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REGISTRO DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL

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B60F 1/04

TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA

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kN´umero de solicitud europea: 87108093.3 kFecha de presentaci´on : 04.06.87 kN´umero de publicaci´on de la solicitud: 0 249 816 kFecha de publicaci´on de la solicitud: 23.12.87

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54 T´ıtulo: Tren mejorado, para ferrocarril, de veh´ıculos de carretera, y sus componentes.

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73 Titular/es: Railmaster System, Inc.

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72 Inventor/es: Wicks, Harry O. y

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74 Agente: D´ıez de Rivera y Hoces, Alfonso

30 Prioridad: 19.06.86 US 876248

26th and State Street Chigago Heights Illinois 60441, US

45 Fecha de la publicaci´ on de la menci´on BOPI:

01.12.91

45 Fecha de la publicaci´ on del folleto de patente:

01.12.91

Aviso:

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Riefler, Monte P.

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En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicaci´on en el Bolet´ın europeo de patentes, de la menci´on de concesi´on de la patente europea, cualquier persona podr´a oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposici´on deber´a formularse por escrito y estar motivada; s´olo se considerar´a como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposici´ on (art◦ 99.1 del Convenio sobre concesi´on de Patentes Europeas). Venta de fasc´ ıculos: Registro de la Propiedad Industrial. C/Panam´ a, 1 – 28036 Madrid

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DESCRIPCION El presente invento se refiere en general a un tren mejorado de remolques de carretera, para ferrocarril, que incluye remolques delantero y siguientes que est´an conectados entre s´ı, estando soportados extremos adyacentes de dichos remolques de carretera solamente por conjuntos de carret´ on de ferrocarril, incluyendo cada uno de dichos remolques de carretera una caja, una leng¨ ueta de soporte de carga que se extiende hacia delante que tambi´en soporte las fuerzas de empuje y tracci´ on (topetazos y tirones) entre remolques interconectados, medios de acoplamiento de leng¨ ueta traseros que reciben el extremo delantero de la leng¨ ueta que se extiende hacia delante de un remolque de carretera adyacente y que est´ an acoplados de manera separable con el mismo, y medios receptores traseros que reciben el conjunto de carretones de ferrocarril de soporte y est´an acoplados de manera separable con los mismos, e incluyendo cada uno de los conjuntos de carret´ on de ferrocarril un adaptador intermodal que est´ a provisto de, al menos, una primera parte situadora y al menos unos primeros medios de acoplamiento, estando recibida la primera parte situadora dentro de dichos medios receptores traseros y estando acoplada con los mismos por dichos primeros medios de acoplamiento, y un carret´ on de ferrocarril usual que tiene bastidores laterales que se extienden longitudinales y una traviesa centralmente situada soportada en dichos bastidores laterales, estando soportado el adaptador intermodal en dicha traviesa para movimiento de rotaci´on limitado alrededor de un eje que se extiende en general verticalmente. Dicho tren de ferrocarril se conoce por el documento GB - A - 21 68 020. El adaptador previsto en cada conjunto de carret´ on de ferrocarril puede estar a su vez acoplado con una parte de recepci´ on de un remolque delantero. Si bien ese adaptador se comporta de manera satisfactoria, tiene la desventaja de ser unidireccional. Adem´ as, el gato de husillo accionado manualmente utilizado en el dise˜ no anterior para desplazar el pivote de enganche puede no ser adecuado para ser utilizado cuando el tren est´e sometido a fuerte tracci´ on o compresi´on, debido a pendientes pronunciadas o a que se trata de composiciones largas. El documento EP - A - 0 143 614 describe un sistema de transporte por carretera/ferrocarril que comprende un carret´on de ferrocarril del tipo que tiene dos ejes y una traviesa central de carret´ on dispuesta entre los ejes y transversal a la direcci´on prevista de desplazamiento del carret´ on. La traviesa tiene una cavidad y un miembro de montaje retenido en la cavidad, teniendo la cavidad y el miembro de montaje superficies complementarias, preferiblemente superficies parcialmente esf´ericas, en aplicaci´on para permitir un movimiento limitado del miembro de montaje con relaci´on a la cavidad. El miembro de montaje est´ a destinado a ser unido de manera liberable al bastidor de un cuerpo transportador. El documento US - A - 2 036 535 describe un conjunto de carret´ on de ferrocarril que comprende un bastidor adaptador que tiene placas de 2

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gu´ıa dispuestas sim´etricamente en el carret´on y que reciben un pivote central previsto en los extremos de los remolques a acoplar, y medios de acoplamiento dispuestos tambi´en sim´etricamente. Esta disposici´on sim´etrica emplea dos traviesas que est´ an espaciadas y situadas sobre cada uno de los ejes para los dos juegos de ruedas. El objeto del invento es proporcionar un conjunto de carret´ on de ferrocarril que puede ser acoplado con un remolque delantero o precedente, siendo bidireccional el conjunto de carret´on de ferrocarril de manera que pueda ser acoplado con un remolque delantero dispuesto a cada lado de la traviesa del conjunto de carret´ on de ferrocarril. Este objeto se resuelve, de acuerdo con el invento, mediante un tren de remolques de carretera para ferrocarril que incluye remolques delantero y siguientes que est´an conectados entre s´ı, estando soportados extremos adyacentes de dichos remolques de carretera solamente por conjuntos de carret´ on de ferrocarril, incluyendo cada uno de dichos remolques de carretera una caja, una leng¨ ueta de soporte de carga que se extiende hacia delante que tambi´en soporte las fuerzas de empuje y tracci´ on (topetazos y tirones) entre remolques interconectados, medios de acoplamiento de leng¨ ueta traseros que reciben el extremo delantero de la leng¨ ueta que se extiende hacia delante de un remolque de carretera adyacente y que est´ an acoplados de manera separable con el mismo, y medios receptores traseros que reciben el conjunto de carretones de ferrocarril de soporte y est´ an acoplados de manera separable con el mismo, e incluyendo cada uno de los conjuntos de carret´ on de ferrocarril un adaptador intermodal que est´ a provisto de al menos una primera parte situadora y de al menos unos primeros medios de acoplamiento, estando recibida de la primera parte situadora dentro de dichos medios receptores traseros y estando acoplada con los mismos por dichos primeros medios de acoplamiento, y un carret´on de ferrocarril usual que tiene bastidores laterales que se extienden longitudinalmente y una traviesa centralmente situada soportada en dichos bastidores laterales, estando soportado el adaptador intermodal en dicha traviesa para movimiento de rotaci´ on limitado alrededor de un eje que se extiende en general verticalmente, caracterizado porque dicho adaptador intermodal est´ a dotado de partes situadoras primera y segunda sim´etricas alrededor de dicho eje y medios de acoplamiento primeros y segundos, tambi´en sim´etricos alrededor de dicho eje, estando previstos la segunda parte situadora y los segundos medios de acoplamiento de manera que despu´es de que un conjunto de carret´ on de ferrocarril est´ a desconectado de la parte trasera de un remolque delantero dispuesto en un lado de la traviesa, puede acoplarse a la parte trasera de un remolque delantero dispuesto en el otro lado de la traviesa, con lo que la parte trasera del remolque delantero en el primer lado o, alternativamente, en el otro lado, estar´ıa soportado para movimiento de rotaci´on limitado alrededor de dicho eje que se extiende en general verticalmente. El invento proporciona un tren de remolques de carretera para ferrocarril, en el que las considerables fuerzas de empuje y tracci´on entre los re-

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molques interconectados son transmitidas directamente y no a trav´es del conjunto de carret´ on de ferrocarril de soporte. Otra importante y esencial caracter´ıstica es un conjunto de carret´ on de ferrocarril que es sim´etrico y bidireccional, con lo que la parte trasera de un remolque puede ser soportada cuando sea conectada desde cualquier sentido. Como las fuentes de energ´ıa hidr´ aulica no se encuentran f´ acilmente disponibles en v´ıas muertas de ferrocarril, el presente invento proporciona un gato hidr´ aulico que puede ser accionado por aire comprimido, cuando se encuentre disponible aire o, alternativamente, puede ser accionado manualmente en aquellas ocasiones en que no pueda obtenerse aire comprimido. El objeto y las ventajas anteriores del presente invento resultar´ an evidentes a partir de una consideraci´on de la siguiente descripci´on detallada tomada en uni´ on de los dibujos que se acompa˜ nan, en los que se ilustra una forma preferida de este invento. La figura 1 es una vista diagram´ atica de un tren de ferrocarril consistente en una locomotora y una pluralidad de remolques de carretera soportados en sus extremos contiguos u ´ nicamente por conjuntos de carret´ on de ferrocarril. La figura 2 es una vista en planta desde arriba del conjunto de carret´ on de ferrocarril de este invento acoplado con el extremo trasero de un remolque de carretera delantero o precedente, ilustr´ andose en l´ınea de trazos el extremo trasero del remolque de carretera delantero y el extremo delantero del remolque siguiente. La figura 2A es una vista en alzado lateral del conjunto de carret´ on de ferrocarril mostrado en la figura 2, omiti´endose partes del carret´ on de ferrocarril por claridad, y mostr´ andose en l´ınea llena partes asociadas de remolques 10. La figura 3 es una vista en planta desde abajo que ilustra los medios receptores en el extremo trasero de un remolque de carretera, que reciben una parte de los medios situadores de soporte de carga del conjunto de carret´ on de ferrocarril, cuyos medios situadores de soporte de carga se ilustran en l´ınea de trazos. La figura 4 es una vista en secci´on tomada en general a lo largo de la l´ınea 4 - 4 de la figura 3 y que ilustra adicionalmente la cavidad de recepci´on que recibe la leng¨ ueta de un remolque siguiente, un asiento o zapata de elast´omero de soporte de carga sobre la cual descansa la leng¨ ueta y que la permite moverse de delante hacia atr´ as y de un lado a otro con relaci´on al eje vertical, mostr´ andose tambi´en en l´ınea de trazos una parte de la placa superior horizontal del adaptador intermodal, cuya placa superior forma los medios situadores de soporte de carga. La figura 5 es una vista, a mayor escala, similar a la figura 4, y que ilustra adicionalmente la manera en que la leng¨ ueta es asegurada por un pivote de enganche a la cavidad en la parte trasera de un remolque delantero. Las figuras 6 y 7 son vistas en secci´ on tomadas en general a lo largo de las l´ıneas 6 - 6 y 7 - 7 de la figura 2. La figura 7A es una vista en secci´on tomada en general a lo largo de la l´ınea 7a - 7a de la figura

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La figura 8 es una vista en planta desde arriba del adaptador mostrado en la figura 2, que ilustra detalles adicionales de su construcci´on mec´anica. La figura 9 es un esquema hidr´ aulico y neum´ atico. Las figuras 10 - 13 son vistas que ilustran la manera en que puede formarse un tren unitario de remolques de carretera y carretones de ferrocarril. En la figura 1 se muestra un tren de remolques de carretera para ferrocarril, cuyo tren corresponde en general a los trenes ilustrados en la solicitud de patente norteamericana correspondiente del solicitante, n◦ de serie 740.650, presentada el 3 de junio de 1985, cuyo objeto se incorpora a esta memoria por referencia a la misma. Por tanto, remolques de carretera modificados 10 est´an ensamblados para formar un tren unitario como se muestra en la figura 1, estando conectado el extremo delantero del primer remolque de carretera delantero 10a a una locomotora 11 (o a un coche de transici´ on) y estando soportado por la misma, estando soportados extremos adyacentes de los remolques de carretera u ´ nicamente por conjuntos de carret´ on de ferrocarril indicados generalmente en 12, y estando tambi´en soportado por un conjunto de carret´ on de carretera 12 el extremo trasero del u ´ltimo remolque de carretea siguiente 10n (figura 13). En el carret´ on de ferrocarril u ´ltimo del tren unitario estar´ a montado un dispositivo de iluminaci´ on de fin de tren y un dispositivo de vigilancia de prensi´on neum´ atica. Cada uno de los conjuntos de carret´ on de ferrocarril incluye un carret´on de ferrocarril usual y un adaptador intermodal. El adaptador intermodal est´a provisto, a su vez, de una superficie situadora de apoyo de carga, un pivote de enganche, y componentes adicionales, todos los cuales se describir´ an con detalle en lo que sigue. Los remolques de carretera 10 son de dise˜ no generalmente usual y, por tanto, cada uno tiene una caja 14 soportada por conjuntos 16 de ruedas de carretera y est´an provistos, adicionalmente, de conjuntos de patas de soporte regulables adecuados, 17. Cada uno de los conjuntos de patas de soporte regulables incluye un par de patas telesc´opicas de soporte de carga que est´ an montadas a cada lado de la l´ınea central longitudinal del remolque y (en Estados Unidos y Canad´a) est´an espaciadas 1,511 metros, cuya distancia es la distancia normal de la l´ınea central de los carriles de una v´ıa de ferrocarril de ancho de v´ıa normal. En el extremo inferior de cada una de las patas telesc´opicas hay una placa configurada con un rebajo que se extiende longitudinalmente que proporcionar´ a medios de centrado para las placas cuando descansen sobre la cabeza de los carriles de la v´ıa y tambi´en un plano llano para descansar sobre una superficie plana. Si bien las cajas mostradas en los dibujos tienen un dise˜ no de furg´ on monocasco, pueden emplearse otros estilos de caja. As´ı cada una de las cajas puede ser un remolque de furg´ on que tenga un bastidor continuo de soporte de carga, un remolque de carretera dise˜ nado para recibir contenedores separables, un remolque de carretera para uso en el transporte de autom´ oviles, un remolque de carretera con una cisterna para transporte de l´ıquido 3

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montada en ´el, un remolque de carretera sobre el que est´e montado cualquier tipo de cajas o contenedor para fines especiales, un remolque de carretera que tenga un bastidor telesc´ opico para soportar los contenedores montables de diversas longitudes o anchuras o tipo, etc. Cada remolque de carretera estar´ a provisto de un pivote central delantero 18 (figura 10) para permitir que el remolque de carretera sea conectado a un conjunto usual de quinta rueda 20 de un tractor 22. Por tanto, cada uno de los remolques de carretera puede ser utilizado para transporte normal por carretera. Por consiguiente, el remolque tiene todas las caracter´ısticas requeridas de seguridad en carretera, incluyendo, pero sin que quede limitado necesariamente a ellos, parachoques, luces, sistemas de frenos neum´ aticos y similares. Sin embargo, es necesario modificar los remolques 10 en alg´ un grado para permitir su uso en el tren unitario mostrado en la figura 1. De este modo, cada remolque de carretera est´ a constru´ıdo con refuerzo apropiado que resistir´ a las fuerzas de empuje y tracci´ on (topetazos y tirones) tanto en el modo de carretera como en el modo de ferrocarril, y resistir´ a tambi´en las fuerzas laterales generada por basculaci´ on y balanceo, y las fuerzas ascendentes producidas por su apoyo sobre el adaptador intermodal cuando se encuentra en el modo de ferrocarril. Adem´as, cada remolque de carretera est´a provisto de una leng¨ ueta de soporte de carga que se extiende hacia delante 24 (que presenta una abertura en su extremo delantero), y un conjunto 26 de tuber´ıa de freno neum´ atico de ferrocarril (figura 2). Adem´as, el extremo trasero de cada remolque est´a provisto de primeros medios receptores 28 (figura 2A) para recibir el extremo delantero con abertura de la leng¨ ueta de soporte de carga 24 de un remolque siguiente y ser acoplado de manera separable al mismo. Asimismo, el extremo trasero de cada remolque est´ a dotado, adem´ as, de segundos medios receptores 30 para recibir medios situadores de soporte de carga en el adaptador intermodal y ser acoplado de manera separable a los mismos. Cuando sea necesario que los conjuntos de ruedas de carretera 16 sean elevados por encima de la v´ıa de ferrocarril 32, al transformarlos en un tren unitario, es tambi´en deseable que est´en previstos medios para desviar verticalmente los conjuntos de ruedas de carretera 16 con relaci´on a la caja 14 de remolque. Para este fin pueden estar previstos diversos tipos diferentes de medios. As´ı, como se muestra en las figuras 10 - 13, cada remolque de carretera est´ a dotado adicionalmente de un sistema 34 elevador de conjuntos de ruedas de carretera que pueden ser del tipo mostrado en la patente norteamericana 4.568.094, concedida el 4 de febrero de 1986 a Patrick A. Lovell, cuyo objeto se incorpora a esta memoria por su referencia. Utilizando un dise˜ no del tipo mostrado en la patente norteamericana anteriormente mencionada, es posible montar los conjuntos 16 de ruedas de carretera, que incluyen ejes de ruedas usuales, en un sistema de suspensi´on est´ andar. Para asegurar que los conjuntos 16 de ruedas de carretera est´en apropiadamente posicionados para transporte por carretera y por ferrocarril, el sistema elevador 34 est´a montado, a su vez en un sub - bastidor 36 4

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que es longitudinalmente regulable. La provisi´ on de la leng¨ ueta 24 y los necesarios refuerzos estructurales para los esfuerzos de la leng¨ ueta es la u ´ nica modificaci´ on importante necesaria para el extremo frontal del remolque de carretera 10. Como puede verse mejor por la figura 5, el extremo delantero de la leng¨ ueta est´ a provisto de una abertura vertical, en forma de reloj de arena, 38, que est´ a definida por una pieza inserta de casquillo de acero templado 40. Los primeros medios receptores 28 est´an situados en la parte trasera de la caja de remolque 14 a mitad de camino entre el costado de la caja e inmediatamente debajo del piso 42 de la caja. Como puede verse mejor en la figura 5, los primeros medios receptores incluyen una parte superior 44 provista de una abertura definida por una pieza inserta 46, una parte inferior 48 provista de una parte abertura inferior coaxialmente alineada definida por una pieza inserta 50 y costados lateralmente espaciados (no mostrados). Con el fin de proporcionar soporte al extremo delantero de la leng¨ ueta perforada, est´ a dispuesto en ´el un conjunto de asiento o zapata de elast´omero que incluye un casquillo de eslast´omero 52 y placas perforadas superior e inferior 54, 56, respectivamente, estando asegurada la placa inferior 56 a la parte inferior 48 por sujetadores 58. Con el fin de asegurar que la superficie extrema delantera 60 de la leng¨ ueta est´e en su posici´on apropiada cuando se introduce totalmente en los primeros medios receptores de manera que la abertura en forma de reloj de arena del casquillo 40 est´e en alineaci´on coaxial con las aberturas de las piezas insertas 46 y 50, est´ a previsto un tope 62, cuyo tope est´a montado en la pared 64 que se extiende transversalmente hacia delante de los primeros medios receptores mediante una tuerca 66. As´ı, el tope es esencialmente la cabeza de una perno que tiene el grosor apropiado para asegurar que el extremo delantero de la leng¨ ueta sea posicionado apropiadamente cuando est´e insertado. A fin de facilitar la introducci´ on de la leng¨ ueta en los primeros medios receptores, un miembro de gu´ıa 68 est´a soldado o asegurado r´ıgidamente de otro modo a la parte inferior 48, teniendo el miembro de gu´ıa 68 una superficie de leva 70 que puede aplicarse a una superficie de leva correspondiente 72 en el extremo delantero inferior de la leng¨ ueta para facilitar la inserci´ on de la leng¨ ueta en los primeros medios receptores. De manera similar, el borde trasero de la placa superior 54 est´ a provisto tambi´en de una superficie de leva en ´angulo 73 de tal clase. Los segundos medios receptores 30 se ilustran del mejor modo en la figura 3. Incluyen una placa vertical transversal 74 que est´ a soldada a una placa horizontal 76 (figura 4) dispuesta inmediatamente debajo de los primeros medios receptores y que se extiende hacia delante y a los lados de los primeros medios receptores. La placa 74 est´a adem´as reforzada por medio de cartelas 78. A los lados de la l´ınea central longitudinal 80 del remolque hay placas de uni´ on angulares 82, lateralmente espaciadas, provistas en la parte posterior de una superficie de tope transversal 84 reforzada por cartelas 86. Otra placa angular 88 se extiende desde las superficies de tope 84 hasta la parte tra-

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sera de la caja del remolque 14 y est´a adecuadamente soldada en su sitio. Entre los extremos delanteros de las placas de uni´ on 82 est´a dispuesto un conjunto de piezas de morro que consta de placas angulares 90 y placas longitudinales espaciadas 92, estando estas placas tambi´en adecuadamente soldadas a la placa horizontal 76 y a una placa horizontal inferior 94. Un miembro de enganche adecuado, que puede ser un miembro de canal en U 96, est´a r´ıgidamente asegurado a una de las placas longitudinales espaciadas 92 y proporciona una superficie de enganche 97, a la que puede aplicarse un pestillo montado en el adaptador intermodal para asegurar el adaptador intermodal a los segundos medios receptores. Para impedir que se acumule basura sobre la placa horizontal 94, que interferir´ıa con el funcionamiento del pestillo, en la placa est´a provisto un recorte adecuado 98. El conjunto 26 de tuber´ıa de freno neum´ atico de ferrocarril para el remolque incluye una tuber´ıa de aire 100 de acero, de di´ ametro relativamente grande (figuras 2 y 2A) adecuadamente asegurada a la parte inferior del remolque y secciones cortas de manguera de aire, delantera y trasera, 102, 104, respectivamente, que terminan en conectadores de tuber´ıa de aire de “apret´ on de manos” 106. El remolque de carretera est´ a dotado, cerca de las terminaciones de la tuber´ıa de aire 100 del tren, de una caja o recipiente para insertar el conectador de “apret´ on de manos” a fin de protegerlo contra la entrada de suciedad y residuos y, al mismo tiempo, soportarlo por encima de la superficie horizontal inferior de la estructura de caja de remolque de manera que el conectador de “apret´ on de manos” y la manguera de aire asociada no atrapen ning´ un objeto del tractor de carretera o de otra parte, cuando se utilice el remolque en el modo de carretera. Aunque muchos tractores de carretera est´an dotados de una fuente de aire auxiliar, en algunas situaciones los remolques de carretera de este invento se utilizar´an con tractores que no tengan dicha fuente de aire auxiliar. Por consiguiente, es deseable que est´e prevista una conexi´on el T en un lugar apropiado de la tuber´ıa de aire de frenos de carretera y, adem´as, que est´e prevista una tuber´ıa de aire secundaria que se extienda desde la T hasta una conexi´ on de toma en la parte trasera del remolque, estando provista la conexi´on de toma de aire de una v´alvula de corte adecuada. Cada conjunto de carret´ on de ferrocarril, como se ha se˜ nalado previamente, consta de un adaptador intermodal que est´ a indicado en general en 108 y un carret´ on de ferrocarril usual de cuatro ruedas y dos ejes, indicado generalmente en 110. Cada conjunto de carret´ on de ferrocarril est´a provisto de un sistema de freno de servicio y un sistema de freno de estacionamiento. El sistema de freno de servicio puede ser similar al Buffalo Brake Beam Company “Unipac”, de Westinghouse Air Brake Company “Wabcopac”, etc. Por tanto, cada uno de los conjuntos de carret´ on de ferrocarril incluir´ a v´alvulas de control adecuadas, dep´ ositos de aire, tuber´ıas de cruce de freno, conectadores de aire flexibles, llaves de paso y similares, de manera que el conjunto de carret´ on de ferrocarril sea, en realidad, un coche de ferro-

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carril completo, aunque abreviado. Algunos de los componentes de frenado est´ an montados en el adaptador/acoplador intermodal, y otros en el carret´ on de ferrocarril, y diversos de los componentes se explicar´an en lo que sigue. El carret´ on de ferrocarril puede ser un carret´ on radial Dresser modelo DR - 1, un carret´on estabilizado Barber modelo S2 - C con riostras diagonales entre bastidores laterales, como la Urban Transportation Development Corporation (UTDC) Bracing, o equivalente. Como es bien conocido por los expertos en la t´ecnica, cada corret´on de ferrocarril incluye ruedas de ferrocarril 112 que est´ an soportadas en las v´ıas 32, y bastidores laterales longitudinales 114 soportados por cojinetes adecuados 116 sobre ejes 118. Conjuntos de freno neum´ atico 119 est´an montados en los bastidores laterales 114. Una traviesa transversal 120 est´ a soportada en los bastidores laterales por conjuntos 122 de muelle adecuados (figura 11). La traviesa 120 est´a provista de una cubeta 124 de placa central dotada de aberturas, situada centralmente 124 (figura 7), y partes lateralmente espaciadas de la traviesa montan cojinetes laterales de contacto constante (no mostrados). Para conexi´ on al mecanismo para accionar los frenos 119, est´a prevista una tuber´ıa de aire r´ıgida 125 que termina en cada extremo en mangueras de aire 126 dotadas tambi´en de conectadores de tuber´ıa de aire de “apret´ on de manos” 106. Una v´ alvula de corte adecuada o llave de paso 127 est´a dispuesta entre el extremo de la tuber´ıa r´ıgida 125 y las tuber´ıas flexibles 126. El adaptador intermodal 108 incluye un conjunto de bastidor soldado principalmente indicado generalmente en 128 (figura 7), estando asegurado el conjunto de bastidor en su superficie inferior a una placa central 130 a trav´es de una anillo 132. La placa central 130 est´a a su vez provista de un pivote 134 de placa central, que se extiende hacia abajo, que est´a recibido en la abertura de la cubeta de placa central perforada 124 y puede estar asegurado con un dispositivo de bloqueo (no mostrado). Si bien la conexi´ on anteriormente descrita es la manera usual en que un vag´ on de mercanc´ıas de ferrocarril est´ a asegurado a su carret´ on, de acuerdo con este invento, est´an provistos medios estabilizadores adicionales en forma de pivotes estabilizadores situados hacia delante y hacia atr´ as 136 que est´an dotados de cabezas 138 en sus extremos inferiores, extendi´endose los pivotes entre el durmiente 120 y tiras delantera y trasera 140 que est´ an soldadas o aseguradas de otra manera r´ıgidamente a la traviesa. La finalidad de los pivotes con cabeza (que pueden ser pernos) y de las tiras 140 es impedir que el adaptador intermodal 108 gire excesivamente durante el montaje o desmontaje en un remolque de carretera. La superficie superior del conjunto de bastidor soldado est´ a soldada o asegurada r´ıgidamente de otro modo a medios situadores de apoyo de carga indicados generalmente en 142. De acuerdo con este invento, el conjunto de carret´on de ferrocarril es bidireccional y, por tanto, los medios de apoyo de carga son tambi´en bidireccionales. Por consiguiente, los medios situadores de apoyo de carga 5

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est´an provistos de partes de apoyo y situadoras de carga sustancialmente id´enticas que se extienden hacia delante y hacia atr´ as 144, 146, respectivamente. Estas partes son enterizas con una parte de apoyo de carga intermedia 148 (figura 8). Las partes 144, 146, 148 est´ an todas ellas formadas de una sola chapa de metal de, aproximadamente, 3,75 mm de grosor que est´a cortada a las dimensiones apropiadas. Para proporcionar acceso a los componentes dispuestos dentro del conjunto de bastidor 128, est´ a recortada una parte central de la parte intermedia y en el recorte est´a insertada una placa separable perforada 150, estando asegurada en su sitio la placa separable mediante sujetadores 152 de tal manera que la superficie superior de la placa 150 se extienda en igual medida que la superficie superior de las partes 144, 146, 148. Un tubo de gu´ıa de pivote de acoplador 153 est´a insertado y soldado en la placa 150 o la placa 150 y el tubo de gu´ıa 153 pueden estar colados de manera enteriza. M´ensulas 154 est´an soldadas a partes lateralmente espaciadas de la parte 148 de apoyo de carga, intermedia, de los medios situadores de apoyo de carga 142, y topes 156 est´ an a su vez asegurados a la superficie superior de las m´ensulas, estando situada la superficie superior de los topes en el plano de la superficie superior de los medios situadores de apoyo de carga o, de preferencia, ligeramente por debajo de ella. Como puede verse mejor en la figura 8, las partes 144 y 146 tienen una configuraci´ on generalmente en forma de W que se adaptar´ a a los segundos medios receptores 30 montados en la caja del remolque. Por tanto, cada parte 144, 146 tiene lados biselados en ´angulo 158 que pueden aplicarse a las placas de uni´ on 82 y lados angulares adicionales 160 espaciados hacia dentro de los lados 158, siendo capaces los lados angulares adicionales 160 de aplicarse a las placas angulares 90 de la pieza de morro dispuesta dentro de los segundos medios receptores. El conjunto de bastidor soldado 128 incluye dos miembros de placa verticales principales, que se extienden transversalmente 162a, 162b. Con cada uno de los miembros de placa transversales est´an asociados miembros de placa horizontal superior 164, 166, respectivamente. Como se muestra en la figura 7, cada uno de los miembros de placa 162a o 162b y sus miembros de placa superior e inferior asociados 164 y 166 est´an formados de una sola viga en I, sin embargo, puede utilizarse un conjunto soldado. En cualquier caso, ser´a necesario proporcionar partes recortadas adecuadas en cada una de las placas 162, 164, 166 para recibir diversos componentes del adaptador. Adem´ as, en las superficies inferiores de las placas 166 est´an previstas placas de desgaste 167, estando destinadas las placas de desgaste 167 a hacer contacto con cojinetes laterales de contacto constante sobre la traviesa. Entre los miembros de placa 162a y 162b est´ a dispuesto un par de placas longitudinales lateralmente espaciadas 168, que se extiende desde la placa superior 164 hasta la placa inferior 166. Placas de refuerzo 170 est´an tambi´en dispuestas en el lado delantero de la placa transversal 162a y en el lado trasero de la placa transversal 162b, estando a su vez aseguradas estas placas de refuerzo en su borde su6

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perior a las partes de apoyo y situadoras de carga que se extienden hacia delante y hacia atr´ as, 144 y 146, de los medios situadores de apoyo de carga 142 y en su parte inferior a las placas inferiores 166. Puede verse, por tanto, que se proporciona un conjunto de bastidor r´ıgido 128, que puede soportar f´ acilmente las cargas impuestas sobre ´el. Dentro de una parte central del conjunto de bastidor soldado 128 est´ a dispuesto un conjunto de cilindro hidr´ aulico de doble efecto 172, estando definida la parte central por miembros de placa 162a, 162b y placas longitudinales 168. El extremo de v´astago 174 del conjunto de cilindro est´a acoplado a un pivote de acoplador verticalmente desplazable 176. El pivote de acoplador se muestra en su posici´on inferior en la figura 7 y en su posici´on elevada en la figura 5. Como puede verse mejor en la figura 5, la parte extrema superior del pivote 176 est´ a provista de una superficie estrechada 177 para facilitar su entrada en el casquillo 40 y piezas perforadas 50 y 46, adapt´ andose las aberturas de las piezas insertas 46 al extremo superior del pivote 176. Cuando el pivote 176 est´e acoplado a la leng¨ ueta perforada, ser´ a mantenido en esfuerzo cortante doble y proporcionar´ a un acoplamiento relativamente “sin holgura” de un remolque con otro. A fin de proporcionar suficiente carrera al conjunto de cilindro 172, las placas inferiores 166 est´an recortadas dentro de la parte central y el extremo inferior del conjunto de cilindro est´ a fijado a la cubeta 130 de placa central mediante sujetadores 178. En una parte del conjunto de bastidor 128 est´a soportado un conjunto de m´ensula 180 que recibe la v´alvula de control de freno ABDW 182 o cualquiera otra v´ alvula de contro de freno adecuada para los frenos neum´ aticos de carretones de ferrocarril. De manera similar, el conjunto de bastidor lleva tambi´en una m´ensula 184, soportando la m´ensula el dep´ osito de aire 186. Una tuber´ıa de aire 187 se extiende desde la tuber´ıa 125 hasta la v´alvula ABDW, estando provista tambi´en esta tuber´ıa de una v´ alvula de corte adecuada 187a. Pestillos sustancialmente id´enticos, que se extienden hacia delante y hacia atr´ as, 188 (figuras 7 y 8) est´an montados en el adaptador, estando pivotado cada uno de los pestillos en un pivote que se extiende verticalmente 190. A cada uno de los pestillos 188 est´a r´ıgidamente asegurado un brazo 192, estando interconectado el extremo del brazo 192 alejado de la espiga de pivotamiento 190 a un conjunto de muelle 194 que normalmente har´ a que el pestillo sea cargado a su posici´on de l´ınea llena mostrada en la figura 8, pero que permitir´ a que el pestillo sea hecho bascular a su posici´on de l´ınea de trazos cuando la superficie de leva exterior 196 del pestillo est´e aplic´andose al miembro de enganche 96 durante el montaje del conjunto de carret´ on de ferrocarril en los medios receptores traseros 30 de un remolque de carretera. Cuando el conjunto de carret´ on de ferrocarril est´ a totalmente ensamblado con el remolque de carretera, la superficie plana 198 del pestillo se aplicar´ aa la superficie de enganche 97 del miembro de enganche 196 para mantener juntas las partes, y los topes 156 se aplicar´ an a la superficie 84. Adem´as, aunque la superficie inferior 199 de los pestillos 188 est´e separada de la superficie superior de la

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placa 94, la aplicaci´on entre las superficies de enganche 198 y 97, as´ı como tambi´en otras aplicaciones, proporcionar´ a medios que reaccionan al par de freno, con lo que el adaptador intermodal resistir´ a la inclinaci´ on hacia delante cuando se apliquen los frenos del carret´ on de ferrocarril. Si bien los pestillos 188 se acoplar´an autom´ aticamente, es necesario liberarlos a mano cuando se desee deshacer un tren. Con este fin, est´a prevista una palanca de liberaci´ on de pestillo para cada pestillo. El mecanismo para liberar el pestillo delantero 188, como se muestra en la figura 8, se encontrar´ a al lado izquierdo del carret´ on de ferrocarril y dispuesto tan lejos como sea posible de la parte trasera. Este emplazamiento es deseable ya que el mecanismo de liberaci´ on de pestillo deber´a estar dispuesto en la parte trasera del remolque cuando est´e acoplado con el conjunto de carret´ on de ferrocarril, y deber´a estar tambi´en preferiblemente en el lado del conductor del veh´ıculo que ser´ a utilizado para transportar el remolque en el sentido de alejarse del adaptador. Como el conjunto de carret´ on de ferrocarril est´a dise˜ nado para acoplamiento con un remolque en cualquier sentido, para liberar el pestillo trasero mostrado en la figura 8 est´a previsto otro mecanismo de liberaci´on de pestillo, estando dispuesto este mecanismo en una posici´ on derecha adelantada. El mecanismo de liberaci´on de pestillo incluye un a´rbol de balanc´ın 200 soportado a rotaci´ on en el bastidor del adaptador intermodal, estando conectado el extremo interno del a´rbol de balanc´ın a una barra articulada 202 por un brazo de balanc´ın 204. El otro extremo del a´rbol de balanc´ın 200 est´a provisto de un mango 206 adecuado para cogerlo con la mano. Haciendo girar el mango 206 en sentido dextr´ogiro, como se ve en la figura 2a, el pestillo que se extiende hacia delante ser´a hecho bascular a una posici´ on de liberaci´ on, con lo que el remolque puede ser desconectado del conjunto de carret´ on de ferrocarril mediante un movimiento relativo de separaci´ on mutua. El a´rbol de balanc´ın 200 est´ a soportando por un cojinete adecuado que, por ejemplo, puede ser simplemente un tubo 208. Para indicar cu´ ando el pivote de acoplador 176 est´a en su posici´on totalmente subida, est´ a previsto un mecanismo indicador de pivote de acoplador. Como el dise˜ no del conjunto de carret´ on de ferrocarril es esencialmente sim´etrico. los v´astagos 210 indicadores de acoplador se extienden a cada lado del conjunto de bastidor soldado 128. Cuando el pivote de acoplador est´ a en su posici´on totalmente subida, los pivotes de acoplador se extender´ an hacia fuera como se muestra en l´ıneas de trazos en la figura 8, pero, en otro caso, estar´an en su posici´on de l´ınea llena. Los v´ astagos indicadores de acoplador son obligados a ser accionados por un miembro de yugo u horquilla 212. Los brazos espaciados del miembro 212 est´ an recibidos dentro de recortes 214 del tubo 153 de gu´ıa de acoplador. El miembro 212 est´a montado en el extremo de v´astago de un conjunto de cilindro neum´ atico de simple acci´on 216, estando normalmente cargado por muelle el v´astago a la posici´ on de la derecha como se muestra en la figura 8, pero pudiendo ser retra´ıdo me-

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diante el accionamiento del conjunto de cilindro cuando se introduce aire en el cilindro. Alternativamente, puede ser deseable hacer funcionar la horquilla de bloqueo 212 por medios manuales adecuados, eliminando as´ı el cilindro 216 en su totalidad y sustituy´endolo por medios de palanca mec´anica apropiados con medios similares de carga el´astica. Cuando el pivote de acoplador 176 est´ a en su posici´on totalmente subida, la parte inferior del pivote de acopladro se encontrar´ a por encima de la superficie superior de los recortes 214 y el yugo 212 puede extenderse entonces por debajo del pivote de acoplador y abarcar el v´astago 174. Cuando se encuentre en esta posici´on, el yugo no s´ olo servir´ a para indicar la posici´on del pivote de acoplador, sino que impedir´ a tambi´en que el pivote de acoplador caiga en caso de que haya una p´erdida de fluido hidr´ aulico desde el conjunto de cilindro 172. El yugo lleva una m´ensula 218, a trav´es de la cual pasa uno de los v´ astagos indicadores 210, estando asegurado el v´astago 210 a la m´ensula de cualquier manera usual. Un extremo del v´ astago 210 est´a asegurado a pivotamiento a una barra articulada de pivotamiento 220 y el extremo interno del otro v´astago est´a asegurado al otro extremo de la barra articulada de pivotamiento, pivotando la barra articulada alrededor de una espiga de pivotamiento centralmente situada 222. Puede verse mediante un examen de la figura 8 que si el miembro de yugo 212 hubiera de ser desviado desde la posici´on indicada, en que se apoya contra el pivote de acoplador, a una posici´ on de la derecha, en que abarcar´ıa el v´astago 174 del conjunto de cilindro 172, el v´ astago indicador m´ as superior 210 ser´ıa desviado hacia la derecha y mediante la acci´on de la barra articulada de pivotamiento 220 el v´ astago indicador m´ as inferior ser´ıa desviado hacia la izquierda. El alojamiento 223 para el dep´ osito 224 para el conjunto hidr´ aulico 172 est´a montado sobre la placa inferior 166 a la derecha del miembro de placa longitudinal derecho 168 como se muestra mejor en la figura 6. Por encima del alojamiento 223 est´a montado un motor neum´ atico 226 que est´a acoplado por un a´rbol de toma de fuerza 227 (figura 9) a una bomba 228 dispuesta dentro del alojamiento. (La bomba 228 as´ı como tambi´en otros diversos componentes hidr´ aulicos dispuestos dentro del alojamiento 223 no se muestran con detalle, sino que se ilustran en el diagrama esquem´atico en la figura 9). La bomba hidra´ ulica 228 es accionada por el motor neum´ atico 226 por cuanto que usualmente se encuentra disponible con facilidad aire comprimido tanto en trenes como en tractores de carretera. Las diversas tuber´ıas de aire asociadas con el sistema hidra´ ulico s´olo se muestran en la figura 9, pero deber´ a observarse que como el conjunto de carret´ on de ferrocarril de este invento ha de ser bidireccional, est´ an dispuestos acoplamientos 230 de aire de entrada a cada lado del conjunto de carret´ on de ferrocarril. Antes de que se describan con detalle los diversos componentes hidr´ aulicos y neum´ aticos, deber´ a observarse que cuando se desee bajar el pivote de acoplador desde su posici´on totalmente subida, ser´ a necesario retraer el miembro de horquilla desde debajo del 7

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pivote de acoplador y activar, tambi´en la bomba de fluido 228 y entregar fluido hidr´ aulico al conjunto de cilindro de doble acci´ on de tal manera que el pivote 176 sea obligado hacia abajo. Alternativamente, cuando sea necesario subir el pivote de acoplador 176, el fluido hidr´ aulico tiene que ser dirigido al otro extremo del conjunto de cilindro. As´ı, es necesario proporcionar una v´ alvula de control hidr´ aulica 232 que sea capaz de dirigir la salida de la bomba 228 al extremo del v´astago o al extremo de anclaje del conjunto de cilindro 172. Como all´ı hay solamente una u ´nica v´ alvula de control hidr´ aulica 232, es necesario proporcionar v´ alvulas de control adecuadas 234 a cada lado del conjunto de carret´ on de ferrocarril, cualquiera de cuyas v´alvulas de control 234 puede ser accionada para posicionar apropiadamente la v´alvula de control hidr´ aulica. Los componentes dispuestos en el lado izquierdo del carret´ on de ferrocarril ir´ an seguidos de la letra “L” y los componentes dispuestos en el lado derecho ir´an seguidos de la letra “R”. Se describir´ a ahora un ciclo completo del funcionamiento del pivote de acoplador, cuando un suministro de aire externo 236 est´e conectado al acoplamiento de aire de entrada 230L. El aire pasar´ a a trav´es de un filtro 238L dotado con una trampa de agua adecuada, una v´ alvula de activaci´on 240L y una v´ alvula de carrete operada por piloto 242. Como la v´ alvula de activaci´on 240 est´ a normalmente cargada por muelle a una posici´ on de bloqueo, es necesario que el operario pulse un bot´ on y lo mantenga apretado para que pase aire a trav´es de la v´alvula de activaci´on y haga funcionar la v´ alvula de carrete 242 que permite que pase aire a trav´es de la tuber´ıa 244 a una uni´ on J1. Ahora pasar´ a aire desde la v´alvula de carrete operada por pivote a trav´es de un regulador de presi´ on neum´ atica 246 y un lubricador de aire 248, y desde la uni´ on J1 al motor neum´ atico 226. El aire pasar´ a adicionalmente desde la uni´ on J1 a trav´es de una tuber´ıa de bifurcaci´on 250 (dotada de una uni´ on J2) al cilindro neum´ atico cargado por muelle, de simple acci´on, 216, que har´ a que la horquilla 212 sea desplazada en el sentido de alejarse del eje del pivote de acoplador 176. Con el fin de impedir que el conjunto de cilindro 216 “vibre” en caso de que fluct´ ue la presi´on en la tuber´ıa 250, en esta tuber´ıa, entre la uni´ on J2 y el conjunto de cilindro 216, est´a dispuesto un conjunto de v´ alvula de retenci´on y de restrictor variable 251. Para impedir el funcionamiento del cilindro hidr´ aulico 172 hasta despu´es de que la horquilla 212 est´e en su posici´on totalmente retra´ıda, una v´ alvula de bloqueo 252 est´a dispuesta en otra tuber´ıa de bifurcaci´ on 254 que se extiende desde la uni´ on J2, estando dispuesta normalmente la v´alvula de bloqueo en su posici´on de bloqueo. Sin embargo, esta v´ alvula puede ser desplazada a una posici´ on abierta por medio de un rodillo 256 al que se aplica una estructura 257 interconectada con el yugo 214 y que desplazar´ a la v´alvula de bloqueo 252 a su posici´ on abierta cuando la horquilla est´e en su posici´on totalmente retra´ıda. Se suministrar´ a ahora aire a ambas v´alvulas de control 234L y 234R. El operario desplazar´ a la palanca 258L, lo que hace que funcione la v´ alvula 234L en la direcci´on deseada para desplazar la v´alvula a su posici´ on deseada, 8

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en la que ahora se le permitir´ a al aire pasar a trav´es de la v´alvula 264L, a trav´es de la v´alvula selectora de subida 260 y, luego, a trav´es de la tuber´ıa piloto 262 que desplazar´ a la v´ alvula de control hidr´ aulica 232 a su posici´ on deseada, en la que puede ser subido el pivote de acoplador. En ese momento, el motor neum´atico 226 est´a accionando la bomba hidr´ aulica 228 que arrastra fluido desde el dep´ osito 224 a trav´es de un filtro 264, descargando la bomba su salida a trav´es de una tuber´ıa 266 que est´a conectada al extremo de anclaje del conjunto de cilindro 172 lo que hace que el v´ astago 174 se extienda hacia afuera del cilindro. Cuando la v´ alvula 232 est´e en la posici´on neutra, el motor neum´ atico estar´ a parado y no bombear´ a aceite. Esto sirve para impedir la formaci´ on de espuma de aceite cuando la bomba est´e “cortocircuitada”. Una v´ alvula de alivio de presi´on 268 est´ a dispuesta dentro del alojamiento 223 en conexi´on con la tuber´ıa 266, desviando la v´alvula el exceso de fluido de nuevo al dep´osito cuando el pivote haya alcanzado su posici´ on totalmente subida, o cuando la presi´ on de elevaci´on ejercida por el pivote sea excesiva, como puede ser posible cuando la leng¨ ueta y/o la placa adaptadora de apoyo de carga no est´en correctamente posicionadas respecto del extremo trasero del remolque delantero. Por tanto, la placa situadora de apoyo de carga deber´ a ser enganchada dentro de los segundos medios receptores del remolque de manera que el pivote de acoplador 176 est´e en alineaci´on con las aberturas espaciadas de los primeros medios receptores, y adicionalmente, la leng¨ ueta deber´ a estar introducida totalmente en los primeros medios receptores de manera que su abertura delantera est´e tambi´en en alineaci´on con las aberturas espaciadas, siendo conc´entricos el pivote de acoplador y todas las diversas aberturas con el eje geom´etrico A de la cubeta de placa central. Cuando el pivote de acoplador est´ a en su posici´on totalmente subida, el operario s´ olo necesita liberar la palanca 258L y la v´ alvula 234L volver´a a su posici´on de bloqueo centrada. El pulsador de la v´alvula 240L ser´ a liberado tambi´en y luego, si no sigue habiendo necesidad de aire, el suministro de aire externo ser´a desconectado del acoplamiento de aire de entrada 230L. Para bajar el pivote de acoplador, y suponiendo que est´e acoplado el aire con el acoplamiento 230L, el operario tendr´ a que apretar otra vez el bot´ on que acciona la v´ alvula 240L y mover la palanca 258L asociada con la v´alvula 234L en la otra direcci´ on haciendo que sea entregado aire a la v´ alvula selectora “inferior” 270. Naturalmente, no ser´a entregado aire a la v´ alvula selectora “inferior” 270 hasta despu´es de que la v´alvula de bloqueo 252 haya sido desplazada por el rodillo 256 a su posici´on de no bloqueo. El aire descargado desde la v´ alvula selectora “inferior” 270 pasar´ a a trav´es de la tuber´ıa piloto 272 haciendo que la v´alvula hidr´ aulica 232 sea desplazada a su otra posici´ on, lo que har´ a a su vez que sea entregado fluido hidr´ aulico a trav´es de la tuber´ıa 274 al extremo de v´astago del conjunto de cilindro 172, obligando al pivote de acoplador hacia abajo. El funcionamiento del sistema hasta ahora

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descrito desde el lado derecho ser´ a esencialmente el mismo, excepto que ser´a necesario hacer funcionar simult´ aneamente la v´alvula de activaci´on derecha 240R y la v´alvula de control derecha 234R. Cuando se conecta el aire al acoplador derecho 230R y la v´alvula de activaci´on 240R deja que pase aire a la v´alvula de carrete 242, la v´ alvula de carrete ser´ a desplazada a su otra posici´ on por el funcionamiento de la tuber´ıa piloto. En caso de que se d´e una situaci´ on en que no se encuentre disponible aire, est´a provista una bomba hidr´ aulica manual auxiliar 276. Esta bomba puede estar dispuesta tambi´en dentro del alojamiento 223 y est´a dotada de tuber´ıas que se extienden a cada lado de la bomba 228. Para impedir el reflujo a cualquier bomba cuando la otra bomba est´e funcionando, est´ an previstas v´ alvulas de retenci´on 278. Cuando resulte necesario proporcionar aire al cilindro neum´ atico 216 cargado por muelle, de simple acci´on, est´ a prevista una trampa fuera del dep´ osito 186 de aire de freno que puede ser utilizada con la finalidad de accionar el cilindro 216. Con este fin, en la tuber´ıa de bifurcaci´ on 250 que se extiende hasta el cilindro 216, est´a prevista una v´ alvula selectora 282 accionada por piloto, cargada por muelle, estando normalmente cargada por muelle la v´ alvula selectora a una posici´ on en la que pasar´a aire externo a trav´es de la v´alvula selectora, pero que puede ser operada por piloto para permitir que circule aire desde el dep´osito 186 cuando se desee. Una v´ alvula de activaci´on 284, esencialmente del misma dise˜ no que las v´ alvulas 240, est´a prevista en la tuber´ıa piloto, impidiendo la v´ alvula 284 el funcionamiento de la v´ alvula selectora 282 hasta que se le aplique. En la pr´ actica real, la v´alvula de control 286 para la v´ alvula 284 ser´a activada por el mango de accionamiento previsto para accionar la bomba 276 cuando el mango est´e introducido en su cavidad de recepci´on. Ser´ a tambi´en necesario que el operario aplique una de las palancas de control 258. En las figuras 10 - 13 se ilustra la manera en que est´ a formado un tren unitario de veh´ıculos de carretera para ferrocarril y la manera en que ser´ıa deshecho seguir´ıa el procedimiento inverso de las figuras 13 - 10. Como se cree que la manera de montaje y desmontaje ser´ a evidente, s´olo se dar´a una breve descripci´ on. El pivote central 18 de un remolque ser´a aplicado al conjunto de quinta rueda 20 del tractor 22 y el sistema de elevaci´on de rueda de carretera ser´ a accionado para hacer que la caja 14 del remolque sea subida. El remolque de carretera 10 es hecho retroceder ahora hacia el conjunto 12 de carret´ on de ferrocarril hasta los segundos medios receptores 30 del remolque. (Alternativamente, el conjunto 12 de carret´ on de ferrocarril puede moverse hacia adelante en direcci´on al remolque 10.) Si el remolque no est´a en la alineaci´on longitudinal apropiada, la plicaci´ on de las superficies laterales 158 (figura 8) con las placas 82 (figura 3) producir´ a la alineaci´on horizontal apropiada. El movimiento relativo del conjunto 12 de carret´ on de ferrocarril y el remolque de carretera 10 uno hacia otro continuar´ a hasta que los topes 156 (figura 8) se apliquen a las placas 84 (figura 3), aplic´ andose en este momento el pestillo 188 (figura 8) a la m´ensula de enganche

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96 (figura 3) para mantener los medios de apoyo de carga y situadores en posici´on 142 firmemente dentro de los segundos medios receptores de tal manera que las partes no puedan ser hechas girar una una relaci´ on a otra en torno a un eje que se extienda verticalmente. Los medios elevadores 34 pueden moverse entonces desde la posici´ on mostrada en la figura 11 a la posici´ on mostrada en la figura 12 y despu´es de posicionar apropiadamente el remolque de carretera en la v´ıa y despu´es de que sean bajadas las patas de soporte regulables 115, el tractor 22 se desconecta luego del pivote central 18. Despu´es de que el sistema de elevaci´on de ruedas 34 ha sido movido a la posici´ on subida mostrada en la figura 12, la secci´on de manguera de aire trasera 104 (figura 2) del remolque de carretera 10n es conectada a la secci´on de manguera de aire situada hacia delante 126 (figura 2) en el conjunto de carret´ on de ferrocarril 12. Se conecta ahora otro remolque de carretera a otro conjunto de carret´ on de ferrocarril, estando dispuesto este conjunto de carret´ on de ferrocarril hacia delante del primer remolque montado sobre un carret´ on de ferrocarril (10n en las figuras 10 - 13). El remolque delantero (10n - 1) y el conjunto de carret´ on de ferrocarril asociado son hechos retroceder ahora hacia el primer remolque de carretera (10n) montando sobre un carret´ on de ferrocarril hasta que la leng¨ ueta 24 del siguiente remolque de carretera (10n) est´e totalmente recibida dentro de los primeros medios receptores 28 del remolque 10n - 1. En este momento, el pivote de acoplador 176 es hecho subir mediante el conjunto de cilindro hidr´ aulico 172 gracias al funcionamiento de una fuente de aire externa o mediante el accionamiento de una bomba manual. Cuando el pivote de acoplador est´ a totalmente subido y la fuente de aire al cilindro 216 est´a desconectada, los v´astagos indicadores 210 (figura 8) se extender´an hacia fuera para indicar que el pivote est´ a totalmente subido. Adem´ as, la horquilla 212 (figura 8) estar´ a dispuesta debajo de una parte del pivote de acoplador e impedir´ a que caiga en caso de que haya una fuga en el sistema hidr´ aulico. Ahora s´ olo es necesario conectar las secciones de tuber´ıa de aire de freno 102 y 104 en remolques 10n y 10n - 1, respectivamente, a las tuber´ıas de freno asociadas 126 (figuras 2) del carret´ on de ferrocarril y subir las patas de soporte 17 del remolque 10n y bajar las patas 17 del remolque 10n 1. Las operaciones explicadas en lo que antecede contin´ uan hasta que est´e totalmente formado el tren unitario. En este punto, s´ olo es necesario conectar la leng¨ ueta 24 que se extiende hacia delante del remolque delantero 10a a la locomotora de la manera mostrada en la figura 1 o a trav´es de una veh´ıculo de transici´ on de ferrocarril intermedio (no mostrado). Cuando se conecta a una locomotora 11, est´ a previsto un adaptador 288 que recibe la leng¨ ueta 24 del remolque delantero 10a, estando asegurado el adaptador al acoplador de locomotora 290. El mecanismo de apoyo en tierra de los remolques de carretera en cualquier modo de transporte tiene que ser subido para dejar libre el carril o la carretera. La manera de deshacer el tren es, esencialmente, la inversa del procedimiento explicado en lo que antecede, requiri´endose la u ´ nica operaci´on adicional de que 9

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el pestillo 188 (figura 8) tiene que ser hecho oscilar desde su posici´on aplicada a su posici´ on desaplicada mediante el movimiento de un mango de accionamiento de pestillo 206 (figura 8). Disponiendo del conjunto 12 de carret´ on de ferrocarril sim´etrico es posible montar f´acilmente los remolques de carretera 10 sobre los conjuntos de carret´ on de ferrocarril sin dar la vuelta al carret´ on de ferrocarril. As´ı, este dise˜ no facilita en gran medida el montaje de trenes unitarios. Adem´as, disponiendo del cilindro hidr´aulico de doble acci´on 172, se facilita en gran medida la conexi´on y, lo que es m´as importante, la desconexi´ on, de los remolques entre s´ı. Si bien el pivote de acoplador descrito en lo que antecede es hecho subir y bajar por un cilin-

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dro hidr´ aulico, para accionar el pivote de acoplador puede estar previsto un gato accionado por aire tal como un gato de rosca accionado por husillo. Adem´ as, el yugo que soporta el pivote de acoplador, cuando se encuentra en su posici´ on totalmente subida, puede accionarse, alternativamente, a mano. Adicionalmente, puede eliminarse el cilindro neum´ atico 216 que acciona el pestillo de seguridad 212, en cuyo caso el pestillo de seguridad 212 puede ser hecho funcionar por los v´ astagos indicadores 210. Si esto es as´ı, ser´a necesario eliminar las v´ alvulas de activaci´on 240. Adem´ as, tambi´en ser´ a posible eliminar la v´ alvula de retenci´on y el restrictor 251 y la v´ alvula 252.

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REIVINDICACIONES 1. Tren (10) de remolques de carretera para ferrocarril, que incluye remolques delantero y siguientes (10a,b,c, . . . ,n), que est´an interconectados entre s´ı, estando soportados extremos adyacentes de dichos remolques de carretera u ´nicamente por conjuntos de carret´ on de ferrocarril (12), incluyendo cada uno de dichos remolques de carretera una caja (14), una leng¨ ueta de soporte de carga (25) que se extiende hacia delante, que resiste tambi´en las fuerzas de empuje y tracci´ on (topetazos y tirones) entre remolques (10) interconectados, medios traseros (28) de acoplamiento de leng¨ ueta que reciben y est´an acoplados de manera separable con el extremo delantero de la leng¨ ueta que se extiende hacia delante (24) de un remolque de carretera adyacente (10), y medios receptores traseros (30) que reciben, y est´an acoplados de manera separable con, el conjunto de carret´ on de ferrocarril de soporte (12), incluyendo cada uno de los conjuntos de carret´ on de ferrocarril un adaptador intermodal (108), que est´a provisto de al menos una primera parte de posicionamiento y al menos primeros medios de acoplamiento estando recibida la primera parte de posicionamiento (144) dentro de dichos medios receptores traseros (30) y estando acoplada con los mismos por dichos primeros medios de acoplamiento (188), y un carret´on de ferrocarril usual que tiene bastidores laterales longitudinales (114) y una traviesa centralmente situada (120) soportada en dichos bastidores laterales (114), estando soportado el adaptador intermodal (108) en dicha traviesa (120) para movimiento de rotaci´ on limitado alrededor de un eje generalmente vertical; caracterizado porque dicho adaptador intermodal (108) est´ a provisto de partes situadoras primera y segunda (114, 146) sim´etricas alrededor de dicho eje y medios de acoplamiento primeros y segundos tambi´en sim´etricos alrededor de dicho eje, estando previstos la segunda parte situadora (146) y los segundos medios de acoplamiento (188) de manera que despu´es de que se desconecte un conjunto (12) de carret´ on de ferrocarril desde la parte trasera de un remolque delantero (10) dispuesto a un lado de la traviesa (120), puede acoplarse con la parte trasera de un remolque delantero (10) dispuesto al otro lado de la traviesa (120), por lo que la parte trasera del remolque delantero en el primer lado, o alternativamente en el otro lado, ser´ıa soportada para limitar el movimiento de rotaci´on alrededor de dicho eje generalmente vertical. 2. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 1, caracterizado porque dichas partes posicionadoras primera y segunda (144, 146) son partes de unos medios situadores de apoyo de carga (142) que tienen partes situadoras sustancialmente id´enticas que se extienden hacia delante y hacia atr´ as (144, 146), siendo cada una de dichas partes situadoras capaz de ser recibida dentro de los medios receptores traseros (30) de un remolque de carretera delantero para hacer que el remolque de carretera delantero y el adaptador intermodal queden alineados entre s´ı tras el movimiento relativo de uno hacia otro, y porque dichos medios de acoplamiento o de fijaci´ on (188) se extienden hacia delante y ha-

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cia atr´ as, siendo uno cualquiera de dichos medios de acoplamiento o de fijaci´ on capaz de mantener a los medios situadores asociados (142) dentro de dichos medios receptores traseros (30) de dicho remolque de carretera (10) cuando se encuentren en una posici´ on completamente montada. 3. Tren seg´ un las reivindicaciones 1 o 2, en el que el adaptador intermodal (108) est´ a provisto de un pivote de adaptador verticalmente desplazable. 4. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 3, caracterizado porque dichos medios receptores de leng¨ ueta traseros est´ an provistos de un par de aberturas alineadas verticalmente especiadas (46, 50), y porque dicho adaptador intermodal (108) est´a provisto, adem´as, de medios de desplazamiento hidr´aulicos de doble acci´ on (172) operables para mover dicho pivote de acoplador (176) desde una posici´ on bajada a una posici´ on subida, en la que puede pasar a trav´es de dichas aberturas alineadas espaciadas (46, 50) y dicha leng¨ ueta perforada (24) para acoplar remolques delantero y siguientes (10) entre s´ı y con el adaptador intermodal (108), y para mover el pivote de acoplador (176) desde una posici´ on subida a una posici´ on totalmente bajada, con lo que puede deshacerse el tren de remolques de carretera (10). 5. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) est´ a provisto de arriostramiento diagonal entre los bastidores laterales (114) y de una orientaci´on limitada de los ejes. 6. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) est´ a provisto de un freno de estacionamiento autom´ atico u operado a mano. 7. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) est´ a provisto de un sistema de freno de servicio (119) que incluye zapatas de freno, balanc´ın de freno, v´ alvula de control, dep´osito de aire, tuber´ıa de cruce de freno, conectadores de aire flexibles, y llaves de corte. 8. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 7, en el que est´an montados cojinetes laterales de contacto constante en la traviesa (120), en contacto con asientos o zapatas de desgaste (167) soportados por dicho adaptador intermodal (108). 9. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 8, en el que los medios situadores de apoyo de carga (142) est´ an configurados para proporcionar posibilidades de uni´ on y alineaci´ on limitadas cuando una parte situadora (144, 146) de dichos medios de apoyo y posicionamiento de carga (142) y los medios receptores traseros (30) del remolque de carretera (10) son movidos relativamente unos hacia otros. 10. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 9, en el que los medios situadores de apoyo de carga (142) incluyen, adem´ as, una parte de apoyo de carga intermedia (148), estando dispuesta una de dichas partes situadoras (144, 146) y la parte intermedia (148) dentro de los medios receptores traseros (30) de un remolque asociado cuando se encuentra en la posici´on completamente montada. 11. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 10, en el que la superficie superior de la parte intermedia (148) y las partes situadoras sustancialmente id´enticas, 11

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que se extienden hacia delante y hacia atr´ as (144, 146) se encuentran, todas ellas, en el mismo plano horizontal com´ un. 12. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 11, el que el adaptador intermodal (108) est´ a provisto adem´ as de una par de topes (156) dispuestos a los lados de los medios situadores de apoyo de carga (142), siendo capaces dichos topes (156) de aplicarse a una parte (84) de los medios receptores traseros (30) cuando la parte situadora asociada est´ a dispuesta dentro de los medios receptores traseros (30), en una posici´ on completamente montada. 13. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 12, en el que la superficie superior del tope (156) no se extiende por encima de la superficie superior de los medios situadores de apoyo de carga (142). 14. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 13, en el que dicho pivote de acoplador verticalmente desplazable (176) pasa a trav´es de paredes dotadas de aberturas, espaciadas, superiores e inferiores (44, 48), de los medios de acoplamiento de leng¨ ueta traseros (28) con un extremo delantero perforado con una leng¨ ueta de soporte de carga (24) de otro remolque proporcionar un acoplamiento relativamente sin holgura de un remolque con otro en el modo de ferrocarril. 15. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 4 a 14, en el que dicho adaptador intermodal (108) est´a provisto adicionalmente de medios mec´anicos operados por motor para hacer subir y/o bajar dicho pivote de acoplador (176). 16. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 15, en el que dicho adaptador intermodal (108) est´a provisto, adem´ as, de un dispositivo de bloqueo horizontalmente desplazable (212) disponible debajo de una parte del pivote de acoplador verticalmente desplazable (176), impidiendo dicho dispositivo de bloqueo (212), cuando est´ a en su posici´on completamente desplazada en sentido horizontal, la bajada accidental del pivote de acoplador (176). 17. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 16, en el que el adaptador intermodal (108) est´ a provisto de un motor neum´ atico (226) que, al ser accionado, es capaz de hacer que el pivote de acoplador verticalmente desplazable (176) sea movido a una posici´ on subida o a una posici´ on bajada, estando provisto dicho adaptador (108) de una primera tuber´ıa de aire que se extiende hasta dicho motor neum´ atico y una segunda tuber´ıa de aire que se extiende desde dicha primera tuber´ıa de aire hasta dicho cilindro neum´ atico, con lo que, cuando se conecte aire a dicha primera tuber´ıa, se producir´ a el funcionamiento de dicho cilindro neum´ atico y dicho motor neum´ atico (226), desplazando dicho cilindro neum´ atico el dispositivo de bloqueo (212) hacia fuera del eje de dicho pivote de acoplador (176). 18. Tren seg´ un las reivindicaciones 16 o 17, en el que dicho adaptador intermodal (108) est´ a provisto adem´ as en medios de accionamiento manuales (276) interconectados con dicho dispositivo en bloqueo (212) para desplazar lateralmente dicho dispositivo de bloqueo (212). 19. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 16 a 18, en el que dicho adaptador intermodal (108) est´a provisto adem´ as de medios indicadores (210) 12

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acoplados con dicho dispositivo de bloqueo (212) y capaces de indicar cu´ ando dicho dispositivo de bloqueo (212) est´ a dispuesto debajo de una parte de dicho pivote de acoplador (176) para indicar cu´ ando dicho pivote de acoplador (176) est´ a totalmente subido. 20. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 4 a 19, en el que dichos medios de desplazamiento hidr´ aulico de doble acci´ on (172) incluyen un cilindro hidr´ aulico (172) acoplado con dicho pivote de acoplador (176), una bomba hidr´ aulica (228), siendo capaz la salida de dicha bomba (228) de ser dirigida selectivamente hacia dicho cilindro hidr´ aulico (172); estando provisto adem´ as dicho acoplador (108) de un motor neum´ atico (226) acoplado con dicha bomba (228) y operable para accionar dicha bomba (228) cuando dicho motor neum´ atico (226) est´e interconectado con una fuente de aire. 21. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 20, en el que dicho adaptador intermodal (108) est´ a provisto adem´as de medios de bomba hidr´ aulica manual de reserva (276) tambi´en interconectados con dichos medios de cilindro hidr´ aulico (172). 22. Tren seg´ un las reivindicaciones 3 a 21, en el que el pivote de acoplador verticalmente desplazable (176) es estrechado en su extremo superior para facilitar su entrada en los primeros medios receptores (28) del remolque y en la leng¨ ueta perforada (24) de un remolque siguiente asociado (10). 23. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 22, en el que dicha traviesa (120), est´ a provista de una cubeta de placa central (124), estando provisto el adaptador intermodal (108) de una placa central (130) que descansa dentro de la cubeta la placa central (124) y gira sobre la misma, caracteriz´ andose adem´as dicho conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) por la provisi´ on de medios limitadores que se extienden entre la traviesa (120) y el adaptador intermodal (108), lo que permite que el adaptador gire en la cubeta de placa central (124), pero impide que el adaptador (108) bascule hacia fuera de la cubeta de placa central (124) cuando se aplique una fuerza que se extienda generalmente horizontal y longitudinalmente cerca de la parte superior del adaptador intermodal (108). 24. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 23, en el que cada una de las partes situadoras (144, 146) se adapta, al menos, a una parte de la configuraci´ on de los medios receptores traseros (30) del remolque. 25. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 2, en el que los medios (200, 202, 204, 206) para liberar los medios de fijaci´ on que se dirigen hacia delante (188) se extienden a un lado del conjunto de carret´ on de ferrocarril (12), y los medios (200, 202, 204, 206) para liberar los medios de fijaci´on que se dirigen hacia atr´ as (188), se extienden al otro lado del conjunto de carret´ on de ferrocarril (12). 26. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 25, en el que el conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) est´ a provisto de un sistema de freno de servicio neum´atico (119) que incluye un dep´ osito de aire y una v´ alvula de freno (182), estando dotado adem´ as dicho conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) de una tuber´ıa de aire de freno de

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ferrocarril (26) conectable a remolques delantero y siguientes, incluyendo adicionalmente dicho carret´ on de ferrocarril una tuber´ıa de aire que se extiende desde la tuber´ıa de aire primeramente mencionada y medios (127) dispuestos en dicha tuber´ıa de aire mencionada en u ´ltimo lugar para cortar el sistema de freno de servicio asociado del carret´ on de ferrocarril mientras que se mantiene flujo de aire a trav´es de dicha tuber´ıa de aire a los carretones de ferrocarril situados detr´ as. 27. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 26, en el que el conjunto de carret´ on de ferrocarril (12) est´ a provisto de una tuber´ıa de curce de aire (125) para el suministro del freno de aire de ferrocarril, terminando dicho tubo de cruce en esquinas aproximadamente diagonales de dicho conjunto de carret´ on de ferrocarril (12), estando provistos los extremos de dicho tubo de mangueras de aire normales, de estilo carretera (126), que termian en conectadores de “apret´on de manos” (126). 28. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 27, en el que el adaptador intermodal (108) incluye medios de pivote liberables que se aplican a medios dentro de los medios receptores traseros (30) de un remolque (10) para proporcionar medios de enganche primarios entre el adaptador (108) y los medios receptores traseros (30) y proporcionar medios para reaccionar contra el movimiento de rotaci´ on de dicho adaptador (108) y resistirlo con relaci´on al remolque (10) al ser aplicados los frenos de ferrocarril en el modo de ferrocarril. 29. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 28, en el que dichos medios receptores traseros (30) que incluyen paredes laterales de uni´ on (82) y superficies de tope lateralmente espaciadas (84) destinadas a hacer contacto con partes de tope montadas en el adaptador intermodal (108), cuando una parte situadora (144, 146) est´e totalmente recibida dentro de dichos medios receptores traseros (30). 30. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 29, en el que dicho remolque de carretera (10) est´a provisto de al menos un conjunto de ruedas (16), medios verticalmente desplazables (34) que se extienden entre dicho conjunto de ruedas (16) y dicho remolque de carretera (10) y capaces de hacer subir la caja (14) de dicho remolque de carretera (10) cuando el conjunto de ruedas (16) est´e apoy´ andose sobre la superficie del suelo para facilitar el montaje de dicho remolque de carretera en dicho conjunto de carret´ on de ferrocarril (12), y siendo capaz, cuando est´e montado de este modo, de desplazar el conjunto de ruedas (16) hacia arriba con respecto a la caja de remolque (14) de manera que el conjunto de ruedas (16) quedar´ a montado sobre la parte superior de los carriles de la v´ıa cuando el remolque de carretera sea transformado en un tren unitario. 31. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 30, en el que dicho remolque de carretera (10) est´ a provisto de un par de patas telesc´ opicas de soporte de carga espaciadas (17) cerca de su extremo delantero para soportar el remolque (10) cuando no est´e soportado por ning´ un tractor de carretera asociado (22), u otro remolque dispuesto en la parte delantera de dicho remol-

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que al cual est´e conectado dicho remolque, estando montadas dichas patas telesc´opicas de soporte de carga (17) a cada lado de la l´ınea central longitudinal del remolque, estando dotado el extremo inferior de cada una de dichas patas de una placa configurada para proporcionar medios de centrado para las placas cuando descansan sobre la cabeza de un carril. 32. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 31, en el que la leng¨ ueta que se extiende hacia delante (24) est´a provista de una casquillo enterizo templado y separable (52), estando provisto dicho casquillo de una abertura vertical de secci´on transversal generalmente en forma de reloj de arena. 33. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 32, en el que los primeros medios receptores (28) tienen la configuraci´ on aproximada de una caja trapezoidal, estando situado su lado m´ as largo en la parte de atr´ as del remolque, y que consta de una pared vertical delantera (64), dos paredes verticales laterales y paredes horizontales superiores e inferior (44, 48) cada una con una abertura (46, 50), a trav´es de la cual puede pasa dicho pivote de acoplador (176), sometiendo as´ı al pivote a un esfuerzo de corte doble cuando est´e conectado a la leng¨ ueta perforada (24) de un remolque siguiente. 34. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 33, en el que los primeros medios receptores (28) est´an provistos adem´ as de un conjunto de asiento elast´ omero soportado en la pared horizontal inferior (48), consistiendo dicho conjunto de asiento en placas met´ alicas superior e inferior (54, 56), entre las cuales, y a las cuales, est´a limitado un asiento de elast´ omero el´ astico perforado (52), descansando la leng¨ ueta de soporte de carga (24) de un segundo remolque sobre dicho conjunto de asiento. 35. Tren seg´ un la reivindicaci´ on 34, caracterizado adem´as porque la superficie interna de la pared vertical delantera (64) de los primeros medios receptores (28) est´a provista de un tope templado (62) con la finalidad de proporcionar una superficie que situar´ a el extremo delantero de la leng¨ ueta de soporte de carga (24) de un segundo remolque en la posici´ on apropiada de manera que las aberturas de las paredes superior e inferior (44, 48) de los primeros medios receptores (28) estar´ an en alineaci´on con la abertura de la leng¨ ueta de apoyo de carga (24) para permitir que el pivote de acoplador (176) pase a trav´es de dichas aberturas con facilidad. 36. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 a 35, en el que el remolque de carretera est´ a provisto de un tubo de aire alargado (100) de di´ ametro relativamente grande, que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera del remolque, siendo dicho tubo de aire independiente de cualquiera otra tuber´ıa y para el exclusivo uso de proporcionar paso continuo para el aire del tren cuando los remolques se utilicen en el modo de ferrocarril, estando dotado dicho tubo de aire de remolque, en sus extremos delantero y trasero, de secciones de manguera est´andar, del tipo de ferrocarril, terminando dichas secciones de manguera en sus extremos libres en conectadores de aire para ferrocarril est´ andar (106). 37. Tren seg´ un una de las reivindicaciones 1 13

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a 36, en el que dichos medios receptores traseros (30) incluyen, adem´ as, una parte de morro que se extiende hacia atr´as (90), incluyendo dicha parte de morro (90) una superificie vertical secundaria destinada a aplicarse a medios de enganche

primarios (188) soportados por dicho adaptador intermodal (108) para mantener una parte situadora (144, 146) de un adaptador intermodal (108) dentro de los medios receptores traseros (30). 5

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