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Artículo Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo

Aprendiendo más Normas que regulan el servicio portuario en el Ecuador Los beneficios de la LEFORTACC en la legislación marítima ecuatoriana

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Noticias NYK anuncia upgrade del servicio ALEX (Asia Latin America Express) APL ofrece nueva ruta

Sra. Denisse García *HUHQWH

CAMAE presente en la IX Asamblea de CIANAM en Brasil

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Puertos Contecon es el primer puerto en América Latina en usar tecnología OCR Llegó el mayor cargamento de vehículos

Internacional

Coordinación y Redacción Periodista Selene Caballero

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Portada Foto puerto de Manta - Ecuador

Callao se consolida como el puerto líder del Pacífico Hanjin Shipping nomina a Agunsa en Panamá y Venezuela EPV lanza licitación para terminal marítimo número 2 de Valparaíso

Diseño y Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. / Gráficas Hernández

Gobierno colombiano prepara zonas logísticas para llegada de los TLC

contenido

Impresión Gráficas Hernández

Fundación CAMAE

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22 Información Jurídica

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23 Itinerarios

Los rumores!!!

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VALM. Milton Lalama Director Ejecutivo CAMAE

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l mayor porcentaje del comercio exterior del país, se transporta por vía marítima y por tanto la operación de las compañías navieras y de los Terminales Portuarios deben acoplarse a la dinámica que imponen los constantes cambios tecnológicos, en búsqueda de la eficiencia en el transporte. La regulación por parte del Estado de estas actividades debe, en consecuencia, mantener el ritmo del crecimiento tecnológico, con el objeto de no quedar en la obsolescencia y ser desbordada por la actividad del transporte marítimo. En esta línea de gestión, el Ministerio de transporte a través de su Subsecretaría propuso desde el año 2011, elaborar un nuevo marco legal y reglamentario que permita modernizar el rol del transporte acuático y la infraestructura portuaria. Cumpliendo con este propósito, la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, mediante Resolución No 116/12 de fecha 12 de Abril del 2012, ha puesto en vigencia las “Las Normas que regulan los Servicios Portuarios del Ecuador”, disposiciones que no se habían actualizado desde la década de los años 90, en la que el Consejo Nacional de Marina Mercante y la Dirección General de Marina Mercante y del Litoral emitieron el “Reglamento de Servicios Portuarios”, que en ese entonces permitió la modernización de los Puertos Ecuatorianos y del Sector Naviero en general. Sin embargo con el pasar del tiempo se han emitido diferentes resoluciones en forma independiente que han permitido solucionar problemas puntuales y no de manera global que atienda las necesidades propias de la actividad portuaria, por lo que se hacía prioritario fortalecer las regulaciones portuarias que dinamice esta industria. Felicitamos al Ministerio de Transportes, al Viceministerio de Gestión del Transporte y a la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, cuyos titulares han evidenciado con la expedición de las “Normas que regulan los Servicios Portuarios” su preocupación por mejorar la eficiencia y calidad de los servicios en los puertos a través de la actualización del marco regulatorio mencionado anteriormente.

Por otro lado, según declaraciones del Viceministro de la Gestión del Transporte, Ingeniero David Mejia, las actividades portuarias estarán bajo un proceso de revisión , con lo que según su criterio alcanzaría mejores resultados, por lo que, si esto significa la permanente actualización de las regulaciones en la dirección de lograr la excelencia en la actividad marítima y portuaria, estamos totalmente de acuerdo, sin embargo somos de la opinión de que toda norma regulatoria de una actividad debe ser socializada con los actores, y en el caso del transporte marítimo y la actividad portuaria, que se desarrollan en el marco de la globalización, esta normativa debe adecuarse a estándares internacionales, siendo indispensable conocer previamente la metodología de medición, pues no podemos olvidar las limitaciones tecnológicas que existen en el país en ciertos ámbitos. En consecuencia toda nueva normativa en los sectores de transporte marítimo y portuario, requiere de una socialización con todo los actores, que son los que mejor conocen la actividad y la interacción entre la Autoridad y los Administrados es la mejor garantía de que se generen disposiciones regulatorias que busquen la excelencia dentro de las capacidades de que dispone una industria naviera y portuaria de un país como el Ecuador. La expedición de las Normas que regulan los Servicios Portuarios del Ecuador, es una clara evidencia de que el trabajo mancomunado de Autoridades y actores del transporte marítimo y de la actividad portuaria redunda en la vigencia de Disposiciones que mejorarán las condiciones del transporte marítimo y de la actividad portuaria en el país, y por ende del comercio exterior nacional a cuyo servicio se encuentra la actividad marítima y portuaria.

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Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo Por: PS. Carolina Andrade Muñoz Asesoría: PROSIGMA

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cuador tiene una amplia gama de actividades laborales, con formas productivas modernas y ancestrales. La mayoría de las empresas aun están en proceso de asumir la Seguridad y Salud Ocupacional, con un mayor compromiso y responsabilidad, debido en gran parte, a que todavía es percibida como una exigencia legal y no como una ventaja competitiva que deriva en el mejoramiento de la productividad y calidad para lograr la excelencia empresarial, a más de ser parte de una obligación ética y moral para con los trabajadores. La implementación en Ecuador del nuevo Sistema de Auditorías de Riesgos del Trabajo - SART, tiene como objetivo principal, según directivos del IESS, obtener un mejor control de las obligaciones de las empresas en materia de seguridad y salud en el trabajo, así como, de la aplicación de la normativa nacional e internacional en la prevención de los riesgos laborales a los que están expuestos los trabajadores ecuatorianos y extranjeros residentes en el país. La normativa nacional actual tiene como centro de referencia el Código del Trabajo, reserva para el Ministerio de Relaciones Laborales y sus autoridades tanto nacionales como regionales, la supervisión y control de la seguridad y salud en el trabajo. Este mismo instrumento legal deriva, conforme al art. 432, parte de esa responsabilidad al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS), el mismo que a través del seguro especializado de riesgos del trabajo ha desarrollando toda una plataforma legal y técnica en materia de prevención y control de los riesgos en las diversas actividades productivas del país. El marco de referencia legal específico, está dado por el IESS a través de la resolución 333 “reglamento para el sistema de auditoría de riesgos del trabajo”. Esta normativa específica está amparada en otros marcos legales como la propia ley de seguridad social y disposiciones constitucionales vigentes.

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En relación a la normativa internacional aplicable, Ecuador debe someterse a lo establecido en la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y en las Naciones Unidas por medio de la Orga-

nización Internacional del Trabajo (OIT); sin embargo, en esta última a pesar de estar vigentes y disponibles a los Estados miembros los convenios # 155 sobre seguridad y salud en el trabajo que entró en vigor en el año 1981 y el # 187 sobre promoción de la seguridad y salud en el trabajo que entró en vigor en el año 2006, Ecuador no los ha suscrito ni ratificado. La referencia internacional entonces, se concreta al instrumento andino de seguridad y salud en el trabajo (decisión 584) y su reglamento (resolución 957) que constituyen el marco internacional base de lo implementado por el IESS. En estas normas se definen y detallan los sistemas nacionales de seguridad y salud en el trabajo que deben ser implementados por los países miembros, así como, los sistemas de gestión en seguridad y salud en el trabajo al que deben someterse sus entidades públicas y privadas en esta materia. Las políticas y marco general del sistema nacional están descritas en las disposiciones constitucionales (artículos 33, 326 numeral 5 y 369) y en el código del trabajo (artículos 38 y 347 al 439); las normas especificas, las indemnizatorias en el seguro general obligatorio, y procedimentales están en la ley de seguridad social (artículos 3 literal c; 17; 21 literal c; y, del 155 al 163), así como, en las resoluciones del Consejo Directivo del IESS resoluciones CD # 390; 172; ); decreto ejecutivo 2393 y sus reformas; y, otros reglamentos específicos según

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la actividad laboral (eléctricos; puertos; trabajadores portuarios 360; de la construcción, etc.). El SISTEMA DE AUDITORIAS DE RIESGOS DEL TRABAJO (SART) entró en vigencia en el 2009, una vez aprobado el Reglamento de aplicación de Auditorias de Riesgos del Trabajo del IESS, con el que se dan inicio a las auditarías del SISTEMA DE ADMINISTRACION DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (SASST) de las empresas, y se establecerán No Conformidades, las mismas que deberán solucionarse en el plazo establecido en la Auditoría para evitar caer en responsabilidad patronal y las sanciones actualmente establecidas por el IESS.

laborales; la participación de los trabajadores; los programas de prevención; la capacitación y adiestramiento; la investigación, análisis y reporte de accidentes y enfermedades profesionales; registros estadísticos; la prevención y combate contra incendios y desastres, entre otros. Este Sistema es complementado con la implementación del SART por parte del IESS, que sin duda es la entidad que va a liderar el control y aplicación de la normativa y procedimientos técnicos en seguridad y salud en el trabajo, sin que esto signifique dejar a un lado las responsabilidades que sobre el tema tiene también el Ministerio de Relaciones Laborales; muy por el contrario, es la oportunidad para que exista una más estrecha coordinación entre estas entidades del Estado, cuya finalidad ulterior será la de garantizar la salud de los trabajadores y el incremento de la productividad y competitividad que estos programas de control técnico conllevan para las empresas y el país.

El SASST es un sistema que además de dar cumplimiento a los requerimientos legales, busca desarrollar una cultura en seguridad procurando brindar a los empleados un trabajo seguro a través del control y/o eliminación de los riesgos existentes. El SASST tiene como objetivo detallar todos los lineamientos necesarios y requisitos de dicho sistema para que la empresa logre su efectiva consecución. En su primera etapa se iniciará con la descripción de las condiciones actuales de la empresa en términos de Seguridad y Salud Ocupacional a través de un diagnóstico situacional. Luego de levantada la información se elaborará la Planificación y la Implementación del Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo, Evaluación de Riesgos Ocupacionales, Implementación de medidas Preventivas y Correctivas enfocada a las características propias de la empresa y desarrollando para ésta los cuatro elementos del sistema: Gestión Administrativa, Gestión de Talento Humano y Gestión Técnica, Programas Operativos Básicos. El sistema de gestión comprende: la política empresarial en seguridad y salud; la identificación y evaluación de los riesgos

TRABAJO PORTUARIO Debido a los cambios sustanciales que se han dado en el ámbito portuario, los países deberían incluir a directivos, gerentes y personal de gran trayectoria del medio portuario, en la preparación y el desarrollo de las normas de trabajo en el campo de la seguridad e higiene en los puertos. Es muy importante hacer hincapié en la importancia de la formación y de la prevención. Resulta especialmente necesario crear instituciones

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oficiales encargadas, a nivel portuario, de controlar la mejora de la seguridad y sensibilizar a las diferentes partes interesadas (empleadores y trabajadores o sus organizaciones) sobre su necesidad. Algunos países han mencionado la existencia de programas o de instituciones encargadas de controlar el respeto de la reglamentación general en materia de seguridad e higiene. Así como también algunos países no disponen de una reglamentación específica para el sector o la misma data de hace más de veinte años como la nuestra (Reglamento de Seguridad e Higiene de los Trabajadores Portuarios 360 del año 1979). Es importante anotar que el Reglamento 360 no ha sido adecuado a la modernización que tanto el transporte marítimo como las operaciones portuarias en nuestro país han evidenciado los últimos años, por lo que es necesario que el mencionado Reglamento sea actualizado por la Autoridad competente. Actualmente, un número cada vez mayor de puertos son centros de actividad en donde los actores (trabajadores portuarios, conductores, entre otros) trabajan en actividades inter relacionadas. La actividad portuaria es de real importancia para la economía nacional en Ecuador. Más del 85% del comercio internacional se realiza por vía marítima; además, parte importante de los costos de transporte de las mercancías depende de la eficiencia y eficacia del servicio portuario. La actividad portuaria se caracteriza por la movilización de mercancías de diferentes tipos, tamaños y volúmenes; por lo tanto, la mayoría de los accidentes en este trabajo están relacionados directa o indirectamente con el manejo de estas cargas y sus equipos de manipuleo. El manejo de equipos y materiales comprende todos los procedimientos mediante los cuales las cargas se manipulan, transportan o transfieren, tanto a bordo de las naves como en las instalaciones que conforman el recinto portuario, utilizando medios mecánicos y (o) manuales. Debido a esto, el poder identificar, evaluar y controlar los riesgos de la actividad portuaria juega un papel relevante en la reducción de los costos asociados a las pérdidas accidentales: a personas, mercancías, maquinarias, utilería, embarcación, infraestructura portuaria, entre otros, producto de los accidentes del trabajo. Todas las actividades tienen o involucran riesgos; algunos tienen mayor significación o son propios de la actividad (riesgos propios), teniendo como ejemplo que en la actividad de carga y descarga de buques, dos de las condiciones que involucran mayores riesgos son el manejo de materiales (cargas)

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Es de gran relevancia para garantizar la adecuada aplicación de las normas sobre seguridad e higiene en el sector portuario, contar de un servicio de inspección calificado que garantice una eficiente ejecución principalmente de los siguientes requerimientos legales:

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Sistema de identificación, medición y evaluación de los factores de riesgo de exposición del puesto de trabajo. (Decisión 584, Capítulo III, Artículo 11, literal b). Una de las mejores prácticas para desarrollar éste requerimiento es a través de un entrenamiento teórico práctico dirigido a todos los trabajadores de la organización, con el objetivo de desarrollar el hábito de la conciencia de la seguridad, a través del aprendizaje de Técnicas de Observación Preventiva, las mismas que al aplicarse en las actividades cotidianas de la persona, generarán inconscientemente el desarrollo del hábito deseado.

Plan de inspecciones planeadas de Prevención de Riesgos Laborales. (Resolución 957, literal d). Una vez desarrollado el programa de entrenamiento en Técnicas de Observación Preventiva, la Organización estará lista para iniciar un programa sistemático de auditorías preventivas de seguridad, las mismas que podrán generar una estadística predictiva de las condiciones y actos inseguros más frecuentes que en un corto o mediano plazo podrían ser la causa raíz de un no deseado accidente.

Plan de verificaciones Internas de cumplimiento Legal de Prevención de Riesgos Laborales (Resolución 957, Artículo 11, literal f). Un correcto diagnóstico de la situación legal de la empresa en el marco del cumplimiento de la legislación vigente relacionada a Prevención de Riesgos Laborales, es el primer paso para iniciar un proceso sistemático de verificación. Este proceso debe repetirse en una frecuencia acorde a la situación operativa de la Organización, usando como referencia la normativa legal, por ejemplo la resolución 333. El siguiente paso es el desarrollo y administración de una Matriz de seguimiento de los planes de acción asociados a las No conformidades identificadas en éste proceso, en la que se defina plazos de ejecución y responsables. Éste proceso indiscutiblemente debe ser sistemático y sustentable.

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Normas que regulan el servicio portuario en el Ecuador

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Dr. Ecuador Santacruz Asesor Jurídico CAMAE

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na vez que con fecha 12 de abril del presente año, sin perjuicio de su publicación en el Registro Oficial, se ha puesto en vigencia la resolución SPTMF116/12 que contiene las NORMAS QUE REGULAN EL SERVICIO PORTUARIO, podemos sintetizar esta resolución en lo siguiente:

SECCION UNO 1.- Glosario contentivo de las definiciones comunes a las actividades portuarias, entre las cuales sobresalen la de SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL, máxima Autoridad Portuaria en el Ecuador pues de acuerdo al decreto 1087 se erige como tal.De la misma manera se incorpora una definición de Terminal Portuario Habilitado, como un operador portuario privado, concesionario de playa y bahía y debidamente autorizado y habilitado para realizar actividades portuarias. 2.- El ámbito de aplicación de esta resolución que se refiere a la jurisdicción portuaria de las entidades portuarias y terminales portuarios habilitados.

3.- En cuanto a la forma de prestación de los servicios portuarios los diferencia en directa e indirecta.- Directa del Estado a través de sus instituciones, mediante la contratación de operadores portuarios bajo la modalidad concursable; e Indirecta, mediante delegación de estos servicios bajo la forma jurídica de concesión o autorización de acuerdo al Reglamento de aplicación del régimen excepcional de delegación de servicios de transporte o, por la contratación de operadores portuarios por la empresa privada, cuando no se involucre ocupación o usufructo de bienes, infraestructruras y facilidades estatales preexistentes. 4.- Los servicios portuarios se clasifican en: servicios generales, servicios al buque y embarcaciones, servicios a la carga, servicios a pasajeros y servicios conexos.- La clasificación trae una lista de los servicios por cada categoría mencionada. 5.- Los operadores portuarios se clasifican en: operador portuario de buque (OPB), operador portuario de carga (OPC), operador portuario de servicios conexos (OPSC) y operador portuario de pasajeros (OPP).6.- En cuanto a la habilitación y permisos de operación de los operadores portuarios se establece la matrícula otorgada por

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la SPTMF como el documento habilitante previo el cumplimiento de requisitos comunes a todos OP´s y específicos a cada tipo de operador portuario de acuerdo a los servicios para cuya prestación aplique. La matrícula será de ámbito nacional y tendrá una vigencia de cinco años fiscales, debiendo cancelar los derechos anuales que establezca la SPTMF.- La matrícula puede ser suspendida o revocada de acuerdo a las causas que la resolución 116/12 incorpora en la normativa reciente. La matrícula puede ser renovada, para lo cual deberá actualizarse datos y documentos. Para aquellos operadores que durante la vigencia de su matrícula no hubieran prestado servicios a ninguna entidad portuaria pública o privada, para la renovación de la matrícula deberá realizar el trámite como si se tratara de primera vez.El operador portuario, por la habilitación que recibe, tácitamente acepta su responsabilidad por cualquier perjuicio que pudiere ocasionar derivado de la prestación de sus servicios. Se ratifica como práctica habitual que las distintas entidades portuarias, delegataria o terminal portuario habilitado, puedan otorgar un permiso a los operadores portuarios para que puedan operar en sus instalaciones.- Este permiso tendrá una vigencia de dos años, renovables y solo puede darse sobre aquellos servicios habilitados por la SPTMF. Este permiso puede ser suspendido o revocado de conformidad con las causales que para el efecto se establecen en la resolución de la SPTMF. Los OP´s deberán mantener durante el tiempo de vigencia de este permiso una garantía bancaria que garantice los pagos de tasas, multas, derechos así como una póliza de seguros contra daños a la infraestructura portuaria o daños a terceros dentro de la zona portuaria donde preste sus servicios. Las garantías y seguros se emitirán a favor de la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado, quienes determinarán los montos de estas en función de los requerimientos del servicio y riesgos asociados al mismo. Tal como comentado, para la obtención de la matrícula que habilite al operador portuario, deberá cumplirse con los requisitos generales y los requisitos específicos que determina la resolución.

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8.- Todo operador portuario matriculado está obligado a garantizar a la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado lo siguiente: calidad de sus servicios, valores, seguridad, buen uso de las instalaciones. Los OP´s

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tendrán responsabilidad exclusiva por los servicios que presta a los usuarios de acuerdo a la relación contractual que mantenga con estos, de tal manera que la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado, quedan excluidos de toda responsabilidad hacia terceros, salvo en los casos que sean estas entidades quienes los contraten directamente.

servicios. Cada vez que se produzca una variación en dicha lista, la misma deberá responder a un estudio técnico económico y presentarse a la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado para que se incorpore a los precios aprobados en las autorizaciones suscritas por ellos (permisos de operación) y luego remitido a la SPTMF para el procedimiento de publicación, que lo hará en su página WEB.

9.- Se determinan los aspectos de la calidad de los servicios de los OP´s así como los parámetros en la calidad de los servicios prestados, siendo que la SPTMF tiene la facultad de hacer control técnico de la calidad de los servicios que se prestan en puertos o terminales internacionales, marítimos y/o fluviales.

13.- Disposiciones generales: la SPTMF a propuesta de la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado, podrá ampliar o incluir en estas normas, otros servicios cuya prestación se considere necesario normar y garantizar por su importancia en la seguridad, continuidad y competitividad de las operaciones portuarias.

10.- En cuanto a los servicios no portuarios, tales como lavandería, servicios médicos, reparaciones menores no marítimas, etc., podrán ser prestados por personas naturales o jurídicas sin necesidad de matrícula, contratadas directamente por los armadores o sus representantes y están obligados a cumplir las normas de seguridad portuaria dictadas por la entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado. 11.- Pueden existir servicios no contemplados en estas normas, los mismos que serán brindados por la entidad portuaria, si tiene la capacidad operativa para ello.Cuando se de esta situación, la entidad portuaria deberá justificar ante la SPTMF para que se incluya este servicio en una categoría nueva o dentro de las ya existentes.

SECCION II

SECCION III

La entidad portuaria, empresa delegataria o terminal portuario habilitado deberán calificarse como operador portuario y obtener la matrícula cuando operen directamente las instalaciones portuarias. Las empresas y agencias navieras mantendrán su status administrativo y por tanto no podrán ser habilitadas como operador portuario y estos (OP´s) a su vez, no podrán desempeñar actividades de agenciamiento naviero. 14- TRANSITORIAS. En el plazo de 180 días, la SPTMF deberá regular los procedimientos para la medición de eficiencia y calidad de los servicios portuarios.- Cursos y certificaciones pertinentes para la capacitación en servicios técnicos especializados. En el plazo de 270 días, las OP´s deberán capacitarse y certificarse por medio de una empresa especializada en gestión de calidad.En el plazo de 365 días, las OPC (operadores portuarios de carga) deberán adquirir la certificación BASC. Las personas naturales que a esta fecha cuenten con una autorización como OP, tienen un plazo de 6 meses para ajustarse a la nueva normativa.

12.- Los OP´s tienen la obligación de mantener a la vista en sus oficinas y en las áreas portuarias donde presten sus servicios, la lista de precios máximos y mínimos a cobrar por cada uno de sus

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Los beneficios de la LEFORTACC en la legislación marítima ecuatoriana

Por: Dr. Pedro Rizzo Pastor

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a legislación maritima ecuatoriana comprende un compendio de leyes que rigen la actividad maritima y portuaria del país. Algunas leyes, códigos, reglamentos y decretos ejecutivos que rigen la actividad de la marina mercante están vigentes aun, a pesar de su antigüedad, y de la reciente reforma de la Constituciòn de la Repùblica del Ecuador y de la Ley de Modernizacion del Estado Ecuatoriano.

Los objetivos de esta Ley tal como los menciona en el Art. 3 son los de impulsar la modernización, reactivación y desarrollo del transporte acuático, construcción naval y actividades conexas y el fortalecimiento de las actividades que ejerzan las personas naturales y/o jurídicas dentro del marco de la presente Ley.

La Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuàtico y Actividades Conexas (LEFORTAAC) es una de las más importantes dentro del marco jurídico ecuatoriano. En su Art. 1 declara actividad de interés nacional prioritaria y facilitadora de la competitividad al transporte acuático y sus actividades conexas.

Las gestiones que se benefician con la presente Ley son: a) las importaciones de buques, naves y embarcaciones de transporte acuático de hasta 10 años de construcción, asì como las construidas en el país, destinadas a la movilización de carga, dragado, pasajeros, pesca comercial, artesanal; b) la importación de equipos, aparejos de pesca, motores fuera de borda, maquinarias y repuestos, y equipos de navegación; c) la construcción, mantenimiento y reparación de embarcaciones; y d) el fletamento a casco desnudo, con o sin opción de compra.

De tal manera que, considerando los principios de solidaridad, sustentabilidad y calidad y con una igualdad de derechos y oportunidades lo que se trata de conseguir con esta Ley es el ofrecimiento de incentivos para lograr que se fortalezca el sector marítimo compitiendo en igualdad de condiciones.

Cabe destacar que las naves pesqueras que se acojan a los beneficios de la LEFORTAAC, mientras enarbolen el pabellón

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ecuatoriano, darán a su vez la nacionalidad ecuatoriana a todos los productos originados en sus capturas. En un contrato de fletamento a casco desnudo con B/P bajo la modalidad de palangre este es dato importante para Ecuador. Actualmente el país tiene poca presencia en el pacífico con estos B/P en esta modalidad y sería interesante tener una mayor presencia y a su vez participación en la CIAT y esto se consigue aportando mayores capturas bien sean con buques propios o fletados a casco desnudo. En estos momentos en el Pacífico no está limitado ni el esfuerzo pesquero ni la capacidad de flota para los B/P en la modalidad de palangre que se dedican a la pesca blanca; por lo que, si en el futuro se estableciera algún límite por los consejeros científicos de la CIAT esto se lo haría en base a las capturas históricas; de tal manera que, aquellos países que reporten y aporten con mayores capturas históricas o con mayor presencia de B/P en la zona supuestamente tendrán mayores derechos de pesca si así lo determinaran en relación a aquellos países que si bien no tuvieran presencia de flota pesquera o que no acreditaran capturas de pesca.

Vale destacar y considerar como ejemplo Brazil que se encuentra en la zona de la ICCAT, que es un organismo regional que regula la pesca en el Atlántico; mediante la autorización de contratos de fletamentos a B/P ha permitido obtener capturas históricas muy significantes en el Atlántico que le han permitido alcanzar cuotas de pesca equivalentes a las de la U.E. Adicionalmente, la ejecución de estos contratos de fletamento de B/P implicaría considerar los stàndares de calidad de los productos pescados asi como someterse a los procesos de trazabilidad exigidos por la U.E. y consecuentemente la transferencia de alta tecnología que beneficiaria al sector marítimo pesquero. De allí que la LEFORTAAC tiene mucho sentido por fortalecer la actividad pesquera en el Ecuador. Y al mismo tiempo la importancia del Decreto Presidencial No. 1087 del 7 de marzo del presente año, en que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marìtimo y Fluvial del Ministerio de Transporte y Obras Públicas lidere la ejecución de esta competencia en beneficio de lograr un mejor desarrollo de nuestra industria pesquera.

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NYK anuncia upgrade del servicio ALEX (Asia Latin America Express)

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ransnippon S.A., como agentes comerciales de NYK Line en Ecuador, anunció su nuevo servicio ALEX que une Asia con México y Sudamérica, consolidando los actuales ALEX 1 (Perú/ Chile) y ALEX 2 (Ecuador/Colombia) en una sola ruta:

ALEX

Ciclo de 77 días / 11 naves x 5600 – 6500 teus capacidad / Servicio semanal. Rotación: Keelung – Hong Kong – Dachan Bay – Xiamen – Shanghai – Ningbo – Pusan – Manzanillo – Callao – Iquique – Valparaíso – Lirquen – Callao – Manzanillo – Tokyo – Keelung Su primera salida zarpó desde Keelung, Taiwán, en Abril 26 del 2012. Los puertos de Buenaventura y Guayaquil, parte del servicio ALEX 2, serán servidos en conexión con el nuevo servicio MSX (Mexico South America Express). Para Guayaquil el trasbordo se realizará vía Callao, Perú.

MSX

Ciclo de 21 días / 3 naves x 2100 teus capacidad / Servicio semanal.

Rotación: Manzanillo – Buenaventura – Callao – Guayaquil – Manzanillo. La primera salida zarpará desde Manzanillo en Mayo 26, 2012. Adicionalmente, los embarques con destino a la Costa Oeste de Centroamérica y Los Ángeles se continuarán manejando con trasbordo en Manzanillo, México, en el ya anunciado y mejorado servicio MAREX

• Sobre NYK GROUP Nippon Yusen Kaisha es una de las compañías líderes en la transportación a nivel mundial. A finales de Marzo 2011, el Grupo NYK opera 827 naves oceánicas, así como flotas de aviones, trenes y camiones en el mundo. La flota marítima de carga incluye 143 naves portacontenedores, 344 cargueros bulk, 57 cargueros para madera, 118 naves PCC (Pure Car Carrier), 86 naves tanqueros, 29 cargueros de gases líquidos, 3 cruceros de lujo y 47 naves multipropósito. NYK tiene su base en Tokio y tiene cuarteles regionales en Londres, New York, Singapore, Hong Kong, Shanghai, Sydney y Sao Paulo.

APL ofrece nueva ruta

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l pasado 22 de marzo del presente, APL ofreció una cena a la que asistieron clientes y directivos de la empresa. Este evento sirvió como escenario para la presentación del nuevo servicio a Europa (AEE), que ya está en marcha y ofrece los siguientes tiempos de tránsito desde Guayaquil: Guayaquil - Rotterdam: 19 días / Guayaquil - Bremerhaven: 20 días / Guayaquil - Felixstowe: 22 días.

12 Albert Swett, Jaquie Swett, Luis Trujillo B, Brigette de Torres, Pedro Nevarez, Magaly Caicedo

Vicente Wong, Luis Trujillo, Brigette de Torres y Eric Eng

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CAMAE presente en la IX Asamblea de CIANAM en Brasil

Miembros de la IX Asamblea de CIANAM en Brasil

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l 12 y 13 de Abril de 2012 se llevó a cabo en Vitoria – Brasil la IX Asamblea General Ordinaria de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), con la asistencia de delegaciones de las Asociaciones Nacionales de Argentina, Brasil, Ecuador, Estados Unidos, México, Panamá, Perú y Uruguay. Durante el desarrollo de la Asamblea, se abordaron temas relacionados con la actividad institucional de CIANAM, las Asociaciones miembros brindaron información sobre indicadores económicos y de comercio, de la situación del transporte marítimo y portuario de cada país como así también de la actividad institucional en lo referente a la relación con las autoridades gubernamentales, tendientes a la facilitación de la actividad y los esfuerzos que realizan en capacitación y gestión de calidad para alcanzar las mejores metas de gestión y eficiencia.

ción del programa FONASBA QUALITY STANDARD, la relación del Agente con otros actores del transporte marítimo y el plan estratégico de CIANAM para la planificación de las actividades en el mediano y largo plazo. Se procedió a la elección de las nuevas autoridades de la Cámara que han quedado conformadas por: Presidente: Javier Dulce del Centro de Navegación de Argentina; Vicepresidentes: Emilio Aguiar de la Cámara Marítima de Ecuador y Miguel Angel Andrade de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros; Tesorero Mario Baubeta del Centro de Navegación de Uruguay; Vocales: Ernesto Mock de la Cámara Marítima de Panamá, Jeanne Cardona de Association of Ship Brokers and Agents de EE.UU. , Glen Gordon Flinday de la Federación Nacional de Agencias de Navegación de Brasil y Jorge Contreras de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos. En el marco de la Asamblea se realizó una visita a la Terminal Tubarao de la empresa VALE, principal exportadora mundial de mineral de hierro, los delegados tomaron conocimiento de la operatoria del complejo.

El Orden del Día comprendió la aprobación de los nuevos estatutos de CIANAM y la decisión de registrar la Institución en la República Oriental de Uruguay, a fin de contar con personería jurídica parea actuar en organismos regionales e internacionales. Se analizó los avances en la implementa-

Directorio 2012 -2013

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