ALGUNAS REALIDADES DEL PILOTO PRIVADO Todos los pilotos son considerados de la Aviación General (AG) en algún momento de su carrera. Así es que se puede distinguir entre los pilotos que solamente pasan por esta categoría, y aquellos que quedan como residentes permanentes. Los residentes permanentes son el foco del esfuerzo en entrenamiento y seguridad, sin ignorar aquellos que solamente pasan por esta categoría, dado que, las destrezas, hábitos y actitudes que se desarrollan durante esta fase, pueden permanecer por el resto de su carrera aeronáutica. Para bien o para mal, mucho de lo que es aprendido en una aeronave básica es llevado a la cabina de un A320 o un B777. Determinar justamente que es un “piloto privado” permite entender los factores que afectan el comportamiento humano de los mismos. Aunque las características de los pilotos que se encuentran envueltos en accidentes son tabuladas en forma rutinaria (NTSB, 1989), esta información generalmente no es conocida por los pilotos. Para obtener un mejor entendimiento de las características de la población de pilotos, en particular de la AG, la FAA realizó una encuesta a gran escala (Hunter, 1995). Se enviaron cuestionarios a 20000 pilotos activos y se recibieron casi 7000, de este número 2548 fueron pilotos privados, 2845 pilotos comerciales, y 1218 pilotos de líneas aéreas. Cerca de la mitad de los poseedores de habilitación comercial nunca había volado por retribución monetaria. La fuente del entrenamiento inicial, como lo sugiere una reciente investigación (Jensen, 1997) afirma la existencia de efectos duraderos del entrenamiento inicial que pueden perdurar durante toda la carrera del piloto. Específicamente, existen evidencias que los pilotos entrenados en escuelas bien establecidas operan de mejor manera que los que recibieron entrenamiento inicial en otros lugares, aún diez años después de haber completado su entrenamiento, luego, el lugar de entrenamiento podría probar ser una variable importante en el comportamiento diferencial de los pilotos y posiblemente su potencial de riesgo.

Una proporción sustancial de pilotos (39%) mantiene una habilitación para vuelo por instrumental. Aumentar la proporción de la población de pilotos que posea tal habilitación es un digno propósito, dado que pilotos con habilitación VFR volando en IMC históricamente ha sido la mayor causa de accidentes en la AG (NTSB, 1989). La posesión de una habilitación para IFR y el mantenimiento de la misma, puede prevenir este tipo de accidentes. La obtención de habilitaciones superiores por parte los pilotos de la AG puede estar influida por factores externos a la aviación. Un examen de las características educacionales de este grupo, muestra que casi dos tercios tienen estudios terciarios, y un 14% ha completado su graduación o entrenamiento profesional. Estos datos sugieren que como grupo, los pilotos AG están bien capacitados para enfrentar un entrenamiento técnico complejo, como aquel que requiere el vuelo instrumental. Sin embargo, puede ser un error, asumir que el entrenamiento aeronáutico pueda ser más fácil en individuos que han adquirido destrezas en resolución de problemas, aún en áreas relacionadas. Investigaciones efectuadas (Ericsson y Smith, 1991) sugieren que la experticia ganada en un terreno, no necesariamente se transfiere a otros. Existe un efecto general negativo, por sobrevaloración de su nivel de destreza en otros terrenos. Otra interesante medida de la calificación del piloto es el número de horas de vuelo. Típicamente, la experiencia es igualada con la experticia, como que los pilotos, con gran número de horas (usualmente por encima de 10.000) son considerados expertos, mientras que pilotos con pocas horas son considerados novicios, o quizás simplemente competentes. Podemos observar, de acuerdo a esta definición, en base a las horas voladas, que existen muy pocos expertos en la AG. Sin embargo, la noción de igualar las horas de vuelo con la experticia ha entrado en cuestión por muchos estudios ( Giffin y Rockwell, 1984; Wickens y col., 1987; Bamett, 1989; Stokes, Kemper y Marsh, 1992; Wiggins y O'Hare, 1995) que han generalmente encontrado poca relación entre la medición del comportamiento del piloto (por ejemplo optimización de la decisión) y la experiencia en horas de vuelo.

Investigaciones recientes por Jensen y col. en la Universidad del Estado de Ohio (Jensen, 1997; Kochan y col., 1997) han también demostrado que el total de horas de vuelo puede ser una medida muy falible de la experticia del piloto. La mitad de los pilotos privados en esta encuesta reportaron volar 30 horas al año, o menos; apenas 2,5horas por mes. Claramente, el mantenimiento de la destreza, particularmente para pilotos que vuelan aeronaves complejas en ambientes demandantes, se torna problemática. La falta de práctica de las destrezas de vuelo, particularmente las de procedimientos y toma de decisiones, actúan para acotar el comportamiento humano. Dado que los factores que pueden coartar la práctica de vuelo en la AG se encuentran típicamente asociadoscon falta de recursos (tiempo y dinero) los investigadores en factores humanos se encuentran ante el desafíode desarrollar aproximaciones novedosas para mantener la destreza del piloto fuera de la aeronave.

Los estudios de Jensen muestran una diferencia sustancial en el comportamiento entre grupos de alta o baja cantidad de horas voladas, en muchos casos, los pilotos con menos de 1000 Hs pueden exhibir destreza en la decisión superior a pilotos con diez veces más experiencia.

Compromisos en ambientes peligrosos

Más allá de encontrarse involucrados en accidentes, los pilotos experimentan situaciones peligrosas. Son eventos que no resultan en accidentes o incidentes. Sin embargo, pueden hacer que la situación cambie radicalmente. Por ejemplo, volar con poco combustible es una situación peligrosa. Si existe un aeropuerto cerca, entonces no pasa nada. Pero si el viento en altura es un poco más intenso que el previsto, o un ligero desvió del curso, entonces una situación riesgosa puede fácilmente tomarse en un accidente serio. Los encuentros con situaciones peligrosas proveen de una medida del grado en que los pilotos se colocan en riesgo de accidente. Varios encuentros con situaciones peligrosas pueden indicar una falta de destreza o conocimiento (por ejemplo, en el cálculo del consumo de combustible) o puede indicar un deseo de aceptar el riesgo. Aún entre los relativamente pocos pilotos con pocas horas de esta muestra, volar con tan poco combustible que no les permitía alcanzar un aeródromo, no es un evento aislado. Curiosamente, el 20 % reportó que lo experimentó por lo menos una vez. Aun más serio, el 6% reportó que tuvo falla de motor debido a falta de combustible. Como se consignó previamente continuar un vuelo VFR en IMC es la causa simple más frecuente en los accidentes fatales de la aviación general (NTSB, 1989). Es inquietante, por lo tanto, pero no particularmente sorpresivo, que el 23% de estos pilotos reportaron haber volado en condiciones instrumentales mientras lo hacían en VFR. Entrada en pérdida inadvertida, durante un giro, son frecuentemente citadas como las causas de accidentes de aviación. Es interesante saber que el 6 % de los pilotos de esta encuesta reportaron haber puesto inadvertidamente en algún momento la aeronave en pérdida. La falta el combustible, los sucesos de VFR e IMC, la incidencia de pérdidas inadvertidas sugiere que el contacto con hechos catastróficos potenciales, son comunes en la AG. Entonces, ¿porque los pilotos AG frecuentemente tienen encuentros con eventos críticos? ¿Carecen de las destrezas requeridas para permanecer lejos de los problemas? ¿Están deseosos de sobrepasar los límites y tolerar más riesgo del que sería prudente?.

La revisión de accidentes efectuada por Jensen y Benel (1977) estableció la importancia de la toma de decisiones. En consecuencia se elaboró un entrenamiento para el desarrollo de una conciencia en la actitud como una posible solución a la defectuosa toma de decisiones. El hecho que muchos estudios de este entrenamiento funcionen (Buch y Diel, 1982; Diehl, 1991) muestra que aún si no es gran ciencia, es sin lugar a dudas buena ingeniería. En la prevención de accidentes, como en muchos otros campos, una solución parcial que pueda ser aplicada inmediatamente, es mejor que una potencial y completa solución obtenida solamente en un futuro distante.

Establecimiento de mínimos personales

Jensen y sus asociados en la Universidad del estado de Ohio (Kirbirde, Jensen, Chubb y Hunter, 1996) ha tenido similares aproximaciones pragmáticas en el desarrollo de un programa reciente con el propósito de mejorar el proceso de toma de decisiones de los pilotos de la AG. Esta aproximación enfoca la toma de decisión prevuelo. Un estudio por McElatton y Drew (1993) utilizando información de la Aviation Safety Reporting System (ASRS) muestra que la mayoría de los errores que conducen a accidentes e incidentes ocurren durante la fase de prevuelo. Estos errores están asociados con decisiones relacionadas con la ruta, peso y balanceo, carga de combustible o simplemente, salir o no. Sobre esta base, se desarrolló un programa de entrenamiento (Developing a Personal Minimums Checklist) focalizado en las decisiones de prevuelo. Un concepto clave de la toma de decisión de prevuelo fue el de establecer bajos mínimos personales. Los bajos mínimos personales, complementan las mínimas condiciones de operación requeridas por la autoridad regulatoria o la política del club. Como ejemplo, los requerimientos de meteorología para VFR son 3 millas de visibilidad y un techo mínimo de 1000 fts. Mientras un piloto puede no comprometerse en vuelo IFR cuando las condiciones sean menores que estos valores. Los pilotos se encuentran liberados para establecer sus mínimos más conservadores que los requeridos por estas regulaciones y muchos lo hacen. Alrededor de la mitad de los pilotos encuestados no se comprometen en vuelos locales (cerca del aeropuerto) durante el día, si la visibilidad es solamente de 3 millas, y solamente el 15% podría volar con un techo de solamente 1000 fts. Cuando se consideran vuelos lejos del aeródromo (travesía) o de noche, los pilotos se hacen aún más conservadores. Las condiciones mínimas modales para un vuelo nocturno travesía, son 15 millas de visibilidad y techo de 5.000 fts. Claramente, la prudencia dicta que las condiciones legales establecidas no son siempre condiciones seguras para un piloto en particular, con un nivel dado de experiencia y competencia.

Un programa de entrenamiento personal utiliza una presentación de videotape describiendo a un piloto con relativa inexperiencia en un vuelo de travesía sobre terreno que no tiene experiencia previa. En un punto de la video presentación, el tape es parado y el instructor compromete a los participantes en una discusión de los peligros que está enfrentando el piloto. Se muestra a los participantes a categorizar dentro de cuatro areas principales correspondientes al acrónimo PAVE (piloto, aircraft, environment and external). Más tarde, después que los participantes han visto como el piloto en el video pudo haber usado una checklist personal de mínimos para evitar sus dificultades, el instructor asiste a los participantes en completar su propio checklist. Colocar los mínimos personales en formato de checklist es otra característica de este entrenamiento. Mientras que los pilotos puedan adoptar mínimos prudentes, y se atengan a aquellas restricciones autoimpuestas se gana en seguridad. Colocando los mínimos en formato de checklíst diseñado para ser utilizado antes de cada vuelo, aumenta la probabilidad de su cumplimiento. En adición, otros ítems pueden ser considerados durante las decisiones de prevuelo y ser incluidos en tal checklist, asegurándose así ser también considerados. Esta Lista de comprobaciones, entonces, se transforma de un procedimiento operativo normalizado personal, a medida específica de cada piloto. Se estima que como cada piloto crea su propia checklist a la medida de sus propias características, es muy probable que utilice el checklist durante el proceso de planificación de prevuelo y que este uso tenga un efecto positivo en la seguridad de vuelo. Ambas de estas suposiciones deben, por supuesto, ser confirmadas a través de evaluaciones apropiadas. Una solución pragmática puede ser suficiente en el corto plazo, pero debe ser verificada.

Conclusiones

• Un aprendizaje inicial ordenado, evitará en el futuro, situaciones de riesgo. • Vuele siempre de acuerdo con su habilitación. • Las condiciones meteorológicas y las performances de su aeronave son para respetarlas. • El combustible es parte de su vuelo, sin el, no se llega. • No sobreestime sus capacidades. • Capacitase.

REFERENCIAS

Barnett, B. (1989). Modeling information processing components and structural knowledge representations in pilot judgment. Unpublished doctoral dissertation. University of Illinois, Urbana- Champaign. Buch, G.D., Diehl, A.E. (1982). An investigactiion of effectiveness of pilot judgment training. Human Factors, 26, 557-564. Ericsson, K.A., Smith, J. (1991) Toward a general theory of expertise: Prospects and limits. New York: John Wiley. Giffin, W.C., Rockwell, T.H. (1984). Computer-aided testing of pilot response to critical in-flight events. Human Factors, 26, 573-581. Hunter, D.R. (1995). Airman research questionnaire: Methodology and overall results (DOT/FAA/AM-95/27). Washington, DC: Federal Aviation Administration, Office of Aviation Medicine. Jensen, R.S., Benel, F.A. (1977). Judgment evaluation and instruction in civil pilot training (FAA-RD-78-24). Springfield, VA: National Technical Information Service. Kochan, J.A., Jensen, R.S., Chubb, G.P., Hunter, D.R. (1997). A new approach to aeronautical decision-making: The expertise method (DOT/FAA/AM-97/6). Washington, DC: Federal Aviation Adminstration, Office of Aviation Medicine. NTSB (1989). Annual review of aircraft accident data: U.S. general aviation calendar year 1987 (NSTB/ARG-89/01). Washington, DC: National Trasportation Safety Board). Wickens, C.D., Stokes, A., Barnett, B., Davis, T. (1987). A componential analysis of pilot decision making (Technical Report ARL-87-4). Savoy, IL: University of Illinois, Aviation Research Laboratory.