UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE” VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL PRÁCTICA PROFESIONAL

EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO C.A

Autor: Br. LISETH RONDÓN CI. 19.093.835

PUERTO ORDAZ, FEBRERO DE 2011

EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO C.A

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE” VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL PRÁCTICA PROFESIONAL Rondón Ruiz, Liseth Carolina

EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO C.A Trabajo de investigación que se presenta ante el Departamento de Ingeniería

Industrial

como

requisito

académico

para

la

práctica

profesional.

ING. IVÁN TURMERO MSc

ABOG. YURBIS BERMÚDEZ

(Tutor Académico)

(Tutor Industrial)

PUERTO ORDAZ, FEBRERO DE 2011

Rondón Ruiz, Liseth Carolina

Evaluación de las demoras presentes en el tiempo de ciclo de acarreo de mineral de hierro, efectuado por el buque “Río Orinoco” de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A

Informe de Práctica Profesional Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José De Sucre”,

Vice-Rectorado

Puerto

Ordaz.

Departamento

Ingeniería Industrial.

Tutor Académico: Ing. Iván Turmero MSc

Tutor Industrial: Abog. Yurbis Bermúdez

Puerto Ordaz, Febrero de 2011

CAPITULOS: I. El Problema. II. Generalidades de la Empresa III. Marco Teórico. IV. Marco Metodológico V. Presentación y Análisis de Resultados

iv

de

DEDICATORIA A Dios por ser mi principal compañero y por disponer para mí camino sólo cosas buenas. A mis Padres Luis y Marvelis, por ser los mejores del mundo y a quienes debo todo lo que soy como persona, por brindarme ese amor infinito que los hace los seres más importantes en mi vida, por poner en mis manos todo lo necesario para alcanzar mis metas, por ello y muchísimas cosas más esto es para ustedes los quiero. A mis hermanos Enrique y Gabriela, porque siempre están allí para hacerme sonreír con sus ocurrencias, y porque espero ser el mejor ejemplo a seguir. A mi familia en general, Abuelos, Tíos, Primos porque siempre estuvieron al pendiente de mi, dándome su cariño más sincero lo que me estimula a realizar las cosas cada vez mejor.

v

AGRADECIMIENTO A Dios por guiarme en el camino de la vida, y porque me brindado siempre salud y sabiduría para alcanzar todo lo que me he propuesto. A mis padres, por creer en mí y brindarme todo el apoyo en mi carrera profesional, por aconsejarme, por cuidarme y quererme sin condición. A la Unexpo por ser la universidad en la cual me formé como profesional y de la cual tengo gratos recuerdos; al profesor Iván Turmero por los consejos recibidos que fueron de gran utilidad. A mis amigas Carolina, Andreina, Aura por su gran compañía durante todo el camino, por las palabras de aliento que necesite en los momento difíciles y por los bonitos momentos que compartimos. A CVG Ferrominera Orinoco, por haberme dado la oportunidad de desarrollar la práctica profesional en sus instalaciones. A la Sra Yurbis Bermúdez, la Sra Zuleima Salazar y los demás integrantes de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial por haberme hecho sentir a gusto durante el desarrollo de mi pasantía y por el apoyo brindado.

vi

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICO “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE” VICE- RECTORADO PUERTO ORDAZ DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA INDUSTRIAL PRÁCTICA PROFESIONAL

EVALUACIÓN DE LAS DEMORAS PRESENTES EN EL TIEMPO DE CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO, EFECTUADO POR EL BUQUE “RÍO ORINOCO” DE LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO C.A. Autor: Liseth, Rondón Tutor Académico: Ing. Iván Turmero Tutor Industrial: Abog. Yurbis Bermúdez RESUMEN El estudio fue realizado en el departamento de Planificación y Control adscrito a la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A., este consistió en una Evaluación de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo efectuado por el buque “Río Orinoco”. La investigación fue de tipo descriptiva, explicativa, con un diseño documentalde campo. Se utilizaron como técnicas de recolección de los datos la revisión documental y las entrevistas no estructuradas. Una vez que conocido el ciclo de acarreo y descritas sus etapas se procedió a calcular el tiempo de duración de cada viaje efectuado por el buque y se comparó con el establecido contractualmente observando así los tiempos por concepto de demoras. Luego las demoras encontradas fueron clasificadas y con la aplicación de herramientas básicas de la calidad como el diagrama de Ishikawa y el diagrama de pareto se pudieron determinar las principales causas del problema y en función de los resultados obtenidos se establecieron las conclusiones y recomendaciones necesarias para la mejora en el proceso. Palabras Clave: Tiempo de Ciclo, Demoras, Buque de acarreo.

vii

INDICE GENERAL Página v vi vii 1

DEDICATORIA AGRADECIMIENTO RESUMEN INTRODUCCIÓN CAPÍTULO I. EL PROBLEMA 1.1 Antecedentes 1.2 Planteamiento del problema

3 4

1.3 Objetivos

6

1.3.1 Objetivo General

6

1.3.2 Objetivos Específicos

6

1.4 Justificación

7

1.5 Alcance

7

1.6 Delimitaciones

8

1.7 Limitaciones

8

CAPÍTULO II. GENERALIDADES DE LA EMPRESA 2.1 Ubicación geográfica

9

2.2 Reseña histórica

10

2.3 Filosofía de gestión

13

2.3.1 Misión

13

2.3.2 Visión

13

2.3.3 Valores organizacionales

13

2.4 Objetivos de la empresa

15

2.4.1Objetivo General

15

2.4.2 Objetivos Específicos

15

2.5 Políticas de la empresa

16

2.6 Operaciones de la empresa

19

viii

2.6.1 Operaciones Mineras

20

2.6.2 Operaciones ferroviarias

22

2.6.3. Operaciones para el procesamiento de mineral

23

2.7 Productos

24

2.8 Estructura organizativa de la empresa

25

2.8.1 Gerencia General de Comercialización y Ventas

26

2.8.2 Gerencia de muelle y transporte fluvial

26

2.8.3 Departamento de planificación y control

28

CAPÍTULO III. MARCO TEÓRICO 3.1 Manejo de materiales

31

3.1.1 Objetivos del manejo de materiales 3.2 Transporte fluvial

31 31

3.2.1 Características del transporte fluvial

32

3.3 Tipos de buques

32

3.4 Tiempo de ciclo del proceso

33

3.4.1 Formas para reunir información acerca del tiempo de ciclo 3.5 Demoras

34 36

3.5.1 Efectos de las demoras en los procesos 3.6 Herramientas de calidad utilizadas para el estudio

36 36

3.6.1 Hoja de recogida de datos

36

3.6.2 Aplicación de la hoja de recogida de datos

37

3.6.3 Pasos para aplicar la hoja de recogida de datos

37

3.6.4 Diagrama causa – efecto

37

3.6.5 Información que contiene el diagrama causa-efecto

38

3.6.6 Clasificación de las causas primarias

39

3.6.7 Aplicaciones del diagrama causa- efecto

40

ix

3.6.8 Diagrama de pareto

40

3.6.9 Pasos para la construcción de un diagrama de pareto

42

3.7 Conceptos básicos

42

CAPÍTULO IV. MARCO METODOLÓGICO 4.1 Tipo de investigación

46

4.2 Diseño de la investigación

46

4.3 Población y muestra

47

4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

47

4.5 Procedimiento

48

CAPÍTULO VI. PRESENTACIÓN RESULTADOS 5.1 Descripción del ciclo de acarreo

Y

ANÁLISIS

DE

LOS 49

5.2 Cálculo del tiempo de ciclo

52

5.3. Cálculo detallado de los viajes

54

5.3.1 Guía para el cálculo del tiempo real

56

5.4 Análisis causa – efecto

57

5.5 Clasificación de las demoras

59

5.5.1 Descripción de los tipos de demoras 5.6 Análisis de las demoras

59 66

5.6.1 Análisis por tipo de demora

68

5.7 Toneladas de mineral dejadas de transportar

82

CONCLUSIONES

86

RECOMENDACIONES

88

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

90

x

APÉNDICES Apéndice A:

91

Tablas Resumen de los viajes del buque de acarreo Río Orinoco

92

Apéndice B:

101

Tablas de detalles y tablas resumen de demoras por viaje.

102

Tabla resumen de las demoras por viaje

102

ANEXOS

125

Anexo 1. Modelo de un Ferro-6355 (Statements of Facts).Viaje RO-023. Anexo 2. Modelo de un Ferro-4754 (Radriograma) 30 de Noviembre de 2010) Anexo 3. Modelo de una página del Diario de Navegación. (Viaje RO-002) Anexo 4. Modelo de reporte de Viaje suministrado por la operadora (Página 1. Viaje RO-015) Anexo 5. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora. (Página 2. Viaje RO-015) Anexo 6. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora. (Página 3. Viaje RO-015) Anexo 7. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora. (Página 4. Viaje RO-015) Anexo 8. Buque de acarreo “Río Orinoco”

126

Anexo 9. Buque Río Orinoco atracado en el muelle de FMO

133

Anexo 10. Operaciones de Carga en el muelle de CVG Ferrominera Orinoco Anexo 11. Operaciones de Descarga en la estación de transferencia “Boca Grande II”

134

127 128 129 130 131 132 133

134

ÍNDICE DE FIGURAS Página Figura 1. Ubicación Geográfica de CVG Ferrominera Orinoco C.A

9

Figura 2. Operaciones en CVG Ferrominera Orinoco C.A

20

xi

Figura 3. Línea de productos que ofrece CVG Ferrominera C.A

24

Figura 4. Estructura Organizativa Ferrominera Orinoco

Vigente de la empresa CVG

25

Figura 5. Organigrama de Posición de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial

26

Figura 6. Diagrama General Causa – Efecto o Ishikawa

38

Figura 7. Principio de Pareto (Pocos vitales, muchos triviales)

41

Figura 8. Ejemplo de Diagrama de pareto.

41

Figura 9. Ciclo de acarreo de mineral de hierro.

50

Figura 10. Diagrama Causa – Efecto de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo.

58

ÍNDICE DE TABLAS

Página Tabla 1. Tiempos Acordados para las operaciones de acarreo.

51

Tabla 2. Tiempo de ciclo de los viajes del buque “Río Orinoco” Año 2010

52

Tabla 3. Resumen de los tiempos del viaje RO-001

57

Tabla 4. Nomenclatura de los tipos de demora

59

Tabla 5. Ejemplos de Demoras por Administración y Logística

61

Tabla 6. Ejemplos de Demoras Operacionales

61

Tabla 7. Ejemplos de Demoras por Fondeo

62

Tabla 8. Ejemplos de Demoras Mecánicas

62

Tabla 9. Ejemplos de Demoras Eléctricas

63

xii

Tabla 10. Ejemplos de Demoras Naturales

63

Tabla 11. Ejemplos de Demoras Varias

63

Tabla 12. Detalles de las demoras en el viaje N°01 del buque Río Orinoco

64

Tabla 13. Resumen de las demoras del Viaje RO-001

64

Tabla 14. Cantidad total de cada tipo de demora

65

Tabla 15. Horas totales de cada tipo de demora

66

Tabla 16. Tabla de datos para realizar el Diagrama de Pareto

67

Tabla 17. Causas de las demoras por fondeo

69

Tabla 18. Demoras operacionales

73

Tabla 19. Fallas Mecánicas ocurridas en el sistema del buque de acarreo

78

Tabla 20. Fallas Mecánicas ocurridas en la E/T Boca Grande II

79

Tabla 21. Causas de demoras por administración y logística

79

Tabla 22. Toneladas Métricas de Mineral Transportadas Año 2010

82

Tabla 23. Toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar a causa de los tiempos perdidos por demora.

84

ÍNDICE DE GRÁFICOS Página Gráfico 1. Tiempo de Ciclo de Acarreo del buque “Río Orinoco” Año 2010 Gráfico 2. Diagrama de Pareto de las demoras en el tiempo de ciclo

53

Gráfico 3. Diagrama de barras de las causas de demoras por fondeo

69

Gráfico 4. Porcentaje de Incidencia de las causas de demoras por fondeo

70

xiii

67

Gráfico 5. Porcentaje de incidencia de las demoras operaciones

74

Gráfico 6. Porcentaje de Incidencia de las demoras mecánicas por sistema

76

Gráfico 7. Causas de demoras por administración y logística.

80

Gráfico 8. Porcentaje de administración y logística

incidencia

de

las

demoras

por

Gráfico 9. Toneladas de mineral de hierro transportadas - Año 2010

xiv

80

83

INTRODUCCIÓN CVG Ferrominera Orinoco es una empresa del estado venezolano creada para la extracción, procesamiento y comercialización de mineral de hierro y sus derivados al mercado nacional e internacional, contribuyendo así al desarrollo económico e industrial de la región. El despacho del mineral de hierro y sus derivados al mercado internacional viene a ser una de las operaciones fundamentales dentro del proceso, para ello la empresa cuenta con un sistema de transferencia formado por el muelle de carga, buques de acarreo y la estación de transferencia ubicada en el océano atlántico, permitiendo que los clientes internacionales accedan con facilidad a los productos que se ofrecen. Dentro de las operaciones involucradas se encuentra el acarreo de mineral de hierro vía fluvial desde el muelle de FMO hasta la estación de transferencia, el cual debe cumplir con un tiempo de ciclo establecido contractualmente. En este caso la Gerencia de Muelle y transporte fluvial, a través del Departamento de Planificación y Control, está encargada de monitorear los acontecimientos ocurridos durante este ciclo que puedan producir interrupción en las actividades planeadas, generando demoras y alterando así el desarrollo normal del proceso. Es por ello que el presente estudio consistió en una evaluación de las demoras presentes en el ciclo de acarreo realizado por el buque “Río Orinoco”, lo que está ocasionando un aumento del tiempo de viaje y a su vez una disminución en las toneladas de mineral de hierro transportadas anualmente, con la intención principal de identificar las causas que originan el problema y las consecuencias que se derivan del mismo utilizando como herramientas principales el diagrama causa- efecto y el diagrama de pareto .

1

El Informe está estructurado en 5 capítulos distribuidos de la siguiente manera:  Capítulo I (El Problema), en este se plantea el problema a estudiar, los objetivos generales y específicos que se desean alcanzar con la investigación así como la delimitación, limitaciones y justificación o importancia del mismo.  Capítulo II (Generalidades de la empresa) en este se presentan las generalidades de la empresa, abarcando aspectos tales como: la misión, visión, objetivos, proceso productivo, productos y estructura organizativa, entre otros.  Capítulo III (Marco Teórico) esta abarca toda las bases teóricas que sirvieron de guía y fueron necesarias conocer para la realización del estudio.  Capítulo IV (Marco Metodológico), este abarca información relacionada con el tipo y diseño de investigación utilizada, las técnicas e instrumentos de recolección de datos así como la población y muestra seleccionadas.  Capítulo V (Presentación y Análisis de los resultados) en este se presenta como tal los resultados obtenidos del estudio, los cuales serán la base para establecer las conclusiones y recomendaciones.

2

CAPÍTULO I EL PROBLEMA 1.1 ANTECEDENTES CVG Ferrominera Orinoco C.A es una empresa del estado Venezolano tutelada por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) dedicada a la extracción, procesamiento, comercialización y venta del mineral de hierro y sus derivados. Dentro de las operaciones de comercialización y ventas llevadas a cabo por la empresa se incluye la colocación del mineral de hierro en el mercado internacional. Para ello la empresa cuenta con dos puertos (Palúa y Puerto Ordaz), de manera que desde sus muelles puedan realizar las operaciones de carga a los buques de exportación. Además de ello, cuenta con un sistema de transferencia formado por la estación de transferencia “Boca Grande II” (corresponde a un buque autocargante y autodescargante que se encuentra anclado en la desembocadura del Río Orinoco en el Mar Caribe), y los buques de acarreo “Río Caroní” y “Río Orinoco” . La finalidad de este sistema es que los buques de gran tamaño, que por sus características de peso y dimensiones no pueden acceder al muelle, sean cargados en la estación de transferencia, facilitando la venta y distribución del mineral de hierro al mercado internacional. De esta manera los buques de acarreo vienen a ser uno de los elementos fundamentales dentro del sistema de transferencia. Para que estos buques lleven a cabo sus operaciones deben cumplir con un ciclo de viaje, cuya duración promedio se estableció en un contrato entre la empresa Cargoport Transportation C.A y CVG Ferrominera Orinoco C.A en el año 2005.

3

En la actualidad, existe un desequilibrio en el desempeño del sistema de transferencia que se ha visto influenciado en gran medida por el incumplimiento en las actividades de acarreo de mineral. El buque “Río Orinoco” se encuentra

desempeñando las

actividades de acarreo, mientras que el buque Río Caroní fue retirado a principios de este año para ser sometido a un mantenimiento mayor en Curacao esperando que sea reincorporado para Enero de 2011. Por esto, la empresa se ve en la necesidad de arrendar tres buques de menor capacidad que pudieran realizar el acarreo sustituyendo al buque Río Caroní. De esta manera CVG Ferrominera Orinoco C.A piensa en conseguir el mejor provecho del único buque propio de gran capacidad que tiene para realizar el acarreo (Río Orinoco), y con ayuda del departamento de Planificación y Control de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial despliegan actividades de control que le permitan evaluar la eficiencia del ciclo de acarreo. Una vez estudiado este ciclo pudieron notar que no se estaba cumpliendo con los programas de acarreo establecidos debido a que el tiempo de ciclo real no se estaba realizando en el tiempo previsto mostrando un aumento con respecto al tiempo de ciclo contractual, motivo que los lleva a estudiar las causas de este comportamiento. 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El ciclo de viaje realizado para el acarreo de mineral de hierro como parte fundamental para el funcionamiento al sistema de transferencia, comprende una sucesión de eventos operativos realizados por los buques de acarreo durante las operaciones de carga en el muelle de Ferrominera, acarreo de mineral y

descarga en la estación de

transferencia “Boca Grande II” y que comprende un viaje de ida a la estación y un viaje de vuelta al puesto de carga.

4

Desde principios del año 2010 se han estado presentando irregularidades en el tiempo de ciclo de los buques de acarreo, específicamente en un aumento del tiempo con respecto al establecido en el “Contrato para el transporte acuático del mineral de hierro y sus derivados” establecidos en Diciembre del año 2005 entre Cargoport Transportation C.A y CVG Ferrominera Orinoco C.A. De acuerdo con lo mencionado anteriormente el tiempo de ciclo contractual corresponde a 123,68hrs (aproximadamente 6 días), de esta manera los buques deberían realizar seis (06) viajes al mes, sin embargo, en la actualidad el tiempo de ciclo real corresponde a un promedio de 254,21hrs (aproximadamente 11 días), lo que se traduce en dos (02) viajes al mes. Esto indica que se han presentado ciertos eventos durante el ciclo que han generado demoras o retrasos en el tiempo total. Estas demoras traen como consecuencia un retraso en la transferencia de mineral de hierro a los buques de exportación, lo que genera que la empresa deba asumir pagos por mora o incumplimiento de los tiempos acordados, además de generar una disminución en la cantidad de toneladas de mineral de hierro transportadas anualmente lo que se traduce a su vez en una disminución de las ganancias por parte de CVG Ferrominera Orinoco C.A. Tomando en cuenta lo señalado anteriormente, esta investigación permitirá dar respuesta acerca de cuáles son las causas que han generado los tiempos de demora en el ciclo de acarreo de mineral efectuado por el buque “Río Orinoco” durante el año 2010, así como los efectos principales que ha ocasionado dicha problemática. 1.3 OBJETIVOS A continuación se muestran los objetivos que se desean alcanzar con la investigación.

5

1.3.1 OBJETIVO GENERAL Evaluar las demoras encontradas en el tiempo de ciclo de acarreo de mineral de hierro efectuado por el buque “Río Orinoco” de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A mediante un análisis de la situación actual basado en datos históricos. 1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Describir las etapas que forman parte del ciclo de acarreo de acuerdo con lo establecido en el Contrato para el Transporte Acuático de Mineral de Hierro y sus Derivados. 2. Calcular el tiempo de ciclo para cada viaje efectuado por el buque de acarreo “Río Orinoco” durante el año 2010, basado en los datos históricos. 3. Identificar los tiempos por conceptos de demora a través de una comparación del tiempo de ciclo real efectuado por el buque con el tiempo de ciclo establecido contractualmente. 4. Clasificar las demoras encontradas en el ciclo de acarreo realizado por el buque “Río Orinoco”. 5. Analizar el grado de incidencia de cada una de las demora, a través de la aplicación del diagrama causa-efecto y diagrama de pareto. 6. Determinar las consecuencias que se han presentado en términos de toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar por concepto de demoras.

6

1.4 JUSTIFICACIÓN La evaluación de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo es una problemática susceptible de ser estudiada debido a que el transporte acuático de mineral de hierro forma parte fundamental para el desempeño del sistema de transferencia de CVG Ferrominera Orinoco. La puesta en marcha este sistema ha contribuido en gran medida a que las negociaciones de venta de mineral de hierro se extiendan a nuevos horizontes como lo son clientes en Europa, América del Norte y Asia generando de esta manera beneficios económicos para la empresa. Es por ello que recuperar el desempeño de este sistema viene a ser un factor fundamental para seguir satisfaciendo las necesidades de los clientes internacionales y a su vez generar el mayor beneficio en términos de ganancia para CVG Ferrominera Orinoco. Con la determinación de las causas que están generando demoras se puede implementar una mejor forma de realizar estas actividades de manera que se pueda alcanzar el nivel óptimo de acarreo de mineral de hierro logrando realizar más ciclos de acarreo anuales lo que se traduce en un aumento en la cantidad de toneladas métricas de mineral de hierro transportadas generando así mayores ganancias para la empresa, siendo ésta el principal objetivo. 1.5 ALCANCE La presente investigación abarcará un estudio y evaluación de las demoras que afectan el tiempo de ciclo realizado por el buque de acarreo de mineral de hierro “Río Orinoco”, específicamente para el año 2010, identificando así las causas que ocasionen este comportamiento y las consecuencias que se derivan de ésta problemática.

7

1.6 DELIMITACIONES Esta investigación se llevará a cabo en el Departamento de Planificación y Control perteneciente a la Gerencia de Muelle y transporte Fluvial

adscrito

encuentra

adscrita

a

la

Gerencia

General

de

Comercialización y Ventas de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A. El tiempo establecido para su realización es de 16 semanas. 1.7 LIMITACIONES Al momento de dar cumplimiento a los objetivos planteados se presenta como principal limitación que no será posible evaluar a través de la observación directa el desarrollo del ciclo de acarreo de mineral, sino que se trabajará sólo con datos históricos e información documental suministrada por el departamento de operaciones portuarias de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial, cuya información será la base para estudiar el comportamiento del ciclo y determinar así el tiempo efectuado y las demoras presentes en el mismo.

8

CAPÍTULO II GENERALIDADES DE LA EMPRESA CVG Ferrominera Orinoco C.A es la empresa del estado venezolano encargada de extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados, cumpliendo con la normativa legal, los compromisos acordados con sus clientes y los requisitos aplicables relacionados con la calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional. 2.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA CVG Ferrominera Orinoco C.A, se encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur), específicamente en el estado Bolívar. Cuenta con dos centros de operaciones: Ciudad Piar, donde se encuentran los principales yacimientos de mineral de hierro, denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el que están las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y briquetas, así como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas principales. (Ver Figura 1)

Figura 1.Ubicación Geográfica de CVG Ferrominera Orinoco C.A Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco C.A)

9

2.2 RESEÑA HISTÓRICA 1883: Fue otorgada la primera concesión para explotar mineral de hierro en Venezuela en la zona del Delta del Orinoco. 1926: Descubrimiento del cerro El Pao. El señor Arturo Vera, quien tenía un fundo en Las Adjuntas, encuentra un canto rodado de una roca negra, brillante, dura y pesada, que lleva a su casa y utiliza para amolar machetes. 1933: La Bethlehem Steel Co. hace las primeras perforaciones y se constituye la Iron Mines Company of Venezuela. 1939 Como resultado del potencial ferrífero de la región, el ejecutivo decreta zona reservada para la exploración y explotación del mineral de hierro los distritos Piar y Roscio del Estado Bolívar y el Territorio Federal Delta Amacuro. 1945: La Oliver Iron Mining Co., subsidiaria de la U.S. Steel, inicia la exploración al este del Caroní, bajo la dirección del geólogo Mack C. Lake. 1947: Folke Kihlstedt y Victor Paulik, exploran y obtienen el título del Cerro la Parida, nombre cambiado en 1948 por el de Cerro Bolívar. Exploran igualmente los Cerros Rondón y Arimagua. 1949: Se funda la Orinoco Mining Company, subsidiaria de la U.S. Steel Corporation, de los Estados Unidos. El señor Mack C. Lake es designado como su primer presidente. 1950: El 24 de julio, el primer tren cargado de mineral efectúa el recorrido entre El Pao y Palúa. 1954: Se inauguran las operaciones de la Orinoco Mining Co. El 9 de enero zarpa el buque Tosca con el primer cargamento comercial de mineral de hierro con destino a Fairless Works (U.S.A). Ese año se exportan 3 millones de toneladas.

10

1975: El 1ro. de enero queda nacionalizada la industria del hierro en Venezuela. El 10 de diciembre, se constituye formalmente la CVG Ferrominera Orinoco C.A. 1976: CVG Ferrominera Orinoco C.A. inicia sus operaciones como empresa responsable de la explotación y aprovechamiento del mineral de hierro en todo el territorio nacional. 2001 CVG Ferrominera Orinoco C.A. continúa sus operaciones, como empresa sólida y de gran importancia en el país aprovechando el mineral de hierro. 1988: Entra en funcionamiento la Estación de Transferencia de mineral de hierro, en el océano Atlántico. 1990: Reinicia operaciones la antigua Planta de Briquetas HIB, bajo tecnología Midrex. 1994: Inicia operaciones la Planta de Pellas de CVG Ferrominera. 1997: Es instalada la red de comunicaciones de CVG Ferrominera. Se construye la planta de reducción directa de Orinoco Iron. 1998: CVG Ferrominera Orinoco es certificada con la norma ISO 9002:95. 2001: Se presenta el proyecto de reactivación del yacimiento Altamira 2002 2003: Se inicia el Plan de Adecuación Tecnológica 2003–2006, adquiriéndose 6 locomotoras de 4000 HP, dos camiones roqueros de 170 toneladas y cargadores frontales de 19,5 y 12,5 yardas cúbicas. 2004: CVG Ferrominera Orinoco es re-certificada bajo el estándar de la norma Covenin ISO 9001:2000, en todos los procesos de la empresa.

11

2005: El Gobierno Bolivariano crea, mediante decreto No. 3.430 de fecha 18 de enero de 2005, el Ministerio de Industrias Básicas y Minería (MIBAM). La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto con CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a este despacho ministerial. 2006: El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez Frías, coloca la piedra fundacional del núcleo de desarrollo endógeno industrializante “Ciudad del Acero”, a construirse en el área de Ciudad Piar. 2007: La industria del hierro pone en funcionamiento la primera fase de la Planta de Concentración de Mineral de Hierro, la cual consta de una estación de carga y descarga, sistema de manejo de mineral y patios de apilamiento. 2008: CVG Ferrominera inicia la administración total de la Planta de Pellas (antigua Toppca), incluyendo la absorción de todos sus trabajadores. La medida permite continuar contribuyendo con el crecimiento económico del sector hierro y acero en Guayana, la agregación de valor a la materia prima, y el fortalecimiento de la industria del hierro como presiderúrgica. 2009: El 21 de mayo, el Presidente de la República, Hugo Chávez Frías, anunció la nacionalización de las empresas del sector briquetero del país, entre ellas Comsigua, Materiales Siderúrgicos (Matesi), Orinoco Iron, Venprecar y Tubos Tavsa. 2010: El 2 de julio, Ferrominera Orinoco consolidó el primer cono de

mineral

concentrado,

muestra

procesada

en

la

Planta

de

Concentración Magnética instalada en la Laguna Acapulco, en Palúa. Este proyecto permitirá la recuperación de aproximadamente 10 millones de toneladas de finos, depositados allí durante 40 años de procesamiento del mineral.

12

2.3 FILOSOFÍA DE GESTIÓN 2.3.1 Misión: Extraer, beneficiar, transformar y comercializar mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y sustentabilidad, abasteciendo prioritariamente al sector siderúrgico nacional, manteniendo relaciones de producción que reconozcan como único valor creador al trabajo y apoyando la construcción de una estructura social incluyente. 2.3.2 Visión: Ser una empresa socialista del pueblo venezolano, administrada por el Estado, base del desarrollo siderúrgico del país, que responda al bienestar humano, donde la participación en la gestión de todos los actores, el reconocimiento del trabajo como único generador de valor y la conservación del medio ambiente, sean las fortalezas del desarrollo de nuestra organización. 2.3.3 Valores organizacionales: CVG FERROMINERA ORINOCO C.A es una empresa que se encuentra comprometida con los siguientes principios y valores:  Solidaridad:

Participación

solidaria,

manifestada

en

el

desprendimiento personal, en el trabajo en equipo, en la colaboración recíproca, en el aprecio y respeto por lo que hace cada quien, y en la manifestación de la igualdad de todos.  Ética: Conducta con estricto apego a principios y valores morales, modelando nuestra actuación ante los demás, y desarrollando un impulso que nos convierta en ciudadanos justos.  Cultura de trabajo: Labor creadora y productiva, impulsada por la colaboración e iniciativa, con el fin de superar las diferencias y la discriminación entre el trabajo físico e intelectual y reconocer al trabajo como única actividad que genera valor y por tanto, que legitima el derecho de propiedad. 13

 Calidad: Herramienta dinamizadora de la sustentabilidad y sostenibilidad de la actividad, con el fin de obtener productos de calidad, de tal modo que compitan exitosamente en el mercado nacional e internacionalmente en los países con los cuales se intercambian bienes y servicios.  Disciplina: Compromiso de cumplir con los deberes y obligaciones que nos exige el trabajo y la misión de la empresa, actuando ordenadamente para lograr los objetivos, cumpliendo con los valores éticos y haciendo lo que se debe de forma entusiasta.  Responsabilidad ambiental: Incentivo del modelo de producción ambientalmente sustentable, optimizando el uso de los recursos naturales y protegiendo, preservando, restaurando y mejorando el ambiente donde operamos.  Responsabilidad social: Suprema felicidad social manteniendo una visión de largo plazo que tiene como punto de partida la construcción de una estructura social incluyente, a fin de formar una nueva sociedad, con base en un nuevo modelo social, productivo, socialista, humanista y endógeno.  Honestidad: Referencia moral para nuestras actuaciones en el trabajo, vida familiar y social, lo cual significa exhibir una conducta moral, en la relación con el pueblo y en la vocación del servicio, enfrentado la corrupción y promoviendo una conciencia ética.  Respeto: Promoción de excelentes relaciones interpersonales hacia nuestros compañeros de trabajo, clientes, proveedores, integrantes de las comunidades y medio ambiente donde operamos.  Equidad: Conciencia de que todos, por igual, tenemos el mismo grado de responsabilidad, sin distinciones de jerarquía o nivel.

14

 Humanismo: Significación social positiva enlazada al desarrollo de la vida de cada individuo y de toda la sociedad en su conjunto.  Patriotismo: Sentimiento por la tierra natal o adoptiva a la que se siente ligado por valores, cultura, historia y afectos.  Cooperación: Beneficio mutuo en la interrelación humana; fundamentada en el principio del respeto, con base en la consideración, el cuidado y la participación.  Sentido de pertenencia: Identificación con la empresa, región y el país, impulsando el papel de la empresa estatal socialista como eslabón fundamental del desarrollo económico. 2.4 OBJETIVOS DE LA EMPRESA 2.4.1Objetivo General: El objetivo principal de la empresa C.V.G. FERROMINERA ORINOCO C.A., es extraer, procesar y suministrar mineral de hierro, al mercado nacional e internacional. 2.4.2 Objetivos Específicos  Cumplir con los programas de producción y despacho que permitan satisfacer los volúmenes requeridos por nuestros clientes.  Satisfacer los requisitos de calidad del producto. Exigido por los clientes.  Suministrar oportunamente los volúmenes de mineral exigido por el cliente.  Mantener un programa de capacitación, desarrollo y motivación del personal para el mejoramiento continuo de su producción.  Desarrollar, integrar y consolidar, en forma sistemática y continua todos los procesos productivos de la empresa.

15

 Alcanzar niveles de productividad y calidad que mantengan a la empresa en los segmentos del mercado donde participa.  Garantizar oportunamente en términos cualitativos y cuantitativos el recurso humano requerido para el desarrollo de las actividades normales.  No disminuir el nivel de empleo en la industria del hierro e incorporar venezolanos capacitados a las más altas posiciones directivas.  Mantener un sistema de calidad que cumpla con los requisitos de la norma ISO vigente (9001:2000).

2.5 POLÍTICAS DE LA EMPRESA  Comercial: Mantener una excelente relación con los clientes, apoyada

en

el

respeto,

equidad,

solidaridad,

honestidad,

cooperación y apego a las leyes, normas y lineamientos establecidos, con el fin de ser reconocidos como una empresa proveedora oportuna de mineral de hierro y productos de valor agregado, dando prioridad al mercado nacional y exportando hacia aquellos mercados estratégicamente atractivos.  Operaciones: Ejecutar los procesos de producción otorgando prioridad al aprovechamiento racional de los recursos y cumpliendo nuestras obligaciones con seguridad, calidad, productividad y oportunidad, respetando el medio ambiente y preservando la salud de los trabajadores y trabajadoras  Integral de sistemas de gestión: Nuestra política en CVG Ferrominera Orinoco es extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados, cumpliendo con la normativa legal, los compromisos acordados con nuestros clientes y los requisitos aplicables relacionados con la calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional.

16

-

Demostramos nuestro compromiso al mejorar continuamente el sistema de gestión, con el objeto de:

-

Satisfacer las necesidades de nuestros clientes.

-

Evitar, reducir y controlar los riesgos e impactos ambientales asociados a las actividades, productos y servicios

-

Promover

la

participación

y

el

bienestar

de

nuestros

trabajadores, contratistas, proveedores, visitantes y el entorno donde operamos.  Recursos humanos: Disponer del talento humano competente requerido por la organización para el logro de sus objetivos, propiciando las condiciones necesarias a través de: -

Selección del personal calificado.

-

Formación y desarrollo de competencias.

-

Administración de la compensación y beneficios, de acuerdo a las normativas legales e institucionales vigentes.

-

Adecuación de la estructura organizacional al nuevo modelo socialista de producción.

-

Mantenimiento de condiciones de seguridad, salud ocupacional y medio ambiente que garanticen la integridad física y mental de trabajadoras y trabajadores.

-

Preservación de la armonía y paz laboral.

 Financiera:

Asegurar

de

manera

eficiente,

la

captación,

disponibilidad y administración de los recursos monetarios necesarios para la sustentabilidad del modelo productivo socialista; así como también para elevar las oportunidades de crecimiento y competitividad

de

la

empresa,

generando

excedentes

que

garanticen el bienestar social de las trabajadoras y trabajadores y de la comunidad, así como los aportes al Estado.

17

 Administrativa: Asegurar que todos los procesos administrativos de la empresa se realicen de manera transparente, honesta, participativa, efectiva y eficiente, garantizando la rendición de cuentas y responsabilidad por el buen uso de los recursos, en procura de apoyar todos los procesos de la empresa.  Tributaria: Mantener una adecuada planificación y control tributario, que garantice la solvencia fiscal de la empresa, dentro del marco jurídico vigente.  Compras: Fomentar y mantener una relación de mutuo beneficio con nuestros proveedores dentro de las normativas legales vigentes, procurando las mejores condiciones de calidad, precio y oportunidad en la adquisición de bienes y servicios, asignando prioridad al desarrollo de trenes productivos que generen mayor valor agregado y promuevan la sustitución de importaciones, mediante el apoyo a la formación y consolidación de EPS y de la pequeña y mediana industria.  Sistemas y tecnología informática: Implantar prioritariamente el software libre desarrollado con estándares abiertos en los sistemas de información y las tecnologías de vanguardia en hardware que sean de utilidad para el negocio, impulsando las estrategias y lineamientos establecidos por la empresa y el Estado.  Desarrollo social: Promover el alcance de la mayor suma de felicidad posible para los trabajadores y trabajadoras de CVG Ferrominera, su núcleo familiar y las comunidades, contribuyendo tanto como sea posible a aliviar la deuda social con los sectores más desfavorecidos, mediante la promoción del desarrollo endógeno, el poder comunal y la educación con valores socialistas, así como la formación y consolidación de empresas socialistas.

18

 Inversiones: Realizar las inversiones que se requieren para mantener e incrementar la capacidad instalada de extracción, transporte y procesamiento de mineral de hierro y sus derivados; así como para aumentar el aprovechamiento de las reservas minerales, y mejorar la calidad de vida de las comunidades, de acuerdo con los lineamientos emitidos por el Ejecutivo Nacional.  Imagen: Fomentar el surgimiento y consolidación de matrices de opinión favorables a la empresa, mediante el cumplimiento de los objetivos estratégicos en materia de promoción institucional, comunicación e información, actividades culturales y deportivas, en concordancia con los lineamientos emitidos por la CVG y el Ejecutivo Nacional. 2.6 OPERACIONES DE LA EMPRESA CVG Ferrominera Orinoco C.A cuenta con dos centros de operaciones ubicados en Ciudad Piar y Puerto Ordaz, en los cuales se desarrollan todas las operaciones inherentes a la explotación, transporte, procesamiento y almacenaje de mineral de hierro y sus derivados. En forma general, las operaciones que forman el proceso desarrollado por la empresa son las siguientes: operaciones mineras (incluyendo las actividades de exploración geológica de reservas de mineral de hierro, planificación, desarrollo, explotación de minas y trituración) se ejecutan en el distrito ferrífero Piar y el (transporte, procesamiento, almacenaje y despacho de mineral de hierro y sus derivados) se realiza tanto en el distrito ferrífero Piar, como en Puerto Ordaz. (Ver Figura 2)

19

Figura 2. Operaciones en CVG Ferrominera Orinoco C.A Fuente. Internet (www.ferrominera.com) A continuación se muestra de forma más detallada cada una de las operaciones mencionadas anteriormente: 2.6.1 Operaciones Mineras La producción del mineral de hierro se realiza con base en los planes de minas a corto, mediano y largo plazo, los cuales se elaboran tomando como referencia la cantidad y calidad de las reservas, así como la demanda exigida por los clientes.

20

Para la evaluación de recursos, planificación y diseño de la secuencia de excavación en los yacimientos se utilizan sistemas computarizados. Los procesos involucrados en la explotación del mineral son:  Exploración: El paso inicial en la explotación del mineral de hierro consiste en la prospección y exploración de la mena ferrífera, con el propósito de identificar la cantidad de recursos, así como sus características físicas y químicas.  Perforación: Esta operación se realiza con cuatro taladros eléctricos rotativos que perforan huecos con brocas entre 0,11 m y 0,31 m de diámetro, a profundidades de 17,5 m y patrones de perforación de 7 m x 12 m y 10 m x 12 m, lo que permite bancos efectivos de explotación de 15 m de altura.  Voladura: Se utilizan dos tipos de explosivos. El ANFO, sustancia compuesta por 94% de nitrato de amonio, mezclado con 6% de gasoil y el ANFOAL, que resulta de una combinación de 87% de nitrato de amonio, 3% de gasoil y 10% de aluminio metálico.  Excavación: Una vez fracturado el mineral por efecto de la voladura, es removido a través de palas hidráulicas y eléctricas desde los frentes de producción. Para este fin, la empresa cuenta con cinco palas eléctricas con baldes de 10,70 m3 y tres con baldes de 7,6 m3.  Acarreo: Veintidós camiones de 90 ton. de capacidad se encargan de acarrear el mineral para depositarlo en vagones góndola ubicados en las plataformas o muelles de carga. El suministro de mineral de hierro a la Planta de Trituración Los Barrancos se realiza con camiones de 170 ton.

21

2.6.2 Operaciones ferroviarias Los vagones góndola, una vez cargados en los muelles de las minas, son llevados al patio donde se conforman trenes con tres locomotoras de 2000 HP y 125 vagones de 90 ton., para luego ser trasladados

hacia

Ciudad

Guayana,

en

un

recorrido

de

aproximadamente135 km.  Sistema Ferroviario: Comprende las redes de la vía férrea de Puerto Ordaz-Ciudad Piar, interconexión Puerto Ordaz con el Puerto de Palúa, la red ferroviaria hacia las plantas de reducción directa en los sectores Industrial Matanzas y Punta Cuchillos (Sidor, Planta de Pellas de Ferrominera, Orinoco Iron y Comsigua).  Recursos: Anualmente se transportan alrededor de 30 millones de toneladas de mineral de hierro no procesado (todo-en-uno), fino, grueso, pellas y briquetas, hacia y desde las plantas siderúrgicas lo cual se realiza con 38 locomotoras con potencias que oscilan entre 1750 y 2000 HP de capacidad y 1784 vagones: 1300 vagones góndola de 90 toneladas de capacidad para el transporte de mineral desde las minas, 467 vagones tolva para el transporte de mineral fino, pellas y briquetas y 17 vagones de volteo lateral para el transporte de mineral grueso.  Control de Operaciones: El control central de las operaciones se realiza con un sistema de tráfico centralizado (CTC) y un sistema de tráfico automático de bloques. La comunicación es mediante radio enlace y todas las operaciones son controladas desde la oficina central en Puerto Ordaz.  Características de la Vía Férrea: La carga máxima por eje es de 32,5 toneladas, la pendiente máxima es de 3,1% y la mínima 0,045%. La trocha o ancho de la vía es de 1.435 mm y los rieles son de 132 libras por yarda.

22

2.6.3. Operaciones para el procesamiento de mineral Al llegar a Puerto Ordaz los trenes cargados con mineral no procesado proveniente de la mina (todo-en-uno) con granulometría de hasta 1 m son seccionados en grupos de 35 vagones, que luego son vaciados individualmente, mediante un volteador de vagones con capacidad para 60 vagones por hora. Una vez volteados los vagones, el mineral es transferido al proceso de trituración para ser reducido al tamaño máximo de 44,45 mm.  Cernido: Luego de la etapa de trituración del mineral (todo-enuno), el fino se transporta hacia las pilas de homogeneización y el grueso a la Planta de Secado y de allí va a los patios de almacenamiento de productos gruesos.  Homogeneización y Transferencia: En esta etapa, el mineral fino es depositado en capas superpuestas hasta conformar pilas de mineral homogeneizado física y químicamente, de acuerdo con las especificaciones de cada producto. De allí es despachado a los clientes o transferido hacia los patios de almacenamiento, los cuales están ubicados en: Pila Norte (Finos), Pila Sur (Gruesos), Pila Principal (Finos y Pellas) y Pila Clientes Locales (Gruesos y pellas).  Despacho: El producto destinado para la exportación se encuentra depositado en las pilas de almacenamiento en Puerto Ordaz y en la Estación de Transferencia Boca Grande II (Océano Atlántico). El embarque de mineral se realiza por medio de sistemas de carga, compuestos básicamente por equipos de recuperación y carga de mineral, correas transportadoras y balanzas de pesaje, para registrar la cantidad de mineral despachada.

23

2.7 PRODUCTOS CVG Ferrominera Orinoco C.A satisface las necesidades de sus clientes ofreciéndoles una variedad de productos tales como mineral fino, mineral grueso, pellas y briquetas. (Ver figura 3). A continuación se muestran las especificaciones de cada uno de ellos.  Mineral Fino: Es un mineral clasificado parcialmente seco con oscilación de humedad entre 4% a 5%, su tamaño es de 0,5cm.  Mineral Grueso: es un mineral parcialmente seco, con tamaño de 0,9-3,2m y una humedad que oscila entre 4% y 5%. Su forma es similar a la de una piedra de granzón.  Pellas: es un aglomerado de mineral de hierro, de forma esférica de tamaño variable entre 10-16mm que utiliza un aglomerante (cal o bentonita) y cuyo contenido de hierro total es del orden de 67%.  Briquetas: es un producto prerreducido de forma rectangular achatada de aproximadamente 10cm de largo por 5cm de ancho y 2cm de espesor.

Figura 3. Línea de productos que ofrece CVG Ferrominera C.A Fuente. Internet (www.ferrominera.com)

24

2.8 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA EMPRESA A continuación se muestra la estructura organizativa vigente de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C,A. (Ver Figura 4).

Figura 4. Estructura Organizativa Vigente de la empresa CVG Ferrominera Orinoco Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco) El estudio fue desarrollado en el departamento de planificación y control de la gerencia de muelle y transporte fluvial, la cual se encuentra adscrita a la gerencia general de comercialización y ventas.(Ver Figura 5)

25

Figura 5. Organigrama de Posición de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco C.A) 2.8.1 Gerencia General de Comercialización y Ventas Tiene como propósito garantizar la colocación del mineral de hierro prerreducidos y sus derivados en el mercado de exportación, así como el mantenimiento y consolidación de los mercados actuales y potenciales en las condiciones económicas favorables a los intereses de la empresa, así como garantizar el transporte marítimo de los productos a los distintos consumidores que así lo requieran. 2.8.2 Gerencia de muelle y transporte fluvial Tiene como principal propósito garantizar mediante la planificación de gestiones técnicas y administrativas, el cumplimiento de los programas de despacho al mercado de exportación, establecidos por la Gerencia General de Comercialización y Ventas; así como el cumplimiento de los programas de operatividad y mantenimiento de sistemas de transferencia, Estación Piloto Punta Barima y muelle e instalaciones portuarias, pertenecientes a la empresa a objeto de cerciorarse una eficiente atención y cumplimiento de los requerimientos exigidos para las autoridades portuarias, asegurando infraestructuras óptimas para el atraque y desatraque de los buques.

26

Funciones:  Asegurar la adecuada definición de los lineamientos y estrategias sobre la optimización del servicio de transporte fluvial de mineral de hierro.  Asegurar la ejecución de los programas de mantenimiento (preventivo, correctivo y mayor) del sistema de transferencia, muelles y estación piloto Punta Barima, así como sus programas de operatividad.  Garantizar el cumplimiento de las cláusulas establecidas de los contratos administrativos por la gerencia.  Garantizar la administración eficiente de los terminales portuarios de CVG Ferrominera Orinoco con la finalidad de segurar que el proceso de carga y descarga de buques se realice oportunamente.  Formular y administrar el presupuesto anual de la gerencia a fin de asegurar la disponibilidad de los recursos para el cumplimiento de las metas.  Garantizar el establecimiento y mantenimiento en su área de adscripción del sistema de gestión.  Garantizar la adecuada formulación y planeación de gastos del presupuesto anual de su área de gestión. Relaciones Internas:  Todas las gerencias de la empresa: para la coordinación de las actividades necesarias para el cumplimiento de los objetivos funcionales de la gerencia. Relaciones Externas:  Incanal, Capitanía de Puerto: para coordinar e intercambiar información sobre dragado hidrografía, navegación y los aspectos de índole legal relacionados con el negocio marítimo.

27

 Ministerio del Poder Popular para el ambiente, Ministerio del Poder Popular

para

la

infraestructura,

Corporación

Venezolana

de

Guayana y otros entes gubernamentales: para continuar el flujo de información relacionada con la actividad marítima.  Corporación Venezolana de Guayana: para su participación y asistencia al comité de puertos de Ciudad Guayana. 2.8.3 Departamento de planificación y control Tiene como Propósito asegurar el cumplimiento de las actividades de planificación y control, asistencia técnica y administrativa, a fin de apoyar y contribuir en el establecimiento de metas y objetivos, evaluación de los procesos y resultados de gestión, mantenimiento y desarrollo de los sistemas de tecnología de información, estudios estadísticos y los proyectos especiales que se le asignan de acuerdo a los planes de expansión, mejoras operativas, prácticas y procedimientos establecidos. Funciones:  Asegurar en su unidad de adscripción la formulación, ejecución y control de planes y programas a fin de suministrar información relevante para la conformación de los mismos.  Asegurar el seguimiento oportuno de los avances de planes y proyectos a fin de dar cumplimiento a los contratos establecidos, así como de las especificaciones técnicas previstas en el área de planificación y las acciones pertinentes en caso de desviaciones.  Controlar los indicadores de gestión y llevar el control estadístico a fin de detectar desviaciones, tomar acciones preventivas, correctivas y/o recomendaciones necesarias para la mejora dentro de su unidad de adscripción.  Evaluar y recomendar la incorporación de nuevas tecnologías en la empresa en materia de sistemas, y/o equipos a fin de optimizar los procesos operativos.

28

 Coordinar los estudios de investigación y tendencias de mercado sobre precios del mineral, fletes marítimos, mecanismos de comercialización y productos ofrecidos por la competencia a nivel mundial, a fin de determinar las proyecciones que permitan considerar la ampliación de los mercados existentes e incursionar en nuevos mercados.  Recabar la información relativa a los resultados sobre las metas de su unidad de adscripción, a fin de preparar el informe, estadístico y presentaciones de control de gestión de la misma.  Procesar información sobre costos y/o soportes de pago del sistema contable de la contratista.

Relaciones internas:  Gerencia de finanzas: todo lo relativo al control de presupuesto de inversiones.  Gerencia general de planificación estratégica: para informar y consultar sobre la elaboración y control de los objetivos de gestión de su unidad de adscripción, así como todo lo relativo al programa de inversiones de capital.  Consultoría Jurídica: para la revisión y aprobación de los contratos de la gerencia con proveedores de tecnología, contratistas, asesores, proyectos y solicitudes.  Gerencia de suministros y compras especiales del estado: para efectuar los trámites y consultas sobre la administración de los contratos de servicio y seguimiento de los pedidos de compra.  Departamento de costos y control presupuestario: para requerir información sobre los costos en los que incurre su unidad de adscripción.  Gerencia

técnica

de

operaciones

mineras:

para

intercambiar

información sobre la producción y despacho de mineral de hierro.

29

Relaciones externas:  Proveedores: a fin de solicitar información de avances tecnológicos en materia de sistemas y/o equipos de producción.  Contratistas: a fin de realizar la construcción de proyectos y coordinar lo relativo a la planificación, avance y control de los mismos.  Empresas operadoras: para el seguimiento y control de las diferentes cláusulas establecidas en los contratos.  Capitanía de puerto: para asuntos relacionados con los buques del sistema de transferencia, así mismo para reportar datos estadísticos sobre las actividades de los muelles de CVG Ferrominera Orinoco.  Instituto Nacional de Canalizaciones: para tratar asuntos relacionados al funcionamiento del canal de navegación del Río Orinoco. Realiza seguimiento y control contratista las cuales deben tener una repuesta por parte de CVG Ferrominera.

30

CAPÍTULO III MARCO TEÓRICO A continuación se muestran las bases o fundamentos teóricos y conceptos básicos que fueron necesarios conocer para estudiar la problemática y desarrollar el tema de investigación. 3.1 MANEJO DE MATERIALES La definición más completa es la proporcionada por el Material Handling Institute (MHI, Instituto de Manejo de Material) declara que el manejo de material comprende todas las operaciones básicas relacionadas con el movimiento de los productos a granel, empacados y unitarios, en estado semisólido o sólido por medio de maquinaria y dentro de los límites de un lugar de comercio. También es llamado acarreo o transporte de materiales. 3.1.1 OBJETIVOS DEL MANEJO DE MATERIALES Reducir costo de producción mediante un eficiente manejo de materiales, de manera más específica:  Aumentar la eficiencia del flujo de material asegurando la disponibilidad de materiales cuándo y dónde se necesiten.  Reducir el costo del manejo de material.  Mejorar la utilización de las instalaciones.  Mejorar las condiciones de seguridad y trabajo.  Facilitar el proceso de manufactura.  Incrementar la productividad. 3.2 TRANSPORTE FLUVIAL Es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como graneles secos o líquidos. 31

Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. 3.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL  Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso muerto.  Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.  Flexibilidad y versatilidad: esta características está dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños desde (100 toneladas de peso muerto (TPM) hasta 500.000 toneladas de peso muerto (TPM) porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para graneles sólidos, etc. 3.3 TIPOS DE BUQUES Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:

32

 Buques

graneleros

para cargas sólidas: transportan grandes

volúmenes de minerales, granos. Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.  Buques portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diesel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.  Buques tanques: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados o para productos químicos.  Buques frigoríficos: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos. 3.4 TIEMPO DE CICLO DEL PROCESO El tiempo de ciclo se considera como una medida de eficiencia, éste genera un gran impacto sobre los clientes por cuanto afecta los aspectos de despacho y costo. El tiempo de ciclo es la cantidad total de tiempo que se requiere para completar el proceso. Esto no sólo incluye la cantidad de tiempo que se requiere para realizar el trabajo, sino también el tiempo que se dedica a trasladar documentos, esperar, almacenar, revisar y repetir el trabajo. El tiempo de ciclo es un aspecto fundamental en todos los procesos críticos de la empresa. La reducción del tiempo total de ciclo libera recursos, reduce costos, mejora la calidad del output y puede incrementar las ventas. Por ejemplo, si reduce el tiempo del ciclo correspondiente al desarrollo del proceso, podrá ganar ventas y participación de mercado.

33

Otro beneficio de reducir el tiempo de ciclo del producto, reducirá el costo de inventario y mejorará los despachos. Si reduce el ciclo de facturación tendrá más dinero en efectivo a su alcance. En este momento usted debe calcular el tiempo de ciclo real de su proceso. Este tiempo probablemente será totalmente diferente del tiempo teórico del ciclo, definido en los procedimientos escritos o supuestos por la organización. Con frecuencia, el tiempo teórico es menor a un 1% del tiempo de ciclo. 3.4.1 FORMAS PARA REUNIR INFORMACIÓN ACERCA DEL TIEMPO DE CICLO  Medidas finales: Muchos procesos se prestan a medidas finales, especialmente los procesos repetitivos que se inician con un input fechado y escrito, y terminan cuando se entrega el output requerido. En tales casos usted dispone de:  Numerosos incidentes  Fechas de iniciación y finalización que pueden correlacionarse  Información que puede obtenerse del sistema actual de datos, revisando registros o haciendo un muestreo al finalizar el proceso. La actividad de compra constituye un buen ejemplo. Esta comienza con una solicitud de compra y termina con un recibo de materiales. Usted puede reunir la información sobre las fechas de iniciación y finalización a través de los sistemas de datos existentes y calcular el tiempo promedio del ciclo para el proceso.  Experimentos controlados: Cuando no puede obtenerse información acerca de las fechas de iniciación y terminación utilizando el actual sistema de datos, o cuando la información no puede correlacionarse, los experimentos controlados puede proporcionarle datos necesarios sobre el tiempo del ciclo, esto abarca:  Selección de muestras.  Introducción de la muestra controlada dentro del proceso.  Recolección de datos relacionados con la muestra.

34

Tenga cuidado de no identificar la muestra de evaluación. Usted desea que éste sea objeto de atención especial, lo que invalidaría los datos. Además, los experimentos controlados sólo son apropiados para procesos repetitivos con tiempos de ciclo entre breves e intermedios (por ejemplo, procesamiento de reclamos, facturación e información sobre cambios de ingeniería). Con frecuencia, lo mejor es dividir el proceso en segmentos lógicos del tiempo de ciclo. Estos son grupos de actividades que generan otra actividad u otras actividades.  Investigación histórica: aunque algunos procesos se repiten con muy poca frecuencia (por ejemplo, el lanzamiento de un nuevo producto), el tiempo de ciclo tiene gran importancia. En tales casos, puede ser necesario un cierto grado de investigación histórica para obtener fechas que documenten el inicio y finalización de estos procesos principales. Un buen lugar para realizar esta búsqueda son planes estratégicos anuales de operación.  Análisis científico: si los primeros tres enfoques no son aplicables, todavía nos queda otro. Este abarca la tarea de desagregar el proceso en sus componentes menores y estimar posteriormente el tiempo del ciclo para cada componente. Como ayuda para este análisis utilice el diagrama de flujo a fin de determinar si existen algunos subprocesos o serie de actividades para las cuales sea posible reunir información empleando medidas finales

o

experimentos controlados. Para otras operaciones, emplee el conocimiento de las personas que realizan el trabajo para estimar el tiempo del ciclo. Estos datos deben reunirse durante la revisión. La combinación de todos los datos resultantes le permitirá estimar el tiempo total del ciclo. Si se ejecuta correctamente, este tipo de enfoque tiene una tasa de error sorprendentemente pequeña, con frecuencia inferior a 5%

35

3.5 DEMORAS Se refiere a los períodos de tiempo en que las condiciones presentes no permiten la inmediata realización de las acciones planeadas, implica la interrupción de las actividades de trabajo. En la industria se presenta a menudo por lo general cuando se está procesando la materia prima o es un cambio de producto ahí se encuentra una demora. Las demoras se presentan por lo general por falta de una planeación estratégica entre los cambios de las actividad se debe tener todo controlado para evitar las demoras. 3.5.1 EFECTOS DE LAS DEMORAS EN LOS PROCESOS Las industrias están obligadas a cumplir con la satisfacción del cliente, entregar los pedidos requeridos, en la cantidad requerida, y en el tiempo convenido. Cuando hay demoras dentro de la organización y se retrasa la entrega la organización pierde credibilidad y ante los clientes la organización ya no es confiable. Se corre el riesgo de que se cancelen los pedidos o que se castigue por medio de sanciones y la empresa tenga pérdidas económicas así como también perdidas de contratos. Todos estos problemas se pueden evitar con una buena planeación y un control total de las actividades. 3.6 HERRAMIENTAS DE CALIDAD UTILIZADAS PARA EL ESTUDIO Existen 7 de herramientas que son de gran ayuda para recolectar información, analizar los datos obtenidos y establecer conclusiones acerca del tema a estudiar, algunas de las herramientas a utilizar son las siguientes: 3.6.1 HOJA DE RECOGIDA DE DATOS La hoja de recogida de datos, también llamada de Registro, sirve para reunir y clasificar las informaciones según determinadas categorías, mediante la anotación y registro de sus frecuencias bajo la forma de datos. Una vez que se ha establecido el fenómeno que se requiere estudiar e identificadas las categorías que los caracterizan, se registran estas en una hoja, indicando la frecuencia de observación. Lo esencial de los datos es que el propósito este claro y que los datos reflejen la verdad.

36

Estas hojas de recopilación tienen muchas funciones, pero la principal es hacer fácil la recopilación de datos y realizarla de forma que puedan ser usadas fácilmente y analizarlos automáticamente. 3.6.2 APLICACIÓN DE LA HOJA DE RECOGIDA DE DATOS Esta es una herramienta manual, en la que clasifican datos a través de marcas sobre la lectura realizadas en lugar de escribirlas, para estos propósitos son utilizados algunos formatos impresos, los objetivos más importantes de la hoja de control son:  Investigar procesos de distribución  Artículos defectuosos  Localización de defectos  Causas de efectos 3.6.3 PASOS PARA APLICAR LA HOJA DE RECOGIDA DE DATOS 1. Identificar el elemento de seguimiento 2. Definir el alcance de los datos a recoger 3. Fijar la periodicidad de los datos a recolectar 4. Diseñar el formato de la hoja de recogida de datos, de acuerdo con la cantidad de información a recoger, dejando un espacio para totalizar los datos, que permita conocer: las fechas de inicio y termino, las probables interrupciones, la persona que recoge la información, fuente, etc 3.6.4 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO El Diagrama Causa-Efecto es llamado usualmente Diagrama de “Ishikawa” porque fue creado por Kaoru Ishikawa, experto en dirección de empresas interesado en mejorar el control de la calidad; también es llamado “Diagrama Espina de Pescado” porque su forma es similar al esqueleto de un pez. El Diagrama de Causa y Efecto es un instrumento eficaz para el análisis de las diferentes causas que ocasionan el problema. Su ventaja consiste en el poder visualizar las diferentes cadenas Causa y Efecto.

37

3.6.5 INFORMACIÓN QUE CONTIENE EL DIAGRAMA CAUSAEFECTO  El problema que se pretende diagnosticar  Las causas que posiblemente producen la situación que se estudia.  Un eje horizontal conocido como espina central o línea principal.  El tema central que se estudia se ubica en uno de los extremos del eje horizontal. Este tema se sugiere encerrase con un rectángulo. Es frecuente que este rectángulo se dibuje en el extremo derecho de la espina central.  Líneas o flechas inclinadas que llegan al eje principal. Estas representan los grupos de causas primarias en que se clasifican las posibles causas del problema en estudio.  A las flechas inclinadas o de causas primarias llegan otras de menor tamaño que representan las causas que afectan a cada una de las causas primarias. Estas se conocen como causas secundarias. A continuación se muestra una figura que permite explicar la información mencionada anteriormente. (Ver Figura 6)

Figura 6. Diagrama General Causa – Efecto o Ishikawa Fuente. Internet: (www.wikipedia.com) 38

3.6.6 CLASIFICACIÓN DE LAS CAUSAS PRIMARIAS El Doctor Kaoru Ishikawa sugiere la siguiente clasificación para las causas primarias. Esta clasificación es la más ampliamente difundida y se emplea preferiblemente para analizar problemas de procesos y averías de equipos; pueden existir otras alternativas para clasificar las causas principales, dependiendo de las características del problema que se estudia.  Causas debidas a la materia prima: Se tienen en cuenta las causas que generan el problema desde el punto de vista de las materias primas empleadas para la elaboración de un producto. Por ejemplo: causas debidas a la variación del contenido mineral, pH, tipo de materia prima, proveedor, empaque, transporte etc..  Causas debidas a los equipos: En esta clase de causas se agrupan aquellas relacionadas con el proceso de transformación de las materias primas como las máquinas y herramientas empleadas, efecto de las acciones de mantenimiento, obsolescencia de los equipos, cantidad de herramientas, distribución física de estos, problemas de operación, eficiencia, etc.  Causas debidas al método: Se registran en esta espina las causas relacionadas con la forma de operar el equipo y el método de trabajo. Son numerosas las averías producidas por estrelladas de los equipos, deficiente operación y falta de respeto de los estándares de capacidades máximas.  Causas debidas al factor humano: En este grupo se incluyen los factores que pueden generar el problema desde el punto de vista del factor humano. Por ejemplo, falta de experiencia del personal, salario, grado de entrenamiento, creatividad, motivación, pericia, habilidad, estado de ánimo, etc.

39

 Causas debidas al entorno: Se incluyen en este grupo aquellas causas que

pueden

venir

de

factores

externos

como

contaminación,

temperatura del medio ambiente, altura de la ciudad, humedad, ambiente laboral, etc.  Causas debidas a las mediciones y metrología: Frecuentemente en los procesos industriales los problemas de los sistemas de medición pueden ocasionar pérdidas importantes en la eficiencia de una planta. Por ejemplo: descalibraciones en equipos, fallas en instrumentos de medida, errores en lecturas, deficiencias en los sistemas de comunicación de los sensores, fallas en los circuitos amplificadores, etc. 3.6.7 APLICACIONES DEL DIAGRAMA CAUSA- EFECTO  Concentrar el esfuerzo del equipo en la resolución de un problema complejo.  Identificar todas las causas para cada efecto problema o condición especifico.  Analizar y relacionar algunas de las interacciones entre los factores que están afectando un proceso particular o efecto.  Permite hacer más fácil tomar decisión en cuanto a la acción correctiva.  Ayuda a encontrar y considerar todas las causas posibles del problema, más que apenas aquellas que son las más obvias  Utiliza y ordena, en un formato fácil de leer las relaciones causa efecto.  Aumenta el conocimiento sobre el proceso ayudando a todos a aprender mas sobre los factores referentes a su trabajo y como estos se relacionan  Identifica las áreas para el estudio adicional donde hay una carencia de información suficiente. 3.6.8 DIAGRAMA DE PARETO El diagrama de Pareto, también llamado curva 80-20 o Distribución A-BC, es una gráfica para organizar datos de forma que estos queden en orden descendente, de izquierda a derecha y separados por barras. Permite, pues, asignar un orden de prioridades. (Ver figura 7) 40

Figura 7 Principio de Pareto (Pocos vitales, muchos triviales) Fuente. Internet (www.wikipedia.com) La figura anterior permite mostrar gráficamente el principio de Pareto (pocos vitales, muchos triviales), es decir, que hay muchos problemas sin importancia frente a unos pocos graves. Mediante la gráfica colocamos los "pocos vitales" a la izquierda y los "muchos triviales" a la derecha. Hay que tener en cuenta que tanto la distribución de los efectos como sus posibles causas no es un proceso lineal sino que el 20% de las causas totales hace que sean originados el 80% de los efectos. En la figura siguiente se muestra en ejemplo de un diagrama de pareto. (Ver Figura 8)

Figura 8. Ejemplo de Diagrama de pareto. Fuente. Internet (www.wikipedia.com)

41

3.6.9 PASOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN DIAGRAMA DE PARETO 1. Seleccionar categorías lógicas para el tópico de análisis identificado (incluir el periodo de tiempo). 2. Reunir datos. La utilización de un CheckList puede ser de mucha ayuda en este paso. 3. Ordenar los datos de la mayor categoría a la menor 4. Totalizar los datos para todas las categorías 5. Calcular el porcentaje del total que cada categoría representa 6. Trazar los ejes horizontales (x) y verticales (y primario - y secundario) 7. Trazar la escala del eje vertical izquierdo para frecuencia (de 0 al total, según se calculó anteriormente) 8. De izquierda a derecha trazar las barras para cada categoría en orden descendente. 9. Trazar la escala del eje vertical derecho para el porcentaje acumulativo, comenzando por el 0 y hasta el 100% 10. Trazar el gráfico lineal para el porcentaje acumulado, comenzando en la parte superior de la barra de la primera categoría (la más alta) 11. Dar un título al gráfico, agregar las fechas de cuando los datos fueron reunidos y citar la fuente de los datos. 12. Analizar la gráfica para determinar los “pocos vitales. 3.7 CONCEPTOS BÁSICOS A continuación se muestra una serie de conceptos relacionados con el estudio que una vez conocidos permitirán tener una idea más clara del tema de investigación. Buques de acarreo: significa el buque granelero auto-descargante, de 82.998,00 Toneladas de Peso Muerto, de bandera venezolana, denominado “Río Orinoco”, fletado o arrendado para el servicio de transporte de acarreo desde Puerto Ordaz hasta la estación de transferencia o hasta los buques de exportación, sean o no autodescargantes.

42

Buques de exportación: significa los buques que arriben a la Estación de Transferencia con el propósito de recibir, bien un cargamento parcial para el completado de su carga (“top off”) o cargamento completo, o buques que arribando a la cercanía del área donde está ubicada la Estación de Transferencia, reciban cargamentos por transferencia directa un buque de acarreo paras su exportación definitiva. Calado autorizado: significa el calado máximo permitido por la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana para los buques que navegan por el Canal de Navegación del río Orinoco. Capacidad contratada: es la capacidad anual del Sistema de Transferencia, para recibir mineral de hierro a través de los buques de acarreo, el transporte de la carga por los buques de acarreo hasta la Estación de Transferencia y/o los buques de acarreo. Carga: significa mineral de hierro en toda la gama y sus derivados producida o despachada por CVG Ferrominera. Carga completa: significa la operación por la cual un buque de exportación recibe la totalidad de la carga vía transferencia desde la Estación de Transferencia o desde los buques de acarreo. Completado o Top-Off: significa cuando un buque de exportación haya sido cargado parcialmente en los puertos de carga y se le transfiera mineral de hierro para completar la carga de dicho buque mediante el Sistema de Transferencia. Contrato de Arrendamiento o Casco Desnudo: significa cualquiera de los Contratos de Arrendamiento a Casco Desnudo celebrados entre Cargoport y CVG Ferrominera sobre los buques “Río Orinoco”, “Río Caroní”, la Estación de Transferencia “Boca Grande” y la nueva Estación de Transferencia “Boca Grande II” o los que se suscriban para el acarreo de mineral de hierro.

43

Estación de Transferencia: significa la embarcación “Boca Grande II” de bandera venezolana, granelero autodescargante, de 135.160 Toneladas de Peso

Muerto

(TPM),

utilizada

para

la

recepción,

almacenamiento

y

transferencia de mineral de hierro. Estadía, Lay Time o Tiempo de plancha: es el lapso de tiempo convenido entre las partes para realizar las operaciones de carga o de descarga. Muelle de carga: significa el muelle de carga de CVG Ferrominera en Puerto Ordaz o en Palúa, siempre seguro, siempre accesible, siempre a flote nominado por CVG Ferrominera. Estación de Transferencia Boca Grande II: significa el buque granelero, autodescargamnte de 135.160 Toneladas de Peso Muerto a ser utilizado, una vez entre operación, para la recepción, almacenamiento y transferencia de mineral de hierro. Operación del sistema de transferencia: comprende la carga, acarreo, almacenamiento, y descarga de mineral de hierro. 1. La recepción de mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo, en los muelles de CVG Ferrominera designe. 2. Transporte del mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo hasta la Estación de Transferencia mediante los sistemas autodescargantes de los buques de acarreo, y también cuando entre en operaciones la Nueva Estación de Transferencia Boca Grande II” mediante el sistema de grúas. 3. Almacenaje del mineral de hierro y sus derivados en las bodegas de la Estación de Transferencia, si fuese necesario; (v) completado o carga completa de los buques de exportación por la Estación de Transferencia mediante su sistema autodescargante, incluyendo la carga a través de cubierta de cargamentos provenientes en forma directa desde las bodegas de los buques de acarreo.

44

4. Completado o carga completa de buques de exportación directamente desde los buques de acarreo, mediante sus sistemas autodescargantes. Puerto de carga: significa el puerto de Ciudad Guayana o el muelle de CVG Ferrominera en Puerto Ordaz, en el río Orinoco, siempre seguro, siempre accesible, siempre a flote que CVG Ferrominera denomine. Rata de carga en muelle: es la velocidad (ton/h) a la que se cargan los buques de acarreo con mineral de hierro y sus derivados en el muelle designado por CVG Ferrominera, que será de 2.000 toneladas métricas por hora de 60 minutos. Rata de descarga a la Estación: es la velocidad (ton/h), medida en toneladas por hora de 60min, con la cual Cargoport descargará los buques de acarreo a la Estación de Transferencia II y será de 2.500 TM/Hora para el caso de los buques de acarreo convencionales. SHINC: significa que todos los días del año, incluidos domingos y feriados contarán como tiempos de estadías, Lay time o tiempo de plancha. Cada día será de veinticuatro horas consecutivas. Sistema de transferencia: significa el sistema compuesto por los buques “Río Caroní”, “Río Orinoco”, la Estación de Transferencia “Boca Grande II”, el sistema de fondeo para la Estación de Transferencia así como cualquier buque convencional fletado o arrendado por CVG Ferrominera para prestar los servicios de transporte y transferencia de carga. Sitio costa afuera: Significa el sitio de anclaje designado en aguas profundas, situado en Boca de Serpientes entre Trinidad y Tobago y el Delta del río Orinoco, posicionada en Aguas Jurisdiccionales de Venezuela, aproximadamente en Latitud 09° 56’ 42’’ N y Longitud 61° 34’ 48’’ O Ton: significa una tonelada métrica de 1.000 Kilogramos

45

CAPITULO IV MARCO METODOLÓGICO 4.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN Para desarrollar el estudio fue necesario aplicar los siguientes tipos de investigación:  Investigación descriptiva: Este tipo de investigación consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo con el fin de establecer su estructura o comportamiento; de esta manera fue útil su aplicación debido a que a través de esta se estudio el desarrollo del ciclo de acarreo de mineral precisando las características inherentes a este; detallando además las condiciones presentes durante la operación de acarreo lo que permitió analizar su conducta.  Investigación explicativa: Este tipo de investigación sirvió para identificar las posibles causas motivo de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo, así como de las consecuencias que conlleva esta problemática; puesto que esta se encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones de causa – efecto. En este sentido los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas como de los efectos. 4.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN Este viene a ser la estrategia general que se adoptó para responder al problema planteado. De esta manera, el diseño utilizado fue de campo, el cual consistió en la recolección de información de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin alterar las condiciones existentes. También se emplearon datos secundarios provenientes de fuentes documentales tales como reportes de acontecimientos durante el ciclo de acarreo además de examinar fuentes bibliográficas a partir de las cuales se elabora el marco teórico. 46

4.3 POBLACIÓN Y MUESTRA La población se define como un conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio. De esta manera, tomando en cuanto que el objetivo de la investigación corresponde a una evaluación de las demoras presentes en el tiempo de ciclo de acarreo de mineral de hierro efectuado por el buque Río Orinoco, la población corresponde a la totalidad de viajes efectuados por el buque para el año 2010; donde la muestra es coincidente a la población seleccionada. 4.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS Las técnicas de recolección de datos se entienden como el procedimiento o forma particular de obtener los datos o información, de esta manera a las técnicas utilizadas para esta investigación fueron:  Entrevistas no estructuradas: Es una técnica que va más allá de un simple interrogatorio, se basa en un diálogo o conversación “cara a cara” entre el entrevistador y el entrevistado acerca de un tema previamente determinado. Se utilizó para conocer el tema de forma general el tema objeto de estudio, a través de la formulación de una serie de interrogantes al personal encargado del departamento de operaciones portuarias de la empresa así como del departamento de planificación y control de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial.  Revisión Documental: Es una técnica basada en estudiar un tema en particular partiendo de datos suministrados por fuentes documentales. Este técnica fue muy utilizada durante el estudio para obtener los datos principales del tiempo de ciclo de los buques de acarreo debido a que dicha información se encuentra en reportes de acontecimientos archivados en la empresa.

47

Los instrumentos de recolección de datos se refieren a cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza para obtener o registrar información. De esta manera los recursos utilizados fueron:  Cuaderno de notas  Cámara fotográfica  Computadora  Equipos de protección personal.

4.5 PROCEDIMIENTO A continuación se muestra el procedimiento que se siguió para la realización de la investigación:  Realizar entrevistas no estructuradas al personal de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial a fin de conocer la situación actual.  Recopilar información referente al ciclo de acarreo del buque Río Orinoco.  Analizar los datos históricos referentes al ciclo de acarreo del buque para el año 2010.  Calcular el tiempo de ciclo para cada viaje efectuado por el buque.  Realizar un diagrama Causa-Raíz para determinar las posibles causas que ocasionan el aumento en el tiempo de ciclo.  Establecer la clasificación de las demoras de acuerdo a sus características.  Realizar un diagrama de pareto para identificar las causas que influyen en gran medida en el tiempo de ciclo.  Calcular la cantidad de toneladas de mineral dejadas de transportar a causa de la disminución en los viajes realizados. 

Establecer conclusiones y recomendaciones de acuerdo con los resultados obtenidos en la investigación. 48

CAPÍTULO V PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS Para dar a conocer la situación actual se presenta una descripción del ciclo de acarreo y las actividades que lo conforman y el comportamiento que ha tenido el tiempo de ciclo de los viajes efectuados para el año 2010. 5.1 DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE ACARREO El sistema de Transferencia de CVG Ferrominera Orinoco está formado por el muelle de carga, los buques de acarreo y la Estación de Transferencia. El acarreo de mineral es realizado por el buque “Río Orinoco” cuya finalidad es trasladar vía fluvial la carga desde el muelle de FMO hasta la Estación de Transferencia. Así, el acarreo de manera general involucra las siguientes actividades: 1. Recepción de mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo, en los muelles que CVG Ferrominera designe. 2. Transporte de mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo desde el muelle de carga hasta la estación de transferencia “Boca Grande II”. 3. Descarga del mineral de hierro y sus derivados a la Estación de Transferencia “Boca Grande II” mediante los sistema autodescargantes de los buques de acarreo. 4. Completado o carga completa de buques de exportación directamente desde los buques de acarreo mediante sus sistemas autodescargantes, incluyendo la carga a través de cubierta de cargamentos provenientes en forma directa desde las bodegas de los buques de acarreo. 5. Completado a carga completa de buques de exportación directamente desde los buques de acarreo mediante sus sistemas autodescargantes. Tomando en cuenta las operaciones que constituyen el acarreo de mineral, el ciclo se puede describir de la siguiente manera: 49

Inicia con el fondeo del buque en la milla N°178 del Río Orinoco, a la espera de la orden por parte de CVG Ferrominera para el atraque en el muelle. Dada la orden el buque leva anclas, procede al puesto de carga, es asegurado al muelle y se entrega el plan de carga para dar inicio a las operaciones con el sistema de carga barco. Completada la carga de mineral el buque zarpa del muelle rumbo a la estación de transferencia a través del canal de navegación del Río Orinoco. Luego que el buque arriba a la Estación de Transferencia, es asegurado a la misma para iniciar las operaciones de descarga a través de sus sistemas de correas autodescargantes. Terminada la descarga el buque zarpa de la estación para navegar de regreso a CVG Ferrominera, rumbo a la milla 0.1 ubicada en Punta Barima en donde se encuentra una estación a cargo de Ferrominera encargada de regular el tráfico a través del canal de navegación, y dar las instrucciones de entrada al mismo cuando este se encuentre desocupado. Una vez dada la señal de entrada al canal el buque continúa su navegación hasta fondear en la milla N°178 y dar por finalizado el viaje. (Ver Figura 9)

Figura 9. Ciclo de acarreo de mineral de hierro. Fuente. Proyecto de mejora continua-Gerencia de PMH

50

El buque “Río Orinoco” es propiedad de CVG Ferrominera pero para realizar el acarreo la empresa pone a disposición su buque y contrata a la empresa Cargoport Transportation C.A para que se encargue de realizar los viajes de acuerdo con los parámetros establecidos en el Contrato para el Transporte Acuático de Mineral de Hierro y sus Derivados. Los aspectos más importantes establecidos en este contrato que se consideraron para el estudio fueron los siguientes:  La duración promedio del ciclo de acarreo es de 123,68 horas.  El ciclo iniciará cuando el buque se encuentre fondeado en la milla N° 178 del Río Orinoco y culminará una vez que haya completado el recorrido y se encuentre de regreso en esta milla  El ciclo consta de varias etapas, cuya duración promedio también se estableció tal y como se muestra a continuación. (Ver tabla 1). Tabla 1. Tiempos Acordados para las operaciones de acarreo. TIEMPOS ACORDADOS PARA LAS OPERACIONES DE ACARREO Etapas

Horas

Fondeo en la Milla Nº 178

8,50

Navegación de la milla Nº 178 al muelle de CVG Ferrominera

2,00

Tiempo de carga en el muelle de CVG Ferrominera

27,80

Navegación entre el puerto de carga de CVG Ferrominera Orinoco y la Milla Nº 01 del canal de navegación

17,00

Espera por marea en la milla Nº 44

3,00

Navegación desde la Milla Nº 01 a la Estación de Transferencia

10,00

Posicionamiento y amarre en la Estación de Transferencia

2,00

Descarga en la Estación de Transferencia

22,24

Navegación desde la Estación de Transferencia a la milla Nº 01

10,00

Fondeo porque el canal de navegación está ocupado

3,00

Navegación desde la milla Nº 01 a la milla Nº 178

18,15

Fuente. Contrato para el Transporte Acuático de mineral de hierro y sus derivados. Cláusula 9

51

5.2 CÁLCULO DEL TIEMPO DE CICLO De acuerdo con lo establecido en la cláusula 9, el ciclo de cada embarque comenzará al momento del fondeo del buque bien en la milla N°178 del Río Orinoco o en el lugar designado por la capitanía de puerto para su fondeo, o en el caso que CVG Ferrominera ordene el atraque directo a muelle, sin fondeo cuando el buque pase por la milla N°178. De esta manera el tiempo será calculado de acuerdo a la hora de inicio y fin del viaje cuyos datos fueron obtenidos de los statemets of facts o cronológico de hecho. Los resultados de los tiempos correspondientes a los 23 viajes efectuados se muestran a continuación (Ver tabla 2). Tabla 2. Tiempo de ciclo de los viajes del buque “Río Orinoco” Año 2010 TIEMPO DE CICLO 2010 BUQUE "RÍO ORINOCO" MES ENERO FEBRERO

MARZO ABRIL

MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE

Nº VIAJE

INICIO

FIN

HORAS

DÍAS

RO-001 RO-002 RO-003 RO-004 RO-005 RO-006 RO-007 RO-008 RO-009 RO-010 RO-011 RO-012 RO-013 RO-014 RO-015 RO-016 RO-017 RO-018 RO-019 RO-020 RO-021 RO-022 RO-023

14/01/2010 14:15 24/01/2010 05:50 09/02/2010 09:35 20/02/2010 10:00 02/03/2010 10:15 10/03/2010 07:00 20/03/2010 10:35 02/04/2010 19:20 19/04/2010 16:00 01/05/2010 11:00 15/05/2010 11:10 23/05/2010 23:00 02/06/2010 10:30 23/06/2010 11:55 05/07/2010 17:00 17/07/2010 19:00 05/08/2010 15:15 30/08/2010 19:30 17/09/2010 13:15 04/10/2010 07:15 17/10/2010 18:00 02/11/2010 15:40 15/11/2010 23:00

24/01/2010 05:50 09/02/2010 09:35 20/02/2010 10:00 02/03/2010 10:15 10/03/2010 07:00 20/03/2010 10:35 02/04/2010 19:20 19/04/2010 16:00 01/05/2010 11:00 15/05/2010 11:10 23/05/2010 23:00 02/06/2010 10:30 23/06/2010 11:55 05/07/2010 17:00 17/07/2010 19:00 05/08/2010 15:15 30/08/2010 19:30 17/09/2010 13:15 04/10/2010 07:15 17/10/2010 18:00 02/11/2010 15:40 15/11/2010 23:00 25/11/2010 18:45

231,58 387,75 264,42 240,25 188,75 243,58 320,75 404,67 283,00 336,17 203,83 227,5 505,42 293,08 290,00 452,25 604,25 425,75 402,00 322,75 381,67 319,33 235,75

9,65 16,16 11,02 10,01 7,86 10,15 13,36 16,86 11,79 14,01 8,49 9,48 21,06 12,21 12,08 18,84 25,18 17,74 16,75 13,45 15,9 13,31 9,82

328,89

13,7

TIEMPO DE CICLO PROMEDIO Fuente. Elaboración Propia

52

A continuación se muestra un gráfico en el cual se pueden visualizar mejor los resultados presentados en la tabla anterior. (Ver gráfico 1)

Tiempo en Horas 700

604,25

600

550,42

500

425,75 404,67

387,75

452,25

400

381,67 319,33

264,42

300

290

320,75

240,25

200

402

336,17

283

243,58 231,58

227,5

235,75

203,83

188,75

322,75

293,08

100

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

TC de cada viaje

TC Contractual

Nº Viaje

Gráfico 1. Tiempo de Ciclo de Acarreo del buque “Río Orinoco” - Año 2010 Fuente. Elaboración Propia

De acuerdo con los resultados obtenidos se puede notar que el tiempo de ciclo de cada viaje excede al establecido contractualmente (123,68 hrs.), teniendo como tiempo promedio de los 23 Viajes realizados 328,89 hrs., así el excedente sería de 205,21 hrs., lo que representa un aumento del 62.39% del tiempo de ciclo contractual. Además de ello otro aspecto a destacar es la presencia de una gran variabilidad en los resultados obtenidos, es decir el comportamiento del tiempo de ciclo a lo largo del año no se repite, mostrando aumentos y disminuciones descontroladas. El intervalo de viajes del N°2 al N°5 se puede dar como ejemplo en el cual se vio una disminución marcada logrando un tiempo de ciclo de 188,75 horas; siendo éste el más cercano al tiempo contractual, sin embargo luego aumenta de nuevo y no llega en ningún momento a alcanzar un tiempo similar. 53

Asimismo, se presentan picos en los que el tiempo de ciclo aumenta en gran proporción, tal y como se observa en los viajes Nº13 y Nº17 donde el tiempo fue de 550,42 hrs y 604,25 hrs respectivamente. El análisis anterior permite ver la presencia de posibles demoras que dan como resultado este comportamiento.

5.3. CÁLCULO DETALLADO DEL LOS VIAJES Luego de haber analizado los viajes de forma general se procedió a detallar cada viaje para identificar las alteraciones. Los datos necesarios para detallar los viajes recolectada de los siguientes documentos:  Statemets of facts ó Cronológico de hechos (Ferro-6355): En este se registran las horas en que se presentan los acontecimientos más importantes de un viaje desde que el buque arriba a la Milla N°0.1 hasta que el buque zarpa de los muelles de FMO. (Ver Anexo 1)  Radiogramas (Ferro-4754): En este se registra de forma breve y concisa la información referente a la situación de los buques tantos de acarreo como de exportación. Este formato es llenado diariamente dos veces al día, a las 7:00hrs y a las 14:00hrs indicando la posición del buque para ese momento. (Ver Anexo 2)  Diarios de Navegación: este documento es suministrado por el capitán del buque y registra en forma de relato cada uno de los acontecimientos que se presentaron durante el viaje con la hora en que ocurrió respectivamente. (Ver Anexo 3)  Reporte de los Viajes: este documento es suministrado por la empresa operadora encargada de realizar la actividad de acarreo, en este caso Cargoport Transportation C.A, en la cual señalan los acontecimientos más relevantes de cada viaje con su respectiva fecha y hora, dividido en cuatro etapas: Operaciones en FMO, Navegación FMO-E/T Boca grande II, Operaciones en E/T Boca Grande II y la Navegación E/T Boca grande II-FMO. (Ver Anexo 4)

54

Una vez que se tiene acceso a estos documentos la información contenida en ellos se complementa entre sí y es finalmente vaciada en una tabla resumen para facilitar su interpretación, formando cinco columnas que contemplan los siguientes aspectos: 1. Las etapas que conforman un viaje tal y como se estipula en el contrato. 2. El tiempo de ciclo contractual de acuerdo a la tabla de “Tiempos Acordados para las Operaciones de Acarreo” 3. El tiempo de ciclo referencial Esta columna contiene los mismos datos que el tiempo de ciclo contractual pero difiere en dos aspectos; en el tiempo de carga y descarga debido a que varía de acuerdo con la cantidad de Toneladas Métricas (TM) de mineral que fueron transportadas. El tiempo de carga corresponde a 2000 TM/hr, es decir la cantidad de TM transportadas entre la rata de carga, y el tiempo de descarga corresponde a 2500 TM/hr es decir la cantidad de TM transportadas entre la rata de descarga. 4. El tiempo de ciclo real de acuerdo con la información suministrada de los documentos antes mencionados. 5. El tiempo de demora: este es calculado restando el tiempo de ciclo real menos el tiempo de ciclo referencial.

Para el cálculo del tiempo de Ciclo Real se estableció una guía de referencia que indica la hora de inicio y fin de cada etapa a fin de evitar inconvenientes a la hora de recolectar la información y tomar de cada documento los datos precisos, tal y como se muestra a continuación.

55

5.3.1 Guía para el cálculo del tiempo real  Fondeo Milla 178: Desde fondeo en la Milla N°178 que leva anclas de la milla.  Navegación Milla 178- FMO: Desde que el buque leva anclas de la Milla N°178 hasta que el buque está asegurado al muelle de carga.  Carga en FMO: Desde buque asegurado al muelle de carga hasta documentos de fin de carga a bordo.  Navegación FMO- Milla 0.1: Desde documentos de fin de carga a bordo hasta el paso por la Milla N°01

.

 Espera por marea: Desde fondeo en la Milla N° 44 hasta que leva anclas de la Milla N°44.  Navegación Milla 01.- E/T BGII: Desde paso por la Milla N°01 hasta arribo a la E/T BGII.  Maniobra E/T BG: Desde arribo a la E/T BG II hasta buque asegurado a la E/T BG II.  Descarga E/T BGII: Desde buque asegurado a la E/T BGII hasta zarpe de la E/T BGII.  Navegación E/T BGII – Milla N°0.1: Desde zarpe de la E/T BGII hasta paso por la Milla N°01.  Fondeo por Canal Ocupado: Desde fondeo en la Milla N°01 hasta levar ancla en la Milla N°01.  Navegación Milla N°0.1 - Milla N°178: Desde paso por la Milla N° 01 hasta el paso por la Milla N°178.

Finalmente, la información es registrada en la tabla resumen de los tiempos de cada viaje, lo que permite visualizar las alteraciones. Este procedimiento

se

aplicó

para

cada

uno

de

los

viajes,

las

tablas

correspondientes se pueden ver en el apéndice A. A continuación se muestra como ejemplo el resumen para el Viaje RO-001. (Ver Tabla 3)

56

Tabla 3. Resumen de los tiempos del viaje RO-001 TABLA RESUMEN DE VIAJE RO-001 ETAPAS

TC Contractual TC Referencial TC Real Demora

Fondeo Milla 178

8.50

8.50

2.42

-6.08

Naveg. Milla 178- FMO

2.00

2.00

1.67

-0.33

Carga en FMO

27.80

24.76

42.67

17.91

Naveg. FMO- Milla 0.1

17.00

17.00

22.67

5.67

Espera por marea

3.00

3.00

23.33

20.33

Naveg. Milla 01.- Boca Grande

10.00

10.00

9.58

-0.42

Maniobra Boca grande

2.00

2.00

16.92

14.92

Descarga Boca Grande

22.24

19.80

58.17

38.37

Naveg. Boca Grande - Milla 0.1

10.00

10.00

10.75

0.75

Fondeo Canal Ocupado

3.00

3.00

27.33

24.33

Naveg. Milla 0.1 - Milla 178

18.15

18.15

16.08

-2.07

TOTAL:

123.69

118.21

231.59

113.38

Fuente. Elaboración Propia Este cálculo detallado se realizó para cada uno de los viajes, con el objetivo de visualizar por etapa, el cumplimiento del tiempo establecido. Así, evaluadas las tablas resumen de todos los viajes se pudo notar que en un aproximado del 70% de las etapas se presentan demoras, por lo cual es necesario estudiar el ciclo a plenitud. A pesar de que se visualizan las demoras en la tabla resumen, es necesario conocer la causa principal de estas alteraciones por lo cual es necesario indagar más a fondo aplicando la herramienta análisis de la causa raíz. 5.4 ANÁLISIS CAUSA - EFECTO Esta herramienta permitirá conocer de forma general cuales son los factores que pueden influir en la presencia de tiempos de demora; para ello es importante considerar que una demora se refiere al tiempo en el que ciertos factores o condiciones no permiten la inmediata realización de las actividades planeadas. Posteriormente se debe analizar con qué frecuencia se presentan estos tiempos de demora y si son evitables o inevitables. Es por ello que para efectos del diagrama causa- efecto vamos a considerar todas aquellas causas que generen la paralización de las operaciones dentro del ciclo de acarreo de mineral. (Ver Figura 10) 57

Figura 10. Diagrama Causa – Efecto de las demoras en el tiempo de ciclo de acarreo. Fuente. Elaboración Propia 58

En el diagrama anterior se establecieron 6 categorías principales para las causas que originan demoras en el tiempo de ciclo de acarreo. A partir de ese diagrama se estableció una clasificación de las demoras con el objetivo de identificar cual genera mayor impacto.

5.5 CLASIFICACIÓN DE LAS DEMORAS Para determinar las demoras presentes en el ciclo se hizo necesario establecer una clasificación de las mismas de manera que las demoras presentadas fueran agrupadas según características comunes, identificando cada clasificación con una letra correspondiente. (Ver tabla 4) Tabla 4. Nomenclatura de los tipos de demora TIPO DE DEMORA

NOMENCLATURA

Administración y Logística

L

Operacionales

O

Fondeo

F

Mecánicas

M

Eléctricas

E

Naturales

N

Varias

V

Fuente. Elaboración Propia 5.5.1 Descripción de los tipos de demoras:  Demoras de Administración y Logística “L”: Se refiere a aquellas demoras que son ocasionadas por la preparación de documentos administrativos para iniciar carga, espera de pilotos, o cada vez que se paralizan las operaciones por la solicitud de inspecciones de bodegas, toma de muestras, inspecciones de calidad, toma de combustible, entre otras. Ejemplos de las Demoras por Administración y logística (Ver tabla 5).

59

 Demoras Operacionales “O”: Se refiere a aquellas demoras que son ocasionadas por actividades durante la carga y descarga, que son consideradas operaciones, tales como cambios de bodega, maniobras de zarpe, atraque y amadrinamiento de los buques de exportación en la E/T, limpieza de los sistemas, chequeos de calado, entre otras, pero que de igual manera paralizan las operaciones carga y descarga para llevarlas a cabo. Ejemplos de las demoras operacionales. (Ver tabla 6)  Demoras por Fondeo “F”: Se refiere a aquellas demoras que se presentan cuando el buque fondea en alguna Milla del canal de navegación del río Orinoco, sean o no las establecidas en el contrato. Ejemplos de las demoras por fondeo (Ver tabla 7).  Demoras Mecánicas “M”: Se refiere a aquellas demoras que son causadas por fallas mecánicas en las maquinarias, equipos necesarios para las operaciones de carga y descarga tales como los sistemas de carga barco, el sistema de correas autodescargantes del buque de acarreo o de la estación de transferencia los cuales requieran de la detención de las operaciones para su reparación. Ejemplos de las demoras mecánicas (Ver tabla 8).  Demoras Eléctricas “E”: Se refiere a aquellas demoras que ocurren a causa de fallas en los sistemas eléctricos del buque, la estación de transferencia y el sistema de carga buques, ya sea porque dejen de funcionar de forma súbita o por fallas en la alimentación eléctrica, y producen la paralización de las operaciones a la espera de la solución de la falla encontrada. Ejemplos de demoras eléctricas (Ver tabla 9)  Demoras Naturales “N”: Se refiere a aquellas demoras que son ocasionadas por fenómenos ambientales, tales como lluvias, tormentas, marea alta. Cuando se ve la presencia de éstas fenómenos puede ocasionar parada en las operaciones de carga, descarga o el fondeo del buque

en

determinada

zona

para

continuar

posteriormente

navegación. Ejemplo de demoras naturales (Ver tabla 10) 60

la

 Demoras Varias “V”: Se refiere a aquellas demoras que no estén contempladas en las clasificaciones anteriores y que no suelen presentarse

con

frecuencia

pero

que

deben

ser

igualmente

consideradas. Ejemplos de demoras Varias (Ver tabla 11)

A continuación se muestra las tablas con ejemplos de demoras de acuerdo con la clasificación lo que facilita la identificación de las demoras una vez que se analice cada viaje.

Tabla 5. Ejemplos de Demoras por Administración y Logística TIPO DE DEMORA

EJEMPLOS Espera de documentos de carga Inspección de calidad y antidroga Espera de provisiones ADMINISTRACIÓN Espera de combustible Y LOGÍSTICA Espera de piloto navegador o maniobrista “L” Cambio de guardia personal de FMO Toma de combustible En espera de inspección por parte de Capitanía de Puerto Esperando instrucciones para comenzar la descarga Fuente. Elaboración Propia Tabla 6. Ejemplos de Demoras Operacionales

TIPO DE DEMORA

EJEMPLOS

Cambios de bodega Confirmación de calado buque de exportación Maniobra de zarpe Maniobra de atraque Maniobra de amadrinamiento Limpieza del sistema OPERACIONALES Limpieza del Boom de la E/T BGII “O” Limpieza del C-Loop BGII Limpieza de bandeja colectora en Gantry BG II Limpieza de la correa Hold Babor Amadrinados a la E/T en espera de amadrinamiento B/E Amadrinados a la E/T en espera de fin de descarga B/E Amadrinados al BGII en espera de atraque de B/E Fuente. Elaboración Propia Tabla 7. Ejemplos de Demoras por Fondeo 61

TIPO DE DEMORA

FONDEO “F”

EJEMPLOS Seguridad a la navegación Espera por marea favorable Espera de instrucciones de atraque Espera por canal de navegación ocupado Espera por Muelle Ocupado Fondeo en el área de la E/T Boca Grande II Fuente. Elaboración Propia

Tabla 8. Ejemplos de Demoras Mecánicas TIPO DE DEMORA

MECÁNICAS “M”

EJEMPLOS Ruptura Tubería Hidráulica sistema Conveyor buque RO Falla mecánica en reductor de correa Lift Conveyor buque RO Ruptura de Rodillo de Retorno correa del Boom Desvío correa del Boom Ruptura del rodillo de retorno de la correa Lift Conveyor Desviación en la correa longitudinal E/T BG II Falla Eléctro-Hidráulica en Boom M/N Río Orinoco Reparación de empalme correa Transfer E/T Boca Grande II Cambio de rodillo de la correa Lift Conveyor buque RO Baja tensión en la C-Loop de la E/T Boca Grande II Falla de motor hidráulico de CROSS Er. Buque RO Cambiando motor de la CROSS Desviación de la correa lift Conveyor de la M/N Río Orinoco Cambio de polea en BGII Falla electrohidráulica del sensor de baja velocidad en correa del Boom Falla mecánica de la Hold de Babor Reparación de empalme en la correa Lift Conveyor Alineación de la correa Lift RO Fuente. Elaboración Propia

62

Tabla 9. Ejemplos de Demoras Eléctricas TIPO DE DEMORA

ELÉCTRICAS “E”

EJEMPLOS Falla eléctrica del carga buque de FMO Falla eléctrica en desviador de la correa INNER E/T Falla eléctrica en correa TRANSFER de la ETBGII Falla eléctrica en sistema de la E/T BGII Falla eléctrica en correa TRIPPER de la E/T BGII Falla eléctrica en el Boom de carga Falla eléctrica en la MCC1 E/T BGII Falla eléctrica en el Sensor de velocidad Correa Lift RO Falla eléctrica en rodillo interno del Gantry BGII Fuente. Elaboración Propia

Tabla 10. Ejemplos de Demoras Naturales TIPO DE DEMORA EJEMPLOS Paradas las operaciones por lluvias NATURALES “N” Perdida de posición del buque Fuente. Elaboración Propia Tabla 11. Ejemplos de Demoras Varias TIPO DE DEMORA

VARIAS “V”

EJEMPLOS Parada de operaciones por exceso de rata de carga Pasando material a personal de FMO laborando en E/T Huelga laboral del personal no titular por orden sindical Embarcando estructuras en tránsito al BGII Parada para trasladar tolvas traídas desde FMO Parada por falta de personal - Operadores enfermos Fuente. Elaboración Propia

Teniendo definido el tipo de demoras a considerar el siguiente paso es estudiar los acontecimientos ocurridos en cada viaje e identificar los tiempos por conceptos de demoras y

registrarlo en una tabla resumen. Esta debe

contener la siguiente información: tipo de demora, tiempo de la demora en horas y las observaciones en la cual se describe brevemente y de forma concisa la causa de de la demora. A continuación se muestra un ejemplo de la tabla resumen para el Viaje N°1. (Ver tabla 12)

63

Tabla 12. Detalles de las demoras en el viaje N°01 del buque Río Orinoco DETALLES - DEMORAS VIAJE R-001 Tipo Tiempo Observaciones Etapas Demora Demora 1.10 Calidad y antidroga L L Cambio de guardia de personal de FMO 1.16 Operaciones E 0.92 Falla eléctrica en el sistema de FMO en FMO O Lastre doble fondo 2.13 O 2.90 Confirmación de calado L 2.50 Esperando piloto maniobrista Navg. FMO F 11.58 Fondeo milla 159 por seg. de la navegación E/T BGII F 20.33 Fondeo milla 44 espera de marea Fondeo en Boca de Serpientes espera de 13.67 F instrucciones de atraque M 4.00 Ruptura Tubería Hidráulica sistema conveyor O 1.30 Cambio de bodega buque de exportación M 2.22 Falla mecánica en reductor de correa Lift Operaciones O 5.28 Chequeo de Calado buque de exportación en E/T BGII O 4.08 Maniobra de atraque buque de exportación O 1.83 Cambio de bodega Boca Grande II M 2.17 Ruptura de Rodillo de Retorno correa del Boom M 1.17 Desvio correa del Boom N 1.50 Perdida de posición buque de exportación Navg. E/T Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones 24.33 BGII - FMO F de estación Barima TOTAL 19 104.17

Fuente. Elaboración Propia Luego de haber clasificado cada una de las demoras encontradas se registran en la tabla resumen, a manera de identificar cual demora tuvo mayor frecuencia y mayor tiempo de duración. (Ver Tabla 13) Tabla 13. Resumen de las demoras del Viaje RO-001 RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-001 Tipo de demora Cantidad Tiempo (hrs) L 3 4.76 O 6 17.52 F 69.91 4 M 4 9.56 E 0.92 1 N 1 1.50 V 0 0.00

TOTAL

19

Fuente. Elaboración Propia 64

104.17

Este procedimiento se realizó para los 23 Viajes realizados, las tablas de los 22 viajes restantes se pueden ver en el apéndice B. Una vez terminado el procedimiento se obtiene un resumen del total de demoras que se presentaron en el año, tanto en cantidad como en horas. (Ver tabla 14 y 15). Tabla 14. Cantidad total de cada tipo de demora CANTIDAD TOTAL DE DEMORAS - AÑO 2010

.

Nº Viaje

L

O

F

M

E

N

V

TOTAL

RO-001 RO-002 RO-003 RO-004 RO-005 RO-006 RO-007 RO-008 RO-009 RO-010 RO-011 RO-012 RO-013 RO-014 RO-015 RO-016 RO-017 RO-018 RO-019 RO-020 RO-021 RO-022 RO-023

3 2 1 3 4 2 3 3 2 3 3 2 3 1 4 4 1 2 4 2 3 1 4

6 1 8 4 1 2 6 6 2 3 5 5 4 5 5 4 10 1 5 5 5 8 3

4 6 7 4 4 6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 4 4 6 7 5 5 4 4

4 3 1 0 8 3 3 1 0 2 4 1 3 3 6 5 6 5 6 2 1 3 9

1 0 0 2 0 5 0 0 2 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 1 1

1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 2 2 2 1 0 1 0 2 2 3

0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 3 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0

19 12 18 14 18 19 17 15 13 14 18 13 18 20 23 20 23 15 24 14 18 19 24

TOTAL

60

104

111

79

19

21

14

408

Fuente. Elaboración Propia.

65

Tabla 15. Horas totales de cada tipo de demora TOTAL HORAS DE DEMORAS - AÑO 2010 Nº Viaje

L

O

F

M

E

N

V

TOTAL

RO-001 RO-002 RO-003 RO-004 RO-005 RO-006 RO-007 RO-008 RO-009 RO-010

4.76 6.40 2.17 5.50 1.23 3.83 6.88 25.62 3.58 67.75

17.52 0.59 22.91 5.05 1.59 1.91 21.72 11.41 43.83 47.99

69.91 219.58 105.33 68.25 39.50 79.59 139.83 242.42 104.99 66.41

9.56 19.50 2.62 0.00 24.97 5.75 30.98 28.27 0.00 21.17

0.92 0.00 0.00 26.63 0.00 32.31 0.00 0.00 6.25 13.21

1.50 0.00 0.00 11.97 0.00 0.00 0.00 0.00 0.25 0.00

0.00 0.00 2.50 0.00 1.08 5.08 0.00 0.00 4.42 0.00

104.17 246.07 135.53 117.40 68.37 128.47 199.41 307.72 163.32 216.53

RO-011 RO-012 RO-013 RO-014 RO-015 RO-016 RO-017 RO-018 RO-019 RO-020 RO-021 RO-022 RO-023

10.00 24.95 16.12 4.95 22.83 2.83 1.43 10.21 5.51 7.25 2.22 0.77 7.23

13.62 18.03 68.52 7.34 12.08 39.82 42.87 1.98 11.49 6.88 6.49 19.09 2.56

65.50 69.46 270.83 129.09 108.84 257.50 332.50 227.00 207.49 152.18 49.50 153.34 47.66

3.83 2.47 10.71 12.20 24.28 26.84 22.39 36.63 15.12 5.13 11.85 11.27 27.07

6.08 0.00 7.47 11.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.92 0.33 3.94

1.67 0.67 4.95 4.25 1.17 2.00 2.42 0.00 4.83 0.00 1.83 0.78 3.50

0.00 0.00 16.55 6.17 0.00 0.00 32.83 10.84 0.00 0.00 40.83 0.00 0.00

100.70 115.58 395.15 175.04 169.20 328.99 434.44 286.66 244.44 171.44 116.64 185.58 91.96

425.29

3206.70

352.61

112.10

41.79

120.30

4502.82

TOTAL 244.01

Fuente. Elaboración Propia

5.6 ANÁLISIS DE LAS DEMORAS En las tablas 14 y 15 se pueden visualizar de forma global la incidencia de cada tipo de demora. Con estos datos se procedió a realizar un diagrama de pareto para determinar de la clasificación de demoras cuales tienen la mayor incidencia en el problema planteado, y así poder evaluar a cuales se debe prestar mayor atención. A continuación se muestra la tabla de datos, y el gráfico correspondiente. (Ver tabla 16 y gráfico 2).

66

Tabla 16. Tabla de datos para realizar el Diagrama de Pareto Tipo de Demora Fondeo Operacionales Mecánicas Adm. y Logística Naturales Eléctricas Varias

Frecuencia Absoluta 111 104 79 60 21 19 14

Total

Frecuencia Acumulada 111 215 294 354 375 394 408

% Absoluto 27.21 25.49 19.36 14.71 5.15 4.66 3.43

408

% Acumulado 27.21 52.70 72.06 86.76 91.91 96.57 100.00

100

Fuente. Elaboración Propia DEMORAS EN EL TIEMPO DE CICLO 400

100

96,57% 91,91%

90

86,76%

350

72,60%

70

250

60 52,70 % 50

200 150

40 27,21 % 30

100

20

50

10

0 F

O

M

L1

N

E

V

Tipos de Demoras

Gráfico 2. Diagrama de Pareto de las demoras en el tiempo de ciclo Fuente. Elaboración Propia Este diagrama es una herramienta útil para identificar las causas que tienen mayor incidencia sobre el efecto estudiado, así el principio de pareto permite afirmar que el 80% del problema (aumento en el tiempo de ciclo) es ocasionado por el 20% de las causas.

67

Porcentaje (%) Acumulado

Frecuencia Acumulada

80 300

En este caso corresponde principalmente a las demoras por fondeo, operacionales y mecánicas y en una menor proporción las demoras por administración y logística.

5.6.1 ANÁLISIS POR TIPO DE DEMORA  Demoras por fondeo El fondeo se produce cuando el capitán del buque decide soltar las anclas y fijar la embarcación en un sitio específico. En el caso del Canal de Navegación del Río Orinoco existen sitios destinados para el fondeo de los buques. Es por ello que en el Contrato para el Transporte Acuático de Mineral y sus Derivados se establecen los sitios disponibles para el fondeo tales como:  Milla Nº178: es un punto en el cual el buque fondea en la espera de instrucciones de FMO para acceder al muelle y donde espera por el piloto maniobrista asignado por la capitanía de puerto para realizar la maniobra de atraque. El tiempo promedio destinado para este fondeo es de 8,50Hrs.  Milla Nº 0.1: es el punto en el cual el buque espera por las instrucciones de la estación de pilotos de Punta Barima para acceder al canal de navegación del río Orinoco cuando este se encuentre desocupado, además de ser el punto en el que se espera al piloto navegador autorizado para recorrer el canal. El tiempo promedio destinado para este fondeo es de 3,00Hrs.  Milla Nº44: es un punto en el cual el buque puede fondear a la espera de condiciones favorables de marea para continuar la navegación. El tiempo promedio destinado para este fondeo es de 3,00Hrs. Una vez que se realizó el análisis de las demoras encontradas a causas de fondeo se pudo notar que el buque durante su tiempo de navegación estaba fondeando en sitios distintos a los estipulados en el contrato, es por ello que de acuerdo con los resultados se agruparon las demoras por fondeo según las siguientes categorías y se calculó el total de horas al año. (Ver Tabla 17)

68

Tabla 17. Causas de las demoras por fondeo FONDEO Muelle Ocupado Seguridad a la Navegación Boca de Serpientes Otras Canal Ocupado Espera por Marea TOTAL

TIEMPO (Hrs) 1364.71 561.22 488.08 366.67 312.82 113.17 3206.67

Fuente. Elaboración Propia A continuación se muestra un gráfico con la información del cuadro anterior. (Ver Gráfico 3)

Tiiempo (Horas) 1600 1400

1364,71

1200 1000 800

561,22

600

488,08 366,67

400

312,82 113,17

200 0 Muelle ocupado

Seguridad Boca de a la naveg. Serpientes

Otros

Canal Espera por Ocupado marea

Demoras

Gráfico 3. Diagrama de barras de las causas de demoras por fondeo Fuente. Elaboración Propia

A continuación se muestra el porcentaje de incidencia que representa cada causa de fondeo. (Ver Gráfico 4).

69

Grafico 4. Porcentaje de Incidencia de las causas de demoras por fondeo Fuente. Elaboración Propia Análisis de resultados  Muelle Ocupado De acuerdo con los resultados, la causa principal de fondeo es porque el muelle de carga está ocupado, con un total de 1374,61 horas representado un 43% del tiempo total. Para indagar más acerca de esta situación se realizó una entrevista al personal de operaciones portuarias, quienes supieron afirmar que el atraque al muelle de FMO va a depender de la opción que mejor convenga para la empresa. En este caso la Gerencia General de Comercialización y Ventas es la encarga de diseñar el programa de embarques, es decir la secuencia de buques que atracarán al muelle, indicando el puesto donde se ubicarán, el tipo de mineral, cantidad, etc.

A pesar de que en el Contrato para el Transporte Acuático de mineral y sus Derivados se establece que Ferrominera debe dar prioridad de atraque al muelle al buque Río Orinoco por ser este un buque de acarreo, en la realidad no ocurre así, algunas de las causas son:

70

 No hay stocks de inventario del tipo de mineral en particular que ha sido designado que el buque transportará en ese viaje, entonces le dan prioridad de atraque a otros buques de exportación.  Los costos por mora de los buques de exportación son mayores que el buque de acarreo por lo cual se da entonces prioridad de atraque a esos buques.  Se da prioridad de atraque a buques con importaciones, por conveniencia de las operaciones en FMO.  Seguridad a la navegación Esta causa de fondeo viene a ser la segunda con mayor influencia en el tiempo de demora, representada en un 17% del tiempo total. Esto se presenta debido a que en la actualidad existe mal estado del canal de navegación, causa que es ajena a FMO, debido a que el Instituto Nacional de Canalizaciones es el encargado de poner a disposición y en las mejores condiciones el canal de navegación del Río Orinoco. De acuerdo con Boletín 331 del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) se observa un mal estado del balizaje en la zona de “Guarguapo”, donde las boyas se encuentran apagadas, desaparecidas o fuera de posición. Esta situación dificulta la navegación debido a que no hay presencia de indicadores del recorrido lo que pone en peligro la navegación; tanto es así que se declaró restricción de navegación nocturna. Definiendo así sitios en el canal destinados para fondeos por esta causa. Algunos de ellos son: Milla Nº44, Milla Nº159, Milla Nº114 y Milla Nº68. De esta manera se puede notar que esto viene a ser un aspecto fundamental en el aumento del tiempo de ciclo.  Fondeo en Boca de Serpientes

71

Esta viene a ser la tercera causa más representativa, con un 15%, sin embargo los datos encontrados no suministran información suficiente para analizar a fondo su frecuencia de ocurrencia. En general el fondeo en este sitio se produce por la espera instrucciones por parte de la estación de transferencia para acceder a la misma e iniciar la descarga; algunas de las causas posibles son:  Espera de zarpe de otro buque de acarreo para acceder a la estación.  Espera de fin de carga de un buque de exportación.  Espera de fin de descarga de otro buque de acarreo.  Espera de reparaciones por fallas en la estación de transferencia.  Canal Ocupado En este caso se las demoras se producen por el paso de un buque a través del canal, representa el 10% de las demoras por fondeo debido a que el buque una vez q descargo en la estación de transferencia debe fondear en espera del canal ya que siempre se da prioridad de paso al buque que está bajando hacia la estación de transferencia. Este control de la navegación por el canal es realizado por la estación de pilotos de Punta Barima, la cual da las instrucciones al capitán para acceder al canal y es el punto donde suben a bordo los pilotos navegadores especialistas en la navegación. Así es conveniente realizar un estudio en la estación de piloto a manera de conocer porque el tiempo de fondeo es mayor y como preparan los programas de acceso al canal de navegación es decir en que secuencia pasaran los buques a través del mismo  Otras Esta clasificación representa el 11% del tiempo total de demoras por fondeo y se refiere a que el buque fondea por una causa que no puede ser considerada por el resto de las categorías. Estas se presentan por lo general cuando hay fallas de forma inesperada en el buque que necesiten detenerlo para realizar las reparaciones necesarias.

72

 Espera por marea Representando un 4% se encuentran las demoras de este tipo. Estas son inevitables en el proceso y se producen por movimiento excesivo de la marea, así el buque esperar por marea favorable para continuar la navegación y poder realizar las maniobras con seguridad. Es importante destacar que por tratarse de un análisis a partir de datos históricos, y no se observó el ciclo directamente, carece de información detallada para identificar los orígenes de los problemas.  Demoras Operacionales De acuerdo con la información recolectada de las tablas de detalles de demoras por viaje (Ver Apéndice B) se pudo cuantificar el tiempo total de demoras por causas operacionales y así identificar la incidencia que tiene cada tipo. (Ver tabla 18) Tabla 18. Demoras operacionales DEMORAS OPERACIONALES Maniobra del buque Limpieza del sistema Confirmación de calado Posicionamiento de defensas Cambio de bodega B/E Cambio de bodega E/T BGII TOTAL

CANTIDAD 37 14 14 4 19 16 104

TIEMPO (HORAS) 251.59 56.21 30.97 30.58 29.56 26.38 425.29

Fuente. Elaboración Propia

A continuación se muestra gráficamente la información de la tabla anterior, y el porcentaje que representa cada demora. (Ver Gráficos 5 y 6)

73

Gráfico 5. Demoras Operacionales Fuente. Elaboración Propia

Gráfico 6. Porcentaje de incidencia de las demoras operaciones Fuente. Elaboración Propia De los resultados obtenidos de los gráficos anteriores se puede notar que las maniobras del buque, con una duración de 251.59 horas, representan el 59% corresponde a la primera causa de demora operacional.

74

Estas ocurre debido a que en la descarga en la estación de transferencia están involucrados tres sistemas (el buque de acarreo, la estación de transferencia y el buque de exportación) y por seguridad de las operaciones cada vez que un buque sea de acarreo o exportación va a atracar, zarpar o amadrinarse a la estación las operaciones que intervienen deben ser paralizadas cumpliendo con las medidas de seguridad. Luego vemos que el 13% de las demoras son ocasionadas por limpieza en el sistema, esto ocurre debido a que al manipular mineral de hierro se presenta en ciertos casos atascamiento del mismo en los sistema de los buques o la estación por lo cual las correas, embudos entre otras partes se ven afectadas y requieren detener las operaciones para acceder a realizar las operaciones de limpieza. Representando también un 13% se encuentran los cambios de bodega, estas son operaciones inherentes al proceso de carga, los buques deben cargan las bodegas de acuerdo a un plan diseñado previamente en el que se indica que cantidad de mineral de hierro que ha de ser almacenado en cada bodega para equilibrar la carga total del buque, así en la estación de transferencia los cambios de bodega realizados por los buques de exportación, van a generar la paralización de las operaciones en los buques de acarreo sobre todo cuando se descarga por cubierta directamente a los buques de exportación. En un menor porcentaje (8%) se encuentran la confirmación de calado esta viene a ser otra operación fundamental en las operaciones de carga y descarga. En el caso de los buques de exportación, a medida que se va almacenando mineral en las bodegas estos deben hacer pruebas de calado para confirman la cantidad de mineral que está siendo cargado puesto que no poseen un sistema de balanzas que indique este valor. Es evidente entonces que para realizar estos chequeos de calado es necesario detener las operaciones de carga, considerando este tiempo como una demora inevitable para el buque de acarreo.

75

Finalmente en un 7% se presenta el posicionamiento de defensas, esto ocurre debido a que por el exceso de movimiento en la marea en la zona de boca de serpientes donde se encuentra ubicada la estación de transferencia, los buques pierden una posición adecuada para desarrollar las

actividades

entonces

deben

detener

las

operación

para

el

reposicionamiento de defensas. De esta manera, una vez que son analizadas las demoras operacionales se puede notar que estás se presentan sólo durante las operaciones de carga y descarga y para llevar a cabo cada uno de ellas es necesario detener el proceso, sin embargo son inevitables y propias del proceso por ello debe ser tomadas en cuenta dentro de las horas efectivas del ciclo.  Demoras Mecánicas Una vez que se reconoce que las demoras por fallas mecánicas viene a ser una de las principales causas en el aumento del tiempo de ciclo, se deben estudiar tres sistemas por separado, entre ellos el sistema de Carga Barco- Ubicado en el muelle de FMO, el sistema descarga del buque Río Orinoco y el sistema de descarga de la E/T Boca Grande II a manera de conocer en cuál de ellos se presentan el mayor porcentaje de las fallas (Ver Gráfico 7)

Gráfico 7. Porcentaje de Incidencia de las demoras mecánicas por sistema Fuente. Elaboración Propia.

76

Revisada la información de las demoras mecánicas se obtuvo que de las 79 demoras registradas en esta categoría, 45 se presentaron en el sistema del buque “Río Orinoco” ,19 en el sistema de la E/T Boca Grande II y 15 en el sistema de FMO. Así se puede observar del gráfico anterior que el 57% de las demoras mecánicas son atribuidas a fallas en el Sistema del buque “Río Orinoco, luego con un 24% se ubican las fallas en el sistema de la Estación de Transferencia y finalmente con el menor porcentaje (19%) las fallas en el carga-barco en FMO. El hecho de que el mayor porcentaje de las fallas mecánicas se produzcan en el buque de acarreo se debe a que este es una embarcación que entró en funcionamiento hace más de 30 años y que cumplió su vida útil en el año 2009. Por tanto los sistemas que los componen se están viendo afectados con frecuencia, debido al desgaste de sus partes, tanto de los sistemas internos como de la estructura externa del mismo. Este barco a pesar de los problemas técnicos que está sufriendo en la actualidad se le ha trato de sacar el mejor provecho sometiéndolo a mantenimientos con frecuencia que pudieran de alguna manera extender su tiempo en funcionamiento. Además del tiempo de uso de este buque el hecho de transportar mineral de hierro también es un factor que

va degradando

progresivamente los equipos por ser un material altamente corrosivo creando la necesidad de sustituir partes y componentes, pero por la misma condición de antigüedad del buque se dificulta conseguir los repuestos lo que conlleva a realizar reparaciones inadecuadas para no detener por completo su operatividad. A continuación se muestran una tabla con el listado de las fallas mecánicas más comunes que se produjeron en el buque Río Orinoco, y las horas totales de ocurrencia. (Ver tabla 19)

77

Tabla 19. Fallas Mecánicas ocurridas en el sistema del buque de acarreo FALLAS MECÁNICAS Falla en la tubería hidráulica sistema conveyor Falla en reductor de correa Lift Conveyor Ruptura de rodillo de retorno del boom Cambio de rodillo en correa Lift Conveyor Desvio correa del boom Falla motor hidráulico de Croos Desviación correa Lift conveyor Desvio correa del boom Desviación correa Lift conveyor Falla Hidráulica en Boom Falla en la tolva hold de babor Reparación de empalme correa del boom Reparación de empalme Lift Conveyor Reparación de corrrea lift conveyor Reparación de bodegas Falla bomba hidráulica de croos Otros

HORAS 4.00 5.54 0.58 31.89 1.17 4.22 1.00 1.17 1.00 15.33 2.47 1.00 3.50 29.63 28.27 3.5 16.71

Fuente. Elaboración Propia En la tabla anterior se puede observar que gran parte de las fallas mecánicas producidas en el buque Río Orinoco se presentan en el Sistema Conveyor, específicamente en la correa Lift así a la hora de diseñar los planes de mantenimiento deben enfocarse en este sistema en particular. A continuación se muestran una tabla con el listado de las fallas mecánicas más comunes que se produjeron en la estación de transferencia “Boca Grande II”. (Ver tabla 20)

78

Tabla 20. Fallas Mecánicas ocurridas en la Estación de Transferencia Boca Grande II FALLAS MECÁNICAS Ruptura de rodillo en C-Loop Falla en correa longitudinal Reparación de rodillo de retorno en C-Loop Desviación de correa longitudinal Cambio de polea Ruptura del empalme correa del Boom Desviación en la correa longitudinal Reparación de empalme correa Transfer E/T Cambio de rodillo en el sistema conveyor Ruptura de línea hidráulica Cambio de rodillo de la correa transfer Deslizamiento en la correa Chequeo de polea en la correa Transfer

HORAS 2.00 0.33 2.83 0.83 20.17 15.25 2.62 17.75 0.83 1.98 0.22 1.58 0.33

Fuente. Elaboración Propia En la tabla anterior se observa que la mayoría de las fallas mecánicas ocurridas en la estación de transferencia se presentan en la correa longitudinal, en la correa transfer y en la C-loop.  Demoras por administración y logística De acuerdo con la información recolectada de las tablas de detalles de demoras por viaje (Ver Apéndices B) se pudo cuantificar el tiempo total de demoras de esta categoría y así identificar la incidencia que tiene cada tipo. (Ver tabla 21) Tabla 21. Causas de demoras por administración y logística DEMORA Toma de combustible Espera de pilotos Espera de instrucciones de descarga Inspección de calidad y antidroga Espera de instrucciones de carga Espera de provisiones Cambio de guardia personal TOTAL Fuente. Elaboración Propia

79

Tiempo (Hrs) 92.36 49.99 41.36 33.11 19.29 4.16 3.74 244.01

A continuación se muestran dos gráficos de acuerdo con los resultados obtenidos. (Ver Gráfico 7 y 8)

Gráfico 7. Causas de demoras por administración y logística. Fuente: Elaboración Propia.

Gráfico 8. Porcentaje de incidencia de las demoras por administración y logística Fuente: Elaboración Propia

80

Análisis de los resultados De acuerdo con los resultados presentados en los gráficos anteriores se tiene que el mayor tiempo de demoras en esta categoría se produjo por la toma de combustible, con un total de 92.36 horas representando el 38% del tiempo. Luego, representando un 20% se encuentra la espera por pilotos, esta viene a ser una demora evitable debido a que las solicitud de pilotos maniobristas y navegadores se realizan con antelación ante la capitanía de puerto que en este caso es el ente encargado de poner a la disposición a este personal, entonces las demoras atribuidas a esta espera son ajenas a la empresa, sin embargo afectan de igual manera el desarrollo del proceso, y se producen por escases de personal calificado en esta área. Con un 17% se encuentran las demoras por espera de instrucciones de descarga, esta demora ocurre una vez que el buque se encuentra amadrinado a la estación a la espera de inicio de la descarga, es atribuida a la preparación de los sistemas de descarga, sin embargo se desconocen las causas secundarias. Con un 14% se tienen las inspecciones a las bodegas, éstas son esenciales realizar durante las operaciones de carga, el departamentos de operaciones portuarias está encargado de solicitar ante la guardia nacional los funcionarios que estarán encargados de realizar esta inspección. Es por ello que las demoras generadas por la espera de esta inspección son evitables pero ajenas a las operaciones de FMO. Con un 8% se tienen las demoras por espera de instrucciones de carga, estas son ocasionadas por la espera de instrucciones de parte de la Gerencia de PMH para iniciar la carga debido a que estos son los encargados controlar el proceso de carga a través de la puesta en funcionamiento del sistema de carga-barco. Y finalmente con 2% se encuentran espera de provisiones que se suministran a la tripulación del buque y con un 1% el cambio de guardia de personal de FMO durante las operaciones de carga.

81

5.7 TONELADAS DE MINERAL DEJADAS DE TRANSPORTAR De acuerdo con el Contrato para el Transporte Acuático de Mineral de hierro y sus Derivados el tonelaje mínimo garantizado significa la cantidad mínima de toneladas métricas de mineral de hierro que CVG Ferrominera Orinoco garantiza que le suministrará a Cargoport para su transporte y transferencia final, el cual será de cinco millones quinientas veinte mil toneladas métricas por año (2.760.000 TM/año) a razón de cuatrocientas sesenta mil toneladas mensuales (230.000 TM/mes) para cada buque de acarreo. A continuación se muestra las toneladas métricas transportadas al año, para compararlas con las TM establecidas contractualmente. (Ver tabla 22) Tabla 22. Toneladas Métricas de Mineral Transportadas Año 2010 TONELADAS TRANSPORTADAS MES Nº DE VIAJE TM TOTAL TM/MES RO-001 49,510 ENERO 96,160 RO-002 46,650 RO-003 42,030 FEBRERO 83,990 RO-004 41,960 RO-005 42,030 MARZO 125,990 RO-006 42,000 RO-007 41,960 RO-008 18,220 ABRIL 50,720 RO-009 32,500 RO-010 32,500 MAYO 97,500 RO-011 32,500 RO-012 32,500 RO-013 29,000 JUNIO 56,010 RO-014 27,010 RO-015 32,500 JULIO 51,110 RO-016 18,610 AGOSTO 40,590 RO-017 40,590 RO-018 50,220 SEPTIEMBRE 89,480 RO-019 39,260 RO-020 48,120 OCTUBRE 94,398 RO-021 46,278 RO-022 36,840 NOVIEMBRE 84,090 RO-023 47,250 TOTAL TM TRANSPORTADAS/ AÑO 870,038

Fuente. Elaboración Propia

82

A continuación se observa la información anterior a través de un gráfico de barras. (Ver Gráfico 9)

Gráfico 9. Toneladas de mineral de hierro transportadas - Año 2010 Fuente. Elaboración Propia De acuerdo con los resultados anteriores se puede observar que el total de toneladas transportadas anualmente no cumplió con lo establecido contractualmente, mostrando una diferencia de 1,889,962 TM de mineral de hierro. Sin embargo las causas de este incumplimiento son variadas, por ello realizaremos un cálculo adicional que indique sólo la cantidad de TM dejadas de transportadas a causa de demoras. En primer lugar se calculan las toneladas de mineral de hierro transportadas por hora, con la siguiente fórmula:

Esta fórmula se aplica en todos los viajes, modificado el número de días dependiendo del mes que se esté trabajando. Así para los meses que contienen 31 días se tiene que en una hora se deben transportar 309.14 TM de mineral de hierro contractualmente.

83

Entonces a partir de los tiempos de demora en horas se determinan las TM dejadas de transportar como se muestra a continuación.

Los resultados de este cálculo para los 23 viajes se observan a continuación. (Ver tabla 23) Tabla 23. Toneladas de mineral de hierro dejadas de transportar a causa de los tiempos perdidos por demora. TONELADAS DEJADAS DE TRANSPORTAR N° VIAJE DEMORAS TM RO-001 113.38 35,050.29 RO-002 272.12 84,123.18 RO-003 152.94 52,345.24 RO-004 128.84 44,096.78 RO-005 77.27 23,887.25 RO-006 132.14 40,849.76 RO-007 209.34 64,715.37 RO-008 314.62 100,502.21 RO-009 164.9 526,75.66 RO-010 233.26 72,110.00 RO-011 107.76 333,12.93 RO-012 133.1 41,146.53 RO-013 405.66 129,584.03 RO-014 195.01 62,293.99 RO-015 186.74 57,728.80 RO-016 349.36 108,001.15 RO-017 332.23 106,127.55 RO-018 379.15 121,115.68 RO-019 313.27 100,070.97 RO-020 241.8 74,750.05 RO-021 271.51 83,934.60 RO-022 276.85 88,436.96 RO-023 119.46 38,160.30 TOTAL 5,110.71 1,615,019.29 Fuente. Elaboración Propia

84

De acuerdo con la tabla anterior se tiene que a causa de las demoras presentes en el año se dejaron de transportar un total de 1.615.019,29 TM de mineral de hierro aproximadamente.

Así se puede ver que sumando las TM efectivamente cargadas (870,038 TM) con las dejadas de transportar (1,615,019.29 TM) se tiene un total de (2,485,057.29 TM) con esto se alcanzaría en un 90.038% la cantidad estipulada contractualmente.

85

CONCLUSIONES De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis de la situación actual del ciclo de acarreo se pudieron obtener las siguientes conclusiones: 1. El buque de acarreo “Río Orinoco” realizó 23 viajes para el año 2010 y se obtuvo como promedio del tiempo de ciclo 328.89 horas, aproximadamente 13.7 días, superando en un 62.39% el tiempo de ciclo contractual.

2. Una vez detallado el ciclo de acarreo se observó que en el 70% de las etapas del ciclo presentaron incumplimiento de los tiempos acordados, lo que fue traducido en demoras. 3. El diagrama de pareto realizado arrojó como resultado que el 80% del problema fue atribuido a las demoras por fondeo (27.21%), operacionales (25.49%), mecánicas (19.36%), y por administración y logística (14.71%). 4. Los tiempos de demora por concepto de fondeos fueron atribuidos principalmente a la espera por muelle ocupado, ocasionado por la falta de prioridad de atraque incumpliendo así con los parámetros contractuales. 5. Se observó que el buque de acarreo durante su recorrido por el canal de navegación realizaba fondeos en sitios distintos a los estipulados en el contrato tales como: boca de serpientes, millas N°114, N°68 y N°159 por seguridad a la navegación 6. El fondeo por seguridad a la navegación se produce por la orden de restricción a la navegación nocturna estipulada por el Instituto Nacional de espacios Acuáticos (INEA), atribuido principalmente al mal estado del balizaje en el canal de navegación, observando boyas apagadas, desaparecidas o fuera de posición.

86

7. Las demoras mécanicas encontradas fueron atribuidas en un 57% a las fallas en el buque Río Orinoco, 24% al sistema de la estación de transferencia y 19% al sistema de carga barco.

8. El cumplimiento de la vida útil del buque de acarreo, falta de mantenimiento y el impacto corrosivo del mineral de hierro son las causas principales que

ocasionan

la ocurrencia

de fallas

mecánicas localizadas básicamente en el sistema de descarga del mismo. 9. Las demoras operacionales encontradas se presentaron en su mayoría durante las operaciones de descarga en la estación de transferencia, y son generadas por operaciones inherentes a los buques de exportación.

10. Debido a las demoras encontradas durante el ciclo, disminuyó la cantidad de viajes realizados por el buque trayendo como consecuencia que se dejaran de transportar un total de 1,615,019.29 TM de mineral de hierro al mercado internacional. 11. Las demoras operacionales encontradas se presentaron en su mayoría durante las operaciones de descarga en la estación de transferencia, y son generadas por operaciones inherentes a los buques de exportación.

12. Las operaciones de descarga involucran tres sistemas: el buque de acarreo, la estación de transferencia y el buque de exportación, es por ello la falla en cualquiera de los tres sistema afectará directamente la paralización de las operaciones de descarga en general. 13. Los cambios de bodega del buque de exportación son demoras inevitables para el proceso de descarga, en especial cuando el buque de acarreo está descargando por cubierta directamente desde sus bodegas a las bodegas del buque de exportación.

87

RECOMENDACIONES De acuerdos con las conclusiones obtenidas del estudio, se plantean las siguientes recomendaciones: 1. Realizar un análisis de demoras similar al establecido en el estudio para las operaciones de carga, navegación y descarga por separado, con el fin de detallar cada sistema. 2. Evaluar las demoras a bordo del buque observando directamente el ciclo de acarreo, para ser más preciso en el registro de los tiempos y las causas que lo ocasionan. 3. Incluir dentro de los tiempos acordados para el acarreo de mineral de hierro y sus derivados, el fondeo en boca de serpientes ya que este se presentó en todos los viajes realizados y es considerado fundamental previo a las actividades de descarga. 4. Hacer un llamado al Instituto Nacional de Canalización para informar acerca del mal estado del canal de navegación, y que tomen las medidas pertinentes, que ayuden a disminuir el riesgo a la navegación. 5. Observar las actividades desempeñadas en la estación de Pilotos punta Barina a manera de conocer cómo se controla de tráfico a través del canal de navegación y así indagar acerca del aumento del tiempo en el fondeo por canal ocupado. 6. Incluir a bordo del buque de acarreo a un personal de FMO que pueda llevar un control detallado de las operaciones dentro del ciclo de acarreo y así no depender únicamente de los reportes suministrados por la operadora. 7. Indagar en la Gerencia General de comercialización y ventas los criterios bajo los cuales se diseñan la secuencia de embarques.

88

8. Realizar

un

estudio

técnico-económico

para

evaluar

las

condiciones actuales del buque “Río Orinoco”. 9. Revisar el cumplimiento de los planes de mantenimiento preventivo para los sistemas del buque de acarreo, E/T BGII y el Carga Barco. 10. Establecer programas de limpieza en el sistema de descarga del buque de acarreo para extraer el exceso de mineral de hierro adherido a las partes y evitar así la acumulación del mismo en las paredes del buque.

89

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS  Anaya, J. (2004) El transporte de mercancías (Enfoque logístico de la distribución). España. Editorial ESIC.  Arias F. (2006) El proyecto de investigación. Introducción a la metodología científica. Venezuela. Editorial Episteme.  Harrington, J. (2006). Mejoramiento de los procesos en la empresa. Editorial MacGraw Hill.  Diagrama de Pareto, aplicaciones. Consultado en Noviembre 2010 desde http://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_de_Pareto  CVG Ferrominera Orinoco (Pág Web en línea Disponible en: http://www.ferrominera.com) Consultado en Noviembre 2010.

90

APÉNDICE A  Tablas Resumen de los viajes del buque de acarreo Río Orinoco.

91

TABLA RESUMEN DE VIAJE RO-001 TC TC TC Etapas Contractual Referencia Real Fondeo Milla 178 8.50 8.50 2.42 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 1.67 Carga en FMO 27.80 24.76 42.67 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 22.67 Espera por marea 3.00 3.00 23.33 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 9.58 Maniobra Boca grande 2.00 2.00 16.92 Descarga Boca Grande 22.24 19.80 58.17 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 10.75 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 27.33 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 16.08 TOTAL: 123.69 118.21 231.59 TABLA RESUMEN VIAJE RO-002 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 23.33 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 18.66 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 115.64

TC Real 72.08 1.75 42.17 27.42 4.42 4.50 79.84 54.83 10.67 61.50 28.58 387.76

TABLA RESUMEN VIAJE RO-003 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 21.02 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra Boca grande 2.00 2.00 Descarga Boca Grande 22.24 16.81 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 111.48

TC Real 45.17 1.92 28.08 22.00 32.08 8.42 16.42 53.50 21.50 6.33 29.00 264.42

92

Demora -6.08 -0.33 17.91 5.67 20.33 -0.42 14.92 38.37 0.75 24.33 -2.07 113.38

Demora 63.58 -0.25 18.84 10.42 1.42 -5.50 77.84 36.17 0.67 58.50 10.43 272.12

Demora 36.67 -0.08 7.06 5.00 29.08 -1.58 14.42 36.69 11.50 3.33 10.85 152.94

TABLA RESUMEN VIAJE RO-004 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 20.98 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 16.78 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 111.41 TABLA RESUMEN VIAJE RO-005 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 21.20 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra Boca grande 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 16.81 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 111.66 TABLA RESUMEN VIAJE RO-006 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 21.00 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 16.80 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 111.45

93

TC Real 46.00 2.00 42.50 21.58 13.75 8.83 2.00 54.17 10.50 11.25 27.67 240.25

TC Real 0.00 1.58 25.92 21.75 22.83 9.17 1.75 54.92 11.83 12.17 26.83 188.75

TC Real 10.08 1.67 26.42 31.33 13.17 8.33 20.25 81.50 11.08 10.83 28.92 243.58

Demora 37.50 0.00 21.52 4.58 10.75 -1.17 0.00 37.39 0.50 8.25 9.52 128.84

Demora -8.50 -0.42 4.72 4.75 19.83 -0.83 -0.25 38.11 1.83 9.17 8.68 77.09

Demora 1.58 -0.33 5.42 14.33 10.17 -1.67 18.25 64.70 1.08 7.83 10.77 132.13

TABLA RESUMEN VIAJE RO-007 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 20.98 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 16.78 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 111.41 TABLA RESUMEN VIAJE RO-008 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 9.11 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 7.29 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 90.05 TABLA RESUMEN VIAJE RO-009 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 24.70 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 19.76 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 118.11

94

TC Real 91.42 2.25 53.75 22.75 31.50 9.42 1.75 57.08 10.92 8.83 31.08 320.75

TC Real 157.83 1.67 45.67 108.92 11.09 9.25 0.83 22.75 10.08 6.33 30.25 404.67

TC Real 74.08 1.63 31.62 19.50 17.83 8.33 15.50 71.33 10.58 7.42 25.17 282.99

Demora 82.92 0.25 32.77 5.75 28.50 -0.58 -0.25 40.30 0.92 5.83 12.93 209.34

Demora 149.33 -0.33 36.56 91.92 8.09 -0.75 -1.17 15.46 0.08 3.33 12.10 314.62

Demora 65.58 -0.37 6.92 2.50 14.83 -1.67 13.50 51.57 0.58 4.42 7.02 164.88

TABLA RESUMEN VIAJE RO-010 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 0.00 2.00 75.75 65.00 27.83 10.92 1.75 113.33 11.25 0.00 28.33 336.16

TABLA RESUMEN VIAJE RO-011 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 0.00 1.83 24.33 18.92 25.50 8.25 15.58 62.00 11.17 18.75 17.50 203.83

TABLA RESUMEN VIAJE RO-012 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 0.00 1.50 52.25 17.08 11.17 8.75 45.75 40.83 11.25 8.42 30.50 227.50

95

Demora -8.50 0.00 59.50 48.00 24.83 0.92 -0.25 100.33 1.25 -3.00 10.18 233.26

Demora -8.50 -0.17 8.08 1.92 22.50 -1.75 13.58 49.00 1.17 15.75 -0.65 100.93

Demora -8.50 -0.50 36.00 0.08 8.17 -1.25 43.75 27.83 1.25 5.42 12.35 124.60

TABLA RESUMEN VIAJE RO-013 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 14.50 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 11.60 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 99.75

TC Real 0.00 0.75 23.58 310.83 0.00 8.83 1.50 119.42 9.33 0.00 31.17 505.41

TABLA RESUMEN VIAJE RO-014 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 13.57 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 10.85 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 98.07

TC Real 31.08 1.92 40.08 16.41 27.17 8.67 47.25 60.00 12.50 20.67 27.33 293.08

TABLA RESUMEN VIAJE RO-015 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 40.42 1.83 26.75 35.00 17.25 8.75 41.25 67.25 10.17 10.00 31.33 290.00

96

Demora -8.50 -1.25 9.08 293.83 -3.00 -1.17 -0.50 107.82 -0.67 -3.00 13.02 405.66

Demora 22.58 -0.08 26.51 -0.59 24.17 -1.33 45.25 49.15 2.50 17.67 9.18 195.01

Demora 31.92 -0.17 10.50 18.00 14.25 -1.25 39.25 54.25 0.17 7.00 13.18 187.10

TABLA RESUMEN VIAJE RO-016 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 203.08 2.75 25.17 19.83 27.17 8.67 1.17 86.17 9.25 38.75 30.25 452.26

TABLA RESUMEN VIAJE RO-017 Etapas C/Contractual C/Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

C/Real 310.33 1.75 43.67 31.33 0.00 11.17 11.83 153.75 9.58 0.00 31.58 605.00

TABLA RESUMEN VIAJE RO-018 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 154.00 1.75 54.25 17.59 25.58 9.58 12.17 74.17 9.33 34.17 32.42 425.00

97

Demora 194.58 0.75 8.92 2.83 24.17 -1.33 -0.83 73.17 -0.75 35.75 12.10 349.36

T/Demora 301.83 -0.25 27.42 14.33 -3.00 1.17 9.83 140.75 -0.42 -3.00 13.43 502.10

Demora 145.50 -0.25 38.00 0.59 22.58 -0.42 10.17 61.17 -0.67 31.17 14.27 322.10

TABLA RESUMEN VIAJE RO-019 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 16.25 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 13.00 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 102.90

TC Real 72.00 2.58 32.33 23.83 33.00 10.33 86.67 61.50 9.28 4.58 65.88 402.00

TABLA RESUMEN VIAJE RO-020 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 24.06 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 19.05 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 116.76

TC Real 22.42 0.00 49.67 16.67 7.92 9.58 102.25 47.25 10.67 23.33 33.00 322.76

TABLA RESUMEN VIAJE RO-021 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 23.13 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 18.51 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 115.29

TC Real 36.00 122.67 56.07 8.10 33.00 9.42 2.00 75.75 12.83 0.00 25.83 381.67

98

Demora 63.50 0.58 16.08 6.83 30.00 0.33 84.67 48.50 -0.72 1.58 47.73 299.10

Demora 13.92 -2.00 25.61 -0.33 4.92 -0.42 100.25 28.20 0.67 20.33 14.85 206.00

Demora 27.50 120.67 32.94 -8.90 30.00 -0.58 0.00 57.24 2.83 -3.00 7.68 266.38

TABLA RESUMEN VIAJE RO-022 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 23.42 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 18.74 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 115.81 TABLA RESUMEN VIAJE RO-023 TC TC Etapas Contractual Referencia Fondeo Milla 178 8.50 8.50 Naveg. Milla 178- FMO 2.00 2.00 Carga en FMO 27.80 23.69 Naveg. FMO- Milla 0.1 17.00 17.00 Espera por marea 3.00 3.00 Naveg. Milla 01.- BGII 10.00 10.00 Maniobra BGII 2.00 2.00 Descarga BGII 22.24 18.95 Naveg. BGII - Milla 0.1 10.00 10.00 Fondeo Canal Ocupado 3.00 3.00 Naveg. Milla 0.1 - Milla 178 18.15 18.15 TOTAL: 123.69 116.29

99

TC Real 120.17 2.17 43.33 21.84 23.58 9.50 1.58 53.50 10.58 14.92 18.17 319.33

TC Real 0.92 69.08 21.92 13.25 8.83 11.33 50.92 10.25 16.50 32.75 235.75

Demora 111.67 0.17 19.91 4.84 20.58 -0.50 -0.42 34.76 0.58 11.92 0.02 203.52

Demora -8.50 -1.08 45.39 4.92 10.25 -1.17 9.33 31.97 0.25 13.50 14.60 119.46

APÉNDICE B  Tablas de detalles de demoras por viaje.  Tabla resumen de las demoras por viaje.

100

DETALLES- DEMORAS VIAJE R-001 Tipo de Tiempo de Etapas Demora Demora Observaciones 1.10 Calidad y antidroga L Cambio de guardia de personal de FMO L 1.16 Falla eléctrica en el sistema de FMO E 0.92 Operaciones en FMO Lastre doble fondo O 2.13 Confirmación de calado O 2.90 2.50 Esperando piloto maniobrista L Fondeo milla 159 por seguridad de la Navg. FMO F 11.58 navegación E/T BGII F 20.33 Fondeo milla 44 espera de marea Fondeo en Boca de Serpientes a la espera 13.67 F de instrucciones de atraque Ruptura Tubería Hidráulica sistema conveyor 4.00 Río Orinoco M 1.30 O Cambio de bodega buque de exportación Falla mecánica en reductor de correa Lift 2.22 M Conveyor Río Orinoco Operaciones 5.28 O Chequeo de Calado buque de exportación en E/T BGII 4.08 O Maniobra de atraque buque de exportación 1.83 O Cambio de bodega Boca Grande II Ruptura de Rodillo de Retorno correo del 2.17 M Boom 1.17 M Desvio correa del Boom Perdida de posición del buque de 1.50 N exportación Navg. E/T Fondeo en la milla 0.1 esperando 24.33 BGII - FMO F instrucciones de estación Barima TOTAL 19 104.17

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-001 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 4.76 3 O 6 17.52 F 4 69.91 M 9.56 4 E 1 0.92 N 1.50 1 V 0 0.00 TOTAL 19 104.17

101

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 002 Etapas Fondeo Milla 178 Operaciones en FMO Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en E/T BGII

Navegación E/T BG FMO

Tipo de Demora

Tiempo de Demora

F

63.58

Fondeo por muelle Ocupado M/N Sea Lady

L

0.40

Calidad y antidroga

M

0.58

Falla mecànica en el sistema de FMO

L

6.00

Se paran operaciones por toma de combustible

F

1.42

F

74.16

O

0.59

M

3.67

M

15.25

F

13.50

F

58.5

F TOTAL

8.42

Observaciones

Fondeo en la milla 44 por seguridad de la navegación Fondeo en boca de serpientes a la espera de instrucciones de punta barima Cambio de bodega Buque de exportación Paradas operacionales por ruptura del rodillo de retorno de la correa lift conveyor Parada por ruptura del empalme correa del Boom E/T Boca grande II fondeo en la milla 0.1, esperando instrucciones de estación Barima Fondeo por canal ocupado Fondeo en la milla 159 por seguridad en la navegacion

246.07

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-002 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 6.40 O 1 0.59 F 6 219.58 M 3 19.50 E 0 0.00 N 0.00 0 V 0 0.00 TOTAL 12 246.07

102

Etapas Fondeo Milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BG II

Operaciones en E/T BG II

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 003 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora F L

36.67 2.17

Fondeo por muelle ocupado M/N Fu An Cheng Calidad y antidroga e inspecciòn de Bodega

O

1.50

Paradas Operacionales por cambio de guardia

V

2.50

Paradas por exceso de rata de carga

O

3.50

Confirmación de calado

O

5.00

En espera de maniobra de zarpe

F

10.83

Fondeo en la milla 159 por seguridad a naveg.

F

21.25 13.33

Fondeo en la milla 44 por seguridad naveg. Fondeo en Boca de Serpientes, en espera de instrucciones de atraque

O

3.59

Parada por chequeo de calado buque de exp.

O

3.66

Cambio de Bodega buque de exportación

O

0.83

Cambio de bodega E/T Boca Granfe

O

1.00

Maniobra de Zarpe Buque de exportación

O

3.83

Maniobra de atraque buque de exportación

M

2.62

Desviación en la correa longitudinal E/T BG II Fondeo Boca de Serpientes, reparaciòn de Aro del cabezote pistòn Nº5 y del servomotor. Fondeados en la Boya 0.1 por instrucciones de la estación de Piloto Punta Barima Fondeados en la milla Nº 114 por seguridad a la navegación y restricciones nocturnas

F

F Navegación E/T BG II FMO

F F

TOTAL

18

11.17 3.33 8.75 135.53

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-003 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 1 2.17 O 22.91 8 F 7 105.33 M 2.62 1 E 0 0.00 N 0.00 0 V 1 2.50 TOTAL 18 135.53

103

Etapas Fondeo en la milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO - E/T BG II

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 004 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora Fondeo por muelle ocupado M/N Fu An F 37.50 Cheng L 0.42 Calidad y Antidroga En espera de comienzo por parte de L 4.25 FMO Parada por falla eléctrica del caga buque E 3.47 de FMO Paradas operacionales por cambio de L 0.83 guardia personal FMO En espera de luz del día para maniobra N 11.97 de zarpe , orden de FOCA F O

Operaciones en E/T BGII

O O E O

Navegación E/T BG II FMO

F

TOTAL:

14

F

Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación

10.75

1.08 1.92 1.08 23.16 0.97 8.25 11.75 117.40

Cambio de bodega buque de exportación Chequeo de calado buque de exportación Maniobra de zarpe buque de exportación Falla Eléctro-Hidráulica en Boom M/N Río Orinoco Cambio de bodega Boca Grande Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-004 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 3 5.50 O 5.05 4 F 4 68.25 M 0 0.00 E 26.63 2 N 1 11.97 V 0 0.00 TOTAL 14 117.40

104

DETALLES- DEMORAS VIAJE RO- 005 Tipo de Tiempo de Etapas Observaciones Demora Demora L 0.17 En espera de capataz de FMO L 0.4 Inspección de calidad Operaciones en M 0.17 Falla mecánica FMO FMO Parada por exceso de rata no acorde con V 1.08 capacidad de deslastre L 0.33 En espera por FMO para reanudar Navegación Fondeo milla 159 por seguridad a la FMO - E/T BG II F 10.5 navegación Fondeo milla 44 por seguridad a la F 19.83 navegación Parada por reparación de empalme correa M 17.75 Transfer E/T Boca Grande II Cambio de bodega buque de exportación O 1.59 "MERILLA" Parada por cambio de rodillo de la correa Lift M 0.58 Conveyor de la M/N Río Orinoco Operaciones en Parada por cambio de preostato de la lift M la E/T BG II 1.50 conveyor RO Parada por cambio de regulador de la lift M 0.42 conveyor RO Parada por baja tensión en la C-Loop de la M 0.5 E/T Boca Grande II Pasando material a personal de FMO L 0.33 laborando en E/T BGII Falla de motor hidráulico de CROSS Er. M/N M 1.67 RO Cambiando motor de la CROSS de babor M 2.38 hacia el costado de estribor Navegación E/T BG II - FMO Fondeo en la milla 0.1 esperando F 9.17 instrucciones de estación Barima TOTAL: 18 68.37

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-005 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 4 1.23 O 1.59 1 F 4 39.50 M 24.97 8 E 0 0.00 N 0.00 0 V 1 1.08 TOTAL 18 68.37

105

Etapas Fondeo milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BG II

Operaciones en E/T BG II

Navegación E/T BG IIFMO TOTAL

DETALLES- DEMORAS VIAJE RO- 006 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora Fondeo en la milla 178, muelle ocupado M/N F 10.08 Taiglad L 2.5 En espera por FMO para iniciar carga Parada por cambio de plataforma en sistema M 4.83 de FMO Parada por fala mecánica en sistema de M 0.42 FMO Parada por falla elèctrica en sistema de E 0.75 FMO Fondeo milla 114 por seguridad a la F 13.17 navegación Fondeo en E/T Boca Grande en espera de F 17.67 zarpe de buque de acarreo Fondeo en Boca de Serpientes a la espera F 17.67 de instrucciones de atraque Parada por falla eléctrica en desviador de la E 5.08 correa INNER de la E/T Parada por desviación de la lift de la M/N M 0.5 Río Orinoco O 1.16 Parada por cambio de bodega en B/Exp Parada por falla eléctrica en correa E 5.67 TRANSFER de la ETBGII Parada por falla eléctrica en sistema de la E 18.42 E/T BGII Parada por falla eléctrica en correa E 2.39 TRIPPER de la E/T BGII O 0.75 Parada por limpieza del Boom de la E/T BGII Paradas por problemas operativos en E/T V 5.08 BGII Fondeo en la milla 0.1 esperando F 10.83 instrucciones de estación Barima L 1.33 En espera de piloto navegador F 0.42 En espera de paso de M/N le Levant Fondeo en la milla 114 por seguridad en la F 9.75 navegación 19 128.47 RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-006 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 3.83 O 1.91 2 F 6 79.59 M 3 5.75 E 32.31 5 N 0 0.00 V 1 5.08 TOTAL 19 128.47

106

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 007 Etapas

Tipo de demora

Tiempo de demora

F

82.92 24.7

Fondeo en la milla por muele ocupado M/N Ljubljana En espera de reparaciones de sistema de FMO

L

5.58

En espera por combustible

L

0.58

En espera de calado oficial

V

0.72

En espera por FMO para reanudar carga Fondeo milla 159 por seguridad a la navegación Fondeo milla 44 en espera de marea favorable

M Operaciones en FMO

Navegación FMO - BG II

F F O M M O

Operaciones en E/T BG II

Observaciones

O O O O F

Navegación BG II - FMO

F

TOTAL

17

10.75 28.50 13.25

5.83

Parada Operacional Boca Grande II Parada por cambio de rodillo M/N Río Orinoco Parada por falla hidràulica en boom M/N Río Orinoco Parada por engrase de chumacera en Boom Río Orinoco Parada por maniobra de amadrinamiento de M/N General Piar Parada por cambio de bodega Buque de Exportación Parada por chequeo de calado del buque de exportación Parada por maniobra del buque de exportacion Fondeo Boya 0.1 por instrucciones de Barima

11.83

Fondeo milla 44 por seguridad en la navegación

4.03 2.25 0.67 1.75 2.97 2.25 0.83

199.41

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-007 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 6.16 21.72 O 6 139.83 F 5 30.98 M 3 0.00 E 0 0.00 N 0 V 1 0.72 TOTAL 17 199.41

107

Etapas Fondeo milla 178 Operaciones en FMO

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-008 Tiempo Tipo de de Observaciones demora demora Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado 149.33 F M/N Messidor M 28.27 En reparación de bodega #5 y bodega #1 L L L

Navegación FMO - E/T BG II

Operaciones en E/T BG II

4.12 11.08 10.42

En espera de piloto maniobrista En espera de inspección por parte de capitania

70.00

en espera de piloto navegador Fondeado en milla 178 en espera de reparación de comba de enfriamiento de pistones

F

8.09

Fondeados en milla 44 en espera de marea

O

0.92

Chequeo de calado Buque de exportación

O

0.93 2.83

Cambio de bodega buque de exportación Parada maniobra de zarpe de la M/N Mercedes

O

2.10

Cambio de bodega en E/T Boca Grande II

O

2.08

Parada operacional en E/T Boca Grande II Parada por maniobra de amadrinaje de la M/N General Piar Fondeo en boya de mar por instrucciones de estación Barima Fondeo en la milla 68 por seguridad en la navegación

F

O

O Navegación E/T BG II FMO

F

TOTAL:

15

F

2.55 3.33 11.67 307.72

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-008 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 3 25.62 O 11.41 6 F 5 242.42 M 28.27 1 E 0 0.00 N 0 0.00 V 0 0.00 TOTAL 15 307.72

108

Etapas

Operaciones en FMO

Navegación FMO - E/T BG II

Operaciones en E/T BG II

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 009 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora Fondeo milla 178 muelle ocupado M/N F 65.58 WHBLOUNT L 0.25 Calidad y antidroga Se paran operaciones por falla eléctrica en E 5.83 el Boom de carga L 3.33 En espera de instrucciones de zarpe Fondeo en milla 44 por seguridad a la F 14.83 navegación Fondeo en los limites de la E/t BG II en F 13.00 espera de instrucciones de atraque Amadrinados a la E/T en espera de O 43.08 amadrinamiento buque de exportación Huelga laboral del personal no titular por V 4.42 orden sindical O 0.75 Cambio de bodega buque de exportación N E

Navegación E/T BG II - FMO TOTAL:

F F 13

0.25 0.42 4.42 7.16

Paradas por lluvias Parada por falla eléctrica en la MCC1 E/T BGII Fondeo milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima Fondeo milla 114 por seguridad de la navegación

163.32

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-009 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 3.58 O 2 43.83 F 104.99 5 M 0 0.00 E 2 6.25 N 1 0.25 V 1 4.42 TOTAL 13 163.32

109

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 010 Tiempo Tipo de de Observaciones demora Demora L 0.33 Inspecciones de calidad

Etapas

Operaciones en FMO

Navegación FMO - E/t BGII

M

1.00

Falla en el sistema de FMO

L

0.50

Inspección antidroga

L

10.00

L F

36.75

Toma de combustible Movido al puesto tres en espera de combustible,en espera de maniobra de zarpe por riesgo

F O O L

Operaciones en E/T BGII

E O E

8.58 24.83 21.75 24.00 20.17 0.83 2.24 12.38

Fondeo milla 159 por seguridad a la navegación Fondeo milla 44 por seguridad a la navegación y espera de marea Amadrinados a la E/T Boca Grande II en espera de fin de descarga M/N WH BLOUNT Amadrinados al BGII en espera de atraque de la M/N Veneturer En espera de instrucciones para comenzar las operaciones de descarga Parada por falla eléctrica en el Sensor de velocidad Correa Lift RO Cambio de bodega buque de exportación M/N Venture Parada por falla eléctrica en el sensor de desviación correa transfer RO

M

20.17

Navegación E/T BG II FMO

F

8.17

Cambio de polea en BGII Fondeo en la milla 114 por seguridad a la navegación

F

24.83

Fondeo en la milla 44 en espera por marea

TOTAL:

14

216.53

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO- 010 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 47.58 O 47.99 3 F 4 66.41 M 21.17 2 E 2 13.21 N 0 0.00 V 1 20.17 TOTAL 14 216.53

110

Etapas Operaciones en FMO

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 011 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora L 0.25 Inspecciones de calidad L

0.33

Inspeccion antidroga

O

5.25

En espera de maniobra de zarpe Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación Fondeo a los límites de la estación en espera de instrucciones de atraque

F Navegación FMO - E/T BGII

F F O L M O

14.33 22.5 12.92 2.17

Maniobra de amadrinamiento al BGII Esperando instrucciones para comenzar la descarga hacia BGII Paradas operacionales por desviación en correa Lift Conveyor RO Cambio de bodega buque de exportación Paradas operacionales por falla eléctrica en rodillo interno del gantry BGII Parada por cambio de rodillo de retorno de la lif Conveyor RO

9.42 0.50 0.87

E Operaciones en E/T BGII

6.08 M M O M O N

Navegación E/T BGII - FMO

F

TOTAL:

18

1.00 0.50

Ruptura de lineas de amarre RO Cambio de bodegas estación de transferencia BGII Falla electrohidràulica del sensor de baja velocidad en correa del Boom RO Maniobra de atraque buque de exportación M/N Hadjar Perdida de posición de buque de exportación Fondeo en la milla 0.1 en espera de instrucciones de estación Barima

0.83 1.83 4.50 1.67 15.75 100.7

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-011 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 0.58 O 13.62 5 F 4 65.50 M 3.83 4 E 1 6.08 N 1 1.67 V 1 9.42 TOTAL 18 100.70

111

Etapas Opercaiones en FMO Navegación FMO - E/T BGII

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 012 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora L 14.5 En espera por carga de combustible L

10.45

Carga de combustible

L

6.05

F

11.17

En espera de instrucciones de atraque Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación Fondeo en boca de serpintes a la espera del zarpe de la M/N General Piar Posicionamiento de defensa del costado d babor de la E/T Boca Grande II

F 43.83 O 4.58 M Operaciones en E/T BGII

N O O O O

2.47

Falla mecánica de la hold de babor Perdida de posición del buque Río Orinoco Cambio de bodega de la E/T Boca Grande II Posicionamiento de defensas de la E/T Boca Grande II

0.67 1.28 6.58 3.75

Maniobra de buque de exportación Cambio de bodega buque de exportación Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación Barima

1.84

Navegación E/T BGII - FMO

F

8.41

TOTAL

13

115.58

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-012 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 24.95 O 18.03 5 F 4 69.46 M 1 2.47 E 0.00 0 N 1 0.67 V 0 0.00 TOTAL 13 115.58

112

Etapas

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en E/T BGII

TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 013 Tiempo de Tiempo de Observaciones Demora Demora En espera por FMO para dar inicio a L 0.37 operaciones de carga M 1.62 Problemas en carga barco de FMO Embarcando estructuras en transito al V 10.75 BGII L 11.75 Esperando por pilotos maniobristas Fondeo en la milla 178 en espera de F 246.42 instrucciones de zarpe Fondeo en la milla 159 por seguridad F 9.58 en la navegación Fondeo en la milla 44 por seguridad F 14.83 en la navegación En espera de la E/T para iniciar L 4.00 descarga Parada operacional de la E/T Boca O 8.32 Grande II Parada por cambio de bodega de la O 1.41 E/T BGII Parada para trasladar tolvas traidas V 3.90 desde FMO Parada por cambio de rodillo en Lift M 7.59 Conveyor Parada por operaciones con buque de O 58.17 exportación Parada por lluvia a petición de la M/N N 4.95 QUIAN SHENG I Parada por reparación de empalme M 1.50 en Lift conveyor Parada por problema de apertura V 1.90 Bodega buque de exportación Parada por falla electrica de la E/T E 7.47 Boca Grande II Parada por cambio de bodega buque O 0.62 de exportación 18 395.15

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-013 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 3 16.12 O 68.52 4 F 3 270.83 M 10.71 3 E 1 7.47 N 1 4.95 V 3 16.55 TOTAL 18 395.15

113

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-014 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora

Etapas Fondeo milla 178

F

Operaciones en FMO

E L F

Navegación FMO- E/T BGII

F F M M O O N

Operaciones en E/T BGII

M V O N O E O

Navegación E/T BGII -FMO TOTAL

F F 20

22.58 9.37 4.95 13.67 24.17 43.83 7.49 3.88 0.54 0.92 1.17 0.83 6.17 0.83 3.08 3.75 1.67 1.30 17.67 7.17 175.04

Fondeo por muelle ocupado Parada por falla eléctrica en sistema FMO En espera de piloto maniobrista Fondeo en la milla 159 por seguridad a la navegación Fondeo milla 44 por seguridad a la navegación Fondeo en el àrea de la E/T Boca Grande II cambio de rodillo en Lift Conveyor Parada por reparación de correa en Lift Conveyor Parada por cambio de bodega en buque de exportación Parada por chequeo de calados en buque de exportación Parada por fuertes lluvias en la zona Parada por desviación de correa longitudinal E/T falta de personal-Operadores enfermos Parada por maniobra de zarpe B/E Parada por reposición de defensas de la estación Maniobra de atraque M/N General Piar Parada por falla electrica en correa de la E/T Cambio de bodega en E/T BGII Fondeo en la milla 0.1 esperando instrucciones de estación barima Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-014 Tipo de demora cantidad tiempo de demora L 1 4.95 O 5 7.34 F 6 129.09 M 3 12.20 E 2 11.04 N 2 4.25 V 1 6.17 TOTAL 20 175.04

114

Etapas Fondeo milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en E/T BGII

Navegación E/T BGII -FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 015 Tipo de Tiempo de Observaciones Demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle F 31.92 ocupado M/N Gdansk L 4.16 Parada por espera de provisiones L 2.5 En espera por FMO para iniciar carga O 2.58 Parada operacional de FMO L 1.58 En espera de documentos de carga L 14.59 En espera de piloto maniobrista Fondeo milla 44 por seguridad en la F 14.25 navegación F 39.5 Fondeo en el àrea de E/T BGII Parada por cambio de rodillo en Lift M 1.20 Conveyor Parada por falla en tensionador de la M 9.25 Lift Conveyor O 1.83 Maniobra de atraque buque de exp. O 4.00 Parada operacional de E/T BGII Parada por desalineación de la Lift M 5.42 Conveyor Parada por Fuga de aceite en M 2.08 sistema hidràulico principal Falla en acople de la bomba M 3.50 hidràulica de cross Reparación de rodillo de retorno en M 2.83 C-Loop E/T O 0.42 Cambio de bodega en buque de Exp. N 0.92 Parada por fuertes lluvias en la zona Parada por limpieza del sistema de la O 3.25 E/T N 0.25 Reposicionando buque F 7.00 Fondeo en la milla 0.1 Fondeo en la milla 68 por seguridad a F 16.17 la navegación 22 169.20

RESUMEN VIAJE RO-015 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 4 22.83 O 5 12.08 F 5 108.84 M 24.28 6 E 0 0.00 N 2 1.17 V 0 0.00 TOTAL 22 169.20

115

Etapas Fondeo Milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en E/T BG II

Navegación E/T BGII -FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 016 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle 194.58 F ocupado M/N HONG OCEAN En espera de inspecciones de calidad y L 1.92 antidroga L 0.25 Inspecciòn de antidroga L 0.33 Inspecciòn de calidad M 0.7 Falla mecánica sistema FMO N 1.08 Parada por lluvia Parada por falla mecánica en la PAM 3.16 9020 O 6.83 En espera de maniobra de zarpe Fondeo milla 159 por seguridad a la F 15.25 navegaciòn Fondeo en la milla 44 por espera de F 11.92 marea Amadrinados a la estación en espera de O 22.25 instrucciones de descarga Parada por alineación de la correa Lift M 21.40 RO Parada por falla en sensor de baja M 1.08 velocidad en RO Cambio de bodega buque de O 3.14 exportación Paradas operacionales por limpieza del O 7.60 sistema C-Loop BGII Pasando piloto maniobrista a buque de L 0.33 exportación Reposicionando defensas en la estación N 0.92 Boca Grande II Parada por cambio de rodillo en correa M 0.50 Lift RO Fondeo milla 0.1 esperando F 35.75 instrucciones de estación barima 19 328.99

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-016 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 4 2.83 O 39.82 4 F 4 257.50 M 26.84 5 E 0 0.00 N 2 2.00 V 0 0.00 TOTAL 19 328.99

116

Etapas Fondeo Milla 178 Operaciones en FMO Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 017 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla por muelle ocupado M/N F 301.83 Hong Ocean L 1.43 Espera de inspeccion de calidad y antidroga Paran operaciones de carga por falla en el M 1.49 sistema de FMO O 8.55 En espera de maniobra de zarpe Fondeo en la milla 159 por seguridad a la F 11.17 navegación. F 9.75 Fondeo en el Area de la E/T BGII Paradas operaciones por ruptura de la correa M 14.75 Lift conveyor Se reanudan operaciones de descarga con O 9.50 gruas Paradas operaciones de descarga con gruas V 32.83 por seguridad de las bodegas RO Se reanudan operaciones de descarga por O 9.92 sistema conveyor RO M 0.58 Ruptura de rodillo de retorno de Boom RO M 3.24 Falla en sistema hidraulico en Boom RO Paradas operaciones por ruptura de rodillo en M 2.00 C-Loop BG II Parada operaciones por Cambio de bodega O 0.33 BG II Parada por limpieza de bandeja colectora en O 2.59 Gantry BG II M 0.33 Falla en correa longitudinal BG II O 2.59 Parada por limpieza en correa hold babor RO O 3.48 Cambio de bodega Buque de Exportación N 2.42 Parada operaciones por lluvia BG II O 1.58 Chequeo de calado B.EXP. " PB PHOENIX Paradas operaciones de descarga por O 0.5 maniobra zarpe B.EXP."PB PHOENIX" O 3.83 Maniobra de atraque B.EXP Fondeo en la milla 68 por seguridad a la F 9.75 navegación. 23 434.44

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-017 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 1 1.43 O 10 42.87 F 332.50 4 M 6 22.39 E 0 0.00 N 1 2.42 V 1 32.83 TOTAL 23 434.44

117

Etapas Fondeo milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 018 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado F 145.50 M/N "JACK D" En espera de inspeccion de Calidad y anti L 1.13 droga Paran operaciones de carga por Mantenimiento Programado del sistema de V 10.84 FMO En espera de Combustible M/N " Rio L 9.08 Orinoco " Fondeo en la milla 159 por seguridad a la F 13.33 navegación. Fondeo en la milla 44 por seguridad a la F 12.25 navegación. F 9.75 Fondeo en Boca Grande Cambio de Bodega E/T " BOCA GRANDE O 1.98 II ". Parada por Falla en Sistema Hidraulico en M 9.84 Boom M/N " Rio Orinoco ". Parada por cambio de Rodillo en Correa Lift M 2.50 Conveyor M/N " Rio Orinoco ". Parada por Estiba en Bodega 3 E/T " BOCA M 3.67 GRANDE II ". Parada por Mantenimiento en Gantry E/T " M 11.20 BOCA GRANDE II " Parada por Ruptura de la Correa Lift M 9.42 Conveyor M/N " Rio Orinoco " Fondeo en boya 0,1 por seguridad a la F 34.17 navegación Fondeo en la milla 114 por seguridad a la F 12.00 navegación 286.66

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-018 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 10.21 O 1 1.98 F 6 227.00 M 36.63 5 E 0 0.00 N 0 0.00 V 1 10.84 TOTAL 15 286.66

118

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 019 Tipo de Tiempo de Etapas Observaciones demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado M/N Fondeo "GENERAL PIAR" milla 178 F 63.50 L 2.97 En espera de inspeccion de Calidad y anti droga Paran operaciones de carga por cambio de L 1.75 guardia de personal F.M.O. Operaciones M 4.50 falla en Sistema F.M.O. en FMO L 0.62 En espera de Documentos de la Carga y Zarpe L 0.17 En espera de Documentos de la Carga y Zarpe N 4.83 En espera de luz Diurna para el Zarpe Fondeo en la milla 173 esperando piloto F 4.75 navegador. Fondeo en la milla 114 por seguridad a la Navegación F 13.67 navegación. FMO- E/T BGII F 14.58 Fondeo en la milla 44 espera por marea. Fondeo en Boca Serpiente por reemplazo de F 72.08 correa Lift Conveyor M/N "Rio Orinoco" Moviendo Correa enTapa 4 M/N " Rio Orinoco " y M 1.47 pasando Polea hacia la E/t BGII M 3.25 Parada por Mantenimiento en Gantry E/T BGII O 0.92 Cambio de Defensa E/T " BOCA GRANDE II ". Parada por Reparacion de Coupling en Correa M 1.58 Lift Br M/N " Rio Orinoco ". Buscando posicionamiento de Gantry E/T BGII y Operaciones M 2.40 soldadura de reductor correa Lift M/N RO en la E/T BGII O 2.28 Aligerando embudo en cola de correa Tranfer BG M 0.92 Chequeo del Reductor en Sistema Conveyor RO Reparando Empalme en Correa del Boom M/N " M 1.00 Rio Orinoco ". O 4.46 Cambio de Bodega en B.EXP " TAIGLORY " O 1.50 Chequeo de Calado en B.EXP " TAIGLORY " O 2.33 Maniobra de Atraque del B.EXP " JACK D " Navegación F 4.58 Fondeo en la milla 01 por canal ocupado E/T BGII FMO F 34.33 Fondeo en milla 44 por espera de piloto oficial TOTAL 24 244.44 RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-019 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 5.51 4 O 5 11.49 F 207.49 7 M 7 15.12 E 0.00 0 N 1 4.83 V 0 0.00 TOTAL 24 244.44

119

Etapas Fondeo milla 178 Operaciones en FMO Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 020 Tipo de Tipo de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado F 13.92 M/N "IRIDA" En espera de inspeccion de Calidad y anti L 5.17 droga En espera de Documentos de la Carga y L 2.08 Zarpe F 4.92 Fondeo Milla 44 por Marea. Fondeo en Boca Serpiente en espera de F 98.09 Instrucciones Parada por Problemas Mecanicos en E/T " M 4.63 BOCA GRANDE II " Cambio de Bodega en E/T " BOCA GRANDE O 2.12 II ". Maniobra de Atraque de B. EXP. " GREAT O 2.83 LOYALTY ". Cambio de Bodega en B. EXP. " GREAT O 0.73 LOYALTY ". Chequeo de Calado en B. EXP. " GREAT O 0.92 LOYALTY ". Maniobra de Zarpe del B. EXP. " GREAT O 0.28 LOYALTY ". Chequeo del Sistema Conveyor por Sr Vif M 0.50 Herinson M/N " RIO ORINOCO ". Fondeo en la Boya de Mar por Canal F 20.33 Ocupado Fondeo en la Milla 91 por Seguridad en la F 14.92 Navegacion. 14 171.44

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-020 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 2 7.25 O 6.88 5 F 5 152.18 M 5.13 2 E 0 0.00 N 0.00 0 V 0 0.00 TOTAL 14 171.44

120

Etapas Fondeo milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII - FMO

TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO-21 Tiempo Tipo de de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla 178 por muelle ocupado F 27.5 M/N W.H Blount L 0.08 En espera de inspeccion Anti-Drogas L 0.25 Inspeccion Anti-Drogas L 1.88 En espera de inicio de operaciones Parada por falla Mecanica-Operativa en M 11.85 FMO E 3.92 Parada por falla Electrica FMO Fin operacines de carga por Orden de terminal (Carga incompleta)/maniobra de O 0.47 zarpe Fondeo Milla 159 por seguridad a la F 14.00 navegacio Maniobra de amadrinamiento a la E/T Boca O 1.42 Grande II Maniobra de amadrinamiento a la E/T Boca O 1.42 Grande II Paradas operaciones de descarga por N 0.78 perdida de posicion Cambio de bodega buque de exportacion O 2.69 "East Sunrise 9" Parada por lluvia a peticion del Buque de N 1.05 exportacion "East Sunrise 9" V 40.83 Paro laboral personal subalterno Maniobra de zarpe de la E/T Boca Grande O 0.50 II Fondeo en Boya 0,1 en espera de canal F 1.83 libre para proceder a entrar al mismo Fondeados en la milla 68 por seguridad a F 1.50 la navegacion Fondeados en la milla 68 por seguridad a F 4.67 la navegacion 18 116.64

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-021 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 3 2.22 O 6.49 5 F 5 49.50 M 1 11.85 E 3.92 1 N 2 1.83 V 1 40.83 TOTAL 18 116.64

121

Etapas Fondeo milla 178

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII FMO TOTAL

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 022 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora Fondeo en la milla por muelle ocupado M/N F 111.67 Coral Gem L 0.77 Calidad y anti droga Se paran operaciones por falla en el sistema de M 5.35 carga FMO Parada en espera de confirmacion de calado O 2.32 oficial O 2.83 En espera de maniobra de Zarpe F 9.17 Fondeo Milla 159 por seguridad a la navegacion F

20.58

O O

1.38 4.13

E

0.33

M

5.08

O N

4.75 0.12

M

0.83

O

3.25

O

0.34

N O

0.67 0.08

F 19

11.92 185.58

Fondeo Milla 44 por seguridad a la navegacion Buque amadrinado a la E/T BGII en espera de instrucciones de inicio operaciones Cambio de bodega E/T BG II Parada por fallas en los generadores 2 y 4 de la E/T BG II Parada descarga por ruptura de linea hidrahulica del sist. Conveyor RO Parada operaciones para estibar la carga en bodegas con jaivas/ E/T BG II Parada por lluvia en la zona Parada por cambio de rodillo en el sistema conveyor E/T Boca Grande II Parada operaciones de descarga por Maniobra de Buque de Exportacion Cambio de bodega Buque de Exportacion "Hebei Pride" En espera de cese de lluvia para iniciar maniobra de zarpe Maniobra de zarpe de la E/T BG II Fondeados en Boya 0.1 en espara de instrucciones

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-022 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 0.77 1 O 8 19.09 F 4 153.34 M 11.27 3 E 1 0.33 N 0.78 2 V 0 0.00 TOTAL 19 185.58

122

Etapas

Operaciones en FMO

Navegación FMO- E/T BGII

DETALLES - DEMORAS VIAJE RO- 023 Tipo de Tiempo de Observaciones demora Demora L 0.58 Inspeccion de calidad L 1.00 Inspeccion anti drogas L 0.32 En espera de inicio de carga N 0.50 Muelle paran operaciones por fuerte lluvia M 15.67 Falla en el PLC; Muelle FMO E 3.94 falla eléctrica en correa transportadora FMO M 4.08 Paradas operaciones por falla operacional N 1.00 Muelle paran operaciones por fuerte lluvia M 1.42 Paradas operaciones por falla mecanica FMO L 5.33 En espera de instrucciones de zarpe F F M O N M

Operaciones en la E/T BGII

Navegación E/T BGII FMO TOTAL:

M

13.25 8.83 1.98 0.51 2.00 0.17

O

0.22 1.25

M O

1.58 0.80

M

0.33

M

1.62

F

13.5

F

12.08 91.95

Fondeo en la milla 44 por seguridad a la navegación Fondeo en boca de serpientes Paran operaciones por ruptura de línea hidráulica en la E/T Boca Grande II Cambio de bodega buque de exportación Paran operaciones por lluvia fuerte Paran operaciones por desmontar raspador de la cross del costado de estribor RO Parada la E/T por cambio de rodillo de la correa transfer Chequeo de calado del buque de exportación Paradas operaciones por deslizamiento en la correa Tripper BGII Maniobra de Zarpe del buque de exportación Paran operaciones por chequeo de polea en la correa Transferde la E/T BGII Paran operaciones por descarrilamento de compuerta de tolva Hold Babor Fondeo en la boya de mar en espera de instrucciones Fondeo en la milla 68 por seguridad a la navegación

RESUMEN DEMORAS VIAJE RO-023 Tipo de demora Cantidad Tiempo (Hrs) L 4 7.23 O 2.56 3 F 4 47.66 M 27.07 9 E 1 3.94 N 3 3.50 V 0 0.00 TOTAL 24 91.95

123

ANEXOS

124

Anexo 1. Modelo de un Ferro-6355 (Statements of Facts). Viaje RO-023

125

Anexo 2. Modelo de un Ferro-4754 (Radriograma)

126

Anexo 3. Modelo de una página del Diario de Navegación (Viaje RO-002)

127

Anexo 4. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora (Página 1. Viaje RO-015)

128

Anexo 5. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora. (Página 2. Viaje RO-015)

129

Anexo 6. Modelo de Reporte de Viaje suministrado por la operadora. (Página 3- Viaje RO-015)

130

Anexo 7. Modelo de Reporte de Demora suministrado por la operadora. (Página 4. Viaje RO- 015)

131

Anexo 8. Buque de acarreo “Río Orinoco”

Anexo 9. Buque Río Orinoco atracado en el muelle de FMO

132

Anexo 10. Operaciones de carga en el muelle de CVG Ferrominera Orinoco

Anexo 11. Operaciones de Descarga en la estación de transferencia Boca Grande II

133