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4. Planificación y realización del trabajo de campo
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-1 Con la colaboración de
4. Planificación y realización del trabajo de campo El presente capítulo del Estudio de Corredores Complementarios describe los alcances y los resultados obtenidos en cada uno de los trabajos de campo programados y que se desarrollaron a lo largo de los meses de octubre y noviembre de 2005.
4.1. Planificación de los trabajos Los distintos conteos efectuados fuerono dimensionados y enfocados específicamente para los objetivos del estudio de Corredores Complementarios, partiendo del conocimiento y de la información disponible por el Grupo Consultor a raíz de la experiencia previa del Proyecto de “Racionalización de rutas en el área de influencia del COSAC I”. De este modo, los resultados obtenidos en los levantamientos realizados ad hoc para el presente Estudio, complementan la información recabada en los 14 puntos de aforo medidos en el estudio anterior, permitiendo obtener una completa información de campo cuyo ámbito de influencia abarca prácticamente la totalidad del Área Metropolitana de Lima-Callao. Tras analizar los puntos de control y períodos de toma de datos, así como la tipología de aforos propuestos inicialmente en los Términos de Referencia, el Grupo Consultor planteó un conjunto de alternativas orientadas a lograr una mejor y más eficaz caracterización del ámbito de estudio para los objetivos que se plantean en el mismo. Los aforos inicialmente previstos, implican un notable esfuerzo en la realización de un conjunto de conteos de flujo de aforos vehiculares (privados y públicos) que se consideraron sobredimensionados para los objetivos reales del proyecto, especialmente teniendo en consideración el importante volumen de información procedente tanto del “Estudio de racionalización de rutas en el ámbito de influencia del COSAC”, como del “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao”, ambos finalizados el primer semestre de 2005. Dado que el objetivo del estudio es la racionalización y reestructuración de las rutas en el ámbito de influencia de los 8 corredores complementarios, y que éstas se calibran en el modelo de transporte utilizado (mediante el software TransCAD®), básicamente a través de los conteos de ocupación visual, y sube/baja para día laborable, el equipo consultor, a fin de optimizar el uso de los recursos disponibles en el Estudio, propuso concentrar los esfuerzos económicos y logísticos de los levantamientos de campo en aquellos aspectos relacionados directamente con el transporte público. En este sentido, se acordó con las Supervisión del Proyecto limitar la realización de los conteos de flujo vehicular, ocupación visual, control de frecuencias, sube/baja y encuesta de origen-destino a las unidades de transporte público en día laborable. En línea con lo anterior, se acordó la no realización de conteos de transporte privado, hecho que se compensará (según el acuerdo entre el Grupo Consultor y la Supervisión del Estudio), con la realización de mediciones de flujo de transporte público en fin de semana, tal y como se detalla al final del presente capítulo. La limitación de los trabajos de campo al sistema de transporte público, por tanto, no va en detrimento de la calidad de los resultados esperados sino que, por el contrario, mejora la toma de información prevista en los TdR y asegura una mejor calibración del modelo base. La medición del flujo de transporte privado, en este contexto, puede suprimirse sin efectos directos sobre el Proyecto, dado que el mismo se concentra en la modelización y propuesta de reestructuración de rutas en el ámbito de influencia de los 8 corredores complementarios al COSAC, y dado que se cuenta con una extensa base de datos de conteos de transporte privado (efectuados para el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao), con más de 100 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-2 Con la colaboración de
estaciones de conteo de volúmenes de tránsito (de las cuales 17 con conteos las 24h), y 20 puntos de línea cortina aforados las 24 horas del día. En consecuencia con lo anteriormente descrito, los trabajos de campo efectuados dentro del Estudio de Corredores Complementarios, son básicamente seis, los cuales se pueden estructurar en dos grandes grupos, que se relacionan en la siguiente figura. •
Bloque 1 -
Conteo de Flujo Vehicular
-
Aforos de Ocupación Visual
-
Control de Frecuencias
•
Bloque 2: -
Reconocimiento de Itinerarios de Rutas
-
Conteos Sube/Baja
-
Encuestas Origen-Destino
En una primera etapa, iniciada el 4 de Octubre de 2005, se desarrollaron los trabajos de campo relacionados con el conteo de flujo vehicular de unidades de transporte público, su ocupación y el control de frecuencias, realizados simultáneamente en los puntos seleccionados, durante: •
2 DIAS LABORABLES POR PUNTO
•
EN PERIODOS DE DOS HORAS DURANTE -
LA PUNTA DE MAÑANA
07:00-09:00
-
LA HORA VALLE DE MEDIODIA
13:00-15:00
-
LA PUNTA DE TARDE
18:00-20:00
La propuesta de ALG-INOCSA (presentada, analizada y discutida y finalmente aprobada de forma consensuada entre el Grupo Consultor, PROTRANSPORTE y la GTU), contempla la localización de 20 puntos de aforo, organizados en 7 barreras, que utilizan como punto de partida las 14 estaciones definidas en el Estudio de “Racionalización de rutas en el área de influencia del COSAC I”. Los conteos serán clasificados abarcando un número significativo de tramos notables en los 8 corredores de interés. Se trata de una propuesta muy vinculada al “Estudio de Racionalización de Rutas en el área de influencia del COSAC I” disponiendo barreras de conteo en sentido Este-Oeste, complementando las barreras N-S del estudio previo (de modo que se cubre toda la ciudad), y dando respuesta a las necesidades de calibración del modelo de demanda para el Estudio de Corredores Complementarios. La siguiente figura muestra la localización de los puntos y de las barreras propuestas, así como de las estaciones ya aforadas, en estudio previo realizado por ALG-INOCSA.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-3 Con la colaboración de
Figura 4.1. Propuesta de puntos de aforo propuestos y barreras pre-existentes
1
4
2
2
7 6
14 13
3
1 12
19
17
20
5
8 9 11
16
15 10
4 5
6 18
7
3
4 9 6
1
barrera Puntos propuestos Puntos aforados en el estudio de racionalización de rutas en el ámbito del COSAC
6 0 6
Fuente: Elaboración propia
Los puntos se relacionan en la siguiente tabla: Tabla 4.1. Localización de los puntos de Aforo PUNTO
VIA
TRAMO APROXIMADO
1
Av. 9 de Octubre
Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren
2
Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo
A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho)
3
Ctra. Panamericana
Entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio PonceGuardia Civil) después puente Atocongo
4
Carretera Central
Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)
5
Carretera Central
Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento)
6
Ctra. Panamericana
Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo
7
Avenida Angamos
Entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete
8
Avenida Venezuela
Entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
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F4-4 Con la colaboración de
PUNTO
VIA
TRAMO APROXIMADO
9
Av. Brasil
Entre Av. Bolívar y República de Venezuela
10
Avenida Javier Prado
Entre Juan Aliaga (Miró Quesada ) y Marcos de Aramburú
11
Avenida de la Marina
Entre Av. Universitaria y calle Cueva
12
Vía Evitamiento
Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
13
Avenida Colonial
Entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya (Universidad)
14
Avenida Argentina
Entre J. Chávez, y Av. Universitaria
15
Av. Javier Prado
Entre Av. San Luís y Panamericana (Circunvalación)
16
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha, gasolinera?)
17
Vía de Evitamiento
A la altura de Av. Eucaliptos o Túpac Amaru en El Agustino/Sta. Anita
18
Avenida Av. Angamos Oeste
Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
19
Av. Venezuela
Entre Tingo María y Naciones Unidas
20
Av. Riva Agüero
Antes de la intersección con Inca Ripac (entre Inca Ripac y 9 de Octubre en el Agustino)
Fuente: Elaboración propia
4.1.1 Equipos de trabajo y calendario de actividades del primer bloque de los trabajos de campo a efectuar Coordinación de los Trabajos
Los coordinadores del trabajo de campo fueron el Urb Poul Knudsen, y el Eco. Luís Millones Olano, quienes velaron por el buen funcionamiento y desarrollo de los mismos. Los equipos o brigadas para la realización de los diferentes trabajos de campo se distribuyeron en los tres turnos establecidos (hora punta de mañana, hora punta de tarde y hora valle). Cada brigada constará de •
1 AFORADOR
CONTROL FLUJO VEHICULAR
•
1ó 2 AFORADORES
OCUPACION VEHICULAR
•
1ó 2 AFORADORES
CONTROL DE FRECUENCIAS
Entre ellos se encontraba el Jefe de Brigada, encargado de distribuir las planillas en el punto de aforo correspondiente, recopilar las mismas al final de cada período y entregárselas al coordinador del estudio. Por otra parte, otra de las funciones atribuidas a los Jefes de Brigada es reemplazar aquellos aforadores que momentáneamente se ausentaran de su posición o cubrir eventuales bajas, tal y como se detalla en el apartado dedicado a las incidencias acontecidas. Existió un jefe de brigada por punto: •
Lisbeth Allende
•
Milagros Simón
•
Edson Gamarra Morales
•
Augusto Bello Montoya
Los trabajos se irán realizando consecutivamente los Martes, Miércoles y Jueves de cada semana hasta su finalización. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-5 Con la colaboración de
PUNTO AFORO
DIA
8
4 y 5 Octubre
Avenida Venezuela
Entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
9
4 y 5 Octubre
Av. Brasil
Entre Av. Bolívar y República de Venezuela
11
4 y 5 Octubre
Avenida de la Marina
Entre Av. Universitaria y calle Cueva
19
4 y 5 Octubre
Av. Venezuela
Entre Tingo María y Naciones Unidas
4
6 y 11 Octubre
Carretera Central
Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)
5
6 y 11 Octubre
Carretera Central
Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento)
13
6 y 11 Octubre
Avenida Colonial
Entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya (Universidad)
20
6 y 11 Octubre
Av. Riva Agüero
Antes de la intersección con Inca Ripac (entre Inca Ripac y 9 de Octubre en el Agustino)
7
12 y 13 Octubre
Avenida Angamos
Entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete
10
12 y 13 Octubre
Avenida Javier Prado
Entre Juan Aliaga (Miró Quesada ) y Marcos de Aramburú
15
12 y 13 Octubre
Av. Javier Prado
Entre Av. San Luis y Panamericana (Circunvalación)
18
12 y 13 Octubre
Avenida Av. Angamos Oeste
Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
1
18 y 19 Octubre
Av. 9 de Octubre
Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. Y Checa Eguiguren
2
18 y 19 Octubre
Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo
A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho)
12
18 y 19 Octubre
Via Evitamiento
Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
14
18 y 19 Octubre
Avenida Argentina
Entre J. Chávez, y Av. Universitaria
3
20 y 25 Octubre
Ctra Panamericana
Entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo
6
20 y 25 Octubre
Ctra. Panamericana
Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo
16
20 y 25 Octubre
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha)
17
20 y 25 Octubre
Vía de Evitamiento
A la altura de Av. Eucaliptos o Túpac Amaru en El Agustino/Sta. Anita
VIA
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
TRAMO APROXIMADO
F4-6 Con la colaboración de
5
4.1.2. Aforos vehiculares El conteo de flujo vehicular consistió en el conteo y clasificación a todas las unidades de transporte público que pasaran por el punto de aforo durante todos los períodos de análisis. De este modo, se registró el volumen de vehículos de transporte público que pasan por los respectivos puntos de control. Los conteos fueron realizados por una persona por sentido, que se encargó de anotar el número de vehículos agrupados en las siguientes categorías, en periodos de 15 minutos: •
Camionetas rurales (COMBIS)
•
Microbuses (COASTER)
•
Omnibuses
La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla utilizado para la realización de los conteos de aforo vehicular. Tabla 4.3. Modelo de planilla utilizada en el Control de Flujo Vehicular
Fuente: Elaboración propia
4.1.3. Encuestas de Ocupación Visual El objetivo principal de las encuestas de ocupación visual del Transporte Público de Pasajeros en los principales corredores de la Ciudad de Lima, consistió en determinar, mediante la observación visual en diferentes tramos, el número total de pasajeros que viajan en los autobuses de las rutas de ómnibus, microbús y combis que circulan por dichos corredores.
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F4-7 Con la colaboración de
5
Las encuestas se realizaron durante dos días laborables de la semana, en cada punto, en distintos horarios en función del punto a analizar. Se asignaron 2 encuestadores por punto de control y por sentido. La misión de dichos encuestadores fue registrar la ocupación de la totalidad de los autobuses que pasaron por los respectivos puntos de control, en intervalos de 15 minutos. Uno de ellos se encargó de anotar las ocupaciones de Ómnibus y Microbús, mientras que el segundo se ocupó sólo de las Camionetas Rurales o combis. Los encuestadores anotaron en los formularios, la ocupación respecto a unos parámetros establecidos para ello, y que se describen seguidamente: •
Full.- Los pasajeros viajan apretujados vehículos (no entra un pasajero mas)
y, hasta en las escaleras y puertas de los
•
Sentados 100%, De pie 50%.- Todos los asientos del vehículo están ocupados y la mitad del vehículo transporta pasajeros de pie.
•
Sentados 100%.- Todos los asientos están ocupados.
•
Sentado 50%.- La mitad de los asientos del vehículo está ocupado.
•
Casi Vacío.- El vehículo transporta el número mínimo de pasajeros.
•
Vacío.- En el vehículo solo está el chofer y el cobrador (Cero pasajeros).
En la siguiente tabla se muestra un ejemplo de planilla de ocupación visual, para dos intervalos de tiempo.
Fuente: Elaboración propia
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F4-8 Con la colaboración de
5
4.1.4. Control de frecuencias Este control es de una gran importancia, dado que permitió identificar la frecuencia de paso de las unidades de una misma ruta por el tramo analizado. Consistió en anotar para cada una de las tipologías de buses establecidas: •
La hora de paso
•
El tipo de unidad (Ómnibus, Microbús, o Camioneta Rural)
•
Código de ruta
Fuente: Elaboración propia
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F4-9 Con la colaboración de
5
4.1.5 Segundo bloque: Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte, Encuestas Sube/Baja y Encuestas O/D Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte público Dada la posibilidad de que los chóferes decidan variar los itinerarios inicialmente establecidos por la GTU, como consecuencia de la atomización y desregulación que caracteriza el sector del transporte público de la ciudad de Lima, y dadas las frecuentes variaciones en el total de rutas autorizadas, resultó conveniente, de forma previa a la realización de los conteos sube/baja (o embarque-desembarque), confirmar si el recorrido de las rutas es el oficial o sufre variaciones. Para ello, un aforador en un autobús de cada ruta seleccionada, realizó el recorrido en el vehículo y dispuso de una planilla con un esquema del itinerario de la ruta y el recorrido de la misma. Las posibles irregularidades o variaciones sobre el recorrido previsto fueron eventualmente anotadas en una columna que se incluyó en la hoja a tal fin. 4.1.6. Encuestas Sube-Baja y OD de Pasajeros La medición sube/baja sirve para conocer la ocupación de un vehículo a lo largo de su recorrido. Para ello, un encuestador subió al vehículo al inicio del recorrido y registró, para cada parada o tramo, la cantidad de pasajeros que suben y bajan. Los criterios adoptados para la selección de las rutas tienen en consideración su paso por los 20 puntos de aforamiento de vehículos identificados previamente. El concepto general que guía el muestreo del Sube/Baja es que las rutas seleccionadas deben representar a todos los tramos de la red que conforma el área de influencia los 8 Corredores o Ejes de Movilidad. En este sentido, se pretende que al finalizar las encuestas de Sube/Baja, la muestra de rutas permita reproducir el resto de los recorridos mediante una tramificación que estará relacionada con el control de frecuencias registrado en las diferentes pantallas. De acuerdo con lo anterior, es posible distinguir dos grupos iniciales de rutas en función de su representatividad dentro del conjunto de la red-objetivo. En el primer caso se trata de rutas que se seleccionarán exclusivamente en función del criterio de cobertura espacial, independientemente del volumen de pasajeros que transporten. La representatividad de estas rutas es fundamental para completar con datos reales todos los tramos de la futura red alimentadora. En el segundo grupo se considera a la mayor parte de las rutas a seleccionar, y dada la gran variedad de recorridos existentes – en muchos casos solapados o en gran medida coincidentes – se adoptará un muestreo basado en la jerarquía del volumen de pasajeros transportados, siempre respetando el criterio de representatividad de los tramos espaciales por grupos de rutas típicas. Como ya ha sido mencionado, las rutas muestreadas se someterán a un análisis de tramificación, a partir del cual – y junto con los datos obtenidos del control de frecuencias y ocupación visual – se procederá a la restitución del resto de los recorridos que conforman el universo de rutas del ámbito de estudio. En este caso, debe considerarse que la ocupación de los buses a lo largo de un período tiene una variación relativamente baja, lo que es consistente con la definición de períodos de modelación a lo largo de un día. La amplitud del número de rutas involucradas hace que no sea posible medir por separado cada una de las líneas de transporte público que operan en el ámbito de análisis; por lo que se ha considerado necesario determinar una muestra representativa de éstas. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-10 Con la colaboración de
5
En este contexto, es necesario definir en primer lugar una serie de categorías de recorridos que sean similares entre sí, en cuanto tanto en cuanto a su trazado físico y representatividad espacial, y a su nivel medio de ocupación (que será determinada a partir de las encuestas de ocupación visual). Con esta información de partida, se define la muestra total a obtener en cada categoría mediante la fórmula (Smith, 1979):
N≥
CV 2 Zα2 E2
Z
Donde E es el grado de exactitud, CV el nivel de confianza y α es el valor crítico de la variable normal estándar para el nivel de confianza definido. En este caso, se consideró (en forma relativamente conservadora) que cada categoría tiene un coeficiente de variación del 20% (esto es, la ocupación varía en un 20% dentro de los vehículos de una misma categoría), y se aceptó un 10% de error al 90% de confianza. Siguiendo este procedimiento es posible asegurar una muestra confiable, que permita determinar cual es el perfil de demanda en todos los tramos de la red actual en el entorno de los 8 corredores objeto de estudio. Se identificaron un total de 68 rutas sobre las que llevar a cabo el conteo Sube/Baja y las encuestas O/D. La selección de las mismas procuró que todos los Recorridos Estructurantes definidos cuenten con un conteo sube/baja ya sea mediante la campaña de aforos hecha ad hoc para el presente Estudio, o bien, a través de los aforos llevados a cabo por el Grupo Consultor para el “Estudio de Racionalización de Rutas en el ámbito del COSAC I”, en 2004. De este modo, los conteos de embarque-desembarque efectuados en ambos estudios se complementan, y suman un total de 122 rutas aforadas. Inicialmente, sin un Recorrido Estructurante contaba ya con una ruta líder (en términos de demanda o bien morfológicos) que hubiera sido abordada en el estudio anterior, no ha sido incluida en la lista de rutas a tratar en esta ocasión. Por otra parte, en el caso de rutas bifurcadas, se ha elegido la de mayor demanda, mientras que no se ha seleccionado ninguna ruta de las denominadas internas para efectos de los conteos de embarquedesembarque. Es importante notar que, dado que una misma categoría puede incluir varias rutas, las mediciones efectuadas fueron representativas de ese conjunto; por esta razón, es importante que las mediciones cubran razonablemente el período a fin de aumentar su representatividad. Tabla 4.6. Rutas con conteo S/B en el estudio previo y en el actual. Ruta
Grupo
Rec Estruct
ICR01
1
1
ICR02
1
1
ICR06
1
2
SB 2005
IM01
2
3
SB 2005
IO34
2
4
IO35
2
4
IO38
2
4
SB 2005
IO02
2
5
SB 2005
NCR09
3
6
NCR24
3
6
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005 SB 2005
F4-11 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
NM07
3
6
NM39
3
6
NM39A
3
6
NO98
3
6
EO48
3
7
IO44
3
7
NCR06
3
7
NM26
3
7
NCR04
3
8
NM42
3
8
NO63A
3
8
EO40
3
9
NCR01
3
9
NCR05
3
9
NCR10
3
9
NCR13
3
9
NCR23
3
9
NM10
3
9
NM16
3
9
NM43A
3
9
NO74
3
9
NO03
3
10
NM01
3
11
NM02
3
11
NM31
3
11
NO36
3
11
NO40
3
11
NO45
3
11
NO49
3
11
IO85
3
12
SB 2005
IM19
3
13
SB 2005
IM20
3
13
ICR10
3
14
SB 2005
IO33
3
15
SB 2005
SO05
4
16
NM06
4
17
NM12
4
17
NM15
4
17
NM38
4
17
SB 2004
NO24
4
17
SB 2004
SO14
4
17
NM35
4
18
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
F4-12 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
NM29
4
19
SM18
4
19
NM28
4
20
SO35
4
21
NM33
4
22
SO03
4
23
SM05
4
24
SO02
4
24
SB 2004
SO26
4
24
SB 2004
SO39
4
24
SO20
4
25
NM27
4
26
NM46
4
26
SB 2004
SO21
4
26
SB 2004
NO20
4
27
NO34
4
27
NO50
4
27
IM22
4
28
IO36
4
28
IO77
4
28
NM24
4
29
IO20
4
30
IO28
4
30
IO30
4
30
IO49
4
30
NM34
4
30
SCR15
4
30
SO06
4
30
SO09
4
30
IO05
4
31
IO11
4
32
IO89
4
32
IM13
4
33
NO87
4
34
SM31
4
34
SM40
4
34
SO92
4
34
NO07
4
35
SB 2004
SO24
4
35
SB 2004
ECR15
5
36
ECR18
5
36
EM14
5
36
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2004
SB 2005 SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
F4-13 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
EO109
5
36
NCR21
5
36
NM05
5
36
IO61
5
37
NO02
5
38
SO37
5
38
ECR13
5
39
EM01
5
39
EO54
5
39
EM62
5
40
EM62A
5
40
EO39
5
40
IM04
5
40
IM24
5
40
IM25
5
40
IM40
5
40
IM41
5
40
IO41
5
40
NM32
5
40
OM15
5
40
EO10
5
41
EO52
5
41
NM09
5
41
NM14
5
41
OO12
5
41
IO43
5
42
EM28
5
43
NM08
5
43
SB 2004
NO32
5
43
SB 2004
EM10
5
44
EM21
5
44
EO05
5
44
EO57
5
44
IO91
5
44
NO22
5
44
NO26
5
44
NO42
5
44
NO38
5
45
OM05
5
45
IO13
5
46
IO71
5
46
SB 2005
IM06
5
47
SB 2005
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-14 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
IM34
5
47
IO86
5
47
NO56
5
47
ICR05
6
48
IO31
6
48
NO27
6
48
SB 2004
NM04
6
49
SB 2004
NM22
6
49
SB 2004
NO37
6
49
NM11
6
50
NM20
6
50
NO57
6
50
NO96
6
50
NO99
6
50
NM41
6
51
NO23
6
51
NO95
6
51
NM47
6
52
NM48
6
52
IO84
7
53
IO96
7
53
SB 2005
SM35
8
54
SB 2005
SO67A
8
54
SCR04
8
55
SCR06
8
55
SCR17
8
55
SCR31
8
55
SCR38
8
55
SM20
8
55
SO51A
8
55
SO58A
8
55
NM36
8
56
EO24
8
57
SCR08
8
58
SO74
8
58
SM09
8
59
SM15
8
59
SO07
8
59
SM10
9
60
EM64
9
61
EO100
9
61
EM53
9
62
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004 SB 2005 SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2004
F4-15 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
ECR19
9
63
EO113
9
63
SM38
9
63
EO26
9
64
SO31
9
64
SO42
9
65
SCR35
10
66
SCR36
10
66
SB 2004
SO25
10
67
SB 2004
SO44
10
67
IO81
11
68
IO94
11
68
IO01
11
69
IO18
11
69
IO63
11
69
IO64
11
69
IO79
11
69
IO78
11
70
IO88
11
70
SB 2005
IM11
11
71
SB 2005
IM28
11
71
IM33
11
71
IO57
11
72
IO72
11
72
IO75
11
72
IM15
11
73
IM29
11
73
IM31
11
74
IO12
11
74
IO15
11
74
IO67
11
74
IO73
11
74
IO70
11
75
EM58
12
76
EM58A
12
76
EM32
12
77
EM45
12
77
EM45A
12
77
EO110
12
77
EO120
12
77
ECR11
12
78
ECR16
12
78
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2004
SB 2005 SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-16 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
EO86A
12
78
SB 2005
EM17
12
79
SB 2005
EM40
12
79
SM17
12
79
EM29
12
80
NM37
12
80
IM18
13
81
ECR23
13
82
EM42
13
82
EO105
13
82
EO79
13
82
SCR01
13
83
SCR05
13
83
SCR07
13
83
SCR09
13
83
SCR11
13
83
SCR12
13
83
SCR14
13
83
SCR18
13
83
SCR22
13
83
SCR37
13
83
SCR39
13
83
SCR40
13
83
SCR41
13
83
SM37
13
83
SM41
13
83
SM42
13
83
SM46
13
83
SO47
13
83
SO50
13
83
SO50A
13
83
SO51
13
83
SO55
13
83
SO55A
13
83
SO55B
13
83
SO55C
13
83
SO64A
13
83
SO91
13
83
NCR08
13
84
NCR18
13
84
NCR26
13
84
NCR27
13
84
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
F4-17 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
Rutas SB 2004
NM45
13
84
SB 2004
NO59
13
84
SB 2004
NO61
13
84
NO84
13
84
NO88
13
84
NO94
13
84
NO100
13
85
NO60
13
85
OCR07
13
85
ECR14
14
86
EM11
14
86
EM38
14
86
EO119
14
86
EO12
14
86
EO29
14
86
EO31
14
86
EO42
14
86
EO53
14
86
EO55
14
86
EO56
14
86
EO68
14
86
EM49
14
87
EM55
14
87
EM55A
14
87
SCR10
14
87
ECR02
14
88
EO50
14
88
SB 2005
EO09
14
89
SB 2005
ECR26
14
90
SB 2005
IO60
15
91
SB 2005
IO66
15
91
IM45
15
92
IO37
15
92
IO46
15
92
IO52
15
92
IO53
15
92
IO65
15
92
IM35
15
93
IM42
15
93
IO32
15
93
EM47
16
94
EO96B
16
94
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-18 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
EO96A
16
95
ECR10
16
96
EM16
16
96
EO115
17
97
NO31
17
97
NO57A
17
98
EM34
17
99
NO41
17
99
NO90
17
99
IM26
17
100
OO17
17
100
IO62
17
101
EM02
18
102
SO30
18
102
EM15
18
103
EM43
18
103
EO17
18
103
EO18
18
103
EO21
18
103
EO65A
18
103
EM37
18
104
EO20
18
104
EO64
18
104
EO101
18
105
EM54
18
106
SO28
18
106
EO07
18
107
SM24
18
107
SO04
18
107
SO08
18
107
SO10
18
107
SO13
18
107
EO35
18
108
ECR24
19
109
EM13
19
109
EM26
19
109
EO01
19
109
EO49
19
110
EM41
19
111
EM41A
19
111
EM48
19
112
EM48A
19
112
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005 SB 2005
SB 2005
SB 2005 SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-19 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
EO69
19
112
EM46
20
113
EM65
20
113
EO15
20
113
IO69
20
113
NO53A
20
113
NO53B
20
113
OM17
20
113
EM23
20
114
EM30
20
114
EM35
20
114
EM36
20
114
EM59
20
114
EO107
20
114
OO08
20
114
OO18
20
114
ECR06
20
115
ECR09
20
115
ECR33
20
115
EM50
20
115
SCR02
21
116
SM33
21
116
SM34
21
116
SM36
21
116
SM36A
21
116
SO71
21
116
SCR21
21
117
SM06
21
117
SM27
21
117
SM30
21
117
SO16
21
117
SO18
21
117
SO19
21
117
SO41
21
117
EO25
21
118
SO11
21
118
ECR29
21
119
NCR17
21
119
NO01
21
119
NO29
21
119
SM19
21
119
SM19A
21
119
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005 SB 2004
SB 2004
F4-20 Con la colaboración de
5
Ruta
Grupo
Rec Estruct
SM19B
21
119
SO33
21
119
SO49A
21
119
SO17
21
120
SM21
21
121
SM22
21
121
SM25
21
121
SM26
21
121
SM28
21
121
SM44
21
121
SO15
21
121
IO80
21
122
Rutas SB 2004
Rutas SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004 SB 2005
Fuente: Elaboración propia
Los Sube/Baja se realizaron mediante dos vueltas por ruta a analizar, en la hora punta de mañana, en un día típico laborable (martes, miércoles o jueves), en normal funcionamiento de todas las actividades de la ciudad, tanto laborables como educacionales. En consecuencia, se abordaron al menos dos vehículos (uno por sentido), con el objeto de obtener una muestra que permita simular el comportamiento operacional de la flota, válida para la hora punta de la mañana – principal objetivo de la simulación – aunque expandible a la totalidad del flujo diario de pasajeros. Para evitar un posible sesgo de la información, no se consideró conveniente realizar el seguimiento a una sola unidad, por lo que se procedió a realizar el conteo de la unidad próxima a salir en el sentido opuesto de la ruta (cuando el encuestador finalizaba un sentido, embarcaba en una unidad en sentido contrario). Complementariamente, y de forma simultánea a la realización del Sube/Baja, se llevó a cabo una encuesta que permitió determinar el origen y destino de los pasajeros, para las diferentes rutas representativas seleccionadas. Dichas encuestas se aplicaron sobre una muestra representativa de los viajeros en aquellas unidades en las que la ocupación vehicular fuera muy alta, y sobre la totalidad del pasaje en el resto de los casos. Como norma general, los encuestadores a bordo de la unidad intentaron cubrir la totalidad de los ocupantes del vehículo, aunque en caso de no ser posible, identificaron el porcentaje de usuarios consultados en la planilla. La realización de la encuesta OD se desarrolló mediante el método de reparto de tarjetas a la entrada del autobús y de recogida en la parada de descenso del pasajero. Los encuestadores escribieron en la planilla tanto la parada de acceso como la parada final del recorrido de cada pasajero, el cual solamente tuvo que conservar la tarjeta en su trayecto. Mediante la utilización de tarjetas, se logrará, por una parte, tener un conteo de los pasajeros que suben y/o bajan en cada zona de transporte, mientras que, por otra parte, se logrará identificar el origen-destino de los mismos. Las tarjetas de la encuesta OD se procesaron conjuntamente con los resultados del Sube/Baja, y el procedimiento de expansión seguirá el mismo procedimiento de contraste por tramos con la frecuencia de unidades identificada en los aforos vehiculares. A partir de los datos obtenidos se preparará una matriz OD de las rutas asociadas, que permitirá una Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-21 Con la colaboración de
5
mayor precisión en la modelización. Esta submatriz se asimilará a la matriz general de la simulación mediante el algoritmo de Nielsen, y servirá como base para el proceso de calibración. La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla a utilizada: Tabla 4.7. Planilla de medición de Sube/Baja y Origen-Destino Municipalidad Distrital de Lima PROTRANSPORTE de LIMA TRAMOS Por favor, no escribir nada
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
Fuente: Elaboración propia
La planilla modelo que los encuestadores utilizaron, dispone de una numeración de zonas simplificada para facilitar su labor, pero que tiene una equivalencia con la numeración de las zonas incluidas en el modelo de transporte. Durante el proceso de digitación, se realizó la conversión de las zonas “de campo”, a las zonificación útil para la calibración del modelo de transporte. 4.1.7. Conteos en Fin de Semana En el marco del Estudio de Corredores Complementarios, se acordó la realización de conteos en fin de semana en los siguientes puntos, elegidos fundamentalmente atendiendo a: •
Intentar adoptar puntos que vayan a ser aforados durante el presente “Estudio de Corredores Complementarios” o bien que hayan sido aforados en el “Estudio de racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I”, desarrollado por el Grupo ALG-INOCSA-ECSA entre septiembre de 2004 y abril de 2005. De este modo se permitirá la comparación de los resultados obtenidos en los mismos puntos entre un día laborable y un fin de semana.
•
Seleccionar puntos representativos para la movilidad en fin de semana, a partir de las sugerencias recogidas en la reunión citada, en la que se indicó la conveniencia de situar algunos de los puntos en puntos estratégicos de los Conos Norte, Sur y Este.
En base a estas dos premisas, la relación de puntos que se propone se resume en la siguiente tabla. Tabla 4.8. Puntos en los que se efectuarán los Trabajos de campo de Fin de Semana PC
VIA
1
Av. Panamericana Norte
Avenida Izaguirre
2
Av. Panamericana Norte
Intercambio Vial (Puente Piedra)
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
TRAMO APROXIMADO
F4-22 Con la colaboración de
5
PC
VIA
TRAMO APROXIMADO
3
Av. Universitaria
Tomás Valle- Germán Aguirre
4
Av. De los Héroes
con la Av. San Juan (en San Juan de Miraflores)
5
Pastor Sevilla
Av. Mateo Pumacahua (Villa Salvador)
6
Carretera Central
Junto al Óvalo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento)
7
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha)
8
Av. Pirámide del Sol
A la altura del río Rímac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho)
9
Av. Javier Prado
Entre Av. San Luís y Panamericana (Circunvalación)
10
Vía Expresa
Entre el Puente Canadá y el trébol de Javier Prado
Fuente: Elaboración propia
Figura 4.2. Puntos consensuados para la realización de conteos en Fin de Semana
2
3
1 8 6 10
9
7
4
4 9 6
5 6 0 6
Fuente: Elaboración propia
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-23 Con la colaboración de
5
Debido a la necesidad de contar con todo el equipo de colaboradores tanto para la finalización de los aforos y conteos sube/baja, como para la digitalización de los mismos (considerando la prioridad de la modelación y calibración de la red de autobuses en esta primera fase), se ha considerado recomendable concentrar los esfuerzos en la consecución de dicho objetivo, en detrimento de la ejecución de los conteos de fin de semana en el periodo inicialmente previsto. Debe recordarse que los resultados de los conteos de fin de semana no tienen ninguna repercusión en el modelo de demanda, ya que éste se calibra para día laborable. Por otra parte, dadas las posibles distorsiones que pudieran producirse al efectuar los conteos en el mes de Diciembre y los primeros días de Enero, como consecuencia de las festividades navideñas y las actividades lúdicas, familiares y comerciales conexas (con importantes consecuencias en la movilidad urbana), se propone postponer su inicio a partir de la segunda quincena de enero. Los trabajos que se realizarán consistirán en encuestas de ocupación visual y frecuencia vehicular de unidades de transporte público, durante un período de cuatro horas en cada punto.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-24 Con la colaboración de
5
4.2. Procesamiento de la información y Control de Calidad En el presente capítulo se describen las principales directrices que han guiado el procesamiento de la información de campo así como el control de calidad efectuado tanto en el momento de realizar los aforos como en el de su procesamiento. Es imprescindible una supervisión rigurosa de todas las etapas del trabajo de campo, desde su organización hasta el procesamiento de la información final, ya que de ella dependerá la fiabilidad de la información que constituirá los insumos para la calibración del modelo de demanda. Por este motivo se ha prestado una especial atención al control de la calidad de los trabajos a realizar en las distintas fases que estructuran los trabajos de campo. Durante la preparación y ejecución de los trabajos de campo La realización del trabajo de campo ha requerido de un esfuerzo en recursos organizativos y humanos que ha sido debidamente controlado y supervisado, de modo que los resultados que se obtengan sean fiables, en cuanto a la digitalización de la información recopilada. El control de calidad del trabajo de campo comenzó desde el mismo momento en que se reclutaron los encuestadores, previa revisión de sus currícula vitarum, de forma coordinada con al Supervisión del Estudio. Los encuestadores seleccionados tenían experiencia previa en encuestas similares a las efectuadas, aunque se reforzó su preparación, mediante sendas sesiones de entrenamiento o capacitación, una para cada uno de los dos bloques en los que se estructuraron los trabajos de campo. Por otra parte, se preparó cuidadosamente el material de recogida de datos. Las planillas donde se anotaron los conteos manuales eran lo suficientemente claras y concisas para que los encuestadores adquirieran rápidamente un mecanismo de anotación que permitiera registrar con rapidez la información solicitada. Por otra parte, se proporcionó a todos los encuestadores material suficiente para su trabajo durante cada jornada. Junto a estos aspectos, se efectuó un control in situ durante la realización de los trabajos de campo en cada punto. En este sentido, se contó con un equipo de supervisores cuya función fue la de controlar la ubicación de los encuestadores y la supervisión continua, a lo largo de toda la jornada, del trabajo que se realizó. En este contexto, se desplazaron por los distintos puntos controlando la corrección del trabajo de los encuestadores. Respecto a los encuestadores, se comprobó la permanencia en sus puestos durante el horario establecido, así como la correcta anotación en sus planillas no sólo de los datos requeridos sino también la información adjunta en la tablilla (nombres, día, fecha, período, lugar, etc.), ya que una planilla con buenos registros de conteos pero sin esos otros datos no tendría ningún valor al no poder ser identificada. Al final de cada jornada los supervisores recogieron por separado el material de cada encuestador y los registros de cada estación de conteo mecánico, y los almacenaron sin mezclarlos en diferentes bloques, uno por cada día de trabajo. Durante la realización de los trabajos de campo se presentaron pequeñas incidencias que no tuvieron una repercusión importante en el desarrollo de los levantamientos. Al respecto, se dio respuesta a los informes Nº 016-05, 009-05 y 251-05 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Gerencia de Transporte Urbano, Subgerencia de Estudios de
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-25 Con la colaboración de
5
Transito y Transporte, en concordancia con el Informe Nº 030-2005-MML/PROTRANSPORTEIMPL/GPT-FECH. En relación al informe 016-05-MML/GTU-SETT, de fecha 27 de octubre 2005, correspondiente a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano el día 25 de octubre para el estudio de Corredores Complementarios, un encuestador fue sustituido por otro del equipo, en otro caso un supervisor de brigada (capacitado y tiene la disponibilidad de tiempo para realizar los aforos correspondientes en caso de inasistencia o retardo de algún encuestador), lo sustituyó, cumpliendo también como sus funciones de supervisión, como parte del plan de contingencia establecido por ALG - INOCSA para estos casos. Igualmente, el Grupo Consultor dio respuesta al informe 009-05-MML/GTU-SETT, de fecha 25 de octubre 2005, en relación a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano los días 13, 18, 19 y 20 de octubre, en la cual se indica que algunos encuestadores fueron sustituidos por otros, hecho que también remarcan sucedió el 19 de octubre en los puntos 14 y 12. Dichos cambios fueron causados por modificaciones en la agenda académica de los encuestadores, que obligaron a los supervisores a reprogramar los recursos con pocos días de anticipación, con el reemplazo de los encuestadores inicialmente previstos por otros del equipo de trabajo. En dos casos (puntos 02 y 03), el supervisor sustituyó a los encuestadores. De forma análoga, y sobre el mismo ítem, se dio respuesta al informe 251-05-MML/GTU-SETT, de fecha 12 de octubre 2005, correspondiente a la supervisión del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano los días 11 y 12 de octubre. En conclusión de un total de 132 personas-punto-turno supervisados por la Gerencia de Transporte, fueron reemplazados (sin dejar ninguna plaza vacante) 8 personas-punto-turno, lo cual representa un 6,5% del total de la muestra inspeccionada y se observó una inasistencia real (subsanada por los supervisores en el campo), en 3 personas-puntos-turno que representa sólo un 2.3% del total de la muestra inspeccionada. El total de puntos donde se levantó información de flujos vehiculares de transporte público, ocupación visual y frecuencia del trabajo de campo implicó una dedicación de 1,320 personas-punto-turno. El porcentaje de reemplazos fue de 12 personas-punto-turno que representa sólo un 0,90 % del total, lo cual indica que hubo un elevado nivel de cumplimiento de los compromisos adquiridos por los encuestadores, por encima de los promedios en estudios de estas características. Por otra parte, el Grupo Consultor considera que el impacto de las festividades religiosas sobre los trabajos de campo efectuados en dichas fechas es inapreciable, dado que los puntos analizados en los citados días se encuentran a distancias superiores a los 1,300 mts., (fuera del área de influencia directa de las procesiones) y los niveles de congestionamiento no afectaron directamente a las vías donde se realizaban los conteos. En cuanto a los conteos de embarque-desembarque, no se produjo ninguna incidencia de carácter remarcable, salvo pequeños cambios en parte del itinerario previsto en algunas rutas (IM11, IM29, IO02), cuestiones operativas (rutas que solo operan medio día, como la IO84 que empieza a circular a partir del mediodía, con lo que fue reemplazada por la NO87), cambios de recorrido generales (EM42, SM17), e incluso algún cambio de código (la IM20 cambió el código de ruta por la IM19 que cumple con el mismo recorrido). Como inspectores del trabajo de campo garantizamos que los resultados de los flujos vehiculares de transporte público, ocupación visual y frecuencia son confiables y adecuados para su utilización como input para la modelación del estudio de corredores complementarios, y no afectan sus resultados. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-26 Con la colaboración de
5
Durante el procesamiento de datos Una última fase del control de calidad se ha llevado a cabo durante el procesamiento de la información de campo. Al realizarse un efectivo control durante las etapas previas, se dispone de toda una recopilación de datos de conteos bien clasificados, ordenados y fiables. Inicialmente se procedió a chequear la información de campo observando que todos los formatos estuvieran completamente diligenciados, para luego ser transcrita a una base de datos previamente diseñada. Los supervisores controlaron la correcta trascripción de la información, haciendo comprobaciones continuas para detectar posibles errores de tipeo o de criterio (éstas últimas más peligrosas pero relativamente fáciles de detectar). Además, controlaron que a medida que se iba transcribiendo la información ésta se guardara respetando el mismo orden con que se les entregó, por puntos de conteo, horas y fechas. La información, ya en medio magnético, fue impresa para su revisión visual, efectuando una revisión lógica de los datos. Durante la revisión se examinó la continuidad de la información (es decir el número de cuartos de hora de los formatos de campo, coincida con la cantidad de campos de los archivos magnéticos), y cantidad de la misma. En caso de encontrar algún tipo de inconsistencia se realizaron los diversos ajustes tanto en la información impresa como en la magnética. Se han aplicado diferentes procedimientos encaminados a determinar y cuantificar los valores esperados de flujo vehicular, demanda de pasajeros, frecuencias de paso y conteos sube/baja. En los próximos apartados se avanzan algunos de estos resultados. Finalmente, el Grupo Consultor quiere agradecer el apoyo de PROTRANSPORTE y la GTU en la realización de los trabajos de campo, especialmente en lo relativo a la logística de los operativos (seguridad, fotochecks, comunicaciones con las compañías de transporte, etc.).
4.3. Principales Resultados Obtenidos de los Trabajos de Campo En los siguientes apartados se presentan los principales resultados obtenidos en los diferentes trabajos de campo realizados, los cuales permiten caracterizar los datos referentes a la demanda de pasajeros de transporte público en diferentes períodos horarios así como en las rutas de transporte más representativas. En primer lugar se presentan los principales resultados extraídos de los aforos vehiculares para posteriormente analizar los resultados derivados de los contos de ocupación visual, el control de frecuencias y los conteos de embarque-desembarque en las rutas seleccionadas. 4.3.1. Resultados Aforos Vehiculares Los volúmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular, permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos analizados, a lo largo de los tres períodos horarios establecidos, y según la tipología de unidad (ómnibus, microbús y camioneta rural). Una primera aproximación global a los resultados obtenidos, muestran tres importantes tendencias:
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-27 Con la colaboración de
5
•
La escasa variación del flujo vehicular entre la hora punta de tarde (HPT), y el período valle (HV), en la mayoría de los puntos, lo cual denota una oferta bastante continuada a lo largo del día (aunque ligeramente reforzada durante el período punta de la mañana).
•
La importante presencia de las camionetas rurales (combis), en los puntos más alejados del centro de Lima (en los Conos Sur y Norte).
•
El mayor predominio de Microbuses se da en los puntos más próximos a las zonas centrales de la ciudad.
Los resultados que se presentan son un promedio de los datos obtenidos durante dos días laborables de aforo en cada uno de los puntos, durante los períodos establecidos. Los valores obtenidos en los distintos trabajos de campo se adjuntan en formato magnético. En la Tabla 4.6 se aprecian los resultados globales para los 20 puntos aforados. Los puntos con mayor número de unidades registradas son los correspondientes a Carretera Central, Av. Panamericana y Vía de Evitamiento, así como la Av. de la Marina. En un segundo nivel se hallan los puntos localizados en Pirámide del Sol y la Av. 9 de Octubre, mientras que los de menor incidencia son los correspondientes a la Av. Javier Prado entre Miró y Quesada y Marcos de Aramburu y el punto 16 en el sector de la Molina. En términos globales se observa que existe una escasa variación del flujo vehicular entre la HPT y la HV (un promedio del 4% de variación), si bien ésta es mayor en algunos puntos aforados, especialmente en aquellas vías de carácter más expreso e incluso interurbano como son la Av. Panamericana (Norte, Sur), la Av. Evitamiento, y la Carretera Central (puntos 3, 4, 5, 6,12, 14 y 17). La variación global entre período punta de mañana y período punta de tarde es del 7%, mientras que el promedio de variación de paso de unidades entre el período punta de mañana y el período valle es del 13%, aunque en algunos casos es superior al 15% (como en el caso de la Av. Argentina o el de la Av. Evitamiento en el que la diferencia llega a ser del 22%). Tabla 4.9. Volúmenes Vehiculares registrados por período HPM
HV
HPT
TOTAL
Abs
%
Abs
%
Abs
%
1
1.890
36%
1.685
32%
1.702
32%
5.276
100%
2
2.379
40%
1.652
28%
1.887
32%
5.918
100%
3
1.653
43%
914
24%
1.313
34%
3.880
100%
4
2.169
39%
1.521
27%
1.905
34%
5.594
100%
5
3.822
39%
2.674
28%
3.198
33%
9.694
100%
6
2.861
43%
1.543
23%
2.322
35%
6.725
100%
7
751
39%
540
28%
615
32%
1.905
100%
8
831
37%
680
30%
748
33%
2.259
100%
9
1.506
36%
1.298
31%
1.347
32%
4.150
100%
10
267
38%
230
33%
209
30%
705
100%
11
2.972
39%
2.162
29%
2.445
32%
7.578
100%
12
3.794
40%
2.391
25%
3.258
34%
9.443
100%
13
745
36%
651
31%
681
33%
2.077
100%
14
945
40%
585
25%
804
34%
2.334
100%
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
Abs
F4-28 Con la colaboración de
%
5
HPM
HV
HPT
TOTAL
15
1.238
38%
959
29%
1.071
33%
3.267
100%
16
724
37%
596
31%
621
32%
1.941
100%
17
2.948
44%
1.472
22%
2.284
34%
6.704
100%
18
1.100
43%
726
28%
742
29%
2.568
100%
19
1.401
37%
1.174
31%
1.252
33%
3.826
100%
20
1.221
38%
962
30%
1.065
33%
3.247
100%
Total
35.211
40%
24.412
27%
29.465
33%
89.088
100%
Fuente: Elaboración propia
En lo que hace referencia a la composición de la flota en circulación, en promedio el 7% de las unidades aforadas fueron omnibuses, mientras que el 52% eran camionetas rurales y un 41% microbuses. Puede señalarse que existe una importante presencia de camionetas rurales en los puntos más alejados del centro de la ciudad. En el caso de los microbuses, su presencia se acentúa en los sectores más céntricos del AML, aunque nunca supera el 15% de la flota controlada en los puntos seleccionados. En este sentido, los puntos en los que se ha detectado un mayor porcentaje de camionetas rurales son los ubicados en la Carretera Panamericana, la Carretera Central, así como en las Avenidas Argentina (por la que no se detectó ningún ómnibus), Colonial y Venezuela por el importante flujo de unidades provenientes de Callao), así como en los puntos aforados en la Avenida Angamos (por la que circulan unidades con origen/destino al Cono Sur). Contrariamente, cabe destacar la ausencia de camionetas rurales en los aforos efectuados en la Avenida Javier Prado, que son los que concentran mayor porcentaje de microbuses. Por otra parte, estos puntos, junto con los de la Av. 9 de Octubre y Riva Agüero (ésta antes de la intersección con Inca Ripac) son los puntos en los que se registraron los porcentajes de ómnibus más elevados. Tabla 4.10. Síntesis de la composición porcentual de la flota por punto Punto
OMNI
MICRO
CR
1
32%
48%
19%
2
10%
42%
48%
3
2%
32%
65%
4
10%
42%
48%
5
4%
36%
60%
6
4%
34%
62%
7
6%
8%
86%
8
8%
35%
57%
9
6%
60%
34%
10
15%
85%
0%
11
4%
48%
48%
12
3%
6%
91%
13
4%
23%
72%
14
0%
3%
97%
15
10%
90%
0%
16
3%
92%
5%
17
3%
0%
97%
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-29 Con la colaboración de
5
Punto
OMNI
MICRO
CR
18
2%
17%
81%
19
8%
59%
34%
20
14%
57%
29%
Promedio
7%
41%
52%
Fuente: Elaboración propia
En las figuras de las páginas siguientes se sintetiza punto a punto los resultados de los aforos vehiculares para cada corredor analizado, incluyendo los volúmenes totales por período horario, y la composición promedio de la flota. Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) Volumen promedio (v eh/2h)
1
1950 1900 1850 1800 1750 1700 1650 1600 1550
2
1.890
HPM
1.685
1.702
HV
HPT
Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho) Volumen promedio (v eh/2h) 496
2500
2.379
2000
606
1.652
1.887
1500 1000 500 0 HPM
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
HV
F4-30 Con la colaboración de
HPT
5
Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo Volumen promedio (v eh/2h)
2000
1.653 1.313
1500 914
1000 4
500 0 HPM
HV
HPT
Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3
Volumen promedio (v eh/2h) 496
2500
2.169
2000
606
1.905 1.521
1500 1000 500 0 HPM
HV
HPT
Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) Volumen promedio (v eh/2h)
5000 4000
3.822 3.198 2.674
3000 2000 1000 0
5
HPM
6
HV
HPT
Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo) Volumen promedio (v eh/2h)
496
2500
2.169
2000
606
1.905 1.521
1500 1000 500 0 HPM
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
HV
HPT
F4-31 Con la colaboración de
5
Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete Volumen promedio (v eh/2h) 751
800
540
600
615
400 200 0 HPM
8
HV
HPT
Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
7
Volumen promedio (v eh/2h) 496
1000
831 680
800
606
748
600 400 200 0 HPM
HV
HPT
Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela Volumen promedio (v eh/2h)
1550 1500 1450 1400 1350 1300 1250 1200 1150
1.506
1.347 1.298
HPM 9
HV
HPT
10
Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú Volumen promedio (v eh/2h) 496
300
267 230
250
209
606
200 150 100 50 0 HPM
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
HV
HPT
F4-32 Con la colaboración de
5
Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva Volumen promedio (v eh/2h)
3500
2.972
3000 2.162
2500
2.445
2000 1500 1000 500 12
0 HPM
HV
HPT
Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
11
Volumen promedio (v eh/2h) 3.794
496
4000
3.258
3000
606
2.391
2000 1000 0 HPM
HV
HPT
Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad) Volumen promedio (v eh/2h)
800 750
745
681
700 651 650 14 13
600 HPM
HV
HPT
Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria Volumen promedio (v eh/2h) 496
1000
945 804
800
606
585
600 400 200 0 HPM
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
HV
HPT
F4-33 Con la colaboración de
5
Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación Volumen promedio (v eh/2h)
1400
1.238
1200
959
1000
1.071
800 600 400 200 0 HPM
HV
HPT
16
15
Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina) Volumen promedio (v eh/2h) 496
724
800
596
621
HV
HPT
600
606
400 200 0 HPM
Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru Volumen promedio (v eh/2h)
3500
2.948
3000
2.284
2500 2000
1.472
1500 1000 500 0
17
HPM
HV
HPT
Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
18
Volumen promedio (v eh/2h) 496
1200
1.100
1000 606
800
726
742
HV
HPT
600 400 200 0 HPM
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-34 Con la colaboración de
5
Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas Volumen promedio (v eh/2h)
1500
1.401
1400 1.252
1300 1.174
1200 1100 1000
19
HPM
20
HV
HPT
Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac Volumen promedio (v eh/2h) 496
1400
1.221
1200
1.065
962
1000
606
800 600 400 200 0 HPM
HV
HPT
Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) 19% 32%
Omnib. 1
2
Micro
48%
C.R.
Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho)
10% 496
606
48% 42%
Omnib. Micro C.R.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-35 Con la colaboración de
5
Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo 2%
32%
Omnib.
65%
4
Micro C.R.
Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3
10% 496
606
48% 42%
Omnib. Micro C.R.
Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento) 4%
36% 60%
Omnib. Micro C.R.
5
6
Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo)
4% 496
34%
606
62%
Omnib. Micro C.R.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-36 Con la colaboración de
5
Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete 6%
8%
Omnib. Micro
86%
C.R.
8
Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
7
8% 496
606
35% 57% Omnib. Micro C.R.
Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela 6% 34%
60%
Omnib. Micro C.R.
9
10
Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú
15%
496
606
Omnib. 85%
Micro C.R.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-37 Con la colaboración de
5
Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva 4%
48% 48% Omnib. Micro 12
C.R.
Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
11
3% 6%
496
606
Omnib. Micro C.R.
Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad) 4% 23%
Omnib. 72%
Micro
14 13
C.R.
Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria
3% 496
606
Omnib. Micro 97%
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
C.R.
F4-38 Con la colaboración de
5
Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación 10%
Omnib. Micro
90%
C.R. 16
15
Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina)
5% 496
606
Omnib. Micro 92%
C.R.
Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru 3%
Omnib. Micro
97%
17
C.R.
Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
18
17%
496
606
Omnib. 81%
Micro C.R.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-39 Con la colaboración de
5
Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas 8% 34%
Omnib. Micro C.R.
19 20
Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac
496
29% 606
Omnib. Micro
57%
C.R.
Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren)
1
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
560
922
409
HPN
30%
49%
22%
HV
580
832
273
HV
34%
49%
16%
HPT
550
805
347
HPT
32%
47%
20%
2
Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho)
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
196
890
1.249
HV
182
794
HPT
183
780
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
8%
37%
54%
677
HV
11%
48%
41%
925
HPT
10%
41%
49%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-40 Con la colaboración de
5
Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
38
420
1.195
HPN
2%
25%
72%
HV
20
358
537
HV
2%
39%
59%
HPT
35
420
858
HPT
3%
32%
65%
4
Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 Omnib.
Micro
C.R.
HPN
88
714
1.368
HV
53
608
HPT
81
655
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
4%
33%
63%
860
HV
3%
40%
57%
1.169
HPT
4%
34%
61%
606
Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento)
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
97
1.279
2.447
HPN
3%
33%
64%
HV
78
1.061
1.536
HV
3%
40%
57%
HPT
92
1.165
1.941
HPT
3%
36%
61%
5
6
Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo)
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
120
817
1.924
HV
63
627
HPT
100
751
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
4%
29%
67%
853
HV
4%
41%
55%
1.471
HPT
4%
32%
63%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-41 Con la colaboración de
5
Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
41
54
656
HPN
5%
7%
87%
HV
40
49
451
HV
7%
9%
84%
HPT
38
45
533
HPT
6%
7%
87%
8
Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
7
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
68
307
457
HV
51
234
HPT
55
262
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
8%
37%
55%
396
HV
8%
34%
58%
431
HPT
7%
35%
58%
606
Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela
9
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
77
898
531
HPN
5%
60%
35%
HV
70
798
431
HV
5%
61%
33%
HPT
83
799
465
HPT
6%
59%
35%
10
Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
36
231
0
HV
34
196
HPT
34
175
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
13%
87%
0%
0
HV
15%
85%
0%
0
HPT
16%
84%
0%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-42 Con la colaboración de
5
Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva
12
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
91
1.406
1.476
HPN
3%
47%
50%
HV
103
1.060
999
HV
5%
49%
46%
HPT
100
1.146
1.200
HPT
4%
47%
49%
Punto 12 Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
11
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
117
217
3.460
HV
65
178
HPT
112
193
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
3%
6%
91%
2.149
HV
3%
7%
90%
2.953
HPT
3%
6%
91%
606
Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya..Universidad)
14 13
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
32
182
532
HPN
4%
24%
71%
HV
23
151
477
HV
4%
23%
73%
HPT
31
155
496
HPT
4%
23%
73%
Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
1
27
917
HV
2
22
HPT
0
24
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
0%
3%
97%
562
HV
0%
4%
96%
781
HPT
0%
3%
97%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-43 Con la colaboración de
5
Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
142
1.096
0
HPN
11%
89%
0%
HV
87
872
0
HV
9%
91%
0%
HPT
116
955
0
HPT
11%
89%
0%
16
15
Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina)
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
15
673
36
HV
15
543
HPT
22
573
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
2%
93%
5%
39
HV
2%
91%
7%
27
HPT
4%
92%
4%
606
Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
88
3
2.858
HPN
3%
0%
97%
HV
44
0
1.429
HV
3%
0%
97%
HPT
76
4
2.204
HPT
3%
0%
97%
17
Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
18
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
12
166
922
HV
16
139
HPT
12
136
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
1%
15%
84%
572
HV
2%
19%
79%
595
HPT
2%
18%
80%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-44 Con la colaboración de
5
Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
114
820
467
HPN
8%
59%
33%
HV
93
685
396
HV
8%
58%
34%
HPT
97
734
422
HPT
8%
59%
34%
19 20
Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
157
676
389
HV
142
578
HPT
168
588
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
13%
55%
32%
243
HV
15%
60%
25%
309
HPT
16%
55%
29%
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-45 Con la colaboración de
5
4.3.2. Resultados Aforos Ocupación Visual Los volúmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular, permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos seleccionados, a lo largo de los tres períodos. Una vez digitalizados las planillas de campo (que contenían una clasificación del 1 al 6 para identificar visualmente el nivel de ocupación de las unidades), se ha procedido a obtener su valor equivalente en términos de pasajeros, según los siguientes parámetros definidos por la AATE en 1996, a efectos de homogenizar la capacidad de los vehículos de transporte público así como el registro de datos de los aforos Tabla 4.11. Factor de equivalencia utilizado (nivel de ocupación vs. Pasajeros) Capacidad de utilización estándar de los modos de Tte. Público Modo
Full
Sentados 100% De pie 50%
Sentados 100%
Sentados 50%
Casi Vacío
Vacío
Omnibus
77
50
33
17
8
0
Microbús
37
30
23
12
4
0
Combi
15
15
15
8
2
0
Fuente: AATE 1996.
En los conteos de ocupación visual efectuados se observa la importancia de los sectores periféricos que aportan volúmenes importantes de pasajeros y que se han contabilizado en los puntos situados en Pirámide del Sol, la Av. 9 de Octubre, Carretera Central, la Carretera Panamericana, así como la Av. Marina y la Avenida Evitamiento. Contrariamente, es remarcable, los menores valores de demanda detectados en la zona central de la ciudad, que constituye el origen o destino de una gran parte de los pasajeros que se movilizan por la ciudad. Así, los puntos con menos pasajeros contabilizados fueron los de la Avenida Angamos, Avenida Brasil, Javier Prado (entre Miró Quesada y Marcos Aramburu), y la Avenida Colonial. En cuanto a las variaciones por período, en forma global, el período Punta Tarde, capta un volumen similar de pasajeros con respecto a la mañana, mientras que en el caso de las horas valle el número de pasajeros detectado es en promedio un 11% inferior al del periodo punta de la mañana. Por otra parte, en todos los puntos se detecta una fuerte demanda en sentido centro de Lima durante el período punta de mañana (que oscila entre el 50 y el 70% del total). Durante el período punta de la tarde, si bien la demanda principal se da en sentido hacia las zonas periféricas, las diferencias en la distribución porcentual no son tan destacadas, denotando un retorno al lugar de origen más paulatino. Tal y como se mencionaba al iniciar esta sección, las siguientes páginas incluyen una síntesis de los principales resultados obtenidos mediante los aforos de ocupación visual.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-46 Con la colaboración de
5
Tabla 4.12. Volumen de pasajeros por punto (promedio de dos días) HPM
HV
HPT
TOTAL
Abs
%
Abs
%
Abs
%
1
46.019
35%
37.417
29%
46.234
36%
129.669
2
35.110
42%
20.185
24%
27.557
33%
82.852
3
25.750
32%
25.007
31%
29.025
36%
79.782
4
40.900
40%
26.061
25%
36.320
35%
103.281
5
51.503
33%
45.316
29%
58.784
38%
155.603
6
43.327
40%
26.381
24%
39.895
36%
109.603
7
9.343
40%
6.104
26%
8.068
34%
23.514
8
10.815
40%
7.940
29%
8.516
31%
27.270
9
7.591
39%
6.238
32%
5.733
29%
19.561
10
4.671
39%
3.720
31%
3.654
30%
12.044
11
49.773
39%
34.327
27%
44.483
35%
128.583
12
41.951
38%
30.042
27%
37.872
34%
109.864
13
10.022
39%
6.900
27%
8.455
33%
25.376
14
9.804
36%
7.221
27%
9.881
37%
26.905
15
30.410
43%
17.544
25%
22.577
32%
70.531
16
11.957
40%
8.285
28%
9.783
33%
30.025
17
35.546
42%
19.087
23%
29.234
35%
83.867
18
6.458
41%
4.353
27%
5.058
32%
15.869
19
26.694
42%
17.737
28%
19.309
30%
63.740
20
19.164
37%
14.086
27%
18.703
36%
Totales
516.804
38%
363.947
27%
469.137
35%
51.953 1.349.887
Fuente: Elaboración propia en base a resultados Ocupación Visual
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-47 Con la colaboración de
5
Punto 1 Av. 9 Octubre (Entre Puente Huáscar y la bifurcación entre Próceres de la Indep. y Checa Eguiguren) PUNTO
1
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
1
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
816
402
522
23626
5394
16999
1739
46019
HV
728
267
518
16880
3595
16943
1512
37417
HPT
679
360
467
17958
5436
22840
1506
46234
2
Punto 2 Av. Pirámide del Sol/Chinchaysuyo junto al Río Rímac, pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho)
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
2
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
803
786
154
20072
8994
6045
1743
35110
HV
736
408
154
13305
4147
2734
1298
20185
HPT
709
590
167
16964
6119
4475
1465
27557
F4-48 Con la colaboración de
5
Punto 3: Ctra Panamericana entre Tomás Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) después puente Atocongo
PUNTO
4
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
3
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
524
810
27
14402
10773
576
1360
25750
HV
520
827
14
12993
11516
498
1361
25007
HPT
544
1263
20
12462
15583
981
1826
29025
Punto 4 Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (Vitarte, Ate) 3 496
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
4
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
812
1519
79
21950
17533
1417
2410
40900
HV
685
1060
62
14281
11144
637
1807
26061
HPT
722
1391
104
18182
16403
1736
2217
36320
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-49 Con la colaboración de
5
Punto 5 Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trébol de Av. Evitamiento)
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
5
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
1004
1934
101
22793
26125
2585
3039
51503
HV
1110
1460
65
21117
17974
6226
2635
45316
HPT
1133
1731
89
25949
24235
8601
2953
58784
5
6
Punto 6 Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipódromo)
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
6
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
775
1133
92
22567
16043
4717
2000
43327
HV
617
729
50
14240
10251
1891
1395
26381
HPT
695
1191
80
18683
17000
4212
1966
39895
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-50 Con la colaboración de
5
Punto 7 Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av Aviación a la altura de Velasco Astete
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
7
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
55
649
39
864
7235
1245
743
9343
HV
49
437
39
770
4303
1032
524
6104
HPT
44
524
33
735
6360
973
600
8068
8
Punto 8 Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Médico Naval (Universidad, antes Riva Agüero)
7
496
PUNTO
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
8
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
299
448
61
4719
4681
1415
807
10815
HV
221
381
57
3006
3598
1336
658
7940
HPT
229
406
49
3014
4130
1372
683
8516
F4-51 Con la colaboración de
5
Punto 9 Av. Brasil entre Av. Bolívar y República de Venezuela
PUNTO
9
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
9
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
262
211
8
5117
2291
183
480
7591
HV
245
191
6
4279
1826
134
442
6238
HPT
180
211
6
3485
2122
126
397
5733
10
Punto 10 Avenida Javier Prado entre Miró Quesada (Juan Aliaga) y Marcos de Aramburú
496
PUNTO 606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
10
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
213
0
47
3997
0
674
260
4671
HV
178
1
31
3267
0
453
209
3720
HPT
168
0
31
3142
0
512
199
3654
F4-52 Con la colaboración de
5
Punto 11 Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
11
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
1522
1401
90
32799
13894
3080
3013
49773
HV
1201
1045
103
21830
9674
2824
2349
34327
HPT
1302
1234
97
28282
13088
3114
2632
44483
12
Punto 12 Vía Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
11
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
12
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
200
2455
89
4602
32119
5231
2743
41951
HV
192
1895
54
3554
24235
2254
2140
30042
HPT
171
2209
76
3816
29986
4070
2455
37872
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-53 Con la colaboración de
5
Punto 13 Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer Faucett y Carlos Germán Amezaya Universidad)
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
13
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
177
524
30
3219
5821
983
731
10022
HV
144
464
24
2098
4240
563
632
6900
HPT
142
484
34
2215
5206
1034
660
8455
14 13
Punto 14 Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre Faucett o J. Chávez, y Av. Universitaria PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
14
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
27
799
0
443
9361
0
826
9804
HV
12
597
3
165
7006
51
612
7221
HPT
21
739
0
274
9608
0
760
9881
F4-54 Con la colaboración de
5
Punto 15 Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador con Circunvalación
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
15
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
1039
0
147
24880
0
5530
1186
30410
HV
794
0
111
15073
0
2472
904
17544
HPT
822
0
124
18549
0
4029
946
22577
16
15
Punto 16 Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina)
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
16
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
716
37
8
11514
232
212
760
11957
HV
545
36
7
7933
228
125
588
8285
HPT
511
26
20
9281
164
338
557
9783
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-55 Con la colaboración de
5
Punto 17 Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Túpac Amaru
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
17
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
0
2159
67
0
30935
4611
2226
35546
HV
0
1179
41
0
16717
2371
1220
19087
HPT
0
1650
69
0
24450
4784
1719
29234
17
Punto 18 Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
18
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
18
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
168
451
7
3570
2689
200
626
6458
HV
140
282
9
2523
1626
204
431
4353
HPT
99
296
8
2342
2452
265
403
5058
F4-56 Con la colaboración de
5
Punto 19 Avenida Venezuela entre Tingo María y Naciones Unidas
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
19
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
773
471
106
17083
5309
4302
1349
26694
HV
658
398
75
10865
4422
2451
1130
17737
HPT
654
417
82
11089
4936
3285
1152
19309
19 20
Punto 20 Av. Riva Agüero antes de la intersección con Inca Ripac PUNTO 496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
20
M
CR
B
M
CR
B
unidades
pasajeros
HPM
570
373
111
11241
4021
3902
1054
19164
HV
523
221
125
9174
2121
2791
869
14086
HPT
559
301
177
11900
2725
4079
1037
18703
606
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-57 Con la colaboración de
4.3.3. Resultados Control de Frecuencias Junto con los aforos de ocupación visual y la medición de los flujos vehiculares, en los puntos seleccionados se controló la frecuencia de paso de las unidades de transporte público que circulaban por los puntos seleccionados, a partir de la anotación de la ruta y la hora de paso de cada unidad dentro de los periodos establecidos. Los intervalos de paso de las unidades no siguen una pauta estable sino que reflejan la informalidad de la oferta y se ven afectadas por la denominada “guerra del centavo” (y por la influencia de los dateros), de modo que en ocasiones las unidades muestran frecuencias muy elevadas (incluso separadas entre ellas apenas dos o tres minutos), aunque sin seguir una regularidad que refleje una programación y un monitoreo operacional del servicio. En términos generales, los resultados obtenidos de controlar la frecuencia de paso de las unidades de transporte público en los períodos establecidos y en dos días laborables, indican que entre 260 y 290 rutas circulan con intervalos de paso inferiores a los 10 minutos entre sus unidades, cifra que supone cerca del 70% de las rutas del ámbito de estudio, porcentaje que se amplia a un 85% si se incluyen todas las rutas que circulan con intervalos de paso menores de 20 minutos. Los porcentajes mencionados no han considerado un aspecto detectado en los puntos analizados, consistente en la identificación de una ruta que únicamente es registrada una vez dentro de un período. Por otra parte, dichos porcentajes hacen referencia únicamente a los 20 puntos de control, lo que permite estimar intervalos de paso aun menores en caso de considerar toda la red. Las frecuencias analizadas ruta a ruta se adjuntan en el Anexo 4.3, incluyendo un análisis de frecuencia promedio ruta a ruta, e indicando el número de puntos en el que fue identificada dicha ruta, así como los valores máximos y mínimos de frecuencia de paso que hubieran podido ser detectados en los distintos puntos por los que circuló. 4.3.4. Resultados de los conteos Sube/Baja: Perfiles de demanda por ruta El procesamiento de la información de la encuesta sube-baja se ha basado en expandir la muestra obtenida en terreno, de manera que representen al total de líneas de la MallaObjetivo. Para esta tarea es fundamental, como se mencionó en el punto previo, que la muestra escogida sea lo más representativa del universo de líneas representado. El supuesto fundamental en el procesamiento de la información de Sube/Baja es que todas las líneas toman cantidades similares de pasajeros en un sector determinado, esto es, la cantidad de subidas y bajadas no depende de la línea sino de las características urbanas de cada sector de la ciudad. Para ello, la información obtenida en las encuestas de sube y baja debe asociarse en primer lugar a tramos de recorrido. Cada tramo es una sección de ruta en que existe una cierta confluencia de recorridos, como se ilustra en la siguiente figura. Para cada tramo se ha estimado un perfil único de subidas y bajadas. Este valor se ha obtenido como la cantidad promedio de pasajeros que subieron o bajaron a cada vehículo a lo largo de éste, independientemente de la categoría a la que se asocie el vehículo. Para estimar el perfil de flujo de cada una de las líneas existentes en el área (restitución de datos), se determinó en primer lugar la secuencia de tramos que cada uno de éstos atraviesa durante su desplazamiento por la ciudad. Es importante señalar que los trazados de ida y vuelta de una misma línea deben manejarse por separado. Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-58 Con la colaboración de
si al total de subidas y bi al total de bajadas en el tramo i-ésimo de una línea L , s b y i al promedio de subidas y i al promedio de bajadas observadas en el tramo i durante
Llamando
la medición sube – baja, se tiene que en principio se podría suponer:
si = si bi = bi Sin embargo, debido a la variabilidad del muestreo, es poco factible que para un recorrido cualquiera, el total de subidas coincida con el número de bajadas si se aplica esta fórmula (en la práctica, todos los pasajeros que suben a un vehículo tienen que bajar en algún momento). De esta forma, se define una versión “corregida”, en la que los totales de subidas y bajadas son iguales al promedio de ambos valores:
si = si
∑b + ∑ s 2∑ s j∈L
j
j∈L
j∈L j
∑b + ∑ s b =b 2∑ b j∈L
i
j
j
j∈L
j
i
j∈L
j
Es importante notar que en la expresión anterior, los totales de subidas y bajadas tienen igual ponderación, lo que en la práctica significa que ambos datos tienen la misma confiabilidad. En caso que los datos no tengan la misma confiabilidad, se tomará un promedio ponderado de ambos. A partir de las encuestas Sube/Baja efectuadas, se han podido determinar los distintos perfiles de demanda existentes en la red objeto de estudio, identificando entre las rutas investigadas, un total de seis perfiles de características de comportamiento distintas. El Anexo 4.4 incluye los resultados de los aforos de embarque y desembarque de pasajeros así como los perfiles de carga asociados a las rutas analizadas. Rutas con un pico en un sentido y doble pico en el sentido opuesto. Cumplen con este patrón de demanda, las rutas que se incluyen en la siguiente lista: Tabla 4.13. Rutas incluidas en este perfil EM32
IO60
EO96A
NO40
EM58
IO75
ICR01
SM09
EO54
NM42
I037
SO11
IO96
Fuente: Elaboración propia
De forma esquemática los perfiles de dichas rutas responden a los diseños de las gráficas que se adjuntan a continuación. El caso de encontrar más de un pico de demanda, puede sugerir la conveniencia de dividir dicha ruta en otras dos.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-59 Con la colaboración de
Figura 4.3. Distribución de carga simétrica en un sentido y distribución con más de un pico en sentido contrario Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros)
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Rutas con demanda concentrada en un extremo en un sentido y con más de un pico en el otro. Bajo estos perfiles de demanda se han identificado un total de 17 rutas, las cuales presentan un comportamiento de baja eficiencia en un sentido, mientras que, en sentido opuesto, presentan una distribución concentrada en uno de los extremos. Figura 4.4. Distribución de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribución de carga con más de un pico en sentido contrario Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros)
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Tabla 4.14. Rutas incluidas en este perfil ECR26
IO62
EM59
NO23
EM17
IO85
EO09
SO17
EM37
NM33
EO18
SO30
EM41
NO22
EO35
EO86A
NM20
Fuente: Elaboración propia
Rutas con perfiles de carga simétricos en sentidos opuestos de una misma ruta. Las rutas EM50, IM19, IO38, IO80, cuentan con unos perfiles de demanda bastante uniformes, aunque concentran gran parte de sus pasajeros en los extremos de la ruta en cada sentido. Ello podría hacer plantear la creación de dos rutas que prestara servicio a los sectores con una mayor demanda concentrada. Sin embargo, no hay que dejar de lado, que los perfiles que se muestran en este caso, son para un periodo punta (mañana), y podrían estabilizarse las curvas a lo largo del día.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-60 Con la colaboración de
Figura 4.5. Distribución de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribución de carga apilada hacia el otro extremo en sentido contrario Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros) Sentido 1
Sentido 2
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Rutas con distribución uniforme en un sentido y distribución concentrada hacia un lado. Un total de 8 rutas presentan perfiles de carga que se ajustan a los que se muestran en las figuras que se adjuntan debajo. Presentan un comportamiento uniforme aunque en uno de los sentidos la demanda se desplaza hacia uno de los extremos. Las rutas que presentan estos perfiles son las que se relacionan en la tabla 4.11. Figura 4.6. Distribución de carga simétrica en un sentido y distribución de carga apilada hacia un extremo en sentido contrario Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros)
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Tabla 4.15. Rutas incluidas en este perfil EM55
ICR06
IM42
EM48
EO50
IO81
EO24
IO12
Fuente: Elaboración propia
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-61 Con la colaboración de
Rutas con perfiles de demanda de distribución simétrica (normal) en ambos sentidos. Esta distribución uniforme y gausiana se aproxima a la ideal a la que toda ruta debería aspirar, aunque solo se ha identificado claramente en dos del conjunto de rutas analizadas (ICR10, NO31) Figura 4.7. Distribución de carga simétrica en ambos sentidos Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros)
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Rutas con más de un pico en ambos sentidos. Una característica bastante común de las rutas que pertenecen a redes de transporte público colectivo que funcionan de modo ineficiente, sin una estructura racional, y que se rigen por la denominada “guerra del centavo”, son los perfiles de carga que presentan varios picos de demanda. En muchos de estos casos, ello refleja que el recorrido efectuado por una ruta, podría ser hecho en realidad por dos rutas (o más en función del número de picos).
Figura 4.8. Distribución de carga con más de un pico en ambos sentidos Carga (pasajeros)
Carga (pasajeros)
Itinerario (tramos entre paradas)
Itinerario (tramos entre paradas)
Fuente: Elaboración propia
Dentro de la muestra de rutas analizadas, se han encontrado un total de 23 rutas con este perfil (un 36%), lo cual es sintomático de la baja eficiencia de una parte importante de las rutas existentes. Las rutas analizadas en las encuestas sube/baja que han presentado este tipo de perfil se resumen en la siguiente tabla.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-62 Con la colaboración de
Tabla 4.16. Rutas incluidas en este perfil EM13
IO43
IO33
IM26
IO02
IM22
EM16
IO64
SO31
IM29
IO11
NM24
EO29
IO71
SM35
NO87
NO38
NO53A
EO48
IO88
SM10
IM11
NM05
IM06
Fuente: Elaboración propia
En resumen se han identificado seis tipologías de perfiles que podrían agruparse en tres grandes categorías que sintetizan el comportamiento las rutas analizadas en las encuestas de sube/baja en cuanto a la carga de pasajeros transportada: •
Rutas con perfiles aproximadamente uniformes y de un solo pico en un sentido, y con dos en sentido contrario (30 rutas)
•
Rutas con un solo pico de demanda en cada sentido, con un perfil bastante uniforme, aunque con variaciones en alguno de sus extremos (que presenta mayor carga de pasajeros) (14 rutas)
•
Rutas con dos picos (24 rutas), las cuales denotan claramente la posibilidad de que pudieran ser servidas por dos rutas independientes.
De la muestra analizada, son pocas las rutas que presentan un comportamiento homogéneo en ambos sentidos, con una sola punta de carga (representan un 20.5%). Ello es sintomático de la estructura actual de laS rutas y su modo operativo orientado a captar el mayor número de pasajeros, hecho que ha llevado a los transportistas a recorrer grandes longitudes en rutas que serían más eficientes y rentables si fueran racionalizadas y, eventualmente, fusionadas, divididas o reducidas.
Estudio de Corredores Complementarios Informe Final
F4-63 Con la colaboración de