Compromiso por la bici (Elecciones municipales y autonómicas de 2007)

Presentación Valencia, sin lugar a dudas, podría ser la Ámsterdam del Mediterráneo. El tamaño de la ciudad (que no se recorre en bici en más de tres cuartos de hora desde una punta a la otra), la topografía absolutamente plana y el volumen de la población de la ciudad y de su área metropolitana son prácticamente un calco de la ciudad holandesa. Además, Valencia tiene un clima muy benigno que propicia todavía más los desplazamientos en bicicleta, que son a todas luces los más eficientes en la mayor parte de los desplazamientos urbanos de menos de cinco kilómetros, la mayoría de los que se realizan en nuestra ciudad. Sin embargo, hay una razón de peso para que esto no haya sido así: la predominante cultura del automóvil en nuestro país. A pesar de esa cultura del automóvil que condiciona a los ciudadanos, pero sobre todo a los políticos de nuestra ciudad, las cosas están cambiando. En los últimos años, la sensibilización ecológica, la superación de los prejuicios socioeconómicos con respecto a la bici como medio de transporte, la llegada a nuestra ciudad de una población flotante de estudiantes europeos beneficiarios del programa Erasmus, usuarios habituales de la bici como medio de transporte en sus países de origen, y la llegada de inmigrantes de otras partes del mundo han contribuido a aumentar el número de usuarios y simpatizantes de este vehículo. Y todo ello muy a pesar de la falta de medidas políticas encaminadas a favorecer no solo la movilidad urbana en bici, sino también a otros medios de transporte sostenibles desde el punto de vista económico y ambiental. Es desalentador ver cómo se sigue favoreciendo en las ciudades el uso indiscriminado del automóvil privado, no solo porque daña la salud de sus ciudadanos y del medio ambiente del planeta, sino porque también es un lastre económico para un país que carece de recursos petrolíferos. Hay que decir que el nuevo urbanismo que abandona la ciudad para cementar la huerta y el campo también contribuye al mantenimiento de este modelo que la acción política hasta ahora se ha encargado de afianzar y que reduce los efectos de cualquier política sostenible de movilidad, en la medida que multiplica las necesidades de desplazamiento y hace a los ciudadanos más dependientes de los medios de transporte motorizados. Nuestra ciudad, en la que una gran parte del viario público está destinada a la preeminencia del automóvil, debe democratizarse en lo que a los transportes se refiere. El metro es el resultado ferroviario de esa intocable superficie ofrecida al automóvil y la red de carriles bici o las áreas peatonales en muy pocas ocasiones arañan algún pequeño porcentaje a ese territorio del entronado automóvil. El espacio destinado a la fluidez del tráfico automovilístico es el resultado del espacio robado en los últimos sesenta años a otros usos ciudadanos (paseos, bulevares, aceras, plazas de encuentro ciudadano, jardines…). Es hora de dar opciones a todos los medios de transporte y, si ello supone redistribuir el espacio o hacer seguro el espacio público a todos los tipos de movilidad, habrá que hacerlo. Seguir obcecados con el obsoleto sistema de transportes que rige todavía en nuestro país es no querer encarar los grandes problemas ambientales, de salud, de calidad de vida urbana y económicos que tiene la sociedad humana del presente y del futuro. Nosotros alzamos desde aquí la voz de los ciclistas urbanos que son y serán parte indispensable en la nueva movilidad de las ciudades del mundo.

Decálogo por una Valencia más ciclable

1-La creación de un consejo asesor de la movilidad en bicicleta en el que estén representados el Ayuntamiento de Valencia, la Generalitat, y organizaciones de usuarios y vecinales. 2-La creación de la figura del señor o señora bicicleta o técnico municipal que coordine y ejecute los planes (sean publicitarios o de infraestructuras) relacionados con la movilidad en bici. 3-Creación de un registro municipal de bicicletas, voluntario y gratuito, con fines estadísticos y como defensa contra los robos. 4-Elaboración de una ordenanza de circulación y aparcamiento de bicicletas y otros medios de transporte de tracción humana o eléctrica. (Véase el borrador alternativo que presentó Valencia en Bici-Acció ecologista Agró). 5-Elaboración de una normativa autonómica que obligue al establecimiento de una zona para guardar bicicletas en todos los edificios de nueva construcción. 6-Elaboración de una ley autonómica sobre accesibilidad ciclista a los medios de transporte colectivo. 7-Realización de un plan sectorial de movilidad en bicicleta dentro del PGOU de Valencia con presupuesto anual mínimo para trazar una red ciclable, comenzando por la propuesta de mínimos elaborada por Valencia en Bici-Acció ecologista Agró más adelante desarrollada en este informe. 8-Compromiso de la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia de acabar de construir una pista ciclable hasta el parque natural de la Albufera. 9-Plan de educación vial específico para la bicicleta 10-Plan de incentivación al uso de la bicicleta (ayudas a empresas y particulares que sustituyan el uso del coche privado por la bicicleta)

ADJUNTAMOS: INFORME SOBRE EL CARRIL BICI EXISTENTE EN VALENCIA Y PROPUESTAS DE MEJORA A CUATRO AÑOS VISTA. ACTUALIZADO A DICIEMBRE DE 2006 ORDENANZA MUNICIPAL DE CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS, PROPUESTA ALTERNATIVA DE VALENCIA EN BICI-Acció Ecologista Agró

VALENCIA EN BICI-ACCIÓ ECOLOGISTA AGRÓ INFORME SOBRE EL CARRIL BICI EXISTENTE EN VALENCIA Y PROPUESTAS DE MEJORA A CUATRO AÑOS VISTA DICIEMBRE DE 2006 Resumen: A) En Valencia hay unos 62 km de carril bici urbano, de los cuales más de la mitad (35 km) discurren por jardines, paseos, rondas periféricas, campus universitarios* o zonas recientemente urbanizadas, frente a los 27 km que dan servicio a áreas de la ciudad ya consolidadas y habitadas. Debido a ello, estimamos que, a diferencia de lo que ocurre con los usuarios del automóvil, caso en el que calles y carreteras dan servicio a más del 95% de la población y las líneas de transporte público a más del 50%, los carriles bici tal vez no lleguen a las viviendas del 5% de los ciudadanos de Valencia. B) Debido a la falta de una política decidida y clara en favor de una movilidad sostenible en Valencia, todavía no se puede decir que los 62 km de carril bici conformen una red distribuida por toda la ciudad e interconectada entre sí o con los carriles bici interurbanos de salida y entrada del núcleo urbano que ha construido hasta ahora la Generalitat. C) Mientras ciudades que han empezado mucho más tarde que Valencia a fomentar la bici, como Barcelona, París o Bruselas, han invertido en estos últimos años grandes sumas de dinero en aumentar los desplazamientos urbanos en bici, Valencia ha ido disminuyendo la inversión, y de hecho la mayor parte de los carriles bici de estos cuatro o cinco últimos años han sido construidos por el Ministerio de Fomento (rondas) o urbanizadoras (Av. Francia, Campanar, Orriols...). La excepción es la avenida del Puerto, que se consiguió tras una fuerte presión por parte de las asociaciones de usuarios de la bici de Valencia y el factor turístico, que sin duda influyó en la decisión de la alcaldesa Rita Barberá de incluir un carril bici en la planta viaria de la avenida en remodelación. D) Aparte de los carriles bici, no existe ningún otro tipo de herramienta política y técnica que fomente los desplazamientos en bici, por lo que los resultados dejan mucho que desear. El Ayuntamiento se escuda en que los carriles no se utilizan apenas, sin plantearse siquiera si éstos conforman una verdadera red, si discurren por los trazados más adecuados y cortos posibles, si la planta de los carriles es la adecuada o si con una red de carriles bici es suficiente para cambiar las malas costumbres de los valencianos a la hora de moverse por la ciudad. E) Creemos que los carriles bici no bastan, pues resulta caro y lentísimo implantarlos por toda la ciudad, razón por la que una red para bicis debe ser una mezcla de carriles bici, calles de velocidad 30 señalizadas como rutas ciclables (ciclocalles), áreas peatonales compartidas, una política global de apaciguamiento del tráfico empezando por hacer cumplir los límites establecidos de velocidad, la promoción de los aparcamientos bici y la desincentivación del aparcamiento de coches de no residentes en los centros urbanos, así como el fomento del transporte público y campañas de sensibilización respecto a la bici y de la intermodalidad de la bici con el transporte público, especialmente con el ferrocarril. F) Tenemos una propuesta de red mínima a cuatro años vista conformada a base de esos itinerarios ciclables en los que carriles bici alternan con calles 30 (ciclocalles), calles 30 con contrasentidos y áreas peatonales.

*Indudablemente, los carriles bici de los campus universitarios son de gran importancia en la medida en que la comunidad universitaria de usuarios de la bici es la de mayor peso específico en la ciudad, pero su existencia en torno a las universidades carece de sentido si no está conectada con el núcleo habitado de la ciudad.

1-La inexistencia de una verdadera red ciclable en la ciudad de Valencia -El llamado carril bici de Valencia queda muy lejos todavía de ser el resultado de un verdadero plan de movilidad en bicicleta. Visto sobre un plano, queda como una serie de líneas que se distribuyen aquí y allá, la mayor parte sin interconectar, y casi siempre en las áreas periféricas de la ciudad. A pie de calle ofrece colores, materiales, anchuras y situaciones muy dispares, puesto que no es el resultado de la aplicación de unos criterios claros y definidos al respecto, sino de una consecución de añadidos.* -Esta No Red es el resultado de una falta de apuesta por la bici como medio de transporte y, consecuentemente, la práctica inexistencia de partidas presupuestarias para su materialización. Debido a esta falta de apuesta política por el transporte sostenible en nuestra ciudad, en estos últimos años los casi únicos tramos de carril bici construido han ido apareciendo en las zonas de desarrollo urbanístico como resultado de un pacto entre el ayuntamiento y las empresas urbanizadoras. Mientras ciudades como Barcelona, París o Bruselas están invirtiendo cantidades considerables de dinero en fomentar la bici en sus municipios, Valencia (pionera sin embargo entre las tres) cada vez invierte menos. El carril bici crece casi únicamente por la acción de las urbanizadoras que están convirtiendo la huerta de Valencia en ciudad. Una urbe, por lo tanto, que cada vez se expande más y que hace a sus ciudadanos más dependientes de los medios de transporte motorizados, y en la que la presencia de algunos carriles bici periféricos sólo es un pequeño gesto que no contribuye a paliar la insostenibilidad medioambiental de este modelo que carece de transportes públicos eficientes. Excepto algunos tramos, entre los que se encuentra por fin el tan pedido y necesario de la avenida del Puerto, buena parte del trazado tiene un carácter más recreativo que otra cosa (Jardines del Túria, Paseo Marítimo...) y la mayor parte de la ciudad consolidada (primer y segundo ensanches) carece de carril bici. Mientras tanto, la permisividad en el acceso y aparcamiento en coche a los centros históricos juega en contra de la movilidad ciclista y peatonal, y por ende de la mejora medioambiental urbana y especialmente de los centros históricos. -En tanto que el 95% de los ciudadanos tienen acceso desde su casa a una calle o carretera por la que iniciar un desplazamiento seguro en automóvil y por lo menos el 50% dispone de una línea de transporte público a pocas calles de su casa, los carriles bici (infraestructuras que hacen menos arriesgado el transporte en ese vehículo) de Valencia, a pesar del kilometraje del que tanto alardea nuestro Ayuntamiento, no dan servicio ni al 5% de la población de la ciudad.

*El color: hay carriles pintados de verde (el color original, desestimado en los últimos proyectos, porque invita a pasear a los peatones por encima), otros pintados de rojo (color cuyo uso debería extenderse en el futuro, pero que la alcaldesa Rita Barbera no quiso que se pusiese en la av. del Puerto), otros de gris y otros que ni siquiera están pintados. El pavimento: nos los encontramos sobre pavimento de hormigón, baldosas, ladrillo, asfalto (ronda sur), tierra zahorra compactada (Jardín del Túria) e incluso sobre arena (Paseo Marítimo). La planta: tenemos carriles que van por la acera, otros que son una ampliación de la acera, otros que van por la calzada separados por bordillos y que en los cruces se suben a las aceras y otros que se pierden (en la mayoría no hay señalización vertical de inicio y fin) en calles peatonales. También los hay que se pierden contra un muro (calle la Safor) o enlazan con otros ya construidos de diferente color y tamaño (av. Pío Baroja). Los constructores: aunque el promotor suele ser el Ayuntamiento o en su defecto otra administración pública, existe también disparidad en cuanto a los responsables de su construcción: Ayuntamiento de Valencia, Ministerio de Fomento (las rondas exteriores), Generalitat (carriles de salida de Valencia que aquí no hemos contabilizado en kilometraje) y urbanizadoras (que en los últimos años están en alza y que construyen por mandato municipal en las zonas de expansión de la ciudad, como el polígono de la av. Francia, Orriols, Campanar, etc).

Son 62 km, que suena a mucho, pero más de la mitad –unos 35 km– se reparten entre el Jardín del Túria (7 km), el Paseo Marítimo (2’25 km), los campus universitarios (10’25 km) de importancia como destino pero no como origen de los movimientos, las rondas sur y norte (6 km) y los nuevos barrios de expansión de la ciudad (av. Francia 3’25 km, Orriols-Benicalap 2’25 km, Campanar 7’5 km), donde no hay viviendas, éstas están todavía deshabitadas o en todo caso no están conectados con el núcleo consolidado de la ciudad. Este análisis de la accesibilidad a esta No Red es muy importante para comprender hasta por qué razón el uso de estos carriles –según datos del Ayuntamiento que no resultan creíbles- es muy limitado. Tal disparidad ha convertido lo que nuestros responsables políticos anuncian como una red de carriles bici (envidia de España y Europa y producto de su esfuerzo voluntarista a pesar de que, según ellos, no los utiliza nadie) en una serie de líneas discontinuas que se distribuyen aquí y allá (más allá que aquí) sobre el plano y con un grado de mantenimiento muy desigual. Sólo y desde el pasado verano podemos hablar, entre los ejes de Blasco Ibáñez, av. Aragón y del Puerto, de una red mínimamente integrada que hace de la zona marítima de la ciudad una excepción con respecto al resto. Vamos pues a describir la red existente: Carril bici entre el Hospital General y las Universitades/playas Comienza en el cruce de Tres Cruces con Músico Ayllón, por el que se prolonga hasta atravesar Archiduque Carlos e, internándose por Mariano Ribera hasta Maestro Bellver y tras cruzar Pérez Galdós, llega al Centre Cultural de Abastos por la calle Ontiyent. Sigue por las calles Alberique, Pintor Navarro Llorens, Buen Orden y Cuenca, y, tras atravesar la Gran Vía Ramón y Cajal y Guillén de Castro, llega a la calle del Hospital ya en el centro histórico. Sobre este tramo varios comentarios. Cuando se hizo el carril, éste debió haber cruzado la avenida Tres Cruces y dar acceso así a la entrada del Hospital General. Entre el cruce con la calle Sumacárcel y Santa Cruz de Tenerife se quedó sin pintar. Sobre su trazado en torno al Centre de Abastos, seguimos reiterando su falta de idoneidad. Creemos que debe continuar por toda la calle Mariano Ribera hasta confluir con Chiva, coger Tres Forques y atravesar la rotonda donde confluyen Pérez Galdós y César Giorgeta, para adentrase en la calle Cuenca hasta la plaza del Opispo Amigó, donde actualmente ya existe. El mayor error de trazado de toda la ciudad lo constituye el que busca pasar por la puerta de Abastos, un auténtico laberinto de semáforos. Hubiera bastado con hacer un ramal de entrada y salida a dicho centro deportivo y cultural desde el trazado que nosotros proponemos. También desde este tramo del carril bici es prioritario iniciar la conexión con la pista ciclable que la Generalitat construyó hasta Torrent. Coincidimos con la concejalía de tráfico en que el inicio podría estar en Maestro Bellver, atravesar Tres Forques y entrar por Turís al casco histórico de Patraix y, a través de la Plaza Enrique Granados y las calles Vall d’Uixó y Bolivia, atravesar Tres Cruces, adentrarse en Profesor Ángel Lacalle y empalmar con el carril que hizo la Generalitat a Torrent. El trazado a lo largo del centro histórico es una auténtica lucha por compartir, con el trasiego peatonal, el escaso espacio de las estrechas calles por donde se decidió ubicarlo con objeto de no quitar espacio al automóvil. En la calle del Hospital se pierde ya que no está marcado en el pavimento por ser área peatonal, pero por fin se han puesto señales verticales que indican su continuidad. Este es el caso también de la calle de la Nau o del jardín de la Glorieta, tramos que recientemente se han señalizado de forma vertical. Como hemos manifestado en otras ocasiones, creemos que las rutas para bicis en el centro histórico, u otras áreas urbanas que así lo requieran, se deben formular como rutas señalizadas sobre “calles 30” (lo que nosotros denominamos ciclocalles) y “áreas peatonales” y no como carriles bici. Se trata de dar a conocer, mediante señalización vertical y horizontal, una serie de itinerarios ciclistas de sentido único que compartan el espacio de calzada con los coches, y las áreas peatonales con los peatones. Algunos de estos itinerarios se podrían complementar con calles donde se autorizara la circulación contra sentido en exclusiva para bicicletas, para así dar continuidad a los itinerarios. Con esta fórmula se podría

trazar una densa red de itinerarios ciclistas en estrella por todo el centro histórico que podría implantarse en tan solo unos meses. Los posibles itinerarios ya están estudiados y publicados en el mapa que Valencia en Bici propuso (editado por Levante-EMV con ocasión del Día sin mi Coche del 22 de septiembre de 2000) y que ahora figura en una versión actualizada en la página web de ese colectivo. A partir de la plaza de la Puerta del Mar y hasta los campus universitarios y la playa, el carril adquiere dimensiones que podríamos encuadrar, salvo algún que otro tramo, dentro de lo correcto. Lo más criticable de este tramo es el trazado y la ridiculez del carril en la calle Gorgos e Historiador Sánchez Albornoz, que debería desaparecer y discurrir por las calles Rubén Darío y Palancia. En esta área es imprescindible acometer una serie de enlaces: 1) Trazar otro carril bici en la acera este del Puente de Aragón que sirva de conexión directa (sin tener que cruzar por semáforos a la otra acera) entre el carril bici que da servicio a la zona de Gran Vía y a la av. de la Plata y el carril bici recientemente construido de la av. del Puerto (un éxito de uso), así como el que hay en el paseo de la Alameda frente al Palau de la Música, todavía sin conectar con el de la av. de Francia. 2) Terminar el tramo de la acera norte de Blasco Ibáñez entre Gascó Oliag y Ramón Llull. 3) Prolongar el carril bici de la acera sur de Blasco Ibáñez por General Elio hasta Pla del Real, puerta de Viveros y Puente del Real para, a través de las alameditas de Serranos, cruzar Pintor López y adentrarse por la plaza Poeta Teodoro Llorente, en lo que proponemos como una ciclocalle del centro histórico que discurriría por Trinitarios. 4) La conexión del carril de la av. de Tarongers con la Ronda Nord (suponemos que en proyecto) y la vía Xurra con Doctor Vicente Zaragozá. La reposición del carril bici de la calle Ramón Asensio, que tras cruzar Primado Reig continuaba por Doctor Gómez Ferrer hasta unirse con el carril de Blasco Ibáñez. 5) Es necesario unir los campus universitarios con la zona sur de la ciudad a través del eje Manuel Candela, Tomás Montañana e Instituto Obrero de Valencia, para enlazar con el ya existente en Hermanos Maristas, o en su defecto unir el itinerario ahora en construcción por Profesor Ernest Lluch, Músico Ginés, Humanista Furió, Guillén Anglesola y Pintor Maella, con Instituto Obrero a través del Puente de Monteolivete.

Carriles bici zona sur de Valencia Conectan la ronda Sur con el carril bici ya comentado, a la altura del Puente de Aragón. Comienza en la rotonda que une Tres Cruces con la av. Mandingorra, por cuya acera norte discurre el mayor carril bici de la ciudad (3 m de ancho), que fue construido por el Ministerio de Fomento, y que se prevé continuar una vez atraviesa la rotonda de los Anzuelos, por lo que falta por construir de la av. Antonio Ferrandis. Discurre por Doctor Tomás Sala y el Bulevar Sud y enlaza con el carril de la av. de la Plata por la av. Ausiàs March. Los carriles bici de esta zona, en general están bien hechos, pero falta resolver una serie de puntos de interconexión e incluso complementar o modificar algún trazado que resulta incoherente: 1) Falta construir el tramo de Doctor Waksman entre las calles Rubén Vela y Fuente de San Luis. 2) Falta interconectar la avenida de la Plata con el carril bici del Jardín del Turia a la altura del Gulliver. 3) El tramo de Doctor Torrens y Obispo Jaime Pérez no da continuidad al tramo de la calle General Urrutia que se prolonga desde la Plata hasta Antonio Ferrandis, y por esta avenida hasta el carril bici que la Generalitat trazó por el camino del Salinar hasta la carretera de la Punta al mar en Natzaret, que en pocos meses se prolongará hasta Pinedo por un puente para medios no motorizados exclusivamente. Por ello, proponemos se le dé continuidad por General Urrutia desde la plaza Doctor Torrens hasta su confluencia con la av. de la Plata.

4) Existe un tramo que atraviesa el barrio de Russafa que se pierde al llegar a Doctor Waksman y que falta conectar con Malilla, así como hacerlo llegar al centro histórico. Para entrar en Malilla debería atravesar Doctor Waksman siguiendo Rubén Vela, atravesar Ausiàs March y entrar por Pianista Amparo Iturbi. Por lo que se refiere a la interconexión de este carril con el centro histórico, se debería señalizar verticalmente por el pasaje Doctor Serra y horizontalmente por la acera de la Plaza de Toros y el semáforo que cruza por Xàtiva a la calle Ribera.

Carriles bici de la zona norte Existen dos zonas que de momento no conectadas entre sí: la de av. Corts Valencianes-Campanar y la de expansión urbanizadora de Orriols-Nou Benicalap, entre las que discurre el de la ronda Nord (Hermanos Machado). En medio, algunos trozos en el barrio de Marxalenes (véase plano). La primera zona ya fue conectada con el Jardín del Turia a través de la av. Pío XII, y más recientemente por la av. Pío Baroja, mientras que la segunda es todavía una isla al norte de la ciudad sin conexión alguna. La av. de les Corts Valencianes es un caso de flagrante tomadura de pelo, que podría solucionarse trazando los carriles bici de ambos lados, no por los paseos laterales como están ahora, sino utilizando el sitio destinado a aparcamiento, corriendo a su vez éste hacia uno de los dos carriles de las vías de servicio laterales de la avenida.

2-Propuestas básicas para una red ciclable a cuatro años vista Una vez descrita y analizada la situación actual, vamos a argumentar las actuaciones que, a cuatro años vista, resultan ineludibles para que la ciudad de Valencia pueda empezar a decir de sí misma que cuenta con una red básica de vías ciclables. Empezaremos por cuestionar el concepto de carril bici como infraestructura para asegurar el tráfico ciclista: Partamos de la idea de que para proteger a los ciclistas de los automóviles mediante carriles bici obligaría a trazar un carril bici en todas las calles y carreteras, y ello supondría un esfuerzo económico y en espacio y tiempo desorbitado. Por lo tanto, situemos los carriles bici totalmente segregados del resto de vehículos allí donde sean más efectivos, y comencemos a jugar con otros conceptos en nuestra red ciclable. Empecemos a plantearnos medidas de pacificación del tráfico, comenzando por hacer cumplir los límites máximos de velocidad en áreas urbanas y siguiendo con la extensión de calles peatonales, calles de velocidad 30, la desincentivación del uso indiscriminado del automóvil privado etc, y así podremos sacar al ciclista de sus siempre “cuatro carriles bici”, por mucho que se invierta en ellos. Si aceptamos este nuevo concepto, con un menor esfuerzo económico, espacio y tiempo, se podría obtener sin grandes dificultades una red para bicicletas por donde circular en este vehículo con ciertas garantías de seguridad, basada en diferentes soluciones combinadas entre sí, tales como áreas peatonales que se compartirían con bicicletas según ciertas condiciones, calles 30 señalizadas como ciclocalles, calles 30 con contra sentidos exclusivos para bicicletas y carriles bici bidireccionales, que enlazados conforman una red para bicicletas, Resulta obvio que la existencia de esa red supondría no sólo un beneficio para sus usuarios sino también para el conjunto de la ciudad, inclusive los usuarios del automóvil privado en tanto que haría más seguras las vías públicas. Planteamos tres ejes fundamentales de máxima prioridad que suman un total de 8’5 km: 1) Alternativa a las Grandes Vías (3’5 km) A pesar de la gran importancia de esta zona de la ciudad, no existe voluntad alguna por parte del Ayuntamiento para posibilitar los desplazamientos seguros en bici a lo largo de las Grandes Vías. Hemos pedido en vano desde hace años la colocación de unos rieles metálicos que posibiliten subir y bajar las escaleras del paso peatonal subterráneo de las Grandes Vías sin

tener que cargarse la bici al hombro. Además no existe ningún proyecto a corto plazo de carriles bici que posibilite la conexión y discurra por el Ensanche a ambos lados de la muralla que representan las vías del ferrocarril. Creemos que es verdaderamente prioritario que se habilite adecuadamente el paso subterráneo peatonal de las Grandes Vías hasta se construya el Parque Central. También es prioritaria la construcción de una ruta ciclable paralela a las Grandes Vías. Esta comenzaría en la intersección del carril bici en Almirante Cadarso con Borriana por donde discurriría atravesando la Av. del Reino de Valencia hasta Maestro Serrano, Arquitecto Melo y por Denia, descartando con rotundidad el proyecto del ayuntamiento de hacer un carril bici laberíntico por Maestro Padilla, General Prim, Padre Perera y Doctor Serrano. Este último tramo, debido a su anchura, podría ser un itinerario sobre calle 30 con contrasentido marcado en calzada además de verticalmente. Hasta que no esté el Parque Central hay que llevarlo por Cuba hasta las escaleras de acceso al túnel peatonal de las Grandes Vías y poner en ellas una rampa o rieles metálicos para subir y bajar. Tras atravesar el túnel se adentraría en Doctor Vila Barberá, Marvà, cruzaría Jesús hsta Salas Quiroga, Plaza Obispo Amigó donde enlazaría con el carril ya construido, continuando por Buen Orden, Juan Lloréns y Teruel. Atravesada la calzada del paseo de la Pechina por el paso peatonal, continuaría sobre la acera junto al pretil del jardín del Túria siguiendo por la acera del Puente de les Glories Valencianes y enlazando con el existente en la Av. Pío XII. 2) Conexión Centro Histórico-La Torre (2’5 km.) Este es uno de los proyectos redactados por el propio ayuntamiento que creemos debe tener prioridad. Conectaría en Salas Quiroga con nuestra propuesta de ruta ciclable alternativa a las Grandes Vías y en la plaza del Obispo Amigó con el carril ya existente que por Cuenca va al centro de la ciudad. Este carril está diseñado por el propio ayuntamiento a través de Jesús, Gaspar Aguilar y Pío XI 3) Unión campus universitarios con la ronda sur (2’5 km) Dentro de la política de acceso en bici a los campus universitarios de Valencia, la actuación más prioritaria (teniendo en cuenta que el centro está ya conectado y los barrios del norte también lo están provisionalmente gracias a la plataforma del tranvía) es la conexión con los barrios del sur de la ciudad. Ya en su momento, cuando se remodeló el eje Doctor Manuel Candela- Instituto Obrero de Valencia se prescindió (como ha venido siendo habitual) de trazar un carril bici. Hecho con premeditación y alevosía el desastre, no nos queda más remedio que pedir que se utilice la alternativa Músico Ginés-Pintor Maella que a través del puente de Monteolivete conecte con la Av. del Saler y ésta con los carriles ya existentes de Antonio Ferrandis y la Plata. Por supuesto se debería utilizar una porción de ambas aceras de Instituto Obrero de Valencia para utilizarlas como carriles bici de una sóla dirección hasta la rotonda de confluencia con General Urrutia donde entroncaría con el carril de esta calle y otro que sigue la zona ajardinada de Hermanos Maristas hasta su confluencia con la carrera de la Font de Sant Lluís y que podría prolongarse por Ebanista Caselles hasta encontrarse con el de Ausias March.

Y una serie de conexiones menos prioritarias y pequeños enlaces: 1) Conexión con la pista ciclable a Torrent (Descrito al tratar carril bici existente entre Hospital General-Universidades-Playas) 2) Conexión Centro Histórico y campus Tarongers con Campus de Burjassot Cuando se construyó el Puente de las Artes el Ayuntamiento anunció que eso posibilitaría la peatonalización del Puente de San José. Como viene siendo habitual en todo lo que se refiere a

hacer políticas que beneficien al transporte sostenible, todavía no se ha hecho ni tiene visos de hacerse. Nosotros proponemos su peatonalización y por lo tanto su utilización para trazar una ruta ciclable que una el centro con el campus universitario de Burjassot. Utilizando el puente y luego por Doctor Oloriz conectar con el carril bici existente junto al parque de Marxalenes. Este carril debería ser prolongado por San Pancracio y Doctor Nicasio Benlloch hasta entroncar con el carril bici existente ya en esta calle. En la calle Reus se debe continuar el carril bici existente en Ruaya y Platero Suárez para así conectar los campus de Burjassot y Tarongers. Desde Platero Suárez el carril debería proseguir por la calle del Molinell y cruzando Primado Reig proseguir a ambos lados del tranvía (como ida y vuelta) en forma de calle 30 a lo largo de Doctor Vicente Zaragozá confluyendo finalmente con el carril bici de la Av. De los Naranjos. Pequeños enlaces de importancia 1-Blasco Ibáñez-Trinitarios a través de General Elio y el Puente del Real 2-Conexión Av. de la Plata-Jardín del Túria 3-Acera bici en el lado este del Puente de Aragón 4-Aceras bici en el Puente dels Dimonis Otros enlaces Descritos en la descripción de la red actual como modificaciones de trazados actuales poco afortunados o de cierre de los mismos. Además es necesario señalizar una red de ciclocalles en el centro histórico (a consensuar) y basadas en las rutas alternativas de nuestro plano editado en la web http/ valenciaenbici.net

ORDENANZA MUNICIPAL DE CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS PROPUESTA ALTERNATIVA DE “VALENCIA EN BICI”

CIRCULACIÓN 1) En calles de varios carriles a- Las bicicletas circularan preferentemente por el centro del carril derecho, pudiendo -para hacerse más visibles- hacerlo en paralelo de a dos. b- Las bicicletas podrán circular por el carril que mejor se adecue a su trayectoria o recorrido. c- Si el carril bus-taxi es el más próximo a la derecha, por seguridad del ciclista, las bicicletas circularan por el mismo, cediendo el paso y arrimándose a la derecha al paso de autobuses y taxis. 2) En calles de un solo carril a- En calzadas inferiores a tres metros, el ciclista podrá circular por el centro de la misma, adaptándose el resto de vehículos a su velocidad. b- En calzadas de más de tres metros, el ciclista podrá circular por el centro de la misma pero arrimándose a la derecha o izquierda para dejar que otros vehículos que circulen a mayor velocidad lo rebasen. Esta operación la hará de tal forma que evite que estos lo rebasen a velocidad y/o distancia que lo pongan en peligro. 3) En aceras y áreas peatonales Excepto en momentos de aglomeración, las bicicletas podrán circular por los parques públicos, las áreas peatonales, los paseos y -a falta de carriles bici- las aceras de más de tres metros de anchura en las siguientes condiciones:

a- Respetaran la preferencia de paso de los viandantes no rebasándolos a menos de un metro de distancia. b- Adecuaran la velocidad a la de los viandantes sin superar los 10 km/h. c- No se podrá circular montado sobre la bicicleta en aceras de menos de tres metros de anchura a no ser que exista una banda reservada a la circulación de bicicletas (aceras bici). 4) En los carriles exclusivos para bicicletas Las bicicletas tendrán preferencia cuando circulen por carriles bici o por itinerarios señalizados en calles de tráfico compartido con otros vehículos (ciclocalles o calles 30 señalizadas), respetando la preferencia de paso de los viandantes que crucen el carril bici. a- Los carriles bici podrán ser utilizados por patines, monopatines y patinetes eléctricos pero no por motocicletas, ciclomotores u otros vehículos a motor de explosión. 5) Parada en semáforos Cuando no haya un espacio reservado para los ciclistas en primera línea de semáforo y con objeto de no ser asfixiado y hacerse visibles por los vehículos a motor, los conductores de bicicletas podrán -una vez visto que no pasan peatones- adelantarse a los pasos de cebra y esperar la luz verde. 6) circulación contra sentido Los ciclistas podrán circular en contrasentido por aquellas calles donde el ayuntamiento -con objeto de evitar rodeos y dar continuidad a los circuitos para bicicletas- establezca carriles contra sentido de uso exclusivo para bicicletas.

ESTACIONAMIENTO 1-Las bicicletas estacionarán amarradas en los espacios específicamente acondicionados para tal fin. En caso de que estos no existieran en un radio de 50 metros o se encontraran todas las plazas ocupadas, podrán estacionarse amarradas al mobiliario urbano siempre que no obstaculicen el tránsito peatonal ni la circulación de vehículos.

ELEMENTOS ACCESORIOS EN LA CIRCULACION 1. Las bicicletas estarán dotadas de freno, timbre y de reflectante trasero. Además, cuando circulen de noche deberán hacerlo con las luces delantera y trasera encendidas. 2 Las bicicletas podrán arrastrar un remolque o semiremolque para el transporte de niños/as y bultos, en dispositivos debidamente certificados u homologados, con las limitaciones de peso que dichos dispositivos estipulen. Asimismo, se autoriza a transportar, a menores en sillas acopladas a las bicicletas debidamente certificadas u homologadas, con las limitaciones de peso que dichos elementos estipulen. 3 Se podrá transportar a personas mayores de edad en el trasportín trasero de las bicicletas, siempre que se circule por carriles bici, calles de coexistencia de tráficos, calles 30 o áreas peatonales.