Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia energética en flotas de transporte por carretera

3 METODOLOGÍA.

3.1

Introducción.

Se va a plantear en este capítulo un procedimiento sistemático en varias etapas capaz de implementar el plan de actuaciones en una flota de vehículos por carretera, desde la selección de la actuación hasta su ejecución final usando como referencia el ciclo de Deming de mejora continua.

3.2

Teoría del método Deming.

Deming fue el principal impulsor del ciclo de la mejora continua, pero en realidad este ciclo fue definido por Shewhart quien lo considera como “Un proceso metodológico elemental aplicable en cualquier campo de la actividad, con el fin de asegurar la mejora continua de dichas actividades” La rueda o ciclo de Deming es un proceso metodológico que tiene como objetivo aplicar a un proceso cualquiera una acción cíclica formada por cuatro pasos fundamentales: P = PLAN = Planificar a fondo D = DO = Efectuar, realizar, hacer. C = CHECK = Verificar, comprobar. A = ACT = Actuar.

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Fig. 1. Ciclo de Deming

3.3

Análisis de cada una de las fases de la rueda PDCA

3.3.1 Plan (Planificar) Consiste en formular un Plan sobre cómo proceder. Es la fase más influyente y define una secuencia lógica de actividades:  Definir el tema, seleccionar el tema a estudiar y definir los objetivos.  Se deben utilizar todas las fuentes disponibles, indicaciones procedentes de clientes, datos y hechos, políticas de dirección, sugerencias de distintas fuentes.  Seleccionar uno de los temas en función de los criterios de prioridad.  El tipo y la entidad del problema deben describirse de una forma clara.  Definir los objetivos cuantitativamente.  Observar y documentar la situación actual, se deben recoger datos.

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 Utilizar datos y hechos.  Medir la diferencia en que los datos obtenidos difieren de los esperados.  Analizar la situación actual, analizar los datos recogidos.  Procesar y estratificar los datos obtenidos para tener una mayor y clara información.  Determinar las causas posibles, decisiones orientadas por los datos y determinar las causas reales.  Encontrar las posibles causas del problema  Algunas herramientas útiles para tal fin son: El diagrama de causa y efecto; el Brainstorming (tormenta de ideas).  Hay que verificar la influencia real de las causas probables a través del análisis del mayor número posible de datos o casos similares.  Determinar las medidas correctivas, acciones de modificación.  Una vez definidas las causas será necesario eliminar los efectos negativos del problema.  Lo ideal es adoptar siempre medidas destinadas a eliminar las causas, teniendo presente los posibles efectos derivados de las medidas correctoras.  En esta primera fase se elabora un diseño de las soluciones del problema, un diseño aún teórico que tendrá que ser ratificado por los hechos.

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3.3.2 Do (Hacer) Significa hacer lo que se ha determinado en el plan. Para ello, se deben preparar las pruebas o test, indicando cómo deben desarrollarse a través de procedimientos y explicarlo a las personas que van a llevar a cabo la ejecución de las pruebas o test. La fase de Hacer incluye:  La verificación y aplicación de las medidas correctivas definidas en el plan.  La introducción de las modificaciones al plan inicial, si no ha sido positivo el resultado de las medidas correctivas.  Anotar el trabajo desarrollado y de los resultados obtenidos.  La formación del personal que deba aplicar las soluciones propuestas; es necesario para una adecuada comprensión y familiarización con las medidas correctivas que se hayan definido.

3.3.3 Check (Controlar) Se verifica si se ha alcanzado el objetivo. Es necesario controlar si lo que se ha definido se desarrolla correctamente. Lo primero que se debe hacer es contestar a las siguientes preguntas:  ¿Qué vamos a controlar?  ¿Cuándo lo haremos?  ¿Dónde se piensa controlar?

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En la fase Check se puede controlar las causas, sobre todo las críticas, por ejemplo:  Se controla si la calidad de las materias primas corresponden a las especificaciones.  Si la maquinaria, los equipos, etc. operan en la forma programada y especificada.

3.3.4 Act (Actuar) La fase Actuar sirve para normalizar la solución del problema y establecer las condiciones que permiten mantenerlo. Pueden darse dos situaciones:  Se ha alcanzado el objetivo  No modificar la situación y normalizar las medidas correctivas, modificaciones aplicadas (procesos, operaciones y procedimientos).  Ampliar la comprensión y la formación.  Verificar si las medidas correctivas normalizadas se aplican correctamente y si resultan eficaces.  Continuar operando en la forma establecida.  Si, no se ha alcanzado el objetivo, se debe:  Examinar todo el ciclo desarrollado para identificar errores.  Empezar un nuevo ciclo PDCA.

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3.4

Diseño de la metodología

Basándose en el ciclo de Deming se va a desarrollar en este proyecto una metodología que permitirá a los gestores de flotas implementar paso a paso el plan de actuaciones obtenido en la auditoría energética y medioambiental. Nuestra metodología divide el proceso en 12 pasos, para que cualquier operador de transporte pueda seguir con el objetivo de maximizar la eficiencia de su flota a la hora de implementar intervenciones. Después de llevar a cabo cada paso, es necesario determinar si vale la pena pasar al siguiente paso del proceso, por lo que se puede salir del proceso en cualquier momento a partir del primer paso. El proceso de 12 pasos que vamos a seguir para el diseño de nuestra metodología para la gestión eficiente de combustible se muestra en la figura 8 siguiente:

Fig. 2. Metodología de los 12 pasos para la gestión eficiente de combustible

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Los 12 pasos que se aplican para cada intervención, agrupados en cada una de las 4 fases del ciclo de Deming son los siguientes:  Fase P (Plan): o 1: Selección de la intervención adecuada  Identificar dónde se pueden hacer mejoras en la eficiencia y qué intervenciones están disponibles o 2: Cálculo de ahorros de eficiencia  Estimar el ahorro esperado en costes que una determinada intervención puede alcanzar en la flota o 3: Investigar las opciones de proveedores  Buscar los proveedores que puedan cumplir con los requerimientos de la intervención  Fase D (Do): o 4: Nombrar un líder  Decidir quién será el responsable de gestionar el proceso de implantación de la intervención en la empresa o 5: La elección adecuada de vehículos  Seleccionar los vehículos de la flota más adecuados para realizar la intervención y obtener el máximo beneficio o 6: Participar en una comunicación abierta y estructurada  Asegurarse que todo el personal afectado en la empresa está al corriente del proceso de intervención, lo que se quiere conseguir y el porqué o 7: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas  Considerar los factores de estacionalidad para elegir la fecha  Fase C (Check): o 8: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa  El proceso de una implantación debe permitir la retroalimentación regular de datos de eficiencia para determinar el éxito de la intervención o 9: Comprobación del rendimiento  Los vehículos de la intervención necesitan comparar sus rendimientos con otros grupos de vehículos para determinar las mejoras en el rendimiento o 10: Confirmación del periodo de recuperación  Confirmar el periodo de recuperación de la inversión es vital para determinar el éxito financiero de la intervención y añadir así credibilidad a futuras intervenciones

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 Fase A (Act): o 11: Llevar el ensayo a toda la flota  Un ensayo de intervención involucra normalmente a unos pocos vehículos y extender las intervenciones exitosas al resto de la flota podría ayudar a maximizar los beneficios o 12: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso  Una vez obtenidos los beneficios de ahorro en combustible de una determinada intervención, continuar con el control y la gestión de sus rendimientos ayudarán a mantener las ganancias a largo plazo

3.4.1 Fase P: Planificación de la actuación o intervención En la fase de planificación vamos a programar las actividades que se van a implantar, analizar e identificar áreas de mejora, establecer metas, objetivos y métodos para alcanzarlos y elaborar un plan de actuación para la mejora. Esta fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.

 1er paso: Selección de la intervención adecuada. En este paso vamos a identificar las mejoras de eficiencia que se pueden hacer y cuáles son las intervenciones adecuadas. Esta etapa coincide con la tercera fase de la auditoría energética y medioambiental. Es importante entender cuáles son las intervenciones de eficiencia de combustible que darán mayor beneficio para nuestra flota. La elección de las intervenciones dependerá de muchos factores, tales como el tamaño y tipo de vehículos, el tipo de ruta donde se opera (urbano, autovías) o el rango territorial donde trabaja el vehículo (local, regional, nacional). También hay que tener en cuenta la eficiencia global de nuestras intervenciones y no sólo la mejora en el consumo. No parece interesante una mejora aerodinámica si reduce la capacidad del vehículo y en consecuencia hay que realizar más viajes.

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A veces las intervenciones a realizar se basan en la experiencia dentro de la flota obtenida por datos propios del rendimiento o en comparación con otras flotas de transporte. Hay algunas intervenciones, como por ejemplo el uso de aditivos o sistemas telemáticos, que podrían ser incompatibles con un vehículo o que pueden invalidar la garantía del mismo, por lo que siempre hay que consultar con el fabricante del vehículo. La siguiente tabla 14 proporciona una visión general de las típicas intervenciones que podrán ser útiles para conseguir una gestión eficiente de combustible en nuestra flota de transporte, y analizar a partir de cada una de las intervenciones las distintas áreas de mejora que podemos aplicar. Esta tabla amplía algunas de las categorías vistas en las tablas 10 y 11 del capítulo anterior. Tabla 1.Diferentes tipos de intervenciones que se pueden aplicar ÁREA CONDUCTORES

TELEMÁTICA

DESCRIPCIÓN Formación de conductores en conducción eficiente y segura Sistemas de información para planificación y programación de rutas de vehículos Sistemas de navegación por satélite

Deflectores de aire Carenado del techo de la cabina Carenado lateral de la cabina Paletas giratorias del borde lateral de la cabina Paneles laterales del carrozado/remolque Carenado frontal del carrozado/remolque AERODINÁMICA Paneles laterales de la cabeza tractora La reducción del hueco de la cabina Sistemas de cubiertas en volquetes Remolque en forma de lágrima Remolque de techo inclinado Lengüetas anti proyección

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NEUMÁTICOS

Uso de neumáticos eficientes para el combustible Montaje de neumáticos “super single” Extracción de neumáticos “super single” en los ejes de la dirección Gestión de la presión de los neumáticos Neumáticos re-estriados Alineación de ruedas

OTROS

Aceite de motor sintético Campaña contra el ralentí Limitadores de velocidad

Parece razonable evitar realizar intervenciones sobre vehículos que no se posean, como por ejemplo vehículos en préstamo a corto plazo..

 2º paso: Cálculo de ahorros de eficiencia. Una vez que una intervención apropiada sobre la eficiencia del combustible ha sido seleccionada, hay que estimar el ahorro esperado en costes que dicha intervención en particular puede traer a su flota. Hay varias formas para que un operador estime los ahorros esperados en combustible o en emisiones medioambientales. Por un lado existen herramientas en Internet que pueden ayudar a calcular las estimaciones de ahorro en combustible y costes. Y por otro lado existen herramientas de estimación de consumos y emisiones de vehículos basadas en modelos de predicción para diferentes condiciones de la carretera, estado del vehículo o modos de conducción. Vamos a hacer referencia a una herramienta de cada tipo:

- FUEL READY RECONER (http://bl.fuelreadyreckoner.org.uk/) Es una herramienta web gratuita que ayuda a estimar los ahorros medios esperados por la implantación de varias medidas de ahorro de combustible en la operación de una flota de transporte de mercancías por carretera. Esta herramienta tiene una base de datos de 21 posibles medidas de ahorro agrupadas en: - Aumento de la ocupación de los vehículos

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- Formación a conductores - Medidas aerodinámicas - Alineamiento de ruedas - Neumáticos eficientes para el combustible - Campaña contra el ralentí Es una herramienta simple pues se tiene que introducir el precio del combustible y datos asociados al vehículo y a la operación. Con dicha información, tiene una base de datos basada en las experiencias dentro del sector con los valores medios esperados de ahorro de combustible para 21 posibles actuaciones. Así, eligiendo la actuación, la herramienta propone el ahorro esperado para dicho vehículo o para la flota en su conjunto. También muestra los ahorros en las emisiones de algunos gases contaminantes. Incluso la herramienta puede calcular el periodo de retorno de la inversión si se introduce el coste de la actuación. Las siguientes figuras 9-12 muestran varias pantallas de la aplicación.

Fig. 3. Fuel Ready Reckoner. Datos de los vehículos

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Fig. 4. Fuel Ready Reckoner. Selección de las intervenciones

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Fig. 5. Fuel Ready Reckoner. Resultados de ahorros

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Fig. 6. Fuel Ready Reckoner. Cálculo del retorno de la inversión

- COPERT (http://www.emisia.com/copert/) Es una herramienta que calcula estimaciones de emisiones de gases contaminantes y gases de efecto invernadero en la operación de una flota de transporte de mercancías por carretera. Esta herramienta se desarrolló dentro de las actividades de la “European Topic Centre for Air Pollution and Climate Change Mitigation” y está preparada para el cálculo de los inventarios energéticos y medioambientales de los países miembros de la comunidad europea. La herramienta permite calcular las cantidades emitidas de un amplio abanico de gases y partículas contaminantes asociadas al transporte por carretera. Para ello el usuario de la aplicación tiene que seleccionar: - El país, donde se incluyen las temperaturas medias mensuales

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- La configuración de la flota, donde se eligen los tipos de vehículos que forman parte de la misma entre las clases definidas (categoría y norma EURO) - Los datos de actividad de la flota, donde se introducen datos del número de vehículos de cada clase antes seleccionada, las velocidades medias de cada clase y los kilómetros totales recorridos por cada vehículo de cada clase - Los parámetros de los combustibles, si se desea se modifican respecto a los valores estándar A partir de dicha información, la herramienta calcula las cantidades emitidas de cada gas y partícula contaminante para toda la flota y también el consumo de combustible. Las siguientes figuras 13-16 muestran varias pantallas de la aplicación.

Fig. 7. COPERT. Datos de la configuración de la flota

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Fig. 8. COPERT. Datos de los vehículos y distancias

Fig. 9. COPERT. Datos de las velocidades medias

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Fig. 10. COPERT. Resultados de emisiones de CO2

 3er paso: Investigar las opciones de proveedores.

Usualmente hay varios proveedores para cada tipo de intervención sobre la eficiencia del combustible. Es importante evaluar los proveedores adecuados, determinar una lista y elegir cuál es el mejor para la flota. Los proveedores se pueden obtener de varias fuentes: Internet, publicaciones especializadas en el sector o en eventos del sector. Muchos proveedores muestran sus productos y los resultados en sus páginas webs. Contactar con otra organización que ya haya implantado la intervención que tiene en mente es una forma de ayudar a comprender cómo se ha beneficiado otros del producto o servicio en cuestión. Un aspecto importante a la hora de contratar un proveedor consiste en los niveles de servicios de soporte que proporciona y las garantías que ofrecen del producto.

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Una vez obtenida la lista reducida de proveedores, es el momento de contactar con cada uno de ellos para revisar cada detalle de la intervención. La evaluación de cada proveedor de la lista respecto al producto que ofrece se debe basar en 3 criterios fundamentales: - Criterios relacionados con el producto o servicio que ofrece el proveedor: cumple requisitos, fácil de instalar, fácil de usar, fácil de aprender, ahorros en consumo, tiempo de implantación - Criterios relacionados con la empresa proveedora: experiencia, seguridad, referencias en el sector, asistencia, servicios de formación, servicios de instalación, capacidad de dar soporte, proximidad, política de mantenimiento - Criterios relacionados con los costes: coste de compra o alquiler, costes variables, ahorros esperados

3.4.2 Fase D: Ejecución de la actuación La siguiente fase consiste en la ejecución de la actuación y se encarga de gestionar el proyecto de implantación y hacer lo que se ha determinado en la planificación. Para ello la primero medida que habrá que tomar es el nombramiento de un líder que será el responsable del programa de gestión de combustible y que tendrá la misión de supervisar los índices de rendimiento del combustible y proporcionar la información necesaria sobre el programa. Después se debe seleccionar una muestra de nuestra flota adecuada para el tipo de intervención elegido. Y siempre es preciso que haya una comunicación abierta y estructurada en la empresa para tener una mayor posibilidad de éxito. Esta fase se va a componer de 4 etapas o pasos principales.  4º paso: Nombrar un líder En esta etapa se decide nombrar un responsable de la gestión del proceso de implantación y seguimiento de la intervención dentro de la organización. Para que una intervención en eficiencia del combustible tenga mayor posibilidad de éxito, se debe nombrar a una persona encargada de la gestión de la misma.

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Algunas grandes empresas operadoras del sector del transporte tienen asignados roles específicos dentro de sus organizaciones enfocados a la utilización del combustible, habitualmente denominados “Fuel Champions”. Este rol lo podemos extender a los ensayos de intervenciones relacionadas con el ahorro en combustible usando el término “Trial Champion” (líder para intervenciones). Cuando se considera un líder o responsable de una intervención hay que definir claramente un plan con las tareas que se tienen que realizar y las responsabilidades que acarrean dichas tareas. El líder debería involucrarse en la elaboración de dicho plan y gestionarlo. El responsable debe supervisar los índices de rendimiento del combustible y proporcionar información a la organización sobre el proceso. Su función es cambiar las actitudes de la organización hacia la intervención y alentar al personal para concienciar de los beneficios de la intervención. Las principales responsabilidades del defensor del combustible son los siguientes:  Reunir la información sobre la intervención a realizar, el potencial que existe para mejorar el rendimiento y las diferentes maneras en que esto puede lograrse  Desarrollar las estrategias necesarias y ponerlas en un plan de acción En general, es mejor ofrecer esta función adicional de responsable del combustible a un miembro del personal existente, que conoce los vehículos y las formas de ahorrar combustible, quizás alguien con cierta experiencia en la conducción de un vehículo típico de la flota. Lo que es más importante, la persona debe tener la suficiente autoridad para poder alentar activamente los cambios dentro de la organización. Con el fin de lograr este objetivo debe tener acceso directo a la alta dirección. Para ello el líder debe tener un plan a seguir para cumplir los plazos de cada intervención. A modo de ejemplo, en la figura 17 se muestra el desarrollo del plan de los primeros 11 pasos de esta metodología. Las herramientas de gestión de proyectos son útiles para esta labor.

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Fig. 11. Ejemplo de un plan de seguimiento por un líder

 5º paso: La elección adecuada de vehículos. Es razonable ensayar una intervención de eficiencia energética con una muestra de vehículos de la flota en lugar de toda la flota para luego analizar la posibilidad de extender el ensayo al resto, principalmente cuando la flota es grande y de vehículos heterogéneos. En esta etapa se debe seleccionar los vehículos de la flota que sean relevantes para la intervención para que se tenga el máximo beneficio posible. Por ejemplo, parece razonable ensayar intervenciones con neumáticos de eficiencia energética en vehículos de largos recorridos. Para asegurarse consistencia, sería ventajoso si es posible ensayar la intervención en más de un vehículo del mismo tipo y con las mismas características y comparar sus rendimientos con otro grupo de vehículos donde no se han efectuado la intervención. Para seleccionar los vehículos más adecuados para la intervención, se deben tener en cuenta los factores de la tabla 15 siguiente. Tabla 2. Factores a considerar en la elección del vehículo

FACTOR

DESCRIPCION

DETALLES

Peso del vehículo

Masa Máxima Autorizada (MMA)

Según el tramo fiscal por peso

Carga media

Según el perfil del vehículo más reciente

Perfil de operación

Extensión geográfica de Local, regional, nacional o las operaciones internacional

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Motor

Potencia al freno del vehículo

Según especificaciones del fabricante

Tipo de motor

Reducción Catalítica Selectiva (SCR) o Recirculación de Gases de Escape (EGR)

Clasificación Euro del motor

Euro 0 al Euro 5, según la edad

Caja de cambio Tipo de transmisión

Manual, semi-automática o automática

Tipo de cuerpo/remolque

Rígido o articulado

Número de ejes

Según la combinación del tractor y remolque

Clasificación por dedicación

Tiempo completo, parcial o subcontratado

Tipo por vehículo

Dedicado o compartido

Configuración

Conductor

Un caso particular de actuación consiste en la renovación de vehículos de la flota. En este caso, el primer factor relevante para la eficiencia de los vehículos de la flota consiste en la adquisición adecuada de los mismos para las tareas que van a desarrollar. Así pues, adquirir un vehículo con un motor capaz de entregar mucha potencia para emplear de forma habitual una potencia mucho menor, dará lugar a mayores consumos de combustible que si se empleara para ello un vehículo de menor potencia máxima. Por tanto, el gestor ha de ser capaz de seleccionar el motor con una potencia adecuada para el uso requerido del vehículo.

 6º paso: Participar en una comunicación abierta y estructurada. Un ensayo de intervención es más probable que sea exitosa si hay una cooperación positiva de todos los empleados de la organización. Por tanto, en esta etapa es objetivo es asegúrese de que todas las personas afectadas dentro de

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su organización son conscientes de la intención del proceso, lo que se pretende alcanzar y por qué. Las intervenciones pueden ser vistas como algo negativo por los empleados, especialmente por los conductores, quienes pueden percibirlas como interferencias en su día a día más que como una forma de mejorar prácticas de trabajo, seguridad y eficiencia. Una política de comunicación estructurada se implementaría en las siguientes etapas: 1.

Resumir a los empleador un avance de los ensayos a realizar, incluyendo el qué, dónde, cuando y porqué de los mismos.

2.

Informar regularmente del progreso del ensayo, a través por ejemplo de comunicados de la empresa.

3.

Recibir de forma regular información de los empleados sobre los ensayos.

4.

Informar de los resultados finales a todo el mundo.

El uso apropiado de la tecnología de las comunicaciones puede mejorar la eficacia de sus operaciones y conducir a una mejor utilización del vehículo, o a una posible reducción del número de vehículos que necesita para llevar a cabo el trabajo. La tecnología de las comunicaciones puede combinarse con sistemas telemáticos, permitiendo dirigir a los conductores de manera más eficaz y con un coste menor (por ejemplo, mediante el uso de un sistema de mensajería ponerse en contacto con los conductores en lugar de teléfonos móviles). Si lo prefiere, puede beneficiarse simplemente al hablar con los departamentos de usuario y sus conductores de manera periódica para descubrir los problemas que experimentan en el día a día de las operaciones. Un programa oficial para obtener información de retorno de los conductores no sólo le proporciona información útil, sino que le ayudará a que los empleados sean más conscientes de los asuntos de la flota. Esto es particularmente importante en las flotas del sector público, donde la conducción puede ser una parte secundaria de una función principal.  7º paso: Seleccionar la fecha correcta y la duración de las pruebas. Las condiciones atmosféricas y la estacionalidad son también factores, en este caso externos, que influyen en el consumo de combustible. El tiempo es

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sobre todo importante tenerlo en cuenta cuando se comparan datos en las que las condiciones climatológicas son diferentes. Por tanto, en esta etapa se trata de seleccionar la fecha más adecuada para realizar los ensayos y la duración de los mismos, considerando estos factores externos de estacionalidad. La estacionalidad afecta siempre al rendimiento. En la mayoría de los países se dan consumos mayores en invierno debido a que las temperaturas son más bajas, hace más viento, se añaden aditivos para el frío, los días son más cortos, hay un mayor uso de los equipos auxiliares y a que los conductores dejan el motor a ralentí cuando aparcan para mantener la cabina caliente. El consumo de invierno a verano también puede variar en torno a un 3% debido a la variación de peso específico que sufre el combustible. Como se observa en los datos de la figura 18 siguiente, extraídos de operaciones de un vehículo pesado de transporte de mercancías a nivel nacional, los rendimientos en el consumo pueden aumentar un 10% en invierno respecto al verano para determinados tipos de vehículos en determinadas condiciones de trabajo. 33,50

Consumo (litros a 100)

33,00 32,50 32,00 31,50 31,00 30,50 30,00

En Fe er o br e M ro ar zo Ab r M il ay Ju o ni o Ju l i A Se g o pt ost ie o m O bre No ctu vi bre Di em ci br em e b En re Fe er o br e M ro ar zo Ab r M il ay Ju o ni o Ju l S e A g io pt ost ie o m O bre No ctu vi bre Di em ci br em e br e

29,50

Fig. 12. Influencia de la estacionalidad en el consumo

La duración de los ensayos de intervenciones es un factor importante a la hora de analizar su éxito. Debe tener un periodo mínimo en general de 3 meses para poder comparar adecuadamente los resultados entre diferentes vehículos. Mientras mayor sea la duración mejor y si se puede hacer de 12 meses permitiría incluir las variaciones por estacionalidad.

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3.4.3 Fase C: Comprobación sobre la eficacia de la actuación La fase de chequeo o comprobación de una intervención consiste en gestionar adecuadamente la recogida de los datos del ensayo, calcular las medidas del rendimiento a través de indicadores KPI y analizar dichas medidas. Esta fase se va a componer de 3 etapas o pasos principales.  8º paso: Garantizar la recogida de datos sistemática y precisa. Un programa de gestión de intervenciones sobre eficiencia del combustible no puede funcionar eficazmente sin un control sobre el combustible y su uso a través de indicadores clave del rendimiento (KPI). Es importante recordar que "lo que no se mide no puede ser gestionado". En esta etapa se trata de obtener adecuadamente los datos necesarios para su evaluación posterior. Para monitorizar los progresos de forma efectiva, un ensayo de intervención necesita recopilar datos de forma regular y precisa. Hay que recoger datos tan frecuentemente como se pueda (como mínimo una vez al mes). Mientras más regularmente se recojan datos más precisas serán los análisis de tendencias y previsiones sobre el periodo de ensayo. El tipo de datos a recopilar dependerá de la intervención a realizar. En general se deben recoger datos de: distancias, combustible consumido, velocidades o tiempos al ralentí. Es importante comprender que los errores tienden a ser inherentes a cualquier sistema de medición de combustible, y que es normal encontrar errores en la medición. Los dispensadores de las bombas del combustible pueden ser anticuados y su mantenimiento deficiente, y la temperatura también puede tener un efecto sobre las lecturas del volumen. El consumo de combustible de los vehículos puede variar incluso entre estaciones del año. Por lo tanto, es muy importante encontrar y corregir los errores de los datos de combustible en la medida de lo posible. Una vez que los datos se consideran lo suficientemente precisos, se recomienda establecer una línea de progreso y vigilar el rendimiento a través de informes normalizados sobre áreas tales como:  Rendimiento de vehículos individuales.  Rendimiento de conductores individuales.  Informes de excepciones.

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La correcta recogida de datos es una parte esencial. Si los datos no se recogen correctamente todo el proceso tendrá una utilidad limitada. Se recomiendan los siguientes pasos:    

Instalación de un sistema para la recogida de datos. Asegurar una correcta recogida de datos. Eliminar los datos erróneos. Analizar e interpretar los datos. En principio, las principales opciones para la recogida de datos son:

 Recogida manual de datos.  Recogida electrónica de datos- por dispositivos telemáticos.  Tarjetas de combustible. En realidad, una organización de sistemas de recogida de datos es normalmente una combinación de las opciones anteriores. Hay que asegurarse que una vez que se hayan recogido todos los datos se pasen a una hoja de recogida de datos. Esto no sólo nos asegurará que no perdemos los datos sino que también hará el análisis posterior más fácil.  9º paso: Comprobación del rendimiento. Una vez que los datos del ensayo han sido recogidos y revisados, deben de ser evaluados y comparados con unas referencias. En esta etapa se trata de comparar los rendimientos de la intervención para determinar sus efectos. Existen dos formas de medir los efectos de una intervención durante un ensayo: a) Grupos de Control Los operadores pueden usar vehículos de referencia o de control operando junto con los vehículos involucrados activamente en los ensayos de las intervenciones. Estos vehículos deben ser del mismo tipo y características que los de las intervenciones. Se recogerán los mismos datos en estos vehículos de referencia que en los de los ensayos para poder demostrar claramente cualquier beneficio de la intervención en la flota. b) Antes y Después de una intervención

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Un enfoque alternativo consiste en comparar los rendimientos de un vehículo o grupo de vehículos antes y después de una intervención. Respecto a un grupo de control, esta forma requiere de un menor número de vehículos, de hecho con uno podría ser suficiente. Sin embargo, requiere de un mayor periodo de recogida de datos antes y después de la intervención. Esto puede exponer al ensayo a mayores variaciones en condiciones externas como la estacionalidad. La mejor de las dos opciones depende de las características de la flota y del número de vehículos que se vayan a realizar el ensayo. Respecto al análisis de los datos obtenidos, es importante comprender qué tipo de informe están disponibles a partir del sistema de gestión elegido. Los informes que se emitan deben ser fáciles de interpretar y deben de poderse usar para transmitir los resultados de los análisis. Algunos proveedores ofrecen sistemas on-line donde se puede acceder a los datos de cada vehículo. Es importante mirar todas las opciones disponibles antes de decidir cuál es el que le viene mejor a la empresa. Muchos sistemas de control no sólo almacenan datos del vehículo, tiempo de utilización, kilómetros recorridos, sino que también tienen una función de informe de la que se puede extraer el consumo de combustible sin especial complicación. De modo similar, el sistema de control del almacén puede generar informes automáticos sobre la eficiencia de las operaciones. La información histórica sobre el consumo de combustible tiene que ser tenida en cuenta cuando se preparan presupuestos o para hacer comparaciones con la misma época que el año pasado. Por ello es recomendable que los datos del consumo de combustible de cada vehículo se mantengan durante toda su vida mientras el vehículo siga formando parte de la flota. Los indicadores del rendimiento KPI permiten analizar la evolución del rendimiento de la empresa en diversos aspectos de la misma. Vamos a identificar 4 tipos de indicadores que nos permiten analizar si las actuaciones implantadas en una flota de transporte mejoran la eficiencia.  Indicadores de eficiencia en costes Los indicadores de costes permiten analizar en cada momento el coste de operación de cada vehículo y de la flota en su conjunto. Cada uno de los costes anuales expuestos en el capítulo 2 se puede considerar como un indicador.

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Sin embargo, para analizar la evolución de los costes se hace necesario referenciar los costes variables al nivel de actividad. Por ello, los costes variables se deben calcular por kilómetro recorrido:    

Costes anuales de combustible por Km. anuales recorridos Costes anuales de mantenimiento por Km. anuales recorridos Costes anuales de reparaciones por Km. anuales recorridos Costes anuales de neumáticos por Km. anuales recorridos

 Indicadores de consumo de combustible La economía de consumo de combustible es el conjunto de cualidades que definen el consumo de combustible durante el trabajo de los vehículos en las diferentes condiciones de explotación. Por economía de consumo de combustible se entiende, la capacidad del vehículo de cumplimentar el trabajo de transporte en las condiciones reglamentadas con las mínimas pérdidas posibles de combustible. Como indicador fundamental del consumo de combustible en la mayoría de los vehículos se utiliza:  El consumo recorrido (Q), que se define como la cantidad de combustible consumido, en litros, por cada 100 Km. de recorrido. Para la determinación del consumo recorrido por vía experimental se puede emplear la expresión:

donde q - es el consumo en litros durante un determinado recorrido S, en km. A menudo para la valoración de la economía de consumo, en vehículos de carga fundamentalmente se utiliza también como indicador:  El consumo recorrido específico (Qt), que no es más que la cantidad de combustible consumido, en litros, en la unidad de trabajo de transporte (ton.km). Su expresión es:

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donde mc es la carga transportada en toneladas y Sc es el recorrido con carga en km. También acostumbra a expresarse como:

Los valores de velocidad que se registran en los velocímetros de los vehículos, en la mayoría de los casos pueden diferenciarse de los reales en un 10-20%. Por tanto, en la mayoría de los ensayos experimentales es beneficioso determinar los valores de velocidad (en km/h) por la siguiente expresión:

donde S es el recorrido en metros y t el tiempo empleado en segundos. Otro indicador que se suele usar es el consumo horario (en kgde combustible a la hora), cuya expresión es la siguiente:

siendo ρc la densidad del combustible (de no conocerse la densidad puede usarse ρDiesel =0,82). Otra expresión del consumo horario basada en la potencia del motor:

siendo ge el consumo especifico (en kg/kW·h) y Nmot la potencia del motor (en kW). El consumo puede pues extraerse también de las expresiones anteriores como:

 Indicadores del Mantenimiento Los indicadores asociados al mantenimiento son importantes pues en algunas intervenciones pueden generar un mayor o menor número de fallos en

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determinados elementos del vehículo. Los principales KPI asociados al mantenimiento son:  MTBF (Mean time between failures): Tiempo Medio Entre Fallos. El objetivo básico es que el vehículo tenga un MTBF elevado y estable, porque eso querrá decir que los fallos están controlados, y por tanto se tiene la oportunidad de prevenirlos. Un MTBF que fluctúe indica que el vehículo no está en absoluto controlado.  MTTR (Mean time to repair): Tiempo Medio para Reparar. Conocer exactamente el tiempo dedicado a las reparaciones, conocer porqué y cómo se está invirtiendo el tiempo para reparar, qué problemas adicionales tiene el personal de mantenimiento, etc.  % de Mto. Preventivo versus % de Mto. Correctivo, del total de mantenimiento realizado a cada vehículo. Un buen mantenimiento sería aquel en el que el 90% de los partes fuesen planificados.  Nº de Fallos: El número de ellos y cuántos de cada categoría. Puede darse el caso que la gran mayoría de ellos sean Averías, por tanto el coste asociado será elevado tanto en mano de obra como en materiales, o puede que las Paradas hagan que el vehículo tenga una eficiencia muy pobre, por tanto también el coste se verá afectado.

 Indicadores de medio ambiente Las emisiones derivadas del transporte de mercancías y pasajeros en Europa, han aumentado más rápidamente que cualquier otro sector, puesto que el transporte de mercancías por carretera continúa dominando todo el transporte europeo de mercancías (carretera, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo) llegando a alcanzar, en 2005, el 44% de la cuota de mercado. Respecto a nuestro país, somos el país europeo donde más se han aumentado las emisiones. El Protocolo de Kioto establece para España que el promedio de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en el periodo 2008-2012 no puede superar en más de un 15% las del año base que es 1990. Lamentablemente, en el año 2007 ya se había constatado un aumento del 54%. La mayor parte de estas emisiones son debidas a la generación de electricidad y al transporte por carretera, creciendo estas últimas un 97% entre 1990 y 2007.

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Por otra parte, el transporte de mercancías por carretera aumentó en España un 7% entre 2006 y 2007 siendo la causa del 23% del total de los GEI emitidos. Ante esta situación, la UE ha establecido políticas orientadas a la reducción de los GEI procedente del transporte por carretera, basadas en dos medidas principales. En primer lugar, mejorar la eficiencia energética de los vehículos y, en segundo lugar, reducir las emisiones de CO2 en la producción, distribución y el consumo de combustible. Para ello en los últimos años se han desarrollado diferentes acciones encaminadas al desarrollo de vehículos de mayor aprovechamiento de combustible, vehículos híbridos y vehículos diésel más limpios. Otras medidas que han demostrado ser medioambientalmente eficientes han sido la obligatoriedad del ahorro de combustible; los impuestos sobre la compra, registro y utilización de los combustibles de los vehículos; y el aumento de los precios de las carreteras y de los aparcamientos. No obstante, el seguimiento de estas medidas demuestra que, las políticas llevadas a cabo hasta ahora por la UE, no han tenido suficiente éxito en el objetivo de reducción de las emisiones de GEI del transporte y que el efecto de estas medidas se ha visto anulado por el constante aumento del transporte. Por tanto, las políticas europeas de reducción de emisiones que se vayan desarrollando en un futuro próximo intentarán por un lado, considerar las exigencias de mercado del transporte pero internalizando los costes externos asociados al mismo. Es decir, los costes ambientales asociados al aumento de las emisiones de GEI deberán ser sufragados por los países miembros. De este modo, se evitaría cometer los errores de políticas anteriores ayudando a reducir distorsiones en los mercados y el incremento de las emisiones. En España, el Plan de Acción de ahorro y Eficiencia energética (PAE4+) fija, para el periodo de 2008 al 2012, dos principales objetivos para el sector del transporte. Por un lado, evitar 107.479 kt de CO2 y, por el otro, conseguir un ahorro energético de 30.332 ktep1. Respecto a las medidas relacionadas con el transporte de mercancías por carretera se propone aumentar el precio del combustible para potenciar el uso de biocombustibles, fomentar la renovación de las flotas, mejorar la gestión de las mismas y promover la conducción eficiente de los vehículos pesados. Además, la Estrategia Española para el Cambio Climático y Energía Limpia (EECCEL), identifica al transporte como principal responsable del constante crecimiento de los GEI proponiendo acciones directas para disminuir globalmente en los próximos 5 años, en 188,5 MtCO2 .

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Por otro lado, el Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión (2008-2012) contempla diferentes objetivos para el sector del transporte tales como:  Integrar criterios ambientales en los planes, programas y actuaciones de desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).  Realizar un seguimiento de los objetivos y acciones clave contempladas en el sector del transporte, junto con su interacción con otras políticas energéticas, industriales, económicas y ambientales.  Limitar el consumo de recursos no renovables y mejorar la eficiencia energética de las instalaciones de servicios del transporte, priorizando estos requisitos tanto en la renovación o rehabilitación de las ya existentes, como en los proyectos de nuevas instalaciones.  Mejorar la eficiencia energética de los diversos modos del transporte, reduciendo los niveles de consumo específico de energía final del transporte interior por unidad de producto interior bruto y por unidad transportada.  Reducir las emisiones específicas -por unidad transportada- de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, así como las absolutas cuando sea necesario para el cumplimiento de los compromisos internacionales Protocolo de Kioto o Planes Nacionales de Asignación de derechos de emisión- o de los objetivos de calidad del aire en entornos urbanos. Como se ha expuesto anteriormente, la situación española respecto a las emisiones procedentes del transporte es si cabe peor que la media europea. Es de esperar por tanto, que desde Europa se adopten medidas mucho más severas que logren el deseado paro del crecimiento de las emisiones de GEI. La internalización de los costes ambientales por parte de los países miembros puede traducirse en un futuro en que las empresas del transporte sean las que deban acarrear dichos costes por el principio de “quien contamina paga” que se establece en la Ley 26/2007 de Responsabilidad Ambiental del mismo modo que ha ocurrido con otros contaminantes. Otra forma de internalizar estos costes puede ser incluir a los transportistas en el sistema de comercio de emisiones actualmente en vigor para determinadas industrias. De cualquier manera, el sector público y privado del transporte deberá adaptarse a los cambios legislativos que se produzcan. Las empresas pioneras en adoptar medidas de

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reducción de sus emisiones de manera paulatina se encontrarán en una mejor posición dentro de su sector y por tanto serán más competitivas. Por ello, es necesario incluir en cada actuación que se realice sobre la flota, un conjunto de indicadores medioambientales para calcular el impacto de la medida en el medioambiente. Los indicadores más habituales serían: - Cantidad mensual de emisiones de CO2 de la flota - Cantidad media de emisiones de CO2 de la flota por kilómetro recorrido - Cantidad mensual de emisiones de CO de la flota - Cantidad mensual de emisiones de NOx de la flota - Cantidad mensual de emisiones de COV de la flota - Cantidad mensual de formación de ozono debida a las emisiones de la flota Los dos primeros indicadores se pueden obtener a través del consumo de combustible y de la distancia recorrida, mientras que el resto debe estimarse en función de las velocidades medias, los tipos de vehículos y la distancia recorrida.  10º paso: Confirmación del periodo de recuperación. Confirmar la recuperación de la inversión es vital para determinar el éxito financiero de su periodo de prueba y añadir credibilidades a los futuros ensayos. El período de recuperación se refiere a la cantidad de tiempo necesario para que los costes de la intervención se compensen con los ahorros que se alcanzan de la intervención. Se puede calcular por unidad o sobre la base del número total de unidades que han sido probadas. Alguno de los elementos de costes típicos que se consideran en el cálculo del periodo de recuperación o retorno se muestran en la siguiente tabla 16. Tabla 3. Elementos de coste/ahorro para cálculo del periodo de recuperación Elemento de coste/ahorro Detalles Cantidad Inversión Horas-hombre gestión Inactividad del vehículo Formación conductores

Coste de inversión inicial de la intervención Coste de tiempo involucrado en la gestión de la prueba Coste de vehículos al estar fuera de servicio Coste de formación de conductores

1.000 € 500 € 500 € 500 €

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Ahorro de combustible Coste de combustible

Cantidad de combustible ahorrado en el periodo Coste de combustible por litro

17,23 litros /día 0,78 € /litro

El cálculo del periodo de recuperación se realiza en los siguientes tres pasos:

Fig. 13. Elementos de costes para el cálculo del periodo de recuperación

Algunas intervenciones, como los neumáticos energéticamente eficientes, tienen un ciclo de vida finito y esto tiene que ser considerado para determinar cuándo se incurrirá en el coste de sustitución. Otro aspecto a considerar es que el coste del combustible que se aplica en el cálculo del periodo de recuperación es el que existe durante el ensayo, pero que dicho coste puede cambiar después del mismo, por lo que el periodo de recuperación real puede ser mayor o menor del calculado.

3.4.4 Fase A: Acciones en base a resultados de la actuación Esta última fase de Actuación, consiste en extender los ensayos de las intervenciones al resto de vehículos de la flota susceptibles de mejorar el rendimiento y someterse entonces a un proceso de mejora continua mediante la evaluación permanente del rendimiento. Esta fase se va a componer de 2 etapas o pasos principales.  11er paso: Llevar el ensayo a toda la flota.

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Un ensayo implicará probablemente sólo una parte de su flota por lo que habrá que generalizar los ensayos exitosos a toda la flota para poder maximizar los beneficios. Extender los resultados al resto de la flota requiere de un esfuerzo igual o mayor que la etapa de planificación del ensayo, siendo necesario crear un nuevo plan de proyecto. Esta labor la puede hacer el responsable del ensayo ya nombrado (Trial Champion) o bien el responsable del combustible (Fuel Champion). Es posible en grandes flotas de transporte que existan varios parques de vehículos localizados en diferentes lugares. En tal caso, la planificación es compleja y se hace necesario personal de apoyo en cada parque.  12º paso: Llevar a cabo la evaluación del rendimiento en curso. Una vez que se haya extendido una intervención con éxito a toda la flota, es necesario continuar evaluando su rendimiento. Las características de las operaciones pueden cambiar a lo largo del tiempo, especialmente si cambian los requerimientos de los clientes. Por ejemplo si una flota de transporte interurbano donde se han implantado medidas aerodinámicas cambia a repartos de mercancías urbanos, los beneficios esperados por la implantación disminuirán. La evaluación continua y regular de los efectos de una actuación servirá para comparar los rendimientos respecto a los obtenidos en los ensayos y confirmar si los beneficios de ahorro de combustible coinciden con los esperados. En resumen, la supervisión continua y la gestión ayudarán a mantener la eficiencia en combustible y en emisiones asociadas a la implantación de actuaciones en la flota de transporte por carretera. En el siguiente capítulo se va a desarrollar parte de la metodología en un caso práctico asociado a una flota de transporte urbana de pasajeros.

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