Tabla de contenido 1. Introducción: El futuro lo construimos hoy

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2. Algo de retrospectiva

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3. Cambios mundiales y Chile 2020

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3.1 Implicancias de política pública para Chile

4. Chile 2020: Líneas de acción del MOP

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5. Propuestas de infraestructura para la próxima década

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5.1 POTENCIAR LA INVERSIÓN EN AGUA COMO UN RECURSO ESTRATÉGICO DEL FUTURO

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5.2 GLOBALIZACIÓN: MEJORAR NUESTRAS VINCULACIONES CON EL RESTO DEL MUNDO

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5.2.1 Infraestructura en pasos fronterizos

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5.2.2 Más aeropuertos

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5.2.3 La infraestructura portuaria

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5.3 ASEGURAR LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL NACIONAL

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5.3.1 Caminos pavimentados, rutas locales y pavimentos básicos

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5.3.2 Rutas turísticas

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5.3.2.1 Ruta costera

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5.3.2.2 Ruta interlagos

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5.3.2.3 Ruta austral

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5.3.2.4 Ruta altiplánica

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5.3.3 Plan de conectividad austral

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5.3.4 Plan de puentes

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5.4 La Infraestructura en la Calidad de Vida

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5.4.1 Vialidad urbana

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5.4.2 Colectores de aguas lluvia

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5.4.3 Ciudad – puerto

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5.4.4 Pesca artesanal

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5.4.5 Borde costero

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5.4.6 Arquitectura pública

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5.5 Consolidar y Expandir el Sistema de Concesiones

6. Conclusiones

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1. Introducción: El futuro lo construimos hoy Con este Manifiesto nos proponemos ampliar un debate nacional sobre la infraestructura que necesitamos el 2020, a partir del país que anhelamos. El Bicentenario encuentra a Chile en condiciones únicas para emprender una nueva etapa de progreso y bienestar. La dotación de infraestructura para el Bicentenario es amplia gracias a la gran expansión que ha vivido el país desde 1990. Pero, en ese contexto, resulta inevitable preguntarse: ¿En qué mundo nos tocará vivir en la década que comienza el 2020? ¿Cuáles son las tendencias y desafíos que vienen y de qué forma nos afectarán? Nadie está ajeno a los cambios económicos, sociales, ecológicos y culturales. Las transformaciones son globales y ponen en jaque lo que considerábamos establecido. ¿Cómo nos estamos preparando para los efectos del cambio climático o la consolidación de nuevas potencias como China? El desafío es adecuarnos a estos cambios, surgir y hacer de Chile un lugar aún mejor para vivir. ¿Por qué es importante la infraestructura? Junto a la educación, la infraestructura es el otro pilar fundamental para el desarrollo, entendiendo por tal no sólo los caminos, puertos, aeropuertos, puentes, embalses, edificios y otras obras públicas, sino que además, la energía y las telecomunicaciones, especialmente el desarrollo de Internet. Tenemos que avizorar dos procesos en curso para deducir las necesidades futuras de infraestructura. Primero, los cambios mundiales que nos determinan. Segundo, la voluntad nacional: los cambios que queramos hacer en nuestro propio país. Una mirada común de futuro permite aglutinar fuerzas políticas, sociales y técnicas. Por tanto, es preciso articular políticas de Estado que vayan más allá de la coyuntura. El presente Manifiesto representa una síntesis del trabajo realizado por el Ministerio de Obras Públicas durante 2008 en el contexto de la identificación de la Visión de Chile para 2020. En este Manifiesto confluyen tanto los aportes de los talleres nacionales realizados en Santiago entre julio y agosto (2008), en conjunto con la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC), como las sesiones del Consejo Asesor (conformado por destacadas personalidades del país), así como reportes internos realizados por la Dirección de Planeamiento del MOP incorporando los aportes de las distintas Direcciones del Ministerio. Sergio Bitar Ministro de Obras Públicas Santiago, Febrero 2009

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Además, se efectuaron talleres regionales en todo el país para determinar la Visión de Chile al 2020 con una perspectiva territorial. Todo el material producido será parte del “Libro Blanco de la Infraestructura” que se espera publicar antes del Bicentenario. Este Manifiesto es un nuevo paso en esa dirección y, por tanto, debe entenderse como una propuesta abierta y preliminar que esperamos mejorar con los comentarios y aportes de todos los interesados en el futuro del país.

2. Algo de retrospectiva Desde los albores de la República, Chile ha bregado por ser un país desarrollado. Ese anhelo hizo de la necesidad de infraestructura una urgencia perentoria. La magnitud de esta tarea condujo a la creación del Ministerio de Industria y Obras Públicas en 1887, ampliando las realizaciones materiales que han marcado la historia de nuestro país, facilitando la incorporación a los mercados mundiales e integrando el territorio nacional. En sus más de 120 años, este Ministerio ha materializado las obras que han dejado a Chile en condiciones promisorias para el Bicentenario. Algunos hitos en la historia del Ministerio sirven para contextualizar mejor las transformaciones en la infraestructura nacional que se han producido hasta ahora. Es así como en 1953 se creó la Dirección de Vialidad, al año siguiente se realizó el Primer Plan Quinquenal de Obras Públicas. Como resultado, entre 1965 y 1970, se pavimentaron 3.730 km de caminos y se construyeron más de 5.350 km de nuevas vías. En este período se destaca, además, la reconstrucción de la zona de Valdivia en 1960, tras uno de los mayores terremotos y maremotos de nuestra historia. Tras el quiebre institucional de 1973, las obras más significativas fueron la entrada en funcionamiento del Metro de Santiago, obra iniciada en 1969, el trazado de la Ruta 7 (Carretera Austral), y la construcción conjunta con Argentina del Túnel Cristo Redentor, inaugurado en 1980. Se generó, sin embargo, un importante déficit en prácticamente todos los ámbitos de nuestra infraestructura. Desde 1970 y hasta 1990, la población del país creció en un 40% y la producción en un 60%. Pero, la inversión total del Ministerio de Obras Públicas disminuyó, en el mismo período, en 34%. Nuestra economía, además, ya se había proyectado hacia el exterior, y era precisamente este giro el que corría riesgo de fracasar de no contar con un sistema de infraestructura moderno y eficiente. Esta constatación llevó, en democracia, a dar un gran impulso al crecimiento priorizando la infraestructura, acorde con el proceso de globalización. Consciente de este reto, el Ministerio de Obras Públicas emprendió tal vez la mayor innovación en materia de infraestructura de las últimas décadas: las concesiones de Obras Públicas. El sistema de concesiones es probablemente una de las experiencias más fructíferas en el mundo en cuanto a financiamiento privado en infraestructura pública, permitiendo, a su vez, la liberación de recursos del Estado para implementar otras obras de importancia para las regiones y la integración de los chilenos.

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A partir de la promulgación de la Ley de Concesiones, el Ministerio de Obras Públicas puso en acción una política de asociación público - privada que fue capaz de lograr la construcción de autopistas, carreteras y aeropuertos que, en otras circunstancias habría tomado más de 25 años en completarse. Desde 1995 hasta el 2000, el Gobierno de Chile logró contratos para 30 proyectos por una cifra cercana a 5 mil millones de dólares. Durante la década de los noventa, la inversión privada en concesiones se tradujo en obras como la Ruta 5, entre La Serena y Puerto Montt, con una longitud total de 1.500 km, dividida en ocho diferentes tramos concesionados, incluyendo nuevas autopistas, como el Acceso Sur a Santiago y los by-pass a Los Ángeles y Temuco. A ello se suma la consolidación de las autopistas urbanas en la Región Metropolitana. Adicionalmente, se desarrollaron proyectos de aeropuertos, recintos penitenciarios, edificación pública, complejos aduaneros, espacios recreacionales y culturales, estacionamientos públicos e infraestructura para el transporte público. Durante los últimos 15 años se han adjudicado 53 contratos a más de 120 empresas agrupadas en consorcios nacionales y extranjeros, con una inversión que supera los 10.000 millones de dólares, lo que refleja un proceso de diversificación aplicable a diversos sectores de la infraestructura pública nacional. Muchos de estos contratos se encuentran en operación, lo que demuestra la consolidación y maduración del sistema y situando a nuestro país en la vanguardia del desarrollo de infraestructura pública sobre la base de esta asociación público-privada. Todos estos proyectos han dotado a Chile de una infraestructura moderna, reduciendo de manera importante el déficit existente en el país a inicios de los ’90 y, al mismo tiempo, liberando recursos públicos hacia sectores poco atractivos para los privados, pero altamente rentables desde el punto de vista social. La consolidación de la industria de las concesiones de obras públicas no se habría logrado sin disponer de un adecuado equipo profesional que ha interactuado en las fases de licitación, construcción y explotación, además de la existencia de una normativa clara y precisa que regula los diversos aspectos de la asociación público-privada en cada una de las fases de un proyecto de concesión. Paralelamente, la inversión de recursos fiscales a través de las direcciones ejecutivas del MOP ha alcanzado las cifras más elevadas y el mayor número de proyectos de la historia, en vialidad, aeropuertos, obras hidráulicas, agua potable rural, obras portuarias y costeras, caletas y arquitectura pública.

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La conformación de buenos equipos de trabajo, tanto del Ministerio de Obras Públicas como del Ministerio de Hacienda, ha permitido una fluida relación con inversionistas, constructores, operadores, financistas, compañías de seguros, clasificadoras de riesgo, etc. En el período 1990–2010 se han verificado los avances más importantes en la historia de Chile, tanto en lo económico, como en lo institucional, social y cultural, y también en el ámbito de la infraestructura. Si se nos compara con otras naciones, o con períodos previos de nuestra historia, el país presenta ventajas y condiciones muy excepcionales. Con todo, han surgido nuevos desafíos que nos exigirán renovados esfuerzos, tanto en obras como en orientación estratégica, incluyendo mejoras en la calidad de servicio, contar con más participación ciudadana, conectividad e infraestructura para la equidad social y la integración del territorio nacional. Para implementar las nuevas metas, uno de los principales desafíos es profundizar la modernización institucional del MOP ya en curso. El avance requerido en modernización e infraestructura obliga hoy a trabajar en base a una “visión objetivo” del desarrollo socioeconómico del país a largo plazo, que sirva de orientación para la identificación de las políticas de infraestructura a implementar en el futuro.

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3. Cambios mundiales y Chile 2020 A pesar de las actuales turbulencias financieras internacionales, existe convicción respecto de que uno de los principales desafíos para lograr que Chile se siga insertando exitosamente en el concierto económico mundial es mantener una perspectiva de largo plazo. Para avanzar en esta senda es necesario entender la infraestructura no como una obra aislada, sino como una “expresión de la cultura construida”, dotándola de un sentido histórico, territorial y sistémico. Así, por ejemplo, no se puede pensar en un puerto disociado de las carreteras que lo conectan a los centros de producción y acopio, ni separado del impacto de los flujos que allí se producen sobre las ciudades o centros poblados que lo circundan, incluyendo sus tradiciones y formas de vida. Por tanto, el proceso de planificar las obras públicas requiere de una reflexión sobre las tendencias mundiales y nacionales. Las grandes tendencias mundiales que observamos y sus implicancias para la Infraestructura del 2020 son: 1. La Globalización: Amplía la integración económica, financiera y científica, colocando nuevos desafíos y oportunidades para Chile. Incluye la consolidación de nuevos bloques regionales en el mundo, cuyo mejor ejemplo es el proceso de integración vivido en Europa con la creación de la Comunidad Económica Europea y los cambios que ha producido en el territorio, en los flujos y movimientos de las personas y por ende en la infraestructura que se piensa y requiere. Es un tema a indagar cómo se repetirá también en China y el Asia y su incidencia en la APEC, así como en América Latina y la mayor relevancia de Brasil. Además el crecimiento esperado en los próximos 30 años en los países asiáticos y del Pacífico nos obliga a fortalecer esas relaciones y poseer infraestructura apropiada para responder a estos nuevos requerimientos. El aumento del ingreso per cápita a nivel mundial demandará una mayor cantidad de alimentos, lo que podría transformar a Chile en un gran proveedor, obligándonos a adecuar la infraestructura para que estos lleguen rápido a destino. Es probable que surjan nuevas y significativas formas de proteccionismo asociadas a regulaciones ambientales, incluyendo al sector energético, lo que podría encarecer costos y dificultar el desarrollo de algunos sectores de la economía. La infraestructura y tecnología para adelantarse y preservar un país “limpio” también han de considerarse. 2. Cambios demográficos: Incluyendo el crecimiento poblacional mundial, principalmente en regiones más pobres, acompañado de un incremento de las migraciones, lo que tendrá un importante impacto en la demanda de servicios básicos, aeropuertos, carreteras, puertos y desde luego en la generación de agua y energía. Además, el aumento de la población de 60 y más años provocará nuevas demandas en el tipo de productos y servicios de

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infraestructura. Por ejemplo, sistemas de transporte y/o planeamiento urbano más acorde a los requerimientos de los adultos-mayores. Asociado a lo anterior, la clase media mundial será más activa, con más capacitación, con un mejor nivel educacional y mayores ingresos, que exigirá productos orgánicos-limpios, cuidará y demandará agua descontaminada, además del cuidado del medio ambiente y la naturaleza. 3. Cambios tecnológicos: La próxima década viviremos en un mundo donde la innovación tecnológica será una condición de participación exitosa en los mercados. Los avances en nanotecnología, robótica y bio-ciencias tendrán no sólo impacto en áreas como el desarrollo de Internet sino que directamente en nuevas formas de provisión de energía, tratamiento de agua, transporte, materiales y procedimientos de construcción que probablemente transformarán profundamente la manera en que entendemos las obras públicas. 4. Medio Ambiente y Cambio Climático: Los potenciales efectos del cambio climático pueden generar desastres naturales que afectarán a más personas, debiendo confrontar este riesgo con la demanda de infraestructuras de más calidad y resistencia, por ejemplo en el caso de puentes y embalses. Un estudio de la Conama del año 2006 proyectó para Chile que el mar aumentaría su nivel en los próximos 50 años entre 30 y 50 centímetros y, además, habrá variaciones en el viento, con un incremento de su velocidad entre 10 y 20 por ciento. ¿Estarán nuestros puertos y ciudades costeras preparadas?1 5. Energía y Agua: Estos dos elementos están muy relacionados en el caso chileno. Del agua total que hay en el planeta, sólo el 3% es dulce y de ese porcentaje el 70% está en estado sólido. Según estimaciones del Banco Mundial hoy cerca de 700 millones de personas viven con escasez de agua. Para el 2035 se proyecta que al menos tres mil millones de personas estarán viviendo en condiciones de severa limitación del vital elemento. Esto no es sólo un problema de las naciones más pobres. En la mitad de los países de la OCDE (que reúne a los más desarrollados del mundo), la asequibilidad del agua constituye ya un problema o lo será en el futuro. Por otro lado, según el estudio de la Conama citado anteriormente, el 60 ó 70 por ciento de las plantas de energía previstas para 2013 y 2015 operarán con carbón, lo que va a significar un incremento de las emisiones de CO2 para estos escenarios. Los usos energéticos del agua en un contexto de escasez creciente pondrán bastante presión a la agenda pública del 2020. 1. Comisión Nacional del Medioambiente: “Estudio de la Variabilidad Climática en Chile para el siglo XXI”, Santiago,(2006).

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3.1 Implicancias de política pública para Chile Las grandes tendencias mundiales que afectarán a Chile de aquí al 2020 tienen implicancias para las políticas públicas de infraestructura en la próxima década, entre las que destacan: • Chile ha optado por la especialización (política nacional de clústers), lo que implica que seguirá concentrado preferentemente en el procesamiento de recursos naturales, buscando la incorporación de alta tecnología en los mismos. De igual modo, intentará proveer servicios de clase mundial, tal como se está definiendo en la política de clúster de “offshoring”. • Los mercados agrícolas nacionales y globales presentan importantes desafíos, tanto como destinos para nuestras exportaciones, en el marco de la aspiración de convertirnos en “potencia alimentaria”, como para la alimentación de una creciente población nacional. Debido a los riesgos de escasez debería evaluarse una política de “seguridad alimentaria” en productos básicos (arroz, trigo, cereales). • Habrá nuevas exigencias de innovación tecnológica para infraestructura, especialmente en cuanto al uso de la energía. Es necesario incrementar el uso de energías renovables a través de nuevas plantas, entre ellas centrales de pasadas, vinculadas a obras hidráulicas y a embalses de riego, nuevas fuentes energéticas y ver como generamos una matriz segura y competitiva. Por ejemplo, la utilización de energía solar en la iluminación de túneles, en las edificaciones públicas, o la posibilidad de generación de electricidad usando energía mareomotriz. • Será fundamental que las políticas públicas evalúen activamente el efecto de ciertas dinámicas sociales en la infraestructura: competitividad-trabajo-calidad de vida; tiempo para la vida en familia y para el ocio; desplazamientos de población y el incremento de los viajes por turismo, también deben ser considerados. • Las migraciones internas cambiarán su forma y se producirán desplazamientos con población cada vez más joven; aquí el desafío es mejorar la calidad de vida, hacer mejores ciudades: más habitables, con saneamiento, espacios públicos, centros culturales, estadios, reducción de ruidos y de la contaminación. • Chile es un "país puerto", con una plataforma de 4.500 km de longitud con una extensa costa que mira hacia el Asia-Pacífico. Entonces, es necesario pensar en la forma de potenciar los puertos que mueven nuestro creciente comercio internacional en forma armónica con las ciudades en las que éstos se emplazan, evitando que la relación ciudad-puerto se transforme en una dicotomía del tipo puerto turístico v/s puerto de carga. • Debemos pensar en un turismo que se adapte a las condiciones de cada tipo de turista, especialmente aquellos más exigentes. La profundización de las políticas asociadas al clúster

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de turismo de intereses especiales impactará fuertemente el desarrollo de infraestructura de calidad, con estándares de país desarrollado. • Nuestra inserción en la economía globalizada requiere de un sistema más amplio de pasos fronterizos, corredores bioceánicos, puertos y aeropuertos. Debido a la dependencia de Chile del comercio internacional, se debe inferir que su ventaja competitiva dependerá especialmente de la infraestructura. • La infraestructura deberá concebirse como una política social para la equidad: accesibilidad, conectividad (física y digital), protección de ríos e inundaciones, agua potable rural y saneamiento rural. Para conducir el desarrollo en forma más equitativa, la infraestructura debe beneficiar al conjunto de la población que se encuentra inserta en el territorio, incluyendo a las regiones y a una justa distribución de la infraestructura en ciudades y áreas rurales. En este último caso, se manifiestan necesidades importantes de mejoramiento de la conectividad en el espacio rural para el desarrollo turístico y agrícola. Las transformaciones en curso consolidarán una modificación de la estructura institucional, con una ética política de transparencia y participación ciudadana para una mayor calidad de vida • En la próxima década Internet se transformará en una fuerza que empoderará más a la ciudadanía y multiplicará las posibilidades de acceso a la cultura y la información, lo que generará nuevas demandas de conectividad digital y física en sectores aislados, particularmente en aquellos sectores alejados de las principales ciudades del país. Lo anterior necesariamente deberá ser incorporado en las políticas de infraestructura de la próxima década con una mirada intersectorial, por ejemplo, coordinando esfuerzos entre el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el de Vivienda y el de Agricultura. • La población urbana de Chile para 2020, corresponderá al total de la población que teníamos en 2005. Este crecimiento poblacional tendrá un impacto importante en las necesidades de infraestructura urbana: vialidad estructurante (corredores urbanos, carreteras), colectores de agua lluvia, transporte público, viviendas, arquitectura pública (centros cívicos y culturales, parques), construir más paseos peatonales, obras urbanas con zonas verdes y de servicios para la tercera edad. • La protección del medio ambiente influirá decididamente en la infraestructura y varias actividades asociadas a su construcción, incluyendo el control de extracción de áridos, de cauces naturales, protección de riberas, y especialmente de la flora y fauna. Hay necesidad de pensar en nuevos estándares en los servicios de infraestructura, incorporando además nuevos materiales o la utilización de energía renovable. En la próxima década las Obras Públicas deberán demostrar criterios de sustentabilidad ambiental hasta ahora sólo planteados de manera incipiente.

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4. Chile 2020: Líneas de acción del MOP El quehacer del MOP para la próxima década debería orientarse hacia cinco ejes estratégicos: I.

Implementar la infraestructura en cantidad y calidad necesarias para estimular el desarrollo productivo del país y de las regiones, a través del mejoramiento de la competitividad y de la inserción en un mundo globalizado, contribuyendo a un crecimiento sustentable y con innovación.

II. Proveer servicios de infraestructura para garantizar en el mediano plazo la integración y el desarrollo equilibrado del territorio nacional. III. Contribuir sustantivamente al desarrollo social, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los chilenos en las ciudades y en los sectores rurales. IV. Aportar a la seguridad estratégica de la nación, dotando de infraestructura para el uso eficiente del agua, energía y obras de conectividad resistente a catástrofes naturales. V. Proveer servicios de gestión, fiscalización y planificación que aseguren el resguardo medio ambiental asociado al cuidado del agua.

5. Propuestas de infraestructura para la próxima década De acuerdo a lo descrito, los principales lineamientos a priorizar para la próxima década son: Primero, potenciar la inversión en agua como un recurso estratégico del futuro; segundo, consolidar nuestras vinculaciones con el resto del mundo; tercero, asegurar la integración territorial nacional; y cuarto, mejorar el impacto de la infraestructura en la calidad de vida y la equidad de los chilenos y chilenas.

5.1 Potenciar la inversión en agua como un recurso estratégico del futuro Prácticamente todo el aparato productivo chileno depende críticamente del agua. Las principales exportaciones, como el cobre, el papel y la celulosa, la salmonicultura y toda la agroindustria, no podrían existir sin este recurso. También, la disponibilidad de aguas limpias en ríos, lagos y mares resulta crítica para el eco-turismo. Una política nacional sobre recursos hídricos para 2020 debe asegurar tanto la oferta como el acceso al agua de toda la población, garantizando a la vez la conservación de los ecosistemas que producen este elemento vital, especialmente a la luz de los impactos potenciales del cambio climático.

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Además, uno de los aspectos que hay que potenciar al 2020 dice relación con el uso multipropósito de la infraestructura hidráulica. Tal es el caso de los embalses, para reducir daños asociados a crecidas significativas, o su uso como centrales de pasada para la generación eléctrica, o la utilización de las torres de agua potable rural para expandir la conectividad a Internet de manera inalámbrica. En este sentido este tipo de obras cumple un rol social que, sin perder su función propia, puede aportar a objetivos de equidad y desarrollo si son manejadas con un enfoque multiobjetivo. Los principales desafíos y metas relativas a los recursos hídricos del país son: • Agua y Cambio Climático: En materia de cambio climático surge la necesidad de contar con un conocimiento más profundo tanto de los sistemas hidrológicos como del uso del agua para tener la capacidad de prever los efectos concretos en los cauces y acuíferos y su impacto en la satisfacción de la demanda. Los cambios previsibles tanto en la disponibilidad de agua en las distintas regiones del país, como en la distribución estacional de ésta, nos obligan a revisar los criterios de planificación de obras de regulación o de distribución de riego. Lo mismo ocurre en el diseño de obras de infraestructura o de protección contra inundaciones, pues la frecuencia y magnitud de caudales máximos puede cambiar significativamente por efecto de cambios en la relación precipitación sólida/ precipitación líquida. Chile es uno de los países del planeta con más glaciares (Campos de Hielo Norte y Sur, y glaciares de montaña), los cuáles constituyen reservas hídricas fundamentales para el país. Por ello, es indispensable realizar un levantamiento y un control de sus glaciares. Lo anterior exige fortalecer un plan de monitoreo e investigación de glaciares y generar una política nacional de gestión sustentable, así como las modificaciones legales indispensables. Otro desafío es realizar geo-mediciones de aguas subterráneas, promover la reposición de agua en los acuíferos y estudiar embalses subterráneos que retengan el agua que se escurre para reutilizarla.

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• Agua y Energía: Según la Comisión Nacional de Energía (CNE), Chile tiene una capacidad instalada eléctrica que bordea los 13 mil MW siendo la energía proveniente de fuentes hidráulicas la más importante de la matriz (37,2%). Más aún, de acuerdo con las proyecciones realizadas por la CNE, entre los años 2008 y 2020, del orden de 34% de la expansión de los sistemas SIC y SING sería cubierta por proyectos hidroeléctricos convencionales.2

En la actualidad, se consumen 677 mil litros de agua por segundo a lo largo del país para uso consuntivo. De esta cifra, más del 78% es destinado para fines agrícolas y forestales; el sector industrial consume el 12% y el sector minero el 4% del total nacional. Sólo el 6% del agua está destinada para consumo humano como agua potable; es decir, cerca de 40 mil litros por segundo usamos los chilenos y chilenas para abastecernos. Todo esto significa que el agua se utiliza mayoritariamente en el sector agropecuario-forestal, a excepción de la Región de Antofagasta, donde el uso minero representa más del 50% del consumo.3

Capacidad SIC + SING a diciembre 2008.

gas natural 35.17%

hidráulica 37.21%

biomasa 1.30%

Eólica 0.14% petróleo 10.76%

carbón 15.42%

Total: 13.247 mW Fuente: Comisión Nacional de Energía

2 Comisión Nacional de Energía: “Política Energética: Nuevos Lineamientos”, Santiago, (2008). 3 Dirección General de Aguas Ministerio de Obras Públicas y Consultora Ayala, Cabrera y Asociados: “Estimaciones de demanda de agua y proyecciones futuras”, Santiago,(2007).

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• Embalses y Regulación: Chile se ha planteado devenir en “Potencia Agro-Alimentaria” antes del 2020. Alcanzar las metas de exportaciones asociadas a este objetivo supone una ampliación de la superficie cultivada con rubros de alto valor, tales como frutas, hortalizas, semilleros o vitivinicultura, lo cual debe ir aparejado con un mejor control de su producción e incrementos sostenidos en la productividad física y económica. En este contexto, son aspectos indispensables de promover: el abastecimiento de agua de riego con una seguridad adecuada; la protección frente al riesgo de fallas catastróficas hidrológicas; la utilización de métodos cada vez más eficientes de captación, conducción y aplicación del agua; y un riguroso control de los procesos de contaminación del agua. Hoy, el rendimiento promedio bordea catorce mil metros cúbicos por hectárea. Si realizamos un esfuerzo de mejoramiento y optimización en los sistemas de aplicación de riego, podemos llegar a diez mil metros cúbicos por hectárea regada y aún menos en los próximos años añadiendo nuevos caudales para regar nuevas hectáreas4.

Actualmente poseemos del orden de cuatro mil millones de metros cúbicos de agua embalsada para un millón de hectáreas, y sin mediar elevación de rendimientos, deberíamos pasar a seis mil millones para regar bien un millón y medio de hectáreas.



En vista de estos desafíos, se requerirá la construcción de nueva infraestructura de embalse, complementada con el mejoramiento de la infraestructura de conducción y de la puesta en riego predial.

4 Ministerio de Agricultura – ODEPA: “Agricultura Chilena 2014 – Una perspectiva de mediano plazo” Santiago, (2005).

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Volumen Embalsado Millones de m3-Proyectado al 2020

2020

2015

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

1975

1970

1965

1960

1955

1950

1945

1940

1935

1930

6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

Fuente: Dirección de Obras Hidráulicas, Ministerio de Obras Públicas. La línea en verde indica proyecciones sobre la base de embalses en construcción y estudio.



Entre 1970 y 1990, en Chile se embalsaron 40 millones de metros cúbicos. Entre 1990 y 2000, gracias a los embalses de Puclaro, Santa Juana, Corrales y Convento Viejo I etapa, embalsamos 447 millones de metros cúbicos. Es decir, cerca de once veces más que en las dos décadas anteriores.



Actualmente, por primera vez se construyen tres obras de regulación al mismo tiempo: El Bato, Ancoa y Convento Viejo II; y reparando Tutuvén, y se acaban de reparar Culimo y Caritaya. Además, el 2009 se llamará a licitación el embalse de Chacrillas y se estudiarán los de Puntilla del Viento, la Ligua-Petorca y Punilla, que representarán un volumen adicional de 832 millones de metros cúbicos.

Hasta 2020 se necesitarían, para una hipótesis media de desarrollo agropecuario, un total de 576.000 há regadas adicionales; de ellas, 376.000 se abastecerían con obras mayores; 222.000 há regadas adicionales gracias a obras nuevas y 154.000 há de riego mejorado.

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Embalses en ejecución Embalse

Año incio

Año término

Caritaya - Reparación -

2007

2008

42

3

900



2007

2010

25

70

4.200

Culimo - Reparación -

2007

2007

9

5

400

Convento Viejo II Etapa

2006

2008-2012

237

160

36.000



Ancoa

2008

2011

80

85

35.600



Tutuven

2008

2008

18

2

1.400



Total

411

325

78.500

El Bato

Volumen Inversión Superficie mill. de m3 mill. de US$ há

Embalses en estudio Embalse

Volumen mill. de m3

Inversión mill. de US$

Superficie há

Chacrillas

27

70

7.050

Puntilla del Viento

130

195

66.000

Ligua - Petorca

50

80

6.000

Punilla

625

245

44.000



832

590

123.050

Total

Fuente: DOH, MOP. En el caso de los embalses en estudio se excluye Livilcar, un proyecto de embalse para control de crecidas cuyo aporte como capacidad de regulación para almacenar agua con fines productivos es muy reducido.

Paralelamente se estima que gracias a la Ley de Riego se incrementará la superficie de riego en unas 15.000 há por año, lo cual significa unas 150.000 há al 20145. Esta necesidad podría reducirse en la medida que se logre incrementar la eficiencia. Si ésta se mejorara en un 15%, las necesidades respectivas se reducirían hasta el año 2020 de un promedio de 200.000 há a 189.000; si el mejoramiento fuese de 30%, las necesidades de aporte vía Ley de Riego se reducirían a 177.500, es decir a 11.000 há /año. 5 Ministerio de Agricultura – ODEPA: “Agricultura Chilena 2014 – Una perspectiva de mediano plazo” Santiago, (2005).

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Debido a nuestra geografía, deberemos ampliar los estudios y construcción de embalses pequeños, con sistemas de conexión que, con la misma inversión permitan instalar centrales de pasada y aumentar la energía renovable. • Saneamiento y Agua Potable Rural: Otra forma de aprovechar el recurso agua es el saneamiento de las aguas servidas. A comienzos de los ‘90 a nivel urbano se trataba sólo el 5% de estas aguas. En la actualidad, se trata el 85%, y para 2010 se alcanzará el 99%. El nuevo desafío es el tratamiento de aguas servidas en el sector rural. Se estima que de los 2,2 millones de habitantes rurales, 300.000 cuentan con alcantarillado y plantas de tratamiento para las aguas residuales; otros 500.000 cuentan con fosas sépticas; es decir, soluciones individuales. Esta población representa aproximadamente 177,800 viviendas saneadas al año 2008. Por lo tanto, 1,4 millones de habitantes rurales, en unas 310.000 viviendas, no cuentan con saneamiento adecuado; es decir, no cuentan con alcantarillado público con planta de tratamiento de aguas servidas y/o fosas sépticas.

Entregar una solución de alcantarillado de aguas servidas para la población rural es un tema pendiente; el déficit en saneamiento rural es del orden del 64% del total de la población rural, lo que plantea un desafío no menor al Estado de Chile de aquí al 2020 para disminuir esa brecha y generar una institucionalidad que coordine la provisión de sistemas de saneamientos rurales, su operación, administración y mantenimiento.

Si para 2020 se quisiera cubrir el 50% de este déficit se requeriría alrededor de 14.000 soluciones anuales, es decir 168.000 para el período 2009 – 2020. Para las 14.000 soluciones anuales, el Programa de Agua Potable Rural (APR) de la Dirección de Obras Hidráulicas del MOP, considera razonable una proporción de 30% de soluciones de alcantarillado y plantas de tratamiento (costo unitario por vivienda US$ 7.000) y un 70% de soluciones por fosas sépticas (costo unitario de US$ 1.300 por vivienda). Con ello, el costo anual para 4.200 soluciones de alcantarillado y 9.800 soluciones de fosas sépticas sería de US$ 42,1 millones anuales (ver gráfico siguiente).

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N˚ de Viviendas (en miles)

Saneamineto (miles de viviendas) 400,0 350,0 309,6 345,8 300,0 250,0 200,0 150,0 177,8 167,7 100,0 50,0 0,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Viviendas Sin Saneamiento

Viviendas Saneadas

Fuente: Proyecciones en base a serie histórica, elaborada por la Subdirección de Estudios, Dirección de Planeamiento, Ministerio de Obras Públicas, para los año 2008-2020.

En los próximos años también se deberá completar el abastecimiento de agua potable a zonas rurales de población semi-concentrada (de 80 a 500 habitantes). En la actualidad, alrededor de 400.000 personas viven en localidades semi-concentradas sin contar con abastecimiento directo de agua potable en la vivienda. Ello representa unas 800 localidades. Al 2020 esta cifra podría llegar a 870 localidades con 430.000 habitantes. La meta al 2020 es atender al menos al 70% de las comunidades semi-concentradas (ver gráfico siguiente). Esta meta significaría una inversión estimada del orden de US$ 220 millones. En el Congreso se halla el proyecto de ley que regula esta nueva etapa. Por otra parte, es necesario establecer una política para abordar la solución de agua potable rural para localidades desconcentradas; es decir, para las localidades dispersas, donde la mayoría de las soluciones serían del tipo individual.

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Desarrollo de APR al 2020

n˚ de localidades semi-concentradas

700 600 500 400 300 200 100

40 40

0

80 40

120 40

160 40

216 56

273

56

329

56

385

56

441

56

498

56

554

56

610

56

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

lsc Atendidas

Acum. lsc Atendidas

Fuente: Proyecciones en base a serie histórica, elaborada por la Subdirección de Estudios, Dirección de Planeamiento, Ministerio de Obras Públicas, para los años 2008-2020.

Situación Actual de la Cobertura de Agua y Servicios Sanitarios (Según Tipo de Población)

Coberturas

Año

Población Agua Alcantarillado Tratamiento Abastecida Potable Aguas Servidas

Urbano

1990

11.106.585

97,4 %

81,8 %

10,0 %



2008

13.529.630

99,8 %

95,2 %

84,3 %

Rural Concentrado

1990

565.000

76,5 %

0,0 %

0,0 %



2008

1.550.000

99,9 %

10,0 %

8,0 %

Notas: 1.- Si la población rural concentrada abastecida al año 90, la referimos a la población actual, la cobertura en agua potable bajaría a 36,4 % 2.- Población Rural no Concentrada sin cobertura se estima en 800.000 habitantes

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• Reforzamiento de la potestad pública: La reforma al Código de Aguas de 1981, en dictadura, reemplazó por potestades privadas (en las juntas de vigilancia) gran parte de las atribuciones que la Dirección General de Aguas (DGA) tenía al amparo del Código de Aguas de 1969. Se impuso la idea de que tales juntas y el mercado podían regular mejor que el Estado, tanto las extracciones ilegales como las obras sin autorización, y ejercer la policía y vigilancia de los cauces. Las atribuciones originales de la DGA parcialmente fueron repuestas por la ley 20.017 de 2005. Sin embargo, no fueron suficientes. Por ejemplo, las actuaciones de los funcionarios de la DGA deben ser probadas en juicio mediante su declaración como testigos. Se requiere urgente dotarles del rango de ministros de fe. Asimismo, hoy un funcionario no puede ingresar a un glaciar a medirlo o protegerlo, sino mediante un juicio sumario que puede durar más de un año. Igualmente, la DGA no tiene atribuciones para controlar extracciones ilegales donde haya juntas de vigilancia, las que en muchos lugares no han ejercido su rol, perjudicando con ello a pequeños usuarios de agua. Una política nacional sobre recursos hídricos debe garantizar el uso y asignación del agua como un bien nacional de uso público. Para una planificación y una gestión sustentable del recurso hídrico, se hace necesario implementar una política de manejo integrado de cuencas y considerar la diversidad de sistemas ambientales en las políticas de manejo de los recursos. La Política de Recursos Hídricos elaborada en 1999 identifica estos pilares básicos, por lo que ahora corresponde abordar el tema de los pasivos ambientales y el desafío del cambio climático. • Compensaciones hídricas: Todo proyecto que ingrese al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) demandando agua debe incorporar, en su concepción original, la idea de que cualquier nuevo litro de agua que se consuma en la cabecera de la cuenca, perjudicando con ello a otros titulares de derechos, debe compensarse o mitigarse. Una solución son las plantas desalinizadoras, así como programas de eficiencia hídrica, tecnificación de riego, mejoramiento de sistemas de conducción por canales, recarga artificial de acuíferos, entre otros.

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5.2 Globalización: mejorar nuestras vinculaciones con el resto del mundo. La expansión del intercambio entre América Latina y Asia a través del Pacífico Sur nos exige una vinculación más eficaz con Brasil, Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay. En ese sentido, debemos atender al resto de la infraestructura para la integración, entre ella la aeroportuaria. Se debe coordinar con los países vecinos un sistema expedito que alivie las brechas existentes, pues uno de los más importantes objetivos es lograr que los turistas incorporen a Chile en sus destinos turísticos.

5.2.1 Infraestructura en pasos fronterizos Las prioridades para los pasos fronterizos se guían por los convenios internacionales establecidos y luego por los TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) actuales. Los principales objetivos son: • Consolidación de los ejes existentes (corredores), en particular: Ruta 60-Ch (Brasil – Argentina – Chile) y Corredor Norte Chile – Bolivia – Paraguay – Brasil, a través de las rutas 11-Ch (Arica – Tambo Quemado) y 55-Ch (Huara – Colchane). Un túnel de baja altura en el Paso de los Libertadores puede ser una inversión muy grande, pero los volúmenes de carga son aún mayores si pensamos que Chile es plataforma al Pacífico. • Terminar los pasos Pehuenche (Séptima Región), San Francisco (Tercera Región) y Mamuil Malal (Novena Región), Aguas Negras (Cuarta Región) y pasos por Aysén y Magallanes. • Apoyar la consolidación de los principales ejes a través del desarrollo de ejes complementarios – transversales. • Diseñar nuevos vínculos secundarios o alternativos a través de la realización de estudios. • Pavimentar y dotar de las naves para el transporte lacustre en los pasos Huahum (región de Los Ríos) y Vicente Pérez Rosales (Región de Los Lagos), que tienen un potencial turístico relevante.

5.2.2 Más aeropuertos Entre 1998 y 2007, el tráfico aéreo total del país se incrementó considerablemente de 6,4 millones a 9 millones de pasajeros; es decir, un 3,9% por año. En el mismo período, el tráfico internacional pasó de 3 millones a 4,9 millones de pasajeros, un 5,5% por año, lo que demuestra el crecimiento de este rubro de manera sostenida, a excepción de 2001. En tanto, el tráfico aéreo nacional creció de 3,3 millones a 4,1 millones de pasajeros, es decir, un 2,3% anual, con un período de marcado retroceso entre 1999-2004, situación de la que actualmente se está recuperando.

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Una proyección baja da cuenta que para 2010 podríamos llegar a 5,8 millones de pasajeros internacionales y a 4,4 millones de pasajeros nacionales; en total, 10,2 millones de pasajeros. En 2020 la cifra alcanzaría a 9,8 millones de pasajeros internacionales y a 5,5 millones de pasajeros nacionales, sumando 15,4 millones. Proyecciones sustentadas en tendencias más recientes estiman que sólo Santiago alcanzaría en 2014 los 15 millones de pasajeros. En consecuencia, Chile debe contar con infraestructura aeroportuaria con los más altos estándares de calidad, seguridad y eficiencia, que contribuya al desarrollo económico sustentable, bajo conceptos tales como respeto del medio ambiente (“aeropuertos verdes”), conectividad e integración territorial cuidad - aeropuerto y calidad de vida de las personas. De esta forma para los próximos 10 años se esperan nuevas inversiones en torno a los 1350 millones de dólares, que se focalizarán en dos áreas: 1. Aeropuertos Concesionados Para los aeropuertos concesionados de la red principal del país se estima una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares en los próximos 10 años. Entre estos, se destaca la construcción de dos nuevos aeropuertos regionales, en las regiones de Coquimbo y La Araucanía, además del gran desafío de expandir el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago que entra en su segundo período de concesión. Esta última corresponde a la inversión más importante dentro de la cartera de proyectos de la Dirección Nacional de Aeropuertos, cuyas principales obras serán la ampliación del edificio terminal y la construcción de las obras en el área de movimiento de aeronaves necesarias para atender el creciente tráfico de pasajeros del principal aeropuerto del país. Durante este período, se encontrarán operativas las obras correspondientes a las relicitaciones de las concesiones de los aeropuertos Diego Aracena de Iquique y El Tepual de Puerto Montt, adjudicadas en el año 2008, las que implican ampliaciones y mejoramientos de la infraestructura vertical y horizontal, con un alto estándar de construcción y la incorporación de tecnología de punta. Asimismo, estarán relicitados los aeropuertos de Punta Arenas, Calama, Antofagasta y Concepción, con las inversiones necesarias para mantener una infraestructura vertical y horizontal de calidad. La relicitación del Aeródromo El Loa de Calama incluirá la construcción de una nueva pista. 2. Aeropuertos y Aeródromos No Concesionados La inversión en grandes obras en el resto de la red aeroportuaria, ascenderá a cerca de 350 millones de dólares, destacando: el mejoramiento integral del Aeropuerto Mataveri en Isla de Pascua; nuevos aeródromos en la red secundaria, que además de aportar a la conectividad del país cumplirán con objetivos específicos de cada sector, tales como el

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nuevo aeródromo para la Isla de Chiloé que forma parte de los proyectos del Plan Chiloé; nuevo aeródromo para la zona de Chaitén, como respuesta a la situación de emergencia provocada por la erupción del volcán Chaitén; y el nuevo aeródromo para la Región Metropolitana de apoyo a la aviación general y corporativa. Finalmente, a partir del importante desarrollo económico que ha tenido la Región de Aysén de Carlos Ibáñez del Campo, se espera durante este período realizar obras de mejoramiento en el Aeródromo de Balmaceda, que forma parte de la red principal de nuestro país.

5.2.3 La infraestructura portuaria La economía chilena se sustenta en una intensa apertura comercial, fortalecida con la firma de Tratados de Libre Comercio y acuerdos comerciales con las principales economías del mundo. La interconexión de Chile con el mundo va a requerir en la próxima década de una tremenda expansión portuaria, la que se estima del orden de los 1000 millones de dólares a nivel nacional. Durante los últimos decenios, Chile desarrolló grandes obras portuarias que cambiaron el modelo de gestión de los puertos del Estado gracias a la promulgación de la Ley 19.542, que modernizó el sector portuario a través de la transformación de la Empresa Portuaria de Chile en 10 empresas portuarias independientes, posibilitando la concesión a privados de los frentes de atraques de mayor relevancia en cada puerto. Esta modernización generó un aumento de la eficiencia en la transferencia de carga, y de la velocidad de transferencia de más de un 50% desde 2000. Se elevó la capacidad de transferencia del sistema portuario chileno gracias a mejores equipos y tecnologías, sin grandes inversiones por parte del Estado. Paralelamente, el sector privado realizó altas inversiones, tanto en puertos privados de uso público, como en Lirquén, Coronel y Mejillones, como también en puertos de uso privado. Las tendencias globales están asociadas al aumento del comercio con Asia, la integración vertical entre puertos y líneas navieras, la creciente utilización del contenedor como unidad de carga, y el crecimiento del tamaño de los buques portacontenedores. Estas tendencias permiten prever un importante incremento de los volúmenes de carga, proyectándose una duplicación en 2020, alcanzando a 200 millones de toneladas. Es posible avizorar el crecimiento de mega-operadores de carga marítima y el arribo a costas chilenas de buques de envergadura mayor, con crecientes requerimientos de infraestructura por su calado, áreas de respaldo o equipos. A todo lo anterior se suma el potencial impacto del nuevo Canal de Panamá.

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En vista de lo anterior, en el mediano plazo se han programado importantes inversiones en infraestructura portuaria y equipamiento en los principales puertos nacionales asociados al comercio exterior por más de 650 millones de dólares, incluyéndose nuevas concesiones de terminales portuarios en los puertos de Valparaíso y San Antonio. Considerando que el 90% del comercio exterior chileno es movilizado por mar, el sistema portuario nacional deberá adaptarse a estas tendencias mundiales.  En este contexto se hace necesario trabajar al 2020 con tres propósitos simultáneos: 1. Sitios de atraque para atender la flota naviera futura, incluyendo buques cruceros de turismo con sitios de más de 300 metros lineales y más de 14 metros de calado como prioridad para los puertos del Estado. 2. Mejoramiento de accesos viales a puertos, reforzando la conectividad de la zona interportuaria de la región del Bío Bío, mejorando los accesos a los puertos de Iquique, Antofagasta, Mejillones, San Antonio y Valparaíso. 3. Mejoramiento de la accesibilidad entre las áreas de apoyo logístico o zonas extraportuarias con los puertos. Puerto Inversiones Proyectadas 2010-2020 Arica Muelle de penetración Iquique Extensión espigón Iquique Relleno de la poza bote salvavidas Coquimbo Nuevo Sitio de Atraque, dragado, tecnología Valparaíso Concesión terminal N°2 Valparaíso Zona extensión logística EPV y soc. concesionaria San Antonio Concesión sector espigón San Antonio Equipamiento espigón San Vicente Ampliación sitios de atraque Puerto Montt Nuevo Puerto y Zonas Extraportuarias Castro Terminal portuario Castro Total

MMUS$ 32 15 4.3 14 314 48 350 140 90 30 7 1,044

Además de lo anterior, la Dirección de Obras Portuarias del MOP potenciará la infraestructura de apoyo a la pesca artesanal y desarrollará el plan de mejoramiento del borde costero nacional, así como en el mejoramiento de la conectividad marítima, fluvial y lacustre a través de los planes de Conectividad Austral y el Plan Chiloé, tal como se describe más adelante.

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5.3 Asegurar la Integración Territorial Nacional La construcción y/o mejoramiento de caminos es un tema de alta relevancia para el futuro, particularmente como un articulador del territorio nacional y activador de la actividad productiva y social. Mejorar la integración nacional implica diversificar la conectividad con fines productivos, turísticos y de integración de áreas aisladas. Un Chile integrado requiere de nuevos programas en las cuatro macrozonas: norte, centro, sur y austral. • En el Norte será fundamental consolidar la Ruta Costera y la Ruta Altiplánica. Ambos proyectos tienen importancia en términos de integración y conectividad, así como importancia turística. Además, se avanzará en forma importante en la doble calzada para la Ruta 5. Igualmente se extenderán las conexiones transversales de Este a Oeste. • En el Centro se finalizará la Ruta Costera y avanzará en un Eje Precordillerano, ampliando el número de kilómetros para actividades agrícolas y turísticas. También en torno a los corredores bioceánicos habrá nuevas rutas transversales. • En la Macrozona Sur también es importante la continuación y consolidación de la Ruta Costera, así como el desarrollo de la Ruta Interlagos. Al igual que en la Zona Norte, dichos proyectos cumplen funciones tanto de integración como de fomento turístico. Se incluye el Plan Chiloé y el Plan Arauco. • En la Zona Austral, la expansión vial se hará en la Ruta 7 y la conexión territorial que una por tierra Puerto Montt y Villa O’Higgins. Se agregan todas las conexiones portuarias y rampas que complementarán la conectividad austral, tanto por tierra como por mar. Desde el sur se avanzará desde Yendegaia al norte para conectar toda la Tierra del Fuego. Este proyecto de horizonte 2010 – 2020 tiene una importancia estratégica para valorizar un tercio de la superficie nacional y será aún más significativo para el turismo de rutas escénicas, en armonía con la naturaleza.

26

27

5.3.1 Caminos pavimentados, rutas locales y pavimentos básicos Entre 2000 y 2008 se construyeron 1.830 km, a un promedio de 203 km por año. Para todo el período 1990 – 2008, la red pavimentada aumentó en 6.530 km; es decir, en 343 km por año. Además, gracias al Programa de Caminos Básicos se han realizado sobre los 10.000 km en caminos secundarios con soluciones como sellos asfálticos, carpetas estabilizadas con sales y otros productos. En caminos pavimentados debemos alcanzar como promedio la meta de 500 km anuales, lo que incorporaría 6000 km a 2020. Cabe destacar que en el marco del Plan de Caminos Básicos, una proyección hasta 2020 podría agregar unos 12.000 km, es decir, alrededor de 1.000 km anuales.

Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada Período 1990 - 2008 90,0% 80,0% 70,0% 60,0%

bueno regular malo

50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Fuente: Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas

En cuanto a las rutas locales, su mejoramiento, mantención y enrolamiento es la tarea que tenemos por delante para contar con caminos básicos que impulsen la productividad, mejoren la conectividad y reduzcan la marginalidad, criterios fundamentales de una política de inclusión social e integración territorial.

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Sumadas las pavimentaciones (6.000 km, 500 km. por año) y las soluciones básicas (12.000 km), hasta 2020 se podrían incorporar unos 18.000 km de caminos con mejoramientos importantes. Con ello la red vial principal del país quedaría con 23.500 km pavimentados (17.500 actuales y 6.000 km nuevos) y con 22.000 km de soluciones básicas (10.000 km actuales y 12.000 km nuevos); es decir, unos 45.500 km de caminos en buenas condiciones de transitabilidad, un 57% de la red total. 

Longitud de caminos red vial nacional, según región y tipo de carpeta (dic. 2007)

Región Asfalto Hormigón Capa de Granular Protección Estabilizado

Ripio

Tierra

Total



I

985,00

0,00

68,97

215,60

337,98

1.528,37

3.135,92



II

1.706,91

1,92

62,09

349,39

1.030,58

3.286,73

6.437,62



III

982,64

4,38

115,70

1.492,26

955,80

3.471,07

7.021,85



IV

1.191,05

54,97

33,37

447,15

2.657,21

1.298,26

5.682,00

V

1.070,99

253,06

821,97

0,00

589,97

372,89

3.108,87

VI

1.018,10

196,79

368,78

55,04

1.347,72

1.144,79

4.131,22

VII

1.302,69

196,06

55,41

409,24

3.492,38

1.929,85

7.385,63

VIII

1.840,81

234,36

161,26

82,19

5.031,07

1.917,14

9.266,82



IX

1.329,72

175,64

190,48

310,81

7.480,97

2.530,68

12.018,30

X

1.202,76

188,44

157,90

1,30

5.428,43

458,46

7.437,29

XI

171,83

153,87

0,00

70,77

2.521,05

227,76

3.145,28

XII

26,85

510,85

20,00

195,17

2.182,76

362,71

3.298,34

R.M.

1.008,16

310,96

488,56

0,00

695,72

362,21

2.865,61

XIV

572,51

128,81

64,30

6,40

2.581,02

364,64

3.717,67

XV

433,24

3,24

13,00

125,57

148,24

1.152,63

1.875,92

2.413,33

2.621,79

3.760,89

36.480,90

20.408,19

80.528,34



Total 14.843,24

Fuente: Departamento de Gestión Vial - Subdirección de Desarrollo - Dirección de Vialidad, (Longitud en km.)

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5.3.2 Rutas turísticas La Organización Mundial de Turismo (OMT) estima para Latinoamérica un crecimiento promedio de 4,3% anual hasta 2030, alcanzando 139,3 millones de turistas. Para Chile, creciendo a la tasa proyectada mundial podría llegarse a cerca de 4.5 millones en 2020. Las metas para las principales rutas turísticas incluyen: la Ruta Altiplánica y Andina, la Ruta Costera, la Ruta Interlagos, la Ruta Austral y las Rutas en Magallanes. 5.3.2.1 Ruta costera Recorre Chile desde la Región de Tarapacá hasta Los Lagos. En la actualidad, presenta altos niveles de consolidación en la II, V, VII, VIII regiones; y en las III, IV, VI, VII y IX la obra está en pleno desarrollo. La longitud total estimada es de 3.268 km; de ellos, 2.870 km se encuentran operativos, faltando por construir 398 km, principalmente entre Iquique – Pisagua (125 km) y entre Corral – Maullín (175 km) y algunos tramos menores. De los 2.870 km operativos, 2.200 se encuentran pavimentados, es decir casi un 77% de lo operativo y 67% de la ruta total. Para el período 2010-2020 se proyecta pavimentar 419 km, es decir, un promedio de 41,9 km por año. Con ello, más del 90% de la ruta actualmente operativa (y 80% de la ruta total) quedaría pavimentada. Los tramos principales permitirían consolidar la ruta costera pavimentada entre Iquique y Corral. 5.3.2.2 Ruta interlagos El sistema completo de la Red Interlagos comprende 1900 km. La longitud total del Troncal Ruta Interlagos asciende a 900 km. Actualmente se encuentran pavimentados 350kms con asfalto o doble tratamiento asfáltico, faltando por pavimentar 550 km. Se planifica pavimentar hasta 2020 todos los tramos de ripio y tierra que en 2006 tenían TMDA mayor a 140 veh/día. Con los incrementos de tráfico esperables podrían alcanzar en 2020 un TMDA de más de 300 vehículos, suficientes para justificar la pavimentación. Dado que algunos tramos adyacentes podrían crecer con el tráfico inducido por los nuevos tramos, conviene pavimentar en la Ruta Interlagos del orden de 30 km/año; es decir, unos 360 km en el mencionado período. Con ello en 2020 más del 75% de la Ruta Interlagos estaría pavimentada, quedando pendientes sólo tramos que actualmente tienen tráficos tan reducidos que no justificarían una pavimentación en el horizonte referido. Algunos de estos tramos se incorporarán al Programa de Soluciones Básicas. Una meta más ambiciosa en estudio para el período hasta 2012, sería 215 km de nuevas pavimentaciones y 100 km adicionales de soluciones básicas.

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Las especificaciones serán diseñadas para velocidades moderadas con prioridad escénica y resguardando la belleza natural. 5.3.2.3 Ruta austral La Ruta Austral es el principal eje de integración de las áreas ubicadas al sur del Seno de Reloncaví, correspondientes a las regiones X y XI, y a futuro será la conexión para la integración terrestre de la Región XII. La longitud total del Eje Longitudinal del Sistema Ruta Austral, entre Pto. Montt y Villa O`Higgins, es de 1.300 km. Actualmente, se encuentran pavimentados 340 km. Falta por construir 150 km entre Hornopirén y Fiordo Largo y pavimentar progresivamente 980 km faltantes. En 2020 se debería terminar la construcción del Eje Longitudinal, completando la construcción del tramo Pto.Montt – Chaitén. Dada la dificultad de los trazados y los plazos para su ejecución es probable que pocos tramos alcancen tráficos que justifiquen la pavimentación. Es indispensable terminar las obras con fines de integración nacional y turística (independientemente de los TMDA), entre Chaitén y Cochrane, con un total de 471 km; es decir, unos 40 km/año. Con esta propuesta quedaría consolidado el tramo norte de la Ruta Austral entre Chaitén – Aysén – Coyhaique y el tramo Sur, Coyhaique – El Maitén – Cochrane – Tortel.

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5.3.2.4 Ruta altiplánica La longitud total estimada de la Ruta es de 1.121 km, correspondiendo 548 km a las regiones XV y I y 573 km a la Región II. En la actualidad se encuentran pavimentados 110 km, correspondientes al 10%. La propuesta para el período 2010 – 2020 es pavimentar con soluciones básicas de bishofita unos 630 km, es decir unos 58 km por año. Con tal meta se consolidaría una ruta turística de alto potencial, para un circuito complementario en conjunto con Bolivia.

5.3.3 Plan de conectividad austral Uno de los principales desafíos asociados a la conectividad de nuestro país es el abordado a través del Plan de Conectividad Austral. A través de este plan el Estado promoverá la oferta de servicios integrales de transporte multimodal marítimo, fluvial y lacustre, con nivel de calidad garantizado, desde la Región de Los Ríos hasta Magallanes. Este plan contempla importantes inversiones en terminales de conectividad y transbordadores, con contratos regulados de servicios que garanticen la conectividad austral en asociación público – privada. Se trata de una red que conecta físicamente 4 regiones, 26 comunas y cerca de 500.000 habitantes de la zona austral de Chile, con una inversión programada de 180 mil millones de pesos, la que incluye inversión portuaria y en naves por parte del Ministerio de Obras de Públicas y los Gobiernos Regionales, y subsidios por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para una conectividad austral e insular multimodal en las rutas estructurantes del país. 

5.3.4 Plan de puentes Para el período 2010 - 2020 se proyecta intervenir 415 puentes carreteros mayores, con una inversión total estimada de MM$ 900.000. De estos, 167 corresponden a estructuras bajo la tuición de la Dirección de Vialidad del MOP y 148 puentes bajo el sistema de Concesiones, estimándose una inversión de MM$ 460.000 y MM$ 430.000, respectivamente. A lo anterior debería agregarse 100 puentes de proyectos de iniciativa privada. La implementación de este plan de puentes 2010-2020 debe abordar el tema a largo plazo y de manera integral, actualizando lineamientos en materia de diseño y construcción de las estructuras, de explotación, conservación y reposición. El cambio climático también deberá ser integrado a esta política, innovando en materia de prevención, preparación, respuesta y recuperación ante los impactos de este fenómeno global.

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5.4 La Infraestructura en la Calidad de Vida Las obras públicas generan un enorme impacto en las condiciones de vida, especialmente de las personas más desprotegidas y aisladas de la sociedad. Ese rol social ha sido central en la historia pasada del Ministerio y deberá mantenerse en las próximas décadas para superar la marginalidad de los chilenos y chilenas, cuya existencia dista de las aspiraciones que abrigamos para nuestra patria. Esta función abarca principalmente la vida en ciudades y la provisión de servicios sanitarios en el mundo rural.

5.4.1 Vialidad urbana Se requiere mejorar el acceso a las ciudades, continuar con la construcción de by-pass en numerosas ciudades y pueblos a fin de satisfacer una aspiración de sacar los camiones del centro urbano, armonizar mejor las autopistas urbanas con áreas verdes, mitigando sus efectos paisajísticos, impulsando las pavimentaciones de zonas céntrica, mejorando los espacios públicos y continuar la construcción de colectores de aguas lluvia.

5.4.2 Colectores de aguas lluvia La provisión de colectores de aguas lluvia ha registrado un gran avance gracias a la Ley 19.525 de Aguas Lluvias. Desde 1997, ésta establece las responsabilidades en el manejo del caudal y permite entregar soluciones alternativas de diseño cuando los proyectos no cuentan con presupuesto necesario al no ser socialmente rentables. De esta manera, zanjas de infiltración, lagunas de retención y parques inundables se presentan como opciones atractivas por costo y eficiencia. Igualmente importante ha sido la construcción de colectores a la par con las grandes autopistas urbanas. A pesar de los avances, existen importantes falencias en la administración y marcos legales, como la dualidad de responsabilidad que existe entre el MOP y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Se modificarán las normas legales para la correcta implementación de las llamadas “medidas alternativas” de evacuación y drenaje para la competencia en la concesión y una mayor flexibilidad para facilitar el cobro. Esta labor ha de privilegiar las comunas pobladas con más necesidades. Es el caso, por ejemplo, de las obras del Zanjón de la Aguada y de la Hondonada de Cerro Navia en la Región Metropolitana, las que contarán con parques inundables, captación de aguas y embellecimiento. El costo total de las obras en el Zanjón de la Aguada (paisajismo, hidráulicas, etc.) es de MM$ 37.000. La inversión total en las obras hidráulicas asociadas al parque Hondonada es de MM$ 5.500. Iguales diseños se contemplan en otras ciudades de Chile.

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5.4.3 Ciudad – puerto En la próxima década crecerá el conflicto por uso de suelo entre la actividad portuaria y los proyectos de desarrollo urbano en las ciudades puerto.  En los casos de recuperación de espacios públicos portuarios para la ciudadanía existen ejemplos paradigmáticos de renovaciones del borde costero, de aprovechamiento de zonas obsoletas o derruidas que devienen en áreas turísticas atractivas.  En las zonas de extensión portuarias habrá que ampliar la instalación de puertos secos, los que deben estar eficientemente conectados con los puertos, como lo que se ha logrado realizar gracias a nuevas obras asociadas a los puertos de Valparaíso (La Pólvora) y San Antonio (Acceso Sur).

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5.4.4 Pesca artesanal Al 2020 se contaría con obras de atraque, infraestructura de apoyo terrestre, servicios básicos y un layout adecuado para lograr junto con el Servicio Nacional de Pesca, la certificación de los procesos operacionales, a fin de cumplir con las exigencias de trazabilidad de los mercados de destino de los productos en la totalidad de las caletas pesqueras del país que abastecen a mercados internacionales. Este sector productivo está conformado por más de 55.000 hombres y mujeres desde Arica hasta Magallanes y la Antártica Chilena. Al 2020, hemos de mejorar las condiciones de operación, seguridad e higiene de la actividad pesquera artesanal, potenciándola e integrándola con el turismo a través de la construcción de obras marítimas como muelles, rampas y malecones, complementadas con obras de apoyo terrestre. Para el período 2010-2020 estimamos una inversión de aproximadamente MM $20.000.

5.4.5 Borde costero Las expectativas de mejor calidad de vida nos plantean nuevas demandas y exigencias en cuanto a infraestructura y a nuevos espacios públicos costeros (marítimos y lacustres) destinados al turismo, la recreación y esparcimiento, en armonía con la identidad, tradición y necesidades de las ciudades costeras, de manera especial en las ciudades-puerto.  Se requieren mejores espacios públicos costeros, y garantizar un acceso ciudadano de calidad a los recursos naturales y paisajísticos, propiciando un mayor ordenamiento del litoral costero y lacustre. En 2020 se proyecta beneficiar a más de nueve millones de habitantes desde la región de Arica-Parinacota hasta la región de Magallanes y la Antártica Chilena, con proyectos de recuperación del borde costero, mejoramiento y acceso y recuperación de playas, miradores turísticos, muelles recreativos, caletas pesqueras con connotación turística y recuperación de patrimonio histórico.

5.4.6 Arquitectura pública La infraestructura que ejecuta el MOP incluye las diversas manifestaciones de arquitectura pública como estadios, hospitales, escuelas, museos y centros culturales y otras obras que van conformando la calidad de vida en nuestras ciudades. Los centros cívicos y los cascos históricos de las ciudades se han configurado gracias a edificios de servicios públicos, así como el rediseño urbano con la inversión pública, que abre el camino a la inversión privada en urbanismo. La Dirección de Arquitectura del MOP ha realizado cerca de 250 obras en cada uno de los últimos años. Cerca del 70% de las nuevas escuelas y liceos que ha demandado la reforma educativa de jornada escolar completa fueron construidas por la Dirección, así como gran parte de la infraestructura para la Reforma Procesal Penal. Esta experiencia alentó a asumir el

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desafío de levantar los cuatro estadios para el Mundial de Futbol Femenino sub20 en tiempo récord y con estándares de calidad internacional. También se verá reflejada en una de las obras culturales más importantes legadas para el Bicentenario: la recuperación del Centro Cultural Gabriela Mistral en Santiago, con una inversión cercana a los US $ 150 millones/año. A ello se suma la construcción del Museo de la Memoria, el Centro Cultural Valparaíso y la segunda parte de la red de estadios Bicentenario con 14 infraestructuras deportivas a lo largo del país. La recuperación del patrimonio arquitectónico nacional es otra prioridad para el futuro. Junto a nuevos centros culturales y espacios públicos renovados deberá ponerse en valor el patrimonio existente. Gracias al acuerdo del gobierno de Chile con el Banco Interamericano de Desarrollo, la Subsecretaría de Desarrollo Regional y los Gobiernos Regionales, se desplegará un importante emprendimiento en todo el territorio nacional. La Dirección está desarrollando una política de mejoramiento de la calidad de la edificación pública incorporado exigencias de mayor suficiencia energética a los edificios que ejecuta, con la implementación de nuevos diseños y tecnologías que contribuyen a disminuir sustantivamente el consumo y los gastos de operación. Igualmente, se acrecentará la creación de obras artísticas mediante la exigencia de instalarlas como parte de las obras de infraestructura de cierta envergadura. Hasta hoy, junto a la Comisión Nemesio Antúnez, se han instalado cerca de 150 proyectos artísticos. Este número debería acrecentarse con rapidez. La arquitectura que el Estado ejecuta da cuenta de la identidad y la pertinencia que la ciudadanía busca en el espacio público. No sólo debe cumplir requerimientos específicos, sino también proveer respuesta apropiada al sitio y su entorno físico, social y cultural con un marcado carácter representativo. La equidad, la igualdad de oportunidades y la inclusión deben ser parte integral de las obras que dan cuenta de los elementos más profundos de la noción de ciudadanía.

5.5 Consolidar y Expandir el Sistema de Concesiones El Sistema de Concesiones ha contribuido y deberá contribuir notablemente al desarrollo económico y social del país, mejorando e incrementando la infraestructura pública mediante concesiones al sector privado de obras socialmente rentables. La alianza público-privada es crucial para aumentar la inversión y liberar recursos fiscales para enfocarlos a otras obras de relevancia nacional. Los desafíos más importantes en este ámbito son: 1. Ampliar la magnitud de las rutas y obras concesionadas, en particular: • Dar continuidad y extender el estándar de la Ruta 5, desde La Serena a Copiapó. • Terminar el anillo concesionado de Américo Vespucio en el Gran Santiago,

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• Concesionar rutas transversales que apoyen el desarrollo de los diferentes clústers en operación, incluyendo el clúster minero, agrícola, pesquero y de turismo de intereses especiales. • Consolidar el Sistema de Concesiones Hospitalarias y Carcelarias. • Iniciar concesiones marítimas del Plan de Conectividad Austral. • Extender el sistema electrónico de cobro interoperable a las autopistas interurbanas que tienen acceso a Santiago. 2. Programa de seguridad y servicialidad de las concesiones en explotación: Consiste en actualizar el estándar (up – grade de acuerdo a norma y estándares) de seguridad en 12 concesiones y mejorar el servicio en la concesión y el entorno (cambio de servicio, enlaces, conectividad, iluminación, mitigaciones y saneamiento). 3. Conservación redes viales mediante concesiones: El objetivo es asegurar la conectividad en redes viales regionales pavimentadas con estándares adecuados, mediante un programa de concesiones reguladas por contratos PBC (Performance Based Contracts), gestionadas por la Dirección de Vialidad y sustentadas en la Ley de Concesiones de Obras Públicas con estándar de acuerdo a los niveles de servicio determinados por la conectividad plena, la seguridad vial, la confortabilidad y la garantía de estabilidad estructural.

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4. Plan de Concesión de Puentes: Forma parte del Plan de Puentes descrito previamente y que supone dimensionar y evaluar de manera integral la conservación, mejoramiento y reemplazo de las estructuras existentes. Se trata de cerca de 150 estructuras preexistentes con larga data y otros cercanos a completar su vida útil, o que ya la han sobrepasado.

6. Conclusiones El futuro de Chile requiere de un gran progreso en su infraestructura. Para definir qué infraestructura necesitamos para la próxima década debemos tomar decisiones hoy, entendiendo que dichas demandas se configurarán como resultado de las transformaciones globales y de nuestra voluntad nacional. En el manifiesto se explicitan múltiples cambios que alterarán la vida del planeta y de Chile. Algunos de los impactos de esos cambios son difíciles de medir, pero resulta innegable que ya están en curso. Por otro lado, el tema de la voluntad nacional puede y debe configurarse de una manera distinta. En una sociedad democrática como la nuestra, la demanda creciente por más participación ciudadana, así como por más igualdad en los derechos, será determinante en la manera en la que se configure esa voluntad nacional durante los próximos años. Las discusiones que se producirán entran en el terreno político, es decir, en el plano de las distintas visiones del mundo que nos inspiran. Por todo lo anterior, es esencial que como país construyamos consensos nacionales que le otorguen viabilidad a las demandas de infraestructura del Chile de la próxima década. Este Manifiesto es un primer paso para ello.

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