Zumaiako portu sarrera Zumaiako Itsas-argia

CONSIDERACIONES PREVIAS Y ESTUDIO PARA INTERVENCION EN EL PATRIMONIO INDUSTRIAL: FARO DE ZUMAIA

E.T.S.A.SS euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

Master en Gestión e Intervención del Patrimonio Construido Urtzi Llano Castresana

Indice de Contenidos

CONSIDERACIONES PREVIAS Y ESTUDIO PARA INTERVENCION EN EL PATRIMONIO INDUSTRIAL: FARO DE ZUMAIA 0. INTRODUCCION

1

Composición de lugar Situación y emplazamiento del faro en el contexto de la desembocadura. 1. ZUMAIA A VISTA DE MAR: UNA APROXIMACIÓN DESDE EL MAR CANTÁBRICO.

2. ZUMAIA: UNA VILLA CON MAR.

2-3 4-6 7-17

2.1 SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO. 2.2 ORÍGENES Y DESARROLLO DE LA VILLA. 2.3 DESARROLLO DEL PUERTO. 2.3.1 DESPEGUE ECONÓMICO DEL PUERTO. 2.3.2 LOS PRÁCTICOS Y LOS ATALAYEROS. 2.3.3 CESE DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL EN EL PUERTO DE ZUMAIA.

3. FARO DE ZUMAIA: “PAOLA”

18-35 18-21

3.1 SITUACIÓN ACTUAL. A) ATALAYA DE SAN TELMO. B) DESCRIPCIÓN DEL FARO: Construcción, Arquitectura y otros aspectos relevantes.

22-23

3.2 CONTEXTO HISTORICO. 3.2.1 LA LEGITIMACIÓN DE LA NECESIDAD DE UN FARO EN ZUMAIA. 3.3 ANÁLISIS HISTÓRICO-CONSTRUCTIVO DEL FARO DE ZUMAIA: INCIDENCIAS E INTERVENCIONES RELEVANTES SOBRE EL FARO

23-35

4. ANÁLISIS PATOLÓGICO Y PROBLEMÁTICAS ACTUALES

36

5. APÉNDICE/ REFLEXIONES DEL AUTOR: 37-38

“EL FARO EN TODA SU DIMENSIÓN”.

39

6. APÉNDICE DOCUMENTAL ANEXO 1: CONTEXTO HISTÓRICO. RECORRIDO GRÁFICO A TRAVÉS DE LA ZUMAIA QUE DIO ORIGEN AL FARO. ANEXO 2: ORGANIGRAMA DE LA ADMINISTRACIÓN GESTORA DE FAROS. ANEXO 3: LISTADO DE PLANOS Y DOCUMENTOS SELECCIONADOS. ANEXO 4: TRABAJO DERIVADO DEL ESTUDIO DE LOS EXPEDIENTES DEL [A.P.E.] RELATIVOS AL FARO DE ZUMAIA.

7. BIBLIOGRAFIA

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Composición de lugar Situacion del faro de Zumaia respecto a bocana de entrada a puerto. E.T.S.A.SS euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

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Composición de lugar Situacion del faro de Zumaia respecto a bocana de entrada a puerto. E.T.S.A.SS euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

CONSIDERACIONES PREVIAS Y ESTUDIO PARA INTERVENCION EN EL PATRIMONIO INDUSTRIAL: FARO DE ZUMAIA 1. ZUMAIA A VISTA DE MAR: “Una aproximación desde el mar Cantábrico”.

Situación de Zumaia en el Cantábrico, de Vizcaya a Francia, es la tercera tras Mutriku y Deba.

Entrada al puerto donde se observa la desembocadura del Urola y Narrondo y la situación del faro.

¿Como se describe Zumaia desde el mar? Faro situado en la colina de la Atalaya, en la orilla occidental de la desembocadura del rio Urola, a 175 mtrs. del extremo ENE de la restinga, con situación 43º18’6’’ N. y 2º15’6’’ W. Plano focal a 41 mtrs. sobre nivel del mar, con altura de 12 metros y alcance de 16 mn.1 1

Derrotero de la Costa Norte de España desde el Río Bidasoa hasta la Estaca de Bares. Nº 1. Ed. Instituto Hidrográfico de la Marina. La Coruña, 1988.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Recalada: Arribando del E el faro del Ratón de Getaria, situado a 3M al E de la bocana. Arribando del W, faros de Matxitxako y Santa Katalina en Lekeitio, por el W. hasta dar con luz de Getaria, o luz propia de Zumaia. La luz del rompeolas al pie del Monte de la Atalaya: Gp Oc (1+3) B 12s 12M Luz dique encauzamiento: Gp D (2) V 7s Luz dique pequeño: Gp D (2) R 7s El rumbo de entrada es al 210º a lo largo del dique. Con marea baja no nos acercaremos al dique pequeño, el acceso al canal se hará siempre siguiendo a lo largo del dique grande, dándole un resguardo de 10 metros, siempre en marea baja (de media marea a alta no debería haber problema).

El puerto dispone de un total de 510 amarres de los que se reservan PANTALANES DE CORTESIA para “transeúntes”. Eslora máxima; 15 m; Calado de 2,5 a 3,5 m en dársena. LATITUD: 43º 18' 01" N LONGITUD: 02º 15' 01" W

Municipio: Zumaia. Guipuzcoa.

Número de amarres: 512

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Teléfono: 943.860.938

Eslora máxima: 13 mts.

Radio: VHF Ch 9

Calado: de 4 a 5 mts.

Luces bocana exterior: GpD(2)V5s18m5M GpD(4)R11s8m3M Salvamento marítimo: Bilbao. Teléfonos: 944.839.286 - 944.839.411 (Zona BaseS.M.Ondarroa) Información meteorológica: Pasajes. VHF Ch 27, 09:40 - 11:40 - 21:40 Distancias: Getaria 2 mn; San Sebastián 11 mn; Fuenterrabia 21 mn; Ondárroa 7 mn; Bermeo 21 mn; Bilbao 40 mn. Variación magnética (2007) para la zona: 2º 04' W (decrece 8' anuales).

Información sobre puerto de amarre y faro En los últimos años se han realizado importantes obras de mejora de acceso, que garantizan un calado en bajamar de 5 metros en la desembocadura y de 3.5 metros a lo largo del canal de navegación. Zumaia está dotada de buenas comunicaciones tanto por carretera como por autopista (N-634 y A-8) como por ferrocarril. Esta infraestructura se completa con la proximidad de los aereopuertos de Bilbao, San Sebastián, Biarritz y la frontera con Francia. Su diseño se ha efectuado de modo que sea compatible con los valores ecológicos del humedal existente. Los pantalanes van provistos de conducción de agua, electricidad, que se disponen en armarios de servicio para el suministro de las embarcaciones. Nº Nacional/internac: 00370/D-1493 Latitud/Longitud: 43º18,10N / 2º15,10W Tipo: Faro Categoría Especial Tipo de marca: Torre octogonal blanca, cúpula azul y casa Alt. plano focal: 41 m Alt. del soporte: 12 m Señal luminosa: Sí. En servicio Señal acústica: No Ficha Técnica Nº de faro: 5

Nombre del faro: Zumaia Nº Nacional: 00370

Nº Internacional: D-1493

Latitud: 43º 18,1' N

Longitud: 02º 15,1' W

Alcance en millas náuticas: 14

*Características luz: GpOc(1+3)B

Período: 3++3++1+++1+=12

Forma de torre: Poligonal

Material de la torre: Piedra

Altura de la Torre: 12 m.

Altura plano focal: 41

Fuente de luz original: Fuente de luz actual: Lámpara incandescente Quemador vapor pertóleo

Tipo de óptica original: Ninguna

Tipo de óptica actual: Catadióptrica

Período de construcción: 1850

Museo: No

Habitado: Si

Abierto al público: No

*GpOc(1+3)B: grupos de 3+1 ocultaciones blancas

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

De esta manera tan peculiar2 se presenta la información que desde el mar necesitamos saber sobre Zumaia. Pero para hacernos una idea más exacta sobre el emplazamiento y la situación del faro objeto de este estudio, vayamos a descripciones más habituales3.

2. ZUMAIA: UNA VILLA CON PUERTO (PRESENTACION) 2.1 SITUACION Y EMPLAZAMIENTO. Zumaia, situada en un lugar privilegiado de la costa guipuzcoana, a orillas del mar y de la bahía donde confluyen los ríos Urola y Narrondo en la desembocadura del Urola, entre los montes Larramendi, Artadi y Amesmendi. ,A 6 KMs de Getaria, a 16 KMs de Deba y de Azpeitia y a 36 KMS de Donostia, ocupa un lugar destacado en la historia por ser zona de paso de peregrinos y comerciantes camino de Compostela, puerto de exportaciones del famoso cemento de Zumaia y de gran tradición en la construcción naval. Al norte limita con el Mar Cantábrico, al sur con las dos Arronas, con Ibañarrieta y con Zestoa. Al este tenemos el barrio de Askizu, que sobre los acantilados de la carretera N634 observa la desenbocadura de Zumaia, y el “ratón de Getaria”. Cambiando de dirección al Oeste, nos encontramos con Elorriaga, Itziar y Deba, que ven casi todos los días cómo se van apagando los últimos rayos de sol en la costa de Bizkaia, elevados como están a unos 300 mtrs. de altura sobre el mar. Este tramo de costa, que une Deba con Zumaia, de unos 7 KMs de longitud, es una enfilación continua de espectaculares acantilados en los que se asoma la rasa mareal con una plataforma que se extiende varios KMs mar adentro, prolongando las zonas de poca profundidad, aumentando el riesgo de colision con “rocas que velan” o de golpear el fondo, haciendo en la navegación costera un tramo realmente peligroso que aun hoy origina mas de un percance.4

Pesquero Bermeotarra yace embarrancado entre la costa de Deba y Zumaia. Noviembre del pasado año 2010. 2

Inf. Extraida: Lawson, Jhon. South Biscay, La Gironde to La Coruña. Royal Crusing Club.Pilotage Foundation, 2006. The Basque ports. p.23-24. Y de zumaiakokirolportua.net 3

Aynt. Zumaia, pag. Oficial/Historia zumaia.net/turismo/historia

4

Fisure, R. Metereología y Oceanografía. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco, 2006. p.66.

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La población originaria de Zumaia, desciende de poblaciones cercanas y anteiglesias y asienta un puerto avanzado al de Bedua aguas abajo, al refugio de los temporales del mar y del fuerte viento del N.W. tras el monte San Telmo. Allí se establece el convento originario (s.VIII), el pequeño puerto y las primeras edificaciones bajo la protección de la iglesia de San Pedro5 (s.XIV-XVI) que se eleva majestuosamente como una fortaleza, sobre el puerto, destacando como hito en el territorio, como faro histórico para peregrinos y pescadores. En cuanto a la población, que ronda los 9100 habitantes, diremos que en los últimos 20 años Zumaia a crecido en población y en extensión, gracias en buena parte a desecar las extensas marismas que tenía en la margen derecha del río Narrondo y que sirvieron durante años para explotación agrícola. Hoy sin embargo, albergan gran cantidad de viviendas, con nuevos equipamientos dotacionales y algunos polígonos industriales que sobreviven al último periodo especulativo que hemos vivido. Estas tierras se extendían hasta la estación de tren de la línea de la costa y podríamos decir que son la base en la que se ha consolidado el nuevo ensanche de Zumaia, al otro lado del río y que triplican la extensión del casco antiguo.

6

Fotografía aérea sobre el ensanche de finales del siglo pasado, al otro lado del río.

5

Sobre la fundación de la villa aparecen los primeros documentos que la datan en 1347, por el rey Alfonso XI con la Carta Puebla "Villa de Villagrana de Zumaya", a la que se le concedió el fuero de Donostia. 6 Foto perteneciente al Archivo provincial, Diputación Foral de Guipuzcoa, 2008. gipuzkoa.net

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

La mayoría de sus habitantes se concentra en el núcleo urbano, pero existen barrios dispersados a lo largo de la orografía como son San Miguel de Artadi, Oikia, Bedua, Arrona-bekoa…etc. 2.2 ORIGENES Y DESARROLLO. Muchas son las interrogantes que se ciernen sobre ciertos aspectos de los orígenes de Zumaia, pero todos los historiadores coinciden en que la villa surgió en torno a un monasterio, el de Santa María, el mismo que en el año 1292 había sido donado mediante un privilegio por el rey de Castilla Don Sancho IV al convento de Roncesvalles, según consta en el primer pergamino conservado que cita el lugar de “Zumaya”. En el siglo XIII, se construye un monasterio junto al monte de Santa Clara, en un lugar arenoso, a orillas del mar cantábrico; el rey de Castilla, Sancho IV lo entrega como donación a Roncesvalles: “…dámosles el Monasterio de Santa María de Zumaya, que es en Guipúzcoa, con términos, con montes, con fuentes, con ríos, con pastos, con vasallos, e con todos los derechos e 7 pertenencias ”.

El escudo histórico de esta villa recoge unidos estos dos aspectos: junto al característico barco, propio de los pueblos pesqueros, aparecen dos símbolos religiosos: la tiara y las llaves de San Pedro. A pesar de las diferentes conclusiones sobre el emplazamiento del monasterio, no hay dudas de que fueron sus monjes los testigos directos del nacimiento de esta villa, después de que los habitantes dispersados por el valle de Sehatz, hartos ya de sufrir continuos ataques de piratería y pillaje, decidieran abandonar sus casas y levantar una villa amurallada y fortificada desde donde pudieran defenderse en grupo contra el enemigo. El lugar elegido fue Zumaia, entre otras razones, por su amplitud, su situación estratégica y su contacto directo con el mar. Pero la villa como tal no se constituyó jurídicamente hasta 1347, año en que el rey Alfonso XI confirmó a sus fundadores la Carta Puebla de “Villa de Villagrana de Zumaya”, a la que se le concedió el fuero de Donostia. En cuanto al significado del topónimo Zumaia, es repetida la teoría de quienes defienden que proviene de zuma o zume, palabra vasca utilizada para designar al mimbre, planta que al parecer abundaba en la zona. Y con respecto a Villagrana, hay quien ha teorizado sobre la posibilidad de que se deba a la “grana” que entonces producían los abundantes encinares. La mayoría de los primeros habitantes de la villa se dedicaba al cultivo del campo, aunque su agrupamiento en un mismo lugar aceleró la aparición de algunas actividades profesionales e industriales. Ya a finales del siglo XIV se construían 7

Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.)p.261

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

naves en la ría. Un alto porcentaje de la población se dedicaba a la pesca y a la navegación. La ría entonces era muy rica y en ella se podían pescar variadas especies, entre ellas salmones, truchas, marisco y anguilas. Muchos eran los que compaginaban la pesca costera con la agricultura, aunque ya para entonces era una actividad importante la fabricación de cemento, para lo cual aprovechaban las materias de terrenos terciarios de los alrededores. Desde el puerto partían mercancías hacia los Países Bajos y se importaban productos manufacturados. Hay incluso algún historiador que cita el barco de pasaje que unía la villa con la ermita de Santiago —hospedaje habitual de los peregrinos que iban hacia Compostela— entre las fuentes de ingreso más destacables de Zumaia en el siglo XVI. Los dos siglos posteriores, el XVII y el XVIII, no fueron épocas de esplendor; más bien todo lo contrario. El campo continuaba siendo la principal base económica y la actividad que más ocupaba a los vecinos, a pesar de que Zumaia seguía siendo deficitaria agrícolamente, especialmente en la producción de trigo, maíz y habas; hasta el punto que en 1766 se llegaron a reconocer todas las casas para comprobar si alguien guardaba más grano del necesario para su mantenimiento. También había gente dedicada al transporte tanto marítimo como terrestre de mercancías, principalmente hierro, y la actividad pesquera se mantuvo e incluso creció, pues algunos años antes a 1610 se fundó la Cofradía de Mareantes de San Telmo. Fue en esa época cuando se acentuó la emigración, que comenzó a finales del XVI —en 1616 Zumaia contaba con 935 habitantes— y no cesó hasta dos siglos después con el resurgimiento económico.8

Grabado de finales del XVIII en el que se representa el puerto de Zumaia con la ermita de Arritokieta y la Iglesia del s.XV-XVI San Pedro a los extremos, dominando el paisaje. Al fondo, en el centro sobre el 9 monte San Telmo se divisa la ermita que le da nombre.

La situación comenzó a mejorar muy avanzado el siglo XVII, entre otras razones porque la desecación de las marismas posibilitó el cultivo de los antiguos juncales y, consecuentemente, el aumento de la producción agrícola, especialmente la de maíz. Pero no fue éste el único factor que contribuyó a dicho resurgimiento, ya que en el siglo XIX las fábricas de cemento se convirtieron en el motor de la economía de la villa, y éstas a su vez potenciaron la actividad comercial del puerto. El transporte terrestre también mejoró en esta época, ya que entre los años 1882 y 1885 se construyó la carretera que une Zumaia con Getaria (ya comunicada con DonostiaSan Sebastián), en 1900 llegó el tren que unía Deba con Zarautz, y en 1926 se 8

Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.)p.262

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La ermita de Arritokieta destaca por ser lugar especial y de culto entre los Zumaiarras, es el lugar elegido para dar tierra a sus difuntos. La ermita de San Telmo, con su privilegiada posición sobre el borde de un acantilado es la erigida al patrón de los pescadores que es también de esta villa costera.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

inauguró el ferrocarril del Urola, hoy desaparecido. La mejora de las comunicaciones no obstante, perjudicó al puerto de Bedua, que vio agonizar su actividad comercial debido a que el puente del Urola impedía el paso a los barcos río arriba.10

11

La industria del cemento comenzó a decaer a principios del siglo XX, al mismo tiempo que resurgía con fuerza la industria naval y poco después la industria del motor. Un dato importante a este respecto es que en Zumaia, concretamente en Yeregui Hermanos, se montó el primer motor diesel de todo el Estado. Este

Astilleros de Arrangoleta, hacia 1910. [A.M.Z.]

auge industrial provocó, lógicamente, un notable aumento de la población, debido sobre todo a la inmigración. Los porcentajes de las distintas actividades que impulsaban la economía de Zumaia habían cambiado notablemente para principios del siglo pasado: en 1950 el 56,1% de la población trabajaba en la industria, mientras sólo un 17% se dedicaba a la agricultura. Años después llegó también a Zumaia la crisis, agudizada por momentos con el reajuste de personal e incluso el cierre de algunos grandes talleres hasta entonces emblemáticos, y hoy, casi cincuenta años después, a las puertas del siglo XXI, y tras la creación de varias empresas más modestas y más acordes con las nuevas tendencias económicas del mercado, los porcentajes bailan al son del ritmo que marca la crítica situación económica generalizada.12 Lo que es evidente es que las características del terreno, en numerosos puntos de Zumaya, planteó dificultades en diversas construcciones como Santiago-Etxea, construido en un arenal, o el propio faro, en la atalaya. Zumaya, está rodeada de montes entre los que destaca el Izarraitz, por ser el lugar de donde proceden los mármoles con los que se construyó la basílica de Loyola, y por servir su silueta de punto de referencia diurno a los navegantes, un dato importantísimo en épocas en las que, aún, los faros no existían. 2.3 DESARROLLO DEL PUERTO. A pesar de las interferencias con ciertos derechos exclusivos que poseía la cercana casa de Bedua y la jurisdicción que sobre la ría llegó a poseer Getaria, lo cierto es que 10

Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio

Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.65 11

El comienzo del uso de maquinas para propulsar los buques a mediados del XIX, revolucionó la construcción naval, que pronto comenzó a construir naves de mayor tonelaje y dimensiones. Foto A.M.Z. 12 Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.64-73

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

ya a mediados del siglo XVI consta que Zumaia poseía un puerto, situado en el río Urola, cerca de la desembocadura "del caño de Arrona". Era un puerto de varada, en el que solo se podía entrar y salir durante la pleamar, si bien el canal de acceso al mismo era muy tortuoso y aquejado no pocos peligros causados por la escasa profundidad.

Plano y barra de a ría de Zumaia. Año 1900. [A.M.Z. Obras, carpeta 66]

Traigamos las crónicas y algunos datos que el historiador e investigador Serapio Múgica Zufiria (1854-1941)13, aporta en relación al puerto y la villa de Zumaia a principios del s.XX :

13

Historiador y archivero guipuzcoano. Nacido en Ormaiztegi el 14 de noviembre de 1854, a él se debió la modélica ordenación de los archivos guipuzcoanos iniciada por la diputación en 1892. Autor de varios libros, fue Vocal de Historia de la Junta Permanente de la Sociedad de Estudios Vascos para el período 1933-1937, y en diciembre de 1934, vicepresidente de la misma entidad.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Puerto de Zumaya. Está situado en la desembocadura del río Urola, y para el mejor acceso a aquél, se han efectuado importantes obras por el Estado estos últimos años, construyendo en la barra un dique rompeolas y a /267/ continuación uno de encauce que llega hasta el mismo pueblo de Zumaya. En éste, y frente al caño de Arrona, se ha construido recientemente el muelle comercial, donde se verifican las cargas y descargas. La villa de Zumaya se ha preocupado en todos tiempos de mejorar las condiciones del puerto, como nos lo prueba la autorización que solicitó de la Provincia en 1549, para recaudar en el vecindario la cantidad de 400 ducados a fin de invertirlos en la barra, aunque solo se le facultó para un reparto de 250 ducados. En 1774 consiguió que la Provincia contribuyera a los gastos de la voladura de una peña. Puerto de Zumaya

La ría de Zumaya es de estrecho canal y de tan escaso braceaje, que en algunos sitios queda casi en seco en las bajamares vivas, permitiendo escasamente el desagüe de los ríos Narrondo y Urola, que salen al mar por ella. La barra es muy peligrosa y difícil de tomar por lo estrecha y lo mucho que rompe la mar. Por esta ría tenia acceso la lonja de Bedua, enclavada en la jurisdicción de Cestona, de gran tráfico en la antigüedad por el mucho mineral de hierro que se conducía a ella para las ferrerías próximas y por la gran cantidad de hierro que se cargaba en sus muelles para exportar. Está clasificado como de segunda categoría, por la Ley de 6 de Junio de 1883, y el Estado se encarga de realizar las obras necesarias a su conservación /268/ y mejora14.

Zumaya, La población.

La creciente producción cementera de los alrededores provocó que en 1835 se planteara la construcción de un muelle adecuado a tan intensa actividad, quedando la obra terminada en el año 1909.15

14

Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.)p.263

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Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio

Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000.

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2.3.1

DESPEGUE ECONOMICO DEL PUERTO.

Por lo que estamos pudiendo comprobar, es mas que evidente pensar que el desarrollo de Zumaia se produce en paralelo al de su puerto, pues el desarrollo de la agricultura a sido mas bien un sector secundario, del que si bien, servia para alimentar a los Zumaiarras, apenas generaba ingreso alguno para aportar a la economía familiar y es que la mayoría de las actividades de la villa dependían directa o indirectamente de este para su desarrollo. Pero el desarrollo del puerto en el s.XIX estuvo paralizado prácticamente hasta 1883, pues a pesar del gran interés municipal en invertir en esta empresa, la cooperación y el interés mostrado por las administraciones y el estado se desviaba hacia puertos con mejores infraestructuras y comunicaciones de “Interés General”, como el de Pasajes o el de San Sebastian. A partir de 1841, con el traslado de las aduanas del interior a la costa, en el Pais Vasco, y en concreto en Guipuzcoa, se inicio un periodo de renacimiento económico que se extendió hasta el s.XX. Este resurgir económico trajo el incremento de los intercambios comerciales y para llevarlos a efecto, era indispensable gozar de buenas comunicaciones. En este intento de mejorar las vias de comunicación terrestres, se abre una nueva vía o Camino Real entre las villas de Azpeitia y Zumaia. El desarrollo económico del valle del Urola y la expansión comercial del puerto de Zumaia dependían en gran medida del trazado que se le diera a la nueva carretera. A los pocos años de terminarla, comenzaron a instalarse en la comarca nuevas empresas industriales, sobre todo dedicadas a la producción de cemento y cal hidráulica. Esta circunstancia trajo un notable crecimiento del tráfico de mercancías en el puerto y consiguientemente, supuso la afluencia de un mayor número de navíos. Además, la expansión comercial del puerto coincidió en el tiempo con la revolución de los transportes. Con el paso de la vela al vapor, que implico un progresivo aumento de las dimensiones y tonelaje de los navíos, al poco tiempo, evidenciaron que el puerto de Zumaia presentaba algunas grandes carencias y limitaciones de infraestructuras. Por ello, el municipio costero, con gran esfuerzo, realizó grandes inversiones para dotar de unas modernas y eficientes infraestructuras al puerto, pues de su tráfico marítimo dependían gran parte de sus ingresos y en buena medida, también su futuro.16 En la siguiente tabla, reflejamos la relación de buques que operaban en los principales puertos de Guipúzcoa, por la cual nos podemos hacer una idea del volumen de tráfico que soportaban, Varios buques atracados esperan el cambio de marea para ser cargados. [Foto A.M.Z].

si bien, esta información se ha de completar con los datos del tráfico marítimo (registro de entradas y salidas) que se adjuntan más abajo y que evidencian que en volumen de mercancías en Zumaia era a principios del s.XX uno de los puertos más importantes del País Vasco, después del de Bilbao y San Sebastián. 16

Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.64-68.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Número de embarcaciones de pesca existentes en la Provincia (Hacia 1914)

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17 vapores construidos en los últimos diez años, en los astilleros de Pasajes, Fuenterrabía y Francia. Pasajes

214 botes construidos en los últimos quince años, la mayoría en Ondarroa. 10 traineras construidas en los últimos ocho años en Ondarroa. 23 vapores construidos en los últimos doce años en Motrico, Zumaya y Pasajes.

Zumaya

563 botes construidos en su mayoría en Ondarroa en estos últimos quince años. 29 vapores construidos en los últimos diez años en Francia, Pasajes y San Sebastián. 182 botes construidos en los últimos quince años en su mayor parte en Ondarroa.

San Sebastián

Además se hallan inscriptos en este último distrito en calidad de buques comerciales: 12 vapores de casco de hierro y acero, construidos en el extranjero en los últimos veinticinco años. 7 veleros de fabricación nacional, construidos en los últimos veinticinco años.

Con ocasión de la llegada a Zumaia en 1925 de un ramal del Ferrocarril de vía estrecha que unía Zumarraga con Zumaia, la Diputación construyó un nuevo muelle en sus proximidades Actualmente la actividad comercial es residual, si bien mantiene un mínimo de infraestructuras y servicios disponibles para atender al mismo. Las dificultades de entrada, su escaso calado y la presencia cercana de puertos mejor dotados (Pasaia y Bilbao) son causas de esta situación.18 La actividad pesquera es también muy reducida, sin embargo posee un astillero de cierta entidad (Astilleros Balenciaga). La reconversión de la actividad del puerto ha venido de la mano de la navegación deportivo-turística, habiéndose construido un moderno puerto con pantalanes capaces para 490 embarcaciones de hasta 15 m de eslora, dotado de club náutico, zona comercial, aparcamiento, etc. Esta firme apuesta por el sector terciario esta consiguiendo generar, con políticas municipales que crean una gran variedad de 17

Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.)p.263 Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.72-73 18

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

ofertas muy competitivas en el mercado actual, paquetes de servicios atractivos que utilizan gran parte de los recursos de la villa y de su entorno19, haciendo del puerto de Zumaia un elemento necesario para la economía del municipio. 2.3.2

LOS PRACTICOS Y LOS ATALAYEROS.

La labor de los prácticos del puerto de Zumaia, basada, como en la mayoría de los puertos, en asesorar y ayudar a los capitanes de los buques a realizar las maniobras de entrada o salida del puerto, se efectuaba siempre con la colaboración del atalayero o encargado de la atalaya, que está situada junto al faro, en el montículo cercano a la boca del puerto. Los días de mala mar el atalayero vigilaba desde su privilegiada ubicación e indicaba, con el banderín en la mano, el momento de iniciar la maniobra, de acuerdo con la sucesión de las olas y sus periodos de calma. (La construcción del faro, en todo caso, no vendrá sino a facilitar y aumentar las condiciones de seguridad para la indicación y señalización de la entrada a puerto, pero seguirá siendo necesaria la utilización del atalayero, casi hasta finales del siglo pasado, cuando la escasez de movimiento de entrada y salida de buques por el cese de la actividad económica que representa el puerto de Zumaia prácticamente desaparece). Citamos a los tres atalayeros que cubrieron la plaza desde finales del siglo XIX:20 ANTONIO URBIETA ECHAVE Zumaia (1861– 1939). Ejerció desde 1881 hasta 1936, año que abandonó Zumaia por la Guerra Civil. Murió en el exilio en 1939 y está enterrado en Cassa de la Selva (Girona).

JOSE AGUIRREZABALAGA GARATE “Joxelín”, Zumaia (1899 – 1981) Ejerció desde 1940 hasta 1968.

LUIS MANTEROLA GALDONA, Zumaia (1917 – 1986) Ejerció desde 1968 hasta 1980. Desde 1980 hasta la actualidad, debido a falta de actividad comercial en el puerto de Zumaia, nadie ocupa la plaza de atalayero.

El remolcador Facal Diecinueve, recibe el cabo del buque Timberland hacia la entrada del puerto de Pasajes. (Foto, Javier Carballo).

21

2.3.3 CESE DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL EN EL PUERTO DE ZUMAIA. En la siguiente relación podemos observar la decadencia de la demanda de exportaciones y las directamente proporcionales importaciones del puerto de Zumaia, pues los barcos que venían principalmente a exportar cemento hidráulico, llegaban a puerto cargados de otros 19

Ofertas que impulsan el patrimonio paisajístico, histórico, cultural, arquitectónico, marítimo... y lo enlazan en una red en coordinación con los pueblos vecinos, como Deba-Mutriku-Zestoa, en temas como el de la cuevas de EKAIN Deba -Zestoa, los FLYSH costeros de Deba-Zumaia o el GEOPARQUE cárstico con Mutriku y Deba. 20 Oficios Tradicionales. Departamento para la Innovación y la Sociedad del Conocimiento. D.F.G. 2011. 21 J.Carvallo, fotógrafo e historiador Zumaiarra, descendiente de una familia con gran tradición farera, su padre fue farero de Zumaia desde 1949 hasta finales de los 80.

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materiales y mercancías que posteriormente se distribuían desde Zumaia a toda la provincia. Pero según se avanza en el s.XX, así como la diversificación del género de comercio se extiende progresivamente, se pierde volumen y competitividad, en favor de los puertos con mayor potencial y mejores comunicaciones como eran los de Bilbao, Pasajes y Donostia, y por los que habían apostado las administraciones del estado y provinciales, en detrimento del puerto de Zumaia.22 Tráfico de buques en el puerto de Zumaia, desde 1966 hasta 1976. (Según datos aportados por doña Montserrat Arana Pérez).

23

Año 196624.........................................412 buques “ 1967............................................. 455 “ “ 1968............................................. 243 “ “ 1969............................................. 211 “ “ 1970............................................. 101 entradas, 102 salidas. “ 1971............................................... 73 entradas, 74 salidas. “ 1972............................................... 93 entradas, 92 salidas. “ 1973............................................... 84 entradas, 82 salidas. “ 1974............................................... 39 entradas, 39 salidas. “ 1975............................................... 32 entradas, 32 salidas. “ 1976............................................... 32 entradas, 30 salidas.

“La crisis económica de fines de los setenta y de los ochenta supuso la paulatina, pero in interrumpida, desaparición de toda actividad comercial y pesquera del Puerto. Actualmente, el Puerto tan solo es testigo mudo de lo que antaño fue pilar económico e importante fuente de riqueza para Zumaia, el Urola y sus gentes”. (*) (*)Lourdes Odriozola Oyarbide (Estudio Histórico del Puerto de Zumaia).Año 2000 – Gobierno Vasco.

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Oficios Tradicionales. Departamento para la Innovación y la Sociedad del Conocimiento. D.F.G. 2011.

23

Oficios Tradicionales. Departamento para la Innovación y la Sociedad del Conocimiento. D.F.G. 2011. Aporta los datos del archivo privado de Doña Montse Arana Pérez, de ilustre familia Zumaiarra. oficiostradicionales.net/es/mar/puerto/trafico.asp 24 A partir de este año aprox. la crisis del volumen de mercado al que abastecía el puerto de Zumaia se conseguía mitigar, en gran medida gracias a la diversificación de producción y genero del que se nutría gran parte de las pequeñas y medianas empresas que conformaban el territorio y que fueron adaptándose a las necesidades del mercado, hasta que ya no pudieron más.

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3. FARO DE ZUMAYA (“PAOLA”)25 3.1 SITUACION ACTUAL. a) Atalaya de San Telmo En la orilla occidental de la desembocadura del río Urola, se enclava sobre la colina de La Atalaya el faro de Zumaia, en una zona que podría ser calificad de protegida respecto a los vientos del NorOeste, tan frecuentes en el Cantábrico -sobre todo, comparándola con el emplazamiento del contiguo faro de Guetaria-. Un hermoso paseo que parte desde el puente, en el muelle de Txomin Agirre y bordeando la margen izquierda de la ría nos lleva hasta el edificio de la Junta de Salvamento (hoy aseos públicos) junto a la plaza de “Inpernupe”. Desde allí, unas escaleras empinadas ganan ligeramente los 29 mtrs de desnivel que hay hasta la entrada. A 41 metros sobre el nivel del mar, se levanta el faro de Zumaia rodeado por una vegetación frondosa, en la que destacan manzanos, tamarindos y algunas viñas y desde donde se domina una amplia vista de la bocana del puerto, la playa de Santiago, el mar y los acantilados.26 Es un edificio de mampostería blanco, de planta rectangular y torreón adosado, en piedra, de forma octogonal, con linterna y cúpula. Construcción sencilla, de líneas regulares, destaca el sistema por el que se asienta sobre una base trapezoidal de piedra arenisca reforzada por sillares, lo que confiere a esa zona del edificio, cierto carácter defensivo, propio de la arquitectura militar. La doble escalinata de acceso a la vivienda, forma en el centro un profundo arco de piedra, cuyo perfil, con la clave ligeramente desviada, delata la fragilidad del terreno de arena y barro sobre el que asienta.

Vista que presenta el faro desde el NoroEste, sobre el acantilado.

25

-“Paola” es probablemente el nombre que se le daba a la denominación de Faro en lengua vasca, derivado del castellano, y por lo tanto, no hemos de entenderlo como nombre propio, sino como la denominación que en Zumaia se le daba al faro, como tal.- Extraído de la entrevista realizada a J.Carvallo por el autor de este trabajo el 02/08/11. 26 Guia de Señales Aeromarítimas de España. Ed. Asociación Nacional de Técnicos de Señales Marítimas. Madrid, 1954. pp. 330-331

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Al igual que en los faros de Higuer, Pasajes, Guetaria y San Sebastián, el acceso interior a la torre se resuelve con la escalera de hierro fundido de Lasarte. Destaca en la fachada el color, que remata aleros y vanos, en el tono azul intenso que suele utilizarse en los barcos de esta zona, y que es el que tiene también la casa del pintor Zuloaga, Santiago-Etxea, en su entramado de madera, así como algunas casas antiguas de esta villa. La torre presenta una serie de ventanas estrechas y largas, en forma de arco ojival, que recuerdan en aspecto de saeteras, a la manera de las utilizadas en la arquitectura medieval, tan a la moda en la época de su construcción. El faro cuenta con una estación meteorológica automática; recoge datos de humedad, temperatura, pluviometría, dirección y velocidad del viento. La torre posee anemómetro y veleta para medir la velocidad y dirección del viento. Su característica es la luz blanca en grupos de 3 y 1 ocultaciones por cada 20 seg., que alcanza aproximadamente de 12 a 16 millas.27 b) Descripción del Faro (Construcc. Arq. y otros aspectos relevantes)28 Sencillo y digno, se levanta erguido el faro de Zumaya sobre los acantilados del monte San Telmo, en el último extremo del largo brazo que alarga el monte hacia la playa de Santiago y que protege la desembocadura del río Urola de los batientes del viento cantábrico de componente N.W. Precisamente protegiendo la margen izquierda del canal natural en el que vienen las aguas del Urola a fundirse con las del mar, justo en frente de donde se crea la rompiente de dirección Nord-Oeste (la dirección de la batiente del mar, así como generalmente la del viento y los temporales) se alza “Talaimendi”, sobre el que descansa la caseta del atalayero en compañía, desde hace mas de 150 años, del faro de Zumaia. Es costumbre en la mayoría de los faros del litoral Cantábrico obtener una posición elevada y ventajosa respecto al mar mediante la utilización de la propia orografía del lugar, siempre que ello sea posible, en vez de servirse de la arquitectura, y raro es el faro Guipuzcoano que no lo intente (quizá por ello nuestros faros no destacan generalmente Proyecto que recoge la contención del terreno perimetral donde se sustenta el faro. [CAJA 50, Exp. Nº1185. Pág. 98. Archivo de Puertos del Estado [A.P.E.] 27

Derrotero de la Costa Norte de España desde el Río Bidasoa hasta la Estaca de Bares. Nº 1. Ed. Instituto Hidrográfico de la Marina. La Coruña, 1988. 28

Sánchez Terry, M.A. LOS FAROS ESPAÑOLES: Historia y Evolución. Ministerio de Obras Publicas y Transportes. Madrid, 1991.

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por su altura ni por su excesiva esbeltez, mas bien son pequeños y robustos). Este en concreto, con sus 41 metros de elevación sobre el mar, 30 se los debe íntegramente al peñasco que domina la entrada al puerto y que ya hemos citado antes como “el lugar del atalayero de Zumaya” desde tiempos lejanos, hasta prácticamente el ultimo tercio del siglo pasado. Aun hoy se conserva la casa-refugio en la que el atalayero custodiaba largos ratos oteando el horizonte en busca de barcos que se dirigieran a puerto para orientarles y servirles en las maniobras de acercamiento a las aguas tranquilas río arriba y fondeo.29 El faro es sin lugar a dudas, uno de los elementos arquitectónicos más prácticos y funcionales de la construcción civil. Son construcciones dotacionales con una función principal en torno a la cual se agrupan las demás funciones secundarias. En este caso, se funden dos volúmenes claramente diferenciados como son la arquitectura en prisma octogonal de la torre de iluminación y el volumen rectangular que compone la estancia del Torrero o la vivienda. De alguna manera se podría decir que este ultimo volumen da servicio al primero, dando cobertura a la sala de maquinas así como al Torrero que se encarga de su correcto funcionamiento, dándole cobijo. Es difícil “habitar una antorcha” y para ello se habilita este segundo volumen, organizado siempre en torno al recorrido que el Torrero a de hacer para acceder al faro. Las estancias se habilitan y se organizan en

Cuatro alzados del faro de Zumaia. [A.A.P.P]

paralelo al recorrido de acceso a la torre de iluminación y no en función de otro tipo de relaciones entre estancias que podrían favorecer la habitabilidad y la relación de los moradores de la vivienda, y es que la vivienda es quien sirve al faro, como no podía ser de otra forma, la vivienda permanece fuera del torreón. Decíamos que son construcciones prácticas y funcionales y esa definición también hace referencia a las técnicas constructivas empleadas, a los materiales etc. En un tiempo en el que la escasez de medios y la austeridad eran una necesidad y no un capricho o una declaración de principios, el aprovechamiento de los recursos de la comarca, la tradición constructiva y el ingenio eran piezas obligatorias con las que había que jugar. El edificio se levanta en semi-sótano, planta baja y planta noble, con materiales extraídos de una cantera improvisada para la ocasión del mismo monte San Telmo, de donde se extrajeron piedras de sillería para la base trapezoidal y de carácter un tanto militar y que sirvieron para asentar sobre las placas sedimentarias más resistentes de la atalaya los cimientos del faro.

29

Sánchez Terry, M.A. FAROS ESPAÑOLES DEL OCEANO Vol. I. / Faros del País Vasco. Ministerio de Obras Publicas y Transportes. Madrid, 1988. Pág. 21

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El edificio es de planta rectangular de 11,5 x 5,5 mtrs y cantería muy potente, en concreto de arenisca y caliza para grosores de pared de 0,5 mtrs, materiales muy abundantes en las inmediaciones y perfectos para la voluntad ignífuga del edificio (la arq. ignífuga, como herencia de las técnicas de iluminación del s.XIX). La planta baja, que comprende dos habitaciones y un baño, y la primera planta, con otras dos habitaciones y la cocina, se construyeron en mampostería diversa en la que el torreón, de planta octogonal, 12 mtrs de altura y 2,8 m de diámetro exterior, se adosa en fachada Nord-NorOeste Planta Baja de la vivienda. Libro de Actas de la Autoridad Portuaria de Pasajes. Inventario General Zumaia, 1992. [A.A.P.P]

en piedra maciza. El suelo original de todo el edificio es de madera, aunque actualmente esta recubierto de una lámina plástica. El esquema interior de la vivienda es sencillo, con pasillo central que va desde la puerta principal de acceso a la vivienda hasta el núcleo de comunicación vertical que se desarrolla dentro de la propia torre del faro en espiral siendo de material de fundición. La escalinata pétrea de la entrada, simétrica y de dos tramos, salva la altura del sótano (al cual se accede bajo un arco que sujeta la propia escalera y que sanea la planta baja lejos de humedades por absorción y capilaridad) y otorga cierto porte al conjunto. Los pisos superiores se completan con sendos ventanales a Sur (dos por planta) y un ventanal al Este y al Oeste, todos ellos idénticos en dimensiones y estética. El conjunto se remata con un tejado a cuatro aguas de tejas sobre cerchas de madera de roble y canalones de zinc30 que protegen desde las reformas del tejado de 1940 la totalidad de la vivienda en superficie y vierte aguas a un aljibe de 1000 litros aproximados situado en la cara Norte. El edificio no abre huecos en fachada Norte a excepción del par de estrechos ventanucos con forma de saeteras que hay en la torre de iluminación escaleras arriba y que dan un gracioso toque de aire nostálgico y evocador tan de moda en la época. La fachada se remata y protege con pintura blanca y utiliza el color azul (colores de gran tradición en la villa marinera) en los escasos recursos estéticos que se permite y en la linterna de fundición que culmina el torreón de iluminación. En general podemos decir que la sobriedad del edificio, muy característico de la arquitectura victoriana, clásica pero depurada de la época recoge perfectamente el carácter práctico y funcional de estos edificios y del ingeniero que los construyó.

30

CAJA 52, Exp. Nº20. Pág. 4 _Expediente relativo a Proyecto de Obras de Reparación de la cubierta del faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

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3.2 CONTEXTO HISTORICO (VER ANEXO 1) 3.2.1 La legitimación de la necesidad de un faro en Zumaia.31 “Desde que se establecieron en las inmediaciones del puerto de Zumaya las fábricas de cemento natural, cuyos productos han merecido tan celebrada aceptación en todas partes, este puerto ha ido adquiriendo un movimiento progresivo muy considerable y en el día figura como el mas importante del litoral de Guipuzcoa y Vizcaya, después de San Sebastian y Bilbao. Acuden a este puerto buques nacionales y no pocos ingleses y holandeses, para importar carbón mineral de Asturias e Inglaterra que se consume en cantidad considerable en la confección de cementos naturales tan acreditados para toda clase de trabajos hidráulicos. El número de los buques entrados durante todo el año de 1862, fue de 270, con 6.604 toneladas y en 1863, el de 297, con 7.457 toneladas, siendo de advertir que estas toneladas son de arqueo, y que solo las cantidades de cemento exportado durante el último año pasa de 10.000 toneladas.

Escolares a principios del siglo XX. en la rampa del puerto, entre gabarrones y cargueros a vela. [A.M.Z.]

Según los datos que hemos tenido a la vista, el puerto de Zumaya a producido en estos años un movimiento dos veces mayor que el de Pasajes, y los rendimientos que ha dado la Aduana del primero en 1863, han sido cuádruples de los recaudados por la Hacienda en este último”. 31

Roda Lamsfus, Paloma De. FAROS DE GIPUZKOA. Autoridad Portuaria de Pasajes. Ed. Scriptum. Zarautz, 2002.

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“…la barra que forma la entrada de este puerto, es de muy poco fondo y bastante peligrosa, siendo preciso en todo tiempo, que los buques y lanchas de pesca esperen a la hora de la pleamar, sea de día o de noche para poder salvar dicha barra. Por esta circunstancia y por la facilidad de confundir la verdadera entrada con las ensenadas que esta tiene a su derecha e izquierda, muchos buques y especialmente los extranjeros que no conocen bien el puerto, se retraen a venir a él…” Con estas razones justificaba el Ayudante encargado del Servicio de Guipuzcoa, Inocencio de Elorza en 1864 la necesidad de la construcción de un faro en el puerto de Zumaia, que situaba en el extremo de la parte E. del monte de San Telmo, conocida por el nombre de la Atalaya por la existencia en el de un atalayero, precursor en cierta medida del faro que se pretendía. Buque carguero de gran eslora atravesando la siempre peligrosa barra de Zumaia hacia 1910. [A.M.Z.]

Sus funciones consistían en avistar los barcos que se aproximaban, advirtiendo de cualquier hipotético peligro e incluso encendiendo un fuego durante las noches en que el mal tiempo acrecentaba los inconvenientes, ya de por si difíciles, de la entrada del canal.32

3.3 ANÁLISIS HISTÓRICO-CONSTRUCTIVO DEL FARO DE ZUMAYA: INCIDENCIAS E INTERVENCIONES RELEVANTES SOBRE EL FARO Como ya hemos señalado anteriormente, es a mediados del siglo XIX, cuando comienza a adquirir mayor relevancia el puerto de Zumaya, que hasta entonces era un puerto de importancia relativa, siempre en un marco local y que se dedicaba a la pesca y explotación de la ballena (en franca decadencia sobre todo por la escasez de cetáceos debido a su abundante y continua caza) y por la producción de sus astilleros, comienza a destacar en importancia por su puerto a través del cual se establece toda una red comercial de productos relacionados no solamente con la siderurgia de la región del Urola, sino también y sobre todo, por la producción de las diversas cementeras que se sitúan aguas arriba y que exportan un cemento de magnificas propiedades hidrófugas que puede fraguar en condiciones climatológicas adversas por lo que era muy apreciado en el continente. 32

Roda Lamsfus, Paloma De. FAROS DE GIPUZKOA. Autoridad Portuaria de Pasajes. Ed. Scriptum. Zarautz, 2002.

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Precisamente, en las memorias de los proyectos de construcción de todos los faros de Guipúzcoa, se especifica la utilización de cementos de Zumaya, denominación esta que recoge por ser su puerto el encargado de distribuirlo al resto del continente, a pesar de ser sobre todo cementeras de Arrona y Zestoa las que lo abastecían de este material.33 La comisión de Faros, en sesión celebrada el 8 de julio de 1.864, aprueba la propuesta de variación para el emplazamiento del faro de Zumaya, en la punta de la Atalaya, atendiendo los informes que figuran en el expediente. El estudio analiza las condiciones de la zona sobre la que se había pensado construir el faro: un terreno estratificado verticalmente y formado por estratos de arenisca y capas de arcilla blanda, que lo hacen desaconsejable por su escasa resistencia a la acción del mar. El faro, definitivamente, no ocupará el cerro de San Telmo, sino la denominada Atalaya baja del monte San Telmo y funcionará como luz de aproximación, en el mismo lugar en el que hasta entonces se situaba el atalayero para facilitar a los barcos su entrada al puerto o avisar a los técnicos, si se precisaba de ellos en caso de que las dimensiones del buque lo precisaran o no fueran los pilotos lo suficientemente hábiles o capaces de entrar en puerto por desconocer la zona. Los técnicos que intervienen en la construcción del faro dejan constancia en sus escritos de su preocupación por conseguir y mantener una obra resistente, dadas las características del terreno: “y disponiendo lo conveniente alrededor del faro para impedir que las lluvias y humedades penetren a través de las capas arcillosas que terminan en dicha explanada”. El 12 de Diciembre de 1.864, Inocencio de Elorza, Ayudante encargado del Servicio de Guipúzcoa, presenta el proyecto para la ejecución de las obras de primer faro, con un presupuesto de 112.803 reales de vellón. El 5 de Octubre de 1865 una Real Orden abría paso a su ejecución definitiva. Es de reseñar que por aquel entonces, el monte Atalaya no tenía comunicación por tierra con Zumaia, salvo el camino que se había afirmado en el cauce del canal que quedaba al descubierto en las mareas bajas, en donde se había afirmado un camino. El acceso estaba asegurado en todo momento por un servicio de barca que desde antiguo estaba establecido para trasladar Vista del canal de salida del puerto, junto con el faro, a principios del s.XIX a la gente de los barrios [A.M.Z.] del otro lado de la ría.

33

Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.64-68.

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El faro de Zumaia entró en funcionamiento, oficialmente el 15 de Septiembre de 1870, como faro de recalada34, con un aparato de 5º orden y luz fija amarilla. Era un edificio estrecho, de dos plantas de 11,45x5,28 mts. condicionado en su dimensión por la reducida superficie o planicie donde se asentaba, como le sucedía también a los faros de La Plata y de Guetaria. Se componía de un piso bajo donde estaba el almacén y una habitación y un segundo con la cocina y el dormitorio. La escalera de subida era la de la torre que tenía 9,89 mtrs de altura. Estaba construido con mampostería con mortero de cemento de la localidad, salvo la hilada del zócalo, la cornisa de la torre y el torreón, que eran de sillería. Siguiendo la regla general, el eje de la torre era el mismo que el del resto de la construcción y normal a la dirección de la costa. No tenía aljibe y se surtía de un manantial situado a medio kilómetro, en la margen izquierda del canal, para lo cual el Torrero tenía que aprovechar la marea baja.

Cartografía de finales del s.XIX realizada expresamente para resolver situación de baliza de bocana exterior respecto a torre de iluminación. [CAJA 50, Exp. Nº66. Pág. 87. Archivo de Puertos del Estado [A.P.E.]

En 1.871, Francisco Lafarga manifiesta la necesidad de revestir el talud exterior de la punta de la Atalaya, con mampostería hidráulica para afianzar el muro en la roca. Un año más tarde, este mismo ingeniero presenta su proyecto de camino de servicio al faro, para que, rodeando la ría, sirva también de muelle estableciendo una zona litoral de domino público en la ribera occidental, para paseo y desahogo de la población. Foto de la primera edificación, tras haber sido inutilizada por los Carlistas, se procede a su reconstrucción, en 1876. [A.M.Z.] 34

Se denominan así las señales lumínicas cuyo objetivo es señalizar y facilitar la entrada a puerto. Son faros de orden secundario y con un alcance medio, si bien actualmente, los aparatos de iluminación que llevan incorporados no tienen nada que envidiar a los de primer orden y permiten alcanzar distancias similares.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Esta primera edificación sufriría importantes daños en las Guerras Carlistas y el aparato quedaría prácticamente inutilizado, haciendo necesaria una reconstrucción de la edificación a fondo y un nuevo aparato de iluminación para Zumaya. Esta petición fue trasladada a la Dirección General de Obras Publicas Secc. Puertos y Faros del Estado en 1873 y entra de nuevo en funcionamiento en Mayo de 1881 (Doc. Nº4), con proyecto del ingeniero Lafarga (Plano “b”) (autor de varios faros de la costa guipuzcoana, realiza las obras de reconstrucción del nuevo faro, imprimiéndole su característica sobriedad, pero elegancia en las plantas superiores, un edificio de mampostería blanco, de planta rectangular y torreón de piedra y forma octogonal adosado, austero, de similares características al edificio anterior, sin excesivos alardes pero con la base trapezoidal robusta, de carácter militar en cuanto a planta baja se refiere, con escaleras simétricas a dos tramos sobre arco de entrada al sótano, todo ello con rotunda piedra arenisca de sillería. El volumen adosa directamente sobre la torre fundiéndose en dos volúmenes que, al igual que su edificio preceptor, compatibiliza la función de habitar y dar refugio al Torrero que guarda el faro y a la propia torre donde se guarda el aparato lumínico, llegándose a completar mutuamente) (Doc. Nº1) y se le coloca un nuevo aparato lumínico de la casa Barbier (Constructores de Paris) (Plano “a”). Con lámpara constante, se le dio característica de luz verde de 137º con un rayo blanco, para que su reflejo sobre una baliza situada en la punta de la entrada al canal señalara la entrada de la ría.

Plano del proyecto para aparato lumínico del ingeniero F. Lafarga para la iluminación específica del faro de Zumaya, Marzo de 1880.

Así se da por concluido un largo proceso de puesta a punto del faro, acentuado por la pesada burocracia que había que informar, consensuar y coordinar todas y cada una de las peticiones realizadas, con esmero y detalle, entre las distintas administraciones y delegaciones como son la Dirección de Obras Publicas, la Sección 4ª de la Junta Consultiva, la Comisión de Faros y el Deposito Central que se alargara hasta que tras las reiteradas comunicaciones a la Dirección, por parte de la Delegación Provincial de Obras Publicas de Guipuzcoa y Navarra recordando que el faro de Zumaya aun se encontraba apagado “por carecer de aparato y otras frioleras” se decide poner orden en el asunto (Doc. Nº2) y desenredar la cuestión, aprovechando el retraso para cambiar el sistema de alimentación del aparato lumínico, presupuestado con sistema de petróleo, por uno mas actual de aceite.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Fragmento del plano que levanta el ingeniero F. Lafarga de 1878 en el que se representan las respectivas 35 posiciones de la baliza en la entrada de la bocana y el aparato lumínico del faro .[CAJA 50, Exp. Nº66. Pág. 87. Archivo de Puertos del Estado [A.P.E.]

Llegada del ferrocarril en 1900. Línea costera Deba-Zarautz, Ferrocarriles Vascongados. La llegada del primer ferrocarril a Zumaya, no supondrá, como cabría de esperar a priori, un despegue económico importante para la zona, pues la línea ferroviaria costera entre Zarautz y Deba no llegará a cubrir la gran carencia que el valle del Urola tenia de infraestructura, y por lo tanto habrán de esperar a la llegada del Tren del Urola, un cuarto de siglo mas tarde e impulsado íntegramente por la Jefe de estación y operarios del ferrocarril a principios de siglo, ante la primera estación de Zumaia. [A.M.Z.]

Diputación, para que las localidades del valle como Zestona, Azpeitia o Zumarraga, tengan una salida al mar, y por lo tanto representen una gran oportunidad para el despegue de pequeñas y medianas empresas, tan diversificadas a lo largo de toda la orografía del valle y que no perdieron la oportunidad de ampliar su mercado con la nueva salida al mar.36 Con la declaración del puerto de Zumaia como puerto de 2º categoría37, la administración se encargara de velar por el mantenimiento y la mejora de las instalaciones del puerto y sus sistemas de señalizaciones marítimas y seguridad, costeando la gran mayoría de obras y reformas que se harán en este puerto hasta 1970 aproximadamente. Ejemplo de ello son las obras de ampliación y construcción de diques y muelles que se acometerán a lo largo de todo el siglo XX. O las balizas de luz

35

Era condición del puerto de Zumaia que la baliza exterior fuese iluminada intermitentemente por la luz del faro. A.M.Z. Actas Municipales, libros 71-72. 37 Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.)p.267 36

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Final del nuevo muelle en el que se instalo la baliza luminica, dejando obsoleta la anterior, mucho mas rudimentaria. En la foto se puede apreciar las dos balizas, azotadas por un temporal. [A.M.Z.]

fija que se ponen en 1917 a ambos lados del canal de entrada, una luz verde en salida a estribor, en la punta del recientemente construido dique de “Impernupe”38, en la margen izquierda, y la otra, de color rojo al final de la barra de la playa de Santiago, quedando así convenientemente marcada la entrada al puerto y dejando obsoleta la baliza que a finales del XIX. se erigió al final del canal, cerca de la rompiente y que tantos quebraderos de cabeza había originado en su época, pues era responsabilidad del faro la iluminación directa de esta. En 1925 se decide electrificar el faro de Zumaia y dotarlo de un aparato más apropiado, con lámparas de incandescencia de 400 bujías y se sustituye la linterna antigua (gemela a a de “La Isla”, en Donostia).“La linterna existente es muy antigua, siendo la cámara de iluminación de 1,40 mtrs. de diámetro, y el piso de la cámara de iluminación, como en casi todos los faros antiguos, apenas tiene un semicírculo…” (Nº5) por otra de 1,80 mtrs de diámetro con torreón de fundición y la instalación del aparato que prestaba servicio en Punta Carnero, con alcance de 16 millas, dotado de un juego de pantallas giratorias sobre mercurio que daban la apariencia de 3+1 ocultaciones cada 20’seg. que todavía subsiste, siendo la característica del faro de Zumaia. Posteriormente se completaría la instalación ◄Modelo de fabricación alemana, posteriormente descartado, para faro de Zumaia, 1925. [CAJA 51, Exp. Nº264. Pág. 117. [A.P.E.]] 38

Con la construcción de este muelle, sobre parte del lecho del canal de salida, se modificó considerablemente su trayectoria natural, y se adelanto varios metros mar adentro. A pesar de ello, la seguridad de entrada a puerto no resulto significativamente mejorada, como podemos apreciar en la imagen.

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añadiéndole un grupo Aster de gasolina para mayor seguridad (Agosto de 1931).

◄Detalles del pliego de condiciones y memoria del proyecto para la electrificación del aparato óptico de Zumaia y la 39 nueva linterna, 1924. (Doc_Nº5)

El faro de Zumaya, que era de luz fija, se transforma así en el año 1925 en un aparato de sistema eléctrico con ocultaciones al que en breve se le instalara un grupo electrógeno de socorro. La linterna, construida por Maquinista Valenciana consta de cúpula, cupulino, rosa de los vientos, veleta, para rayos y montantes helicoidales para obstrucción minima de haz focal. La altura de los cristales triangulares curvos es de 0,62 mts y tiene un cinturón de respiraderos bajo ellos, en el anillo inferior. (La linterna será renovada por la misma empresa en 1985, conservando la mayoría de sus características originales). “Con estas modificaciones, el faro pierde su carácter de faro de descanso, exigiendo condiciones y conocimientos especiales para su manejo y funcionamiento.” Por ello se propone el cambio de clasificación del faro, como se le concede en este escrito de 1931. ►Linterna que finalmente se instala en 1926 en el faro de Zumaia, de la casa “Valenciana”.[CAJA 78, Exp. Nº20. Pág. 12] 39

CAJA 78, Exp. Nº20. Pág. 5-6_Expediente relativo a Proyecto de Obra de Reforma de la apariencia y cambio de alumbrado en el faro de Zumaya. [A.P.E.]

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

CAJA 59, Exp. Nº1174. Pág. 13_Expediente relativo a Correspondencia sobre Gratificación a Torreros de la Provincia

de Guipuzcoa. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

Llegada del ferrocarril del Urola y el nuevo muelle “de la Diputación”, 1922-1926. Último impulso al desarrollo comercial del puerto. Entre 1910 y 1920 la red ferroviaria existente (el Ferrocarril del Norte, los Ferrocarriles Vascongados, y las líneas Hernani-Donostia, Irun-Elizondo y San Prudencio-Oñati), cubría buena parte de las comunicaciones del territorio, pero el valle del Urola seguía carente de una buena infraestructura de transportes. Por ello, tras la petición de los ayuntamientos en 1922, finalmente la Diputación decidió instalar un nuevo tendido ferroviario que saliendo de Zumarraga y pasando por Azkoitia y Azpeitia finalizaría en Zumaia. La línea empalmaría con los Ferrocarriles Vascongados y además conectaría con el puerto zumaiarra, lo que supuso un gran impulso para la economía de la villa40. El Ayuntamiento cedió entonces 10.000 metros cuadrados al ente foral y éste encargó el proyecto al azpeitiarra Nicolás de Bizcarrondo.41 De Bizcarrondo propuso la construcción de un muelle de 100 metros en la zona más próxima a la ría de Narrondo y al muelle de Santillana (el actual ▲ Gráfico en el que se detallan las comunicaciones que tenían por tierra a principios del s.XX de Zumaia a Zarautz. [A.P.E.] 40

Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.116-120 41

A.M.Z. Actas Municipales, libro 83.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Txomin Agirre kaia), situando en este “muelle comercial” la nueva estación de tren del ferrocarril del Urola (inagurada por Alfonso XIII en 1926), también llamada la estación de tren de “Moilaberri “42.

En esta foto Aérea podemos ver el nuevo muelle “de la Diputación”, con los vagones ferroviarios de carga en él operativos. [A.D.F.G.]

La construcción del Muelle del Urola, también denominado como de la Diputación, "constituyó uno de los últimos esfuerzos de las instalaciones provinciales orientado a adecuar el transporte marítimo"43. Moilaberri fue inaugurado en 1926, con la llegada del ferrocarril. Pero antes, las instituciones del valle del Urola tuvieron que aunar fuerzas para conseguir el ansiado muelle comercial, que posibilitaría las labores de carga y descarga de la mercancía directamente de los buques a los vagones de los trenes y viceversa. Gracias a la infraestructura se consiguió canalizar por Zumaia gran parte del tráfico marítimo que por entonces se veía obligado a utilizar los puertos de Bilbao, Donostia y Pasaia. "Para la carga y descarga se utilizaba una grúa y aún hoy en día se pueden apreciar los restos del carril de la grúa en el parque de Gernika". 44’45 En 1935, y tras los desperfectos ocasionados por la caída de un rayo la madrugada del 10 de diciembre, se propone la modificación del pararrayos existente hacia un modelo “Jaula de Faraday” con varias tomas de tierra que se distribuyan desde la cubierta de la linterna, contrarrestando los efectos de la inducción electromagnética 42

Pello Etxabe , ZIIZ (Centro de Información del Patrimonio Industrial de Zumaia). Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.116 43

44

Zumaia adquiere 80 años de historia. DdNG. www.noticiasdegipuzkoa.com Vecinos de Urola-kosta. 04/03/2010.

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Pello Etxabe , ZIIZ (Centro de Información del Patrimonio Industrial de Zumaia).

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

(presentes desde que se electrificaron los faros) y que ofrecen mejores garantías de protección del edificio, sea cual sea su naturaleza y a su sistema interno. Este cambio propuesto por el torrero de Zumaia se hará efectivo en la mayoría de los faros estatales, tal era su eficacia respecto al sistema anterior. (Nº9)

CAJA 52, Exp. Nº20. Pág. 4 _Expediente relativo a Proyecto de Obras de Reparación de la cubierta del faro de

Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

Tras la llegada de la línea ferroviaria del Urola prácticamente hasta el puerto, Zumaia vuelve a vivir un nuevo impulso económico gracias a su puerto en el que a parte de las importaciones de carbón para las fabricas y exportaciones del cemento, se genera una diversificación de productos y de sectores con los que se comercia muy amplio y reflejo de la riqueza productiva-industrial de la comarca y de la provincia. El sector de la construcción naval se fortalece y se renueva, con la especialización de los numerosos astilleros que desde Bedua y Beobide hasta Aizarna, crecen a orillas del Urola.46 Es precisamente tras el parón en la actividad portuaria originado con la Guerra Civil cuando se decide afrontar las obras de reforma de la cubierta y mejoras de ciertas dependencias y saneamiento del faro de Zumaia, en 1939, por el deterioro y precario estado de la cubierta, como se indica en este fragmento de la memoria del proyecto de intervención, donde también se adelanta parte de las obras de reforma que se prevén necesarias. (g)

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Estado posterior a reforma

A.M.Z. Actas Municipales, libros 71-72.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

Estado anterior a reforma

Estado posterior a reforma

Planos en los que se recoge claramente las reformas a acometer en la cubierta de la vivienda. 31 de Julio de 1939. 47

CAJA 52, Exp. Nº20. Pág. 4 _Expediente relativo a Proyecto de Obras de Reparación de la cubierta del faro de

Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

En 1955, pocos años mas tarde de que un nuevo Torrero se asentara con su familia en el faro de Zumaia, se redacta un informe48 sobre la necesidad de realizar mejoras de calado en la vivienda, en el apartado de habitabilidad, acondicionamiento de planta baja y sótano, el cual se hallaba abnegado de escombro y prácticamente inaccesible, así como mejoras en el saneamiento y suministro de aguas, o sobre la necesidad apremiante de habilitar un cuarto de baño y aseo en condiciones, en planta baja. Pero mas preocupante era aun la situación del muro de contención Nord-Oeste, el cual sostenía una buena parte del terreno en el que se asentaba el faro y que era continuamente sacudido por las holas. Este muro se realizó a finales del XIX, y se reforzó mas adelante para que resistiera mejor el embate del temporal. Era vital seguir manteniéndolo para asegurar la estabilidad de los cimientos del faro.

47

CAJA 52, Exp. Nº20. Pág. 7 _Expediente relativo a Proyecto de Obras de Reparación de la cubierta del faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.] 48

CAJA 50, Exp. Nº341. Pág. 88-89 _Expediente relativo a Obras de Reparación y Reformas en el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

CAJA 50, Exp. Nº1185. Pág. 96 _Expediente relativo a Obras de Reparación y Reformas en el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

Un año mas tarde, se procedía a realizar estas obras, como se precisa en los documentos anteriores, fragmentos de un comunicado dirigido a la Dirección Provincial de Guipuzcoa dando conformidad al inicio y ejecución de las obras y que ascenderían a un valor total de 230.439 pts49. Finalmente, en 1985 se instala un nuevo equipo de iluminación, que es el actual, con óptica de tambor de 500mm de diámetro con anillo central dióptrico. El destellador actual es un equipo Electro-Gas de la casa AGA. La parte electrónica consta de dos destelladotes EKSK/AC, uno de ellos en reserva que en caso de fallo de ambos, o bien de red, pone en foco el equipo de acetileno complementario, alimentado por dos depósitos que están alojados en la caseta adosada a fachada N. Con el cambio del equipo de iluminación, se procede al renovado de la linterna, con la misma empresa que lo construyó en 1925 manteniendo gran parte de las características de entonces.50 Sin embargo, se procede a la modificación de las características de la luz de Zumaia, siendo actualmente la de tres más una ocultaciones cada 12’seg. siendo la formula: 3+1+1+1+1+1+3+1 =12 Los informes de reformas y mejoras continuos que se han sucedido a lo largo de la historia de estas construcciones, son precursores de los informes patológicos que hacemos a continuación, que en una medida u otra venían a poner en alerta sobre los 49

CAJA 50, Exp. Nº341. Pág. 88-89 _Expediente relativo a Obras de Reparación y Reforma en el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.] 50

Libro de Actas de la Autoridad Portuaria de Pasajes. Inventario General Zumaia, Diciembre 1992. IDOM

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

posibles problemas del edificio y sus orígenes, para luego intervenir en ellos con mayor certeza y acierto. Son los faros construcciones sencillas, levantados con medios tradicionales y de oficio en la comarca, firmes, seguros, construidos con una economía de medios, una austeridad, una sencillez y una eficacia dignas de entender y de alabar. Entendamos pues que sería desaconsejable intervenir en este tipo de construcciones civiles dejando a un lado estos principios por los que los maestros ingenieros y constructores los hicieron posibles y nos han llegado hasta nuestros días. Como vemos, el faro es un elemento vivo, en continuo cambio y renovación. Esta continua disposición a el mantenimiento y la mejora de las condiciones del faro y de su vivienda es fruto de quienes habitan en él y ven en este sistema de señalización marítima-costera, una morada, un hogar, más allá de un mero instrumento vital para la seguridad y la navegación…es su manera de entender una dedicación casi exclusiva a su oficio, que es también su vida. Sólo el hecho de llegar a situarnos en un escenario cada vez mas próximo de que estos faros carezcan de personal habitándolos, los hasta ahora, eternos garantes de su mantenimiento, nos hace pensar en un escenario francamente desaconsejable e incomodo a la hora de abordar el mantenimiento a futuro de este bien preciado, que es parte del patrimonio costero y de nuestros puertos, de nuestra historia de la navegación y de nuestra manera de entender la mar desde tierra, una manera de asentarse en el territorio, de culminar un acantilado y conservarlo, protegerlo del embate constante de las holas, en una lucha sin cuartel (como en este caso concreto) como hito paisajístico de nuestros puertos y costas, una mirada serena y continua, sigilosa y atenta que hemos tenido durante mas de siglo y medio de historia en nuestras costas. ▲Temporal azotando la costa guipuzcoana, a la altura de la bocana del puerto de Zumaia. [Foto DNdG]

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

4. ANALISIS PATOLOGICO Y PROBLEMATICAS ACTUALES Procedemos a la redacción del informe patológico, previo a una posible intervención arquitectónica sobre el faro de Zumaia que posibilitará conocer el estado real del edificio, una vez hemos analizado los expedientes históricos para determinar las diferentes intervenciones que se han efectuado en el faro y sus causas. Para que este informe sea mas preciso, hemos considerado oportuno cotejarlo con la de otros faros coetáneos de la provincia, que estando expuestos a similares condiciones han podido desarrollar patologías análogas. De esta manera podremos en un futuro estudiar y aprender de los problemas de los otros faros, establecer diferencias y similitudes, que nos permitirán analizar con mas rigurosidad y profundidad las causas e incluso en ocasiones prevenir posibles futuras patologías. No habiendo encontrando informes patológicos actualizados de estas características, el autor de esta exposición a considerado oportuno hacer una selección de los restantes 6 faros de nuestra provincia eligiendo dos de ellos (El faro de La Plata en Pasaia y el de Higuer en Hondarribia) para desplazándose a ellos, redactar estos informes personalmente en un intento de hacernos a la idea de las principales patologías que puedan presentar estos edificios y que su estudio nos pueda ayudar en nuestro análisis en el faro de Zumaia, que es, no lo olvidemos, nuestro objetivo.

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FARO DE LA PLATA _PASAIA

Situación/Emplazamiento (Tipo de roca sobre la que se asienta) Descripción general_(Elementos arquitectónicos)/ (Recorrido hasta la linterna) Descripción detallada_ Fachada Estructura Cubierta Base Torre Linterna

INFORME En este caso, conviene decir que el edificio se encuentra encajado en una roca de origen sedimentario como es la arenisca. Esta roca de donde prácticamente nace el faro se encuentra elevada unos 90 mts del mar al oeste de la salida de la bocana del puerto de Pasaia, y se extiende a lo largo del perimetro norte protegiendo al faro de todo viento del mar, Norte-NordEste y Norte-NorOeste. El edificio está prácticamente empotrado en dicha roca a lo largo de toda la fachada Norte. Esta posición estratégica le sirve para no sufrir los embates directos del agua y la lluvia, y por lo tanto, con un mantenimiento en fachada periódico, su aspecto es prácticamente muy saludable. Encontramos leves patologías de descascarillado y algunas humedades superficiales, exceptuando la bajante que sale del 2.piso a fachada Este, bastante pegado al monte (40 cmts, en fachada), y que representa un serio caso de fuga de bajante (b3). Es precisamente la bajante de pluviales, que al querer sacarla, con buen criterio, fuera del edificio, lo hace perforando la fachada y en doble recodo de 90º (uno al exterior y otro al interior), por donde el conducto tiene una fuga constante en días de lluvia, y que poco a poco va haciendo mella, no solo en fachada, sino probablemente también en el interior de la fabrica de arenisca, haciendo mella en ella(b1;b2;b3). Algo parecido, pero bastante más preocupante, por estar el proceso mas avanzado y por consiguiente el estado de deterioro que ha causado en la cocina (afectando a parte del muro interior que da a Norte, enrocada; parte del muro de carga del Oeste, sobre y bajo la ventana de la cocina (b4); así como al tabique de partición entre comedor y cocina. Es un serio problema de humedad que descartamos por completo tenga el origen en filtraciones que vengan de la roca adyacente o del subsuelo, mediante capilaridad. Sin embargo, como ya comente con mis compañeros (quienes creían en un primer momento que las humedades, al igual que las de la bajante a fachada Oeste venían de la roca que protege el solar y finalmente vieron con claridad que el problema derivaba de una fuga de la bajante) esta grave patología tampoco tiene origen en el monte sobre el que descansa el edificio, sino con parte de la acometida de saneamiento o incluso la propia traída del agua sanitaria que sirve a los baños de la casa, situados inmediatamente próximos en el piso superior sobre la cocina, que en algún momento sufren perdidas puntuales (saneamiento) y / o bien pierden menos, a un ritmo constante (agua sanitaria). De cualquier manera, convendría proceder con celeridad mediante picado a detección de la fuente de la fuga (el origen preciso) ya que las tuberías discurren empotradas por las paredes, y no creo que haya documentación de por donde van exactamente las tuberías. También podríamos utilizar sensores electro-magnéticos (como en Iberdrola etc) para hallar los conductos de las tuberías, sin picar, pero el picado es inevitable, ya que el deterioro de las paredes obliga a un saneado, quiza de superficie, pero en profundidad.

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Para terminar, comentaremos que en la cubierta, bien impermeabilizada, con una acertada intervención de colocación de materia cerámico (gres) a lo largo de toda la superficie transitable, impermeabilizándola a conciencia, tiene problemas de acumulación o estancamiento de aguas, puntualmente y muy localizados (d6), debido a la falta de pendiente necesaria en todos estos casos para dar pronta evacuación al agua de lluvia. Entendemos que por la compleja geometría y superficie amplias en cubierta no son fáciles de abordar, pero en este caso, con un adecuado redireccionamiento de aguas, seria mucho mas sencillo y no muy costoso el evitar dichas balsas, que a la larga, pueden suponer el origen de molestas goteras, con todo lo que ello conlleva (para cuando una gotera se hace patente o visible, es posible que ya halla dañado diversos elemento de la estructura del edificio, por ejemplo, haciendo más costosa su reparación). Como anécdota, decir que el hecho de estar literalmente enclavados sobre peñasco elevado del mar unos 100 metros, sobre roca arenisca, (una roca que ante el agua y el viento, es muy propensa a formar cavidades irregulares y espectaculares, a capricho de la naturaleza muy propicias para servir a aves marinas de hábitat de cría, protección, etc.) es un autentico nido de gaviotas (b0) que continuamente sobrevuelan y se apoyan sobre la cubierta del faro, y al llover sus heces son arrastradas por la cubierta. Sin embargo, el material calcáreo que contienen estos excrementos, se va depositando sobre las juntas mas irregulares de la cubierta(d1;d2;d3;d4) (curiosamente, bajo las que se apoyan los solibos o viguetas que sujetan la superficie de cubierta plana cada 60 cmts, aproximadamente_5 baldosas). Este fenómeno no es perjudicial en modo alguno para la estanqueidad de la propia cubierta, ni supone ningún problema higiénico, si bien es bastante poco estético, pero si habría que eliminarlo, seria un proceso laborioso y ha realizar a conciencia, pues desproteges dichas juntas que hay que volver a impermeabilizar con algún tratamiento hidrófugo.

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La linterna presenta graves problemas de condensaciones que no pueden ser evitados a pesar de los diversos respiraderos que se sitúan a lo largo de todo el perímetro de la linterna, justo bajo los cristales, formando un cinturón o anillo. Debido a su reducido diámetro, la fuente de calor (c1) (una pequeña bombilla de halogenuro) se sitúa a escasos 90 cmts de la superficie acristalada (no doble cristal) curva y afectándole el calor emitido directamente (c2;c3;c4;c5). A pesar de que se abrieran nuevos huecos para crear corrientes, como por ejemplo en el punto mas elevado de la linterna, a modo de chimenea, no se conseguiría mitigar por completo la gran condensación que en ella se origina. De hecho, toda la superficie interior esta recibida por baldosa, con intención de proteger de dicha condensación la fabrica arenisca (ya antes deteriorada, probablemente con patologías superficiales), pero que sin embargo agrava el aislamiento e impermeabilización del interior, al no ser un material poroso o transpirable, y correrías de agua y polvo se dibujan sobre las baldosas.

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euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

Master en Gestión e Intervención del Patrimonio Construido Urtzi Llano Castresana

FARO DE HIGUER_HONDARRIBIA

Situación/Emplazamiento (Tipo de roca sobre la que se asienta) Descripción general_(Elementos arquitectónicos)/ (Recorrido hasta la linterna) Descripción detallada_ Fachada Estructura Cubierta Base Torre Linterna *No se adjuntan planos de planta/secc./alzado de este faro.

INFORME No apreciamos patologías significativas, más hallá de los problemas derivados de la gran humedad a la que se enfrentan este tipo de construcciones. En este caso, muy expuesta a los vientos del NordEste, si bien las humedades se encuentra principalmente situadas y afectan sobretodo a la planta baja, en las instalaciones y vivienda habilitadas en el cuerpo central del conjunto, para uso del farero, presumiblemente por capilaridad del subsuelo al cimiento, por contacto directo de los muros de carga a este. Si bien es cierto que hay un pequeño sótano (apenas 1, 50 de altura y lleno de escombros) que actúa como forjado sanitario y evita filtraciones de humedad a la vivienda en su perímetro, es de dimensiones reducidas y no afecta a un cuarto de la superficie en planta de la vivienda. Por otra parte, no resuelve el problema de capilaridad en los muros de carga, por lo que una solución de ionización en estos elementos se nos presenta como solución alternativa más favorable y económica, a probar, en primera instancia. También presenta patologías de este tipo la base y todo el interior de la torre circular, agravadas por problemas de salinidad sobre la arenisca, e incluso hongos (de colores verdosos, liláceos y negruzcos) que van fragmentando la estructura interna y cohesión de esta cantería de origen sedimentario (h1;h2;h3;h4). Por otra parte, y no es casualidad, volvemos a tener el problema que más directamente afecta al funcionamiento de los faros: el de las terribles condensaciones en la linterna (e1;e2;), que empañan irremediablemente los cristales, mermando así el alcance y la intensidad de los haces de luz, y contra lo que los fareros se empeñan en luchar continuamente, sin fortuna, por el momento. Es, como digo, un problema común al de todos los faros, y que aun nadie a conseguido poner remedio, a pesar de tener varios sistemas de ventilación directos, e incluso ventiladores y deshumificadores en marcha continuamente. Todo hace suponer, que incluso en los que el alumbramiento se produce mediante bombillas de halogenuro, mucho más pequeñas y con menor aporte de energía calorífera al ambiente, el calor generado por estas fuentes al contacto con el cristal de una única hoja en un ambiente tan cargado en el que la humedad relativa no baja del 85% en todo el año, crea unas condensaciones muy considerables. El doble acristalamiento no parece que sea la mejor opción para solucionar el problema. Los fareros han probado todos los medios a su alcance, y apenas consiguen mitigar levemente la condensación sobre el cristal (y no olvidemos, también sobre los fríos muros de arenisca que estructuran la torre)(e3;e4;e5;e6;e7). Como dato diré que el faro de Igeldo, con un diámetro de linterna muy superior al de Pasajes y Hondarribia, tiene menos problemas de condensaciones en el cristal, si bien, también los padece, inevitablemente. Pero esta observación nos pone sobre la pista de que el evidente hecho de tener el cristal tan cerca de la fuente no ayuda y sin embargo las linternas más amplias se condensan menos. Por lo tanto, y con un programa de recogida de datos, comparación y contraste entre los diferentes faros de Guipuzcoa, podríamos medir la humedad del ambiente, la temperatura en el habitáculo y los litros de condensación recogidos en las diferentes linternas, los mismos días, y hallar mejor las causas y las posibles soluciones, mediante esos datos. Si a eso le añadimos pruebas con diferentes materiales con mejores propiedades de aislamiento térmico que el cristal, como son todos los derivados de los polímeros (polipropilenos, poliestirenos, metacrilatos…) sometidos a las mismas condiciones de humedad en el ambiente y contraste de temperaturas dentro/fuera, podríamos estar en el buen camino de cara a hallar la mejor calidad en el funcionamiento de la linterna. Otra solución pasaría por abrir la linterna, libre de cristales y en su lugar poner una fina malla de fibra de vidrio con objeto de proteger la fuente de luz y las lentes que la rodean. No obstante, hay un camino previo de investigación muy interesante, pero con una sombra en el futuro de la navegación por señales lumínicas: la llegada y progresiva implantación de tecnología por satélite/radares/GPS etc. que nos lleva a plantearnos la siguiente duda y es, hasta qué punto merece gastarnos recursos en la actualización, mejora y optimización de este sistema que quedará absolutamente obsoleto en apenas unos pocos años? En mi opinión, los faros deberán de seguir iluminando nuestras costas por muchos años, por el bien de la seguridad y la tradición marítima, siendo aun herramientas imprescindibles en la navegación moderna portuaria y de costeo. Si bien hemos de intentar superar el problema de las condensaciones de las linternas de la manera mas económica y sencilla posible, que es lo que aquí se plantea y se recomienda, sin perderse en métodos demasiado sofisticados y a menudo no del todo eficaces, pues es posible. Para terminar, comentar que la estructura de madera de roble que sostiene el bajo-cubierta en el cuerpo de servicio al farero, ha sufrido problemas xilófagos, probablemente termitas y esta en tramos superficialmente dañada. En algún que otro punto esta patología se muestra más severa (j4), sin ser del todo preocupante, por la profundidad de ellas y su ubicación, se antoja un tema que requiere un seguimiento periódico y el saneamiento del material, en algunos casos. Las reformas del 92 (principalmente afectando a la cubierta incluyendo un nuevo retejado) con refuerzos metálicos sobre las cerchas (j3;j2;j1) que conforman la estructura de la cubierta, aseguran la consistencia y la correcta transmisión de cargas, si bien, probablemente no sean necesarias, debido al sobre-dimensionamiento de las vigas de madera.

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Master en Gestión e Intervención del Patrimonio Construido Urtzi Llano Castresana

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FARO “PAOLA”_ZUMAIA

Sobre la atalaya del monte de San Telmo, custodiando la bocana de salida del rio Urola, en su orilla occidental descansa el faro. Expuesto a los vientos del N.W. que azotan el cantabrico, se alza a 41 metros del nivel del mar el vigia incansable que indica, como buen faro de recalado que es, la peligrosa entrada al puerto del valle Urola.

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INFORME El faro de recalada de Zumaia asienta sobre el ultimo acantilado que levanta el monte San Telmo, una roca sedimentaria y por lo tanto, formada por planchas de diferentes grosores y caracteristicas geologicas (por lo tanto, tambien mecanicas), dependiendo de las condiciones de la epoca en la que se han ido conformando cada una de ellas. La posicion de dichas placas estratificadas es muy vertical a lo largo de toda la costa y por lo tanto hace dificiles las condiciones de asentar una construccion sobre ellas. Sin embargo, los constructores del faro sabian de la importancia de asentar en este tipo de emplazamientos firmemente una solida base que diera seguridad y sustento a toda la edificacion, y afirmaron la sujecion de los gruesos cimientos del faro a las dos placas mas gruesas y firmes que habia de entre los estratos, y que, siguiendo la linea de estas placas hacia el mar, el embate de las holas aun hoy no consigue desgastar. Estas placas, que desde los acantilados de Askizu caen hacia la playa siguiendo una linea recta hacia el faro, aun son visibles en la playa de Santiago y hubo que dinamitarlas en la propia bocana del puerto, para ampliar el calado de la salida (algo, por otra parte, que no beneficio en nada a los cimientos del faro y que como veremos mas adelante, pudo servir para acelerar la tendencia del terreno de “talaymendi” a venirse ladera abajo, hacia el puerto). (m1;m2;m3). Firmemente asentado sobre una base trapezoidal de potente silleria bien ejecutada, apenas presenta alguna grieta debido a pequeños movimientos del terreno y se diria que esta construido de manera que con un buen mantenimiento, la edificacion pudiera durar otros 150 años mas. El aspecto exterior de la fachada no presenta patologías significativas, más m2 hallá de los problemas derivados de la gran humedad a la que se enfrentan este tipo de construcciones, en este caso muy expuesta a vientos del NordOeste, frontal en el cual se carece de huecos en fachada exceptuando los pequeños ventanales en forma de saeteras que tiene la propia torre anexa al volumen de la vivienda y que se utilizaban de fresquera hasta hace bien poco. Es en el sotano y en concreto en la pared que da hacia el Norte donde mayores problemas de humedad se registran, pero el que la planta baja se asiente sobre el propio sotano aisla y mejora eficazmente al resto de las estancias de la vivienda de los problemas deribados de la humedad del terreno. Tambien descartamos posibles problemas por capilaridad en planta baja, pero el hecho de que las bajantes de saneamiento se canalicen por el interior de la vivienda hasta una arqueta de registro situada en el sotano (luego de ahi al un pozo m3 septico) esta generando algun que otro problema que afecta a la esquina SurOeste del sotano debido a una mas que posible fuga de la bajante. Por lo demas, diremos que la vivienda no presenta mayores problemas en este aspecto, si bien se denota la necesidad de alguna mano de yeso y pintura para reboques de interiores, suelos (que son de madera y se les ha recubierto de una lamina plastica) y carpinterias deribados del paso del tiempo y del continuo uso por familias diferentes que hacen que el aspecto interior de la vivienda sea algo descuidada.(r1;s1;t1).

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Deciamos anteriormente de la tendencia que tiene el terreno de venirse abajo, sobre la bocana del puerto. Para reforzar y sujetar el terreno se construyeron varias pantallas o muros de contencion que aun hoy son eficaces y se mantienen, si bien se necesita un continuo mantenimiento y vigilancia por si el terreno cediera. Sintomas muy visibles de esta evidente tendencia del terreno se reflejan en la escalera de dos tramos simetrica que da acceso a la planta baja de la vivienda o entrada principal. La base de las escaleras es practicamente inexistente y se podria decir que apollan directamente sobre el terreno. Esa diferencia de apollo, pues no comparte cimentacion con la vivienda, se esta haciendo cada vez mas evidente (es en los ultimos 15 años cuando mas se han pronunciado esta separacion) en el encuentro de la escalera con la base del edificio, recordemos, de gruesa silleria de arenisca, con los movimientos del terreno, en donde recientemente se ha acentuado la linea de separacion con la casa, por lo que concluimos que la barandilla perimetral (sustituida en los 80 por la actual, de seccion tubular de fundicion y pintura plastica azul), practicamente arrancada de su empotramiento con los muros del cuerpo de la vivienda y sus escaleras ceden junto con el monte hacia abajo. La grieta que recorre de parte a parte la delantera del edificio, recibida con una solera de hormigon (sin refuerzo de malla metalica) que reposa directamente sobre el terreno es otro deribado de la misma causa. A pesar de que no encontramos signos evidentes_

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_de que esta patologia afecte al edificio y a su cimentacion, vigilar la tendencia del terreno mediante sencillas monitorizaciones y dependiendo de la evolucion de dicha tendencia (la cual parece acentuarse en los ultimos 10 años) y del grado de afeccion que ella tiene sobre la edificacion (hasta la fecha minima, exceptuando las escaleras, que como ya hemos señalado anteriormente no comparte cimientos con la edificacion), reforzar los muros de contencion o construir otros si procede, sera una labor prioritaria a realizar en el faro de Zumaia. (z1;z2;z3;z4;t2;t3;w8)

r1 El edificio presenta en fachada un aspecto saneado con intervenciones de mantenimiento periodicas. La ultima vez que se actuo sobre la fachada fue en el ‘98 y se le aplicaron varias manos de pintura protectora. Aun asi, la carencia de botaguas o protectores de gres o ceramica bajo las ventanas se hace patente sobre todo en los huecos de la fachada SurOeste, la mas castigada por los temporales, (s1;m4;m5) tras la orientada al NordOeste (recordemos que esta ultima carece de apertura de huecos en fachada). El tejado se reformo en 1940 ampliando la cubierta a la totalidad de la superficie de la vivienda en planta, recibiendo las aguas en canalones de zinc mas estrechos y apropiados a los existentes, se exteriorizaron la bajantes y se sanearon las cerchas de roble sobre las que descansa el tejado que se cambio practicamente por completo. Se retejo en los ‘80 y la practica totalidad de las tejas colocadas estan bien sujetas con cemento, que a pesar de hacer mas pesada la cubierta, es una medida que se agradece en caso de temporal y vientos fuertes racheados, minimizando el riesgo de levantamiento. (q1) En relacion con los problemas que se generan debidos a la condensacion en la linterna del faro, que empañan irremediablemente los cristales, mermando así el alcance y la intensidad de los haces de luz, y contra lo que los fareros se empeñan en luchar continuamente, sin fortuna, por el momento. Es una patologia comun, como hemos podido comprobar, y si bien no es el faro de Zumaia el que mayores indices de condensacion soporta, hemos de decir que el hecho de que el acceso a la segunda planta de la vivienda comparta las escaleras de acceso a la torre, es decir, que se suba por el mismo elemento de comunicacion vertical, supone que por la tendencia a subir del aire caliente generado por la casa, tienda a acumularse en la cupula de la linterna por el llamado efecto chimenea que ejerce la propia torre. Con la bajada de temperaturas que conlleva la llegada de la noche, sobretodo en invierno, el aire al contacto con los frios cristales de hoja unica, libera el agua acumulada en grandes porcentajes de humedad, tan frecuentes en la costa. El hecho de que la parte metalica benga recibida al interior por madera, ayuda a reducir este problema a la superficie acristalada. Si a eso añadimos que las ventanucas de la torre suelen estar abiertas y estan orientadas a la cara Norte, lo cual provoca de manera automatica que el torrero intente mantener las puertas de la vivienda que dan acceso directo a la escalerase permanentemente cerradas en la medida de lo posible, se consigue una reduccion bastante aceptable a este problema de manera casi intuitiva y sencilla. (p1;p2;p3;p4;p5;p6;r1) Finalmente, no quisiera terminar este informe sin hacer referencia al estado del muro de contencion que protege el monticulo sobre el que se asienta el faro de las constantes acometidas del mar por la cara NordOeste. Por ser la cara mas expuesta y la que da al mar, fue la primera en levantarse para proteger el acantilado del desgaste continuo al que lo somete el oleaje. Se eleva mas de 30 metros desde su base en una construccion de tres grosores diferentes y que se hacen mas esveltos a medida que van alcanzando la cota del faro. Esta gran barrera de contencion presenta una unica grieta muy acentuada que indica el vencimiento del muro y la lenta pero paulatina cesion del muro que se ira acrecentando ni no se pone remedio. Es una construccion esta, que a requerido varias intervenciones y mejoras periodicamente a lo largo de la vida del faro. Parece acertado pensar que va siendo hora de afrontar un nuevo refuerzo. (m1;w8)

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En conclusion, este tipo de construcciones son construcciones industriales, funcionales y solidas, donde la vivienda es un elemento secundario erigido para cubrir la necesidad del elemento principal que es el faro o “la antorcha” y que se habilita la vivienda para cubrir la necesidad del “eterno velador” o tecnico de señales que era tan necesario con las antiguas lamparas, pero que ahora, con las tecnologias actuales, la progresiva automatizacion y la centralizacion de los controles a Pasajes, ya no es tan indispensable. Esta figura ha sido durante decadas la encargada de mantener y velar por el mantenimiento del faro, que es no solo su herramienta de trabajo sino tambien su hogar. Por ello los faros se presentan en general en buen estado de conservacion, si bien los problemas de humedades, de viejas instalaciones acometidas de manera poco aconsejable (en ocasiones procedian los propios torreros a la mayoria de intervenciones menores y reformas internas) o simplemente con la necesidad de sustituirlas urgentemente, los problemas deribados de las humedades del terreno en el que se asientan o las deribadas de la climatologia adversa a la que han de hacer frente por su naturaleza y ubicacion, sin olvidarnos de la necesidad de consolidar y proteger las rocas, peñascos o acantilados sobre los que se asientan y que de lo contrario el desgaste al que los somete el mar y las lluvias pueden afectar a los cimientos, son las patologias comunes a todas estas instalaciones.

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Conceptos y análisis previos a intervención sobre patrimonio. Estudio sobre el Faro de Zumaia.

5. REFLEXIONES DEL AUTOR: “EL FARO EN TODA SU DIMENSION” Costa del Cantábrico. Desde el extremo del monte Jaizkibel a Zumaia– entre la desembocadura del Bidasoa y la del Urola– se construyen a partir de 1.852 los siete faros de Gipuzkoa, que, según su ubicación, son: Faro de Higuer, Faro de la Plata, Faro de Senekozulua, Faro de Santa Clara, Faro de Igueldo, Faro de Getaria y Faro de Zumaia. El sinuoso perfil del litoral guipuzcoano hizo que el emplazamiento de estos faros quedara condicionado por la calidad del terreno- resistente a la acción del mar-, la reutilización de antiguas construcciones y la visibilidad para los navegantes; los proyectos los realizan ingenieros de Caminos. Su origen se remonta a la existencia de antiguas torres de piedra- de las que todavía se reconocen restos en atalayas, donde antaño se encendieron hogueras de orientación, un halo de esperanza para muchos y la condena o el desastre para otros, dependiendo del propósito de quien las encendiera - y que, al igual que las balizas, boyas, fanales, linternas, farolas e incluso las siluetas de los montes, sirvieron como marcas o señales de ayuda a la navegación; posiblemente uno de los datos más expresivos de la evolución de la tecnología sea el hecho de que, en un principio, el combustible empleado en las luces de estos faros fuera aceite vegetal, aceite de oliva. La historia de los faros recoge, de alguna forma, el testimonio de la vida cotidiana en el siglo XIX; en unos años en que las consecuencias de las guerras carlistas se entremezclan con el impulso que figuras de la vida política – como Pascual Madoz o Fermín Lasala, duque de Mandas- proporcionan y que tanto influirá en el desarrollo de Gipuzkoa: el progreso y la industria dejan a tras tiempos en los que era mas sencillo atravesar la provincia por mar que por carretera y abren nuevos horizontes y mercados. La construcción del ferrocarril del Norte, el ensanche de San Sebastián y, en esa línea, la organización del alumbrado marítimo. Y es que la dimensión cultural de la Obra Pública se evidencia singularmente en las señales marítimas, cuyo desarrollo corrió paralelamente al de la historia de la humanidad. Su vocación de conocimiento, su voluntad de comunicación, imposibles de perfeccionar con la navegación diurna y de cabotaje, para la que resultaba suficiente la referencia visual de la costa: las horas de luz solar no eran bastantes para alcanzar la noble meta de la ambición humana de conocimiento y comunicación y se imponía la búsqueda de otros soles que le apartaran de la zozobra cuando pisara el inseguro y extenso camino de la mar.

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Por eso, el Faro arrastra siempre una larga, una majestuosa cola de leyenda y de poesía, su primera construcción se atribuyo a los dioses y, todavía el concepto de Faro se usa como metáfora –en religión, en ciencia, en política – de guía y seguridad. Testigos mudos de un sinfín de avatares y de luchas del ser humano frente al mar, una naturaleza que desconoce, que no domina, y que sin embargo no duda en aventurarse en ella, buscando nuevos horizontes, poniendo a su merced su juicio y su destino. Es este ideal romántico, tan propio del s.XIX que alentó un sinfín de expediciones y viajes a lo largo del mundo, en el que mujeres y hombre lucharon para que cada vez hubiera menos fronteras y menos distancias entre diferentes culturas y realidades. Pero lo cierto es que el auge de la navegación marítima y el comercio, obligaban a competir en rutas y mercados forzando a su vez a adecuar y dotar de la mejor salida a los productos nacionales y a las importaciones, asegurar el tráfico marítimo y las rutas de ultramar, y para ello eran vitales estas antorchas costeras. Pero a pesar de su función rigurosamente técnica, estas edificaciones levantadas con gran ingenio y mayor economía de medios, no pudieron evadirse del entorno sociocultural y orográfico en el que se erigieron y el sello del carácter de las gentes que lo construyeron, que lo habitaron…permanece en ellos, cada vez que tornamos la mirada y los vemos orgullosos, elevándose sobre el acantilado, desafiando los temporales y las continuas batientes del mar…,formando ya parte del territorio en el que se asientan,…son los hitos que levantaron los hombres para hacer frente a los dioses del mar, donde la luz y las tinieblas pugnan cada día. En este trabajo nos hemos basado sobre todo en una restructuración técnica y completamente necesaria, sin pasar por alto otros aspectos que también inciden sobre un objeto a intervenir, como son su relación con el entorno –entorno, en su significado mas amplio- pero sin reflexionar en profundidad sobre otros aspectos que rodean y que influyen a la hora de hacer frente a una intervención patrimonial… hablamos del carácter emocional o simbólico del objeto y la identificación que con el puedan tener un determinado colectivo de personas. Por ello, sirva esta pequeña reflexión sobre el carácter simbólico, extensión esta que hemos de conocer y sobre la que también hemos de reflexionar…en el objeto a intervenir, el Faro, en toda su dimensión.

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6. APENDICE DOCUMENTAL ANEXO 1: CONTEXTO HISTORICO_ Recorrido gráfico a través de la Zumaia que dio origen al faro. ANEXO 2: Se adjunta un organigrama de la administración gestora de faros con la evolutiva de su iconografía de sello y firma. ANEXO 3: Se adjunta listado de documentos y planos seleccionados, considerados de gran interés para completar este trabajo.

Nº1_ Doc. Año 1878 Memoria del proyecto_Reconstrucción del faro de Zumaya. Nº2_ Doc. Año 1877_Comunicación “poner fin al enredo entre administraciones”. Nº3_ Doc. Año 1881_Comun.Puesta en Funcionamiento_faroZumaya. Nº4_ Doc. Año 1882_Comun.Puesta en SERVICIO_faroZumaya. Nº5_ Doc. Año 1924_Pliego de Condiciones_Reforma_Apariencia y cambio de Sistema_Alumbrado_faroZumaya. Nº6_ Doc. Año 1929_Factura_Obras_Electrificación_faroZumaya. Nº7_ Doc. Año 1931_Propuesta_Cambio_Clasificación_faroZumaya. Nº8_ Doc. Año 1931_Aceptación_Cambio_Clasificación_faroZumaya. Nº9_ Doc. Año 1935 Propuesta tras desperfectos ocasiondos_caidaRAYO _cambio SISTEMAFARADAY. Nº10_ Doc. Año 1936_Sobre Honorarios_Torrero_Zumaya. Nº11_ Doc. Año 1939/40_Memoria_Pliego de Condics. proyecto_Reforma_Cubierta. (a) Plano_ Año 1978. Aparato Óptico. Fabricante_Paris. (b) Plano_ Año 1978. Proyecto Emplazamiento Faro-Baliza _Situación/Angulometría Ing.F.Lafarga. (c) Plano_ Año 1979. Aparato Óptico. Ing.F.Lafarga. (d) Plano_ Año 1979. Piso/Linterna/Escalera. Ing.F.Lafarga. (e) Plano_ Año 1980. Piso/Linterna/Escalera DEF. Ing.F.Lafarga. (e) Plano_ Año 1980. Aparato Óptico DEF. Ing.F.Lafarga. (f) Plano_ Año 1924. Nueva Linterna_Aparato Eléctrico_Ing.J.Norbella . (g) Plano_ Año 1939. Obras Reforma Cubierta_Ing.R. de Torre-Isunza. ANEXO 4: Se adjunta el trabajo derivado del estudio de los expedientes del Archivo de Puertos del Estado [A.P.E.] relativos al faro de Zumaya.

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7. Bibliografía: Libros. 1 Roda Lamsfus, Paloma De. FAROS DE GIPUZKOA. Autoridad Portuaria de Pasajes. Ed. Scriptum. Zarautz, 2002. 2 Odriozola Oyarbide, Lourdes. ESTUDIO HISTÓRICO DEL PUERTO DE ZUMAIA. Zumaia: Historia de un puerto. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. 3 Mugica Zufiria, S. Geografia de Guipuzcoa. Geografia Politica. I La provincia y su organización.(Vol 5.) Gipuzkoako Foru Aldundia, 1999. 4 Sánchez Terry, M.A. FAROS ESPAÑOLES DEL OCEANO Vol. I. / Faros del País Vasco. Ministerio de Obras Publicas y Transportes. Madrid, 1988. 5 Sánchez Terry, M.A. LOS FAROS ESPAÑOLES: Historia y Evolucion. Ministerio de Obras Publicas y Transportes. Madrid, 1991. 6 Guía de Señales Aeromarítimas de España. Ed. Asociación Nacional de Tecnicos de Señales Maritimas. Madrid, 1954. 7 Derrotero de la Costa Norte de España desde el Río Bidasoa hasta la Estaca de Bares. Nº 1. Ed. Instituto Hidrográfico de la Marina. La Coruña, 1988. 8 Lawson, Jhon. South Biscay, La Gironde to La Coruña. Royal Crusing Club.Pilotage Foundation, 2006. The Basque ports. 9

Fisure, R. Metereología y Oceanografía. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco, 2006.

10 Sanz, Eduaro. FAROS DEL PAIS VASCO. Caja De Ahorros Vizcaina. Bilbao, 1985. 11 Sanz, Eduaro. FAROS DE CANTABRIA. Universidad Internacional Menéndez Pelayo, 1984. 12 Ebbe Almqvvist, Göran Cederberg, Esbjörn Hillberg, Dan Thunman. Lighthouses of the world: A history where land meets sea. SUECIA, 1999. 13 Menéndez Solar, Belén. FAROS DEL LITORAL ASTURIANO. Principado de Asturias. Consejería de Fomento. Servicio de Publicaciones. Oviedo, 1997. 14 Precedo Ledo, J.A. La Torre de Hércules, una geografía simbólica. Ed. Nigra Trea, S.L. Pontevedra, 2010.

Revistas y artículos _Rev. Zumaiako “ZU” Udal Aldizkaria. 12-16. znbk. _Art. “Varios accidentes mortales en la boca del puerto de Zumaia”. EUSKOMEDIA FUNDAZIOA 2006.

_Art. http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2010/03/04/vecinos/urola-kosta/zumaia-adquiere-80-anos-de-historia _Art. http://www.elpais.com/articulo/pais/vasco/ultima/singladura/Motxo/elpepiesppvs/20101115elpvas_7/Tes _Art. http://www.diariovasco.com/20101117/local/diputacion-descarta-desguazar-motxo-201011171332.html _Art. http://www2.noticiasdegipuzkoa.com/ediciones/2009/02/12/sociedad/gipuzkoa/d12gip9.1412827.php _Art. http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2010/03/04/vecinos/urola-kosta/zumaia-adquiere-80-anos-de-historia

Archivos 1_[A.P.E.] Expedientes relativos a Zumaya del Archivo de Puertos del Estado.

2_[A.H.N.] Ministerio de Obras Publicas, Dirección General de Puertos, Madrid. 3_A.M.Z. Actas Municipales, libros 71-72-73. 4_A.M.Z. Fondo Documental y Fotográfico. 5_[A.A.P.P.] Archivo Autoridad Portuaria Pasajes.

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ANEXO 1.1 CONTEXTO HISTORICO DELFARO. Siguiendo con el recorrido por el contexto histórico, a continuacion se presentan algunas de las principales casas proveedoras de maquinaria para faros del mundo que licitan para la construcción del nuevo aparato y linterna del faro de Zumaia.

EXPOSICION DE CASAS LICITADORAS. Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

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Contexto Histórico Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

CAJA 51, Exp. Nº846. Pág. 2-18 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

CAJA 51, Exp. Nº264. Pág. 113-125 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

E.T.S.A.SS de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.] euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

Foto de modelo que adjunta la empresa Alemana.

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Contexto Histórico Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

La prestigiosa casa Barbier, suministradores del anterior aparato lumínico. CAJA 51, Exp. Nº28. Pág. 96-112 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

Adjudicatarios del concurso por un importe total de 33.316,35 ptas. CAJA 51, Exp. Nº379. Pág. 22-58 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

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ANEXO 1 CONTEXTO HISTORICO DELFARO. Recorrido por el contexto histórico que dio origen al faro mediante la exposición de diferentes instantáneas de la época centradas en el puerto, el trafico marítimomercantil y las infraestructuras, teniendo al faro como elemento de fondo.

ORGANIGRAMACRONOLOGICO. Principales acontecimientos e intervenciones en el faro de Zumaia, ordenados cronológicamente.

EXPOSICION DE INSTANTANEAS DE EPOCA. “Zumaia y su faro”.Desde finales del XIX hasta principios del XX.

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Principales acontecimientos e intervenciones en el faro de Zumaia, ordenados cronológicamente. 1850 Auge del puerto de Zumaya Gran Demanda de CEMENTERAS del rio Urola.

1864 Se aprueba la construccion de un faro de 5º orden situado en el monte San Telmo, sobre la Atalaya.

1870, 15 de Septiembre, el faro de Zumaia entra oficialmente en servicio. 1871 Se informa de la necesidad reforzar el talud exterior de la atalaya. 1872 Se presenta el proyecto de camino de servicio al faro.(Hasta entonces solo 1872_1876 Guerras Carlistas. Provoca daños considerables en edificio y aparato de iluminación. Interrupción del servicio del faro. 1873 Peticion de reconstruccion del faro de Zumaia e instalacion de nuevo aparato luminico. (Realiza las obras el Ingeniero Lafarga, imprimiendole su característica sobriedad). (1)

Mayo de1881 El faro vuelve a entrar en funcionamiento .

1925 Se electrifica el faro de Zumaia con lampara incandescente, sustitución de linterna antigua por una de 1,80 de fundición y aparato de Punta Carnero: 3+1 1925/1926 Llegada del FERROCARRIL a Zumaia. (Ferrocarril de vía estrecha que unía Zumarraga con Zumaia “TREN DEL UROLA”). La Diputación construye un nuevo muelle comercial al que da servicio la nueva estacion de tren. 1930 La crisis paraliza el ciclo expansivo del puerto hasta finales del s.XX.

1935 En diciembre un rayo causa graves daños en el aparato lumínico y se interrumpe puntualmente el servicio. Se cambia el sistema para-rayos a “Jaula Faraday”, mas efectiva y apropiada para aparatos de funcionamiento eléctrico.

1939/40 Se procede a la reparición y reforma de la cubierta.

1956 Se procede a varias obras de reforma y mejoras del edificio, que afectan a planta baja y sotano, así como a aspectos de saneamiento, habitabilidad y su mantenimiento general.

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(1)_Segun expediente remitido por Archivo General de Faros de Madrid, tras un periodo de pruebas y ajustes el faro entra en servicio la noche del 20 de Octubre de 1882, si bien funcionaba desde mayo de 1881.

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Contexto Histórico “Zumaia y su faro”.Desde finales del XIX hasta principios del XX.

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Salida de buques cargueros a finales del s.XIX, ayudados por remolcador a propulsión que facilita la maniobra. [A.M.Z.]

Vista de Zumaia desde el río Narrondo sobre el año 1910. Al fondo el monte talaimendi. [A.M.Z.]

Antigua baliza exterior y faro. [A.M.Z.]

E.T.S.A.SS Pequeño bapor con caldera de carbon fondeada cerca del antiguo puerto, hacia 1900. [A.M.Z.]

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Rompiente, sobre faro de Zumaia [A.M.Z.]

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2 Contexto Histórico “Zumaia y su faro”.Desde finales del XIX hasta principios del XX.

Antiguo fondeadero natural al refugio del monte San Telmo, a finales del s.XIX. Al fondo, sobre el canal natural que hacia la desembocadura del Urola al final de la barra, el faro de Zumaia, al que se accedía por un camino que daba a un embarcadero. Solo se podía acceder en barca o con marea baja al faro, hasta que a principios del s.XX. se construyo el muelle y el dique occidental. [A.M.Z.]

Vista de la villa de Zumaia en pleamar, desde las inmediaciones de la casa Zuloaga, a principios del s.XX. con la prolongación de los muelles y cargaderos hacia la bocana, ya construidos. [A.M.Z.]

Entrada al puerto de Zumaia, con el nuevo dique exterior occidental construido, que dejaba inutilizada la baliza exterior, ya que este dique alteraba el curso del canal natural que formaba el Urola en la desembocadura, y lo prolongaba decenas de metros mas hacia el mar. Con esta obra que pretendía mejorar las condiciones de entrada y salida de los buques a puerto saliendo prácticamente a su encuentro con el dique, y así salvar la barra, no se consiguieron los objetivos establecidos y siguió siendo una de las bocanas mas peligrosas del Cantábrico.(1)[A.M.Z.]

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. Servicio Cntrl. Publicc. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2000. pp.64-73 Master en Gestión e Intervención del Patrimonio Construido Urtzi Llano Castresana

(1) Odriozola Oyarbide, L. Estudio histórico del puerto de Zumaia. Zumaia: Historia de un puerto

Contexto Histórico “Zumaia y su faro”.Desde finales del XIX hasta principios del XX.

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Buques cargueros hacia 1910, esperando la pleamar, apostados sobre el nuevo muelle principal Txomin Aguirre . [A.M.Z.]

Pesqueros de bajura varados sobre fondo arenoso en la desembocadura del río Narrondo, en la bahía de Zumaia, hacia 1950. [A.M.Z.]

E.T.S.A.SS Diversos buques cargueros a propulsion y vela ante los cargaderos, en la desembocadura del río Narrondo, hacia 1910. [A.M.Z.]

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Contexto Histórico “Zumaia y su faro”.Desde finales del XIX hasta principios del XX.

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Gran buque carguero de principios del s.XX, atravesando la peligrosa barra de entrada al puerto, un día con niebla en la mar. [A.M.Z.]

Inauguracion de la llegada del ferrocarril del Urola a la estación del puerto de Zumaia, en el muelle “de la Diputación”. [A.M.Z.] El servicio de la diligencia, hacia 1910, en el que se traía el servicio postal, hasta la llegada del Ferrocarril del Norte. La llegada del ferrocarril tambien supuso una gran revolución en las comunicaciones de los pueblos, que desde entonces quedaron mas unidos gracias a este “medio de transporte del pueblo”(2) que conectaba a los habitantes de distintos valles, -que hasta entonces debían de hacer largas jornadas caminando, sobre carros de bueyes o burros- en cuestión de minutos y dotaba a todo el valle del Urola de una salida de mar mediante el puerto de Zumaia. [A.M.Z.]

(2)

Juanjo Olaizola Elordi, Director del Museo Vasco del Ferrocarril

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ANEXO 1.1 CONTEXTO HISTORICO DELFARO. Siguiendo con el recorrido por el contexto histórico, a continuacion se presentan algunas de las principales casas proveedoras de maquinaria para faros del mundo que licitan para la construcción del nuevo aparato y linterna del faro de Zumaia.

EXPOSICION DE CASAS LICITADORAS. Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

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Contexto Histórico Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

CAJA 51, Exp. Nº846. Pág. 2-18 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

CAJA 51, Exp. Nº264. Pág. 113-125 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

E.T.S.A.SS de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.] euskal herriko unibertsitatea eman da zabal zazu

Foto de modelo que adjunta la empresa Alemana.

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Contexto Histórico Empresas licitadoras a diseño y construcción de nuevo aparato lumínico eléctrico y linterna para el faro de Zumaia, 1925.

La prestigiosa casa Barbier, suministradores del anterior aparato lumínico. CAJA 51, Exp. Nº28. Pág. 96-112 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

Adjudicatarios del concurso por un importe total de 33.316,35 ptas. CAJA 51, Exp. Nº379. Pág. 22-58 _Expediente relativo a Ofertas para Construcción

de linterna para el faro de Zumaya. Archivo de Puertos del Estado. [A.P.E.]

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ANEXO 3 DOCUMENTOSYPLANOS. Listado de documentos y planos seleccionados, considerados de gran interés para completar este trabajo.

Nº1_ Doc. Año 1878 Memoria del proyecto_Reconstrucción del faro de Zumaya. Nº2_ Doc. Año 1877_Comunicación “poner fin al enredo entre administraciones”. Nº3_ Doc. Año 1881_Comun.Puesta en Funcionamiento_faroZumaya. Nº4_ Doc. Año 1882_Comun.Puesta en SERVICIO_faroZumaya. Nº5_ Doc. Año 1924_Pliego de Condiciones_Reforma_Apariencia y cambio de Sistema_Alumbrado_faroZumaya. Nº6_ Doc. Año 1929_Factura_Obras_Electrificación_faroZumaya. Nº7_ Doc. Año 1931_Propuesta_Cambio_Clasificación_faroZumaya. Nº8_ Doc. Año 1931_Aceptación_Cambio_Clasificación_faroZumaya. Nº9_ Doc. Año 1935 Propuesta tras desperfectos ocasiondos_caidaRAYO _cambio SISTEMAFARADAY. Nº10_ Doc. Año 1936_Sobre Honorarios_Torrero_Zumaya. Nº11_ Doc. Año 1939/40_Memoria_Pliego de Condics. proyecto_Reforma_Cubierta. (a) Plano_ Año 1978. Aparato Óptico. Fabricante_Paris. (b) Plano_ Año 1978. Proyecto Emplazamiento Faro-Baliza _Situación/Angulometría Ing.F.Lafarga. (c) Plano_ Año 1979. Aparato Óptico. Ing.F.Lafarga. (d) Plano_ Año 1979. Piso/Linterna/Escalera. Ing.F.Lafarga. (e) Plano_ Año 1980. Piso/Linterna/Escalera DEF. Ing.F.Lafarga. (e) Plano_ Año 1980. Aparato Óptico DEF. Ing.F.Lafarga. (f) Plano_ Año 1924. Nueva Linterna_Aparato Eléctrico_Ing.J.Norbella . (g) Plano_ Año 1939. Obras Reforma Cubierta_Ing.R. de Torre-Isunza.

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ANEXO 4 INVESTIGACIÓN. Trabajo derivado del estudio de los expedientes del [A.P.E.] relativos al faro de Zumaia.

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EXPEDIENTES REMITIDOS POR LA ADMINISTRACION DEL ESTADO (MOPU) SOBRE EL FARO DE ZUMAIA_ _ 1864 Se aprueba la construcción de un faro de 5º orden situado en el monte San Telmo, sobre la Atalaya. _ 1870, 15 de Septiembre, el faro de Zumaia entra oficialmente en servicio. _ 1871 Se informa de la necesidad reforzar el talud exterior de la atalaya. _ 1872 Se presenta el proyecto de camino de servicio al faro. _ 1876-1882 (195 Pág.) EXPEDIENTE DE OBRAS DE REPARACION E INSTALACION DE APARATO DE ILUMINACION EN EL FARO DE ZUMAIA (Guipuzcoa) Exp.nº66_”Estudio y Construcción de Nuevos Faros” 1873_ Petición aprobada de reforma del faro de Zumaya con instalación de nuevo aparato de iluminación (inutilizado por los Carlistas). 19 de Octubre 1876_ Se da cuenta a la Dirección General de Obras Publicas / Faros, que las obras de reconstrucción del faro, tras ser inutilizado por los Carlistas en la Guerra Civil, están próximas a su finalización y se hace la petición de instalar un aparato de 5º orden, preferiblemente con lámparas de petróleo. (Finalmente no se llegaran a emplear, pues se sustituirán progresivamente por aceites de oliva y aceites minerales, dato indispensable para decidir el sistema de lámparas, y que en el caso de Zumaya estando las anteriores retirandose del servicio, se emplearan directamente estas ultimas, mas modernas).

23 de Noviembre de 1876_ Se da conformidad y se encarga un presupuesto al Ingeniero Jefe de las Provincias Vascongadas (Dn Francisco Lizarraga, deribando el proyecto de Zumaya al ing. J.Lafarga) para su realización y con cargo del suministro de “todos los efectos necesarios” al Deposito Central de Faros. 20 de Diciembre de 1876_ Se redactan y remiten a la Dirección, en consonancia con lo dispuesto, un presupuesto por valor de 1313,07 ptas de los utiles y efectos necesarios para tal fin y una relación de los que pueden o convienen conseguirse dentro de la provincia y de los que no (Aparato/maquinaria de iluminación francesas etc.). 9 de Mayo de 1877_ Según el dictamen emitido por la Comisión de Faros, la Direccion General resuelve aprobar el presupuesto, con fecha 26 de Abril de 1877 y redactada por el Jefe del Deposito Central de Faros. Pero el presupuesto aprobado que hacia referencia a los útiles adquiribles en la provincia, se aprueba bajo el escrito erróneo de “…cometiendo la violonada de decir en la comunicación que el presupuesto es para la adquisición del aparato”, cuando es precisamente de lo que se carece en la provincia.

Esta situación, provocará una serie de enredos y comunicaciones continuas entre la Dirección de Obras Publicas, la Sección 4ª de la Junta Consultiva, la Comisión de Faros y el Deposito Central que se alargara hasta que tras las reiteradas comunicaciones a la Dirección recordando que el Faro de Zumaya aun se encontraba apagado “por carecer de aparato y otras frioleras” se decide poner orden en el asunto y desenredar la cuestión, aprovechando el retraso para cambiar el sistema de alimentación del aparato lumínico, presupuestado con sistema de petróleo, por uno mas actual de aceite. También se hace referencia a la singularidad de que la iluminación ha de proyectar al ángulo de tierra para iluminar una baliza que marque la posición de la barra, y se apremia para que se actúe esta vez correctamente y en el plazo más breve posible. Este último aspecto dará más de un quebradero de cabeza a los fabricantes del aparato en Paris.

9 de Julio de 1877_ Sobre el requerimiento (con fecha de 28 de Junio de 1877) a la Dirección de un repuesto para el depósito del aparato catadióptrico (baldes de latón para el aceite, el filtro, limas…etc.), presupuestado, pero no enviado y demás cuestiones orientadas a suplir las carencias de utensilios y artefactos necesarios para la puesta en marcha del aparato óptico y que aun no han llegado. Bilbao, 22 de Octubre de 1877_ Con objeto de aclarar y recoger todas las comunicaciones en torno al asunto del Faro de Zumaya y sus necesidades, dirigido al Excmo. Director de Obras Publicas. (Se hacen cargo de la dificultad de transmitir la exactitud de las variaciones necesarias en el aparato para la iluminación de la baliza exterior de entrada al puerto de Zumaya. Para tal fin se encarga un estudio el 23 de Octubre que recoja las especificidades ortográficas o accidentes de esa parte de la costa, junto con la de Guetaria, pues la fiabilidad de las cartas que comprenden dicho territorio va decreciendo y convienen redactar unas mas exactas). Madrid, 19 Febrero de 1878_ Se apremia se reciban los datos indispensables de las condiciones especiales del faro para instalar la columna de faro, el nuevo aparato y la maquinaria de rotación, con su ángulo horizontal de iluminación correcto etc. Al aprobarse la orden o el presupuesto en Octubre, sobre los datos requeridos sobre el terreno, determinar la posición de la baliza exterior y los sondeos necesarios para la posición de la barra etc. el invierno se echó encima y no se pudieron recoger estos datos todo lo velozmente que se hubiera deseado hasta este mismo verano del ’78.

Mayo de 1978_ F.Lafarga consulta a Lizarraga a propósito del Faro de Zumaya. Madrid, Agosto de 1878_ Francisco Lafarga escribe con intención de agilizar el tema del Faro de Zumaya, que con motivo de las variaciones en la Jefatura de las Provincias Vascongadas, se haya podido estancar. Se apremia se reciban los datos indispensables de las condiciones especiales del faro para instalar la columna de faro, el nuevo aparato y la maquinaria de rotación, con su ángulo correcto etc.

Las reformas relativas a este faro consisten en 1_sustituir la primitiva luz fija blanca todo horizonte por otra fija tambien, de color verde que iluminase solamente el angulo horizontal correspondiente al mar, 2_ disponer el aparato de iluminación en forma conveniente para que la luz que corresponde al ángulo de tierra sea recogida para reflejarla sobre una baliza fija que señale la entrada al “bastante frecuentado puerto” y la barra del río Urola. Con este fin, y habiendo reunido el consejo Marítimo, tras escuchar a los patrones y pilotos prácticos del lugar, se aprovecho la marea baja, que dejaba al descubierto el punto señalado para por medio de un postecillo de cemento hidráulico, en cuyo eje se empotro una pértiga de madera de 4mts. de longitud quedaron de determinar las operaciones siguientes a realizar sobre plano: _Determinar la graduación del ángulo horizontal de iluminación que ha de medir el nuevo aparato. (Determinar la posición relativa del faro y de la baliza). _Fijar la altura del globo o señal que culmine la baliza sobre el nivel del mar. (6 metros sobre marea viva, 9’50mtrs totales sobre bajamar, para ser visible a suficiente distancia y librarla de los terribles golpes de mar del rompiente en el que se sitúa, a poca marejada que haya). _Se reforzará con una pequeña torrecilla de sillería que habrá de construirse con esmero y excelentes materiales que puedan hacer frente a la continua acción de las mareas. Nota: Fueron tareas arduas pero que se llevaron a cabo con el mayor de los celos y empeño sabiendo que en todo lo relativo a labores para la mar, había que andarse con pies de plomo, y de nada servían las prisas, por lo que, con muy buen criterio y mucha profesión, las dejaron a un lado.

San Sebastian, 29 de Agosto de 1878_ Se reciben finalmente tras un exhaustivo trabajo, los tan ansiados datos necesarios para encargar el aparato catadióptrico, con los planos de detalle de la entrada a puerto, por parte del Ingeniero Luis Acosta, con gran precisión. (El 14 de Sept.Lafage, Ingeniero Jefe Interino, remite el escrito al inspector jefe del Depósito de Faros, que contesta el 26 de ese mismo mes favorablemente). A lo largo de Octubre, se liman detalles y preguntas de indole tecnico para precisas el encargo a Paris. Paris, 12 de Noviembre de 1878_ Planos del aparato óptico, remitidos por el constructor Frances. Madrid, 16 de Febrero de 1879_ Se dan vueltas sobre el perfeccionamiento del sistema lumínico a fin de determinar el aparato mas practico y eficaz. (Luces fijas o giratorias, dos focos de luz o uno, sistema de lentes en faro y esfera metálica sobre baliza…etc).

Madrid, 14 de Noviembre de 1879_ Se apremia al ingeniero Jefe de las Provincias Vascongadas a enviar el estudio en detalle de las cuestiones a cerrar sobre aspectos tecnicos finales en el aparato luminico de señalización. (Como causa del retraso se indica la sustitución del Ingeniero Luis Acosta por Lafarga, pues el primero, que era quien estaba sobre el proyecto, a sido trasladado a la provincia de Oviedo). San Sebastian, 12 de Diciembre de 1879_ Proyecto de Lafarga (o Luis Acosta, pero terminado y firmado solamente por Lafarga) en el que da solución a la mayoría de problemas planteados desde Madrid con detalles en plano y descripciones por escrito precisas sobre la resolución del funcionamiento del faro y el acople de sus piezas. (Prismas Verticales sobre bastidor de bronce, tambien sujetas por brazo del mismo material; la escala y la base de la mesilla de servicio, sobre la que apoyara el torrero, sera de hierro fundido…). Madrid, 10 de Enero de 1880_ Habiéndose recogido el proyecto, antes de redactar el presupuesto final y dar orden de encargo y ejecución, se advierte de la altura excesivamente minima que hay en la linterna para la consecución de las labores del torrero: 1,60mtrs. Por ello, se pide revisión final, siendo conscientes de que quizá este aspecto se considere finalmente de segundo orden y por lo tanto aceptable, como mal menor. San Sebastian, 29 de Enero de 1890_ Contestación del Ingeniero: Es irremediable, pues exigiría variar toda la escalera de la torre. Para contrarrestar en la medida de lo posible este defecto, defecto del cual nadie tienen la culpa y que en aparatos de 3er orden también existe, se destina el sector móvil del piso metálico. Se entiende por otra parte que el torrero realizará sobre todo labores de limpieza y mantenimiento del aparato cuando este esté apagado. Madrid, 8 de Marzo de 1880_ Se fijan las propiedades y posiciones de las lentes, definitivamente, sobre la luz fija verde a 137º horizonte mar, con luz blanca sobre baliza de tierra etc. Con ello, el fabricante fija definitivamente el presupuesto, pues son lentes especificas para el faro de Zumaya. Se da por válido el proyecto, disponiendo algunos inconvenientes observados y el funcionamiento del nuevo aparato. Se realizan algunos recortes y cambios de índole técnico. Se acompaña del plano en planta con el proyecto definitivo del aparato lumínico con el detalle de la colocación exacta de sus lentes y prismas ópticos. Se adjunta relacion de efectos y presupuesto correspondiente.

Madrid, 4 de Mayo de 1880_ Se pide el proyecto de piso adicional para la camara de iluminación o linterna del faro de Zumaya al Ingeniero Jefe de la ejecución (F.Lafarga) “con objeto de dotar de mas amplitud al piso en la cámara de iluminación”. (Similar al de Punta Galea y Lekeitio, en este particular). San Sebastian, 4 de Noviembre de 1880_ Se entrega la memoria y presupuesto, junto con los planos en los que se detalla, como Lafarga acostumbra, de manera clara y precisa, el funcionamiento del piso de hierro fundido con el sector adicional giratorio. Madrid, 17 de Noviembre de 1880_ Insiste Lizarraga desde el Deposito Central de Faros, antes de su aprobación, a Lafarga sobre la conveniencia de poner todo el piso fijo, en vez de con un sector giratorio, y se pregunta por el motivo de cuadruplicar el presupuesto estimativo inicial dado por Lafarga de 100 pts. "por lo alto” hasta uno final remitido tambien por F.Lafarga por valor total de 443 ptas. Tambien se informa de que el aparato de iluminación esta listo y que se recibirá en un plazo cercano al de un mes en Zumaya. San Sebastian, 19 de Noviembre de 1880_ Lafarga señala que el precio se dispara por haber exigido detallar en exceso la obra desde Madrid, como si de un proyecto de calibre se tratara, aun siendo de tan pequeña magnitud. Madrid, 22 de Noviembre de 1880_ Desde el deposito contestan que si la obra que cuesta 100 inicialmente, cuesta 400 por la redacción del mismo en detalle, se haga como si de ningún proyecto detallado hubiere constancia y se ejecute por 100pts. Lo que se pide a Lafarga es que aporte los datos reales de lo que su ejecución pueda costar. Por otra parte, no se insiste en vista de las explicaciones de Lafarga en la idoneidad de combinar parte de piso fijo con parte giratorio. Finalmente, y como consecuencia de ser coetaneo el montaje del aparato de Zumaya con el de Iger, y suponer este ultimo de una operación mas compleja y completamente nueva, no hay partida presupuestaria definida para el montaje del aparato en Zumaya, por lo que se supone que entre el Ingeniero Jefe y los torreros serán capaces de acometer dicha operación por su cuenta, o con ayuda de un montador enviado por el fabricante. Madrid, 19 de Enero de 1881_ Se detalla el envío del aparato y accesorios para el faro de Zumaya. San Sebastian, 17 de Abril de 1881_ Se informa de que el 15 de Abril ha quedado montado el aparato de Zumaya. Se han ensayado las lámparas enviadas el 19 de Enero desde Madrid y funcionan correctamente y se ha colocado satisfactoriamente el piso o sector móvil en el faro de Zumaya.

Se ha ensayado también la parte del aparato que proyecta sobre la baliza de la barra o baliza exterior, pero aun no se puede asegurar un resultado completamente satisfactorio y se deberán realizar algunas pruebas mas con objeto de realizar los ajustes pertinentes, si ello fuera posible. (F.Lafarga) San Sebastian, 9 de Mayo de 1881_ Se informa de que se ha rectificado satisfactoriamente las lentes iluminando correctamente la baliza de la barra de entrada al puerto de Zumaya. (F.Lafarga) San Sebastian, 27 de Agosto de 1881_ Se informa de que se han saldado todas las deudas generadas tras el proyecto de Zumaya. (F.Lafarga) San Sebastian, 20 de Octubre de 1882_ Tras la orden dada el 19 de este mismo mes, la noche del 20 se enciende la luz del faro de Zumaya. (F.Lafarga) _ 1915-1957 (98 Pág.) EXPEDIENTE RELATIVO A OBRAS EN EL FARO DE ZUMAIA (Guipuzcoa) Exp.nº66_”Estudio y Construccion de Nuevos Faros” Madrid, 16 de Junio de 1916_ El Director General de Obras Publicas se dirige al Ingeniero Jefe de Guipuzcoa y Navarra en torno a la señalización de la entrada a puerto de Motrico y Zumaya, mediante la instalación de una luz al final del dique de la barra del puerto, para lo cual será facilitado por este Servicio Central de Puertos y Faros el correspondiente aparato y el petróleo necesario para su funcionamiento. Dicha propuesta, realizada desde la propia dirección de Obras Publicas, para que se dirija a los consistorios citados a fin de recabar su opinión respecto a este tema, recaba la aprobación del consistorio con el respaldo de la Cofradía de Mareantes de esta villa. El 20 de Noviembre de este mismo año, el alcalde de Zumaya da conformidad para instalar la luz de petróleo al final del dique de la barra de este puerto, siendo alcalde Luis Olaizola. El 5 de Diciembre de este mismo año, se hace llegar la aprobación de los dos consistorios a Madrid.

Madrid, 10 de Enero de 1917_ Con el visto bueno de los dos municipios, se da orden de disponer de los estudios y elementos necesarios para llevar a cabo la instalacion de dichas luces. Madrid, 4 de Octubre de 1923_ Comunicación dirigida al Ingeniero Jefe de Obras Publicas de las provincias, en torno a la conveniencia y posibilidades de electrificación del aparato del faro de Zumaya, sirviéndose de una línea da abastecimiento próxima, a fin de establecer garantías, precio y seguridad que ofrece la central eléctrica que se pretende utilizar.

San Sebastian, 22 de Octubre de 1923_ Tras haber comprobado todas las centrales con capacidad abastecedora las 24h con un voltaje regular de 110120v que puedan dar servicio con garantías y fijar un precio del kilovatio en 0,60ptas, se apuesta por la compañía eléctrica “Hnos. Olaizola y Compañía” suministradora del alumbrado publico y con línea establecida hasta la atalaya donde se encuentra emplazado el faro, con una estimación de derivación necesarias de 80-90 mts. frente a los 500mts necesarios para las demás compañías que suministran hasta el matadero. Con un informe positivo para el establecimiento con garantías de la electrificación del faro de Zumaya, se deja a criterio de la Dirección General dar el visto bueno final. Madrid, 24 de Marzo de 1925_ Comunicación del Ingeniero Jefe de Madrid informando al su homologo de las provincias de que el material para la reforma del faro de Zumaya esta en construcción y “a terminarse en breve plazo”. San Sebastian, 23 de Marzo de 1925_ El Ingeniero Jefe presenta las propuestas que aspiran al concurso de abastecer al faro de Zumaya y avala la oferta de “Hermanos Olaizola y Compañía” también llamada “Electra de Oiquina”, por ser la oferta mas competente a 0,58 pesetas (K.V.H.) la unidad, siendo además quien ofrece las condiciones del servicio mas favorables para la administración. (Madrid aprueba con fecha de 28 de Marzo conceder el servicio a esta empresa y ordena elaboración de presupuesto para nuevo aparato lumínico y el 5 de Abril de ese mismo año se le remite el presupuesto definitivo de la intervención con montante final de 906,25 pts. y el 8 de Abril es aprobado por la Direccion General en una comunicación en la que tambien se informa que el aparato de iluminación electrico no estara listo hasta Julio del próximo año). “PROYECTO DE REFORMA DE LA APARIENCIA Y CAMBIO DE ALUMBRADO EN EL FARO DE ZUMAYA” Fecha Aprov.Definitiva_ 11 Noviembre de 1924. (Por valor de 24.831 Ptas)_Ingeniero:Jose Harbella y Zobel

Memoria. Planos. Pliego de condiciones. Presupuesto. Descripción de las obras: a) Construcción de una linterna cilíndrica con doce (12) montantes helicoidales y torreón metálico (hierro fundido y piezas diversas en bronce+pararrayos de cobre o bronce).

b) Construcción de un piso para la cámara de iluminación, escalera empinada, aparejo para el peso motor y barandilla de la galería exterior. Suministro de una instalación de alumbrado eléctrico.

Se reutilizara el aparato óptico de Punta Carnero, con lo que el faro de Zumaya adquirirá las características iluminativas propias del de Cádiz, con alcance superior a 16 millas, luz blanca con ocultaciones en grupos de tres y una, con un periodo de duracion total de 20seg. por ciclo. Se realizaran obras de adecuación de la nueva linterna para este sistema de iluminación eléctrica tomando como referencia la linterna de la costa gaditana, pues la existente en Zumaya es muy antigua y estrecha (1,40m de Diametro).

No se prevé colocar un grupo de electrógenos de socorro “por la poca importancia del faro”, “sin embargo, en el caso de que la practica demostrase su necesidad, siempre habría tiempo de hacerlo”.

CORRESPONDENCIA SOBRE GRATIFICACIÓN A TORREROS DE LA PROVINCIA DE GUIPÚZCOA 1928-1936 Madrid, 11 de Abril de 1931_ El faro de Zumaya, que era de luz fija, se transforma así en el año 1925 en un aparato de sistema eléctrico con ocultaciones al que en breve se le instalara un grupo electrógeno de socorro. “Con estas modificaciones, el faro pierde su carácter de faro de descanso, exigiendo condiciones y conocimientos especiales para su manejo y funcionamiento.” Por ello se propone el cambio de clasificación del faro. Madrid, 16 de Junio de 1931_ Variación de clasificación del faro de Zumaya, de “Señal de Descanso” a “Señal de Servicio Especial”. (Adjuntar documento de solicitud de modificaciones en gratificaciones a torreros referente al faro de Zumaya, del 24 de Abril de 1936).

_ 1915-1957 (98 Pág./pag.41) EXPEDIENTE RELATIVO A OBRAS EN EL FARO DE ZUMAIA (Guipuzcoa). Madrid, 21 de Agosto de 1931_ Comunicación al Ingeniero Jefe de O.P. de Guipuzcoa y Navarra para proceder a la instalación de un grupo electrógeno en el faro de Zumaya. (El 30 de este mismo mes, se recibía en Zumaya el material junto con el inventario correspondiente al grupo electrógeno para su montaje y puesta en funcionamiento).

San Sebastian, 14,21 de Septiembre de 1931_ Acta de recepción del grupo electrogeno Aster F-2 que existia en Igeldo y de las obras junto con inventario y descripción para su manejo, remitida al Ingeniero Jefe de Madrid, y este luego hace lo propio con su superior el Director General de O.P. Madrid, 26 de Septiembre de 1932_ Se insta por parte del Director Gnrl. de Navegación, Pesca e Industrias Marítimas a los municipios de Deva, Zumaya y Guetaria, efectúen los cambios establecidos para la señalización de entrada a puerto. En dichas balizas se establecerán luces rojas y verdes al final de los diques o barras. En el caso de Zumaya, esta instalada ya balizando el final de las obras de ampliación del dique de Levante la luz verde todo horizonte, quedando por instalar la luz roja en la parte mas saliente de la playa de Santiago. Ninguna de estas luces consta en el Libro de Faros del Servicio Hidrográfico de la Armada, siendo de interés exclusivamente local dicha señalización. Para ello, se insta al Ingeniero Jefe de los puertos de Guipuzcoa realice un estudio previo de señalización de los puntos óptimos para la ubicación de las balizas aun ausentes o al reemplazo de las existentes. San Sebastian, 14 de Agosto de 1933_ Informa el Ingeniero Jefe de la avería del sistema de giro del aparato lumínico y redacta las causas posibles de la avería que son meramente fruto del desgaste de una pieza y no atribuibles a ningun error humano o descuido por parte del torrero, quien ha intentado mantener la cadencia lumínica a mano y sustituir, en cuanto le ha sido posible dicha pieza por una de recambio, no habiéndola hallado de la precisión requerida. Madrid, 22 de Agosto de 1933_ Comunicación sobre la avería producido en la maquina de rotación del faro de Zumaya, con objeto de poder suministrar la pieza inutilizada en la mayor brevedad posible. San Sebastian, 4 de Octubre de 1933_ Comunicación de la avería subsanada, sus causas y el restablecimiento del servicio, con la calidad y seguridad necesarias. Enero_Junio_Noviembre de 1935, Motrico_San Sebastian_ Sobre la demanda de la villa de Motrico para la instalación de una baliza lumínica en el alto de “Torrontegui” para que sirva de guia eficaz a las embarcaciones provenientes del W. y NW. que pretendan entrar en el puerto de Motrico. Esta petición será aceptada por el Ingeniero Director de la provincia. (Se aprueba por Madrid el 20 de Dic. De este mismo año).

Madrid, 25 de Abril de 1935_ Sobre el funcionamiento de la pieza del aparato giratorio del faro de Zumaya, y talón adjunto del ferrocarril.

San Sebastian, 11 de Diciembre de 1935_ Sobre la propuesta del torrero del faro de Zumaya, tras los desperfectos ocasionados por la caída de un rayo la madrugada del 10 de diciembre, para la modificación del pararrayos hacia un modelo “Jaula de Faraday” con varias tomas de tierra que se distribuyan desde la cubierta de la linterna, contrarrestando los efectos de la inducción electromagnética (desde que se electrificaron los faros) y ofrecen mejores garantías de protección de edificio y a su sistema. Este cambio de sistema es aceptado por la Dirección General y este nuevo sistema de defensa para-rayos, se ira progresivamente consolidando en la totalidad de los faros del estado. _ 1939-1940 PROYECTO DE REPARACION DE LA CUBIERTA DEL FARO DE ZUMAYA Por deterioro y precario estado de la cubierta, se realiza informe e intervención sobre esta, con planos y proyecto firmado por el ingeniero Ramón de Torre-Isunza y un presupuesto final de 4.140 ptas de contrata y 3.600 ptas. de ejecución material.

_ 1915-1957 (98 Pág./pag.83) EXPEDIENTE RELATIVO A OBRAS EN EL FARO DE ZUMAIA (Guipuzcoa). Madrid, 23 de Octubre de 1950_ Escrito en el que se propone el traslado del grupo electrógeno de Zumaya (recordemos que este ya provenía del faro de Igeldo) al faro de La Plata (Pasajes) para independizar a este ultimo del de Senocozuloa, pues en caso de caída de suministro eléctrico es desde Senocozuloa desde donde se asegura el suministro mediante grupo electrógeno, pero la longitud de la línea de baja tensión entre ambos faros es de mas de 800mtrs., lo que origina mas de una bajada de tensión en el suministro. Para suplir dicha deficiencia, se opta por independizarlos, con sendos grupos de electrogenos cada uno, en detrimento del de Zumaya. Madrid, 9 de Julio de 1956_ El inspector Regional de la 2ª Demarcación en viaje de inspeccion por el norte, advierte que la luz verde, situada en el morro del dique, de entrada a puerto de Zumaya, apenas tiene visibilidad debido a su escaso voltaje. Madrid, 7 de Febrero de 1956_ Tras informe redactado por la Jefatura de Guipuzcoa (ordenado por la Direccion General de Puertos en Octubre) del 19 de Noviembre de 1955 sobre la necesidad de reformas en el faro de Zumaya, la Direccion considera que las condiciones del mencionado faro exigen las reparaciones y reformas siguientes:

(El proyecto es aprobado técnicamente por el Ministerio junto con su presupuesto que se eleva a la cantidad de 200.382 pts. en concepto de ejecución material). Madrid, 10 de Julio de 1956, Motrico_San Sebastian_ Sobre balizamiento definitivo), en la Punta de Alcolea; En el extremo del Rompeolas Norte y en la luz verde fija que baliza el extremo del espigon de poniente (tras petición con fecha 12 de Noviembre de 1955, del presidente de la Cofradía de Pescadores de Motrico y con el visto bueno del Ingeniero Jefe de la provincia, para la ubicación de un faro en la Punta Alcolea, Motrico. Madrid, 7 de Febrero de 1956_ Sobre adjudicación de las obras de reparación del faro de Zumaya. Madrid, 17 de Enero de 1957_ Se dan por ejecutadas las obras de reforma y reparación del faro de Zumaya. _ 1985 Se instala un nuevo equipo de iluminación, que es el actual. Con el cambio del equipo de iluminación, se procede al renovado de la linterna, con la misma empresa que lo construyó en 1925 manteniendo gran parte de las características de entonces. Sin embargo, se procede a la modificación de las características de la luz de Zumaia, siendo actualmente la de tres más una ocultaciones cada 12’seg. siendo la formula: 3+1+1+1+1+1+3+1 =12

...esker mila, Ana.

Zumaiako Itsas-argia

Tutor; Santiago Sanchez Beitia.

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