo cual entiende que la certificación que hace fábrica de hasta 10.000 se hace por distintas variables en juego. Ejemplificó diciendo que hasta esa altura hay mayor confort en pasajeros y tripulación, innecesidad de certificarlo a alturas mayores ya que los países en donde se comercializan no lo necesitan al no tener aeropuerto por encima de esa altura, etc. Que Estados Unidos de América es un operador militar de este tipo de avión en su versión C-21 (nombre dado por la misma Fuerza Aérea EEUU), que le ha hecho ciertas modificaciones en su instalación eléctrica, etc. Ello significa que han existido otros operadores militares, con posterioridad al empleo civil de la aeronave. d) Oscar Alberto BERGIA En su descargo, el imputado Oscar Alberto BERGIA expresó a fs. 741/744 que no participó en la operación ni en la planificación, resolución, disposición y/o aprobación, porque el día 5 de marzo dejó la Brigada a cargo del Comodoro Sprenger, debido a

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que el día Lunes 6 de marzo todos los Jefes de Unidades dependientes del Comando de Operaciones Aéreas debían concurrir a las reuniones citadas por el Comandante, reuniones estas en las cuales se impartían todos los criterios para las actividades del año referente. Mencionó que en Buenos Aires permaneció hasta el día 9 de Marzo participando ese mismo día de la formación de iniciación del año militar, realizada en el helipuerto del edificio Cóndor. De esta forma motivó no haber participado en los hechos. A preguntas instadas por la defensa sobre en qué momento volvió a tomar sus funciones, respondió que las funciones de Jefe de Brigada las asumió el día 9 de marzo a las 21:00 horas, ya en conocimiento del accidente. Al cuestionársele si como Jefe de Brigada, en alguna oportunidad había dado instrucciones generales o particulares sobre operaciones que pudieran solicitarse u ordenarse para traslados hacia y desde el Aeropuerto ‘El Alto’ con aviones de la Brigada a su cargo, dijo que se hizo cargo de la Brigada II el día 28 de febrero de 2006, que consecuentemente llevaba poco tiempo en la Brigada y sobre este tipo de operaciones no impartió ninguna directiva. Dijo también que durante ese tiempo fue conociendo los distintos responsables de cada uno de los grupos y efectuó directivas generales en cuanto al funcionamiento de la Brigada y no de cada uno de los grupos, ya que cada uno de sus integrantes, especialmente sus Jefes, son los asesores que informan cada una de las actividades

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 que se realizan. En relación al Comodoro Sprenger manifestó que no tuvieron destino en común anterior, lo conocía personalmente ya que su esposa era de la ciudad de Rafaela y habían tenido contactos personales en reuniones de la fuerza. No recordó haber instruido al Comodoro Sprenger para que en su ausencia le hiciera consultas telefónicas o telegráficas en algún caso.

USO OFICIAL

A otras preguntas dijo que conocía el avión Lear Jet 35A, pero nunca lo había volado; que ha volado aviones de combate Douglas A4B, Mirage 5 Dagger, Pucará e infinidad de aviones, ya que ha sido instructor de vuelo durante años. Finalmente aportó copia de dos correos aeronáuticos uno Asunto n° 473 donde se informa su partida de la II Brigada el día 5 de marzo de 2006 y otro Asunto n° 511 donde informa que se hace nuevamente cargo a partir del día 100100 UTC MAR 06. Asimismo aportó copia de otro mensaje Asunto n° 137, donde el Comando de Operaciones convoca a todos Jefes a una reunión. e) Marcelo Adolfo AYERDI Al ser citado a prestar declaración indagatoria, el imputado Marcelo Adolfo AYERDI se presenta por escrito a fs. 767/770 efectuando manifestaciones y solicitando su incorporación al acto defensivo de referencia. Refirió en el mismo, que a partir del 2 de diciembre de 2003 se desempeñó como Jefe de Estado Mayor del Comando de

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Operaciones Aéreas y que sus funciones se regían por el Manual Orgánico del Comando de Operaciones Aéreas Edición 1999 -MAPO 14- modificado en el año 2004, del cual acompañó copia de la parte pertinente. Que el organismo a su cargo dependía directamente del Comandante y que no tenía relación orgánica, funcional ni jerárquica respecto del resto de los organismos integrantes del Comando. Luego de explicar la estructura del Estado Mayor COA, afirmó que el mismo se hallaba fuera de la línea operativa y de conducción. Que cada Brigada Aérea tiene dependencia con el Jefe de Brigada y éste con el Comandante de Operaciones, destacando que ninguna Brigada o jefatura de ella tiene dependencia funcional con el Jefe de Estado Mayor ni este puede interferir en sus decisiones, programaciones ni ejecución de tareas, ya que ello escapa a la competencia del Jefe del Estado Mayor. Posteriormente, el imputado AYERDI procede a detallar las tareas de su competencia con arreglo al referido MAPO 14, como también las responsabilidades y atribuciones. Concluye en base a las mismas que su actuación es de naturaleza organizativa y de asesoramiento y se focaliza en la relación directa hacia el Comandante. Reitera, en relación a las Brigadas Aéreas, que en la cadena de mando y organizativa el Jefe de Estado Mayor no tiene ninguna función; que la estructura interna de una Brigada prevé distintas instancias de vigilancia, organización y fiscalización

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 jerárquicamente establecidas; y que el Jefe de Brigada es la máxima autoridad responsable de todo lo que se realiza dentro de la misma. Finaliza haciendo alguna observación sobre la denuncia del Sr. Pineyro y el requerimiento de instrucción, señalando que contrariamente lo denunciado la investigación del accidente la realizó la Junta de Accidentes de la República de Bolivia, quién era la competente por jurisdicción y las actuaciones instrumentadas por la

Fuerza

Aérea

Argentina

tuvieron

como

objeto

establecer

USO OFICIAL

eventuales responsabilidades disciplinarias. Además aportó copia parcial del Manual del avión, que fuera certificado por la FAA y por la empresa ‘Bombardier’, refiriendo que en el mismo constan una serie de tablas operativas, que son confeccionadas para que el piloto pueda planificar su operación cuando la misma deba ser realizada por encima de la altura homologada (10.000 pies) y hasta un máximo de 14.000 pies. Al momento de comparecer al acto celebrado en los términos del artículo 294 CPPN (fs. 771/775), Marcelo Adolfo AYERDI ratificó el contenido de su presentación escrita y expresó su deseo de que tales términos sean tomados como parte integrante de su declaración. Exhibida que le fue la documentación que fuera enviada por el Comando de Operaciones Aéreas a fs. 685/695, relacionada al trámite dado al pedido de traslado de funcionario, expresó que el Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas no tiene ninguna injerencia sobre las Brigadas Aéreas, y depende directamente del Comandante de Operaciones Aéreas, como asesor, ayudando al

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mismo en la toma de decisiones. Sobre la documentación, reconoció haber

firmado

las

medidas

de

coordinación,

en

cuanto

a

combustible, catering, etc. Explicó que el Comandante delega en el Estado Mayor estas coordinaciones. Dijo también que como era un vuelo a pedido de otro Ministerio, la Fuerza Aérea cobra el costo operativo de la aeronave y el catering de la misma. “Esta es mi participación como Jefe de Estado Mayor”. Además, expresó que el Estado Mayor de COA es el organismo por el que el Comandante de COA requiere cuando quiere saber la situación de todos los aviones de la Fuerza Aérea; que la designación de las tripulaciones, la aeronavegabilidad del avión y si puede o no cumplir la tarea solicitada, la Brigada a la cual depende el avión tiene la competencia exclusiva. Que en el Departamento Operaciones del Estado Mayor COA no existen especialistas en determinado avión, sino que hay especialistas en aviación de caza, de transporte o helicóptero; la factibilidad de la misión la otorga la Brigada. El Estado Mayor es un mero concentrador de la información para ponerla en conocimiento del Comandante. Al preguntársele si al momento de la firma de los Correos Aeronáuticos n° 1209 y n° 1214 su firma lo fue como Jefe del Estado Mayor de COA o como Comandante, explicándose ello en la circunstancia que dichos correos al inicio presentan la leyenda “De: Cdo. Ops Aéreas – Comandante” y “De: Coperaer – Comandante”, dijo que tales correos los firmó como Jefe de Estado Mayor COA y no como Comandante, ya que de lo contrario su sello se presentaría con la leyenda “a cargo del despacho del trámite”. Que tales correos

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 quizás fueron firmados a conciencia de no molestar al Comandante, ya que los pedidos en dicho correo ya estaban coordinados y no había que tomar ningún tipo de decisión. En relación a la hoja de misión n° 46/06 dijo que “Ningún avión que sale al exterior del país lo puede hacer si no es por orden del Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina”; que por ese motivo es que la iniciación de la hoja de misión así lo expresa. Cuando esta hoja de misión llega a la Brigada Aérea, allí se comienza la misión, a planificar y la preparación del USO OFICIAL

vuelo. Preguntado que fue para que diga en qué momento se confecciona la Hoja de Misión, ya que en la misma figura el mes y año en que formalizara pero no el día, dijo “El requerimiento de Casa Militar llega al Comando de Operaciones Aéreas. Allí se emite la Hoja de Misión y luego de ello procede a actuar la Brigada, informando la factibilidad y preparando el vuelo”. Requerido para que diga si el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina es quién ordena la realización del vuelo tal como consta al inicio de la Hoja de Misión, dijo que “La orden de confeccionar la Hoja de Misión la recibí de forma verbal del Comandante de Operaciones Aéreas, que era el Brigadier Gabari Zoco” “La hoja de misión la firmo yo pero me la avala el Comandante de Operaciones”. Recalcó “que en ningún momento pasa por el Jefe del Estado Mayor del COA dar la factibilidad operativa al vuelo requerido. Como se puede apreciar todo se refiere a apoyo del vuelo, combustible, catering, horarios, contactos con el Ministerio de Salud

33

para informar horarios, pero en ningún momento la operación del vuelo pasa por ninguna de las dependencias del Estado Mayor COA”. f) José Luis GABARI ZOCO A fs. 780/784 presta declaración indagatoria José Luis GABARI ZOCO quien según dijo recordar, el requerimiento del vuelo de autos fue adelantado telefónicamente por el Jefe de Estado Mayor General de la FAA y formalizado después con un mensaje de la Casa Militar; que ello dio origen para el procedimiento habitual para este tipo de vuelo cual es el confirmar a través del Estado Mayor del COA, con la unidad operativa, en este caso la II Brigada Aérea, la factibilidad del mismo. Mencionó que el concepto de factibilidad implica disponibilidad de la aeronave, tripulación apta para realizar el tipo de vuelo requerido, aeródromos de operación aptos para poder volar u operar con este tipo de avión, tanto aeródromo de despegue como aeródromo de

aterrizaje y

de

alternativa, y la condiciones

metereológicas que están presentes o que se prevean encontrar en el momento del desarrollo del vuelo. Agregó que en función de este análisis que realiza la Unidad operativa, se informa al Comando la factibilidad o no de poder cumplir con ese vuelo. Que en este caso, hubo una factibilidad informada por la II Brigada. Ante tal situación el declarante dispone se proceda al cumplimiento de la orden del Jefe del Estado Mayor General a la realización de este vuelo. Aclaró que en su caso particular, como Comandante de Operaciones Aéreas, no tenía los conocimientos técnicos de todas las

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 aeronaves, por eso requiere el asesoramiento de los especialistas y ante ese asesoramiento toma la decisión. Al exhibírsele la documentación relacionada al trámite del pedido de Casa Miliar, manifestó que reconoce la hoja de misión 46/06 como expedida por el compareciente en su carácter de Comandante de Operaciones Aéreas. Expresó también que el procedimiento se inicia con un llamado telefónico del Jefe de Estado Mayor General que pone en conocimiento de la necesidad del traslado. Que ello es una orden superior para que en caso que sea USO OFICIAL

factible efectivizar el traslado se proceda a hacerlo. A partir de allí, Operaciones del Estado Mayor de COA comienza con la consulta a la unidad operativa precisamente para que indique sobre esta factibilidad.

Todo

se

va

desarrollando

hasta

que

llega

el

requerimiento formal de Casa Militar, a partir de donde se comienza a documentar el procedimiento. Dijo que la Hoja de Misión se confecciona una vez que la unidad operativa informa sobre la factibilidad, ya que no es lógico que se disponga una misión si resulta inconveniente de realizar por algún factor. Cuestionado sobre el motivo por el cual la Hoja de Misión no se encuentra rubricada por el compareciente y sí por el Jefe de Estado Mayor COA, respondió que el Brigadier Ayerdi actuó con conocimiento del declarante en el cumplimiento de la orden del Jefe Estado Mayor General FAA, que en la ocasión resultaba el Brigadier General Eduardo Schiaffino, y que en lo formal no hay conflicto alguno en que la haya transmitido Ayerdi. Explicó que dicho documento se distribuye telegráficamente a las cinco

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dependencias que constan al pie de la misma y que el documento queda archivado en el Comando de Operaciones. Sobre el mecanismo de la elección de la aeronave dijo que la misma se determina en función de la cantidad de pasajeros a trasladar, aeródromos de operación y las diferentes aeronaves que se encuentran en servicio o disponibles. Que la aeronave Lear Jet, según su conocimiento, había operado varias veces en el aeropuerto de La Paz, también estaba enterado que otras fuerzas aéreas operaban con el mismo tipo de avión en ese aeropuerto, a lo que suma la factibilidad que dio la unidad de operar ese avión. Preguntado sobre la existencia de otro tipo de avión de alternativa, dijo que como alternativa recién se podría hablar de un F-28, pero que el mismo presenta espacio para 65 plazas, siendo que en el caso que se relatara se trasladaban a dos o tres personas. Que no se contempló al F-28 ya que con el Lear Jet era factible además de conveniente y habitualmente utilizado para este tipo de tareas. Para finalizar manifestó “Recibía gran cantidad de requerimientos de las autoridades y en varios casos no se le dio factibilidad por disponibilidad de aviones, falta de infraestructura, tripulación no apta para el tipo de operación que se pretendía, falta de aeronave de reemplazo para el caso de la operación en la Antártica Argentina. Además, que en el tiempo de mi gestión como Comandante de Operaciones Aéreas puse especial hincapié en respetar el factor seguridad como el más importante en cualquier operación tanto aérea como terrestre. De ello hace todas las directivas

y

órdenes

de

operaciones

emitidas

durante

mi

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 permanencia en el cargo” II.- Encuadre Jurídico II.1.- Descripción del tipo jurídico elegido Con el grado de provisoriedad para la instancia, considero que el accionar investigado corresponde encuadrárselo en el delito previsto y reprimido por el Art. 190 del Código Penal, en cuanto reprime al que “… a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una … aeronave”, con el agravante

USO OFICIAL

contenido en el párrafo tercero de dicha norma, atendiendo que el hecho ocasionó la muerte de seis personas. Según Creus 1, al analizar los bienes jurídicos de los casos contenidos en el Capítulo explica que “… se tiene en cuenta que se trata, en general, de servicios afectados a la utilidad de la comunidad. Los daños o entorpecimientos que en ellos se produzcan pueden crear peligro común. Es, por tanto, ese peligro la razón de ser de la punibilidad, sin perjuicio de los daños que se produzcan en las personas o en los bienes, que pueden agravarla.” Dice específicamente sobre el bien jurídico del artículo 190 CP que a través del mismo “Procúranse evitar los peligros que pueden darse respecto de los medios con que se realiza el transporte, o para las cosas o personas transportadas” 2. En cuanto a las características de la norma y siguiendo lo ya expresado por la Excma. Cámara del fuero 3: “La acción que conforma el núcleo del tipo objetivo de la figura penal bajo análisis 1

CREUS, Carlos, “Derecho Penal – Parte Especial”, Tomo 2°, Ed. Astrea 1998, pág. 34 CREUS, ob. cit. pág. 35 3 C.C.C.Fed. Sala Primera, “Lousto, Pablo A. s/procesam.”, Reg. 39.728, 30/11/07 2

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consiste en la ejecución de cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Así, del propio texto legal se desprende la exigencia de que la conducta del autor provoque una situación de peligro concreto para el medio de trasporte. Al respecto, Sebastián Soler sostiene que "...la figura se refiere a un peligro concreto. Debe tratarse de un acto que ponga en peligro la nave, la construcción flotante o la aeronave..." y agrega que "...será pues necesario que el hecho sea ejecutado con ánimo tendiente a crear el peligro concreto, de manera que no existiendo ese propósito específico el hecho va a parar a la figura culposa, cuando el desastre se produce..." (cf. autor cit., "Derecho Penal Argentino", Tomo IV, Ed. TEA, Buenos Aires, 1988, pág. 612/613). El autor define el concepto de "peligro" diciendo que se trata de "la probabilidad de que ocurra un evento dañoso", y explica que si bien "en las incriminaciones de peligro abstracto el derecho suele desentenderse de toda comprobación referente a la efectiva existencia de lesiones o riesgos...", en los delitos de peligro concreto "la figura requiere que algún bien haya corrido efectivamente un peligro" (Op. Cit., pág. 563/5). En el mismo sentido, Creus expresa que "Estos actos tienen que haber creado un peligro para la seguridad del medio de trasporte", precisando que "Debe tratarse de un peligro concreto, que efectivamente se haya corrido". Por último, aclara que "La seguridad mentada se refiere tanto a la incolumidad del medio mismo como a la de las cosas o personas trasportadas o para trasportar" (Creus, Carlos, "Derecho penal, parte especial", tomo II, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1999, pág. 36). En otro orden, en su aspecto subjetivo, el tipo exige que el

38

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 autor ejecute dicho acto a sabiendas, es decir teniendo pleno conocimiento del peligro que trae aparejado el acto que está llevando a cabo …” II.2.- Relación entre el tipo jurídico y los hechos Analizados los hechos, se considera que las pruebas reunidas hasta el presente, permiten afirmar, con el grado de certeza necesario para la instancia, tanto la existencia del evento imputado como la responsabilidad jurídico penal de los encausados en cuanto

USO OFICIAL

a aquel. Al respecto debe tenerse presente que el dictado del auto de procesamiento se trata de la valoración de elementos probatorios que tengan suficiente entidad como para producir probabilidad, aún no definitivos ni confrontados, pero que sirven para orientar el proceso hacia la acusación, vale decir, hacia la base del juicio. En este sentido ya ha sostenido la Excma. Cámara del fuero que “… la procedencia del auto de procesamiento no requiere certidumbre apodíctica acerca de la comisión de un hecho ilícito, no de la participación en su producción por parte del imputado, resultando suficiente la sola probabilidad” 4. También ha señalado que “La ley exige probabilidad, la que se considera presente cuando concurren los motivos para negar y los motivos para afirmar, mas estos superan a los primeros sin necesidad de que exista una certeza positiva, la que se alcanza en virtud de la vigencia no superada de los motivos para negar. Para 4

C.C.C.Fed., Sala Primera, causa n° 26.932, rta: 15 /12/95, entre otros

39

el auto de procesamiento basta, entonces, la mera convalidación de la sospecha” 5. Más reciente fue entendido que “… dada la naturaleza preparatoria de esta etapa instructoria, para emitir un auto de procesamiento basta con que, coexistiendo elementos positivos y negativos, los primeros sean superiores en fuerza conviccional a los segundos y preponderantes desde el punto de vista de su calidad para proporcionar conocimiento (Cafferata

Nores, José "La

Prueba en el Proceso Penal -con especial referencia a la ley 23.984-, 3° edición, Depalma, 1998, pag.9, citado por esta Sala en causa n° 27.806 "Mossoto" reg. n° 29.970 del 4/6/09)” 6 Sobre la base de estos conceptos, cabe definir las causales por las cuales se considera pudo haberse producido el evento fatídico investigado. Para establecer las causas inmediatas del accidente, forman una guía valorativa las actuaciones administrativas que en torno al mismo fueron confeccionadas por: la Junta Investigadora de Accidentes Aeronáuticos (JIAA) de la Fuerza Aérea de la República de Bolivia; la Junta Investigadora de Accidente Especial (JIAE) de la Fuerza Aérea Argentina; y las del Ministerio de Defensa de este país (cuyas conclusiones fueran volcadas en el Considerando I.3.). Corresponde aclarar que, en el caso, la autoridad que ha resultado competente para la investigación administrativa ha resultado la Fuerza Aérea Boliviana, en razón que el evento terminó

5

C.C.C.Fed., Sala Segunda, “Gargiullo, María s/auto de procesamiento”, rta: 03/09/98 C.C.C.Fed. Sala II, c. n° 27.957, "Rausin, Enzo D. y otros s/sobreseimiento", 6/10/09, reg. 30.471 6

40

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 desencadenándose dentro de su ámbito territorial y que la actuación de la Fuerza Aérea Argentina lo ha sido como organismo asesor, colaborando con la primera, conforme surge de la carpeta “Asesoramiento n° 2064” del PREVAC. Por su parte, lo labrado por el Ministerio de Defensa de este país tuvo el objetivo de “… deslindar las responsabilidades internas en el hecho …”. También

entiendo

oportuno

mencionar

que

los

USO OFICIAL

investigadores aeronáuticos no encaminan su tarea en la finalidad de determinar las posibles responsabilidades de los sujetos que pudieron tener intervención en los sucesos. Dicha investigación busca proceder al análisis objetivo, en miras a una función preventiva y con la intención de que no se vuelvan a producir similares condiciones a aquellas que pudieron haber ocasionado el accidente. Con esa directriz, concibo suficientemente establecido que conforme concluyera la JIAA el desencadenante del incidente que se analiza resultó una “… inadecuada operación del sistema de presurización (bleed air), toda vez que de acuerdo a las evidencias analizadas no se pudo comprobar, que haya existido falla en el factor material.” Cuando la JIAA analiza los factores (punto VII.B.3. de su informe) consigna “Factor Operacional Influyó. Probablemente las

bleed

air

(sistema

de

presurización),

fueron

operadas

inadecuadamente y no cumplieron los procedimientos establecidos para este tipo de aeropuerto; como resultado de esta operación, el

41

sistema de presurización entró en emergencia y la tripulación no reaccionó adecuadamente. Por lo que se concluye que el Factor Operacional influyó en la ocurrencia del accidente de la aeronave Lear

Jet

matrícula

T.21, perteneciente

a

la

Fuerza

Aérea

Argentina”. Anclando

el

razonamiento

en

esa

circunstancia

inmediata y causal del evento dañoso, es preciso avanzar hacia aquellas otras causas que pudieron haber forjado las condiciones en las que se produjo dicho suceso. Esto es, hacia las conductas y decisiones precedentes que presuntamente condujeron de manera inexorable a crear contenidos peligrosos en cuyo contexto se desarrolló la operación aérea en análisis. Para intentar determinar esas causas mediatas, como también la previsibilidad de las mismas, nuevamente la JIAA nos ofrece herramientas que definen cuáles resultarían las condiciones que se deberían corregir en el futuro, en el afán de evitar la repetición del escenario que vulneró la seguridad de la operación. Así, la JIAA procede a efectuar recomendaciones de seguridad de vuelo (punto X), como se dijo, en pos de futuras operaciones similares. Deja sentado su criterio expresando dos conceptos: “El Comandante de Escuadrón Aéreo, deberá disponer que las futuras tripulaciones que realicen operaciones aéreas en el aeropuerto de la ciudad de El Alto-La Paz, den cumplimiento a procedimientos establecidos para operar en aeropuertos con estas características.”; “El Comandante de Escuadrón Aéreo, deberá programas futuros vuelos al aeropuerto de la ciudad de El Alto, con

42

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 tripulaciones

balanceadas,

designando

un

tripulante

con

experiencia para operar en este tipo de Aeropuerto”. Antes de proceder al análisis de esos dos conceptos que hubieran mejorado la seguridad del vuelo de esa aeronave, habrá de convenirse que todos los medios de transporte llevan inherentes los riesgos propios de la actividad. Más aún en casos como el presente donde los artilugios ideados por el ser humano, le han permitido trasponer materialmente sus propios límites naturales.

USO OFICIAL

Frente a que no es fácil concebir una sociedad sin tales actividades, es que la doctrina ha considerado a los riesgos de la misma como ‘permitidos’. Así, “Puesto que una sociedad sin riesgos no es posible y nadie se plantea seriamente renunciar a la sociedad, una garantía normativa que entrañe total ausencia de riesgos no es factible; por el contrario, el riesgo inherente a la configuración social

ha

de

ser

irremediablemente

tolerado,

como

riesgo

permitido” 7. Sin embargo dicho riesgo dejará de estar permitido cuando se produce un comportamiento “... que el propio Derecho define como no permitido, prohibiéndolo ya por su peligrosidad concreta o abstracta, incluso bajo amenaza de pena o de multa administrativa. A través del establecimiento de la prohibición de la puesta en peligro -que cuanto menos es de carácter abstracto-, el comportamiento queda excluido del ámbito de lo socialmente

7

JAKOBS, Günther, “La imputación Objetiva en Derecho Penal”, Ed. Ad-Hoc, Buenos Aires, 1997, pág. 44.

43

adecuado, y se define como perturbación de la vida social” 8. El mismo autor sigue explicando que existen ámbitos en los que no resulta necesaria una regulación jurídica para establecer cuándo una conducta se ha traspasado el límite del riesgo permitido “… porque se puede obtener un alto standard de seguridad por otras vías, por ejemplo, planteando exigencias especiales respecto de la formación de quienes actúan en esos ámbitos, como sucede en el ámbito médico. … Asimismo, tampoco es conveniente fijar legalmente un standard en aquellos casos -como, de nuevo, en el campo de la medicina- en los que tiene lugar una permanente evolución.

De

ahí

que

la

regla

profesional

que

goza

de

reconocimiento, la lex artis, sustituya en estos ámbitos al precepto jurídico” 9. Cuando traslada las reglas al comportamiento JAKOBS nuevamente fija el concepto que “… es el aparato de normas y de convenciones de la sociedad sobre la base de lo que se determina lo que en un determinado caso aún está o no permitido.” 10 Asimismo,

que las

personas

no

han

de ser ya

individualmente consideradas, sino que se las ponderará como portadoras de un rol -en virtud de la separación de los ámbitos vitales determinada por la división internacional del trabajo-. Que ese rol genera expectativas de comportamiento en los demás respecto de la forma en cómo cada quien lo desempeñará o lo administrará y que el apartamiento del rol creando un riesgo por encima del permitido, sería el equivalente, en la teoría clásica, a la 8 9

JAKOBS, ob. cit. pág. 51 JAKOBS, ob. cit. pág. 52

44

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 infracción del deber objetivo de cuidado. Acontecido entonces un suceso lesivo habrá que determinar quién de los intervinientes administró deficientemente su rol. Dado que la variabilidad del riesgo se encuentra “… en la configuración de la sociedad tal y como se vive …” “… el rol del sujeto cuyo juicio resulta determinante ha de obtenerse por medio de una generalización de las facultades de las que disponen las personas de las que se espera que participen en la actividad en cuestión. La base del enjuiciamiento la constituye lo que conoce el USO OFICIAL

titular de dicho rol acerca de la situación correspondiente. Su juicio sobre el proceso, con base en reglas comunicativamente relevantes y no especulativas, es el juicio determinante.” 11 Retomando los conceptos que la JIAA dejara como recomendaciones para mejorar la seguridad en futuros vuelos similares, el primero se halla encaminado a que las tripulaciones “… den cumplimiento a procedimientos establecidos para operar en aeropuertos con estas características.” Sobre el particular cabe puntualizar que el testigo Miguel Ángel Doscokz, representante de la empresa fabricante del avión siniestrado, expresó que una vez que se homologa el manual del avión, cualquier modificación que se intentara hacer respecto del mismo o a su capacidad operativa debe ser incluido como un apéndice y ser también homologado; a la vez desconoció la existencia de un apéndice que permita a un Lear Jet 35A despegar o aterrizar por sobre los 10.000 pies de altura. En relación al 10 11

JAKOBS, ob. cit. pág. 57 JAKOBS, ob. cit. pág. 61

45

instrumento fotocopiado a fs. 2 de estas actuaciones titulado “OPERACIÓN EN AD. CON ALTITUD SUPERIOR A 10000 FT. – PROCEDIMIENTOS DE CABINA”, dijo es la primera vez que ve tal material; que le llama la atención las pautas allí asentadas pues están destinadas a evitar que las válvulas de presurización de emergencia entren en acción y que si así fuera podría generar inconvenientes para la tripulación, pues el aire que entra rondaría los ochenta grados centígrados. Doscokz dijo también que no conoce ningún Lear Jet 35A que se encuentre en condiciones de despegar o aterrizar por sobre los 10.000 pies de altura y que no se tiene ningún parámetro para operarlo más que la experiencia que pudiera tener el piloto (fs.119/120). Con posterioridad y al declarar el Director del PREVAC Comodoro Raúl Cordini Bruner (fs. 175/6), éste aporta como anexo “alfa”

tablas

de

referencia

-también

mencionadas

como

de

‘performance’- relacionadas a la configuración de la aeronave, velocidades y distancias a recorrer en los despegues y aterrizajes hasta los 14.000 pies. Asimismo, como anexo “bravo” acompaña una nota que da cuenta que en la década de los años ochenta, ante la necesidad de realizar operaciones aéreas en la república de Bolivia y no contarse con procedimientos estandarizados por la fábrica para tal operación, fue diseñada una Lista de Control de Procedimientos (LCP) a tal efecto. Nuevamente es convocado Miguel Angel Doskocz a fs. 202/203,

donde

luego

de

serle

exhibidas

las

actuaciones

mencionadas precedentemente dijo que si bien esas tablas contienen

46

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 referencias para operaciones a 14.000 pies, ello en modo alguno implica que no deba operarse según las limitaciones del manual y que deben respetarse los 10.000 pies. Que para cualquier alteración o modificación de las limitaciones de vuelo, debería requerir la ingeniería necesaria para modificar las características del avión. Que si la empresa que representa hubiera aprobado la lista de control para evitar que los sistemas de emergencia se activen, debería inevitablemente estar documentado en algún boletín de servicio, cosa que no ocurrió.

USO OFICIAL

Al

momento

de

ser

consultado

el

Comando

de

Operaciones Aéreas sobre la existencia de homologación de la modificación comentada y sobre el procedimiento ordinario para ello, obra su respuesta a fs. 166/171. Allí es contestado que “… no constan registros de la homologación de modificaciones a las limitaciones de altitud para operaciones de despegues y aterrizajes en aeropuertos de mas de diez mil (10.000) pies de altitud. … el procedimiento ordinario para estandarizar

procedimientos

operativos

de

ninguna

manera

permite homologar modificaciones a las limitaciones de la aeronave establecida por el manual de operaciones de la misma. El procedimiento antes mencionado está especificado en el manual aeronáutico de procedimientos operativos (mapo 31) … en sus párrafos 91 y 92 …” Por su parte el Instituto Nacional de Aviación Civil, en relación a una lista de control de procedimientos para que los aviones Lear Jet pudieran operar en aeropuertos con más de 10.000

47

pies, informó a fs. 235 que no se han encontrado documentos o antecedentes de tal información. De lo expresado, es posible deducir sin esfuerzo la inexistencia de un procedimiento común, que haya sido establecido para que una aeronave como la accidentada pueda operar con relativa seguridad, evaluada y aceptada por quienes conforman el mundo de la aviación, en aeropuertos de las características del de la ciudad de ‘El Alto’. Ha quedado suficientemente establecido en autos que el instrumento

titulado

“OPERACIÓN

EN

AD.

CON

ALTITUD

SUPERIOR A 10000 FT. – PROCEDIMIENTOS DE CABINA” carece de los avales y certificaciones necesarios para ser considerado como un procedimiento estándar, resultando un sistema extraordinario orientado a alcanzar operaciones aéreas -despegues y aterrizajespor encima del límite para el que fuera diseñada la aeronave en cuestión. En el manual del avión se documenta que el mismo solo se halla certificado para operar hasta el límite de los 10.000 pies de altura. Si bien en dicho manual existen ciertas tablas de referencia para despegues y aterrizajes a mayores alturas, parece lógico entender que ellas fueron consignadas para que sea conocido el comportamiento

del

vehículo,

por

encima

de

los

límites

convencionalmente impuestos conforme sus propias características y no como sugerencia o posibilidad para que sean diagramadas y practicadas operaciones de ese estilo. Es que aunque la aeronave pudiere transcurrir por

48

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 valores superiores a los límites fijados para ella, no significa que el desempeño, funcionamiento y seguridad sean los mismos que dentro del límite aceptado. Como lógico axioma de ello, podría definirse que el desempeño va degradándose proporcionalmente a la exigencia, a la vez que aumenta la posibilidad de fallo. A mayor exigencia menor desempeño con mayor riesgo de desperfecto. A mayor altura de la operación, menor servicio de la estructura, con mayor peligro de

USO OFICIAL

catástrofe. Nótese al respecto que una fase del procedimiento extraordinario comentado -en exceso de los límites documentadosfue ideada a efectos evitar que operen alguno de los sensores instalados como sistema de seguridad en la presurización del interior. Sensores estos que, en determinadas condiciones, producen que se accionen automáticamente las válvulas de presurización de emergencia -bleed air- y con ello se origine, en la aeronave, una entrada de aire caliente a elevada temperatura (declaración de Doscokz, informes de las JIAA y JIAE y declaración indagatoria de Sebastián Segura). Entiendo a esta altura de la investigación, que resultaría forzado catalogar a este artificio como un patrón o una manera natural de funcionamiento de los sistemas integrados al avión conforme al diseño propio, por resultar precisamente lo contrario, esto significa: burlar el sistema para que no actúe como debiera -en emergencia-. Consecuentemente, a los fines del presente resolutorio,

49

cabe desechar todo planteo relacionado a la existencia de un modo pautado, discutido, convenido y aceptado en debida forma, para que un avión Lear Jet 35A efectúe aterrizajes y despegues en aeropuertos que se hallen a más de 10.000 pies de altura, límite este fijado en el manual de vuelo correspondiente y certificado por las autoridades correspondientes. Tal criterio se halla reafirmado en la respuesta del Comando de Operaciones Aéreas de fs.

166/171 en cuanto

consignara que “… el procedimiento ordinario para estandarizar procedimientos operativos de ninguna manera permite homologar modificaciones a las limitaciones de la aeronave establecida por el manual de operaciones de la misma …”. Apréciese también, en lo concerniente a la lista de procedimientos aludida, que no se trataba de un documento original sino una fotocopia sin resguardo documental y que además: ni los que hacían empleo de ella ni las Juntas que investigaron el accidente ni los mandos superiores de la Fuerza Aérea consultados en este expediente, pudieron hallar registro alguno que otorgue certeza sobre la forma en que fue confeccionado y/0 personal que le hubo pergeñado. Pese a lo afirmado, podría sostenerse que, a la fecha de los hechos, los vuelos de transporte o traslado practicados dentro de la aviación militar poseerían permisos para operar en condiciones de aeronavegabilidad distintos a la aviación civil. Ello basado en que conforme surge del informe de fs. 792

al

momento

del

accidente

no

había

regulación

sobre

50

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 aeronavegabilidad por parte del Ministerio de Defensa, resultando que la normativa sobre la temática fue dictada con posterioridad. De modo ilustrativo cabe consignar que esas normas posteriores -en la faz que interesa a este expediente- comenzaron buscando la equiparación por analogía a los requisitos de seguridad que es impuesta a la aviación civil, para luego ir fijando los criterios reglamentarios en los “… fundamentos, principios y prácticas utilizadas por los organismos de aeronavegabilidad nacionales, internacionales y los propios de las FFAA”. Como referencias a ello USO OFICIAL

ver: art. 1 Resolución MD 303/06 (fs.795); art. 1 Resolución MD 639/07 (fs. 800); “finalidad” y art. 1.01 de la Publicación Conjunta de las Fuerzas Armadas PC 14-05, sobre aeronavegabilidad militar, aprobada por Resolución MD 565/09 (fs. 912 y 914); entre otros. Volviendo sobre esa presunta distinción del concepto aeronavegabilidad en la órbita militar,

puede entenderse y hasta

justificarse que, en tiempo de guerra y frente a necesidad de concretar determinada operación, sean asumidas razonables y especiales condiciones de vuelo, distintas a las habituales, con exigencia del material empleado según las características propias de la operación aérea de que se trate, aunque con ello se alcance a elevar el riesgo de accidente. Sin embargo, en el transporte o traslado aéreo de órbita militar en tiempo de paz, los estándares de seguridad no podrían resultar distintos a aquellos establecidos para la aviación civil, cuya regulación debe considerarse extendida por analogía al existir identidad de razón.

51

Así, al tiempo de los hechos, el empleo de la aeronave accidentada debió cumplir con las exigencias comunes para cualquier otra de la misma clase. Resulta entonces que, conforme hiciera saber la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad a fs. 137: “… no obran antecedentes de aprobaciones para operar aeronaves Marca Bombardier, Model Learjet 35A a alturas superiores a los 10.000 pies, por lo que la aeronave debe operarse de acuerdo a lo establecido en la Sección Limitaciones del Manual de Vuelo Doc. FM 108, Change 20, Section I Limitaciones – Weight Limits – Pag. 1-4”. El incumplimiento a ello, resultó en definitiva lo que elevó el riesgo tolerado, llevándolo a la categoría de riesgo no permitido por la norma y poniendo el peligro concreto a bienes y personas -peligro éste que finalmente llevó a resultados previsibles-, por lo que dicho comportamiento quedó fuera del ámbito de lo socialmente adecuado. Sin perjuicio que lo expresado basta para formular juicio de reproche, considero oportuno extenderme al segundo de los conceptos volcados por la JIAA en sus recomendaciones (punto X del informe final), al consignar que futuros vuelos deberán ser programados “… con tripulaciones balanceadas, designando un tripulante con experiencia para operar en este tipo de Aeropuerto”. De los elementos reunidos en la presente causa ha surgido que tanto el piloto de la aeronave accidentada, Capitán Fernando J. FRANCOS, como el copiloto de la misma, Primer

52

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 Teniente Matías N. SIMONETTI, no tenían experiencia previa en operación de la aeronave en aeródromos ubicados a una altura superior a los 10.000 pies (punto 19 informe JIAE obrante a fs. 353 de la carpeta Asesoramiento N° 2064 Dir. PREVAC). Dan cuenta de ello los informes de fs. 81 y fs. 303/7 de la misma carpeta, que señalan 17 (diecisiete) operaciones de despegues y aterrizajes de un Lear Jet 35A en La Paz, Bolivia. Allí se indica que en los meses de Noviembre de 1981, Enero de 1982 y Octubre de 1982, ocurrieron 8 (ocho) de ellas y que las restantes USO OFICIAL

acontecieron entre Septiembre de 2002 y Junio de 2005. En ninguna de tales ocasiones hubieron participado las víctimas del suceso de autos. No obstante esta circunstancia ha sido mencionado que tales tripulantes poseían las habilidades necesarias, dado el nivel de experiencia con tal particular avión y las prácticas que llevaron a cabo en simulador de vuelo. A fs. 20/33 del expediente C.E. 5.695.271 (FAA) “C”, obran certificaciones del tiempo de experiencia en vuelo que tenía la tripulación hasta el día de los hechos. A fs. 515/36 de estas actuaciones, se obtuvieron informes y certificaciones del desempeño por parte de Francos y Simonetti, en las instalaciones de ‘Flight Safety International’, sita en la ciudad de Wichita, Kansas, EEUU, que comprendieron sesiones en simulador (15 horas) y curso teórico (20 horas). De los indicados antecedentes no surge concretamente que a Francos y Simonetti se les haya impartido algún tipo de

53

instrucción particular para poder operar el avión en despegues y aterrizajes en aeropuertos ubicados a más de 10.000 pies de altura. Teniendo en cuenta que el testigo Doscokz expresó que la empresa desconoce y no avala los procedimientos de altura cuestionados, parece improbable que en los cursos dados por su representada se incluyan los mismos en el temario. Resulta indicativo de ello las constancias que surgen del informe que fuera agregado a fs. 490/2 de la presente, producido con posterioridad al accidente del Learjet T-21. Allí se da cuenta de las operaciones llevadas a cabo en el simulador de ‘Flight Safety International’, diseñadas con el objetivo de conocer el desempeño del avión en el momento en que se supone se perdió el control del mismo. Se explica en el relacionado informe que “3. El simulador fue configurado para la operación, simulando el aeródromo de Toluca, México ubicado a 8700 ft. Sobre el nivel del mar, al cual le corregimos la temperatura para aproximarnos a una altitud presión simulada de 13.500 ft.” (fs. 490); resultando una de las conclusiones que “5. El simulador no pudo representar en forma exacta las condiciones del Aeródromo EL ALTO de La PAZ, BOLIVIA,

corrigiéndose

parámetros

de

temperatura

para

aproximarse a las condiciones de este aeródromo” (fs.492). Conforme a ello, entiendo que, si el simulador de la empresa ‘Flight …’ no se halla preparado para recrear virtualmente las características propias -y quizás únicas- del citado aeropuerto boliviano, mal puede sostenerse que con cualquier simulada

54

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 configuración sucedánea se obtenga un adiestramiento suficiente que permita alcanzar con éxito aterrizajes y despegues en dicho lugar. Téngase en cuenta que, de acuerdo a las constancias de autos, existen 4.800 pies de diferencia entre las alturas aproximadas que ostentan los aeropuertos de Toluca y El Alto. Con lo dicho, va de suyo que si hubieran sido destacados para la misión aviadores más experimentados, no significa que el peligro que llevaba ínsita la operación desaparecería, sino que aumentarían las posibilidades de superar ese peligro sin USO OFICIAL

resultados gravosos. Y dicha situación se ve representada en lo establecido por la Junta Asesora (punto 56 informe JIAE obrante a fs. 357 de la carpeta Asesoramiento N° 2064 Dir. PREVAC) cuando refiere que “56. Existe al menos un antecedente de otra aeronave Lear Jet 35A que, operando desde La Paz, le ocurrió una situación similar, que originó un gran desconcierto en la tripulación, lográndose recuperar el control de la misma gracias a la enorme experiencia de la tripulación en este tipo de avión, al haber operado en éste aeródromo en otras oportunidades y al no haber descuidado en ningún momento el control de la misma”. No obstante esas circunstancias, se decidió enviar tripulación

que

conocía

sólo

de

forma

teórica

aquellos

procedimientos que habían sido ideados contrariando la limitación por la que se hallaba certificado el diseño y uso de la aeronave; sin el adiestramiento

práctico

y/o

real

de

estos

procedimientos

extraordinarios; y sin el acompañamiento de pilotos con más

55

experiencia aptos para corregir cualquier error de pilotaje que pudiere sobrevenir.

II.3.- Responsabilidad de los imputados Dado que, en las particulares características de los sucesos que conforman la investigación, aparecen varias personas interactuando con distintos niveles de responsabilidad, considero de utilidad cimentar parte del juicio de reproche en conceptos vertidos por la Excma. Cámara del fuero en un precedente que también tuvo por objeto una catástrofe aérea. En autos “Zugnoni de Rumachella” 12 se expresó que “Para mantener altos niveles de seguridad y que el ámbito de lo riesgoso se mantenga dentro de estándares tolerados, la actividad aeronáutica, como una más dentro del quehacer social, ha sido objeto de fuerte regulación normativa en sus más variados aspectos. Ello con el firme propósito de precisar los ámbitos de acción de todos aquellos que de algún modo están comprometidos con ella. Interactúan una serie de sujetos a quienes se les impone la obligación de garantizar que sus conductas sean inocuas, que no infrinjan ni los roles asignados ni sus competencias. Lo contrario, es intolerado por la norma, al suponer una elevación del riesgo permitido.” Con cita de Jakobs el tribunal de alzada continúa determinando que “… el

fundamento de la existencia de una

obligación de evitar una configuración propia de la organización 12

C.C.C.Fed. Sala Primera, c. 39.993, "ZUGNONI de RUMACHELLA, María D. s/apelación".

14/03/08, Reg. 256.

56

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 que exceda el riesgo permitido es el siguiente: todo titular de un círculo de organización es garante de la evitación de un contacto social que exceda del riesgo permitido ‘A cada uno compete, en virtud de su status general, ... garantizar que en el contacto con una organización ajena la propia tenga una configuración que se mantenga dentro del riesgo permitido ... Qué significa este deber de aseguramiento en el caso concreto es algo que depende del respectivo estado de la organización. Si ese estado es inocuo, el aseguramiento se produce sencillamente por el hecho de no

USO OFICIAL

modificarlo en sentido nocivo, es decir, por la omisión de una conducta arriesgada. Si ese estado es, por el contrario peligroso, el aseguramiento se produce por una reorganización activa, esto es por medio de una acción’ ”. “Hablar de riesgo en los términos del profesor de Bonn implica referirse a un complejo de condiciones, desde que todo acontecer supone una ‘conexión inabarcable polifacética’. Pero a veces también sucede que se produce concurrencia de riesgos, sumándose riesgos a situaciones ya amenazadas. En estos casos es necesario determinar frente al hecho consumado los riesgos realizados”. Con tales parámetros, seguidamente será analizada la actuación y el rol que tenía cada uno de los imputados, dentro de aquella organización que se tenía a cargo el destino y empleo de la aeronave y personal destacado para su manipulación. Sebastián SEGURA, como Jefe de la Escuadrilla Lear Jet 35A y piloto con veteranía significativa en ese tipo de aeronave, resultó quién, ante el requerimiento del vuelo, otorgó la factibilidad

57

para el mismo y designó la tripulación. El

imputado

procedió

a

limitar

el

concepto

de

factibilidad a la mera existencia de un avión en servicio y personal para operar el mismo. Sin embargo cabe considerar que la respuesta positiva al concepto de factibilidad resulta una afirmación de que lo pedido ‘se puede hacer’. Por definición, tal situación resulta comprensiva de todas las condiciones necesarias para que el acontecimiento de que se trata se produzca. Dentro de tales condiciones, considero no puede obviarse lo técnico, pues un avión puede hallarse en servicio, puede haber personal para operarlo, pero el vehículo no resultar apto técnicamente o preparado para la operación solicitada, con lo que se debería producir una respuesta negativa en cuanto a la factibilidad del pedido. Sobre esto y como ejemplo, apréciese que es el propio Segura el que explicó que en la Brigada había también aviones “Guaraní”, a turbohélice, para once personas y que ese avión no puede operar en La Paz pues no es presurizado. Si este vehículo hubiera sido el único que se hallaba en servicio, la respuesta en cuanto a la ‘factibilidad’ de la operación hubiera sido negativa. Segura conocía la limitación contenida en el manual de vuelo del T-21, en el sentido que la aeronave sólo se hallaba certificada para efectuar operaciones de despegue y aterrizajes hasta los 10.000 pies de altura. También sabía que resultaban especiales los procedimientos aplicados para el aeropuerto El Alto, pues él los había recibido en fotocopias. Si bien Segura había completado varios viajes con dicho

58

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 avión al aeropuerto citado -quizás por ser el mejor piloto de la escuadrilla Lear Jet y por eso destacado como Jefe de la misma-, tenía la información que ninguno de los tripulantes que designara poseía la experiencia real para tal riesgosa operación. No

obstante

dichas

condiciones,

Segura

optó

voluntariamente por confirmar la factibilidad para el traslado del Ministro de Salud, en una aeronave que no se hallaba certificada para operar en el destino dado, permitiendo el empleo por manos inexpertas,

de

procedimientos

-para

esa

aeronave-

no

USO OFICIAL

estandarizados a través de los canales legales y habituales para su aprobación. Carlos

Alberto

GRZONA,

como

Jefe

del

Departamento Operaciones de la II Brigada Aérea, fue uno de los firmantes de Orden de Transporte Aéreo n° 616 del 07-MAR-06, mediante la que se dispusiera la fallida operación. También fue quien previo a ello y mediante volante n° 30/06 recabó información sobre la factibilidad operativa de la aeronave. No obstante que el nombrado trató de mantenerse alejado del ámbito decisorio, expresando que no tenía facultades de modificar la información que daban los Grupos Aéreos y que su labor era solamente la confección de la documentación relacionada al vuelo y por ello es que firma la OTA, lo cierto es que sus responsabilidades se extienden más allá de ello. En la página 79 del Manual Orgánico de la II Brigada Aérea (MAPO 31), que fuera reservado en Secretaría, se consignan imperativamente las responsabilidades a su cargo, surgiendo entre

59

otras que el imputado Grzona debía “2°) Informar al Jefe de Unidad, sobre los inconvenientes que se presenten en el desarrollo de la instrucción programada, a los efectos de que ordene las modificaciones que puedan corresponder.” “4°) … supervisar la ejecución de las operaciones aéreas y terrestres en desarrollo.” De allí cabe inferir que la intervención de Grzona en la firma de la OTA, como previo a ello, no resultaba meramente formal dentro del ámbito documental, sino que resulta un aval más para que la operación pueda ser llevada adelante. No es que sólo tenía funciones de coordinación, como él lo mencionara, sino que también debía efectuar la correspondiente supervisión. Esto es, ejercer una ‘inspección’ de lo que desarrollaran otras áreas de la Brigada. Pese a que conforme a su grado de revista y función, no tendría facultades para modificar decisiones tomadas por otros Jefes de mayor jerarquía, sí poseía la facultad y era una de sus responsabilidades, de informar al Jefe de la Unidad sobre los inconvenientes que se presentaren, para que éste pudiere modificar la situación. Su intervención entonces no aparece como caprichosa y meramente intermediaria, cuando se lo conecta como un eslabón más en la escala de controles de las operaciones que efectuaba la Brigada. Apréciese que fue este imputado quien dirigió el concreto pedido a la ‘Escuadrilla Learjet’ mediante volante n° 30/06 y no hacia otra escuadrilla que podría tener a su cargo aeronaves

60

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 aptas técnicamente para la operación. Esta elección efectuada por Grzona, lo coloca en un rol determinante dentro de la organización y con un específico deber de tutela de la acción que motivara. Lo dicho en modo alguno se contrapone con el hecho mencionado por el imputado al expresar que, aunque es aviador, nunca piloteó un LearJet ni hizo cursos sobre esos tipos de aviones. Ello por cuanto tal circunstancia no impedía que, como mínimo, inspeccionara que el empleo de las unidades aéreas se efectuara dentro de los parámetros normales de sus diseños y conforme a las USO OFICIAL

normas que regularan la navegación aérea en cada momento. Entiendo entonces que la ligereza con la que se ha pronunciado el imputado, al colocar su actuación sólo en el punto de vista formal, lo aleja del rol que le fuera asignado, por lo que el hecho de haber procedido a relajar hacia otras instancias el control que le competía a su función, impide que la conducta que aportara al hecho sea considerada inocua. César Eloy SPRENGER al momento de los hechos poseía el cargo de Jefe del Grupo Aéreo 2. En razón de la ausencia del Jefe de la II Brigada Aérea, el imputado nombrado cumplió un doble rol en su actuación en la Orden de Transporte Aéreo (OTA) n° 616 de fecha 07 de Marzo de 2006 y Plan de Vuelo. Por dicho motivo, las rúbricas asentadas por el Comodoro Sprenger presentan la leyenda ‘a cargo del despacho del trámite’, resultando, en la ocasión, la autoridad con mayor rango en esa Brigada Aérea. En

61

su

acto

de

defensa,

intenta

disminuir

su

responsabilidad dando la perspectiva que su firma en ese documento “… era por si había algún tipo de novedad en la planificación del vuelo, de esa orden de operaciones presentada por el Jefe de Operaciones de la Brigada, que es quien se la trae a la firma …” Entiendo que la posición asumida por Sprenger no podrá prosperar, pues su intervención no resultaba meramente formal, sino todo lo contrario. Como máxima autoridad presente en la Brigada, actuando además en ese doble rol mencionado, su aval resultaba central para llevar adelante la operación que se estaba diagramando. Tenía la capacidad para oponerse a su desarrollo, no consintiendo

la

‘factibilidad’

o

-por

lo

menos-

exteriorizar

fundadamente su criterio negativo, sin perjuicio de la decisión final de autoridades superiores. Sin perjuicio de las mayores responsabilidades que como Jefe de Brigada ‘a cargo del despacho del trámite’ tenía a ese momento el imputado, ciñéndonos al contenido del Manual Orgánico de la II Brigada Aérea (MAPO 31), que fuera reservado en Secretaría, como Jefe de Grupo Aéreo (pág. 92) el imputado debía “2°) Asesorar al Jefe de Brigada en todo lo que se refiere a las operaciones aéreas y su coordinación con las actividades logísticas y técnicas”; “3°) Normalizar los procedimientos de pilotaje y de empleo operativo para los aviones de su Unidad.”; “4°) Dirigir y fiscalizar la instrucción del Grupo”; “8°) Designar el personal de tripulantes por tipo de aeronave”. No parece forzada la interpretación que ninguna de tales responsabilidades fueron cumplidas por Sprenger en torno a

62

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 los hechos de autos. Conforme

expresara

el

imputado

en

el

acto

de

indagatoria, conocía que la aeronave estaba certificada sólo para operaciones hasta la altura de los 10.000 pies y que además existía el procedimiento especial para aeródromos por encima de esa altura, del que ya se hiciera referencia. Sin

embargo,

llegado

a

su

conocimiento

el

requerimiento de traslado de funcionario hacia a un aeródromo

USO OFICIAL

donde la aeronave a emplear no se halla certificada para operaciones de despegue y aterrizaje, se limitó a dar su aprobación sin asegurarse de asesorar al Jefe de Brigada (a la fecha no hay indicios de ello) sobre las particularidades presentadas. A este respecto, entiendo que la ausencia transitoria del Jefe de Brigada en el lugar, en modo alguno puede justificar a su reemplazante, de la debida comunicación a aquel -sin importar la distancia-, de la puesta en marcha de una operación de mayor riesgo que las comunes. Como se ha visto, el procedimiento especial en cuestión no había sido estandarizado según las regulaciones vigentes ni era viable lograrlo (informe del Comando de Operaciones Aéreas de fs. 166/171). En razón que normalizar los procedimientos de pilotaje y de empleo operativo de los aviones de la Unidad, resultaba una de las obligaciones de Sprenger, parece inobjetable su responsabilidad jurídica, a partir de la autorización que brindara para la utilización de la aeronave en condiciones irregulares. Sin perjuicio que Sprenger debió producir actos idóneos para impedir el inicio de la operación aérea que culminara en

63

catástrofe, o al menos que su desempeño se presente como inocuo, cabe considerar que el nombrado también era el responsable de la instrucción del Grupo a su cargo, con funciones de dirección y fiscalización. Atento a ello, el imputado debió ser el instrumento de control que lograse que a los pilotos les sean impartidas enseñanzas conforme

a

procedimientos

de

pilotaje

normalizados

o

estandarizados, acordes a cada diseño de las aeronaves, situación ésta que también incumplió. Del mismo modo, frente a la hipótesis de que una necesidad superior indicase que la operación aérea se tuviere que llevar adelante con procedimientos de vuelo irregulares, dado que el imputado también era responsable de la designación de la tripulación, debió extremar los recaudos para que ésta poseyese la capacitación, experiencia y conocimiento real suficiente del asunto, como para compensar el mayor riesgo presente. La entidad de los incumplimientos efectuados por el imputado y la posición funcional que tuvo frente a los eventos, justifican en la instancia el dictado de su procesamiento por los hechos intimados. Oscar Alberto BERGIA era Jefe de la II Brigada Aérea y se manifestó ajeno a los hechos de autos afirmando que no participó en la operación ni en la planificación, resolución, disposición y/o aprobación de la orden de transporte ya consignada. Intenta justificarse apoyándose en que se hizo cargo de la Brigada pocos días antes de los eventos (el 28 de febrero de 2006) y que se ausentó de la misma hacia Buenos Aires -por razones

64

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 funcionales y protocolares- entre los días 5 y 9 de marzo del mismo año, dejando la Brigada a cargo del Comodoro Sprenger. No obstante la postura asumida por el imputado, entiendo que la circunstancia de su ausencia durante una de las actividades que permitieron el desarrollo de la operación aérea analizada -esto es la firma de la OTA- no resulta suficiente como para alcanzar grado de desincriminación en esta instancia. Cabe partir de la consideración que dicha ausencia

USO OFICIAL

transitoria no puede representar una liberación absoluta del rol para el que hubo sido designado, pues ‘ausencia’ no es equivalente a ‘pérdida de cargo’. Bergia en ningún momento dejó de ser Jefe de la II Brigada Aérea, y siempre contó con evidentes facultades de dictar o transmitir órdenes a sus subalternos -aún a distancia-, como también las demás responsabilidades y atribuciones contenidas en el Capítulo IV del Manual Orgánico de la II Brigada Aérea (MAPO 31), reservado en Secretaría (ver pág. 77/8 del mismo). Dicho capítulo del manual, se halla relacionado al Jefe de Brigada, regulando que “200. En caso de ausencia, será reemplazado por el Oficial de Cuerpo Comando que le siga en antigüedad relativa”. Sin perjuicio de esta autorización, que por razones de servicio el reemplazante queda “a cargo del despacho del trámite”, el Jefe de Brigada “1°) Es la autoridad de mando, responsable ante el Comando de Operaciones Aéreas, …”, con el deber de “2°) Ejercer el gobierno y administración de la Unidad que de el depende …”. En tal carácter tiene la responsabilidad de “3°)

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Supervisar las actividades del Personal a su mando en el desarrollo de su misión específica” “7°) Hacer cumplir a los Grupos y Dependencias las órdenes, disposiciones y reglamentos en vigencia, …” “10°) Ejercer una adecuada delegación de su autoridad a los mandos dependientes … y controlar la delegación que, a su vez efectúen los mismos a sus subordinados” “11°) Supervisar la instrucción del Personal Militar a sus órdenes”. Analizadas

tales

atribuciones

y

responsabilidades,

resulta suficientemente establecido que Bergia tenía un deber de vigilancia hacia la totalidad de las actividades que se desarrollaban en el ámbito que le era propio a su cargo. Sin embargo y conforme lo expresado por el imputado, en los días previos a su partida a Buenos Aires, aún sabiendo que tenía que ausentarse de la Unidad, no centró su actividad en vigilar o detectar las fuentes de peligro o -al menos- dar directivas precisas de actuación para casos no regulados o dudosos. Ni siquiera dejó directivas para que le sea consultado sobre alguna operación en particular. Su conducta se alejó del deber de vigilancia, con una suerte de delegación no controlada hacia su reemplazante, con quién sólo había tenido contacto en reuniones de la fuerza y con quién no había antes compartido un destino militar en común. De la propia exposición que efectuó el imputado se desprende que éste presenta las características propias de un aviador con especiales cualidades, puesto que “… ha volado aviones de combate Douglas A4B, Mirage 5 Dagger, Pucará … he volado

66

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 infinidad de aviones, …. ha sido instructor de vuelo durante años.”. De esta forma y más allá que dijo que nunca había volado un Lear Jet 35A -aunque lo conocía-, no parece existir duda que resultaba sujeto apto plenamente para establecer cuáles o dónde, podían hallarse ciertas fuentes de peligro o de ampliación del riesgo, para las distintas operaciones aéreas a cargo de la Unidad que comandaba. Sin embargo, habiendo tenido la ocasión, nada hubo expresado a sus subordinados en concreto sobre alguna posibilidad y USO OFICIAL

posteriormente tampoco produjo actos idóneos encaminados al control o supervisión de la actuación de la persona o personas en las que pudo haber quedado delegada la decisión. Complementa el cuadro cargoso la circunstancia de que parece improbable que Bergia no se haya enterado de la puesta en marcha del diseño de la operación aérea, previo a la firma de la OTA. De la documentación que fuera desglosada a fs. 696 correspondiente a los sobres de fs. 5 y 8 del expediente N° 5772844 FAA del Departamento Asesoría Jurídica de la Fuerza Aérea Argentina,

surgen

actuaciones

y

actividades

producidas

con

anterioridad a la partida de Bergia del asiento de la Brigada. En el referido sobre de fs. 5 obra un mensaje del Comando de Operaciones Aéreas a la II Brigada Aérea “ASUNTO: N° 1097 …” recibido el día 01/03/06; asimismo el imputado Grzona emite el Volante n° 30/06 al Jefe del Grupo Aéreo (sobre factibilidad operativa) el día 02/03/06; luego del informe del imputado Segura, Grzona

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envía

correo

aeronáutico

a

distintos

destinatarios,

informando

“FACTIBILIDAD

AFIRMATIVA

SUPEDITADA

A

AERONAVE EN SERVICIO …” con fecha “021740.MAR-06”. Vemos así que con anterioridad al día 05/03/06, fecha en la que Bergia dejó la Unidad a cargo de Sprenger, ya se había ultimado el diagrama de la operación aérea e inclusive se había exteriorizado que la misma era factible. Teniendo en cuenta que dicha operación atendía al traslado de un Ministro de la Nación, situación que debió presentar una significativa relevancia, considero reunidos los indicios suficientes como para abrir la presunción que el imputado conoció de la operación y dio su venia para avanzar en los procedimientos, pese a no haber actuado formalmente en el trámite. Es en función de dichos fundamentos que encuentro completados los elementos necesarios para dictar medida cautelar respecto al imputado Bergia. Marcelo Adolfo AYERDI, quien revestía el cargo de Jefe de Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas, básicamente asienta su versión en que sólo a intervenido en tareas de coordinación, dado que el Estado Mayor es un organismo asesor y mero concentrador de la información para ponerla en conocimiento del Comandante. A pesar de ello, atendiendo a la actividad comprobada que ha tenido en el asunto, su posición jerárquica y las atribuciones y responsabilidades que respecto a su función fueron diseñadas en el Manual Orgánico del Comando de Operaciones Aéreas (MAPO 14), la responsabilidad

jurídico

penal,

por

su

conducta,

aparece

68

Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 suficientemente acreditada en esta etapa del proceso. Ha quedado establecido que la tarea de Ayerdi, en la función de Jefe de Estado Mayor COA, era la de asistir y asesorar al Comandante en las decisiones que éste tenía que adoptar por cuestiones de su incumbencia institucional. También que para cumplir dicho rol existía bajo subordinación de Ayerdi una importante estructura de Departamentos -y dentro de éstos otras Divisiones-, que según los reglamentos procedían a cumplir diversas intervenciones y así nutrir de

información al Jefe Estado Mayor

USO OFICIAL

COA (pág. 60/61 MAPO 14). Entre las responsabilidades fijadas para el Jefe del Estado Mayor COA, se estableció además de “7°) Las establecidas por las leyes, reglamentaciones, reglamentos, y disposiciones vigentes”

que debía “10°) intervenir en el trámite de toda

documentación de los Departamentos del Estado Mayor” y “11°) Coordinar la actividad de los Departamentos del Estado Mayor y fiscalizar el cumplimiento de las respectivas funciones” (pág.59/60 MAPO 14). En lo atinente a las funciones de los Departamentos -o sus Divisiones-, como ejemplos y entre otras, cabe citar: MATERIAL “Proveer información respecto a las características, posibilidades y performances del material aéreo.” (pág. 24); ADIESTRAMIENTO “Fiscalizar el estado de adiestramiento del personal mediante visitas periódicas a Unidades … modificando el proceso de adiestramiento en cualquiera de sus etapas, tendiendo a optimizar los resultados del mismo” “Proponer las modificaciones a las

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Directivas de Instrucción de Unidades …” (pág. 29) “Mantener actualizada la Directiva de Instrucción de Unidades (D.I.U.) para los distintos Sistemas de Armas acorde con los cambios que se produzcan” “Supervisar el desarrollo del adiestramiento aéreo del personal de tripulantes de las Unidades Aéreas” (pág. 30); OPERACIONES “Participar en la planificación, entender en la supervisión de la ejecución del empleo del Poder Aéreo en el desarrollo de … Operaciones Aéreas de Transporte …” “Valorizar, dar factibilidad y ordenar los requerimiento de Transporte Aéreo surgidos de organismos extrainstitucionales.” (pág. 32). Del conjunto de tareas, funciones y atribuciones de los departamentos, se puede apreciar sin hesitación que el rol del Estado Mayor COA y por ende de su Jefe, es típicamente de superior extensión a la mera coordinación de algunos de los aspectos (“combustible, catering, etc.”) de una operación aérea establecida por la Unidad Operativa -en el caso II Brigada Aérea-. Por el contrario, la existencia y funcionalidad de su estructura, responde a la necesidad de un superior mecanismo de control, en las últimas instancias de decisión. Así, con facultades de fiscalización, supervisión y participación, en las actividades de las Unidades, debía emplear la estructura a su cargo para corregir cualquier situación anómala perceptible. Ayerdi contó con los medios y con el tiempo suficiente como para lograrlo ya que, para la fecha del suceso de autos, hacía varios años que ocupaba el cargo de Jefe de Estado Mayor COA.

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 Nadie mejor que el imputado, en cumplimiento de su función específica, para

proponer oportunamente una acción

correctiva adecuada o para oponerse a la práctica de operaciones aéreas no consensuadas con técnicos, educadores, especialistas, profesionales y autoridades responsables. Sin perjuicio que hubiera resultado óptimo que la deficiencia debía haberse detectado y corregido desde la función de supervisión del adiestramiento, es relevante el hecho que también una de las funciones definidas para el área era el “Valorizar, dar USO OFICIAL

factibilidad y ordenar los requerimiento de Transporte Aéreo surgidos de organismos extrainstitucionales.” (MAPO 14 pág. 32). Sobre

tal

responsabilidad,

puede

apreciarse

una

injerencia determinante por la emisión de los Correos Aeronáuticos n° 1209 y n° 1214 y Hoja de Misión n° 046/06, donde Ayerdi firma como Comandante COA, pues es por tales documentos que tácitamente se avala o convalida la declaración de factibilidad de la operación aérea y se ordena la práctica de la misma, permitiendo que ese modelo de aeronave desarrolle su travesía hacia lugares donde no se hallaba certificado su diseño. Se entiende así que las infracciones al deber en que incurrió el nombrado han significado un incremento en el riesgo admitido, aportando instrumentos esenciales que desencadenaron el trágico accidente, motivo por el cual habrá de dictarse su procesamiento. José Luis GABARI ZOCO, en ocasión de los hechos objeto de investigación ostentaba el cargo de Comandante de

71

Operaciones Aéreas y como tal era encargado del gobierno y administración del COA para el cumplimiento de la misión asignada. Su actuación, según lo expresado por el nombrado, lo fue: en ocasión del adelanto telefónico del requerimiento del vuelo que le efectuara el Jefe de Estado Mayor General de la FAA -luego formalizado por la Casa Militar-; y al expedirse la Hoja de Misión 46/06. Pese a que tal documento no se encuentra firmado por el Gabari Zoco y sí por el Jefe de Estado Mayor COA, admitió el imputado que su subordinado actuó con su conocimiento y que en lo formal no hay conflicto alguno en que haya transmitido la misión. Que el descargo ensayado por el imputado no podrá tener

acogida

favorable

en

esta

instancia,

partiendo

de

la

consideración que Gabari Zoco resultaba el máximo responsable del COA y por consiguiente comprometido con la forma y modos en que eran planificadas las misiones y garante de todas las aristas que implicaban a las mismas. Parte de sus funciones resaltan que tenía que “8°) Entender en todo lo relacionado con la utilización del espacio aéreo para efectuar operaciones … transporte …” “11°) Comprobar la aptitud operacional y la capacidad de despliegue de sus Unidades mediante la realización de ejercicios operativos de gabinete y de comprobación en el terreno” “18°) Entender en la planificación, conducción y ejecución de operaciones especiales de interés nacional o de la Fuerza Aérea” “19°) Otorgar la aptitud específica para la actividad aérea del personal que cumple funciones a bordo”

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 “20°) Emitir directivas para la habilitación y el otorgamiento de categorías al personal que integra las tripulaciones de las Unidades”. Dentro de ese contexto el imputado poseía un deber de asegurar que las misiones que impartía no estuviesen por encima del riesgo propio de la actividad de la que se tratase. No obstante ello, dejó actuar a instancias inferiores sin determinar un mecanismo de control adecuado que impidiese un empleo indiscriminado de alguno de los medios (materiales, humanos, etc.) con los que contaba el USO OFICIAL

organismo a su cargo. Esta circunstancia es indicativa de un desinterés en provocar una reorganización activa de situaciones que podrían provenir de prácticas irregulares -las que permitió a través de su inacción- sin importar que con ellas, el peligro en que pudieran hallarse los medios se viera aumentado. Si bien el imputado manifestó que durante su gestión en el COA puso “… especial hincapié en respetar el factor seguridad como el más importante en cualquier operación tanto aérea como terrestre”, no surge que haya tomado las precauciones necesarias para la supervisión en concreto de esa directiva general. No parece que el imputado haya buscado, por algún medio,

determinar

que

sea

respetado

el

diseño

del

avión

accidentado, provocando un uso razonable y adecuado a las características propias del ingenio. Tampoco impedido que sea empleado éste u otros aparatos más allá de las certificaciones otorgadas por aquellas autoridades encargadas de evaluar y aprobar

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los límites racionales de operación. El concepto ‘seguridad’ resulta demasiado amplio como para limitar la actuación sólo a su proclama. Para contener el margen de riesgo, entiendo que es preciso focalizar la labor en las particulares características de cada caso, conocerlo y adoptar concretas decisiones que encaminen el desarrollo del asunto hacia un espacio ‘convencionalmente seguro’. Teniendo el imputado la estructura funcional necesaria como para asegurar el marco de actuación dentro de ese espacio permitido, sin demostrar interés por el resultado optó por dejar al arbitrio del personal trasponer o no ese límite, con las consecuencias conocidas. Para finalizar, entiendo útil citar nuevamente a la Excma. Cámara del fuero en el fallo ya comentado 13 : “… el curso causal dañoso se compuso de la actuación defectuosa, no de una sino

de

varias

personas

que

en

sus

respectivos

ámbitos

organizativos desafiaron el riesgo tolerado en una actividad donde el más mínimo detalle debía entrar dentro del cálculo y la previsión. Tan sólo admitir la posibilidad de que algún asunto escapase a ese control debe ser concebido como un potenciador exponencial del riesgo donde prácticamente no existe espacio tolerado. Los roles eran diversos y así se ha demostrado; obviamente, al empresario no se le exige lo que al técnico, ni viceversa, como tampoco que uno y otro supiesen pilotear. No obstante, está claro que quien debía hacer de barrera de contención 13

C.C.C.Fed. Sala Primera, c. 39.993, "ZUGNONI de RUMACHELLA, María D. s/apelación". 14/03/08, Reg. 256.

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 de riesgos en su respectiva esfera no sólo no los redujo sino que los aumentó en el sentido de prescindir de intentos de contención como se vió- claramente necesarios. Y en lo que a esto respecta cada

uno

ha

dominado

concientemente

la

situación.

Ello

ambientado en un contexto de división vertical del trabajo, donde la existencia de competencias residuales sin duda también da lugar a responsabilidad …”. III.- Sobre aplicación art. 312 CPPN

USO OFICIAL

Atento a la calificación adoptada respecto a los eventos que se han tenido por comprobados, considero que la medida cautelar a dictar no deberá estar acompañada de prisión preventiva, por no darse ninguno de los supuestos establecidos en el artículo 312 CPPN ni existir indicios que formen la presunción de que los encartados tratarán de eludir la acción de la justicia o entorpecer la investigación -art. 319 mismo texto-. IV.- Embargo Habiendo

determinado

la

responsabilidad

de

los

imputados José Luis GABARI ZOCO, Marcelo Adolfo AYERDI, Oscar Alberto BERGIA, Cesar Eloy SPRENGER, Carlos Alberto GRZONA y Sebastián SEGURA, respecto del hecho descripto en los acápites precedentes, y calificado el tipo penal aplicable, corresponderá imponer conforme imperativo de ley, embargo sobre sus bienes. Para ello es preciso tener en cuenta que cualquier medida que afecte derechos personales o patrimoniales debe ser valorada con carácter restrictivo y teniendo en cuenta la finalidad del proceso penal, esto es, la averiguación de lo acontecido y la

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aplicación de una pena. Consecuentemente, la afectación de los bienes en este caso debe orientarse por los principios de necesidad y proporcionalidad de modo tal que la intromisión estatal no produzca efectos irreparables sobre una persona que si bien a esta altura del proceso se encuentra prima facie procesada dicho pronunciamiento es de carácter provisional, correspondiendo al Tribunal a cargo del debate establecer la inocencia o culpabilidad de los mismos frente al los hechos objeto de reproche penal. El artículo 518 del C.P.P.N. dispone que al dictarse el auto de procesamiento el juez debe ordenar el embargo de bienes del imputado en cantidad suficiente para garantizar la pena pecuniaria, la indemnización civil y las costas. Específicamente las costas comprenden: a) el pago de la tasa de justicia; b) los honorarios devengados por los abogados, procuradores y peritos y c) los demás gastos que se hubieran originado por la tramitación de la causa (art. 533 del precitado cuerpo normativo). En razón de lo cual y ajustado a los parámetros mencionados con antelación, se establecerá en tal concepto el monto suficiente para hacer frente a las costas procesales y demás gastos causídicos, teniendo en cuenta la gravedad y resultado de los ilícitos aquí reprochados, la actuación de abogados particulares asistiendo técnicamente a los imputados y la posibilidad eventual de practicar pericias. V.- Extracción de testimonios En razón que las consideraciones volcadas en este decisorio contradicen las conclusiones del Expediente C.E. 5.695.271

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 (FAA) “C” iniciado a raíz de la presentación efectuada por Jorge Vitale y Norberto Simonetti, entiendo que corresponde producir una investigación respecto de la conducta de los funcionarios que llevaron adelante la sustanciación del mismo. Como se dijo, la formación de tales actuaciones administrativas,

tuvieron

la

finalidad

de

“…

deslindar

las

responsabilidades internas en el hecho en el que perdiera la vida el Sr. Matías SIMONETTI ….”, concluyéndose que la operación aérea analizada “… ha sido acorde a las normativas internas vigentes” y USO OFICIAL

que “… no se han observado faltas atribuibles al personal que ha intervenido en todo el proceso de la operación aérea …”. A tales efectos dispondré la extracción de fotocopias certificadas del presente, que serán remitidas a la Excma. Cámara del fuero, a efectos que se proceda al sorteo de estilo. Por todo ello, y de conformidad con lo establecido en los artículos 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación, RESUELVO: I -

Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION

PREVENTIVA de José Luis GABARI ZOCO, de las demás condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). II - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de José Luis GABARI ZOCO, suficientes hasta cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil) debiéndose labrar el

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mandamiento de estilo. III - Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de Marcelo Adolfo AYERDI, de las demás condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). IV - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de Marcelo Adolfo AYERDI, suficientes hasta cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil) debiéndose labrar el mandamiento de estilo. V - Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de Oscar Alberto BERGIA, de las demás condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). VI - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de Oscar Alberto BERGIA, suficientes hasta cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil) debiéndose labrar el mandamiento de estilo. VII - Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de Cesar

Eloy SPRENGER, de las demás

condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y

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Poder Judicial de la NaciónCausa n° 17.508/07 siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). VIII - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de Cesar

Eloy SPRENGER, suficientes hasta

cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil) debiéndose labrar el mandamiento de estilo. IX - Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de Carlos Alberto GRZONA, de las demás condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima

USO OFICIAL

facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). X - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de Carlos Alberto GRZONA, suficientes hasta cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil)

debiéndose labrar el

mandamiento de estilo. XI - Decretar el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de Sebastián SEGURA, de las demás condiciones personales ya enunciadas, por encontrarlo "prima facie", coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado (art. 190 párrafos 1° y 3° del Código Penal y 306 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación). XII - Mandar trabar formal EMBARGO, sobre los bienes y dineros de Sebastián SEGURA, suficientes hasta cubrir la suma de $ 100.000,00 (pesos cien mil)

debiéndose labrar el

mandamiento de estilo. XIII – Extraer fotocopias del presente, las que serán

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remitidas a la Excma. Cámara del fuero mediante oficio, a efectos que se proceda al sorteo del Juzgado que deberá intervenir en la investigación de la conducta de los funcionarios que llevaron adelante la sustanciación del Expediente C.E. 5.695.271 (FAA) “C”, conforme lo expresado en el Considerando V. XIV - Notifíquese, al Sr. Fiscal por nota en su público despacho y a las demás partes mediante cédula de urgente diligenciamiento a los domicilios que constituyeran, haciéndosele saber a los imputados que deberán presentarse al tribunal dentro de las

72 horas

de notificados, oportunidad en la que serán

diligenciados los embargos decretados, se les entregarán oficios para el Patronato de Liberados y para obtener triple juego de fichas dactiloscópicas; anótese, cúmplase y consentida o ejecutoriada que sea la presente practíquense las comunicaciones a la Policía Federal Argentina y al Registro Nacional de Reincidencia.

Ante Mi:

En ___/___ del mismo se libraron mandamientos de embargo. Conste.

En ___/___ del mismo notifiqué al Sr. Procurador Fiscal a cargo de la Fiscalía n° 11 y firmó. Doy Fe.

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