CAPÍTULO 4 INFRAESTRUCTURAS DE BASE DE LA CIUDAD: LUGO UNA CIUDAD POR COMPLET AR UR BANÍSTI CAME NTE Y P OR MODER NIZA R SUS I NFR AEST RUCT UR AS C OMO ÁRE A UR BANA GAL LEG A Y D EL NO R OESTE E SPA ÑOL

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4.1. COMUNICACIONES TERRESTRES: C ARRETERA Y FERROCARRIL 4.1.1. Lugo y la red actual de carreteras de acceso interno y externo a) La red exterior de carreteras La posición geográfica de Lugo, asociada a su marco y entorno poblacional hacen que la ciudad tenga su comunicación principal a través de las infraestructuras terrestres. En este sentido, y dado el particular desarrollo del ferrocarril en nuestro país, y muy particularmente en el área noroeste español, las comunicaciones por carretera adquieren una importancia trascendental, como infraestructura casi única para la ciudad. Por ello, dado el desarrollo del área europea con una gran red de infraestructuras de alta capacidad (autopistas y autovías) y lo sucedido en España enlos últimos 15 años, en que se ha desarrollado la red de alta capacidad de carreteras, hay que prestar especial atención a este aspecto como uno de los fundamentales, no sólo para analizar las necesidades o posición de Lugo respecto a la conexión por carretera con sus entornos, sino como una buena parte de la explicación de su posición actual en el marco funcional del noroeste español y respecto a su desarrollo económico y social. El desarrollo de las carreteras ha significado uno de los elementos de direccionamiento del progreso territorial, en consonancia con el factor de concentraciones urbanas y de configuración de ejes de desarrollo, pero también con la evolución de conceptos claves de la modernidad como la movilidad y el transporte, con una alta calidad de servicio marcada por: − − −

Facilidad de acceso: densidad de acceso. Rapidez de acceso: tam bién del concepto distancia por el concepto tiempo de acceso. Calidad del servicio: movilidad y transporte puerta a puerta.

En este caso, la red de carreteras de Lugo respecto de sus entornos hay que analizarlas en función de los siguientes parámetros: − −

−

Tiempo de acceso y red de acceso al marco gallego y centralidades del entorno noroeste español. Integración y relación de Lugo con la red de Alta capacidad española y europea: Acceso a grandes centralidades españolas y europeas. Factores de competitividad de la red de carreteras.

En este sentido la red de carreteras de Lugo tiene la siguiente configuración y consideración:

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• Red principal de carreteras: Cruce de caminos del Noroeste español. N-VI / A-6:Autovía del Noroeste . Lugo se encuentra situada en unos de los 6 ejes radiales nacionales desde Madrid con finalización en A Coruña. Este eje, que es el natural de conexión con Galicia y a través del cual puede accederse a la red de carreteras de alta capacidad de España y a la red europea. Esta carretera desde el año 2002 está completamente catalogada como autovía, lo cual indica uno de los factores relevantes. −

Desde hace escasamente 6 meses Lugo dispone de una conexión completa de alta capacidad con el centro, meseta y norte español lo cual ha significado un retraso respecto a otras ciudades especiales pues únicamente ocho capitales tienen un retraso respecto de Lugo (Zamora, Cáceres, Ávila, Ciudad Real, Teruel, Cuenca, Soria, Segovia) en cuanto a conexión directa a la red nacional de alta capacidad.

Dada su posición excéntrica y la lejanía a los grandes centros metropolitanos españoles y europeos, Lugo ha tenido un retraso importante, siendo el eje de la N-VI el que se ha terminado más tarde. Ello ha significado un freno a la competitividad de la ciudad y ha terminado por constituirse como uno de los factores que han contribuido a generar una expectativa de impulso o de cambio en la ciudad. A través de este eje se produce actualmente la conexión con el área de A Coruña, con la red gallega de autopistas (Ferrol, Santiago de Compostela, Vigo y Pontevedra), con la meseta castellana (Madrid) y con la red de autopistas y autovías españolas y europeas a través de Francia. Por último hay que indicar que la conexión con A Coruña, la antigua N-VI, es un eje complementario a la propia autovía, siendo una carretera de importancia regional. N-640: Asturias – Villagarcía de Arosa. Esta carretera nacional (1 carril por cada sentido) es de gran importancia por su conexión con el área norte y noreste de la ciudad, puesto que con ella se conecta con el eje Cantábrico directamente. Actualmente y dadas sus características es un eje de poca calidad y sin atractivo como eje competitivo para desarrollar una mayor relación de Lugo con el área cantábrica (Asturias - Cantabria – País Vasco). La expectativa de futuro no beneficia especialmente a la ciudad de Lugo puesto que el eje de alta capacidad que conectará por autovía y autopista a la red europea, a través del País Vasco – Cantabria – Asturias, tiene prevista su continuidad por la provincia de Lugo a través de la N-634 (Mondoñedo – Vilalba y conexión con N-VI hasta A Coruña), configurando con ello la futura E-70. No obstante, la N-640 y su conexión con Ribadeo y con la mencionada autovía del Cantábrico (E-70) es una oportunidad de apertura de Lugo a su norte y noreste marítimo que en la actualidad constituye una debilidad, por la escasa relación con su propio entorno provincial y la expectativa de convertir la N634 en autovía no propicia que Lugo sea un referente urbano para dicha área provincial (Burela, Foz e incluso Mondoñedo).

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Por último, la N-640 en su conexión con el área oeste y marítima de Pontevedra (Villagarcía de Arosa - Caldas de Rei – A Estrada – Silleda - Lalín) tiene la categoría de eje autonómico de primer orden en la provincia de Pontevedra. Este eje tiene una importancia menor para Lugo, aunque es de gran significación como reforzamiento de Lugo como “cruce de caminos” y como potencial para su desarrollo futuro.

• Red secundaria: complementaria y que consolida la centralidad regional de interior. C-630: Este eje de segundo nivel autonómico, conecta Lugo con su noreste provincial a través de Fonsagrada, con el asturiano AS-14 a través de Grandas y posteriormente con la AS-15 y permite el acceso a áreas urbanas asturianas Oviedo y Avilés – Gijón. Es de menor importancia como eje interprovincial, aunque de gran significación y requiere una mejora de la calidad del trazado y de la anchura de vía para ser efectivo como eje alternativo interprovincial con Asturias. N-540: Eje actualmente de gran importancia por ser parte de la red nacional y comunicar a Lugo con Ourense, conectando al mismo tiempo con su área sur provincial (Chantada) así como con el marco natural próximo al río Miño. Eje de buena calidad y significación que no tiene la importancia que podría tener si llegara a constituirse como eje de alta capacidad, actualmente en desarrollo, lo que favorecería la oportunidad de Lugo como Puente de Galicia; como centralidad de carreteras en su entorno como impulsor del desarrollo de la Galicia de arterias más rural y agraria. N-547: Conexión directa con Santiago de Compostela (el tramo Lugo- Guntín es simultáneo para la N-540 y N-547). Es un eje de gran importancia para Lugo pues conecta con la capital de la comunidad y con el principal aeropuerto de Galicia. Su configuración dificulta el acceso tanto, que a efectos de tiempo y seguridad es preferible o como mínimo similar a la conexión a través de la red de autopistas (mayor trayecto). Está previsto que se transforme en eje de alta capacidad, lo que reforzaría definitivamente la centralidad de Lugo como puerta de Galicia. C-546: Este eje de segundo nivel autonómico, es de gran importancia para Lugo desde el punto de vista de vertebración y cohesión provincial, pues conecta con el sur que posee un gran valor e importancia natural (desarrollo turismo natural,...) pero al mismo tiempo conecta (a través de Nadela) con dos de las principales ciudades provinciales: Sarria, centro industrial de gran valor y Monforte de Lemos, centro subcomarcal y de comunicaciones (ferroviaria) reforzando el eje Lugo Monforte de Lemos como vertebrador de la Galicia interior.

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C-641: Este eje, aunque no directamente de acceso a Lugo, es destacable para el acceso directo a Vilalba y la conexión con la N-634, aunque la alternativa a través de la A-6 y N-634 actualmente es más rápida. Como conclusión, de este amplio entramado de ejes de carreteras para la ciudad de Lugo, pueden considerarse las siguientes especificaciones: •

La estructura de conexiones por carretera define uno de los orígenes de la ciudad como cruce de caminos, función que ha perdido gran parte de sus valores potenciales y que la ciudad debería recuperar como uno de sus elementos de impulso.

•

Tiene una alta dotación de ejes con acceso a la provincia, Comunidad Gallega y área norte y centro españolas.

•

Tiene un importante retraso respecto a otras áreas mejor dotadas, dado su reciente acceso a ejes de alta capacidad. El momento actual es de expectativa ante el cambio de posición de Lugo debido a la reducción del tiempo de acceso a áreas urbanas españolas y a la participación en la red española de alta capacidad.

•

Tiene importantes déficits que no permiten desarrollar todo el potencial de su posición geográfica. Su dotación de carreteras nacionales dificulta el tiempo de acceso a importantes centros urbanos gallegos y del entorno noroeste peninsular.

•

Se observa una cierta debilidad respecto a la toma de decisiones sobre las inversiones en carreteras y respecto a previsiones de futuro: Autovía E-70, en proyectos clave (nuevas autovías con Santiago de Compostela y Ourense), o la conexión con el norte marítimo provincial.

A continuación se plantea un cuadro de la relación de Lugo por carretera con ciudades de interés para mejorar su posición geoestratégica, en el que, en función de las carreteras, comparamos la situación actual y la deseable en el futuro en términos de tiempo:

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Conexión por carretera con Lugo: Ciudad - A Coruña - Ferrol - Santiago de Compostela - Pontevedra - Ourense - Vigo - León - Oviedo / Gijón - Burgos - San Sebastián - Madrid

Distancia Tiempo Actual (Km.) (minutos) 98 49 116 58 107 107 148 130 95 95 173 143 217 120 233 180 409 243 634 356 511 250

Tiempo futuro (minutos) 49 58 53 74 47 87 108 145 204 317 250

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Mº de Fomento.

NOTA: El tiempo futuro, equivale a previsiones de evolución de carreteras y máximo de 120 Km/h. de velocidad.

b) La red interior de carreteras El viario de la ciudad de Lugo responde a un esquema radio concéntrico, a partir de su configuración inicial con una plataforma elevada entre los valles de los ríos Miño y Fervedoira, lo cual ha marcado el impedimento para su crecimiento en las áreas sur y oeste. El viario actual se configura a partir de unos ejes principales (vías radiales) sobres los originarios trazados de la N-VI (Madrid- A Coruña) y N-640 (Asturias – Santiago y Rías Gallegas); y de anillos concéntricos con diversos grados de consolidación (sistema de circunvalaciones y variantes). Este viario principal tiene como principales puntos críticos definitorios : −

Falta de cierre de la segunda ronda, así como el carácter asimétrico y sin conexión de las dos sucesivas variantes de la N-VI. Ello hace que no cumplan sus principales funciones: sacar del casco urbano los tránsitos interurbanos y servir de vías de conexión rápidas para tráficos urbanos de largo recorrido o penetración selectiva.

−

Reducido número y escasa capacidad (viales con un único carril para cada sentido) en su inmensa mayoría, siendo especialmente crítico en los cruces con las principales barreras urbanas ( Vías y ferrocarril) con pocos puentes en la ciudad (siendo por tanto cuellos de botella).

El objetivo global para dotar de mayor eficiencia a este viario principal, sería completar y consolidar el modelo radio céntrico, dado su buen funcionamiento en las zonas donde se encuentra completado.

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A tal efecto es clave un elemento formal, pero de gran transcendencia para la ciudad, como es la titularidad por el Ministerio de Fomento de un importante conjunto de componentes de este viario principal. Es necesario acelerar los trámites para culminar el Convenio existente que permita transferir la titularidad de siete vías urbanas al Ayuntamiento de la ciudad. A continuación sintetizaremos las principales características de la red viaria interna de la ciudad de Lugo, a partir de su ordenación y función:

Ø Viario de primer nivel. •

A-6: Como variante alejada del casco urbano por el este, resuelve mediante enlaces la conexión con carreteras radiales transversales, canalizando los tráficos interurbanos de la N-640 y la C-630. La lejanía del casco urbano no permite su uso como colector distribuidor de tráficos urbanos.

•

N-640 (Asturias): Su penetración en el casco por el puente sobre el FFCC es el único paso efectivo desde todo el sector este de la ciudad, por lo que es un punto crítico como vía principal (cuello de botella). Su acceso desde el valle presenta un trazado y una anchura de bajo nivel de calidad.

•

N-640 (Santiago): En la proximidad del casco urbano existe una variante con un puente amplio sobre el río Miño y un enlace completo que conecta con la antigua variante oeste de la N-VI, este es el nuevo y único punto de conexión del casco de Lugo con el entorno sur-occidental (lo cual es un riesgo ante posibles eventualidades).

Ø Viario de segundo nivel: •

C-630 (Fonsagrada): Presenta los mismo problemas de calidad que la N-640 (Asturias) y de acceso al casco urbano. Conecta con la segunda ronda en un nudo difícil y próximo al punto negro de penetración de dicha N-640.

•

Antigua carretera de Santiago N-540: Es la penetración de la carretera de Portomarín con los mismos problemas de travesías, penetra en el caso tras pasar sobre el puente romano con anchura suficiente para vehículos pesados. Conexión incompleta y deficiente con la antigua variante oeste de la N-VI.

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Ø Interconexiones del Viario interurbano:

A-6 A Coruña

N-640 Asturias Variante Oeste N-V I

A-6

C-630 Fonsagrada N-640 Santiago Lu-612 Portomarín

A-6 Madrid

Las variantes (antigua y nueva – autovía) de la N-VI conforman dos medias circunvalaciones opuestas de la ciudad, asimétricas por su diferente lejanía respecto del casco urbano, con deficiencias por tanto por no ejercer de circunvalación completa. Para completar el recorrido de circunvalación se necesitan travesías por el área urbana o utilizar la carretera (complicada por su trazado) del valle sur de A Fervedoira para diversos tráficos interurbanos de gran importancia: Asturias a Santiago o Portomarín; Santiago, Portomarín a Fonsagrada.

Viario urbano. • Intramuros (Muralla). Dada su reducida dimensión, es muy mayoritariamente peatonal de gran calidad.

adecuado

el

viario

interno

El reducido tráfico de vehículos no constituye un conflicto, limitándose a un circuito de acceso a aparcamientos subterráneos, mercado central y áreas peatonales. Existe algún conflicto en calles de reducida dimensión y en un entorno comercial. El proceso iniciado debe culminarse con limitación de tráfico en el conjunto del área amurallada y eliminación total del aparcamiento en superficie en el área. La Ronda de la Muralla, es un anillo completo de dos carriles y un solo sentido, lo que dada su longitud total, es muy adecuado y tiene un muy correcto funcionamiento. Seria deseable ampliar las aceras, para potenciar su función peatonal en un marco de desequilibrio a favor del vehículo.

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•

Segunda Ronda. En su conjunto podemos diferenciar tres partes:

•

−

Presenta un conjunto de tramos ya consolidados, con calzadas desdobladas y urbanización de buena calidad: Ronda del Carmen, Rda. De los Deportes, Ronda de Fingoi y Av. das Fontiñas.

−

El arco Noreste no tiene continuidad en el tramo adyacente a la vía férrea, canalizándose los tráficos por calles menores de inadecuada calidad. El conflicto es acusado en torno a la estación de Renfe.

−

Arco Noreste al oeste de la Av. De A Coruña. Vuelve a interrumpirse la segunda Ronda, siendo los tramos más conflictivos la conexión con la Avda. A Coruña y en torno a Av. Portugal.

Viario de enlace entre la primera y la segunda Ronda. −

El viario de primer nivel limitado al sur (Avda. Madrid – Ramón Ferreiro) y por Avda. A Coruña, en el primer caso tiene buena calidad y en la segunda presenta una alta saturación debido a la anchura y a la canalización de la calle.

−

El viario de segundo nivel, en general, es de capacidad limitada, sin embargo absorbe parte de los tráficos de penetración complementándose con alternativas: restitución de aparcamiento, sentidos únicos,...

•

Tercera Ronda. −

Es en realidad una tercera circunvalación que incluye elementos de viario consolidado como la variante oeste de la N-VI y proyectos en curso como la Ronda Norte.

−

Variante oeste de la N-VI. Carretera con calzada única, con tráfico interurbano, que no presenta problemas de saturación. Dada su capacidad limitada y su poca calidad es inadecuada para ejercer una futura función de canalizadora de tráficos de largo recorrido, por su proximidad al casco urbano, lo cual hace imprescindible mejorarla (desdoblamiento) y conectarla con el viario radial.

−

Ronda Norte. A partir del proyecto en curso, es preciso plantear dicha ronda con visión de futuro, para lo cual debe disponer de doble calzada, dada su vocación clara de futuro tramo urbano.

−

Arco Sur-Este. Carretera del valle de A Fervedoira. Esta carretera por sus características, en el futuro tiene clara vocación de vía parque o uso lúdico (peatonal, ciclista), requiriendo un nuevo vial para cumplir funciones de tercer cinturón.

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•

•

Vías de enlace entre la segunda y la tercera ronda. En esta segunda corona del casco urbano el viario de mayor rango consolidado es básicamente de tipo radial. El grado de consolidación es desigual: −

Desarrollado el arco sur-oeste: urbanización de calidad y viario amplio.

−

Sector oeste y noroeste con crecimientos urbanos desordenados.

−

Al este de la vía férrea se ha desarrollado una urbanización con escasa estructuración.

Viario exterior a la tercera Ronda. Se limita a dos sectores, el sector industrial norte en torno al polígono de Ceao y en menor mediada los núcleos condensados en torno a las carreteras antigua y nueva de Santiago. En el marco del polígono Ceao, el eje de conexión del polígono con la A-6 es de gran capacidad y calidad, presenta menor realidad en su conexión con la Avda. A Coruña, de evidente mejora en la perspectiva de los próximos años. Con ello se potenciará este eje como vía de penetración a la ciudad. El eje transversal este-oeste del polígono de Ceao cumple la función de vía urbana del polígono, aunque con algunos déficits de conexión especialmente en sus extremos.

En general la red viaria interior se caracteriza por: •

Buena disposición y equilibrio para acceder a la ciudad: acceso radial.

•

Se accede desde ella, en una buena parte a la A-6 (cuatro opciones de accesibilidad)

•

Acceso correcto desde las vías de penetración principales a la red de circunvalación de la ciudad (Rondas parciales de la ciudad) y acceso directo al área central de la ciudad. Sin embargo las circunvalaciones exteriores al no ser completas no ejercen con eficiencia su función. Vías de penetración.

•

Tienen un gran punto crítico en su conexión en las proximidades de la ciudad, siendo en general de muy baja calidad por su configuración de vía estructurantes (calles de un solo carril y de anchura limitada) y especialmente por su deficiente señalización como vías de salida y de entrada de la ciudad, y por su estética poco atractiva como puente de entrada.

•

La conexión anterior en el municipio presenta algunos déficit en la conexión desde Lugo ciudad a las parroquias que no están próximas a los ejes principales de la provincia.

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c) Principales carreteras.

actuaciones

previstas

para

mejorar

las

A partir de la situación actual de las carreteras con influencia en el desarrollo de Lugo, y en relación con las prioridades de acción para el desarrollo de la ciudad y vertebración provincial, hay que significar que: •

Las carreteras que conectan la ciudad con los entornos tienen una falta generalizada de competitividad con excepción de la N-VI (A-6). En este sentido las prioridades son: −

La vertebración de la provincia, en conexión de la capital con las comarcas del sur y con las comarcas de A Mariña. A tales efectos son necesarias las mejoras de las C-546, C-641, N-640 y N-634, estas últimas transformándose en autovías (al menos una de ellas) en conexión con el Cantábrico.

−

La conexión por autovía con Santiago de Compostela y Ourense.

−

La mejora de la N-640 (conexión con Villagarcía de Arosa y centralidades de Pontevedra) como vía que complemente la radialidad de Lugo para con el conjunto de Galicia.

•

Los déficits en carretera han mantenido a la ciudad de Lugo como una de las más discriminadas y menos competitivas de España, y claramente discriminada en el marco de la Comunidad de Galicia, al no haberse priorizado su conexión por autovía, salvo por su proximidad a la N-VI, y con una débil priorización en el desarrollo de sus infraestructuras de carreteras provinciales.

•

En los últimos años, última década, se ha avanzado en la corrección de déficits lo que permite abrir expectativas, pero es preciso acelerar el proceso en las prioridades señaladas anteriormente.

Consideramos de interés los siguientes cuadros de inversión de las Administraciones en comunicaciones, en los últimos años, así como el estado de situación de los proyectos previstos: •

Inversión del Ministerio de Fomento. (Millones Ptas). Por tipo infraestructura. Tipo infraestructuras • • • •

Carreteras Ferrocarril Comunicaciones y correos Convenio Lugo

•

Resto TOTAL

96 11.611 8 29 717

97 10.211 0 12 790

4 12.369

31 11.044

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98 19.377 0 55 20

99 27.448 0 150 21

00 23.055 2.367 147 61

27 17 30 19.479 27.636 25.661 Fuente: Ministerio de Fomento.

Inversiones Ministerio de Fomento (Millones Ptas).Por ámbito territorial. •

Ámbito Galicia

96 69.834

97 80.092

• •

Lugo Lugo/Galicia (%)

12.369 17,7

11.044 13,8

98 71.648

99 69.407

00 61.834

19.479 27.636 25.661 27,2 39,8 41,5 Fuente: Ministerio de Fomento.

A partir de los cuadros anteriores, podemos significar que el crecimiento de inversión se produce en los últimos años ( a partir de 1999) como consecuencia de la culminación de la Autovía del Noroeste (A-6), y produciéndose asimismo un incremento en relación con la inversión de Galicia. La inversión del Ministerio en el periodo 1989 – 2000 en infraestructuras de comunicación ha sido superior en Lugo que en Galicia (406.877 ptas. por habitante frente a 239.495 ptas/hab.). Las previsiones del Ministerio según el Plan de Infraestructuras de 2000 – 2007 incluyen los siguientes proyectos de interés para Lugo: Tramo y carretera - Autovía del Cantábrico - Santiago – Lugo - Ourense – Lugo

Longitud (Km) 248,2 105,0 100,0

Inversión (M.Ptas) 229.850,50.000,45.000,-

Fuente: Ministerio de Fomento.

A partir de estas previsiones las actuaciones en el año 2002 se han centrado en la provincia de Lugo en: Actuación - Autovía Santiago – Lugo - Autovía del Noroeste - Autovía del Noroeste - Ronda Norte Lugo - Autovía del Cantábrico - Vía conexión Santiago – Lugo - Vía conexión Ourense – Lugo - Autopista - Conservación de las vías - Convenio con Ayto. Lugo

Tramo / Proyecto

Inversiones (Miles E) Provincia Coruña 116 Castro – Lamas – Noceda 1168 Noceda – Apuñeira 5821 Ronda ciudad Av.A Coruña/ N-640 461 Vegadeo – A Noroeste 301 Vegadeo – A Noroeste 127 Vegadeo – A Noroeste 346 Alto de Sto. Domingo Ourense 140 -.6130 -.4297 Fuente: Ministerio de Fomento.

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De los proyectos considerados como clave para Lugo, están en desarrollo más avanzado los siguientes: Ø Autovía Santiago – Lugo (N-547): En estudio informativo, con una previsión de 4 años para su culminación. Ø Autovía Ourense- Vigo (N-540): En estudio informativo, y previsión de 3 / 4 años para su culminación. Ø Autovía del Cantábrico desde A-6 a Ribadeo (por Vilalba) (N-634): en estudio informativo y previsión para su culminación de 3 años. La conexión por autovía con Santiago de Compostela actualmente en estudio informativo por el Ministerio de Fomento, requiere que de las alternativas analizadas sea elegida la opción más alejada a la ciudad, con objeto de no condicionar el desarrollo futuro de la misma, y de que la red de circunvalación no incida en los tráficos internos de la ciudad. La inversión de la Xunta de Galicia, según el Plan de Carreteras de la misma 20002005 prioriza en la provincia de Lugo: −

Carretera Lugo .. A Fonsagrada : 2800 Mptas. Carretera Lugo – Portomarín ( 1ª fase) : 650 Mptas. Acceso a Mariña Centro: 2000 Mptas. Autovía Lugo-Sarria – Monforte de Lemos: En estudios informativos

− − −

4.1.2.Comunicaciones por ferrocarril. El ferrocarril tiene actualmente en Lugo tres consideraciones a realizar: •

Lugo dispone de acceso directo a la red de ferrocarriles españoles, con infraestructura e instalaciones fijas en la ciudad, y red de ferrocarriles con conexión con las siguientes ciudades:

Línea (x) T.2 (x) T.3 T.8 LR 2

Conexión - Corredor Irun - Burgos – León – Monforte de Lemos – (Lugo – A Coruña) – Vigo. Bilbao – Burgos – León – Monforte de Lemos (Lugo) – A Coruña Barcelona – Zaragoza – Vitoria – (Logroño) Burgos – Lugo – A Coruña. Madrid – León – Lugo – Ferrol Fuente. Ministerio de Fomento y Renfe.

(*) Conexión a través de Monforte de Lemos. •

La infraestructura ferroviaria presenta una débil competitividad, siendo en general considerada muy obsoleta y deficiente debido al actual trazado que hace inadecuado su us o frente al automóvil para el pasajero. Asimismo la infraestructura en la ciudad es inadecuada al representar una barrera interna y por disponer de instalaciones poco modernas.

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A este factor hay que añadir que la conexión con el área cantábrica es a través de Monforte de Lemos; y que falta una mayor frecuencia de servicios. Tampoco existe un tren rápido a A Coruña de alta frecuencia. • El Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, por convenio con Xunta de Galicia, prevé la llegada a Galicia de la infraestructura de alta velocidad en el año 2007, con un nuevo corredor de conexión con Madrid. Este nuevo corredor accede a través de Ourense con una perspectiva de recortar el tiempo de viaje entre Lugo y Madrid hasta 3 h. 40 min. Este proyecto, que representa un claro avance respecto a la situación actual, significa en realidad un factor menor de competitividad para Lugo que para el resto de ciudades gallegas por el motivo de que el tiempo de recorrido es muy inferior para distancias similares en otros corredores, dado que Lugo se conecta a la red a través de un ramal a partir de Ourense.

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Por último, debe indicarse que la infraestructura en la ciudad presenta las siguientes características como equipamiento urbano: −

Constituye una barrera con dificultad para permeabilizar el acceso a través de ella.

−

Las instalaciones son inadecuadas por obsoletas para pasajeros e ineficientes para mercancías. Es necesario trasladar el parque de vías a las afueras de la ciudad para hacer un más adecuado centro de cargas de mercancías en un área industrial, que permita más eficiencia, mejor acceso y liberar espacio urbano. Junto a ello debe abordarse una mejora de las instalaciones y del entorno de la actual estación mediante una nueva ordenación urbanística que incluya accesos y aparcamientos, así como nuevas instalaciones fijas para pasajeros, que previsiblemente se trasladarán con las nuevas necesidades de la red AVE.

−

El proyecto de una estación moderna de carga en Lugo, está en previsión e incluye su traslado al polígono industrial de Ceao. Recientemente Renfe ha convocado el concurso para la adjudicación de la obra de realización por valor de 12,1 millones de euros.

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Con todo está instalándose una nueva infraestructura en la ciudad, que cubre las nuevas necesidades ferroviarias (tanto de pasajeros como mercancías) y que permite urbanizar el actual área de la estación con nuevos viales, construcción y equipamientos.

4.1.3. Acceso a comunicaciones aéreas y marítimas La conexión de Lugo con las principales infraestructuras aéreas y marítimas se realiza a través de las comunicaciones terrestres, carreteras para el acceso de los viajeros y carretera / ferrocarril para el acceso de mercancías. Las principales infraestructuras claves para la ciudad de Lugo son: Ø Comunicaciones aeroportuarias: los principales aeropuertos de servicio para la ciudad de Lugo son los de Santiago de Compostela y A Coruña. El primero a 107 minutos de distancia y el segundo a 49 minutos. En este sentido, el déficit principal es precisamente el tiempo de acceso al aeropuerto de Santiago de Compostela, dado que es el principal de Galicia con mayor capacidad de conexión con ciudades españolas y aeropuertos, y por el número de vuelos. El aeropuerto de A Coruña, es en este sentido una opción accesible, pero muy limitada como punto de acceso nacional, y casi insignificante en el ámbito internacional. Por ello la clave es la conexión rápida por carretera con Santiago de Compostela. La accesibilidad en tiempos inferiores a una hora, potencia a Lugo como área urbana, puesto que la infraestructura aeroportuaria es muy adecuada en un ámbito nacional y peninsular, y aceptable de ámbito europeo. No hay acceso directo desde dichos aeropuertos a vuelos transoceánicos, que deben realizarse a través de Madrid o Lisboa. CUADRO AEROPUERTOS: A CORUÑA, SANTIAGO DE COMPOSTELA. Aeropuertos A CORUÑA Pasajeros SANTIAGO

95 295.286

98 439.657

2001 654.092

A CORUÑA

1.261.521 95 284.531

1.254.494 98 444.989

1.281.334 2001 700.798

SANTIAGO

5.601.723

5.844.264

6.290.222 Fuente: AENA

Carga

Ø Comunicaciones portuarias Lugo tiene acceso a través de la red de carreteras para los viajeros y de la red complementaria de carreteras y ferrocarril para las mercancías. Este es un elemento para considerar la oportunidad de aprovechar Lugo como punto de enlace logístico para mercancías con destino/origen de dichas puertas.

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Los puertos de referencia de Lugo pueden ser A Coruña, Ferrol y Vigo, aunque el principal punto de referencia es A Coruña y complementariamente Ferrol, puesto que Vigo tiene una mayor área de influencia en torno a Ourense. Sin embargo, a partir del desarrollo de la red de carreteras de alta capacidad en Lugo esta ciudad se encontrará a 49 minutos del puerto de A Coruña, 58 minutos de Ferrol, 87 minutos de Vigo y a 145 minutos de Gijón, lo que hace que Lugo esté a menos de 1 hora de 2 puertos, a menos de 90 minutos de 3 puertos y a menos de 2h 30 minutos de 4 puertos. Asimismo la conexión ferroviaria con A Coruña hace más patente que este es el puerto de referencia de la ciudad, potenciando y facilitando su función de ciudad como “puerto seco” o área logística en relación con el mismo. Por último, es destacable el puerto pesquero de Burela, aunque para la ciudad ni su función ni su relación y comunicación por carretera son actualmente un factor de potencialidad, es más bien un elemento sin conexión real. A partir de la conexión de la futura E-70 por autovía a través de la actual N-634 (Mondoñedo – Vilalba), dicho puerto se acercaría hasta un tiempo de acceso de 70 minutos, que refuerza en cualquier caso la posición de Lugo respecto la referencia anterior en el marco de puertos próximos. PUERTO A CORUÑA : (Tn) Tipo de carga Grandes líquidos Grandes sólidos Mercancía General Otras Cargas Pesca:

2001 2002 643.457 733.506 33.955 34.544 247.097 306.779 42.354 51.375 1.819.463 1.820.441 Fuente: Autoridad portuaria de A Coruña

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4.2. INFRAESTRUCTURAS PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA CIUDAD. 4.2.1.INFRAESTRUCTURAS DEL S UELO INDUSTRIAL De acuerdo con la memoria inicial para la revisión del Plan General de Ordenación urbana de Lugo y a partir de la previsión y ordenación del Plan General siguiente se realizan tres tipos de previsiones según las clases de suelo: urbanizable programado, urbanizable no programado y urbano. Las previsiones son las siguientes:

Tipo de suelo

Superficie (m2)

S.U. Programado S.U. No programado S. Urbano

254.250 3.196.732 172.010

TOTAL

3.622.992

A partir de este suelo se adjudica una cuantía de 6.159.086 m2 de edificabilidad total destinada a industria, según la siguiente distribución:

Tipo de suelo

Superficie (m2)

S.U. Programado S.U. No programado S. Urbano

432.225 5.434.444 292.417

TOTAL

6.159.086

La edificabilidad media en suelos industriales es por tanto 1,7 m2/m2, que es una edificabilidad muy alta y comparable o asimilable a edificación industrial de baja cualificación y en instalaciones de cierta antigüedad (industrias ubicadas en edificios de varias alturas,...) En la ciudad se plantean 17 ámbitos de actuación, distribuidos en: 1 S.U.P. ; 12 S.U.N.P. y 4 urbanos. A partir del planeamiento realizado, destacamos la siguiente situación actual: •

El desarrollo de la actuación en S.U. Programado es nulo (Polígono la Ermida) que une el polígono de Ceao con la carretera de A Coruña. Sin embargo este proyecto suscita cierta oposición vecinal y no tiene planeamiento iniciado.

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•

El grado de desarrollo de la actuación en S.U. No Programado es mínimo, únicamente se ha desarrollado el sector F, ampliación del sector norte del Polígono del Ceao, con 300.857 m2.

•

Suelo urbano, el grado de ejecución de los ámbitos previstos es nulo, no habiéndose desarrollado ninguna de las cuatro unidades previstas.

•

El suelo de uso industrial existente en la actualidad se ubica principalmente en el arco comprendido entre el noroeste –nordeste del casco urbano, aunque su ubicación tiene una clara diferenciación:

•

Un polígono industrial en su extremo oriental al norte de la ciudad (Polígono Ceao), fuera de la ciudad y en conexión directa con el ferrocarril y A-6. Este polígono creado y urbanizado a tal efecto es la única área industrial cualificada. Su exclusividad en la ciudad y su saturación ha provocado una mezcla de industria manufacturera con actividades de almacenaje, distribución o escaparate. Empezado a construir en 1979 es actualmente el único polígono industrial del municipio, estando actualmente en desarrollo una segunda fase de 300.000 m2. En su conjunto conforman una oferta de 1.000.000 m2., de los cuales están urbanizados y vendidos la totalidad (100%). Su ocupación industrial actual es del 85% con un proceso de especulación por parte de algunos propietarios que imposibilita una acción positiva para el total desarrollo industrial del mismo. Es evidente que hay necesidad de una nueva ordenación y urbanización de suelo industrial cualificado en el municipio, puesto que la actual falta de oferta produce una situación compleja, al no facilitar el desarrollo total del polígono CEAO y al no disponer de suelo industrial en el que iniciar un proceso de industrialización con nuevas iniciativas, a la vez que integrar actividades hoy en suelos no adecuados o en ubicaciones aisladas en casco urbano que es preciso reordenar.

•

Por otra parte los asentamientos industriales dispersos surgidos en el extremo noroccidental de la ciudad, con motivo de la proximidad a una vía de comunicación, a ambos extremos de la carretera. Este modelo no tiene desarrollos transversales y obedece a un modelo de industria aislada.

Además de estas dos ubicaciones principales, se plantean nuevos sectores en dos pequeños enclaves: •

Carretera de Asturias, en las inmediaciones de Campiña surge un polígono de carretera de tipología similar al de la carretera de A Coruña. En dicha área el plan parcial delimita tres ámbitos de suelo urbanizable no programado, con objeto de ordenar y controlar el asentamiento iniciado.

•

Carretera de Santiago, en el entorno de Arieiras – Louzaneta, que aunque de modelo de carretera, parece más consolidado con una malla viaria posterior al frente de fachada de carretera.

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Saturado el polígono de Ceao, es urgente desarrollar nuevo suelo cualificado para uso industrial, para no mantener una situación deficitaria y poco competitiva por inadecuada en calificación y por falta de oferta ante oportunidades o necesidades actuales, aunque la debilidad de la demanda de la ciudad ha impulsado las previsiones ambiciosas contempladas en el Plan General. Recientemente ha surgido como iniciativa con mayores opciones la de consolidar la industria existente a partir del desarrollo de un polígono industrial en el área de la Carretera de Santiago (mencionada anteriormente) próximo a la N-6-540, en el que desarrollar hasta 2.500.000 m2. Sin embargo esta iniciativa requiere el desarrollo definitivo de las autovías previstas, así como de las mejoras de infraestructuras destacando la necesidad de un nuevo puente sobre el río Miño (ya necesario por variados motivos para mejorar el acceso y vertebración de la ciudad). En este ámbito se captarían más de 100 empresas que actualmente están ubicadas en el ámbito territorial cercano (A Louzaneta), siendo asimismo una buena oportunidad de potenciar Lugo en relación con la conexión con Santiago, potenciando así su función de ciudad abierta al entorno y cruce de caminos. Con ello se iniciaría un proceso, que ha de culminarse con la revisión del Plan General que resuelva las urgentes necesidades de suelo industrial cualificado.

4.2.2. INFRAESTRUCTURAS E NERGÉTICAS a) Gas natural La ciudad de Lugo dispone de gas natural como energía de consumo público desde el año 1998, siendo la primera ciudad gallega en la que se implantó el servicio. En efecto a partir del gasoducto troncal Tui - Vilalba – Llanera -, Lugo ha desarrollado a través de la empresa Gas Galicia una red de más de 140 Km de longitud y un abastecimiento en torno al 95% de la población, así como a las principales empresas o servicios comunitarios públicos (hospital,...) o privados (calderas comunitarias). En la actualidad y con la inversión prevista para 2003, la práctica totalidad de los lucenses tendrá acceso a esta energía, estando en este momento este sistema muy extendido en el consumo pues hay 12.500 viviendas a través de más de 50 calderas comunitarias. Lugo así como algunos de los principales municipios de su entorno, dispone de esta energía limpia y muy competitiva para el desarrollo industrial, lo cual es un factor de competitividad para la ciudad, tanto por su menor impacto medioambiental como por su eficiencia energética y por el ahorro económico que representa su consumo.

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Hay que reseñar asimismo que para los núcleos de población aislados existe como alternativa la gasificación mediante propano, para lo cual existe un programa de la Xunta de Galicia de inversión del 25% del total de la inversión

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b) Energía eléctrica El abastecimiento de energía eléctrica en el municipio de Lugo cubre suficientemente las necesidades del mismo. A tal efecto, Lugo se abastece a través de la red de transporte básica (ver mapa anexo) y dispone en el municipio de dos subestaciones transformadoras, lo que dada la extensión del municipio es un déficit por su dependencia externa ( la de Lamas de Prado con dos líneas de 132 Km. Y Ceao con una línea de 132 Km) y la falta de seguridad para garantizar el abastecimiento y la mejora de la calidad de servicio.

Debido a la dispersión de 54 parroquias, y a su vez éstas en una gran diversidad de unidades de población el abastecimiento de energía eléctrica tiene una dificultad añadida, aunque en la gran mayoría de los casos las necesidades de abastecimiento son residenciales. La cobertura de la población y al mismo tiempo el crecimiento de la concentración urbana en la ciudad de Lugo requiere un mayor abastecimiento, que aunque moderado ha significado un desarrollo de la infraestructura. De la misma manera, el estancamiento industrial no ha significado unas exigencias de energía eléctrica excesivas.

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En este sentido el desarrollo que se plantea a partir de esta estrategia, requerirá una mayor potencia de consumo de energía eléctrica que no debe plantear problemas de movimiento a la infraestructura por parte de la red básica y de la red de distribución en el municipio. Hay que destacar asimismo, que el conjunto de Galicia, y en consonancia Lugo, es la región española que mayores índices de tiempo de interrupción tiene, según los datos del año 2001 (5,34 horas en Galicia por 3,12 horas de media en España) con la excepción de Baleares. En el conjunto de Galicia existe una estructura de potencia instalada de energía eléctrica sensiblemente diferenciada del resto de España, con una distribución más equilibrada: Estructura potencia instalada por Régimen Especial: Tipo de Fuente Hidráulica Eólica Renovables No Renovables

Participación % 18 44 4 34

Relación España Algo mayor Mucho mayor Algo menor Bastante menor

Estructura potencia instalada de energía Régimen ordinario por tipo de central: Tipo de Fuente Hidráulica Carbón

Participación % 52 48

Relación España Algo menor Algo mayor

Por último hay que indicar que en la ciudad de Lugo, hay ciertos problemas indirectos relacionados con la red de energía eléctrica, a partir de la existencia de un gran número de líneas aéreas, tanto en media como en baja tensión, dentro de la zona urbana, lo que afecta a la calidad del espacio urbano, siendo por ello necesario definir y persistir en una política de soterración de líneas, incluyendo las nuevas urbanizaciones.

4.2.3. Abastecimientos de Agua y Red de Saneamiento. a) Abastecimientos de agua La ciudad de Lugo se abastece del Río Miño. En la zona de Marcelle se dispone de una estación de tratamiento con capacidad para 38.000 / 40.000 m3/día. Desde la zona de tratamiento se impulsa el agua a través de una central de elevación, que traslada el agua hasta la zona de Piringalla en la que se concentran los depósitos de almacenamiento con capacidad de 50.000 m3. La red de distribución es mallada, formada por dos anillos concéntricos (uno interno que bordea el casco histórico y otro exterior) conectados entre sí y de los que derivan las redes secundarias.

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El tratamiento de Agua potable y Depuración se realiza por gestión de la empresa Gestagua, la gestión de la red de distribución se realiza por el Ayuntamiento. Los principales problemas de la red son: − − − − −

Falta de presión en las zonas próximas a los depósitos. Zonas suministradas por una sola arteria, lo que disminuye la garantía de suministro. Esto es especialmente grave en el Barrio de San Lázaro. Pérdidas de la red, estimándose entre un 40 y 50%. Los depósitos presentan pequeños déficits de mantenimiento. Irregularidades derivadas de déficits de control: riegos, pagos por consumo.

En su conjunto la red cumple con su función y puede afirmarse que no existen problemas graves derivados de falta de abastecimiento, tanto por la garantía de captación como por la infraestructura de distribución, adecuada a la dimensión y consumo de la ciudad, aunque es necesario pasar a tener una mayor eficiencia en la gestión de la red. En este sentido es muy importante el programa que ha presentado el Ayuntamiento a la unión Europea (programa Life), para la Gestión Sostenible del abastecimiento de agua, en el que se plantean los siguientes objetivos: − − − −

Analizar la eficiencia de la red actual. Adaptación a Directiva Europea 98/93 (CE). Desarrollo de soporte GIS (cartografía digital). Implantar control de red y calidad de agua.

El referido programa tendría una duración de 3 años (hasta 2005) con un importe total de 486.371 Euros. Por último hay que hacer mención asimismo que la empresa Aguas de Cuenca del Norte, S. A. (dependiente de C.H.) está desarrollando (en el marco del Plan Hidrológico Nacional) un proyecto de nueva captación de aguas con una presa en el NARLA (afluente del Miño).

En previsión de futuro está desarrollándose el proyecto de una nueva estación de tratamiento.

b) Red de saneamiento La red cubre la práctica totalidad de todas las zonas urbanizadas. Es una red unitaria con actividades que vierten el exceso de pluviales a los cauces naturales. Las cuencas rectientes son dos, la del Miño por el noroeste, y la del Chauce-Rato – Fervedoira por el este. En función del estado actual de la red, los elementos más característicos de la misma son: −

La red es insuficiente en muchos tramos, con sobresaturación en épocas de lluvia, entrando en carga varias zonas.

−

En muchos puntos de los entronques de colectores se realizan directamente a la tubería, lo que da lugar a pérdidas.

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−

La infiltración de aguas subterráneas a la red de saneamiento es un problema grave. Se estima que el caudal infiltrado es de 4.000 m3/día (en tiempo seco), aunque mucho mayor en tiempo de lluvia.

−

La depuradora funciona bien, aunque trabaja con caudales superiores a los de diseño.

−

Los mayores problemas de contaminación se dan en el aliviadero de entrada a la planta, ya que hay que verter al cauce un importante caudal de agua sin tratar.

Referente a la red de Saneamiento de la ciudad está desarrollándose por la Confederación Hidrográfica (Ministerio de Fomento) un proyecto integral por un importe de 60,1 millones de Euros para abordar la renovación de colectores en el área este de la ciudad, estando actualmente en ejecución, así como abordar posteriormente el sector oeste de la ciudad a través de enlazar los dos interceptores existentes en uno solo en la desembocadura del río Rato y conexión con el EDAR. Asimismo se están abordando el acondicionamiento de márgenes de los ríos entorno a Lugo y encauzamientos (Rato, Fervedoira).

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4.2.4. Infraestructuras comerciales Lugo tiene una función base como centro comercial provincial como capital provincial para un conjunto directo de 100.000 habitantes y un mercado potencial de 250.000 habitantes, además de una población flotante de unas 5.000 personas/día (turistas, estudiantes,...), El comercio tipo de Lugo es de pequeños establecimientos, encontrándose muy diversificado y disperso por la trama urbana, aunque con algunas tendencias claras de orientación: •

•

El recinto intramuros del casco histórico es la principal localización del comercio de la ciudad. Lo podemos calificar como el comercio de calidad a través de especialización. Este comercio sin embargo pierde peso en aquellos productos de consumo masivo (alimentación, textil o calzado) a favor de las grandes superficies, y en el caso de Lugo hacia la gran centralidad comercial de Galicia: A Coruña. La concentración de Administración Pública y de oficinas en el centro histórico, así como el atractivo del casco histórico y un importante viario peatonal hacen de este área un marco ideal para potenciarse como centro comercial abierto de calidad y atractivo para visitantes externos.

•

Por lo especifico merece destacar el área comercial “PAZO DA MAZA” situado en un viejo caserón del caso histórico, en el que se reúnen una serie de tiendas de buena calidad y atractivo (textil, hogar - decoración, peluquería, ropa deportiva, zona infantil y cafetería - restaurante). En conjunto cuenta con dos plantas de aproximadamente 800 m2 cada una.

•

El entorno extramuros de la Ronda de la Muralla y los primeros tramos de calles adyacentes, conforman una segunda área comercial para productos con mayores espacios de exposición. Destacan entre otras la Avda. A Coruña. Este área conforma un espacio complementario al anterior, aunque todavía está falto de vertebración y de atractivo como marco urbano, con dificultades de aparcamiento y sin aceras para el peatón,...

•

En el resto de la ciudad se ubican actividades muy dispersas y que tienen como función principal el comercio de proximidad para el barrio o área en que se encuentran.

Estas infraestructuras comerciales, que han tenido una fuerte tradición, y casi una exclusividad hasta períodos muy recientes, se están reforzando con una oferta moderna a partir de medianas o grandes superficies. En la actualidad existe un centro comercial de gran superficie, ubicado en Samasas, externo al área urbana y próximo al río Miño, junto a otros equipamientos deportivos. En curso existe otro proyecto de gran superficie, (Eroski) que definitivamente se ubicará en el entorno de la ciudad. Complementariamente se ha ido ubicando un pequeño conjunto de nuevas superficies comerciales, de tamaño mediano que tienen cierta especialización (Alimentación, textil, automóvil, mobiliario, deportes,...). Estas nuevas superficies se sitúan en áreas periféricas, lo que facilita su accesibilidad (con aparcamientos propios algunos de ellos). Entre ellos podemos destacar la concentración del sector del automóvil sobre la entrada de A Coruña.

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La oferta de superficies comerciales ubicadas en Lugo que completan la oferta de la ciudad, se resume en el siguiente cuadro:

Centro (Promotor) CARREFOUR MERCADONA LIDL CHAMPION 1 CHAMPION 2 GADIS

Superficie Oferta comercial de ventas (m2) 8.620 Multioferta 1.400 Alimentación, droguería, perfumería. 1.450 Alimentación, y droguería, 1.955 Alimentación, droguería, mercería, papelería. 1.136 Alimentación, droguería, mercería, papelería. 1.250 Alimentación y droguería.

Ubicación

Área Samasas Av. Coruña, 55

Plazas Aparcamient o 999 60

Montero Ríos, 8

40 50

Avda. Coruña, 238

51

Avda. de Megoy -‘Fuente: Elaboración propia.

Esta oferta conforma un total de más de 15.000 m2 de medianas y grandes superficies en la ciudad, que completa la oferta del pequeño comercio, además de la oferta especializada de automóvil. Se puede considerar como ligeramente deficitaria para la plaza comercial de Lugo en tanto que capital central de la provincia. A ello hay que añadir en el caso de Carrefour una oferta de tiendas anexas de gran variedad, así como una oferta de pequeños supermercados de menor dimensión (como es el caso GADIS, que dispone de 9 tiendas además de la mencionada). En el caso de Carrefour los aparcamientos son desproporcionados a su oferta comercial. Por último, debe destacarse la concentración de comercios en pequeños centros especializados de la trama urbana (pequeños comercios en un espacio unitario). La oferta comercial de Lugo, requiere de un fuerte impulso en su área central y el reforzamiento de su dinamismo. Para ello es preciso un esfuerzo a partir de la cualificación del servicio y del producto, así como una modernización del sector, con programas de fidelización y servicios al cliente, y una complementariedad en la cooperación municipal mediante políticas de urbanismo comercial y de movilidad.

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4.3. DESARROLLO URBANÍSTICO DE LA CIUDAD: VIVIENDA . 4.3.1. EL PLANEAMIENTO URBANO 4.3.1.1.Los retos del planeamiento Las administraciones municipales tienen en el planeamiento urbanístico uno de los principales instrumentos para intervenir sobre el territorio, en aspectos tan importantes como dirigir su crecimiento, zonificar y compatibilizar usos del suelo o fijar las reservas de suelo necesarias para la dotación de equipamientos e infraestructuras que permitan un desarrollo eficiente de las actividades cotidianas, tanto residenciales como productivas o las destinadas al ocio de sus vecinos. Tal como señala Friedmann1, lo que los planificadores deben saber, está alimentado por tres fuentes: por un lado de un discurso moral, de otro por un discurso técnico y en tercer lugar de un discurso utópico, en cuanto capacidad de elección, de eficiencia y de visión para una vida mejor. La planificación urbanística es uno de los logros de la edad moderna, a pesar de que, como otros mitos de la modernidad, haya también “mordido el polvo”. Así, la evolución reciente del marco teórico en el que se ha desarrollado la actividad urbanística en España ha corrido paralela a los grandes debates sociales que se han producido en el seno de la sociedad occidental y al ímpetu con el que se abrió el actual sistema democrático, con el que empezaron a funcionar los ayuntamientos, que son los responsables elaboración de las directrices y gestión del planeamiento urbanístico. En este marco, la década de los ochenta fue testigo de una gran actividad en el campo del planeamiento urbanístico, a la vez que se asistía a su puesta en cuestión de su capacidad para dirigir eficazmente el proceso de crecimiento y ordenación de las ciudades. Durante la primera mitad de la década, –con la democratización de la actividad pública–, tiene lugar un intenso proceso de adaptación del planeamiento urbanístico, con el fin de eliminar déficits y corregir errores heredados del periodo anterior; desde la segunda mitad de la década se asiste a lo que se ha llamado proceso de desregulación urbanística. Ante las dificultades de gestión que plantea el planeamiento general que considera el municipio como un todo; se opta por un planeamiento más posibilista, de pequeña escala, de gestión de proyectos, que realiza constantes modificaciones del planeamiento vigente. Estas dos situaciones muestran dos actitudes en oposición; una que confía en la capacidad de planificación para programar el futuro y otra que prefiere defender al mercado y confía en su propia capacidad de autorregulación, desregulando previamente lo que considera un obstáculo. Son posiciones que se interfieren continuamente y que dependen del sesgo ideológico con el que se aborda la cuestión. En la década de los noventa el planeamiento urbanístico ve como se produce la aprobación de la nueva Ley del Suelo de 1990, con el posterior texto refundido de 1992 y la sentencia de 1997 del Tribunal Constitucional que anula prácticamente la totalidad de dicho texto, al ceder las competencias en materia urbanística a las comunidades autónomas. Así, el urbanismo debe enfrentarse a los retos derivados de toda una serie de demandas sociales, culturales, económicas y en suma, políticas, que le obligan a enfrentarse de forma efectiva a problemas derivados de: 1

John Friedmann (1987) “Planning in the public domain” Princetown University

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− − −

−

− −

La reordenación y mejora tanto urbanística, como social y medio-ambiental de las periferias urbanas y su integración a la ciudad central (Áreas metropolitanas, comarcas, ...). La búsqueda de vías que permitan una relación eficaz entre el transporte público y privado, recuperando las ciudades para los peatones. La intervención en centros urbanos que en unos casos presentan problemas de degradación urbanística y social; o en otros por la presión de una progresiva terciarización que los vacía de población, lo que plantea en suma toda una serie de problemas de funcionalidad urbana. La resolución del conflicto entre medio-ambiente y desarrollo urbano, lo que significa afrontar temas tan diversos como la gestión de residuos y el control de elementos contaminantes, la dotación de espacios verdes y la calidad del entorno urbano interior o el conflicto entre la ciudad y su entorno no urbano, por la expansión del espacio edificado y el uso de las áreas naturales próximas como lugares de ocio. La realización de una gestión urbanística ágil, transparente y lo suficientemente rigurosa como para establecer marcos estables de referencia, a la vez que flexible, para que no queden rápidamente obsoletos. La adecuación del planeamiento a nuevas situaciones urbanas que con frecuencia obedecen a realidades supramunicipales que inciden sobre muchos de los aspectos antes citados, tal como sucede en el caso de Lugo, por su condición de capital provincial.

Se trata en definitiva, de intervenir en los municipios para hacer frente a problemas de crecimiento urbano, reordenación urbanística y eficiencia urbana. Pero también, de enfocar el conflicto entre operatividad del mercado y segregación urbana, al tiempo que se establecen marcos de colaboración y confianza público-privados que “construyan municipio” y lo mantengan.

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4.3.2.El modelo territorial La posición de Lugo en la zona interior de Galicia, en el marco de un paisaje con suaves ondulaciones, marcadas por los ríos Miño, Rato y Fervedoira en la intersección de caminos que representa la N-VI / A-6 entre Madrid (511 Km.) y A Coruña (98 Km.) de un lado y la N-640 que comunica por Vegadeo (78 Km.) con Oviedo (242 Km.) y el corredor cantábrico; así como la N-540 que le une con Meixabo (28 Km.) y desde allí con Ourense (95 Km.), o Santiago (100 Km.) por la N-547, como principales vías de comunicación, ha configurado una ciudad de carácter radial, con una anillo central de ronda frente a las murallas a las que confluían los antiguos trazados de los caminos señalados, que ha ido generando sucesivas rondas de circunvalación, adaptadas a las condiciones topográficas del terreno y que escenifican perfectamente el tipo de desarrollo urbano que configurado la ciudad.

MAPA DE LOCALIZACIÓN

El carácter de ciudad administrativa y de servicios, con un incipiente desarrollo industrial que ha caracterizado su base productiva a lo largo de los últimos años, ha generado un proceso de crecimiento urbano que sin excesivos sobresaltos ha permitido un suave crecimiento de la ciudad que le ha llevado a conservar en bastante buenas condiciones un patrimonio urbano de gran valor en el que destaca el conjunto amurallado y todo el recinto urbano que se encuentra en su interior. De forma paralela a este desarrollo urbano de la ciudad central, el Concello cuenta con un total de 54 parroquias diseminadas en su entorno urbano, respondiendo a la tradicional forma de ocupación del espacio, asociada generalmente a explotaciones agrarias. Estas parroquias que se configuran como núcleos de población

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caracterizados por una gran dispersión (1,1 entidades de población por km 2 como media en el conjunto de Galicia, y en general con un reducido número de habitantes 2), constituyen un factor a tener en cuenta a la hora de establecer políticas urbanísticas que tengan en cuenta las personas y la prestación de los servicios que corresponde dar a los municipios, así como la riqueza agroforestal y paisajística de estos espacios periurbanos.

MEDIO FÍSICO

FUENTE: Concello de Lugo

De forma paralela a este desarrollo urbano de la ciudad central, el Concello consta también de un total de 54 parroquias diseminadas en su entorno urbano, que agrupan un total de 302 entidades de población habitadas entre las que se encuentran aldeas e incluso algunos barrios y urbanizaciones, lo que responde a la tradicional forma de ocupación del espacio, asociada generalmente a explotaciones agrarias. Estas parroquias que se configuran como núcleos de población caracterizados por una gran dispersión (1,1 entidades de población por km 2 como media en el conjunto de Galicia, y en general con un reducido número de habitantes).

2

La mayor de ellas, Bóveda tiene una total de 610 habitantes, en tanto que Torible cuenta con solo 20 habitantes.

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4.3.3. El planeamiento municipal. El Concello de Lugo es uno de los 25 municipios de Galicia, (junto con los de Chantada, Meira y Ribadeo en la provincia de Lugo), que cuenta con un Plan General de Ordenación Urbana, aprobado definitivamente el 27 de diciembre de 1997. La estructura urbana del municipio derivada de su condición de cruce de caminos y de la impronta de un rico pasado del que las murallas serían el elemento más destacable, ha generado una estructura radial, que pivota sobre la ronda de muralla, de forma que el crecimiento de la ciudad se ha apoyado en estas grandes vías de acceso a la misma, especialmente en el caso de la Ctra. de A Coruña. En este contexto, el principal eje de acceso de al ciudad, por el volumen de flujos que canaliza, la N-VI han ido circunvalando la ciudad de forma cada vez más excéntrica al casco urbano, de forma que si inicialmente se desvía por la variante oeste, junto al Miño, al convertirse en autovía A-6, su trazado se ha llevado al este de la ciudad, mucho más alejado del núcleo urbano. La imposibilidad de que ambas variantes funcionen como una gran ronda de circunvalación exterior, hace que buena parte de los tráficos norte – sur y noreste – sudoeste, tengan que acceder hacia su centro urbano, con los problemas que ello representa para el tráfico interior.

CLASIFICACIÓN DEL SUELO

Lugo

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DESARROLLO URBANO

Fuente: Francisco Rodríguez Lestegás 1989 Valor y usos del suelo urbano en Lugo La ciudad, que en 1900 no había terminado de colmatar el recinto amurallado, si bien había ocupado una serie de puntos exteriores al mismo –tal como puede observarse en el plano adjunto–, ha tendido a crecer en dirección hacia el noreste, que es la zona donde encuentra más facilidades orográficas para su expansión, y especialmente una vez que en dirección hacia el sureste, se habían alcanzado las riberas de los ríos Rato y Fervedoira. Así, que en 1950 se limitaba a un pequeño ensanche en el entorno del la Ctra. de A Coruña, que había establecido una continuidad urbana entre el recinto amurallado y la estación del ferrocarril, y otros desarrollo también modestos hacia el

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sur, tenderá a crecer de forma concéntrica entorno a la ronda de murallas y las principales vías de acceso. En este contexto, la estrategia que se plantea en el Plan General vigente, trata de consolidar la estructura radiocéntrica que ha caracterizado al municipio, impulsando la consolidación del suelo urbano disponible y favoreciendo la compacidad en las actuaciones, a la vez que se intenta orientar el crecimiento urbano hacia el área situada entre la Ctra. de A Coruña y la línea del ferrocarril, por las facilidades orográficas que ofrece la misma.

4.3.4. La vivienda El número de viviendas disponible en España se sitúa en unos 21 millones, de las cuales, 13 se utilizan como residencia habitual, en tanto que los 7 millones restantes, se destinan a segunda residencia o están desocupadas. El régimen de tenencia en propiedad es hoy predominante en España (82%), que junto a Grecia e Irlanda, son los países en los que se alcanzan los mayores porcentajes. En el caso español, existe una arraigada cultura de tenencia de la vivienda en propiedad que se remonta a mediados del pasado siglo XX cuando se inicia el éxodo rural y se produce definitivamente el proceso de urbanización de la población española, en un momento en el que se parte de un parque de viviendas obsoleto y deficitario, que no se había recuperado del impacto de la Guerra Civil, y en el que el número de viviendas en alquiler superaba al de propiedad. Así, las nuevas clases medias que se empiezan a configurar en esos momentos, ven en la vivienda en propiedad un factor de estatus social, a la vez que un elemento de inversión. En este contexto, la vivienda y el coste que su adquisición supone para las familias, se ha convertido en los últimos años en una de las grandes preocupaciones de la sociedad española. Así, el precio medio de la vivienda nueva a junio de 2002 se situó en 1.285 euros por metro cuadrado construido y la usada en 1.047 euros, de manera que según el informe elaborado Tinsa3, la ciudad de Madrid y la provincia de Vizcaya presentan los valores medios más altos (2.075,5 euros y 1.490,6 euros, respectivamente), frente a Lugo que es la capital con el valor medio más bajo (541 euros) y la provincia de Albacete (376,5 euros). La compra de una vivienda sigue siendo una de las opciones más rentable para las familias españolas, la reducción de los tipos de interés y el aumento de la duración media de los préstamos hasta 25 años, han supuesto una reducción de las cuotas facilitando el endeudamiento. La escasa diferencia entre el precio de alquiler y el coste de una cuota hipotecaria, que en las actuales condiciones del mercado a menudo es sólo ligeramente superior, junto a las desgrabaciones fiscales por su compra, que en algunos casos pueden suponer hasta el 10% del salario bruto anual del contribuyente, llevan a que en muchos casos comprar la vivienda sea la opción más barata. Así, el ritmo de construcción de los últimos cinco años, en los que se han edificado unas 500.000 nuevas viviendas anuales, hasta hacer del sector uno de los motores de crecimiento de la economía nacional y de generación de empleo, ha significado también un importante y continuado incremento de sus precios, de forma que de marzo de 2000 a marzo de 2001 ha subido un 16%, y un 46,6% desde 1997, según datos oficiales del propio Ministerio de Fomento aparece relacionado con toda una serie de factores entre los que pueden destacarse múltiples factores: • 3

La reducción del coste de financiación de la vivienda, hasta alcanzarse tipos hipotecarios desconocidos, que ha permitido el acceso ha capas importantes de Empresa auspiciada por la Confederación Española de Cajas de Ahorros. Ver: http://www.tinsa.es

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población, con lo que al generarse un incremento de la demanda ha producido una escalada los precios. Así mismo, el incremento de la renta por habitante que se ha producido en España en los últimos años, aparece como otro factor que tira de la demanda. •

La vivienda aparece como activo refugio, ante la escasa rentabilidad de otros activos.

•

La repercusión del suelo en el coste de la vivienda, que puede suponer entre un 30% y un 60% del precio total, aparece como una de las principales causas. Y si bien la disponibilidad de suelo en muchos municipios es muy amplia, teniendo además en cuenta el real decreto-ley de 23 de junio de 2000, que modifica el Art. 9 de la Ley del Suelo de 1998, al limitar la capacidad de los ayuntamientos para calificar suelo como no urbanizable y facilitar el proceso de promoción urbanística, con la figura del silencio administrativo. La retención de suelo por parte de propietarios, o su utilización por algunas administraciones como fuente de financiación, está entre las causas del alza. Considerar el suelo como un bien industrial más, que baja de precio frente ante una oferta masiva, es poco realista por las especiales características de los productos inmobiliarios que hacen que las rentas de localización de dos inmuebles o la relación social y familiar de los ocupantes con el entorno urbano, sean en ambos casos casi imposibles de reproducir.

•

La falta de un mercado de vivienda alquiler suficiente y bien organizado hace que colectivos como jóvenes, desplazados o incluso inmigrantes, que normalmente optarían por vivir de alquiler se vean abocados a la compra de viviendas. En España no existe un mercado de alquiler suficiente en manos de particulares, empresas e instituciones públicas capaz de actuar como regulador del precio de la vivienda. De esta forma, se alarga el proceso de emancipación de los jóvenes hasta los 30 años, o se frena la movilidad laboral, con las implicaciones sociales que de ello se derivan.

•

La caída en el número de Viviendas de Protección Oficial que se han construido en los últimos años, que es el principal instrumento que tiene el Estado para hacer cumplir el artículo 47 de la Constitución que garantiza el derecho a una vivienda digna. Su progresiva reducción desde el segundo quinquenio de la década de los 70 hace que se haya llegado a las cotas históricamente bajas, debido a que los precios máximos de venta fijados para las VPO han caído por debajo de los costes de producción. La inversión pública en vivienda representa sólo un 1% del

producto interior bruto en España, frente al 2% de media en la UE. •

El mayor control y reglamentación del sector, que acumula buena parte de las quejas que se presentan ante las asociaciones de consumidores y que se traduce en el incremento de reglamentos, seguros de responsabilidad y otras actuaciones administrativas, es otro de los factores que han contribuido al incremento de los precios.

•

La falta de una política fiscal que aborde el mercado de la vivienda desde una perspectiva global a medio y largo plazo en la que se contemple el alquiler, el tratamiento de la vivienda vacía, o las plusvalías.

•

Finalmente, la mayor demanda de inmuebles por parte de no residentes, especialmente en las zonas costeras, pero también en el sector de la vivienda tradicional, convierte España en uno de los principales países receptores de inversión directa en inmuebles, de manera que, en el año 2001, de los 4.765 millones de euros que entraron en concepto de inversión directa, un 19,6% tuvieron como destino la compra de inmuebles.

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Un reciente informe del BBVA4 advierte que la evolución de las magnitudes económicas y el mercado inmobiliario generan incertidumbres sobre la existencia de una “burbuja inmobiliaria”, por el deterioro que se está produciendo entre el precio de la vivienda y los salarios medios, que se encuentra en niveles máximos históricos. Los actuales crecimientos no son sostenibles en el medio plazo, aunque ello no signifique una paralización del mercado o un desplome de los precios, pero sí incertidumbres sobre la rentabilidad de las inversiones inmobiliarias a corto y medio plazo. Desde 1998, en que se alcanzó el punto más bajo, el porcentaje del sueldo familiar dedicado al pago de la vivienda se ha disparado desde el 31,89% hasta el 45,6%, según datos oficiales de septiembre de 2001, un porcentaje que se situaba en el 47,5% a finales del tercer trimestre del año pasado. El importante número de agentes que intervienen y la complejidad, tanto en términos administrativos como técnicos del proceso de construcción, hacen de este una sector difícil de abordar. Además, el hecho de que cada edificio y vivienda presentan características peculiares que los hacen únicos y en el que los márgenes de beneficio pueden ser tan elevados, hacen que la intervención sobre el mismo, para generar una mayor transparencia en un sector que genera un bien como la vivienda, amparado en la Constitución, sea imposible si no se aborda desde un marco global en el que necesariamente han de intervenir las diferentes administraciones, las empresas implicadas en el proceso inmobiliario y los propios consumidores.

4

. Ver: http://www.bbva.es

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4.3.3.1 El parque de viviendas. Los datos que se desprenden del Censo de Viviendas proporcionado por Instituto Nacional de Estadística muestran una ciudad con un progresivo incremento del parque de viviendas de forma que si entre 1970 y 1981, su número se había incrementado un 41,6%, frente a un crecimiento demográfico que lo había hecho en el 15,9%. Entre 1981 y 1991 el parque de viviendas volvió a incrementarse en un 29,5% frente a un 12,5% en el caso de la población. En tanto que a lo largo de la década de 1990, el crecimiento del parque de vivienda se mantuvo en un 26,2%, mientras que la población reducía su crecimiento hasta el 6,2%

PARQUE DE VIVIENDAS

Censo 1970 1981 1991 2001

Viviendas 20.616 29.194 37.793 47.677

Incremento

%

8.578 8.599 9.884

41,6 29,5 26,2

Población Incremento 63830 73986 10156 83242 9256 88414 5172

% 15,9 12,5 6,2

FUENTE: Instituto Nacional de Estadística. Censos de Vivienda (2001.- Datos provisionales). Incrementos calculados sobre el censo anterior. Así pues se puede decir que el proceso de creación de nuevas viviendas a lo largo de los 30 últimos años ha mantenido un ritmo muy estable de forma que en cada una de las décadas que componen el periodo, se han construido entorno a unas 9.000 nuevas viviendas, y ello a pesar de que el ritmo de crecimiento demográfico que fue muy similar a lo largo de las décadas de 1970 y 1980, con un incremento de unos 10.000 habitantes en cada una de ellas, ha caído a la mitad en la última década, que coincide además con el momento de mayor crecimiento del parque de viviendas. La disminución del tamaño de las familias, la sustitución de viviendas familiares por oficinas en el centro de los núcleos urbanos y el incremento de segundas residencias adquiridas por residentes en otros municipios de la provincia que ven en ellos una buena inversión y la forma de acceder a toda una serie de servicios educativos, sanitarios y de ocio, que ofrece la ciudad, explicarían estos hechos. Si se intenta analizar la evolución del parque de viviendas a partir de las licencias de construcción de obra mayor aprobadas por el ayuntamiento, que son las que dan lugar a la construcción de viviendas, hay que señalar que estas no permiten establecer el número de viviendas relacionadas con cada una de ellas, lo que sin embargo no obsta para que se pueda hablar de que se ha producido una tendencia de crecimiento en el número de licencias de construcción demandadas.

- 149 -

LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN

FUENTE: 2003. Concello de Lugo. Si analizamos con mayor detalle los últimos datos disponibles a nivel de los nueve distritos censales que componen la ciudad, y que hacen referencia a 1991, hay que empezar señalando que las 37.793 viviendas que conforman el Concello, se localizan fundamentalmente en los cinco primeros distritos, los más urbanos, los que concentran el mayor porcentaje de viviendas y familias, frente a los distritos VI a IX en los que se agrupan la mayor parte de las 54 parroquias del Concello. Estos últimos distritos, que cuentan con un total de 3.565 viviendas y 1.837 hogares, lo que significa en ambos casos, porcentajes por debajo del 10%.

- 150 -

DISTRIBUCIÓN DE LAS VIVIENDAS Y COMPOSICIÓN DE LOS HOGARES

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Censo de Viviendas de 1991

El área urbana cuenta con un total de 34.672 viviendas y 23.716 hogares, siendo el distrito I situado entre murallas, el que cuenta con un menor porcentaje (un 6,1% del total de viviendas y un 5,4% de hogares). El distrito I es además el que presenta una relación mas baja de hogares por vivienda, lo que indicaría que existe un proceso de sustitución de residencias por otros usos fundamentalmente de carácter terciario, si bien habría que confirmar estos datos con los obtenidos en el Censo de 2001. Estas zonas, que presentan una mayor ocupación residencial son los distritos II y V, los que corresponden respectivamente a grandes rasgos al entorno del Parque Rosalía de Castro y Av. de Madrid y las zonas de nuevo crecimiento situadas al occidente de la Ctra. de A Coruña, cada una de las cuales concentraría entorno al 25% de las viviendas y hogares de Lugo, lo que significa que entre ambas agrupaban aproximadamente la mitad del total. Frente a estos, el Distrito III que agrupa el área entorno a la estación del ferrocarril y las situadas al este de la línea del ferrocarril, y el Distrito IV que comprende la zona situada entorno a la Ctra. de A Coruña entre el ferrocarril y las calles Camino Real y Santo Grial.

- 151 -

CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA EN LUGO

Fuente: INE 1991 Censo de Viviendas - 152 -

Los cuales cuentan con porcentajes algo más reducidos, si bien y en conjunto estaríamos hablando del 35% de las viviendas y el 36% de los hogares. La composición de los hogares según número de personas, cuya media del Concello es muy similar a la del conjunto de la provincia, tal como se puede observar en el gráfico que se acompaña, presenta a nivel de distritos algunas diferencias que conviene resaltar como son el elevado número de hogares unipersonales residentes en el núcleo amurallado, y que probablemente hace referencia a personas de edad avanzada, con lo que ello implica a nivel de prestación de servicios y sobre la previsible evolución urbanística de la zona; si bien haría falta conocer la estructura de edades de los mismos, para poder afirmar con seguridad estas cuestiones. Otro hecho significativo en el elevado porcentaje de unidades familiares con 3 y 4 personas que residen en los distritos más urbanos que van del I al V y que se corresponderían con la tipología familiar más común con familias compuestas por los padres y uno o dos hijos, frente a los distritos VI a IX donde el porcentaje de hogares con más de 4 componentes es significativamente mayor y se correspondería con ámbitos más rurales en los que dentro de una vivienda conviven varias generaciones de la misma familia. Si se analizan las características de las viviendas lucenses a partir de los datos disponibles del Censo de 1991, se puede destacar que existe una bolsa importante de viviendas desocupadas (22%), siendo el distrito I el que destaca en este aspecto (31%). Es asimismo destacable que todos los distritos disponen de una cantidad importante, bastante homogénea en su distribución, siempre superior al 12% en todos ellos. Por otra parte, la segunda residencia en el Concello es globalmente baja (9%), aunque destacan por su volumen los distritos VI y VIII (con el 23% y 15% respectivamente), y sobretodo el distrito II dada la densidad de vivienda del mismo (la segunda residencia supera en este distrito las 1.000 viviendas). En lo que se refiere a su distribución según superficie, hay que señalar como más de la mitad de las viviendas disponen de una superficie de entre 61 y 90 m2. Un 53% de las viviendas responden a esta tipología de superficie media. Así, en cuanto a la distribución por distritos, las viviendas con una mayor superficie media se sitúan en aquellos que presentan una componente más rural, los que van del VI al IX, donde más de la mitad de las viviendas cuentan con una superficie superior a 120 m2, con excepción del distrito IX que presenta viviendas con una menor superficie. Entre los distritos más urbanos la excepción la representa el distrito I, con una gran heterogeneidad en las superficies, por el hecho de que en este caso las viviendas con una superficie superior a los 120 m2 representan casi la mitad de las mismas, frente al resto donde este porcentaje es significativamente inferior tal como puede observarse en el gráfico que se adjunta, donde las viviendas entre 91 y 120 m2 representan más de la mitad del parque de viviendas. La distribución de viviendas según el número de habitaciones presenta un elevado nivel de correlación, con el anterior gráfico en el que se mostraba la superficie, de forma que casi el 40% de las viviendas cuenta con 5 habitaciones. Así, el distrito I es el que presenta una mayor heterogeneidad, en tanto que los distritos urbanos del II al V presentan una distribución en la que la tipología predominante es la de una vivienda con cinco habitaciones; en tanto que el resto de distritos presentan una mayor diversidad tipológica, frente al grupo anterior en el que predomina la construcción en bloque.

- 153 -

Esa mayor unidad tipológica de los distritos II a V, responde en buena parte a su más reciente construcción, concentrada fundamentalmente en las décadas de 1960 y 1970, especialmente en el caso de los distritos III y IV, que se corresponden con los de la zona de la Estación del ferrocarril y entorno de la Ctra. de A Coruña donde prácticamente el 75% de las viviendas fueron construidas en ese periodo; mientras que los distritos II y V con una mayor capacidad de crecimiento urbano presentan un porcentaje de viviendas construidas en la década de 1980 relativamente mayor, y superior al 30% del total de cada uno de estos dos distritos. Por el contrario, tanto en el Distrito I amurallado, como en los distritos VI a IX, de carácter más rural, la antigüedad de sus viviendas es superior, especialmente en el caso del Distrito VII, donde más del 50% de las mismas son anteriores a 1920; con excepción del Distrito VI, que como habíamos observado presentaba un importante porcentaje de segundas residencias (23%), lo que en líneas generales se corresponde con el 20% de viviendas de este distrito construidas en la década de 1980. En conjunto pues, nos encontramos ante una ciudad que ha crecido fundamentalmente en las décadas de 1960 y 1970, periodo en el que se construye más del 40% del parque existente en 1991; y ello teniendo en cuenta que en la década de 1980, se construyeron tantas viviendas como en todo el periodo anterior a 1960, lo que por otra parte indica la vitalidad del sector de la construcción. Vitalidad que se haría aún más evidente si se dispusiera de los datos desagregados referidos al Censo de 2001, con el que se verificaría la evolución de la actividad constructora en la década de 1990. Finalmente, y en lo que se refiere a la forma de tenencia de las viviendas, los datos confirman la importancia numérica de las viviendas de propiedad, un 66% del total, porcentaje que en el caso provincial asciende hasta el 84%, lo que se corresponde con el carácter más urbano del primero, donde el parque de viviendas en alquiler (21%) duplica al segundo. Así, los mayores porcentajes de vivienda en propiedad dentro del Concello de Lugo se observan en los distritos VI a IX, con una carácter más rural. Por el contrario, los mayores porcentajes de vivienda en alquiler se obtienen en los distritos más urbanos que van del I al V, y especialmente en el primero donde se alcanza el 31%, si bien en este caso sería interesante poder disponer del archivo de microdatos del Censo, para poder analizar estado de dichas viviendas. El resto de los distritos urbanos presentan una gran homogeneidad, con excepción del Distrito V, donde el porcentaje de viviendas en propiedad alcanza el 70% del total de las mismas. Como conclusión del análisis del Censo de Vivienda de 1991 para la ciudad de Lugo, se observa que en un 69% de los casos se ocupan como vivienda principal, con una superficie que se sitúa mayoritariamente entre los 61 y 90 m 2, y con un predominio de las viviendas con 5 habitaciones, construidas mayoritariamente en el periodo entre 1960 y 1970, que se tienen en propiedad en un 66% de los casos.

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EVOLUCIÓN DE LAS PARCELAS CATASTRALES

Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda D. G. de Catastro Las estadísticas que proporciona la Dirección General de Catastro del Ministerio de Hacienda, ofrecen información sobre las parcelas catastrales construidas con series desde 1994 y sobre el número total acumulado de parcelas construidas, su superficie y distribución según tamaños, Esto nos permite observar como entre 1994 y 2001 el número total de parcelas construidas se ha incrementado en 2.396 unidades, lo que en superficie ha significado casi 2.250.000 m2 de suelo ocupado, mediante parcelas que en un 51% de los casos se sitúan entre los 100 y 500 m 2, siguiendo una evolución que ha tendido a primar este segmento, igual que las parcelas menores de 100 m2 cuyo porcentaje se ha incrementado desde el año 1994 en el que representaban un 5% hasta el 9% en 2001. En tanto que las parcelas superiores a 1.000 m 2 que al inicio del periodo significaban un tercio del total, han descendido en su participación hasta un 23% del total, lo que indicaría una disminución del tamaño de las parcelas demandadas, hecho que estaría en concordancia con la demanda de viviendas de baja densidad, pareadas o no, y que en los últimos años han tenido un crecimiento espectacular como un nuevo modelo siguiendo esquemas más propios del mundo anglosajón y que han captado una parte significativa de la demanda de nuevas viviendas.

- 155 -

EVOLUCIÓN DE LAS PARCELAS CATASTRALES

Fuente: Ministerio de Economía y Hacienda D. G. de Catastro

A los efectos de esta estadística, las parcelas catastrales sin edificación se consideran como suelo, de forma que el concepto catastral de suelo es más amplio que el concepto urbanístico de solar, el cual se refiere únicamente a un suelo urbano que cumple con todos los requisitos urbanísticos para que se pueda otorgar una licencia de construcción. El concepto catastral de parcela de suelo incluye todas las parcelas no edificadas en suelo considerado de naturaleza urbana. Así pues en el caso de Lugo, nos encontramos con unas disponibilidades de suelo que en el año 2001 hacían referencia a un total de 3.029 parcelas registradas en el Catastro, que suponían un total de 3.137.575 m 2, de las que un 88% tenían menos de 500 m 2.

Esta disponibilidad de suelo se ha reducido a lo largo de los últimos ocho años de forma que en la actualidad se dispone según los datos que ofrece Catastro, de algo más de tres mil solares, con una superficie superior a los tres millones cien mil metros cuadrados de suelo, que se reparten en parcelas que cuentan con unas superficies medias inferiores a los quinientos metros cuadrados. Dentro del contexto de Galicia, Lugo aparece junto con los lucenses de Monforte, Sarria, Ribadeo y Foz, entre los municipios que han experimentado un mayor crecimiento del parque de viviendas entre 1992 y 2000, si bien la mayor parte de ellos se sitúa fundamentalmente en las zonas costeras del entorno de A Coruña y Ferrol, así como de las rías.

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VIVIENDA NUEVA CONSTRUIDA Municipios con 10 o más visados/año o más de 120 visados 1992-2000

Lugo

Fuente: Estadística de obras en edificación. DGPE. MFOM. Colegios Oficiales de Aparejadores y Arq. Técnicos de España Se trata, tal como se muestra en el mapa, de viviendas construidas en bloque, que es la tipología predominante en más del 75% de las que han sido visadas en el periodo entre 1999 y 2000, igual que sucede en la mayor parte de los grandes núcleos urbanos de Galicia y en buena parte de los municipios del interior. Así, en el caso de la provincia de Lugo, y con excepción del municipio de Xove, el resto de municipio presentan unos porcentajes de vivienda en bloque superiores al 75%, según los datos aportados por el Ministerio de Fomento. De esta forma, y según estos datos, se estaría produciendo una cierta compactación urbanística, más allá de ciertas tendencias que tienden a producir vivienda unifamiliar ya sea aislada o adosada, pero generando muy bajas densidades.

VIVIENDAS VISADAS EN BLOQUE* ENTRE 1992 Y 2000 Lugo (*) Solo municipios en los que se cumple alguna de estas dos condiciones: - viviendas visadas en el periodo 19922000/viviendas censadas

Fuente: Ministerio de Fomento.

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La información sobre el precio de la vivienda en Lugo la proporciona el Ministerio de Fomento. La misma, permite ver que en Lugo se ha pasado de unos precios medios situados entre las 50.000 y 100.000 ptas/m 2. (de 300 a 600 €uros/m 2) a precios entre 100.000 y 140.000 000 ptas/m 2. (de 600 a 840 €uros/m 2) Los precios de la vivienda usada se sitúan entre el un 0,7 y un 0,9 por ciento por debajo de la vivienda nueva. Si se comparan con los de otras ciudades de Galicia y especialmente con los de las provincias de A Coruña y Pontevedra, el resultado es satisfactorio para Lugo, puesto que los precios de la vivienda usada y los de la vivienda nueva tienden a igualarse, bien por escasez de oferta o por la incidencia del turismo y la demanda de segundas residencias. La evolución de los precios de la vivienda en el caso de Lugo se ha mantenido a lo largo de los últimos años significativamente por debajo de la media de Galicia y también de la media nacional, de forma que entre 1990 y el año 2000 los precios por metro cuadrado han evolucionado desde los poco más de cuatrocientos euros por metro cuadrado hasta los seiscientos, superando la barrera de las cien mil pesetas en la antigua moneda. Se tratara de un incremento de un 40%, que si bien se sitúa por encima del 24% de media que sube en el caso de Galicia, se halla muy debajo de la media del 60% con que lo hace el conjunto del Estado.

NIVEL DE PRECIOS MEDIOS EN 2000 En €uros Coruña, A Lugo Orense Pontevedra Santiago de Compostela Vigo

1987 387,71 -

1988 584,88 -

1989 628,76 -

1990 1991 719,52 777,83 403,34 503,73 497,11 595,70 524,16 557,23 1.110,24 1.033,90 479,08 562,03

1992 755,59 507,33 580,07 520,56 856,58 572,25

1993 776,03 527,77 602,31 511,54 839,14 571,65

1994 795,86 547,61 613,73 514,55 841,55 623,95

1995 782,64 545,20 663,62 532,58 826,52 664,22

1996 860,78 483,89 646,19 542,80 896,25 646,19

1997 832,53 529,57 711,11 550,61 831,93 694,28

1998 1999 2000 890,84 907,67 1.014,07 539,79 565,04 607,72 740,56 802,48 846,36 587,28 627,55 649,80 911,88 1.019,48 985,21 689,47 754,99 845,16

510,34 297,55 498,32 280,12

390,12 369,68 696,68 323,40

440,01 464,65 887,23 467,66

GALICIA

328,81

413,56

484,49

530,18

577,06

539,19

537,39

542,80

554,22

564,44

571,65

595,70

613,73

661,22

ESPAÑA

317,38

396,73

489,30

565,64

646,19

637,77

635,37

639,58

662,42

674,44

684,66

716,52

792,26

907,07

1988 97,3

1989 104,6

1991 129,4 83,8 99,1 92,7 172 93,5

1992 125,7 84,4 96,5 86,6 142,5 95,2

1993 129,1 87,8 100,2 85,1 139,6 95,1

1994 132,4 91,1 102,1 85,6 140 103,8

1995 130,2 90,7 110,4 88,6 137,5 110,5

1996 143,2 80,5 107,5 90,3 149,1 107,5

1997 138,5 88,1 118,3 91,6 138,4 115,5

1998 148,2 89,8 123,2 97,7 151,7 114,7

1999 151 94 133,5 104,4 169,6 125,6

2000 168,7 101,1 140,8 108,1 163,9 140,6

En miles de Ptas 1987 Coruña, A 64,5 Lugo Orense 84,9 Pontevedra 49,5 Santiago de Compostela 82,9 Vigo 46,6

64,9 61,5 115,9 53,8

73,2 77,3 147,6 77,8

1990 119,7 67,1 82,7 87,2 184,7 79,7

-

GALICIA

54,7

68,8

80,6

88,2

96

89,7

89,4

90,3

92,2

93,9

95,1

99,1

102,1

110

ESPAÑA

52,8

66,0

81,4

94,1

107,5

106,1

105,7

106,4

110,2

112,2

113,9

119,2

131,8

150,9

Fuente: Ministerio de Fomento.

- 158 -

NIVEL DE PRECIOS MEDIOS EN 2000 Municipios con 10 o más tasaciones 2000 Lugo

1997

Fuente: Ministerio de Fomento.

RELACIÓN ENTRE EL PRECIO DE LA VIVIENDA USADA Y NUEVA Municipios con 5 o más tasaciones de vivienda usada y 5 o más de vivienda nueva Lugo

Fuente: Ministerio de Fomento y Colegios Oficiales de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de España. Estadística de obras en edificación.

- 159 -

En conjunto pues, el precio de la vivienda ha experimentado en la década de 1990 un significativo incremento, que en el caso de Lugo es del 40%, alcanzando los seiscientos euros por metro cuadrado.

- 160 -

4.4. LA MOVILIDAD DE LA POBLACIÓN DE LUGO 4.4.1 Cambio del modelo territorial En síntesis, la situación del concepto de movilidad en áreas urbanas es la siguiente: •

Se cuestiona el modelo socioterritorial vigente, basado en un uso extensivo del territorio, que da prioridad a los desplazamientos más largos y a los modos de transporte mecánicos.

•

El cambio de cultura en el modelo socioterritorial se vincula a través de dos conceptos: la sostenibilidad y la subsidiariedad.

•

La sostenibilidad implica una corresponsabilización sobre los recursos naturales y el medio.

•

Las políticas de sostenibilidad han de abordarse según el principio de subsidiariedad: la escala territorial de actuación ha de ser la más cercana posible a los ciudadanos.

Es decir, existe una crisis conceptual de modelo territorial, como consecuencia de los problemas medioambientales y energéticos, cosa que da lugar a un replanteamiento en el cual viejos conceptos base para el modelo territorial y de movilidad son sustituidos por otros más adecuados a las nuevas tendencias y problemáticas: Viejos conceptos − − − − − − − − −

Funcionalismo Ciudad difusa Especialización usos del suelo Costes directos de operación Movilidad pendular Movilidad obligada Política de transportes Distancias largas Uso longitudinal de la calle

Nuevos conceptos − − − − − − − − −

Sostenibilidad Ciudad compacta Ciudad multifuncional Contabilidad ecológica Movilidad en forma de nube Movilidad cotidiana Política de movilidad y accesibilidad Proximidad Uso transversal de la calle

En definitiva, frente al modelo extensivo característico en el siglo XX, se está diseñando un nuevo modelo socioculturalmente intensivo y compacto para regiones metropolitanas y delante del modelo que tenia el coche privado como único medio de transporte válido se está elaborando un modelo en el cual se discriminan positivamente aquellos medios que contaminan menos y son más baratos y accesibles (movilidad a pie, bicicleta y transporte público).

- 161 -

Por tanto, el punto de partida es el uso extensivo del territorio, con un crecimiento sin límite, que delimita las funciones en el suelo y diferencia, por tanto, las actividades urbanas (residencia, trabajo y ocio) y las localiza en espacios diferenciados entre los cuales ha de existir una inmejorable red viaria. El punto de llegada es la sostenibilidad y subsidiariedad, para la cual las administraciones locales y regionales han de imponer la organización del territorio y la programación de las políticas de transporte que garanticen la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

4.4.2. Reflexiones sobre cómo y dónde nos movemos Coherentemente con el modelo anterior hay que considerar los siguientes aspectos: •

La movilidad es un requerimiento del sistema socioeconómico.

•

El modelo de movilidad vigente ha supuesto: − − −

•

La movilidad sostenible se basa en: − − − −

•

Un incremento del tiempo de desplazamiento. El conjunto de desplazamientos toma la forma de nube: un conjunto de municipios en un área territorial. El privilegio del uso del vehículo privado con importantes costes económicos, ambientales y sociales.

La priorización de las distancias más cortas. La discriminación positiva de los medios de transporte menos nocivos para el medio ambiente y social. El objetivo de satisfacer las necesidades sociales y medioambientales. La adaptación de las diferentes características individuales de las personas y los desiguales ritmos temporales y espaciales del territorio para garantizar la accesibilidad a todo el mundo.

Una ciudad diversa y compacta permite disminuir distancias a recorrer y permite la utilización del transporte colectivo.

En definitiva, se trata de compatibilizar el derecho a la movilidad y el descubrimiento de la ciudad habitable.

- 162 -

Sin profundizar en todos estos conceptos, que queremos, por último, especificar el nuevo planteamiento del transporte público y sus elementos básicos en relación con la priorización del coche privado: − − − − −

Los límites del transporte privado: problemas de saturación, red de infraestructuras, ... Los costes económicos que paga directamente el usuario. Costes medioambientales Costes sociales Hacia una nueva política de transporte: movilidad a pie, bicicleta, transporte público. Intermodalidad de modos de transporte.

4.4.3. Tendencias de la movilidad en el ámbito gallego: el caso de Lugo En los últimos períodos analizados se ha mantenido una evolución que se reafirma en el último período, 1991-2001: •

Incremento de la movilidad general en transporte mecánico.

•

Insostenibilidad del transporte público en áreas de baja densidad, con aumento del coche privado.

•

La dispersión ha motivado aumentos en los tiempos de desplazamiento a pesar de la mejora de infraestructuras.

•

Aumentan los viajes de relación entre Lugo con su entorno provincial, pero también de los habitantes de Lugo con Santiago de Compostela y sobre todo con A Coruña. Sin embargo, al no disponer de estudios actualizados de movilidad en la ciudad es imposible conocer con exactitud las tendencias y los hábitos de movilidad, pero según estimaciones realizadas en comparación con otras ciudades de población similar, la distribución interna de la movilidad por modos de transporte puede situarse en: −

A pie: 52%

−

Vehículo privado: 47%

−

Transporte público: 1%

Para un volumen diario de desplazamiento entorno a 250.000.

- 163 -

4.4.4. Aparcamiento y accesibilidad peatonal. a) El aparcamiento en Lugo La creciente demanda de movilidad motorizada en Lugo, a partir del crecimiento de la población pero sobre todo a partir de su función de ciudad de servicios y centralidad urbana y provincial, hace de la ciudad un área urbana que tiene una doble problemática desde el punto de vista del aparcamiento de vehículos. Ø En primer lugar las necesidades de aparcamiento para residentes, y por tanto la necesidad de aparcamiento fijo, que requiere de un parque para 40.000 vehículos, así como para el conjunto de vehículos pesados de la ciudad (aunque estos tienen una cobertura diferente a través de las instalaciones industriales o polígonos industriales donde se ubican normalmente). Nos centraremos en el aparcamiento de vehículos en la ciudad que es el verdadero problema a resolver en función de los desequilibrios entre oferta y demanda. La oferta se compone de: •

Aparcamiento privado (subterráneo en edificios o en cocheras propias), que cubre en torno a 3000 plazas en 193 garajes.

•

Aparcamiento público en superficie, en la vía pública: 35.000 plazas (estimación aproximada).De la que 1.285 plazas están reguladas (ORA).

•

Aparcamiento público subterráneo (o recinto acotado): En la ciudad hay una oferta de 10 parkings con una oferta entorno a 1.600 plazas. (principalmente en el caso histórico y su entorno próximo).

•

Áreas adicionales: unas 500 plazas, destacando el del Hospital de Ojos Grandes con 287 plazas.

En este aspecto la cobertura de la ciudad es deficitaria, aunque no llega a constituir un problema de saturación de gran dimensión. La oferta actual es suficiente para los residentes, aunque con una fuerte dependencia del aparcamiento en superficie que hay que disminuir, y que con el aumento de vehículos no es posible incrementar. En este sentido, la dificultad de aparcamiento va directamente relacionada con la estructura urbana de la ciudad y en especial con el centro histórico dada la inexistencia o déficit de aparcamiento privado en los edificios. Este hecho se ve paliado con la cobertura de parking públicos de rotación que cubre el 60% de su oferta. En el casco histórico no es posible, en términos generales, el aparcamiento en la vía pública y está saturado el aparcamiento en superficie en vía pública en torno a la muralla, como consecuencia de los déficits existentes en el interior de ella. Para el aparcamiento rotatorio en la ciudad existe una oferta limitada de aparcamientos públicos, que tiene la siguiente composición: •

Casco histórico: Dispone de tres aparcamientos públicos en Plaza de Ferrol, Plaza de Santo Domingo y Plaza de Constitución (los dos primeros subterráneos gestionados por concesión, han realizado recientemente - 164 -

reformas y modernizaciones con una inversión de 961.000 Euros), con un total de 698 plazas. •

Otros aparcamientos públicos en el centro urbano: Dispone de 7 aparcamientos públicos, cuatro de ellos de nueva creación. Con un total de 900 plazas, destacando el de Anxel Fole (250 plazas) y Pza. Viana de Castelo (100 plazas) y Nicomedes Pastor Díaz (180 plazas).

•

Aparcamientos de uso específico: Asimismo completan esta oferta de la ciudad, aparcamientos para cobertura de actividades ligadas al propio aparcamiento como son:

•

Centros comerciales: 1.200 plazas (1.000 en Carrefour).

•

Estación de ferrocarril: 30 plazas

•

Hospital: 200 plazas.

•

Recinto Ferial: 1.200 plazas.

En su conjunto la ciudad de Lugo dispone una infraestructura deficiente en aparcamiento aunque con diferencias muy importantes de necesidades, siendo los déficits más significativos actualmente: •

Casco histórico: aparcamiento rotativo para el flujo de tráfico con destino al centro histórico (centro administrativo y comercial) de la ciudad. El déficit actual puede estimarse en 600 plazas, pero requiriendo una oferta de 1.000 plazas para absorber el crecimiento de los próximos 10 años.

•

Normativa de parking privados: Es preciso persistir en la obligatoriedad de dotar de aparcamiento privado a los edificios de nueva construcción, con la necesidad de creación de una plaza por cada vivienda en edificio pluriresidencial. Requiriendo con ello pasar a un mínimo de 8.000 plazas privadas para residentes fijos (cocheras de uso privado).

•

Necesidad de dotación de aparcamiento disuasorio: en los principales accesos a la ciudad, con la reducción de la presión motorizada en el centro histórico. Especialmente en relación con la estación de autobuses, ferrocarril y principales accesos a la ciudad: Aproximadamente 1.000 plazas.

•

Solución de las necesidades específicas: Actualmente la más significativa es la del Hospital, con una infraestructura muy deficitaria e incluso con graves problemas para el entorno, dado lo inadecuado del viario. Sin embargo este hecho tiene una solución de fondo al abordarse un traslado de hospital, por lo que debe dotarse al nuevo hospital de una oferta suficiente de aparcamiento, casi 600 plazas.

•

Disminución de la presión de aparcamiento en superficie en la ciudad, con una deseable disminución hasta no sobrepasar los 33.000 aparcamientos fijos en vía pública. Con ello se dispondría de una oferta de 45.000 vehículos fijos y de una oferta rotativa de 5.000 plazas que cubre las necesidades de la ciudad para su desarrollo como ciudad de servicios.

- 165 -

b) Accesibilidad peatonal. La ciudad dispone de una muy desarrollada área peatonal en el casco histórico de la ciudad (ver relación adjunta). Esto da prioridad al peatón y elimina presión del vehículo privado, lo cual facilita el desarrollo comercial, de ocio y administrativo del área. Todo ello debe completarse con una oferta de aparcamiento que facilite una mayor actividad en dicho casco histórico, fundamentalmente en la la mañana, pues baja mucho la demanda por la tarde. Calles peatonales de Lugo – Casco Histórico Rua Nova. Soledad Bispo Basulto Santa María. Bon Xesús Clérigos San Froilán Amor Meilán desde Prolongación de Quiroga Ballesteros a Ruanova Conde Pallares. Cruz. Praza de Antón de Marcos Moucho Praciña do Colexio

Músico Gustavo Freire Armañá Carril dos Fornos Carril do Carboeiro Falcón Tinería Miño Dr. Castro.

Noreas Campo Castelo Praza Maior. Hospital. Xoán Montes Anxo Fernández Gómez Bispo Aguirre Tte. Coronel Teixeiro

Raíña Catedral. Alférez Provisional Antón Fraguas

Praza do Campo. Progreso Pío XII Praciña do Cantiño

Lugo es una de las ciudades con mayor área urbana peatonizable y podemos considerar este hecho como una fortaleza que favorece el desarrollo de la ciudad como centro de servicios, pero sobre todo como ciudad accesible y agradable para el ciudadano. Sin embargo, en contraste con ello, en el resto de la ciudad la estructura urbana, en general minimiza el acceso peatonal, con una fuerte presión del vehículo en todas las vías, con calles en las que las aceras en gran parte son estrechas y con una gran cantidad de vías en las que el aparcamiento en superficie contribuye a esta prioridad del vehículo.

- 166 -

4.5 EL TRANSPORTE EN LUGO 4.5.1 Transporte urbano de Lugo. La ciudad de Lugo dispone de un servicio de transporte por autobús, de acuerdo con el siguiente cuadro de líneas de servicio: Frecuencia 1 hora

Línea 1

Trayecto C. Universitario – A Piringalla

Horario diario 8:00h. – 21:00h.

-.1 hora

1A 2

Acea de Olga – A Piringalla Cemiterio – Albeiros

-.8:00h. – 22:00h.

1 hora 1 hora

3 3A

Fingoi (Polígono La Paz) – Ramil Acea de Olga – Ramil

7:30h. – 21:30h. 7:55h. – 21:55h.

1 hora

4

A Tolda (Conturiz) – Abella (Casás)

8:00h. – 22:00h.

1 hora

5

A Campiña – Abella (Casás)

7:30h. – 21:30h.

1 hora 1 hora 1 hora 1 hora 1 hora 1 hora 1 hora 6 por día 30 minutos Sab. Tarde, dom. y festivos 1 hora

6 7 7A 8 9 9A 10 11 12

Montirón – A Residencia (A Cheda) As Gándaras – Campus As Ganderas – Cemiterio O Carqueixo (Bóveda) – Os Caraveis O Ceao – Praza do Rei O Ceao – Praza do Rei – San Roque Campus – Frigsa (San Rafael) Calde – Nadela Especial Campus Universitario

7:30h. 8:00h. 7:30h. 8:20h. 7:50h. 8:15h. 8:00h. 9:15h. 7:15h.

1E

1 hora

6E

1 hora 8 por día

7E 11 E

Os Caraveis – As Gándaras- A Campiña – 8:30h. – 22:30 h. Cemiterio O Carqueixo – Montirón – A Residencia – A 9:15h. – 22:15 h. Cheda A Tolda – Ramil 8:30h. – 22:30h. Calde – Fingoi – Abella (Casás)

– 21:30h – 22:00h. – 21:30h – 22:20h. – 20:50h. – 21:15h. – 22:00h. – 20:15h. – 21:40h.

El transporte urbano por autobús tiene las siguientes características en Lugo: Ø Tiene una correcta cobertura en la ciudad. Ø Se ha renovado recientemente la flota de autobuses, con una adecuada oferta de calidad de vehículos. Ø Se ha estabilizado la oferta de servicio en horarios y frecuencias, con gran puntualidad. Ø Existe una alta fidelización de los usuarios en la ciudad, aunque hay un estancamiento en los últimos año, alrededor de 2.280.000 usuarios/año. Ø El desarrollo del servicio de autobús, ha dispuesto de un apoyo en calidad de servicio para lo cual se han desarrollado una mejora de las instalaciones en las paradas (marquesinas) que facilita la espera del usuario, y una puesta en servicio de carriles solo-bus (C/. Montevideo y C/. Bolaño Rivadeneira) que facilitan la puntualidad del servicio.

- 167 -

Ø Dadas las características de la ciudad (población y estructura viaria), se puede considerar adecuada la cobertura y frecuencias de paso, lo cual sin embargo hace que se esté en el limite de crecimiento de usuarios, que serían captados de reducirse a las frecuencias más reducidas, especialmente en las líneas de mayor saturación. Ø La cobertura y calidad del servicio los días festivos y fines de semana, es inferior con una menor utilización, asociada a la baja de actividad de la propia ciudad. Sin embargo, este es uno de los aspectos débiles del transporte urbano de autobuses, que deberá resolverse a partir de estudios, que permitan poner en oferta una mayor capacidad de plazas para mejorar el número de usuarios y la calidad de sentido sobre la situación actual. Complementa esta oferta para el transporte interno una flota de 118 taxis, que cubren aceptablemente las necesidades.

4.5.2. Transporte exterior Desde la ciudad de Lugo existe una diversificada oferta de transporte de viajeros por autobús con cobertura provincial, regional, estatal o internacional de acuerdo con el siguiente cuadro: •

Provincial: Desde Lugo existe un servicio diario o en algún caso 2 o 3 servicios semanales de autobuses a la gran mayoría de municipios significativos de la provincia destacando las siguientes conexiones: Destino Viveiro Ribadeo Friol Vilalba Sarria Monforte Escairon Quiroga A Rua – O Barco Portomarín Baralla Triacastela - Pedrafita

•

Frecuencia 7 (diario) 6 (diario) 5 (diario) 2 (diario) 7 (diario) 8 (diario) 2 (diario) 5 (diario) 4 (diario) 3 (diario) 2 (diario) 3 (diario)

Regional: Destino Ourense Vigo – Redondela Vigo – Tui A Coruña Ferrol

Frecuencia 5 (diario) 1 (diario) 1 (diario) 5 (diario) 6 (diario)

Santiago de Compostela

3 (diario)

- 168 -

•

Estatal: Destino Zaragoza Barcelona Asturias Santander – Bilbao, S. S. Irún Palencia – Burgos – Vitoria – Bilbao León Ponferrada – Astorga Valladolid Madrid País Vasco

•

Frecuencia 2 (diario) 2 (diario) 4 (diario) 2 (diario) 2 (diario) 2 (diario) 4 (diario) 1 (diario) 5 (diario) 2 (diario)

Internacional − Francia – Suiza: 1 servicio tres días/semana.

El transporte por ferrocarril para viajeros parte de los condicionantes actuales, ya indicados anteriormente, de la red y la calidad del servicio en función de una limitada oferta en frecuencia de servicios y en tiempo de recorrido, que en ambos casos son claramente deficitarios y nada competitivos con el transporte por carretera. En este sentido es especialmente significativa la situación de una falta de estructura regional de ferrocarril eficaz, con frecuencias y calidad de servicio equiparables a los servicios de otras áreas geográficas españolas y conexión entre las principales áreas urbanas. Los principales servicios actuales se detallan en el siguiente cuadro:

Lugo Lugo Lugo Lugo Lugo

Origen/destino - A Coruña – Barcelona – Madrid – Ferrol – Monforte de Lemos

Frecuencia 5 trenes/día 2 trenes/día 1 tren/día 1 tren/día 5 trenes/día

Tiempo recorrido 2 horas 14 horas 9 horas 2 horas 10 minutos 1 hora Fuente: Renfe

El servicio es ineficiente en diversidad, ineficiente en tiempo de recorrido y limitado en número de trenes en especial con A Coruña con la que hay solo 2 trenes de carácter regional y el resto son los derivados de conexiones de largo recorrido. No existe conexión directa con Santiago de Compostela, Vigo, Ourense o Pontevedra, y la conexión con la cornisa cantábrica y con la red europea debe producirse a través del enlace con Monforte de Lemos y otras estaciones intermedias (Burgos, Vitoria,...). Todo ello hace del ferrocarril un servicio poco eficaz, poco utilizado por la ciudadanía de Lugo y con problemas para el servicio de mercancías, no derivados de horarios o tiempo de tardanza, sino de la obsolescencia de la infraestructura, requiriendo una nueva central de carga, aunque en función de la estructura ferroviaria gallega tiene mayores potencialidades la estación de Monforte de Lemos por su mayor capacidad de relación con la red.

- 169 -

4.5.3. Lugo y su proyección en relación con el transporte. La posición geográfica de Lugo respecto al norte gallego y al noroeste español, cuyo origen es de “cruce de caminos” y en función de la capacidad de desarrollo que le confieren sus comunicaciones terrestres y la consiguiente mejora de accesibilidad a zonas urbanas gallegas e infraestructuras portuarias y aeroportuarias, requiere de un nuevo planteamiento que integre: −

Las posibilidades de relación geográfica.

−

El aprovechamiento de las mejoras de las comunicaciones terrestres.

−

La dimensión de la ciudad, con posibilidad de desarrollo de servicios cualificados a empresas y actividades económicas.

−

La necesidad de apertura de la ciudad a sus entornos próximos y a las redes de comunicaciones.

−

La existencia de un mercado provincial con necesidad de ordenar y modernizar sus infraestructuras de cargas de mercancías.

En este sentido la ciudad de Lugo tiene dos grandes retos a desarrollar: −

La mejora de su función y accesibilidad para viajeros, como ciudad y puerta de Galicia.

−

La mejora de su función y competitividad para el transporte de mercancías.

En relación al transporte de viajeros, la ciudad está orientando su mejora en función del acceso a las redes de comunicaciones por carretera de gran capacidad y a la necesidad de transformar el transporte de ferrocarril por acceso a la red de alta capacidad, que ya hemos tratado en el presente capítulo. En esta línea Lugo ha iniciado ya un proceso que debe persistir sobre la base de reducir los tiempos de acceso a las principales centralidades urbanas de España y Galicia. De forma simultánea debe mejorar su función de centralidad provincial para el transporte de viajeros en la provincia facilitando tanto su relación con el norte como con el sur. Este planteamiento dotará de solidez al proyecto dea modernización de la ciudad tanto en su orientación de servicios para las personas, como de referencia en la captación de visitantes, es decir, Lugo referente turístico o de actividad económica. Podemos concluir que Lugo está iniciando un leve despegue, con una perspectiva todavía por alcanzar, de la que depende su consolidación como punto de origendestino para pasajeros de cierta significación, que hoy todavía no tiene. En relación al transporte de mercancías Lugo dispone de valores muy importantes para potenciar su función logística en relación a Galicia y en relación al marco español en su área noroeste . En este ámbito Lugo actualmente no cumple ninguna función, y no tiene infraestructura adecuada a partir de: −

Una infraestructura ferroviaria obsoleta y sin volumen de negocio significativo.

- 170 -

−

Una infraestructura de carretera inexistente, más allá de la dispersión del transporte de mercancías de ámbito local.

−

Una competencia dispersa e inadecuada en la provincia (Monforte de Lemos, puerto seco intermodal en desarrollo) y en Galicia de bajo nivel, salvo en el transporte marítimo (con pérdida de peso en el marco español y europeo)

En este sentido es básico apostar por un centro de mercancías ferroviarias moderno, con nueva ubicación en el exterior de la ciudad y que posibilite la potenciación de un centro o área logística intermodal (ferrocarril. Carretera). Su ámbito operativo debe ser interregional y necesariamente con implicación empresarial para posibilitar la captación de inversión externa, la captación de empresas del sector y la dinamización del centro. Este centro podría tener relación con otros centros gallegos, como por ejemplo Monforte de Lemos, que será una competencia clara o una complementación con beneficio para ambos, pero que fundamentalmente potenciará un nuevo tejido empresarial más cualificado.

- 171 -

4.6. TELECOMUNICACIONES Y OPORTUNIDADES DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN Y EL CONOCIMIENTO. En primer lugar, hemos considerado necesario especificar y profundizar en una serie de conceptos base que definen la Sociedad de la Información en general y también aportamos Información de Galicia ante la falta de Información sistematizada existente en Lugo. Con ello aportamos elementos de reflexión importantes para la estrategia de la ciudad, dada la significación de la evolución de las tendencias actuales derivadas de la Sociedad de la Información respecto de los hábitos de la población y de la propia transformación socioeconómica de Lugo.

a) Introducción “Sociedad de la Información” es hoy un concepto incorporado al lenguaje corriente, incluso, al extremo de trivialidad. Una extensa literatura explora, describe y a menudo divaga sobre los diversos ángulos de la cuestión. Cualquiera que sea la definición que se escoja entre las diferentes, es necesario reconocer que su desarrollo no ha de conjugarse en futuro, sino que tiene manifestaciones ya presentes en la realidad. No es por esto menos cierto que se trata de un proceso en marcha, apoyado en la convergencia de diferentes tecnologías existentes y que están en permanente evolución. El denominador común entre presente y futuro son las Tecnologías de la Información y de la Comunicación. Nadie se atrevería a negar hoy que las TIC (Tecnologías de Información y Comunicaciones) son un factor importante de crecimiento de la actividad económica. Incluso hubo autores que defendieron la tesis – que sólo el tiempo demostró hasta qué punto era sostenible – que gracias a las TIC la economía, al menos en los países avanzados, ha superado la vigencia de los ciclos. En cualquier caso, es un hecho que en muchos países del mundo industrializado el sector de las TIC supera las industrias tradicionales en valor añadido y capacidad de generar ocupación. Y, por otra banda, origina un flujo de innovación que afecta a los productos y procesos en todas las ramas de la actividad. El potencial de las TIC se completa con su contribución al aumento de la productividad y a la introducción de nuevas formas de organización y de trabajo. Para ir más allá del análisis puramente cuantitativo del mercado, entendido como encuentro de la oferta y la demanda, es necesario dirigirse a un rasgo reconocido de las TIC, que es su capacidad de difusión. En consecuencia, los puntos de partida del documento se pueden resumir de la siguiente manera: •

Los sectores que forman parte del proceso de convergencia tecnológica ya no pueden estudiarse por separado. Se hace urgente contar con una nueva delimitación que permita analizar sus interacciones, el modo en que los productos y servicios originados en un sector se transforman, en una dinámica transversal.

- 172 -

•

El principal obstáculo para la medida y análisis del fenómeno es la debilidad del conocimiento sobre las posibilidades que las TIC ofrecen a la Sociedad, de cómo nacen nuevos usos y de cómo estos son percibidos y finalmente adoptados (o no) socialmente. Todo esto, naturalmente, en diferentes escalas de tiempo.

La conclusión es: “para comprender la Sociedad global de la Información y sus efectos sobre el PIB, la ocupación, la competitividad, etc., es necesario desarrollar nuevas teorías, así como nuevas estadísticas y nuevos instrumentos de medida. Este será un proceso de iteraciones, relacionado con el desarrollo de nuevas teorías y modelos económicos y sociales. El primer paso es dar un profundo giro en la recogida de datos”.

- 173 -

La expresión gráfica del enfoque que se acaba de enunciar es la siguiente:

Telecomunicaciónes Sector TIC Informática

Contenidos Industria de la Informaciónnnnn

Efectos Económicos Economía de la Información (o Digital) Efectos Sociales

Sociedad de la Información Gráfico 1.1.: Una visión de la Sociedad de la Informaciónn

Una visión de la Sociedad de la Información 1) La evolución de los PC se desarrolla a la vez sobre varias dimensiones: más velocidad de procesamiento, capacidad multimedia, portabilidad. Otra línea en la evolución del PC como sistema de acceso pasa por la generalización de dispositivos de almacenamiento multimedia – CD-ROM y DVD – que hacen posible la confluencia de aplicaciones, especialmente en casa. Otro factor a considerar es la popularización del módem, indispensable para que un PC acceda a contenidos alojados en la red.

- 174 -

2) El fenómeno que más ha dado que hablar en los últimos tiempos es el auge de la telefonía móvil. No sólo en su vertiente de comunicación de voz sino en las ya explotadas – y crecientes - capacidades de transmisión de datos y en las aún potenciales para recibir ciertos contenidos multimedia. Algunos de los usos emergentes de las TIC – la rama online y el comercio electrónico – marcarán el ritmo de evolución de esta trayectoria. Se inscriben en este fenómeno las capacidades de otros dispositivos portátiles, que en inglés se conocen como Personal Digital Assistants (PDA). 3) No hay un acuerdo unánime sobre el futuro de la televisión “interactiva”, pero la irrupción en el mercado de la difusión digital obre la posibilidad de la distribución de contenidos más variados y, más significativo aunque, de la prestación de servicios a través de este sistema de acceso, potencialmente competitivo con los antes nombrados. Por otra parte, la rica capacidad de producción de que disfrutan los grupos que proceden del mundo de la televisión los convierten en partícipes del desarrollo de contenidos multimedia e interactivos. En última instancia, las fuerzas motrices de la Sociedad de la Información serán, por un lado, las prestaciones que los nuevos productos y servicios aporten a los usuarios y, por otro, la capacidad de los proveedores para generar, producir y distribuir estos productos y servicios. Un requisito subyacente es la infraestructura, que deberá ser capaz de soportar una gama ampliada de servicios, con independencia de quien sea el modo de acceso o interface con la infraestructura (entre los citados en el párrafo anterior) que prevalgan en la elección de los usuarios. Pero, superando la visión convencional de la infraestructura como un soporte físico de los servicios, hoy se observa que la tendencia es quizás la contraria: los servicios son independientes de la infraestructura que hacen servir: la red de telefonía no tiene porqué ser diferente de la que se utiliza para la transmisión de datos o para el transporte de vídeo, gracias al progreso de ciertas técnicas, como la digitalización y la compresión de imágenes, sin olvidar el mayor ancho de banda que soportan las redes. Por otra parte, se amplía la gama de infraestructuras alternativas. En consecuencia, el segundo nivel serán los terminales de acceso, que correspondan a las tres trayectorias anteriormente descritas. Y, naturalmente, sobre estos se apoyan los servicios accesibles, muchos de ellos embrionarios o quizás sólo potenciales, que deberían actuar como punto de atracción porque los usuarios se decanten per una u otra opción tecnológica. Por último, se dice a menudo que la disponibilidad de contenidos será la piedra angular sobre la cual se construirá la Sociedad de la Información. Precisamente es este aspecto el más importante en la estrategia de las ciudades, puesto que a partir de la existencia de una infraestructura tecnológica será la capacidad de la ciudadanía y de la “ciudad” en sentido global, la que aproveche en mayo o menor medida las ventajas y oportunidades de la SIC en beneficio de los diferentes ámbitos de desarrollo y de calidad de vida para los ciudadanos.

- 175 -

b). La Sociedad de la Información en cifras La implantación de la SI va directamente ligada a las TTII (Tecnologías de la Información), la Asociación Española de Empresas de TTII representa el colectivo de 438 empresas de: − Informática − Telecomunicaciones − Contenidos digitales Con los siguientes resultados de facturación en nuestro país: 2000 1.592.034 1.879.079 2.191.342 1998

Informática

Servicios de Valor Añadido (SVA) TOTAL TTII

125.650

1999

166.763

202.513

1.717.684 2.045.842

2.393.855

FUENTE: SEDISI-Ministerio de Ciencia y Tecnología (mayo 2001)

Otro factor determinante es la evolución del personal ocupado al sector: 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 49.889 47.743 48.865 53.062 59.132 68.759 76.933 83.645 1993

Nº. personas

FUENTE: SEDISI-Ministerio de Ciencia y Tecnología (mayo 2001)

Donde las principales preocupaciones relativas al sector en el momento actual son:

• • • •

Reordenación del sector, con saturación del mercado laboral y ajustes de plantillas tras años de crecimiento. Capital riesgo, faltan capitales permanentes para empresas de SW y servicios Outsourcing del Sector Público, externalizar procesos administrativos que permitan reducciones de costes. Déficit importante en la aplicación de servicios y contenidos específicos.

Las estadísticas de la distribución de PC’s a las casas españolas, según el tamaño del municipio (variable que en otros esquemas suele asociarse con el desglose urbano/rural) y que establece un patrón cercano a la media total en las poblaciones de menos y de más de 50.000 habitantes. En los grandes centros urbanos del país (ciudades con más de un millón de habitantes) cuatro de cada diez casas tienen un PC, de acuerdo con las cifras de la EGM, correspondientes a mediados de 1998. El contraste de estas cifras con otras fuentes privadas advierte sobre la conveniencia de contar con elementos de medida más precisos.

- 176 -

¿Tiene ordenador personal en su casa? Total

- 2.000 h

10.000 h

50.000 h

100.000 h 400.000 h

Sí

26,3%

12,5%

9,4%

25,0%

33,8%

No

73,5%

87,5%

90,3%

75,0%

66,2%

1.000.000h

>1.000.000h

32,7%

28,5%

41,4%

66,4%

71,5%

58,5%

Fuente: 2.5.: Penetración de ordenadores personales en las casas españolas, clasificada según el tamaño de población, en número de habitantes, en 1998. Fuente: CIS

El Informe 1998 de la CMT (Comisión del Mercado de Telecomunicaciones) es una referencia obligada cuando se buscan cifras neutrales y objetivas sobre la evolución de la infraestructura de Información en España. Incluye, además, valiosas informaciones sobre los servicios de telecomunicaciones y audiovisuales, así como sobre el ritmo de implantación de Internet, todo esto en el marco de evaluación de la competencia, que es una de sus misiones centrales. El modelo de análisis seguido por la CMT puede considerarse aún como incompleto, algo justificable para la corta vida del organismo, per ja desde este primer informe se perfila como un componente fundamental de cualquier elaboración de una métrica en cuestiones tan cruciales. Así, por ejemplo, suponemos que será la mejor fuente sobre la evolución y el impacto que tendrán las infraestructuras alternativas, comenzando por el cable y siguiendo por las modalidades avanzadas de telefonía móvil, sobre el desarrollo de servicios interactivos. El tratamiento del sector audiovisual es, aunque limitado, de fuerte interés prospectivo, y está por ver cual sería el mejor procedimiento para incorporar las estadísticas de este sector peculiar a las del “megasector” de las TIC. Los indicadores de tránsito y de uso de los servicios de telecomunicaciones en España durante 1998, extraídos del informe de la CMT, pueden resumirse en la tabla siguiente:

Telefonía fija

Indicador

Minutos cursados

65.000.000.000

Minutos cursados por cliente/año Facturación media por cliente/año (en pesetas)

3.700 59.000

Telefonía móvil Minutos cursados

5.200.000.000

Minutos cursados por cliente/año Facturación media por cliente/año (en pesetas)

1.180 65.000

Comunicaciones corporativas Nombre de clientes

3.300

Nombre de terminales

780.000

Transmisión de datos Nombre de clientes

9.700

Facturación media por cliente/año (en pesetas)

8.300.000

Alquiler de circuitos Nombre de circuitos (77% digitales) Nombre de clientes

35.000 6.500

Facturación media por cliente/año (en pesetas)

17.500.000

Tabla de uso de las telecomunicaciones a España, en 1998. Fuente: CMT

- 177 -

Resulta deseable y necesario que los indicadores que finalmente se incluyan en la métrica permitan distinguir la evolución de la Sociedad de la Información a escala regional. De hecho, así se hace en los ejemplos citados en el Reino Unido y de la RFA. En España, esto implica contar con cifras desglosadas por comunidades autónomas. Pero parece que existe poca o ninguna información que permita efectuar este desglose, por lo cual el objetivo no será fácil de cumplir.

c). La SIC en Galicia A partir de los siguientes cuadros consideramos que la sociedad de la información en Galicia se caracteriza por: −

Un constante crecimiento de los usuarios reales de Internet, y por tanto de la aplicación de las nuevas tecnologías de la Sociedad de Información.

−

La posición de Galicia sin embargo todavía está alejada de los países avanzados, y entre las comunidades autónomas se encuentra todavía por debajo de la media española, superando únicamente a Extremadura, Castilla y León, Castilla – La Mancha.

- 178 -

- 179 -

(*) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN CON ACCESO Y USUARIOS DEL ÚLTIMO MES POR COMUNIDAD AUTÓNOMA 1997

1998

1999

2000

2001

2002

Andalucía

1,5

2,6

4,6

10,1

18,2

18,3

Aragón

2,2

5,8

8,0

12,2

18,1

20,1

Asturias

3,4

3,9

5,3

10,7

22,7

23,3

Baleares

4,3

5,2

6,6

13,7

21,9

21,5

Canarias

1,9

4,7

6,2

11,7

19,1

21,7

Cantabria

1,2

4,1

6,1

9,3

19,1

21,6

Castilla/León

1,6

3,9

4,9

8,8

16,0

16,5

Castilla/Mancha

1,7

1,2

3,7

8,3

12,3

13,6

Cataluña

4,8

8,2

11,5

18,6

26,6

26,6

C. Valenciana

2,8

4,9

7,5

12,5

21,6

21,1

Extremadura

1,7

2,9

4,8

6,9

14,0

13,5

Galicia

1,6

2,5

4,4

8,2

14,6

17

Madrid

3,9

5,7

9,7

16,3

23,4

24

Murcia

1,7

4,0

6,6

8,0

18,5

19,6

Navarra

4,0

5,5

5,6

13,8

17,3

16,1

País Vasco

2,5

4,5

6,5

14,0

25,1

27,7

La Rioja

4,0

5,0

7,2

17,3

24,3

22,6

Fuente: AIMC. Asociación de Usuarios de Internet.

- 180 -

c) Resumen en Lugo Lugo está integrado en la red tecnológica de banda ancha de Galicia y por tanto tiene en desarrollo una infraestructura de base de alta cualificación, aunque deberá articularse en mayor medida en el conjunto de la provincia dado su menor despliegue que en el resto de Galicia. A partir de esta infraestructura de base, es necesario que Lugo desarrolle su estructura interna de cableado para alcanzar una mayor capacidad tecnológica en sus principales puntos estratégicos, que además del Campus Universitario (hoy día ya integrado en red tecnológica de Banda Ancha) deberá priorizar las nuevas áreas de desarrollo industrial, residencial o de ocio. Sin embargo Lugo dispone de una baja base de utilización y aplicación de las tecnologías de la sociedad de la información y el conocimiento, situándose en los niveles medios más bajos de Galicia, lo cual significa un nivel por debajo de la media española. En este sentido es preciso realizar un esfuerzo para mejorar el acceso ciudadano y empresarial a dichas aplicaciones tecnológicas, para lo cual son precisos tres tipos de acciones:

- 181 -

−

Incentivar, con mejora de los equipamientos personales y con dotación de equipamientos públicos de acceso público.

−

Potenciar programas de sensibilización y formación de la ciudadanía

−

Estimular la aplicación de la SIC a nuevos contenidos en beneficio de la ciudad y de su desarrollo socioeconómico: sector terciario avanzado, nuevas opciones de ocio, desarrollo turístico, apertura y aplicaciones de la administración para su relación con ciudadanos,...

Por tanto, deberá persistirse en: −

Mejora de las infraestructuras de base para posibilitar la mayor cobertura de la población y no sufrir en el futuro discriminaciones tecnológicas.

−

Desarrollo del despliegue informático a partir de: •

Cobertura de colegios: cobertura total para nuevas generaciones.

•

Cobertura de acceso público: centros o puntos públicos en los municipios.

•

Fomento de acceso privado a equipamiento propio: programas de incentivación y promoción

•

Desarrollo de programas de formación para uso de las TIC.

•

Fomento de la aplicación de las NNTT al desarrollo socioeconómico: aplicación de contenidos.

- 182 -

4.7. CONCLUSIONES DEL C APÍTULO . A partir de lo señalado en los diferentes apartados del presente capítulo, podemos destacar como principales conclusiones: •

Lugo es un nudo de enlace entre Galicia y el resto de España, siendo un claro punto de cruce de caminos. Su posición actual está muy discriminada en potencialidad por el escaso desarrollo de infraestructuras de comunicación, y por la falta de dinamismo del entorno en que se ubica, con pérdida de peso en el conjunto español.

•

La red de carreteras, a partir de una situación de expectativa de cambio derivada de la culminación de la A-6, requiere que se completen y mejoren sus conexiones de alta capacidad con Santiago, Ourense, la conexión norte provincial, el área norte (cornisa Cantábrica) y el área sur provincial.

•

La accesibilidad e infraestructuras locales de carreteras tienen déficits significativos debido a que falta por completar la red de circunvalación y solucionar los importantes “cuellos de botella” en las entradas principales por no adecuarse a los requerimientos de calidad exigibles (capacidad de tráfico, articulación en la ciudad, nuevos puentes, eliminación de barreras ).

•

El ferrocarril es actualmente una infraestructura y un modo de comunicación inadecuado y obsoleto. Necesita modernizar su servicio con acceso a la alta velocidad, con un servicio regional adecuado y con mejora de las instalaciones en la ciudad.

•

Déficit en la estructura urbana en cuanto a integración de la red exterior e interior. Falta completar la red circunvalación y mejorar la movilidad interior.

•

Debilidad de la oferta de aparcamiento subterráneo: público y privado.

•

La ciudad dispone de accesibilidad adecuada a puertos y aeropuertos gallegos, aunque es preciso mejorar la conexión con Santiago por carretera (Aeropuerto principal de Galicia).

•

El parque de viviendas con que cuenta la ciudad ha seguido una evolución creciente y muy regular en el número de viviendas que se han construido desde 1970. En cada una de las tres últimas décadas se han construido 9.000 nuevas viviendas. Se trata de un parque de viviendas con un carácter claramente urbano en el caso de los distritos del núcleo central, aunque con características propias en el caso del recinto amurallado. En los distritos que reúnen las parroquias y que representan al 10% de los habitantes, la vivienda tiene un carácter mucho más rural que hay que tratar de forma específica.

- 183 -

•

La dotación de suelo del municipio, según los datos catastrales, representa un total de más de tres millones cien mil metros cuadrados. El precio de la vivienda, que se sitúa entre las más baratas de España, se ha incrementado siguiendo la escala de precios de los últimos años en un 40%, hasta situarse en poco más de los seiscientos euros por metro cuadrado en el año 2000.

• La característica más importante de la vivienda en Lugo es el número de viviendas desocupadas, que en el Concello alcanza al 22% y en algunos Distritos al 31%. •

La superficie media de la vivienda de Lugo es amplia con más de la tercera parte que supera los 91 metros cuadrados.

•

Dentro del casco de Lugo hay un elevado porcentaje de viviendas, en ocasiones más del 40%, cuya antigüedad supera los ochenta años.

•

La actividad constructora en Lugo sigue una dinámica propia al margen de los ciclos económicos y de la propia estructura productiva de la ciudad. En los últimos diez años se han construido algo más de cuatro mil nuevas viviendas, con lo que casi igualan el ritmo de crecimiento demográfico del Concello.

•

Lugo dispone de una adecuada infraestructura de telecomunicaciones, aunque requiere de un mayor esfuerzo inversor en infraestructura en la provincia para mejorar su cobertura en calidad y tecnología RDSI. Actualmente hay una deficiencia en la introducción y aplicación de las telecomunicaciones a favor del desarrollo socioeconómico, en comparación con otras áreas españolas. Siendo este un factor de primer orden en función de la posición periférica de Lugo y Galicia respecto a los centros español y europeos.

•

Lugo dispone de una deficiente oferta de suelo industrial cualificado, con un solo polígono industrial y un bajo desarrollo de nuevas ubicaciones. Es preciso consolidar algunos de los nuevos asentamientos industriales, pero sobre todo necesita un nuevo y moderno polígono industrial, aunque asociado a actuaciones complementarias para mejorar su tejido económico: centro logístico intermodal, programa de realojo de viejas industrias en municipio, programa de captación nuevas inversiones,....Debería haber una nueva oferta de 2.500.000 m2 para los próximos 10 años, poniendo énfasis en la gestión para evitar problemas de especulación de suelo, con efectos negativos en la industrialización de la ciudad.

•

Lugo dispone de una adecuada infraestructura energética, así como de abastecimiento y saneamiento, aunque precisa de actuaciones que mejoren su eficiencia y modernicen sus requerimientos a la nueva ciudad: energía eléctrica, saneamiento y abastecimiento de agua.

•

Lugo dispone de una aceptable infraestructura comercial, aunque requiere de una reactivación del sector y consolidación a partir de nuevas ubicaciones.

- 184 -

•

El transporte urbano tiene una correcta cobertura en la ciudad y un adecuado equipamiento móvil, aunque es precisa una mayor potenciación, puesto que la dimensión de la ciudad, estructura urbana, frecuencias de paso y población hacen difícil el crecimiento de uso de forma natural, siendo preciso que se aumente su incidencia respecto del vehículo privado y especialmente mejorar su oferta en los fines de semana y festivos.

•

Es preciso potenciar el transporte público exterior a Lugo, especialmente por ferrocarril tanto para viajeros como para mercancías. Lugo tiene mayor potencial del que actualmente desarrolla como ciudad origen- destino de tráficos de personas y mercancías.

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