DISEÑO VIAL DEFINITIVO DE LA AV. ESCALÓN 2 EL QU I TO QUE QUEREMOS U I TO QUE HAC EL Q EMO ES S

CAPITULO 10 ANALISIS ECONÓMICO-FINANCIERO

10.1

INTRODUCCIÓN

El proyecto “Diseño Definitivo de la Av. Escalón 2” es una vía que enlaza el Corredor Sur Oriental a la altura del barrio Músculos y Rieles Parroquia de Turubamba con el Corredor Occidental a la altura del barrio Praderas del Sur Parroquia de Guamaní, acortando la distancia, por lo que atravesar el área de la zona sur del Distrito Metropolitano de Quito llevaría menor tiempo, motivo por el que al Escalón 2 se le considera como una de las avenidas importantes para el desarrollo del sector (ver gráfico No. 1 Ubicación del proyecto).

Las características físicas actuales que presenta la vía son irregulares, por ejemplo desde la abscisa 0+000 (Barrio Músculos y Rieles) hasta la abscisa 1+760 (Parada de buses Caupicho), este tramo se encuentra lastrado, presentando dificultad y demora en su recorrido por las fuertes pendientes que alcanzan hasta un 14 % ocasionando demoras en su recorrido y representando a los usuarios mayores costos en cada viaje.

10.2

OBJETIVO

El principal objetivo es determinar el beneficio social más que el socioeconómico que la vía pueda brindar a la población aledaña, considerando que dicha evaluación social se enfoca en un análisis comparativo en el que se consideran las condiciones actuales frente a las condiciones de la vía en funcionamiento, del que determinaremos la relación beneficio-costo.

De esta manera el beneficio y costo que produciría la construcción de la vía, deben verse reflejados en el bien comunitario, en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, o en la solución práctica a un gran problema.

333

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Para determinar la relación costo-beneficio, se utilizó la herramienta de cálculo VOC que significa “Costo de Operación de Vehículos”, este programa nos permite determinar el costo de operación que tiene un vehículo en un escenario sin proyecto y con proyecto, considerando las condiciones físicas de la vía, condiciones técnicas del vehículo como peso, velocidad, potencia, fuerza de frenado, que transitará sobre la vía, así mismo se consideran gastos necesarios de operación como costos de: gasolina, lubricantes, llantas, mantenimiento y operación.

Valores que se relacionan con la vida útil del vehículo, desempeño total de kilómetros de recorrido al año, número de pasajeros, y su proyección económica con la tasa de interés anual.

10.3

ESCENARIO SIN PROYECTO

El escenario sin proyecto debe simular lo que ocurriría a través del tiempo sin el terminado final de la vía, determinándose de ésta manera los costos que representaría a cada usuario que transite por la misma.

10.4

ESCENARIO CON PROYECTO

El escenario con proyecto refleja el costo que le representaría al usuario utilizar la vía, en condiciones buenas el que brindará mejor servicio.

Los datos que se ingresaron al programa para determinar el costo de operación se encuentran en el anexo No. 10, en los que se observa los diferentes componentes por cada tipo de vehículo, además fue necesario incluir datos del estudio del tráfico y diseño geométrico que se encuentran desarrollados en capítulo No. 6 y No. 7.

A continuación se detallan los costos de operación por tipo de vehículo que generaría al usuario en cada uno de los escenarios.

334

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Costo de operación de un vehículo liviano CUADRO NO. 10.1 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (GRAND VITARA SZ) TIPO DE VEHÍCULO:

GRAND VITARA SZ

USD

ESCENARIO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

Fuel/Combustible

$

746,23

40,70%

379,75

54,70%

Lubricants/Lubricantes

$

23,98

1,30%

12,10

1,70%

Tires/Llantas

$

15,52

0,80%

8,12

1,20%

Crew time.

$

113,19

6,20%

56,28

8,10%

Passenger time.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Cargo holding.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Maintenance labor/mantenimiento

$

24,93

1,40%

9,19

1,30%

Maintenance parts/repuestos

$

433,70

23,70%

69,96

10,10%

Depreciation/depresiación

$

258,89

14,10%

94,05

13,60%

Interest/interes

$

215,20

11,70%

64,57

9,30%

TOTAL

$

1.831,62

100,00%

694,02

100,00%

Fuente: Propia

 Costo de operación de un bus CUADRO NO. 10.2 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (BUS HINO JO8C) TIPO DE VEHÍCULO:

BUS HINO JO8C

USD

ESCENARIO

SIN PROYECTO

Fuel/Combustible

$

Lubricants/Lubricantes

$

63,92

3,10%

40,16

5,10%

Tires/Llantas

$

460,77

22,20%

142,02

17,90%

Crew time.

$

215,37

10,40%

101,15

12,80%

Passenger time.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Cargo holding.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Maintenance labor/mantenimiento

$

292,94

14,10%

70,98

9,00%

Maintenance parts/repuestos

$

418,26

20,20%

214,56

27,10%

Depreciation/depresiación

$

264,41

12,80%

78,66

9,90%

Interest/interes

$

215,49

10,40%

64,11

8,10%

TOTAL

$

2.072,96

100,00%

791,3

100,00%

Fuente: Propia

335

141,82

6,80%

CON PROYECTO 79,67

10,10%

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 Costo de operación de un vehículo pesado Hino de 2 ejes. CUADRO NO. 10.4 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (VOLQUETA HINO HG 2E) USD VOLQUETA HINO HG 2E TIPO DE VEHÍCULO: ESCENARIO

SIN PROYECTO

Fuel/Combustible

$

93,96

Lubricants/Lubricantes

$

54,78

Tires/Llantas

$

542,48

Crew time.

$

248,52

Passenger time.

$

Cargo holding.

3,30%

CON PROYECTO 78,8

4,10%

1,90%

40,16

2,10%

19,00%

180,67

9,40%

8,70%

112,33

5,80%

0,00

0,00%

0,00

0,00%

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Maintenance labor/mantenimiento

$

121,15

4,20%

60,37

3,10%

Maintenance parts/repuestos

$

1245,48

43,70%

325,42

16,90%

Depreciation/depresiación

$

300,35

10,50%

623,34

32,30%

Interest/interes

$

244,79

8,60%

508,02

26,30%

TOTAL

$

2.851,50

100,00%

1929,11

100,00%

Fuente propia

 Costo de operación de un vehículo pesado de 3 ejes. CUADRO NO. 10.5 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (CAMIÓN HINO 3E) USD CAMION HINO 3E TIPO DE VEHÍCULO: ESCENARIO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

Fuel/Combustible

$

639,01

13,50%

667,35

29,40%

Lubricants/Lubricantes

$

25,69

0,50%

15,64

0,70%

Tires/Llantas

$

1560,89

33,10%

815,1

36,00%

Crew time.

$

288,48

6,10%

145,81

6,40%

Passenger time.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Cargo holding.

$

0,00

0,00%

0,00

0,00%

Maintenance labor/mantenimiento

$

161,83

3,40%

79,89

3,50%

Maintenance parts/repuestos

$

1222,66

25,90%

313,78

13,80%

Depreciation/depresiación

$

501,71

10,60%

139,98

6,20%

Interest/interes

$

318,69

6,80%

88,92

3,90%

TOTAL

$

4.718,96

100,00%

2266,46

100,00%

Fuente: Propia

336

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Como se indica en los cuadros anteriores, existe una diferencia de costos de operación vehicular de los cuatro tipos de vehículos con los que se analizó el TPDA para el proyecto, la diferencia radica en la circulación de vehículos por una vía sin terminado final (estado actual) y una vía con terminado final (pavimento).

A continuación se desarrolla el análisis financiero con el que se determina si el proyecto es económicamente viable a partir del cálculo de los indicadores financieros VAN (Es el valor que se obtiene de comparar el flujo de beneficios netos para toda la vida útil del proyecto con los costos totales calculados para el proyecto) y TIR (Es la tasa de descuento que posibilita que el valor obtenido para el VAN se haga nulo, conocida también como la tasa de oportunidad de uso del capital.).

En el anexo No. 10 se encuentra desarrollado el flujo de caja del proyecto, en el cual se indica el total de ingresos que se pueden obtener en el supuesto caso que se cobre un impuesto adicional unificado de USD 52 por concepto de obras en el distrito, así mismo se indica el total de egresos que se generarían por concepto de costo total de proyecto, costo por operación y mantenimiento vial. A partir de los valores de ingresos y egresos se determinó los indicadores económicos-financieros VAN y TIR, que en este caso los valores son 184,114.04 y 13% respectivamente.

En el anexo No. 10 se observa que el número total de viviendas que se encuentran directamente beneficiadas por la construcción del Escalón 2 llegan a 9,062 en el año 2031, este número de viviendas son las que se encuentran asentadas en las proximidades de la vía y que corresponden a las parroquias de Turubamba y Guamaní, el valor promedio de impuestos por concepto de obras en el distrito que actualmente se cobra un promedio de USD 31.86, información proporcionada por el Departamento de Avalúos y Catastros del Municipio, llegando a un valor total de USD 83.86 como impuesto total que los habitantes deberán pagar para financiar el proyecto vial. Este valor adicional representa el 62% de incremento al valor actual de impuesto por concepto de obras en el distrito.

337

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Este incremento provocaría una reacción negativa por parte de los habitantes, por lo que no sería viable generar dicho incremento para financiar la construcción de la vía, teniendo como consecuencia que dicho proyecto no es económicamente viable, sin embargo en este capítulo se analizan indicadores socioeconómicos del parque automotor con los que se puede establecer que la construcción de la vía es necesariamente viable desde una perspectiva social y beneficio al usuario por concepto de mantenimiento vehicular.

A continuación se realiza la comparación económica de la vía sin proyecto y con proyecto para cada tipo de vehículo, determinándose el beneficio económico.

1,83

BUS 0,79 2,07

R

P. 2E 1,93 2,85

R

P. 3E

2,08

0,69

R

1,48

SIN PROYECTO

LIV

2,62

CON PROYECTO

R 2,64

CUADRO NO. 10.6 COMPARACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN

2,27 4,72

Fuente: Propia

Donde:

R

= Relación de costos de operación vehicular

LIV

= Liviano

BUS

= Buses

P.2E

= Pesado de dos ejes (Camiones para transportar productos agrícolas, volquetas y otros).

P.3E

= Pesados de tres ejes (Trailer, mixer, vehículos de operación y mantenimiento de las Empresas Públicas).

Como se aprecia en el cuadro No. 10.6, para el tipo de vehículo liviano, existe un ahorro de USD 1.14 con una relación de 2.64, es decir que el costo de operación de un vehículo de tipo liviano que circula en el escenario sin proyecto gastaría por día USD 1.83, al contrario, el costo de operación del mismo vehículo en el escenario con proyecto es de USD 0.69, de ahí que se obtiene el ahorro antes mencionado. 338

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Desde este punto de vista, para el parque automotor, se considera que el proyecto es económicamente viable generándose un indicador de tipo socio-económico positivo.

De igual manera se determina en el cuadro siguiente el ahorro en tiempos de viaje que representaría a los usuarios de la vía construida.

CUADRO NO. 10.7 COMPARACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE sentido escenario distancia velocidad tiempo ahorro

TIEMPOS DE VIAJE - AHORRO ORIENTE-OCCIDENTE SUR-NORTE SIN PROYE CON PROYE SIN PROYE CON PROYE 6028 6028 2500 100 25 50 25 50 0,241 0,120 0,1 0,002 14,46 7,23 6,00 0,12 7,23 5,88

m km/h h min min

FUENTE: Propia Del cuadro anterior se desprende que existe un ahorro de tiempos de viaje para los usuarios con vehículos de hasta 7.23 minutos, este ahorro se refleja como un indicador de tipo social positivo.

Sin embargo para cualquier tipo de proyecto con flujo de caja se debe desarrollar indicadores económicos de factibilidad y rentabilidad, los cuales se describen a continuación:

El valor agregado neto (VAN).- Es el valor que se obtiene de comparar el flujo de beneficios netos para toda la vida útil del proyecto con los costos totales calculados para el proyecto

339

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La Tasa Interna de Retomo (TIR).- Es la tasa de descuento que posibilita que el valor obtenido para el VAN se haga nulo, conocida también como la tasa de oportunidad de uso del capital.

Relación costo beneficio.- esta medida se usa cuando se encuentran restricciones de inversión en el proyecto. La razón se compone de un numerador que contiene el valor presente neto de los beneficios y el denominador contiene el valor presente de los costos producidos a lo largo del proyecto.

Donde VP(B) = Valor presente de los beneficios. I OyM

10.5

= Inversión inicial en el proyecto propuesto = Costo de Operación y Mantenimiento del proyecto propuesto

CONCLUSIONES

El proyecto vial presta un gran beneficio al servicio de transporte así como las mejoras colectivas sociales del sector los mismos que se ven reflejados en la producción (influencia de transporte de mercadería), que incrementarán los ingresos económicos de los habitantes del sector y a la vez mejora el nivel de vida de la población que se encuentra dentro del área de influencia de la Av. Escalón 2.

Para determinar el beneficio que se tiene en el proyecto en especial para el automotor, se utilizó la herramienta del programa de cálculo VOC (Costo de Operación de Vehículos), el cual nos permite determinar el costo de operación que

340

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tiene un vehículo, por lo que se analizó 4 tipos de vehículos para conocer las ventajas en un escenario sin proyecto y con proyecto.

De los beneficios sociales que genera el proyecto vial se mencionan los siguientes: 

El proyecto generado es de carácter social, beneficia a las personas que habitan en el sur de la ciudad, especialmente aquellas que se encuentran en las parroquias de Turubamba y Guamaní, debido a que se encuentran junto a la vía.



La implementación de la Av. Escalón 2 mejorará significativamente la unión con los accesos viales existentes a barrios incomunicados actualmente, especialmente hacia los servicios públicos como salud, educación, vivienda, entre otros en el menor tiempo posible, situación que repercute en ahorros de costos.



El incremento en el nivel de vida se reflejará sin duda con la construcción de la Av. Escalón 2, ya que facilitará su comunicación y la movilización de productos que comercializan los habitantes de los barrios además mejorará la seguridad de sus habitantes por la gran movilidad que prestara los servicios comunales como la policía, bomberos y las atenciones médicas.



Se considera que al implementar el proyecto vial, la plusvalía tanto de los terrenos como de las viviendas se incrementarán significativamente, mejorando la economía inmobiliaria del sector.

El presupuesto estimado para la construcción de la vía es de 5’529.243.07 dólares con un tiempo para su ejecución de 12 meses, según cronograma adjunto.

341

DISEÑO VIAL DEFINITIVO DE LA AV. ESCALÓN 2 EL QU I TO QUE QUEREMOS U I TO QUE HAC EL Q EMO ES S

Contenido CAPITULO 10

333

ANALISIS ECONÓMICO-FINANCIERO

333

10.1 INTRODUCCIÓN 333 10.2 OBJETIVO 333 10.3 ESCENARIO SIN PROYECTO 334 10.4 ESCENARIO CON PROYECTO 334 CUADRO NO. 10.1 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (GRAND VITARA SZ) 335 CUADRO NO. 10.2 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (BUS HINO JO8C) 335 CUADRO NO. 10.4 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (VOLQUETA HINO HG 2E) 336 CUADRO NO. 10.5 COSTO DE OPERACIÓN POR CADA 1000 VEHICULOS-KM (CAMIÓN HINO 3E) 336 CUADRO NO. 10.6 COMPARACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN 338 CUADRO NO. 10.7 COMPARACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE 339 10.5 CONCLUSIONES 340

342