Accionamiento de correa poli-V Rodillo tensor

Accionamiento bomba de líquido refrigerante

Accionamiento del alternador

Polea poli-V del cigüeñal

Rodillo de reenvío

Accionamiento compresor del climatizador

Rodillo de reenvío S360_015

Arquitectura de la correa poli-V

Malla cobertora Placa cobertora Ramal accionado de poliéster

S360_342 Cuerpo

Polea poli-V en el motor 3.6l V6 R36 FSI

Polea poli-V S360_170

La correa es una versión poli-V unilateral. Funciona de forma silenciosa y exenta de vibraciones incluso a altas velocidades. La correa es accionada por el cigüeñal a través de la polea poli-V con antivibrador. En el motor 3.6l V6 R36 FSI va fijada con siete tornillos al cigüeñal en consideración de las fuerzas y los pares más intensos que intervienen allí.

Con el accionamiento de correa se impulsa el compresor del climatizador, el alternador y la bomba de líquido refrigerante. A la correa poli-V se le aplica continuamente el tensado correcto por medio de un tensor específico.

25

Mecánica del motor Circuito de aceite Variador del árbol de levas

Variador del árbol de levas

Taqué hidráulico Cojinete del árbol de levas

Accionamiento bomba de alta presión de combustible

Tensor de cadena

Tensor de cadena Depósito de aceite Bomba de aceite

Bomba de vacío Inyectores de aceite para lubricación de pistones

Depósito de aceite

Cojinete de bancada

Retorno de aceite

Conducto de aspiración

Módulo de filtración y refrigeración del aceite Cárter de aceite S360_352

La presión del aceite se genera por medio de una bomba Duocentric autoaspirante. Va instalada en el bloque y se impulsa por medio del accionamiento de cadena. Debido a su posición de montaje se produce un largo trayecto de aspiración del aceite, que presenta desventajas para la primera alimentación de aceite de los componentes. Por ese motivo se capta el aceite para la primera alimentación a partir de un depósito situado detrás de la bomba.

26

La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele hacia el módulo de filtración y refrigeración. Allí se somete a depuración y refrigeración, antes de ser reenviado hacia los puntos de lubricación del motor.

Bomba de aceite con depósito El depósito de aceite se constituye en el bloque por medio de una cavidad situada detrás de la bomba de aceite. Tiene una capacidad de aprox. 280ml y también se conserva después de la parada del motor.

Culata

Depósito de aceite

Piñón de accionamiento

Hueco de acceso para el Servicio Bomba de aceite

Bloque motor S360_174

Hueco de acceso a la bomba de aceite para el Servicio Este hueco posibilita el acceso al émbolo de descarga por sobrepresión de la bomba de aceite estando montado el motor. Después de desenroscar el tornillo cobertor y un segundo tornillo interior se puede retirar el émbolo de presión de la bomba a través de este hueco, lo cual permite examinar el estado en que se encuentra, sin tener que desmontar el accionamiento de cadena.

S360_052

Émbolo de presión

Tornillo cobertor

S360_056

27

Mecánica del motor

Módulo de filtración y refrigeración del aceite

Módulo de filtración y refrigeración del aceite en el Passat

El módulo de filtración y refrigeración del aceite constituye una unidad compuesta por: -

filtro de aceite, radiador de aceite, válvula antirretorno y válvula en bypass

para el filtro. Se instala por el lado del motor y, según la posición de montaje del motor y según el tipo de vehículo, también puede estar ejecutado en forma de pata soporte del motor.

Radiador de aceite

S360_019 Filtro de aceite

Retorno de aceite El aceite que retorna es conducido a través de tres conductos de la culata hacia un conducto central de retorno de aceite en el bloque. Acto seguido el aceite vuelve al cárter por debajo del nivel en depósito. Adicionalmente al retorno central se hace retornar aceite por la parte frontal hacia el cárter a través de la caja de la cadena de distribución.

Retorno de aceite

28

S360_219

Circuito de refrigeración

1

Leyenda 1 Depósito de expansión 2 Intercambiador de calor para calefacción 3 Bomba de líquido refrigerante 4 Radiador de aceite del cambio 5 Termostato 6 Radiador de aceite 7 Válvula de retención 8 Bomba de recirculación V55 9 Válvula de retención 10 Radiador adicional 11 Radiador

2

4

3

5 6 7

8

9 10 11 S360_401

El líquido refrigerante es puesto en recirculación por medio de la bomba mecánica. Se acciona con ayuda de la correa poli-V. El circuito de refrigeración tiene una capacidad de 9 litros de líquido. En comparación con el motor 3.2l de inyección en el conducto de admisión, se ha reducido en 2 litros la cantidad total de líquido refrigerante. El motor alcanza con ello más rápidamente su temperatura operativa. El circuito se regula con el termostato de materia dilatable (es un regulador de líquido refrigerante).

Dependiendo del tipo de vehículo puede haber un radiador adicional (10) integrado en el circuito de refrigeración. Las válvulas de retención van integradas en el circuito de modo que impidan el retorno del líquido refrigerante.

29

Mecánica del motor

Bomba de recirculación V55 Es una bomba eléctrica. Se integra en el circuito de refrigeración del motor y funciona gestionada por la unidad de control del motor a través de una familia de características. Después de la parada del motor, faltando el viento de la marcha, la bomba es activada si se requiere así por cuanto a la temperatura del líquido refrigerante.

S360_169

Ventilador del radiador Para efectos de refrigeración, el motor V6 FSI monta dos ventiladores eléctricos. Los ventiladores del radiador son excitados por la unidad de control del motor en función de las necesidades. La unidad de control del motor J623 señaliza a la unidad de control para ventilador del radiador J293 la necesidad de ventilar el radiador. La unidad de control J293 aplica entonces tensión, según la necesidad, a uno o a ambos ventiladores. La alimentación de tensión para la unidad de control J293 se realiza a través del relé de alimentación de corriente para Motronic J271 y a través de la unidad de control de la red de a bordo J519.

Unidad de control del motor J623

Ventilador del radiador V7

Ventilador del radiador 2 V177 Relé de alimentación de corriente para Motronic J271 S360_171

La unidad de control para ventilador del radiador también está en condiciones de activar los ventiladores después de la parada del motor. Para poder activar los ventiladores con el motor parado, la unidad de control para ventilador del radiador posee un terminal de borne 30.

30

S

S Borne 30

Unidad de control de la red de a bordo J519

Unidad de control para ventilador del radiador J293

Sistema de escape Motor 3.2l V6 FSI G39

Catalizador principal G130

S360_117 G108

G131

El sistema de escape del motor 3.2l dispone de un catalizador principal con sustrato de cerámica en cada bancada de cilindros. La calidad de los gases de escape se vigila por medio de dos sondas lambda delante y detrás de los catalizadores.

El sistema corresponde con la norma de emisiones de escape EU4.

Motor 3.6 l V6 FSI G39 Precatalizador

Catalizador principal

G130

S360_118 G131 G108

El sistema de escape del motor 3.6l FSI va equipado con dos precatalizadores y dos catalizadores principales. La calidad de los gases de escape se vigila a través dos sondas lambda anteriores al precatalizador y dos sondas lambda posteriores al precatalizador.

El sistema corresponde con la normativa de escape EU4 y LEV2 (low emission vehicles).

31

Mecánica del motor

Motor 3.6l V6 R36 G39

Catalizador principal G130

S360_117 G108

G131

El sistema de escape del motor 3.6l V6 R36 FSI equivale al del sistema del motor 3.2l V6 FSI. Las secciones transversales de los tubos y empalmes del sistema han sido adaptadas a las condiciones específicas del motor R36.

Para trabajos de reparación se debe tener en cuenta por ello el motor específico para el cual han sido previstos los recambios.

32

Tecnología FSI Factores condicionantes: - Presión del sistema - Comienzo de la excitación - Final de la excitación - Geometría del conducto - Caudal de paso de aire

- Tiempo de distribución - Alzada de válvula - Diámetro de válvula

- Caudal de paso de combustible - Cono del chorro proyectado - Ángulo del chorro

- Geometría de la cámara en la cabeza - Carrera - Diámetro de cilindros - Régimen

S360_035

La inyección directa de gasolina requiere un ajuste exacto del procedimiento de la combustión. Los factores condicionantes que influyen sobre el procedimiento de la combustión son: - el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones, - la geometría de la cámara de combustión en la cabeza del pistón, - el diámetro y la alzada de las válvulas, - los tiempos de distribución de las válvulas, - la geometría de los conductos de admisión, - el grado de suministro de aire exterior, - las características de los inyectores (cono del chorro proyectado, ángulo del chorro, caudal pasante, presión del sistema y tiempos de distribución), así como - el régimen del motor. Los estudios efectuados acerca del comportamiento de los flujos en la cámara de combustión aportan una contribución esencial a la optimización del procedimiento de la combustión. El comportamiento de flujo del aire que ingresa y del combustible que se inyecta influye de un modo decisivo sobre la formación de la mezcla.

Para determinar el comportamiento de flujo óptimo y determinar con ello la geometría óptima del pistón para ambas bancadas de cilindros se ha recurrido al procedimiento velocimétrico global por el efecto de Doppler. Este procedimiento permite analizar el comportamiento aerodinámico del flujo y con ello la formación de la mezcla con el motor en funcionamiento. Con ayuda de este procedimiento y con la adaptación de las características de los inyectores se han podido configurar de un modo equitativo y mutuamente adaptado las velocidades de flujo y la formación de la mezcla en las cámaras de combustión de ambas bancadas de cilindros. El motor funciona exclusivamente en el modo homogéneo. Nuevo es aquí el procedimiento de calefacción fraccionada homogénea del catalizador.

33

Mecánica del motor Sistema de combustible Tubo de baja presión

G6 Bomba de preelevación de combustible G247 Sensor de presión del combustible G410 Sensor de baja presión del combustible J538 Unidad de control para bomba de combustible J623 Unidad de control del motor N276 Válvula reguladora para alta presión del combustible

Válvula limitadora de presión

Sistema de baja presión del combustible El sistema de baja presión eleva el combustible del depósito. La unidad de control del motor gestiona para ello la bomba de preelevación a través de la unidad de control para bomba de combustible con una presión de trabajo comprendida entre 2 y 5bares, en función de las necesidades.

Filtro de combustible

Válvula mantenedora de la presión

G6

Así funciona La señal del sensor de presión del combustible G410 transmite continuamente a la unidad de control del motor la información relativa a la presión momentánea del combustible. El sensor de baja presión del combustible N410 va atornillado a partir del año de modelos 2007 en la tubería de baja presión. En los modelos anteriores al 2007 el sensor va implantado en la bomba de alta presión de combustible. La unidad de control del motor compara la presión actual con las necesidades momentáneas de presión del combustible. Si la presión momentánea no es suficiente para cubrir las necesidades de combustible, la unidad de control del motor se encarga de excitar a la unidad de control para bomba de combustible J538. A raíz de ello esta última excita la bomba preelevación de modo que aumente la presión de trabajo. Si descienden nuevamente las necesidades de combustible se reduce correspondientemente la presión de trabajo de la bomba.

34

La válvula mantenedora de la presión se encarga de mantener en vigor la presión del combustible al estar parado el motor. Si en un accidente se desprende la tubería de combustible, la válvula mantenedora de la presión se encarga de evitar que el combustible se derrame. La válvula limitadora de presión abre a una presión de 6,4bares y evita con ello que se genere una presión demasiado alta del combustible en la tubería de baja presión. El combustible superfluo puede fugarse así hacia la cuba de acumulación.

G410

Válvula limitadora de presión Bomba de alta presión del combustible

Regleta de distribución bancada de cilindros 1

Tubería de alta presión Inyector cilindro 1

Inyector cilindro 3

Inyector cilindro 5

N276 Regleta de distribución bancada de cilindros 2 G247 J623

Inyector cilindro 2

J538

Inyector cilindro 4

Inyector cilindro 6

S360_402

Sistema de alta presión del combustible El sensor de presión del combustible G247

La válvula limitadora de presión

va montado en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 2 e informa a la unidad de control del motor acerca de la presión momentánea en el sistema de alta presión del combustible.

va implantada en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 1. La válvula abre una comunicación hacia el sistema de baja presión del combustible cuando la presión aumenta a más de 120bares en el sistema de alta presión.

La válvula reguladora de alta presión del combustible N276 va atornillada en la bomba de alta presión del combustible y, obedeciendo a las señales de la unidad de control del motor, se encarga de regular la presión en el sistema de alta presión de combustible.

35

Mecánica del motor La bomba de alta presión del combustible se encuentra en la culata y es una versión de émbolos. Se acciona por medio del árbol de levas y genera una presión máxima del combustible de 105bares.

Tubo de baja presión del combustible Tubo de alta presión del combustible

Bomba de alta presión del combustible

Válvula reguladora de presión del combustible N276 S360_346

Accionamiento de la bomba de alta presión del combustible La bomba de alta presión es accionada a través de un piñón con leva doble. La leva doble actúa sobre un rodillo contra el émbolo de la bomba, el cual genera la alta presión en la bomba.

Piñón Bomba de alta presión del combustible Émbolo de la bomba Culata Taqué de vaso Rodillo Leva doble Piñón Empujador de accionamiento para la bomba de combustible

Leva doble

S360_354

S360_173

Para la colocación de la cadena de rodillos de los árboles de levas se tiene que inmovilizar el piñón de la bomba de alta presión del combustible por medio de la herramienta especial T10332. Para más información acerca de la bomba de alta presión del combustible consulte el Programa autodidáctico 296 «El motor 1.4 l y 1,6 l FSI con cadena de distribución».

36

Características de los inyectores Válvula de escape

Válvula de admisión

Inyector Cámara cabeza pistón

En virtud de que en ambas bancadas de cilindros se enchufan los inyectores por el mismo lado es preciso que las cámaras de combustión en los pistones tengan una geometría correspondientemente diferente. Esto tiene que ser así, porque los inyectores y las válvula de admisión en ambas bancadas de cilindros van implantados a diferentes ángulos. Aparte de la cantidad inyectada y la duración del ciclo de la inyección también desempeña un papel importante a este respecto la geometría y la orientación del chorro del combustible.

Ángulo de implantación válvulas cilindros 1, 3, S360_252 5

Reglaje para la válvula

S360_251 Ángulo de implantación válvulas cilindros 2, 4, 6

Procedimiento homogéneo de calefacción fraccionada del catalizador Preinyección retrasada

Momento de encendido retrasado Catalizador

S360_159 Los gases de combustión a mayor temperatura calientan el catalizador.

Asume la función de calefactar rápidamente los catalizadores a su temperatura operativa en la fase de arranque en frío. A esos efectos se procede a inyectar dos veces combustible en el ciclo de combustión. La primera inyección se realiza en el ciclo de admisión. Con ello se obtiene un reparto más homogéneo de la mezcla de combustible y aire. Con la segunda inyección se agrega una pequeña cantidad adicional de combustible poco antes del PMS de encendido. Con la inyección retrasada aumenta la temperatura de los gases de escape. Los gases de escape calientes calefactan a su vez el catalizador, haciendo que alcance más rápidamente su temperatura operativa.

37

Gestión del motor Estructura del sistema Sensores Sensor de revoluciones del motor G28 Medidor de la masa de aire G70 Sensor de posición del pedal acelerador G79 Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185

Sensor de posición del embrague G476 Unidad de mando de la mariposa J338 con sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa para acelerador electrónico G187 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa para acelerador electrónico G188

Sensor Hall G40 Sensor Hall 2 G163

Unidad de control del motor J623

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83 Sensor de picado 1 G61 Sensor de picado 2 G66

Conmutador de luz de freno F

Sensor de presión del combustible G247

Sensor de baja presión del combustible G410 Bus CAN de datos de tracción

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266 Sonda lambda G39 Sonda lambda 2 G108 Sonda lambda postcatalizador G130 Sonda lambda 2 postcatalizador G131

38

S360_154

Actuadores Unidad de control para bomba de combustible J538 Bomba de preelevación de combustible G6

Inyectores cilindros 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

Bobinas de encendido 1-6 con etapa final de potencia N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa para acelerador electrónico G186

Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Electroválvula para depósito de carbón activo N80 Válvula para chapaleta de admisión N316 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas en escape N318 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Calefacción para sonda lambda Z19 Calefacción para sonda lambda 2 Z28 Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29 Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador Z30

Unidad de control para ventilador del radiador J283 Ventilador del radiador V7 Ventilador del radiador 2 V177

S360_155

Relé para bomba de recirculación J160 Bomba de recirculación V55

39

Gestión del motor Sensores El sensor de revoluciones del motor G28 va atornillado lateralmente al bloque. Explora la rueda generatriz de impulsos del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal Con la señal del sensor de revoluciones del motor se detecta el régimen y la posición exacta del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Con esta información se calcula la cantidad a inyectar y el comienzo de la inyección.

S360_111

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal se para el motor y no puede arrancar de nuevo.

40

Medidor de la masa de aire G70 En el motor 3.2l y 3.6l FSI se implanta el medidor de la masa de aire por película caliente de sexta generación (HFM6). Se encuentra en el conducto de admisión del motor y trabaja, igual que su modelo predecesor, según el principio de la medición térmica. Sus rasgos distintivos son: ●

●

● ●

un elemento sensor micromecánico con detección de flujo inverso, proceso de señales con compensación de temperaturas, alta exactitud de medición y alta estabilidad del sensor.

Conector terminal

Electrónica del sensor

Aire aspirado

S360_183 Conducto en bypass

41

Gestión del motor Así funciona El elemento sensor del medidor de la masa de aire se asoma hacia el caudal del aire aspirado por el motor. Una parte del aire fluye por el conducto en bypass del medidor de la masa de aire. En el conducto en bypass se halla la electrónica del sensor. El módulo electrónico del sensor tiene integrados una resistencia de calefacción y dos sensores de temperatura. Por medio de los dos sensores de temperatura se detecta el sentido de flujo del aire: - El aire aspirado pasa primero ante el termosensor 1 y - el aire que fluye inversamente desde las válvulas cerradas pasa primero ante el termosensor 2. En combinación con la resistencia de calefacción, la unidad de control del motor puede sacar conclusiones acerca del contenido de oxígeno en el aire aspirado.

Medición del aire aspirado

Recorte del medidor de la masa de aire

S360_178 Elemento sensor

Resistencia de calefacción Sensor de temperatura 1 Caudal de aire aspirado

S360_179

Medición del flujo inverso del aire con las válvulas cerradas

Aplicaciones de la señal La señal del medidor de la masa de aire se utiliza en la unidad de control del motor para calcular el grado de llenado de los cilindros. Con ayuda del grado de llenado, en consideración del valor lambda y del momento de encendido, la unidad de control se encarga de calcular el par del motor. Efectos en caso de ausentarse la señal

S360_180 Aire de reflujo

Si se avería el medidor de la masa de aire la gestión del motor calcula un valor supletorio. Sensor de temperatura 2 Resistencia de calefacción S360_181

Para más información sobre la forma de funcionamiento y el principio de medición del medidor de la masa de aire G70 consulte los Programas autodidácticos 358 «Medidor de la masa de aire por película caliente HFM 6» y 195 «El motor 2,3 l - V5».

42

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor 2 de posición del pedal acelerador G185 Ambos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y trabajan sin contacto físico. Con las señales de estos sensores, la unidad de control del motor reconoce los deseos de aceleración expresados por el conductor. Aplicaciones de la señal G79 y G185

La unidad de control del motor utiliza las señales de los sensores de posición del pedal acelerador para calcular la cantidad a inyectar. Pedal acelerador

Efectos en caso de ausentarse la señal

S360_150

Si se averían uno o ambos sensores se produce una inscripción en la memoria de averías y se enciende el testigo luminoso de acelerador electrónico. Se desactivan con ello las funciones de confort, tales como el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor.

Sensor de posición del embrague G476 Es un conmutador de mando mecánico que se implanta en el pedal de embrague. El sensor de posición del embrague solamente se necesita en vehículos con cambio manual. Módulo pedal de embrague

Aplicaciones de la señal

Cilindro transmisor

La señal se utiliza para gestionar el programador de velocidad (GRA) y para controlar el reglaje del encendido y la cantidad inyectada durante los ciclos de cambio.

Efectos en caso de ausentarse la señal G476

S360_163

No se puede activar el GRA. Se producen fallos en el comportamiento dinámico, tales como sacudidas del motor y regímenes de motor más elevados al cambiar de marchas.

43

Gestión del motor Sensor de ángulo 1 G187 y sensor de ángulo 2 G188 en la unidad de mando de la mariposa Determinan la posición momentánea de la válvula de mariposa y transmiten esa información a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de ángulo, la unidad de control del motor detecta la posición de la válvula de mariposa. Las señales de ambos sensores son redundantes, lo que significa que ambos sensores suministran la misma señal por motivos de la seguridad de conducción.

Carcasa de la válvula de mariposa

Mando de la mariposa S250_238

Válvula de mariposa

G187 y G188

Efectos en caso de ausentarse la señal

44

Ejemplo 1 La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de un sensor de ángulo o bien no recibe señales de éste:

Ejemplo 2 La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de ambos sensores de ángulo o bien no recibe ninguna señal de éstos:

- Se inscribe una avería en la memoria y se activa el testigo de avería del acelerador electrónico. - Se desactivan sistemas parciales que influyen sobre la entrega de par (p. ej. el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor). - Para controlar el sensor de ángulo que sigue ileso se recurre a la señal de carga. - El pedal acelerador responde de forma normal.

- Para ambos sensores se produce una inscripción en la memoria de averías y se activa el testigo de avería del acelerador electrónico. - Se desactiva el mando de la mariposa. - El motor ya sólo funciona a un régimen de ralentí acelerado de 1.500 rpm y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.

Sensores Hall G40 y G163 Ambos sensores Hall van situados en la cubierta de protección para la cadena de distribución del motor. Asumen la función de informar a la unidad de control del motor acerca de la posición en que se encuentran los árboles de levas de admisión y escape. A esos efectos exploran una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido, que se halla implantada en cada árbol de levas. Con el sensor Hall G40 la unidad de control del motor detecta la posición del árbol de levas de admisión y por medio del sensor Hall 2 G163 detecta la posición del árbol de levas de escape.

G40

G163

S360_356

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Con la señal de los sensores Hall se detecta muy pronto la posición exacta del árbol de levas con respecto al cigüeñal en la fase de arranque del motor. Conjuntamente con la señal del sensor de revoluciones del motor G28 se detecta el cilindro que se encuentra en PMS de encendido. Esto permite efectuar una inyección y un encendido específicamente acertados en el cilindro que corresponde.

Si se ausenta la señal se emplean las señales del sensor de revoluciones del motor G28. En virtud de que no se reconoce tan rápidamente la posición de los árboles de levas y de los cilindros puede suceder que la fase de arranque del motor tenga una duración un poco mayor.

45

Gestión del motor Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Este sensor va adosado al distribuidor de líquido refrigerante por encima del filtro de aceite del motor e informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura del líquido refrigerante. Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor recurre a la temperatura del líquido refrigerante para la gestión de diversas funciones del motor. Cabe mencionar a título de ejemplo el cálculo de la cantidad inyectada, la presión de sobrealimentación, el comienzo de la alimentación del combustible y la cantidad de gases de escape a recircular.

S360_164 G62

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83

El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se implanta en la tubería a la salida del radiador y mide allí la temperatura del líquido refrigerante.

Entrada al radiador

Aplicaciones de la señal Por comparación de las señales de los sensores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83 se lleva a cabo la excitación de los ventiladores del radiador. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se excita de forma continua el escalón de velocidad 1 de los ventiladores.

Salida del radiador

G83

S360_182

46

Sensores de picado G61 y G66 Los sensores de picado van atornillados al bloque. Detectan la combustión detonante en cilindro específicos. Para evitar combustiones detonantes, una regulación de picado selectiva por cilindros se encarga de gestionar electrónicamente el momento de encendido en una intervención jerárquica superior.

S360_157 G61

S360_158 G66

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de picado la unidad de control del motor pone en vigor una corrección del ángulo de encendido cuando existe combustión detonante en uno de los cilindros hasta que el picado deje de ocurrir.

Si se avería un sensor de picado se retrasan los ángulos de encendido en el grupo de cilindros afectado. Esto significa que se pone en vigor un ángulo de encendido de seguridad con ajuste «retrasado». Esto puede provocar un ascenso del consumo de combustible. Sigue funcionando la regulación de picado para el grupo de cilindros del sensor de picado restante que ha quedado ileso. Si se avería uno de los dos sensores de picado, la gestión del motor pasa a la función de regulación de picado de emergencia, en la cual se retrasan a título general los ángulos de encendido, ya no estando disponible la plena potencia del motor.

47

Gestión del motor Conmutador de luz de freno F Se encuentra en el cilindro maestro en tándem y, con un elemento de Hall se encarga de explorar sin contacto físico la posición de un anillo magnético situado en el émbolo del cilindro maestro en tándem. El conmutador suministra a la unidad de control del motor la señal de «freno aplicado» a través del CAN Tracción. 360_177

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Estando accionado el freno se desactiva el programador de velocidad. Si se detecta primero «pedal acelerador pisado» y adicionalmente «freno accionado» se establece un régimen de ralentí acelerado.

Si se ausenta la señal del sensor se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad.

Sensor de alta presión del combustible G247 Se encuentra en el tubo distribuidor de combustible inferior y mide la presión en el sistema de alta presión del combustible. Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor analiza la señal y, haciendo intervenir la válvula reguladora de la presión del combustible N276, se encarga de regular la presión en la bomba de alta presión del combustible. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor de presión del combustible la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de presión del combustible por medio de un parámetro fijo.

48

G247

S360_344