PUBLICACIÓN MENSUAL DEDICADA A LA DEFENSA DE LOS INTERESES MARÍTIMOS EN GENERAL Y ESPE' CIALMENTE EN SUS ASPECTOS ECONÓMICO Y SOCIAL — — —^^

Dirección y Administración: Barbieri, 30 (antes 24 quintuplicado), pral.

NOVIEMBRE - DICIEMBRE DE 1935 Y ENERO DE 1936

IMPORTANTES DECLARACIONES del Director de la Marina civil

Desea colocar la Marina mercante "en el lugar que dignamente le corresponde' Al frente de la Dirección general de Marina civil y Pesca se halla actualmente el ilustrísimo señor don Jesús Martínez Correcher, pei'sonalidad vinculada por sus negocios industriales a la vida económica del país, habiendo desempeñado desde hace años la presidencia de importantes entidades económicas, madrileñas unas, nacionales otras, mostrando en la dirección de las mismas raras dotes de energía, actividad y competencia. Abogado de gran cultura, dotado de inteligencia nada común, de trato sumamente cortés y afectuoso, nos acoge con su característica amabilidad y se presta a soportar nuestro interrogatorio, destinado a los lectores de esta Revista: —Admirable y oportuna me parece la idea de publicar ESPAÑA MABÍTIMA Y PESQUERA un número extraordinario de divulgación patriótica de cuantos aspectos abarca la vida marítima nacional. En un país de tan extenso litoral como el nuestro, es loable cuanto se haga para procurar divulgar entre los españoles los diversos problemas marítimos cuya solución tienda a un mayor desarrollo de nuestra Marina comercial, tan enraizada en nuestra economía, y a establecer y consolidar nuestras relaciones mercantiles con otros pueblos, sobre todo los de raza y habla hispanas. •

—¿.•.?

—Evidentemente, va decreciendo la crisis mundial de los transportes por mar. Hay naciones, como Noruega, en las que

prácticamente no existe tonelaje amarrado; nosotros no podemos, de momento, aspirar a tanto, pues para ello sería preciso poder renovar de la noche a la mañana nuestra flota mercante, que sólo cuenta actualmente con un tanto por ciento muy reducido de buques menores de diez años. —La grandeza de los pueblos no está vinculada únicamente a su poderío militar o naval, y este último es, en todo caso, consecuencia del mayor o menor desarrollo y riqueza de la Marina mercante, no ya solamente por la necesaria protección que ésta necesita de la de guerra, sino porque, además, las dos Marinas se complementan, facilitando la mercantil los excelentes hombres de mar que en los buques del comercio y en los de pesca litoral hacen su aprendizaje y se forman para tripular más tarde los buques de la Armada. —Mi mayor aspiración desde este cargo es contribuir a colocar nuestra Marina mercante en el lugar que dignamente le corresponde, intentando él resurgimiento de nuestro prestigio marítimo para que podamos contar con una gran flota civil, exponente de riqueza y dominio económico del mar. —¿...?

—^Proyectos? Muchos, que desearía ver convertidos en realidades; pero no desconozco la escasa continuidad de los cargos

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políticos y no me hago la ilusión de llevarlos a feliz término. De momento me ocupo en estudiar, para proponer al Ministro, la reorganización de los servicios centrales y del litoral, que se hace necesaria como consecuencia de la aplicación a este Centro de la ley de Restricciones. Preparación de un proyecto de ley sobre Liquidación de la Compañía Trasatlántica con el Estado.

una Ponencia de representantes de carácter civil que proponga la reforma de la Administración di justicia en todo cuanto se refiere a la jurisdicción en los delitos profesionales que. tengan por origen los abordajes, naufragios y demás accidentes de mar y en los que afecten a la disciplina a bordo de los buques, creando Tribunales especiales marítimos de carácter profesional que resuelvan los sumarios en plazos señalados al efecto.

D. Jesús^Martínez Correcher, Director general^de laJMarina civil.

Propuesta de Decreto por virtud del que, en cnanto no exija créditos superiores a los consignados en las partidas del actual presupuesto, y con carácter proviñonal, se establezca la vigencia de los capítulos pertinentes del texto aprobado por el Parlamento de la ley de Protección a las industrias y comunicaciones marítimas, con el fm de impulsar las actividades de la economía, marítima, reducir el número de buques amarrados y paliar el paro obrero en los astilleros nacionales. Cumplimiento del apartado c) del articulo 30 de la Ley de 12 de Enero de 1932, designando para ello, de acuerdo con el Ministerio de Justicia, Trabajo y Sanidad,

Además, pienso ocuparme en proponer la fidopción de cuantas medidas redunden en beneficio de los pescadores, elevación de su nivel cultural y mayor rendimiento en la explotación de la industria pesquera. Salimos gratamente impresionados de nuestra entrevista con don Jesús Martínez Correcher. Nos. hacemos cargo rápidamente de los excelentes propósitos que le animan y de la trascendencia de suñ pro3^ectos, lamentando vivamente que las vicisitudes políticas le impidieran llevar a cabo una labor tan acertada, tan patrióticamente inspirada. JOSÉ PÉREZ JURADO

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Problemas

interesanfes

LA FLOTA MERCANTE DEL MUNDO

H

E aquí un tema que constantemente se ofrece al comentarista: crisis de la navegación mercante. Crisis enorme, crisis efectiva sobre todos los aspectos del negocio, desde los beneficios hasta el personal. Recientemente, una revista inglesa hacia un estudio concienzudo sobre este particular y ponía de relieve bien concretamente que las acciones de las Empresas de navegación figuran a la cabeza de las que han sufrido mayores depreciaciones al correr de los últimos tiempos. Con una agravante. Que las perspectivas de mejores tiempos no son más favorables. Y la d e p r e c i a c i ó n es general. Afecta a la mayor parte de los secsectores de la M a r i n a . Desde el «trawler» y el ballenero h a s t a el «tanker», pasando por el trasatlántico. Ni que decir tiene que no han sido las Empresas de navegación trasatlántica las que menos capital han perdido. En la historia de la Marina de los últimos tiempos, los desastres financieros de las Empresas explotadoras,de los galgos trasatlánticos escriben una de las páginas más interesantes. Y más dolorosas a la vez. Nada diremos de Norteamérica, dónde las subvenciones ayudan a conllevar las peores situaciones. Pero,hay que fijar la atención en Francia, con la quiebra de la Trasatlántica; en España, donde ha pasado cosa parecida; en Italia, donde las grandes Empresas hubieron de fusionarse con una reducción enorme de capital; en Alemania, donde las tres grandes Entidades sigueh sufriendo parecido calvario; en Inglaterra, donde también se ponen en moda las fusiones, a la vez que el Estado se dedica a subvencionar la construcción de los g r a n d e s paquebotes que han de mantener el prestigio británico en el mar en esa constante carrera por la grímpola azul, signo de perfección y de progreso..., por caro que cueste.

El problema sigue planteado como en años anteriores. Una tendencia a la reacción en la rentabiUdad de los barcos mercantes, que se encuentran completamente por los sué los, porque los gastos aumentaron y los fletes siguen completamente caídos, únicamente pudiera hallarse en un reajuste entre la capacidad de transporte de los barcos actuales y el volumen del comercio internacional. Este reajuste habría que balancearlo con acierto, porque no debe olvidarse que tan necesaria es una reducción del número de barcos como un aumento en el volumen de ese cotnercio. Sin contar a la vez con la política de protección que al tráfico nació nal se va concediendo en todas las naciones, y a otra, serie de circunstancias que tienden a encaminar el tráfico por idénticos cauces de protección y de nacioháiismo económico, protegiendo a las Marinas débiles contra las dominantes. Conviene señalar a este respecto que el índice del volumen del comercio internacional, según la Sociedad de N a c i o n e s , va bajando continuamente. Tomando 1929 como la par, 100, nos encontramos con que en 1932 ha caído en un 73'9; en 1933, en un j^'g, y en 1934, en un yy'2. Frente a estas redúcelo-^ nes, son muy limitadas las que ha experimentado el tonelaje mundial, sin contar que también es un factor de cierta importancia q u e mucho del tonelaje nuevo dispone de una capacidad eficiente mucho más ele-vada que en los años anteriores. Se ha tratado de poner en marcha u n esquema internacional de reajuste mediante la eliminación de una cierta cantidad de tonelaje., Pero esto no se ha llegado a realizar. La situación es ligeramente más fa-^ vorable que en años anteriores, so^ bre todo por ,1a gran cantidad de tonelaje que ha sido desguazado; pero los beneficios son todavía muy limitados, y cualquier arreglo de es-

te género que se buscara no pasaría de un paliativo, porque, aunque todavía el tonelaje lanzado no iguala al perdido y desguazado en el año de 1934, lá diferencia es tan reducida que no tendrá influencia sobre él final del negocio marítimo. De todos modos, se ápreeia una tendencia al crecimiento en los buques de nueva construcción, crecimiento que acaso tenga como influencia morbosa la tíiisma necesidad, de crearse un tonelaje nuevo más eficiente, más rápido y a la vez más barato, tanto en construcción como en explotación. En 1934 se han lanzado en el mundo 954.00b toneladas de buques nuevos, cifra que compara con 479.000 toneladas en 1933 y 2.274,000 toneladas eh 1929. Hay una pequeña diferencia en menos al finalizar el año de 1934 en el tonelaje mundial a flote en relación con 1933; pero esa bajá es realmente insuficiente. r Porque, considerando la caída tSin importante del tráfico mundial y los cambios que se han producido en las líneas corrientes de movimiento marítimo, a consecuencia en primer lugar de la tendencia nacionalista y autárquica o imperialista de tantos países, la relación entre una baja y otra amenaza con mantener el cotit flicto del tonelaje sin colocación qiie resta amarrado en los puertos, constituyendo un ingente capital que no encuentra renta ni la enoontsará en mucho tiempo. Debemos señaiaa: a este :resp pieza sea más favorable el resultado de todas las actividades pesqueras y vean realizadas sus justas aspiraciones. D. F.

Sobre el valor nufriNvo del pescado Es una idea muy divulgada la de que el pescado es un alimento de escaso o nulo valor nutritivo: nada más lejos de la realidad. El pescado es un alimento excelente. Hay pueblos ictiófagos en los que apenas conocen la alimentación por la carne. El pescado nutre tanto como la carne. Su composición química no difiere de muchas carnes, o se le parece bastante. Lá diferencia química más importante entre el pescado y la carne radica en la ausencia de los hidratos de carbono del primero. El grupo de materias no lititrogenadas está en el pescado constituido casi exclusivamente de grasas. La falta de los hidratos de carbono del pescado obliga a hacer la asociación de las raciones o repasos, constituidos por pescado, junto con las legumbres y verduras, que los contienen en gran cantidad. Así se logra una alimentación de ración completa y entonces el pescado adquiere un valor nutritivo remarcable para todo organismo normal. Para las personas delicadas, par^ ticularmente en sus órganos abdominales, el pescado es un alimentó

apropiado. Es preciso, no obstante tener en cuenta en estos casos la elección de pescados. No todos'son convenientes. El pescado azul, cuya riqueza eh albúmina es más elevada, contiene habitualmente mucha grasa y ésta predomina en los pescados de agua dulce. No son estas especies de pescados las más indicadas para los convalecientes y para los delicados del estómago, intestinos e hígado. Tampoco son convenientes las especies de pescados que se caracterizan por su cubierta dura o piel de grueso considerable. Tales especies grasicntas y de tejidos compactos hacen dificultosa la digestión. Conviene, pues, en general, para la alimentación de régiitnen e s c o g e r el pescado de cubierta fina y de pocas grasas. En resumen: el pescado, por su composición química, por su fácil digestibilidad y por las indicaciones especiales de que puede ser objeto, constituye un alimento de límite no suficientemente a p r e c i a d o como elemento de un alto valor nutritivo, y, por todo ello, su consumo merece ser acrecentado.

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^_ La Ley de desguace y la consfrucción de pesqueros _^

O

CUBREN de cuando en cuando en la vida de la Administración española ciertos fenómenos bienhechores que surgen inesperadamente, EM que se sepsk de dónde ni por qué. y^ sucede también que estos íenówen(|s excepcionales son suficientes por^^U propia faerza y virtud para neutralizar el efecto pernicioso del gran n^tiieró, de hechos nocivos derivados de IAS disposiciones que contiOiUamente dictan los legisladores y los gobernantes. De otro modo no se puede .explicar cómo es posible que la eponomia naciona,! viva y se sostenga, a pesar, del trabajo negativo que los espa&oles realizamos y de la acción constante y oculta de los extranjeros, que utilizan el atraso en que nos encontramos para sangrar a mansalva el peculio nacional, hecho que todos los días estamos presenciando. Se puede, pues, creer que si ni país fuese medianamente gobernado figuraría entré ^os mis {K'ÓS peros del mundo. Una de las disposiciones beneficiosas a que al principio me he referido es la concesión de primas al desguace de buques do pesca y «onstrucción de oiros nuevos. La medida ps tan sabia y oportuna que, si no tuviera por pre-, texto la lacha contra el paro obrero, lo cual la desvirtúa, considerablemente, parecería debida a la iniciativa de algún grande y previsor estadista, porque pocas veces se ha dado ni se dará en España el caso de que se favorezca a una entidad económica en auge para evitar que decaiga. Lo corriente es que la iudastria próspera se^ perseguida por el Fisco, en primer término, 7 por los que a ella pertenecen y de ella yiven, después,- y asi resulta que, por lo general, la march^ de nuestros negocios industriales acusa, al terminar el período de'crecimiento, un corto apogeo, para entrar en seguida en la fase de álgidos. Mei parece que-en apoyo de estos asertos no es necesario, citar.ejemplos. Cualquiera de los lectores conoce casos que^ jnstificsm tales, afirmáoiones, y ájgunos de ellos b^aht&n sido víctimas seguramente de las lamentables irregularidades señaladas. X^a pesca es én Üspafia una de las

primeras fuentes, de riqueza; hay puertos en los que entra al día, en ciertas épocas del año, pescado por valor de un millón de pesetas. Constituye una de las pocas actividades en que vamos a la cabeza entre los países del mundo. Trabaja en el mercado internacional en competencia con las industrias rivales; ha llegado a la pujanza en que hoy se encuentra por el solo esfuerzo ciudadano, sin otro auxilio oficial que el menguado de las primas a la construcción, y vive gracias al fuerte espíritu industrial de los armadores y a pesar del escaso espíritu comercial de loa mismos,. Merece, pues, toda protección. La ley contra el Paro obrero, dictada a mediados del pasado año, comprende en uno de sus incisos las primas al desguace de buques pesqueros, y los opimos frutos de esta disposición se recogerán muy en breve. Sin embargo, se pueden señalar en ella algunos lunares que) si bie^^ QQ Ja desfiguran, la afean. Creo, pues, conveniente exponer cuáles son, a mi juicio, los defectos de que adolece, con el fin de que, si se prorroga, y al hacerlo se introducen en ella algunas modificaciones, puedan aquéllos ser subsanados. Aparece en primer lugar la exclusión de los barcos de hierro de los beneficios otorgados al desguace. Excepción es ésta que no he podido explicarme. Comprendo perfectamente que para los cascos metálicos se hubiese establecido un límite de edad superior a los diez años, quince o veinte, por ejemplo; pero no se me alcanza qué diferencia esencial existe entre ambas clases de barcos que justifique cumplidamente que lo que se legisla piara una de ellas no pueda ser extensivo a la otra. Es más: si la cláusula relativa a la exportación de pesqueros, tan confusa y vergonzantemente expresada en la Ley, fuera terminante y clara en el sentido de autorizar la venta de aquellos buques al extranjero, hubiésemos obtenido un apreciable ingreso de moneda exótica, porque tengo por cierto que la mayor parte de nuestros trawlers s^j^an enajenados a otros países y cada uno de ellos reeniplazado por una pa-

reja, que es el tipo de embarcación que los españoles sabemos explotar mejor. Así, entre unidades vendidas y desguazadas habríamos llegado a renovar casi totalmente nuestra flota pesquera de hierro. Otro de los errores es el de fijar la edad mínima de las unidades desgnazables. La vida de un barco que realiza un tráfico casi fijo, es decir, de un barco que opera en determinado mar y se alberga en determinado puerto, está limitada, por las circunstancias especiales de una y otro, sobre todo por las del último. No es lo mismo pescar en mares bravas y fondear en surgideros de poco fondo o donde entre oleaje, que navegar por mares bonancibles y amarrar en puertos tranquilos y bien acondicionados. La duración del casco, sobre todo si éste es de madera, difiere bastante en uno y otro caso. Añádase a esto la influencia del cuidado que el armador haya, podido poner en el entretenimiento de su nave, y se comprenderá que la norma que debe guiarnos es, noMaedad del buque, sitio el.estado de conservación del mismo, o sea la vida probable que le resta, la cual puede ser perfectamente determinada mediante reconocimiento p e r i c i a l . Entonces, la condición relativa al estado del casco se fijaría por medio de una fracción tipo, igual para toda clase de barcos. Se podría, por ejemplo, otorgar la cualidad de desguazable a aquellos que se encontrasen en el último tercio de ,7ida, con lo que acaso se evitaría la destrucción de algunos todavía capaces de prestar servicio durante muy apreciable tiempo. . TaiQbíén, merece atención ,el plazo de vigencia ^asignado por el Parlamentó a la Ley. Es demasiado corto, y ello acarreará inconvenientes, puesto que en un año se van a construir y poner en servicio diez o doce mil toneladas, o sea cinco o seis mil más de las que hoy existen, y esto se ha de traducir necesariamente en auiiiento de producción, que, si no va acompañado de otro igual y simulit&neo en el consumo, ha de dar lugar a serias perturbaciones en el negocio. Es de ^sperar, sin embargo, quelos armado;^e8 haú de conseguir-la conquista

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Tales son, a mi modo de ver, los errores o defectos que hay que subsanar. Pero conste que, si los he puntualizado, también cumplo el deber de manifestar paladinamente que no disminuyen sino muy poco la virtud de tan acertada disposición. Al fin y al cabo el saldo resultante ha de ser favorable a la economía nacional, puesto que con un desembolso de seis millones se movilizarán veinte, se modernizará la flota, saldrán los pequeños astilleros del marasmo en que yacen y, por añadidura, se dará trabajo a mucho personal. A lo que no se le ve solución tan ¡Lástima que el Estado y los armasencilla es al problema que se ha de plantear en los astilleros, los cuales este año van a trabajar intensivamente para entrar después en un período «¿7 que domina el Mar, domina en de languidez, con la natural secuela la Tierra», es decir, que elpais que de paro obrero. tiene mayor nütnero de buques de coTodas estas razones han de servir mercio es el que más probabilidades en su día como argumentos para protiene para alcanzar la conquista de pugnar la prórroga de la Ley. los mercados del mundo.

de nuevos mercados, lo cual no parece difícil si se considera que en E s paña queda todavía mucho que hacer en tal sentido; son, en verdad, un gran número las poblaciones cuyos habitantes no consumen pescado en la proporción que requiere el régimen racional de la alimentación humana. Además, es también probable que los productores establezcan el servicio aéreo para el transporte de las especies delicadas, lo q u e extendería grandemente el consumo de las mismas, hoy bastante restringido.

dores no se pongan de acuerdo para llevar a la práctica algo análogo con otras clases de buques de nuestra Marina mercante! Ello sería perfectamente posible si por parte de la Hacienda se aportase un pequeño crédito y los navieros reaccionasen contra la vergüenza nacional que representan los buques de ciertos sectores de nuestra flota costera. Si esto llegara a realizarse, tendría yo un argumento más para reafirmar mi creencia de que, a pesar de lo que al principio de este escrito dejo consignado, le son aplicables a España aquellas palabras que el aya del Comendador de Mendoza dirigía a éste, viéndole salir vivo de los percances que casi a diario le sucedían: «¡Para muy grandes cosas quiere reservarte el Cielo, cuando vives de milagro y no mueres!» ALFREDO

CAL

In^onioro naval.

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'^' %B Gijón.- Un muro de contención que fué totalmente destruido por los embates de - DURANtE LA EDAD IVIEÓIA ' . La potencialidad naval de la España árabe

La España goda no pudo impedir la invasión árabe por su falta de marina que oponer a la de guerra de los invasores. La flota del almirante Muhamad-ben-Ume mantenía eficacísimo dominio del mar. Mas esta marina no se vinculó en España en el primer medio siglo de la cojiquista, mientras los emires dependieron de Damasco. Al proclamarse independiente, Abderrahmáu-ben-Mobawia(ih se aplicó a crear una marina que oponer a la de los califas de Damasco. E l primer h,echo que la Historia reseña de la ^e: cíente marina árabe-hispana es la defensa de lfu3 costas andaluzas, amagadas de ataque por una flota árabes que a las órdenes de Al?d-el-Gafir intjBptaba dfisembarofur una fuerte expedición. ; , . V, Esta flota supo burlar la, vigilancia de la nove^l marina de Abcterrahmán I y llegar, sin eñoúéiítro á|¿|íilb, a las costas de Almuñécar, én d^iíde • desembarcó sin contratiempo las íütérzas que llevaba, compuestas en gran parte de jinetes berberiscos. Más tarde, otra expedición llegada ál Ebro én auxilio día ía anterior pndo desembarcar, peí^o no ¡jiio; que loá'buques que la hablati oon^froidtt sofrieran un ataque de lá escuadra del wálí Abdala Aben-Salema, qtié la quemó algunos de los diez grandes bajeles que la integrabati, ]()oniendo en ia^a, a los demás. ' S^stehecbo naval blzomás^ éotiíj^ietá la deri'bta^üeen^o)iK)Ba'0afiier¿n las fuerzas expediciúnairi^, W ' q i i é , graóiáS ik éi, se VieronHmpoáiyDIliádÉui de reembareaifse, y piase de in«QÍÍIéB> to a Abdé^iüiáiáit la úapdrtaMtíiÉí de

38 la marina como guardadora de la tierra, y le llevó a fomentarla, estableciendo astilleros y atarazanas en varioS'.puntos de la Península (Sevilla^ Tarragona, Tortosa, Cartagena y otros), de los cuales pronto fueron botadd^ al agua numerosos bajeles, base de la potencialidad naval de la España árabe, que en poco tiempo fué desarrollándose contal pujanza que no tardó en los años sucesivos en ser temida en el Mediterráneo. Se la ve aparecer ante el puerto de Barcelona durante el sitio de Garlomagno, mandada por el califa Alhakem; conducir a Creta a las órdenes de Abunhag, una expedición que se hizo dueña de esta isla; otra que destruyó en parte la flota cristiana que se apoyaba en Cerdeña, tomándole varios bajelea; llegar a Marsella, desembarcar asolando laS costas, regresando eon numerosos cautivos y no escasas presad (815). Sé la ve también ahuyentando a loÉí normandos que, en expedición pirática, arribaron a las costas andaluzas (844); lanzarse en pleno Atlántico al mando del almirante Walidbea-Abdel-Hamid-ben-Gami y llegar hasta el Miño para atacar a los cristianos, desembarcando en aquellos parajes; expedición desgraciada, pues los elementos se encargaron de destruir aquella escuadra, fracasando en absoluto la intentona (867). Beapués conduce a Lisboa a Wazir-Abu-Otman con fuerte ejército para apagar la rebelión que en ella se había declarado en 888. Los graneles hechos de la marina arabehispana durante los reinados de Abderrman III, Alhakem y A.lmanzor

Fué, sin embargo, en el reinado de Abderramán D I donde acaecieron los hechos más culminantea de la marina arabebiapana, entencea en su máximo de potencialidad. Fué, primero, una notajale campaña en las costas africanas e Islaa Baleares contra la piratería que las aaolaba, de la cual la marina pronto salió yietorioaa. Después la toma de Tánger y Ceuta (920), y más tarde, la de Túnez (955), ésta perdida y de nuevo eonqoíatada gracias a la marina. Todos estos hechos y muchísimoa de menor importancia, prueban el estado floreQiente de la flota arabehispana.

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No la descuidó tampoco Alhakem, hijo y sucesor de Abderramán III. Gracias a ella pudo sojuzgar al emir Alhassan, que sublevó contra él el Mogreb, en favor de Moez (927). Durante la regencia del célebre Almanzor, dirigió éste las armas en 986, contra Barcelona, la que tomó gracias en gran parte a su marina, que guardó el flanco del ejército y bloqueó la plaza.

Con la muerte de Hixem y el consiguiente desmembramiento del califato de Córdoba, comiénzala decadencia de la marina arabehispana. Cabe citar como única expedición atrevida del período, la que dio por fruto el descubrimiento de las Azores, llevada a feliz término por una nueva Almogávar, salida de Lisboa, tripulada por ocho hombres solamente (1013).

Los grandes adelantos en mofores marinos Hemos tenido ocasión de conocer los nuevos modelos Drott 1936, lanzados por la casa Pythágoras, de S necia, y en verdad que la industria de dicho país puede sentirse orguUosa de ir alcanzando cada día mayores progresos en la fabricación de motores de aceites pesados. Los nuevos modelos Drott están basados en el principio Diesel, a dos tiempos, de arranque en frío, sistema mucho mejor y más práctico que los anticuados Semi-Diesel de cabeza calienta, los cuales ya no tienen razón de existir, pues lo mismo que hace tiempo dejaron de emplearse para usos estacionarios, dejarán muy pronto de aplicarse en la propulsión de buques, reemplazados por los Diesel de arranque en frío, que son los mejores. Eje cigüeñal montado sobre am-

NOTICIA Nueva cristiana.—En la llamada Catedral Vieja, de Cádiz, se ha llevado a cabo el acto del bautismo de una hija del patrón de Pesca y Cabotaje don Santiago Rodríguez y D.* Josefina Alvarez, a la que se le impusieron los nombres de Josefina Victoria. Fueron los padrinos la señorita Victoria Morales y D. Hipólito Alvarez. La primera es hija de nuestro colaborador el capitán D. Miguel Morales Albiñana, y el segando es perteneciente a la Asociación de Armadores de Buques de pesca de la citada capital andaluza. Al acto concurrieron ^numerosos grupos de amiatadea, los que fueron obsequiados con un espléndido lunch.

plios cojinetes de rodillos de acero S. K. F.; regulador axial centrifugo, muy exacto, eneerrado en baño de aceite; culatas de acero irrompibles, ampliamente refrigeradas; grandes puertas de registros en los cartero, cambio de marcha del mejor sistema sueco conocido, mitad de consumo que en los antiguos sistemasSemiDieeel, de cabeza caliente, loa más altos rendimientos térmicos conocidos hasta la fecha; marcha sumamente suave y silenciosa, sin trepidación alguna, etc., etc. Tales son, a grandes rasgos, algunos de los muchos adelantos y perfecciones que hemos visto en los nuevos motores Drott llegados a España. En el consumo de engrase, llegan hasta consumir sólo 2 gramos por caballo-hora, resultando tan baratos de entretenimiento como nunca pudo haberse soñado. Reauntiendo, los nuevos modelos Drott 1936, Dieael, de arranque en frío, por au construcción moderna esmeradísima, alta calidad de sus materiales suecos, economía de consumo, pocas revoluciones, manejo sencillo y larga vida, etc., pueden, con toda justicia, clasificarse a la cabeza de las invenciones modernas más maravillosas, siendo digno de recomendarlos a todos los pescadores y casas armadoras españoláis, como algo excepcional y notable, que ofrece el máximo de seguridad y garantías. La Delegación de esta gran marca sueca sigue ostentándola en España la casa Guillermo Herrera, Plaza de Canalejas, 6, Madrid. , MARCIAL J . DoMníGUEZ,

Ingeniero Diplomado.

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MONTEPÍO MARÍTIMO NACIONAL H e aquí las iTianifestaciones que nos hacen sobre el M o n t e p í o Marítimo Nacional su Presidente don Pascual Diez de Rivera y sus Vocales don Manuel Vidal, representante del sector obrero, y don José María Gamoneda, de los navieros ( i ) .

Declaraciones del Sr. Diez de Rivera —Fui tan sorprendido como honrado cuando, poco antes del verano, me vi nombrado Presidente del Montepío Marítimo Nacional. P o r mis aficiones socialos algo sabía yo del Montepío, aunque no me sonroja decirle que no estaba en detalles de sus interioridades. En seguida me entrevisté con el Ministro, señor Salmón, a quien claramente manifesté que si contaba con su apoyo decidido aceptaba el cargo hasta con gusto, pero si su ayuda era tibia, no era decidida, que renunciaba desde luego el puesto que me h»bían asignado; su contestación fué completamente satisfactoria, y entonces, tras aceptar el cargo, le anuncié una próxima entrevista. Según me iba enterando de los detalles del Montepío pude observar, por cartas y visitas que recibía, el estado de virulencia en que se encontraba el asunto. Como si esto fuese poco, algunos artículos, destemplados y desde luego inoportunos, aparecidos en la Prensa profesional y en la profana me pusieron de manifiesto la pasión que dominaba el ambiente entre el personal marítimo, alto y bajo. Esto no me desanimaba, antes al contrario, pues me demostraba que era un cuerpo vivo, con mucha energía, y que si algunas personas, en su excesiva vehemencia, p o r noticias más o menos fidedignas que habían llegado hasta ellos, procedían y se expresaban así, encauzando las energías que demostraban se podía esperar mucho de ellos. ~¿ ... ? —La historia del Montepío es de sobra conocida entre el mundo marítimo; todos sabemos la parte eficaz que tuvo en la constitución del Montepío el Instituto Social de la Mari(i) Las declaraciones del Sr. G a m o neda pueden verse en la pág. ly.

grandísima que tiene que llenar e l Montepío. E s de tal envergadura, na; huelga, pues, relatarla. Lo que sí que debe ser el Gobierno quien le dé me interesa hacer constar es que la apoyo y calor, ayudando a la formapublicación en la Gaceta, el año 1934, ción de las «reservas matemáticas> del reglamento provisional del Mon- que sean indispensables para con sus tepío, había hecho concebir esperan- rentas pagar las pensiones corresponzas a la inmensa mayoría del personal dientes. De no formarse el Montepío marítimo de que estaba ya listo el Mon- bajo estas bases podría exponerse el tepío, y nada más lejos de la realidad; personal marítimo a lo que sucedió aún quedaba mucho camino por andar. ya en alguna nación vecina, no hace mucho, que, no obstante tener en marcha sus seguros sociales, por no depender las pensiones de rentas propias, seguras, al no aprobarse presupuestos del Estado en fecha determinada, tuvo el personal marítimo que estar un par de meses sin cobrar, esperando que aquel trámite—más o menos político—se realizase. El Ministro estuvo en todo conforme y me prometió llevar a las Cortes, en plazo breve, un proyecto de Ley que nos concediese los recursos necesarios para la implantación definitiva del Montepío, y en este estudio estamos. Los acontecimientos políticos, D. Pascual Diez d e Rivera. de sobra conocidos, han retrasado todo esto; pero continúo con la espeEl Montepío no tenía personal sub" ranza de verlo pronto realizado, Aunalterno de ninguna clase; no tenía ni q u e el Estado subvencione anualun despacho, ni un local donde poder mente con alguna cantidad el Monteponer sus papeles. El Instituto So- pío, debe dar, aparte de esto, los micial de la Marina, repito, a quien llones necesarios para que éste tenga tanto debe toda la labor social de pre- asegurada la independencia de que visión que existe entre la gente de antes hablaba. mar nos facilitó lo más imprescindi-¿...? • ble para empezar a trabajar, y públi—La misión principal mía, en este camente se lo agradecemos d e s d e puesto, es poner en marcha el Monaquí. tepío; por ello no he de cejar ni omi- á ... ? tir sacrificio alguno para hacerlo fun—Sí, la segunda entrevista con el cionar cuanto antes. El Reglamento señor Ministro fué decisiva; le hice del año 1934, que está aprobado y, ver la razón que tenían los marinos por tanto, tiene estado de hecho, adode que se les atendiese, por lo me- lece de varios lunares; pero todo lo nos, igual que a los demás producto- mejor es enemigo de lo bueno; si, por res de la riqueza nacional. E n mi querer mejorarlo, nos metemos ahora modesto juicio, se les debía de dar a tratar de reformarlo, nos exponepreferencia por lo que es la vida dura mos a nuevas dilaciones, y quién y azarosa de la mar. Y, dado por sabe.... Que funcione el Montepío y sentado este «derecho», me fué fácil luego, sobre la marcha, se harán las hacer ver al Ministro la labor social mejoras.

ESPASÍA

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El mismo personal, aun aquel que hoy se considera perjudicado por ese Reglamento, con la satisfacción de ver que el Montepío es un hecho, recibirá esperanzas y nos ayudará a su perfeccionamiento. ^ -¿...? ' —Ya estamos en la confección del censo de los inscritos. Y, respecto a otros problemas derivados de la implantación del Montepío, con la ayuda de los técnicos del Instituto Nacional de Previsión estamos estudiando una fórmula en la cual tengan cabida y adecuada interpretación los legítimos intereses que estamos obligados a, defender. Por ello no abandonaremos nuestro puesto mientras créítííios ser útil ala causa que defen' demos. - • - ¿ . . . ?

—;M período de aporta-ciones se • abrirá en cuanto se termine el censo ''antes dicho; pero, en nuestro deseo ' Ste ©omenzar cuanto antes, hemos acordada' que los futuros inscritos 'puedan ya, a partir del 1." dé Febreifo próximo (dentro de unos días), ha-

cer ingresos con carácter voluntario, y en su día serán acumulados a las respectivas cuentas de los imponentes del Montepío. -¿ - ? —No quiero terminar esta interviú sin hacer pública mi compenetración y gratitud, por su eficaz ayuda, con los señores Gamón eda, Vidal y López Valencia, representantes de los navieros, personal marítimo e Instituto Nacional de Previsión, respéctivamehte, que conmigo forman la Comisión que tenemos en estudio estos problemas a que antes aludimos. Y si, como espero, llegamos hasta el final de nuestra labor, a su tiempo espero tener el gusto de desplazarme a la costa, a los puertos principales, para explicar nuestras gestiones y lo que es el Montepío, procurando de este modo que todo el personal marítimo le tengamos el cariño que merecen las cosas propias, máxime cuando llenan una necesidad tan imperiosamente sentida y anhelada por todos como la que viene a llenar nuestro querido Montepío.

Declaraciones de don Manuel Vidal • ' Afibs ha, los marinos españoles han sentido la apetencia de lograr su previsión isocial', al igual que los marinos de otros países con el fin de ver compensados sus esfuerzos a las postrimerías de lá vida. El Montepío de los marinos españoles, ahora se puede deoii" que éií definitiva va a empe" zar a marchar'. Hemos preguntado al señor Vidal su opinión sobre este asunto y nos ha contestado gentilmente: , —¿Cuál es el plan inmediato de los ejecutores del Montepío?^ —De. momento, sólo y cantando hasta donde se puede llegar con sus posibilidades, se trata de capitalizar las pensiones de los futuros beneficiarios. i^Iás adelante, cuando el Estado, por un lado, los navieros, por otro y ciertos beneficios que figuran como aspiración de la clase marítima, objeto de materia presupuesta' ría, se consiga en la plenitud que se desea, entonces el Montepío desdoblará sus beneficios, alcanzando la viudedad, orfandad e invalidez, cesa similar al Montepío Marítimo Fran-*

—¿Cuáles son l a s posibilidades económicas del Montepío? —Hoy se cuenta con 1.060.000 pesetas, que custodió hasta hace poco el Instituto Social de la Marina procedente de primas a la navegación y con el tercio del sexto del Practicaje, que resulta anualmente unas 500.000 pesetas y que en la actualidad alcanza a 1.938.000 pesetas según último ejercicio, con la cotización de los afiliados dfel Montepío e impuestos voluntarios acordados; he aquí con lo que cuenta actualmente y cómo ha de comenzar el ííoñtepío. -^¿Ha contribuido el Estado a esta Empresa directamente? —En España, el Estado aún no; Francia da unos 110 millones de francos. Otros países, como Grecia, Turquía, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos dan consignaciones y exceptuando ÍE^rancia, son más bien con,fines de socorrer la desgracia de los marinos de su pabellón mercante, pero del carácter que va a tener la pensión fija en virtud de las reglas técnicas y ateniéndose al régimen de capitalización, que es el que da con

MARÍTIMA

Y PESQUERA

seguridad matemática el disfrute de la pensión, sin oscilaciones por contingencias económicas, como ha sucedido a veces en las previsiones marítimas de otros países. —¿Debe contribuir el Estado, por tanto? -^Indiscutiblemente es el Estado quien tiene que venir en nuestra ayuda. El armador debe apoftar hasta donde sus posibilidades lo permitan, pero yo estimo siempre que la vida económica del Montepío, no puede estar ligada a las oscilaciones de prosperidad o decadencia del negocio naviero. —¿Alojará el Montepío a todos los marinos? —Ha sido el escollo que más amargara nos ha producido siempre a los representantes obreros en el Montepío, cuando se estructuraron sus reglas estatutarias, y aun asi, nos sigue preocupando este importante como humanitario problema de los maritios mayores de 60 años. Es el mismo caso de cuando apareció la ley del Retiro obrero, que miles de ancianos no les alcaizó este beneficio. El Montepío obedece para sü á^gnridád éii el porvenir y garantía de sus futuros beneficiarios, a reglas técnicas. Digo esto, porque no es una institución Benéfica de carácter mutualista. Sujetándose a las dos características de las tablas que rigen los cálculos o reglas, como todos los seguros, esto lo que afecta a los menores de 45 años y mayores de esta edad, sobre todo en este último, es un problema' que también nos preocupa, come el de los viejxjs marinos. Ahora que éste sí tiene solución y es acogiéndose al régimen llamado de «libertad subéidiaria», en virtud del cual se puede, no solamente modificar lá pensióh a disfrutar, sino inclusive, adelantar sii disfrute. El problema de los ma,rinos mayores de 60 años, es estudiado con todo cariño, no sólo por justicia, sino también por humanidad. —¿Hay soluciones para estos problemas? —Yo creo que si. Soluciones hemos propuesto y en su día el Pleno del Consejo las conocerá para,su estudio y aprobación. —¿La obra se realizará tal como la tienen concehida? —Tenemos fe en el porvenir. Sólo falta que se nos preste colaboráeión

il

ESPAÑA M A R Í T I M A Y PESQUERA por espacio de muchos años. Si así se hace, tengo la firme creencia de que no solamente viene lo demás por añadidura, sino que los más óptimos y consoladores resultados han de coronar la obra común.

taciones. Esto no obstante, los futu ros inscritos podrán, a partir del 1." de Febrero de 1936 hacer ingresos con carácter voluntario, y que en su día serán acumulados a las respectivas «uentas de los imponentes del Montepío. También se ha ocupado de la declaración do los Montepíos existentes para dejar resuelto por completo el extremo de las exenciones que procede comenzar con toda urgencia y en P a r a dar cumplimiento al decreto dan, condición indispensable para la ministerial de 5 del pasado mes, se el más breve período, la vigencia del aplicación íntegra del régimen d e han reunido en el Instituto Nacional reglamento aprobado, para lo cual previsión que se trata de establecer. de Previsión los representantes que era condición indispensable disponer Coincidieron los reunidos en estiallí se mencionan, con asistencia de del Censo completo de inscritos, a mar inaplazable el funcionamiento los señores don Adolfo G. Posada y cuyo efecto se recordará a las Entidel Montepío, para que deje de ser don Inocencio Jiménez, presidente y dades, asi patronales como profesiouna aspiración y se convierta en una consejero delegado, respectivamente, nales, envíen al Instituto Nacional realidad, y acordaron, finalmente, del' referido Instituto; D . Pascual de Previsión — J u n t a organizadora comunicar toda su actuación, por meDiez de Rivera, presidente del Con- del Montepío— o a éste directamente dio de la Prensa, a los interesados y sejo del Montepío Marítimo Nacio- en el Ministerio de Trabajo, las lisal público en general. nal; D. José M.'' Gramoneda, en re- tas del personal que deba ser incluipresentación d é l o s navieros; D. Ma- do, las cuales, después de un corto nuel Vidal, del personal del Monte- período de publicidad, en las oficinas pío; D. José M;* Zumalacárregui y de Marina de los puertos de las Emdon Augusto Bacariza, consejeros de- presas navieras y de las Asociaciones legados de las Cajas colaboradoras de profesionales, y estudiadas las reclaValencia y Gralicia, en representación mación esjproducidas, constituirán el Preguntaron a un avaro: de las demás de España, y D . José Censo definitivo de los socios funda—¿Cómo os gustan más las osMaría López Valencia, viceaseaor ac- dores del Montepío. tras, con perlas o sin perlas? —¡Con limón! tuarial del Instituto Nacional de P r e La Comisión tan pronto conozca T r a e m o s a colación el famoso viáión. quiénes son los que con arreglo al cuento porque envuelve el más alto Examinados los antecedentes del reglamento han de pertenecer a la elogio que puede hacerse de la osí^Bunto, se convino en la necesidad institución, abrirá el período de apor- tra, manjar el más exquisito entre los exquisitos moluscos y rico tesoro guardado en las arcas líquidas de 2»>I. . 6,7,400 0'38 7.2.038 012 Bocarte. 592-570 2.870 Caballas 4.720 0'61 Merluza 42.305 Í74.898 4'13 Ollomol 22.896 25.877 •1'13 Pescadilla 858.842 852.538 0'99 Rapantes 54.749 49.922 0'91 7.949 Boretes.... 25.620 0'31 5.739 Fanecas 33.983 G'17 16.573 0'33 Jurel 49.373 17.415 Potas -26.346 0'66 ; 39.905 Buraz 59.321 0'67 3.060 Bertrans. 7.225 0'49 1.624 Palos :. 4.320 0'36 868 Marücas •••••:2.430 0'35 .^7,8.232. i t l CaUmar. 51.727 Salmonetes 2.000 ''• ,, •'"2.443'; 1'22 Martiños 520 '282 0'54 Praguetas 1.176 1.033 0'9(3 Palometa 5.602 1.795 0'32 Bonito..... 70.890 71.869 1?02 Pulpos. 1.818 1.142 Mejillones.-. 256 307; Percebes. 266 253 ; i'20 0'94 Lenguados. 4.059 20.296 6'00 Abadejos 3.173 4.760 1*50: Rodaballos. 696 2.085 3'BbCorujos.. 614 1.028 Meros..... 225 790' S W Castañeta 1.174 1.174 ...S'50 Congrios 13.978 27.9SS' • i'OO Sapos 12.081 24.162 ' 2'00 Varios 152.221 106.655 .2'oa

(m

TOTALES -I7 * | . « i * S - * » - H « • •-

10.292,369

2.923.862

ESPAJSíA

MARÍTIMA

¥ I>ESQÜEftA

in

C A Bl Z

^ quUíbeoáifinal del año ha resultado francamepte espléndida pafa algunas parejas y «bous» que calan en aguas canarias. Se; han registraAQ yejitas eleyadas, destacando los barcos a motor de matrícula vasca y gallega —éstos, los de D. Constante Freiré—, la pareja Vales,.la del señor Márquez, etc. Debe, sitt embargo, tenerse presente que estos armadores han aprovechado coyunturas de precios muy favorables, tanto por ser la época en que el pescado se paga mejor, como por haberse desencadenado temporales en otras costas. La prueba de ello está en que las embarcaciones de más corto radio, que pescan bordeando la costa africana o en los mares inmediatos, también se han defendido bien, sin traer grandes cantidades de pescado. I BIZA Relación de la pesca desembarcada en este puerto durante el mes de Noviembre de 1935. ESPECIE S

Congrio Bonito Atún Pagel Dentón Salmonete Mero Merluza Bastina Pescado a granel Yarios

KILCS

.'..:.:

113

;..

'•788800 294

:..

• • • • : • ' • • • •' -

Suma y sigue.,.,

2.152 256 230 3.085 5.06T

• Peces

anterior..

14.264 413 810 472 1.600 503 744 940 937 1.681 376 87 5.925 4.863 1.108 351 210 1.183 940 314 1.41S 300 775 577 •1.272 29® 291 6.520 5.S9T 1.156

,

.,

14.264

CANTIDAD ÉN''íblTEI/ADAS

" . AÑOS

Suma Calamar Jibia Pulpo. Congrio — Bonito. Atún Pagel Dentón Salmonete Mero Mérinza Bastina Pescado a granel Varios Calamar. Jibia Pulpo Congrio Bonito Atún Mélva Págél.. Dentón. Salmonete Mero... Merliizft Bastiaai. Pescado a granel Varios. Calamar JiWái..; Pítlpof.;. —

KILOS

'•"' '^ f l : - i . !

Sé h a publicado la estadística de pesfca de nuestra país por la Dirección general de la Marina civil y Pesca, correspondiente al año de 1934* -=<

ES PE e i e s

Crustáceos Moluscos

TOTAL

SUMA Toai&L....

S e g l ^ esta estadística^ ÍBi pFodutxiÓQ pesi^uera ea erperícído 1927 a 1934 es la sigttientei

' líúmeroB Indities-

=»g " ' ^ ..4. VALOB EN MILLABES DE palSBTAS

BáselQST

Peces

Cmst&oeos

TOTAL

I f o l USGOS

N&merop, Base 1827

*

•

1927 1928 1929 1930 1981 1932 1933' : 1^4

9.168, .8.390 218.088 236.714 4.167 12.673 8.972 14.420 268.436 16.411 259.242 •l--m. ' 290.593 " :'S4éív^ • # : o i 3 •350.916 • 9:86t--' "27.025

2^0.646 ,-.100.,. ., 253^554 I£)9'i93 281-.828 • x^& 265 .'961 V ISJJW 809.378 !.184*14 ,819,. 763 r 13S'64 3^.37(5 1^9^ 387v8eil ' '168*14

207.837 6.349 8.772;. 200.406 8.650 ; 9,276 266.845 11.486 tó.815 Í2TO.503 1«.627 ' lá'.^e^48.260 11.632' 10.910 ^.464 11.967 12.062) ^ . 8 6 2 . li.,166 . 1A.2Q1. 271.528 16.964 18.á29 \

.

•

222.967 , 100 218.382 97'95 290.096 130:11. 296.406 I82'9á' 265.802 119?3SÍ 264,483 118'fi& ; 269.229 116Í27 . (207.321 187>84

• —

Para obtener la produicción corr^^ftfidi^te al,año de 1934 66 eipplftauQft 1.646 bardos "4«ívápoiJEy:OoB;íó-ii neladás 90.077 y un valor de 88Í3321436 {«setas; 5.71S motoras, con 44.507 toneladas y un valor dé pesetas 63.216.005? 1^,370; embarcaciones de Vela,' con 45.,^io toneladas f i'3Ví¿3'5. ásS' tresetas; 16.^40 éhlbarcacibnes a remo, con 22.629 toneladas y üri valpr de 5.6^7.635 pesetas réB y 4ótorá&,7.348 patrones, 5.96» meeáoicos, 3.981! ; fogonetos y 62.280 marineros. En barcos de vela y remo: i Patrones, 18.003, y 67.667 peaca^ores. Erofáeados en tierra, cetiSeeos, n^rísqueo, par^iies, jábegaá, ventas, etc.: Honibres, 12.824; 12.922 mtijaresiy 4.837 niños. En total, 30.583 persoosa.'

Nueva división del litoral en provincias y distritos marítimes, deoretada por el Ministerio de Agricultura, Industria y Coniercio en 2 2 de diciembre de 1935. . , PROVINCIA

DISTRITO

Pasajes Guipúzcoa. . . . San Sabastián ' ídem Zumaya ídem Lequeitio Vi z c a y a . . . . . . Bermeo ídem Bilbao ídem Castro Urdíales Santander.... Laredo ídem Santoña. ídem . . . . . . . Santander ídem 1. Requejada ídem San Vicente de la Barquera... ídem . . . . . . . Llanes Asturias Ribadesella ídem . , Villayiciosa ídem...; Gijón ídem,, Luanco ídem .V. Aviles ídem :.,i San Esteban de Pravia ídem . . . ' Luarca ídem.. Ribadeo La Go{uña... Vivero. ídem . . . . . . . Santa Marta de Ortigueif;a . , . ídem . . . . . . . Ferrol ídem ... . 1 . . . . Sada Idemv:. . j . . . . La Coruña. ídem Gorme ídem . . . . Camarinas ídem . . . . . -.. Gorcubióü..'; ídem . . . . ; . . Muros . . . . . . . . , ídem . . . . . . . Noya ídem Rp,iiteved?gy«,'. .x.-O-i Santa EUgewia4»."RiVeira.;!...:. C a r a m i ñ a l ^ . . . . . . . , . \ . . .j.. ídem Villagarcía ídem Sanjenjo ídem Marín. .-. Ídem . . . . > . . Bueu Idein • r • •,.• / ídem . . . . . . . . . ídem . . . . ' ; . . . . ídem . . . . , . 1 ' . . ídem'. .i^ Htijelva... 1 . . i i ídem , , . . ; . , . . : Id*m j . . . ¡. ¿.. Sevilla í . . ^ . . ; ^

. Cangas, i Vigo Bayona •. .• /La Guárdiia. .>. ,... • .^amonte,.,........;... ¡Isla C r i í s t i n a , . . . . . . . . . . . ; \ Huetva.....;...;;..... Sanlúcar de Bárrameda..

ídem ídem

Sevilla . . . . . . . . : . . . ; . Puerto de Santa María Cádiz..,;..: :....v San Fernando , .•. Barbate , Tarifa,'.. ;'."^.'. .\ '..".'..'. AtgeciíMi. V..;; ••-•--•' • • Esteppnaí^-.'.. > . , , ' . . , ; . , Marbella Fuengirola *....,

Idem-?0?!9.Ve?^;f.Y 'MIagav.^;'v•:•;•;.^^'í':•;• ídem

Vélez-Málágt.íp;; /;';c'.

L I M I T E S

Desde el Bidasoá a Punta de la Atalaya. ' Desde Punta de la Atalaya a Orio. Desde Orio a Punta de Santurrarán. Desde Punta de Santurrarán a Cabo Ogoño. Desde Cabo Ogoña a Cabo Villano. Desde Cabo Villano hasta el límite de la proyinaia en la ensenada de Ontón. Desde el límite de ,1a provincia a Punta Sonabia. Desde Punta Sonabi? al Paralelo del Monte Hano. Desde el Paralelo del Monte Hano a Cabo de Ajo. Desde el Cabo de Ajo a la Atalaya de San Juan del Canal. Desde la Atalaya de San Juan del Canal a Punta RuUoba. Desde Punta RuUoba al límite de la provincia. Desde el límite de la provincia a Cabo de Mar. Desde Cabo dé Mar á Punta de' la Isla. Desde Punta de lá Isla á Punta de la Entornada; Desde. Punta de la Entornada a Punta de Socampo DWde Punta de Socampo a Cabo Peñas. Desde Cabo Peñas a Punta de Cogollo. " Desde Punta de Cogollo a Punta de la Vallota. De$de Punta de la Vallota a Cabo Sebes. ipesde Cabo Sebes a Cabo Burela. „ ;' P^sd? Cabo Burela a la Estaca de Vares. .ÍÍJ .',> j»'i;Desde la Estaca de Vares a Punta Chirlateira, Desdei Punta Chii;lateira a Punta Carboneira. Desde Punta Carljoiieira a Punta Torrella. Desíje Punta Torrella a la Atalaya de Cayón. r Desde la Atalaya de .-Gayón a Cabo Mourelo. Desde Cabo Mourelo a Punta Nemiña. Desde Punta Nemiña a Punta Remedios. •' Desde Punta Remedios a i s l a Quiebra. ^, ., ,. Desde Isla Q.uiebra a Punta Sieira. Desde Punta Sieirí a.Punta Aguincho* ': ,' : ' •: ' , ; i "'. Desde Punta Aguipcho, a Punta Portpmojuro., . . . . •:, Desde Punta Pcrtomouro a Punta Fagilda.' Desde^^unta Fagjlda a rífl. Lprez. ..,,,, Desde rio L'erez a Isla San Clemente. . . . Desde Isla San Clemente a Punta Morcejo, comprendiendo las islas Ons y O.nsá. Desde Punta Morcejo a Punta Domayo. Desde Punfo Domayo á Cabo Est^y. Desde Gabd Estay a Cala Oya. Desde,Gala;Oya a río Miño. ' V Desde la frontera con l^ortu^al a Punta Mojarra, Desde'Punta Mojarra a la casa de Caíabineros de la Bota. t>esde ia csíisa ')(lor y por el interior del ríq.GuadaU '•' quivir jiasta Caño'de Yeso. Desdé Cañó dé y é s ó M'sia'Alcalá d"el Río. Desde Punta Gando* háítá él Cañó de la Carraca. ..Desde'el Gafio déla-Gattaca hasta la coírtadura de Autrán. , .. • ^ Desde la cortadura de.Antrán a Gabo Roche. : •.! < Í . Desd^j Cabo Roche a Z^harai ,

Juan José Alcaraz. Ana Albarracin.

i9ao,i)o ÍM'ifiO

20- 7; 86 16-ro85

Andalucía Occidental Ayamonte, Barbate. > Huelva. » Isla Cristina. , Tarifa,

«El Sol». «El Moreno». «Jnfelaiamt 11 lidm». «Solvan B.° 9», «Santa Azamo». «Juana» «La tarifeña».

Diego González Soler. Miguel González Rodríguez * 350,00 Francisco Malia. Francisco García Brenes. ; «.766,00 Juan Alvarado Rodríguez. | Antonio Alvarado Ceda. ' i.008,00 Miguel Barreiro, José Núñez Orta. 1^,000,00 José Díaz Punzón. Jenaro Marino. 8Í000,00 Juan Firigolet. José Bueno Rodríguez. 1.8«2,60 Salvador Pérez Quero. . José Cuadrado. ¿.700,00

16 10rS6 1- 8-86! 27 7-86} 3 6 86; 8L 6 86 Ir 6 86

Baleares Alcudia, »

•

«Anselmo». »

CaAtabria Aviles, Candas. Castro Urdíales. Comillas, Cudillero. Luanco,

«Juanita». «Marujiná». «Antoni». «La Tinita». «Manuel». i «Maria Teresa».

Cataluña San Carlos de la Rápita. «Laura Ros», » » » » » » Galicia Norte Cambedo, .

;

>

•

.

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,

,

Foz. Mugardos. Sada. OáliclaSür Buen. Xéviíite ^ • Águilas. Gáp«^ • Castellón. PeQiscola. , Valencia. • yinaroz. * - •, . *

Antonio Montoya. José Gómez Muía.

•

• '•

Pedro Daniel. » »

•

Miguel Daniel Pericas. Pedro Daniel Pericas.

8.838,00

Ángel Barril. Francisco Cadilla. 3.460,00 Aniceto Fernández. Manuel Suárez Otero. 8.856,00 Bonifacio Saracbaga. . Antolín Sarachaga. / Í8.'860.00 PedroGago.Alonso. j. ,, i Pedro Gago .Alonso, ,1, ,,^ ^.008,00 Ángel Albrime.. , , | Severo González Solís. D.681,00 Manuel A. Vega Viña. : Juan González Peláez. 1.707,00

, • '. , . : 7-13 86

SO 9'»»' 20- 7aiWÍ^ i«-wsé' lüW'U 16 10^86 24. 1^86 •:.>i

Gregorio Ros Gil. » » »

Francisso Ferrer Berge. ; Vicente Navarro Beltrán.

8.7Í56,00 Í«, 766,00

José Parada. José Fernández Santos. Fi'tindisco Enríqucz Pfego.' Camilo Prego Parada. José Borras Vila, Ramón María Fraga. Modesto del Río Polo. > • Abelardo del I?.ío. Matías Alonso. • Antonio Iglesias, .,,.•••

6- j^s'e ,6- 1-.85

•'""•

f

«Galán». «Dos Amigos». «San José». «Btjrtt.S.IrueicMi». ' «Manolita».

6 Í2.T8ÍÍ,

?

ia.938 «3 80- 4-86 ^.938,49 16-i0í'86 6.093,00 16-10-36 a.766,00 24- 1'86 j8.S66,00 •, dí-iá-3'«í •;-.

«Agripina».

Feliciano Guimeraus.

José Otero Otero. ..••.-,Í;,>.-...V-.;»^;.:.-:---*-*...

b.604,00 ,..

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,••,(•.1,.

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16-10-86

.'•¡•••'.Hvñ.v.:.*^ "--"*•'••••"-""••

Juan de Haro Martínez. Juan de Haro Martínez, «Julio». 3.830,00 16-10.36 «Tres-Hermanos». Angela Montaner. Manual Raoiírez^ hijo, • 8 760,00 il6> 6^6 «Angela». José Almela Arquimbau. Vicente 'Ál^ieJavAfqaimlbau ¿7.85^^1 'sil. 3^5 «Teresa», José Albiol Gu,z_mán. Joíre Maria'Ayza. ^ ' 3,180,00 «Dolores».' Juan Mallach, '' Joéé^'Sá&chftí Maten. 4.460,00 1- 3-86 José Albiol Martínez. José Albiol. «Maravi las». » Rafael Píñana, » » » 9.064,00 ^^6^036 » » » » Joaquín Fibla. . K2 iHiéiDir' ;»- Jít; Donativos ai 6láf^ittradosíiío 4«i^$^^o Ji;- Hb ,'..•".." ;.?.' Paéaáo por'at liarlos, médicos y'üimiat:1a 35.807,35 rdetn por 57 héraladds, operados en Miidrid y otras ope^adones 14.^0,00 T o t a l pesefaiB por s i i n t e s t r o a . . . . . 206.123,11 I1I-'''' „

Dopilio C6fitg:iis1a J Ú AÍPARTApOpB

CÓRREOS 1127

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'5

Cooperativa Nacional de los Pescadores Suministro de lubrificantes y algodonesHa empezado a funcionar el nuevo suministro de lubrificantes y algodones para las embarcaciones de motor y vapor, de todas las marcas y categorías. Para hacer los suministros a todas las Asociaciones de la costa, la Cooperativa Nacional establecerá Depósitos, con meicancías en existencia, en las localidades siguientes: San Sebastián. Bilbao, Santander. Gijón. Coruña. Vigo. Huélva.

Sevilla. Cádiz. Algeciras. Máliaga. Almería. Cartagena. Alicante.

4

Valencia. Castellón. Tarragona. Barcelona. Gerona. Palma de Mallorca Mahón.

MARCAS QUE EXPEHDERÁN NUESTROS DEPÓSITOS THE

SOn

CA m P S A

TIPOS DE IMPORTACIÓN CLASES

Para motores gasolina . . . Para motores gasolina , . . Pare^máquinas marin&s. . Paira máquinas marinas . •

MARCAS

B. B. Semidenso. A. fluido. B. É. Semidenso. B. Denso. Extra. Primera. Rojai Negra. Tipo único. En color. Blanco.

OBSERVACIONES

MARCAS

D. D. a D. G. D.

19 12 19 26 12 8

Ñ. 20

H. 4 N.95 No tiene. >

I

Las importantes bonificaciones de este suministro se distribuirán a los Socios Cooperadores en el acto de la compra en la proporción siguiente: A los consumidores; ocho partes. A la Nacional: una parte. A la local: 3/4 partes. A la regional: 1/4 pulirte.

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