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C Estructura de costos del servicio de transporte en taxi en la ciudad de Tunja
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en la ciudad de Tunja Convenio de cooperación interadministrativo 033 de 2014, suscrito entre el Municipio de Tunja y la UPTC
Estructura de costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja Diciembre de 2014
Tunja
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en la ciudad de Tunja
Alcaldía Mayor
Convenio de cooperación interadministra vo 033 de 2014, suscrito entre el Municipio de Tunja y la UPTC
Facultad de Ingeniería Escuela de Ingeniería de Tra nsporte y Vía s Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Dr. Fernando Flórez Espinosa Alcalde
Ing. Nelson Fabián Rangel Crispín Secretario de Tránsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Dr. Gustavo Orlando Álvarez Álvarez Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra Decano Facultad de Ingeniería
Ing. Jorge Nevardo Prieto Muñoz Director Escuela de Ingeniería de Transporte y Vías
EQUIPO TÉCNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero Director de proyecto Experto en Administración de datos
Ing. Dr. Domingo Ernesto Dueñas Ruiz Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez Experto en evaluación y economía del transporte
Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez Experta en planificación del territorio
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos Experto en tránsito
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz Experta en Impactos ambientales del transporte
Ing. M. Sc. Luis Fernando Macea Mercado Experto en Modelación del transporte
EQUIPO DE APOYO
Est. Ing. Eliana Patricia Caycedo Ochoa Auxiliar en estudios de transporte público
Est. Ing. Miguel Ángel Samacá Barragán Auxiliar en estudios de transporte público
Est. Ing. Cristian Yesid Rios Hernández Auxiliar en estudios de estacionamientos y costos de transporte
Est. Ing. Nicolás Leonardo Gutiérrez Medina Auxiliar en estudios de estacionamientos y costos de transporte
Est. Ing. Jonatan Jair Villamarín Monroy Auxiliar en estudios de transporte público
Lady Johana Hernández Espinosa Auxiliar administrativo
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Tabla de contenido Introducción................................................................................................................................... 8 Caracterización del Transporte en Taxi ............................................................................ 10 Las Características de la Regulación del Taxi y los objetivos del transporte ................. 11 El objetivo de seguridad ............................................................................................................................... 14 Objetivo de Cobertura ................................................................................................................................... 14 Objetivo de Calidad Técnica y ambiental - Sostenibilidad ............................................................. 15 Objetivo de Economía - Precio................................................................................................................... 16 Las características del Servicio de Taxi ....................................................................................... 17 La oferta del modo Taxi en Tunja ............................................................................................................. 17 La demanda del modo Taxi en Tunja ...................................................................................................... 21
Aspectos legales y metodológicos en la tarificación ..................................................... 26 Aspectos legales.................................................................................................................................... 28 Aspectos metodológicos .................................................................................................................... 29
Determinación de la estructura de costos de Taxis ...................................................... 38 Parámetros de Operación ................................................................................................................. 38 Tipología Vehicular y utilización: ............................................................................................................. 41 Días trabajados, distancias y utilización vehicular .......................................................................... 41 Costos unitarios, rendimientos y estructura de costos .......................................................... 44 Costos Variables .............................................................................................................................................. 44 Costos Fijos ........................................................................................................................................................ 50 Costos de Capital ............................................................................................................................................. 53 La estructura de costos del servicio de Taxi .............................................................................. 55 Determinación de otros indicadores en la estructura de costos ........................................ 56 Valor de cada caída o Unidad ..................................................................................................................... 57 Valor del arranque o banderazo ............................................................................................................... 57 Carrera mínima y carrera promedio ....................................................................................................... 57 Costo por unidad de Tiempo ...................................................................................................................... 58
Conclusiones y recomendaciones ........................................................................................ 60 Bibliografía .................................................................................................................................. 63
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Lista de figuras Los Costos sociales del Transporte..................................................................................................................... 13 Distribución de taxis según agrupación empresarial ................................................................................. 18 Distribución de taxis según marcas en la ciudad ......................................................................................... 19 Parque automotor de taxis según grupos de edad ...................................................................................... 20 Eficiencia Modal en el uso Vial en la ciudad de Tunja ............................................................................... 21 Demanda proporcional de viajes en taxi de acuerdo con el estrato ..................................................... 23 Propósitos de viaje con mayor vocación hacia el modo Taxi .................................................................. 23 Distribución de los viajes en Taxi de acuerdo con la distancia ............................................................... 24 Distribución de la demanda de Taxis según la hora del día .................................................................... 24 Clasificación de los costos del transporte público ..................................................................................... 27 Parámetros de operación Y tipología de vehículos ................................................................................... 31 Distribución de distancias de viaje en Taxi en Tunja ............................................................................... 42 La velocidad percibida de viaje en el servicio de Taxi ............................................................................. 43 Distribución de tiempos de viajes según lo percibido por los usuarios ............................................. 59
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Lista de tablas
Tabla 1. Distribución del parque automotor de Taxis según el esquema empresarial ......................................... 17 Tabla 2. Indicadores de Taxi en algunas ciudades de América Latina en 2010 ...................................................... 18 Tabla 3. Utilización de combustible y agrupación vehicular........................................................................................... 20 Tabla 4. Distribución de viajes motorizados de acuerdo con el modo usado ............................................................ 22 Tabla 5. Tipología vehicular del servicio de Taxi en la ciudad ....................................................................................... 41 Tabla 6. Parámetros de Operación del taxi en Tunja ......................................................................................................... 44 Tabla 7. Combustible usado por el Servicio de Taxis .......................................................................................................... 45 Tabla 8. Precios de la gasolina en la ciudad de Tunja ........................................................................................................ 45 Tabla 9. Precios y rendimientos de la gasolina en el servicio de Taxi .......................................................................... 46 Tabla 10. Costo de lubricantes y filtros para el servicio de Taxi .................................................................................... 46 Tabla 11. Costo y rendimiento de la variable llantas ......................................................................................................... 47 Tabla 12. Matriz y costos de mantenimiento en el servicio de Taxis ............................................................................ 48 Tabla 13. Factores de prestaciones sociales en la contratación laboral..................................................................... 49 Tabla 14. Costos de Salarios y prestaciones sociales en el transporte en Taxi ......................................................... 49 Tabla 15. Costo de servicios de estación (limpieza y petrolizada) del servicio de Taxis ...................................... 50 Tabla 16. Costos de garaje del servicio de taxis .................................................................................................................... 50 Tabla 17. Especies venales y otros pagos ................................................................................................................................ 51 Tabla 18. Cargo por impuestos y especies venales en el servicio de Taxis ................................................................ 51 Tabla 19. Costos de administración del servicio de taxis .................................................................................................. 52 Tabla 20. Costo de Seguros en el servicio de Taxi ................................................................................................................ 53 Tabla 21. Tasas de colocación y de inflación año acumulado......................................................................................... 54 Tabla 21. Costos de capital en el servicio de transporte en Taxi .................................................................................... 55 Tabla 22. Estructura de Costos para el servicio de taxis en Tunja ................................................................................ 56
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Introducción En el marco del Convenio interadministrativo 033 de 2014 celebrado entre la Alcaldía Mayor de Tunja y la UPTC se decidió hacer un estudio específico del servicio público de transporte en Taxi, con el fin de determinar cuáles son las características de la oferta y demanda en la ciudad de Tunja y actualizar la estructura de costos de ese servicio con fines de tarificación. En general en los mercados y como lo mencionan los textos de economía, los precios (o en su caso las tarifas) tienen las funciones de racionar y asignar el uso de los recursos entre la producción de los diferentes bienes y/o servicios y, al mismo tiempo financiar la producción. En el caso del transporte y del urbano en particular, el cumplimiento de esas funciones presenta algunas complicaciones como la separación de responsabilidades, la búsqueda de objetivos múltiples (Estado, operadores, conductores, usuarios, sociedad) y las asimetrías en la información. Los precios deberían enviar las señales correctas a todos los actores y en este sector, de carácter estratégico para el desarrollo social y económico de la ciudad, el proceso debería ser permanente y sistemático y a eso le apunta el gobierno local en la actualidad. En ese contexto y de acuerdo con las normas del país sobre las condiciones y características que debe cumplir el servicio de transporte en Taxi y teniendo en cuenta las reglamentaciones específicas para la realización de estudios de costos en el transporte de viajeros a nivel urbano, se definieron y cumplieron los siguientes objetivos:
Caracterizar la oferta del servicio de transporte en taxi en relación con la tipología de vehículos, las formas de operación y las empresas. Caracterizar la demanda del servicio de transporte en taxi: orígenes y destinos típicos, viajes por vehículos, horarios, distancias medias, propósitos específicos, tipología de usuarios, principalmente. Actualizar la información de la estructura de costos y de los parámetros de operación Proponer estrategias de precios de acuerdo con los parámetros de banderazo, carrera mínima y valor o costo de la caída o unidad de cuenta en el marco de los criterios de eficiencia y sostenibilidad económica y ambiental
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Para el cumplimiento de los objetivos previstos se estructuraron actividades que contemplaron la discusión y socialización de objetivos y metodologías, el diseño, revisión y aplicación de procesos de recolección, la validación y síntesis de los datos, la conformación de la estructura de costos y la propuesta de opciones para la transformación de esos datos en una política tarifaria acorde con los objetivos de intervención del Estado y las políticas de sostenibilidad económica y ambiental. La cuantificación de costos realizada, a pesar de estar orientada a la cuantificación de los costos medios incurridos por el operador al prestar el servicio, hace referencia así mismo al cumplimiento de los objetivos básicos de la sociedad y del sector y en su caso, la filosofía de trabajo ha sido que, independientemente de que por ejemplo, se paguen o no todas las prestaciones sociales exigidas por la ley o que se cubran o no todos los riesgos inherentes al transporte, en la contabilidad de los costos, se hará referencia a esos casos, como si los salarios y prestaciones, los seguros, los mantenimientos, la limpieza, etc., están debidamente pagados, realizados y/o cubiertos. Los resultados señalan que en términos generales, los tarifas definidas en decisiones previas, como el decreto 061 de 2014 de la Alcaldía mayor de Tunja, son representativas en promedio de los costos en que incurren los operadores ya que, aunque el banderazo y la carrera mínima son menores que los reglamentados, el indicador de precio medio por kilómetro, que se determinó en este estudio, es más alto que el establecido en la resolución referida, que implicaría entonces una situación compensatoria. Los detalles se podrán ver en el documento.
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Caracterización del Transporte en Taxi En Colombia, de acuerdo con las normas vigentes y fundamentalmente las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, el servicio público de transporte, es planificado, regulado y controlado por el Estado, el cual a través de procesos principalmente licitatorios, ha concesionado al sector privado la prestación de ese servicio, esperando que dicho sector a través de la búsqueda de eficacia y eficiencia privada, obtenga rentabilidad y ofrezca unos servicios ideales para la sociedad y por ende caracterizados por los objetivos de accesibilidad, seguridad, sostenibilidad y economía. En general esa visión indicativa, que apunta al cumplimiento de la denominada “mano invisible” de la economía a que hacía referencia Adam Smith en el texto sobre La Riqueza de las Naciones, sufre algunos tropiezos relacionados principalmente con la divergencia de objetivos entre los actores de la cadena, con la escasa competencia por el mercado, con la consideración de los viajeros como “usuarios cautivos”, con las asimetrías de información entre los participantes y fundamentalmente con la ausencia de incentivos hacia la optimización del sistema. Se hace necesaria entonces una permanente y decidida intervención del Estado para regular la calidad y los precios del servicio de transporte público, especialmente en el contexto urbano. Adicionalmente, el transporte tiene asociadas externalidades como la accidentalidad, el ruido, la contaminación ambiental o el efecto invernadero, que causan distorsiones e ineficiencias (1), que imponen y justifican aún más la necesidad de intervención por parte de las autoridades para tratar de reducir los impactos y de hacerlos explícitos a quienes los causan a través por ejemplo de cobros o de la aplicación de políticas como la establecida por la Comisión Europea en su Libro Blanco sobre la necesidad de integrar los costes externos e internos del transporte (2). En relación con el modo de transporte de viajeros en vehículos tipo Taxi, en Colombia como en muchos países, este definido por las leyes como un servicio de carácter público, regulado por el Estado, que fija las condiciones y características de su ofrecimiento a través de normas generales y específicas y que así mismo orienta los ajustes y modificaciones de acuerdo con las necesidades de la demanda, los precios y los cambios culturales y tecnológicos, para cumplir los objetivos generales y específicos de la sociedad a que se hizo mención inicialmente.
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A continuación se hace referencia a los objetivos que se persiguen con la regulación del modo, a la importancia del modo en la ciudad de Tunja, a la comparación con entornos similares y a los aspectos complementarios, que influyen y son influenciados por el Taxi.
Las Características de la Regulación del Taxi y los objetivos del transporte Entre las opciones que tiene el Estado para intervenir en sectores como el del transporte y de acuerdo con Breithaupt (3), puede citarse de forma general a los instrumentos de regulación o planificación, los acuerdos de cooperación, los instrumentos económicos y los instrumentos de información.
Los instrumentos reguladores o de planificación se refieren a estándares, restricciones y procedimientos administrativos que siguen el enfoque ordenar – controlar y en los que se demanda una gran capacidad de auditoría y de sanción por parte de los entes públicos. El papel del Estado ha sido cumplido especialmente en la primera parte (hacer las leyes y los reglamentos) y no tanto en la segunda, pues cada vez más se reduce el tamaño del Estado y su capacidad de auditoría y vigilancia.
Los acuerdos de cooperación son enfoques en los que se intenta que los miembros de la sociedad se comprometan al cumplimiento de asuntos específicos de forma voluntaria. Se requiere un proceso fuerte de comunicación, de información y de negociación. En este caso, la información sobre determinadas consecuencias, por ejemplo del efecto invernadero, hará que haya una voluntad de acción. Esta podría ser una poderosa herramienta de actuación pero se demanda educación, comunicación y ejemplo desde el gobierno.
El tercer grupo es el de los instrumentos económicos, que es un enfoque basado en el mercado, en el que se utilizan incentivos y desincentivos para lograr los objetivos de políticas específicas. En este caso, los mecanismos de precio son señales pertinentes para el cumplimiento de las normas. Los impuestos, los subsidios, la fijación de precios, los cargos o las restricciones físicas de cantidades son formas de este instrumento, que está en la palestra en muchas ciudades y del cual son claros ejemplos, los cobros o cargos por congestión o los peajes urbanos, pero así mismo la restricción de licencias .
En relación con los instrumentos de información, estos constituyen la base para una toma de decisiones consciente o racional por parte de los usuarios y proveedores del Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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transporte. El Estado se debe obligar entonces a disponer de información oportuna y veraz sobre los precios y los costos directos e indirectos, así como sobre las externalidades, de forma que se actúe en consonancia con dichas cifras. Ahora bien, podría haber combinaciones de actuaciones y por ejemplo, los instrumentos económicos con los instrumentos de información, construirían una poderosa sinergia de cara a las mejores decisiones para los individuos y para la sociedad. El transporte en Taxi, dadas las características de responder a un servicio de tipo homogéneo, de tener un número significativo de participantes como usuarios (viajeros) y como vendedores del servicio (operadores o empresarios), podría asimilarse a un mercado de competencia perfecta, que cumpliría claramente la ley de la demanda, pero algunas singularidades, como la dificultad para entrar o salir del mercado, la fijación de precios o tarifas de forma exógena, la facilidad de los operadores para agremiarse y actuar en ocasiones de forma monopólica, hacen de este servicio un mercado imperfecto en el que, como se ha mencionado, se exige una intervención frecuente del Estado para verificar las condiciones y calidades del servicio y para revisar los precios y establecer las tarifas. Como lo menciona el texto sobre el Taxi, que publicaron Rodríguez y Acevedo (4), entre las medidas que se han adoptado en el marco regulatorio, las dos siguientes son las más que el Estado utiliza normalmente:
Regulación de la tarifa: Que implica algunos mecanismos de conocimiento de los costos y de la frecuencia de uso de insumos y autopartes y que puede implicar desde tarifas planas, hasta tarifas diferenciales por hora del día, por zona, por distancia (taxímetro) o por tiempos y hasta combinación de las anteriores (por ejemplo por tiempo y distancia).
Regulación a la entrada de vehículos: Es una de las principales intervenciones en el caso colombiano, que van desde limitar la participación a algunos operadores que cumplan con determinados requisitos (del propietario y/o del vehículo), hasta los sistemas de limitación a una determinada cantidad de licencias o “cupos”, que pueden ser periódicamente licitadas o que pueden ser transferidas con compensación económica entre los poseedores entrantes y salientes, como puede estar ocurriendo en este caso.
Estas dos regulaciones a que se ha hecho mención, se enmarcan en lo que se denomina los instrumentos económicos (3) a través de los cuales se intenta hacer un uso racional de los bienes públicos (en este caso la vialidad), obtener unos precios pertinente y principalmente, enviar señales a los agentes, para que a través de la
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percepción de los precios, tomen las mejores decisiones para si mismos y para la sociedad. En un mercado sin regulación de precios o tarifas y con entrada libre de vehículos, habrá muchos prestadores de servicio que trabajarán en el margen y de forma ineficiente y el mejor equilibrio no puede suceder por sí sólo ya que en caso de alta o de baja demanda habrá regateo o negociación de uno u otro lado, con las consecuencias de un alto costo de transacción (4) e igualmente, de una sobre oferta de vehículos y de un uso intensivo de la vialidad, pues los operadores al no contar con información oportuna y veraz sobre las condiciones y características del mercado, tomarán decisiones inapropiadas. Si se hace una revisión de los costos del transporte, el resultado de las cuentas tendrá una relación muy estrecha con la óptica desde la cual se mire y es así como desde el punto de vista de los operadores, algunos costos como las externalidades, que de acuerdo con autores como Litman (5), representan más del 30% de los costos totales, no son considerados. La figura 1 muestra los típicos costos del transporte para la sociedad y de los cuales los operadores sólo perciben los de la primera columna (Directos) y a lo sumo, los de la segunda (infraestructuras) cuando hay cobros por el uso de la vía, por ejemplo.
Los Costos sociales del Transporte Fuente: Construcción propia a partir de OCDE (2002)
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Como se ve, desde el punto de vista de la sociedad, algunos impactos como las emisiones de efecto invernadero, la contaminación por gases, el ruido o la accidentalidad (riesgo), son percibidos como costos, mientras que quienes los producen o los inducen (operadores y usuarios), en ocasiones ni siquiera los perciben y que en casos como la sobreoferta de vehículos exacerban dichos costos, haciendo que esa sociedad deba pagar o sufrir las consecuencias de dichos impactos sin tener las compensaciones o contraprestaciones correspondientes. Como se ha mencionado, los objetivos que se persiguen con el transporte se relacionan principalmente con seguridad, con cobertura, con calidad técnica y ambiental y con precios apropiados y por ende, la intervención gubernamental que se realice sobre cada uno de los modos, tendrá esos propósitos, como se expresa a continuación:. El objetivo de seguridad En el caso del transporte, que tiene asociado un grado de riesgo que le es inherente, la seguridad debe ser una prioridad y el Estado así lo ha definido en las normas: La ley marco del transporte (ley 105 de 1993) establece como uno de los principios fundamentales (artículo 2º literal e) que “La seguridad de la personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte”. Ese mismo tópico es ratificado en el artículo 2º de la ley 336 de 1996 o estatuto de transporte público. De esta forma se exigirán unas condiciones de calidad y de inspección de los vehículos, unas características de idoneidad y de pericia de los operadores o conductores y un aseguramiento especial para la atención y compensación a las personas y bienes que sufran accidentes como consecuencia de la acción del transporte (Soat y aseguramiento contractual y extracontractual). La exigencia de esos compromisos deberá estar relacionada y compensada con unas tarifas que cubran entre otros los costos que las primas y la preparación de los operadores demanden y que es tarea del regulador el verificar que esas condiciones de seguridad se cumplan. Objetivo de Cobertura En este tópico, la regulación se deberá orientar a promover un servicio que responda a las necesidades de los usuarios, que en el caso del transporte urbano en vehículos tipo Taxi se observa como complementario o alternativo al del servicio de transporte público básico, que es el colectivo tradicional o el transporte masivo. De esta forma, en el modo Taxi, la intervención se limita a la definición de tarifas y cantidad de vehículos y a las condiciones de calidad en la prestación del servicio, dejando de lado el tema de rutas, horarios y zonas de prestación del servicio, tan común en el servicio público colectivo. Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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El transporte en el modo Taxi puede caracterizarse como de propósitos urgentes o de emergencias, de tipo esporádico o casual, para turistas y otros usuarios que viajen con paquetes o maletas y por lo cual están dispuestos a pagar una tarifa o costo específico, que se considerará razonable si satisface “los costos de oportunidad” de esos viajeros. Litman (6) en relación con la elasticidad de la demanda hace mención a la importancia de los viajes y por ende a la disposición a pagar por los mismos y señala una jerarquía en la que priman los viajes de emergencia, los de trabajo, los de compras mayores, etc., y que por ellos se estaría dispuesto a pagar más, por cuanto el beneficio obtenido sería mayor al básico (oportunidad, urgencia o comodidad). Dicha cobertura es entonces diferente a la de los viajes obligados o cotidianos (viajes de trabajo o de estudio) para los cuales responde muy bien el transporte público convencional caracterizado por rutas y horarios pre establecidos. La respuesta de intervención en términos de cobertura no ha sido sujeto importante de intervención estatal. Por otra parte, en el caso de los taxis, por obedecer a una demanda “eventual” que obedece a coyunturas, a momentos y a lugares singulares, se necesita una oferta suficiente de vehículos que se ubican en sitios de alta demanda (bahías en la vía, cerca de lugares de concentración de actividades, en centros comerciales, etc.), que circulan a la búsqueda de viajeros que acceden sobre la vía al servicio o en tercer lugar, a través de la tecnología que mediante la combinación de telecomunicaciones, posicionamiento global y software, relacionan de forma cada vez más eficiente a los usuarios con los operadores. Hoy por hoy, algunas tecnologías informáticas están “revolucionando” la forma como se accede al servicio y demanda de los servicios tradicionales de Taxi una respuesta eficiente so pena de quedarse obsoletos. Objetivo de Calidad Técnica y ambiental - Sostenibilidad Se refiere a la forma como se ofrece el servicio desde el punto de vista de la eficiencia económica y de la sostenibilidad ambiental y en ese ámbito, el gobierno establece unas normas frente a las características de dimensionamiento, de rendimiento, de consumo y de emisión y se espera que a través de una percepción apropiada de los costos, los operadores hagan un uso óptimo o razonable de los medios a su disposición. A propósito William Vickrey1, en referencia a la sobreoferta de vehículos y a la fuerte presencia de externalidades en el sector del transporte mencionaba que
1
Premio nobel de economía 1996.
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“… En ninguna otra área existen prácticas de fijación de precios tan irracionales, tan anticuadas y tan conducentes al despilfarro, como en el transporte urbano”. El servicio, por las características de respuesta espacial y temporal a los “usuarios eventuales” está en ocasiones recorriendo las calles sin viajeros y, así mismo, por el uso intensivo de los vehículos puede ser usado cada año más de 50.000 km con lo cual el estado técnico mecánico de los vehículos, la congestión de las zonas más densas y las emisiones de contaminantes son variables críticas frente a las que se demanda una intervención significativa del Estado para auditar las condiciones del servicio y el uso de la vialidad y una auto-regulación de los operadores que encuentren mecanismos idóneos para interrelacionarse con los usuarios y que se eviten movimientos sin viajeros, que sólo causan costos directos y externalidades, intensivas en el caso urbano (7). Objetivo de Economía - Precio Como se ha manifestado, a pesar de las características del servicio de Taxis, el mercado es imperfecto y por ende, el precio no puede dejarse a la libre interacción entre viajeros y operadores, que tendrían que pasar por un proceso de negociación (o regateo permanente) y el costo de la transacción podría ser alto y la sobreoferta del servicio de acuerdo con los periodos punta y valle de oferta – demanda conducirían a mayores ineficiencias (periodos de altos precios y baja demanda y viceversa) que conducen a congestión y a más externalidades. El objetivo de economía y precios razonables es el propósito fundamental de este documento, que de acuerdo con las políticas de intervención del Estado y siguiendo los lineamientos y reglamentaciones busca recolectar, sintetizar y analizar la información suficiente y pertinente para determinar cuáles son los costos en que razonablemente deben incurrir los operadores, cuales son los insumos que tienen mayor participación en la construcción de la estructura de costos para prestar el servicio de transporte público en taxis en la ciudad y por lo tanto cuales deben ser los precios y cuales las estrategias de cobro para que el servicio sea verdaderamente sostenible desde el punto de vista económico y ambiental y al mismo tiempo seguro y de uso pertinente. A continuación se hace una contextualización del transporte de pasajeros en Taxi en la ciudad de Tunja, para indicar su importancia y compararlo con algunas de las referencias. Para esta comparación se hará una revisión de información secundaria y primaria que los autores han acopiado en este y en estudios previos.
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Las características del Servicio de Taxi A continuación se hace referencia tanto al servicio ofrecido, como a las características de la demanda cuantificada y percibida. La oferta del modo Taxi en Tunja La oferta del servicio transporte público de viajeros en Taxi ha permanecido estable en la ciudad desde el año 2004 y en la actualidad cuenta con 1082 vehículos (de acuerdo con las tarjetas de operación), que se agrupan empresarialmente como se muestra en la tabla 1. Tabla 1. Distribución del parque automotor de Taxis según el esquema empresarial Marca y Empresa HYUNDAI
Cootax Ltda.
Taxi Ya S.A.
196
142
Persona Natural 16
Autoboy S.A. 12
Total
CHEVROLET
159
111
27
7
304
RENAULT
70
57
9
3
139
KIA
52
74
2
3
131
DAEWOO
45
22
11
12
90
OTROS
29
12
7
4
52
Total
551
418
72
41
1082
366
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaría de Transito y Transporte
El hecho de que la oferta no haya variado durante los últimos diez años mientras la población de Tunja, de acuerdo con el DANE2, pasó de 150.531 habitantes en 2004 a 184.864 habitantes en 2014, implica un cambio en dicho índice de 139 a 171 habitantes por cada Taxi y lo mismo se puede decir en relación con los ingresos que han aumentado de forma significativa. La tabla 2 muestra frente a algunas referencias nacionales e internacionales la participación que tiene el Taxi. Tunja tiene un número de taxis significativamente alto dada la población, la extensión física (en una ciudad pequeña las distancias de viaje son menores y hay una mayor proporción de viajes a pie) y la renta, que son inferiores a las cifras de las ciudades de América Latina que son objeto de comparación, casi todas capitales de países y con una población superior al millón de habitantes.
2
DANE. Estimaciones y Proyecciones de Población. 1985 – 2020.
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Tabla 2. Indicadores de Taxi en algunas ciudades de América Latina en 2010 Ciudad
Flota de Taxis
Población
habitantes por taxi
Taxis/ 10 mil hab.
gasto/viaje (US$)
Tunja
1.082
171.137
158
63
2,10
Bogotá
39.350
7.823.957
198,8
50
5,94
Buenos Aires
45.500
13.267.181
291,6
34
3,62
Caracas
12.411
3.140.076
253
40
3,63
Mé xico
182.998
19.239.910
105,1
95
2,13
Curitiba
4.711
2.872.486
609,7
16
4,29
Guadalajara:
11.206
1.360.310
121,4
82
2,41
Lima
81.826
8.482.619
103,7
96
2,30
Río de Janeiro
36.069
10.689.406
296,4
34
7,48
Santiago
26.909
6.038.971
224,4
45
1,83
Sao Paulo
38.639
18.783.649
486,1
21
4,36
Fuente: Marta P. Ibáñez. Viabilidad técnica y financiera del servicio de Taxis en el sistema Integrado de Transporte Público. Trabajo de Grado Universidad Nacional 2012, con información del Observatorio de la Movilidad de América Latina. CAF
Por otra parte se observa una clara concentración de la oferta en dos empresas (Cootax con el 51% y Taxi Ya con el 39%), que incluso ha crecido en un 10%, si se hacen comparaciones con los datos obtenidos en el marco del Convenio 010 de 2012 (8), cuando esas empresas representaban el 80%. Haciendo referencia al caso de Bogotá, las cifras de esa ciudad muestran una concentración menor, pues la empresa con el parque automotor mayor apenas alcanza el 36,5% de participación (4).
600
Vehículos
500 400 300 200 100 0 Cootax Ltda.
Taxi Ya S.A.
Persona Natural
Autoboy S.A.
Distribución de taxis según agrupación empresarial Fuente: Construcción propia a partir de información de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
DAEWOO 8% KIA 12%
RENAULT 13%
OTROS 5% HYUNDAI 34%
CHEVROLET 28%
Distribución de taxis según marcas en la ciudad Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
En cuanto a las marcas más relevantes, en el censo de vehículos se relacionan 15 referencias, pero sólo cuatro (Hyundai, Chevrolet, Renault y Kia) representan más del 80% del parque automotor de la ciudad. Esa concentración u homogeneidad tiene la ventaja de facilitar la disponibilidad de autopartes y la experticia de la mano de obra encargada de las reparaciones. La marca Hyundai con más de un tercio de participación, seguida muy de cerca por la marca Chevrolet son las firmas representativas del parque de la ciudad y al interior de esas marcas, la línea Atos de Hyundai y la línea Spark de Chevrolet son las predilectas por los operadores. En cuanto a la edad del parque automotor, la figura 4 muestra la distribución de acuerdo con la cual, aún hay en el mercado algunos vehículos con más de 30 años de edad, pero 4 de cada 5 vehículos tiene menos de diez años. En relación con la edad promedio del parque automotor, esta se sitúa en 6, 4 años, que se explica por un 45% de los vehículos que tiene menos de cinco años de uso y otro 35% que tiene entre cinco y 10 años (en el anexo se presenta una tabla con el resumen de modelos de vehículo por empresa), sin dejar de reconocer que un vehículo de 10 años puede tener alrededor de 500.000 km de utilización, que lo hace poco competitivo desde la respuesta y disponibilidad de autopartes, la confiabilidad y la seguridad.
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Cantidad de vehículos
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
160 140 120 100 80 60 40 20 0 < 19951997199920012003200520072009201120132015 1994
Parque automotor de taxis según grupos de edad Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
En relación con el consumo de combustibles y de acuerdo con las tarjetas de operación, consultadas en la Secretaría de tránsito, cerca del 90% de los vehículos depende de la gasolina, cerca del 10% utiliza una combinación de gas natural vehicular y menos del 1% depende del diésel. La baja acogida del gas natural a pesar de sus ventajas económicas, puede asociarse con la topografía de la ciudad y la elección de vehículos con baja cilindrada (Atos y Spark, por ejemplo) que implican que al usar Gas Natural se pierde gran parte de la potencia necesaria y colateralmente no se pueda disponer de un espacio apropiado para las maletas del viajero. A pesar de las cifras, es necesario reconocer que en las tarjetas de operación no se actualizan oportunamente las adaptaciones o modificaciones vehiculares para usar un combustible como el Gas Natural y las cifras de uso de gas natural estarán subestimadas. La tabla 3 señala los resultados oficiales en relación con el tipo de combustible usado. Tabla 3. Utilización de combustible y agrupación vehicular Combustible
Autoboy S.A.
ACPM/DIESEL
Cootax Ltda.
Persona Natural
Taxi Ya S.A.
Total
5
2
3
10
GAS/GASOLINA
9
37
8
48
102
GASOLINA
32
509
62
367
970
Total
41
551
72
418
1082
Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
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Participación
En relación con el uso de la vialidad, a partir de recolección de información de volúmenes en las principales vías de la ciudad (algunos de los datos se pueden ver en el anexo) y del contraste con la participación que mostró la encuesta OD de 2012 (8) los vehículos tipo Taxi representan sólo el 8,4% de los viajes motorizados mientras utilizan una tercera parte del espacio vial ( ver figura 5), en contraste con el servicio público que sólo ocupa una quinta parte del espacio disponible y transporta a dos terceras partes de los viajeros. Esa situación es aún más crítica en la zona del centro histórico en la que el Taxi llega a ocupar más del 40% de la vía en promedio.
80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0
67,3 Uso Vial (%)
Viajes(%) 48,0
31,0
24,3
21,0
8,4
Taxis
Auto Particular
TPCU
Eficiencia Modal en el uso Vial en la ciudad de Tunja Fuente: Construcción propia a partir de datos de campo y EOD 2012
La demanda del modo Taxi en Tunja La ciudad de Tunja, a través de convenios como el 010 de 2012 celebrado con la UPTC (8) ha abordado la recolección de información específica de transporte y a través de la encuesta domiciliaria (EOD) ha sido posible determinar la participación modal en cuanto tiene relación con los desplazamientos basados en el hogar (que tienen como origen o destino el hogar). En este documento se hace referencia inicial a la EOD, la que se complementa con información de otras fuentes secundarias y con información directa de campo para establecer los indicadores de demanda modal. La tabla 4 muestra la distribución de viajes para el año 2012, según el modo utilizado (de tipo motorizado). Se asume que en la actualidad debe presentarse la misma distribución porcentual por cuanto la estructura de hogares y actividades permanece estable en el corto tiempo. Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Tabla 4. Distribución de viajes motorizados de acuerdo con el modo usado TRANSPORTE MOTORIZADO
VIAJES
TPCU
123447
RELACIÓN (%) 60.41
Particular
44630
21.84
Taxi
13875
6.79
Taxi Compartido
1532
0.75
Motocicleta
10915
5.34
Vehículo Escolar
9564
4.87
204.363
100.00
TOTAL
Fuente: Convenio 010 de 2012. Alcaldía Mayor de Tunja - UPTC.
Como se mencionó previamente hay unos viajes de vocación hacia el taxi y esos pueden ser típicamente algunos de acompañamiento, compras, trámites, además de los viajes de visitantes de la ciudad que en la encuesta OD quedan subestimados por obvias razones. De acuerdo con esa encuesta los viajes en taxi, incluyendo los que los viajeros manifestaron que realizaban en taxi compartido (no es legal, pero los usuarios manifestaron su uso) suman alrededor de 15.400 viajes diarios, pero es necesario reconocer que una buena proporción de los viajes son de visitantes de la ciudad y como lo determinó un estudio del comportamiento de la terminal de transporte (9), alrededor de un tercio de los más de 10.000 viajeros que diariamente tienen origen o destino otras ciudades o municipios, utilizan como modo complementario el taxi, lo cual le agrega una buena proporción de viajeros y así mismo podrán referirse otros viajes no basados en el hogar, que utilizan a este como el modo principal, al igual que muchos de los viajes nocturnos para los que no es fácil contar con alternativas seguras. Como proporción de los viajes totales, los estratos más altos realizan más viajes en el modo Taxi, lo cual puede relacionarse con la disponibilidad de recursos y el costo mismo del modo. En la figura 6 que tiene como fuente la encuesta domiciliaria de 2012 se puede ver la participación modal referida.
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Proporción de viajes en taxi
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 1
2
3
4
5
Estrato
Demanda proporcional de viajes en taxi de acuerdo con el estrato Fuente: Construcción propia a partir de la EOD de 2012
% de Viajes Totales
En relación con la vocación del modo y como puede verse en la figura 7 los viajes de compras, los de trámites y los de acompañamiento de otra persona son típicamente los viajes que demandan proporcionalmente más el modo y por ende, la construcción de bahías cerca de las áreas comerciales, hospitalarias o de servicios puede ser fundamental.
7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0%
Propósitos de viaje con mayor vocación hacia el modo Taxi Fuente: Construcción propia a partir de la EOD de 2012
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En relación con las distancias medias recorridas a bordo del servicio de Taxis, la distancia calculada se sitúa en 3,602 km, que es una cifra acorde con el tamaño de la ciudad. Este dato es fundamental en la determinación del banderazo y en las estrategias de tarificación que se tratarán más adelante. La figura 8 muestra los resultados de dicha distribución, que coincide con otros estudios realizados en 2013.
Cantidad de viajes
5000 4000 3000 2000 1000 0 1.5-2.0
2.5-3.0 3.5-4.0 Distancias (Km)
4.5-5.0
>6.0
Distribución de los viajes en Taxi de acuerdo con la distancia Fuente: Construcción propia a partir de la EOD de 2012
Ahora, los periodos en los que más se demanda el taxi en Tunja de acuerdo con la información de la Encuesta OD son entre las 6 y las 7 de la mañana y entre las 11 y las 13 del mediodía y que hay una demanda significativa en las 6 y las 9 pm (ver figura 9)
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
Distribución de la demanda de Taxis según la hora del día Fuente: Construcción propia a partir de la EOD de 2012
En resumen, desde el punto de vista de la oferta hay una gran concentración del servicio de Taxis en dos empresas Cootax Ltda y Taxi Ya, que responden por cerca del Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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90% de los vehículos y con tendencia creciente. Las marcas predominantes son Hyundai y Chevrolet y el ascenso de una tercera marca – Kía, que en los últimos años ha tenido una participación importante. En relación con los combustibles usados, la gasolina tiene un uso mayoritario seguido de lejos por el Gas Natural vehicular, posiblemente relacionado con la topografía de la ciudad y el pequeño tamaño vehicular. En cuanto a la edad, el promedio de tiempo de adquisición se sitúa en 6,4 años y alrededor del 80% de los vehículos tiene entre 0 y 10 años de utilización. Esta información se usa para la extracción de la muestra y para la identificación de los costos y rendimientos típicos. Por otra parte, comparativamente con ciudades de referencia, y a pesar de que no ha habido ampliación de cupos en los últimos diez años, la oferta de vehículos tipo taxi es alta en relación con el tamaño físico de la ciudad y el tamaño de la población e igualmente, el modo Taxi hace un uso intensivo del espacio vial (ocupa el 31% del espacio vial en promedio) frente a una participación de alrededor del 8% en el total de viajes motorizados, aspecto que debe ser objeto de revisión y regulación. Finalmente, la demanda tiende a ser relativamente mayor en los estratos altos y a hacerse por motivos como compras, acompañamiento o trámites y en horarios muy tempranos en la mañana, hacia el mediodía y extendido entre las 6:00 de la tarde y las 10:00 de la noche.
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Aspectos legales y metodológicos en la tarificación Con el propósito de estandarizar el proceso de determinación de los costos y del cálculo tarifario, el Ministerio de Transporte, a través de la resolución 4350 de 1998 ha reglamentado la recolección y análisis de información sobre los modos de transporte público y en particular en el caso del servicio de Taxis, que sirve de base a la fijación de las tarifas, pero ese procedimiento tiene algunas singularidades que dificultan una aplicación transparente, entre las cuales se destaca:
Asimetrías de información. Mientras los operadores y las empresas del sector disponen de información detallada sobre los parámetros, costos y rendimientos, las autoridades locales tienen información fragmentada e insuficiente y su recolección es coyuntural y sólo asociada con el proceso de ajustes tarifarios que sucede eventualmente (cada uno o dos años). Muchas ciudades medianas e intermedias no tienen las herramientas o la cultura de recolección sistemática de información.
Ausencia o falta de auditoría sobre los procesos y la producción del servicio, facilitando el que la tarifa cubra variables que no se aplican en la práctica, como el aseguramiento contractual y extracontractual, la reposición del parque automotor, el cálculo de la matriz de mantenimiento que el mismo Ministerio de Transporte dejó de calcular desde 1993 cuando se transformó el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito - INTRA.
Desincentivos a la racionalización del parque automotor al deslindar la empresa de los operadores verdaderos y al favorecer tarifas que se diseñan para que siempre cubran los costos incurridos más la rentabilidad esperada por el inversionista.
Ausencia de incentivos para la optimización de los procesos y la búsqueda de eficiencia en la operación.
Estos y algunos otros problemas, como el incremento de los precios de los combustibles, que superan ampliamente los índices de inflación, la oferta de vehículos, que en algunas ciudades se ha realizado sin estudios técnicos, hacen que las tarifas Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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asciendan más rápido que las rentas familiares, motivando el cambio hacia otros modos de menores costos privados, con las consecuencias de crear un círculo vicioso en el que suben las tarifas porque hay menos usuarios y hay menos usuarios porque las tarifas han subido. La acción metodológica definida en el proceso regulatorio se orienta a determinar los principales insumos y factores necesarios en el proceso productivo, el valor de los mismos y el rendimiento que se puede tener en tres típicos indicadores: el valor por cada kilómetro de oferta del servicio - $/km; el valor por unidad de tiempo del servicio - $/mes y el valor por unidad de demanda - $/unidad de viaje (o $/viajero según corresponda) y de esa forma establecer la participación y hacer comparaciones. A continuación, la figura 10 muestra los grupos típicos de costo que hacen parte de la estructura convencional, clasificados en costos variables, fijos y de capital y cada uno resumido en los ítems que los caracterizan.
Clasificación de los costos del transporte público Fuente: Ministerio de Transporte - Resolución 4350 de 1998
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Aspectos legales La determinación de las variables, la forma de cuantificación y su agrupación se basan en normas específicas, que serán citadas a continuación y en algunos casos los detalles no se incluirán ya sea por redundancia (obvio o repetitivo) o por no corresponder al tema de tarificación del servicio de taxis, como el caso referido al transporte público colectivo. Las normas que guían el proceso son en su orden las siguientes:
La Ley 105 de 1993 o Ley Marco del Transporte "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones"
La Ley 336 de 1996 o Estatuto del Transporte Público que establece los principios y criterios para la regulación y reglamentación de los diferentes modos y medios de transporte en relación con el servicio de transporte público, tratando tópicos como la conformación de empresas, la habilitación y las características el servicio, la tipología y vinculación de vehículos, la seguridad, las sanciones, así como el régimen tarifario, según el cual, se le asigna responsabilidad al gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte para que formule la política y fije los criterios para el establecimiento o no de tarifas (artículo 29) y para elaborar los estudios de costo que servirán de base para el establecimiento de tarifas (artículo 30).
El Decreto 2660 de 1998 que establece los criterios para la fijación de las tarifas del servicio de transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y mixto y que es el soporte legal del Ministerio de Transporte para la expedición de las reglamentaciones tarifarias como la resolución 4350 de 1998.
La resolución 4350 de 1998, emanada del Ministerio de Transporte y mediante la cual se establece la metodología para la elaboración de los estudios de costos que sirven de base para la fijación de las tarifas del transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto. Esta metodología está vigente y se basa en la estadística de costos medios y totales, que se establecen para un momento determinado del tiempo y se relacionan
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con el producto físico del servicio que en ese caso son las carreras realizadas. Con detenimiento se hará mención de la norma y se describirán los ítems relevantes.
El Decreto 172 de 2001, por medio del cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, que incluye temas como la habilitación, los seguros, la prestación del servicio, el radio de acción, la determinación de necesidades de equipo, las tarifas y la vigencia de los estudios, principalmente. En dicha norma se incluye la obligatoriedad del aseguramiento y el monto mínimo de la cobertura de los seguros.
El Decreto 1047 del 4 de junio de 2014, por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al Sistema de Seguridad Social de los conductores de servicio público en vehículos tipo Taxi y se dictan otras disposiciones. Esta norma clasifica el tipo de riesgo de los conductores, ratifica la obligatoriedad de que los mismos estén afiliados al sistema de seguridad social y que tengan cobertura por riesgos laborales específicos, así como que se realicen las respectivas cotizaciones.
Por el interés específico de la norma, a continuación y de forma literal se hace referencia a la resolución 4350 de 1998, expedida por el Ministerio de Transporte y “Por la cual se establece la metodología para la elaboración de los estudios de costos que sirven de base para la fijación de las tarifas del transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto". En algunos apartes se hará comentarios (que aparecen en subrayados) para resaltar aspectos especiales de esa norma o para explicar algún detalle.
Aspectos metodológicos Como se ha mencionado la resolución 4350 de 1998 hace referencia a la metodología que el gobierno nacional ha diseñado para establecer los costos del transporte público urbano y establecer las tarifas. A continuación se hace relaciona la norma con algunos comentarios y en el siguiente capítulo se hace el desarrollo de cada uno de los tópicos ARTÍCULO PRIMERO.- En concordancia con lo establecido en el Decreto-Ley 80 de 1987 y el Decreto 2660 de 1998, las autoridades municipales, distritales y/o metropolitanas competentes, elaborarán los estudios de costos del transporte público dentro de su jurisdicción, los cuales servirán de base para fijar las tarifas que se
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cobrarán a los usuarios para cada clase de vehículo y en los diferentes niveles de servicio. ARTÍCULO SEGUNDO.- Los estudios se sujetarán a la siguiente estructura de costos:
COSTOS VARIABLES: Combustible; Lubricantes; Llantas; Mantenimiento; Salarios y Prestaciones sociales; Servicios de Estación COSTOS FIJOS: Garaje; Gastos de Administración y Rodamiento; Impuestos y Seguros COSTOS DE CAPITAL: Recuperación de Capital; Rentabilidad
ARTÍCULO TERCERO.- Establecer la siguiente metodología para la elaboración de los estudios de costos que servirán de base para fijar las tarifas del transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto: 1. Parámetros de operación por clase de vehículo y nivel de servicio
Kilómetros recorridos por mes, día y recorrido o carrera. Kilómetros por día recorridos sin pasajero. (Para el caso de taxi individual). Número de días trabajados por mes. Número de recorridos o carreras por día. Número de pasajeros movilizados por recorrido, día y mes.
(no es relevante para fines de determinación de la tarifa en el caso del servicio de Taxi) Longitud promedio de la carrera (para el caso de taxi individual).
Estos parámetros se deben obtener a través de un estudio, el cual debe realizarse durante tres días hábiles incluyendo un (1) día festivo. Si en algunas ciudades, por su tamaño y complejidad no se pueda realizar el estudio al ciento por ciento (100%) de las rutas y del parque automotor, se podrá utilizar cualquier método estadístico de muestreo aplicable a esta clase de estudios, siempre y cuando la muestra resultante sea confiable y representativa. Tabulada y procesada la información recolectada durante los tres (3) días se procederá a establecer los parámetros de operación que conforman la estructura de costos. En la figura 11 se describen los parámetros típicos que se tendrían en cuenta en el caso del servicio de transporte en taxis.
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Parámetros de operación Y tipología de vehículos Fuente: Construcción a partir de Ministerio de Transporte - Resolución 4350 de 1998
2. Parque automotor.
Determinar el total del parque automotor que opera dentro de la jurisdicción, estableciendo como mínimo la clase, marca, modelo, placa y capacidad del vehículo Establecer el vehículo o vehículos tipo más representativos para elaborar la estructura de costos
3. Rutas autorizadas Este tópico no aplica en el caso del servicio de taxis, que no está sujeto a rutas u horarios. 4. Investigación de precios y rendimie nto o frecuencia de cambio de insumos Para desarrollar este punto se requiere realizar encuestas en:
Estaciones de servicio Distribuidores de llantas Almacenes distribuidores de repuestos Talleres automotores
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Concesionarios de vehículos Empresas de transporte Oficinas de tránsito municipal
5. Elaboración de la estructura de costos y cálculo de la tarifa técnica Con base en la investigación de los precios de los insumos y sus respectivas frecuencias de cambio o rendimientos, así como los parámetros obtenidos mediante estudio técnico se procederá conformar la estructura de costos. Costos variables En este caso y para cada uno de los ítems (combustibles, llantas, mantenimiento, etc.), la resolución establece que se deberá determinar el costo medio del insumo y su correspondiente rendimiento y de esa forma, determinar los indicadores de costo por kilómetro ($/km), por mes ($/mes) y por carrera o viaje, según corresponda ($/viaje).
Combustible
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 $ $ 𝑔𝑎𝑙ó𝑛 (𝑢 𝑜𝑡𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒) 𝐺𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 (𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑗𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜) = 𝐾𝑚 𝐾𝑚 𝑔𝑎𝑙ó𝑛 (𝑢 𝑜𝑡𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒) $ $ 𝐾𝑚 =( )∗( ) 𝑚𝑒𝑠 𝐾𝑚 𝑚𝑒𝑠 $ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 =
$/𝑚𝑒𝑠 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑚𝑒𝑠
Lubricantes: $ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜𝑠 𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 ( )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑗𝑎 (
𝐹𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑎𝑟𝑡𝑜𝑠 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 )= 𝑘𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
Como en el caso anterior, es fácil determinar los otros indicadores de costo mensual o de costo por km siguiendo el mismo procedimiento. Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Llantas: 𝐿𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠: (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
𝑁𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠: ( 𝑃𝑟𝑜𝑡𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠: (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ∗ 𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑀𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠: ( )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠 En algunos casos la tecnología ha eliminado la utilización de neumáticos y protectores y la inclusión o no en los cálculos se asocia con la frecuencia de participación en la oferta vehicular (este comentario es de los autores).
Salario y prestaciones:
𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑦 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 (
$ 𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 )= 𝐾𝑚 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑚𝑒𝑠
$ 𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 = 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠
Es conveniente aclarar (de acuerdo con los autores), que con independencia de los procesos de contratación de personal o de la forma de relación entre los conductores y la empresa o propietario vehicular y de la asignación de la responsabilidad frente a las prestaciones sociales, se hará referencia a los valores que como mínimo las normas de carácter laboral exigen en relación con los pagos y cargos a la nómina incluyendo lo estipulado en el decreto 1047 de 2014 y así mismo podrá ocurrir en otros ítems, como los del aseguramiento.
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Mantenimiento.
El valor de este rubro en unidades de producción ($/km), resulta de aplicar un modelo matemático a la matriz de mantenimiento compuesta por las partes, piezas o repuestos, frecuencia de cambio y precios de los mismos del vehículo tipo que se está analizando. El valor total ($/km), es la sumatoria del valor de cada repuesto, sumado al valor de la mano de obra por instalación o reparación, dividido por la respectiva frecuencia de cambio. Como en los casos anteriores, el valor para los otros indicadores ($/mes o $/carrera) se obtiene utilizando el mismo procedimiento mostrado en el caso de combustibles y que resulta de la aplicación de los parámetros conocidos (comentario de los autores).
Servicios de estación. 𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙: (
𝑃𝑒𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜: (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 )= 𝑘𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟: (
𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑠𝑒 (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
𝐿𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑜 𝑎𝑠𝑒𝑜 (
$ 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 )= 𝐾𝑚 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐾𝑚
COSTOS FIJOS Los costos fijos son aquellos valores que son independientes del proceso de producción de cada unidad física y que se separan de los variables para valorar su impacto. Los costos mismos de capital podrían involucrarse en esta cuenta de costos fijos, ya que con independencia del servicio, implican un compromiso de rentabilidad
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y de devolución del dinero invertido a sus propietarios. La cuenta es directa en términos del indicador de costo mensual ($/mes) y conocidos los parámetros de operación se puede llegar a los demás indicadores previstos. Los ítems se calculan así:
Garaje. $/𝐾𝑚 =
𝐶𝑎𝑛𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑗𝑒 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
$/𝐾𝑚 =
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
Impuestos.
Administración: $/𝐾𝑚 =
𝐶𝑢𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚ó𝑛 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
Seguros: $/𝐾𝑚 =
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
Previamente se ha mencionado que los valores de la prima de aseguramiento se relacionan con la exigencia pública de contar con una cobertura de los riesgos de carácter contractual, extracontractual, así como el de atención a las víctimas de accidentes de tránsito (SOAT).
COSTOS DE CAPITAL 𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 =
{(𝑉𝑎 𝑥 (1 + 𝑟)𝑛 𝑥 𝑟) − (𝑉𝑠 𝑥 𝑟)} {(1 + 𝑟)𝑛 − 1}
Donde: CK: Costo de capital Va: Valor comercial del vehículo para el año de estudio N: Vida útil del vehículo (20 años) Vs: Valor de salvamento; 30% del Va Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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r : Tasa de interés real 𝑟=
(1 + 𝑘) − 1 (1 + 𝑓)
Siendo k: Tasa promedio anual de colocación en términos corrientes f: Tasa promedio anual de inflación El costo de capital anual se divide por doce (12) meses, obteniéndose así el costo mensual Este valor se puede presentar clasificándolo en recuperación de capital y rentabilidad, así: 𝑅 = 𝑉𝑎 𝑥 0.70 𝑥 𝑟 𝑅𝐶 = 𝐶𝐾 − 𝑅 Dónde: R: Rentabilidad CK: Recuperación de capital Para el caso del transporte individual en vehículos tipo taxi será la sumatoria de todos los ítems en cada uno de los tres grupos (costos variables, costos fijos y costos de capital) y de acuerdo con el indicador buscado ($/km, $/mes y $/carrera) o de otra manera y si se cuenta con taxímetro: Costo por Carrera = Banderazo + (valor caída x Número de caídas) o Costo por Carrera = Banderazo + (valor unidad x Número de unidades) Donde: $ ∗ (𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 sin 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠) 𝑘𝑚 𝐵𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑧𝑜 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎 $ 𝑘𝑚 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐶𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 (𝑚) 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 1000 Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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La definición del valor de la caída o unidad ha sido establecida por la resolución 392 de 1999 que corrigió en lo pertinente lo establecido por la resolución 4350 de 1998 (comentario de los autores). ARTÍCULO CUARTO.- Las autoridades competentes en la determinación de los costos y las tarifas, podrán utilizar adicionalmente otros factores de cálculo que contemplen la calidad del servicio en materia de seguridad, comodidad y operación, siempre y cuando estos factores formen parte del sistema de transporte y estén debidamente justificados técnica y económicamente. ARTÍCULO QUINTO.- La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación.
De esta forma queda expuesta la normativa vigente, la cual ha definido los elementos y los procedimientos metodológico de estimación de los costos del transporte público de carácter directo. En el siguiente capítulo se describe en detalle la información y el tratamiento específico de los datos.
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Determinación de la estructura de costos de Taxis De acuerdo con la regulación vigente, enmarcada en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, el decreto 172 de 2001 y las reglas metodológicas establecidas a través de la resolución 4350 de 1998 y la resolución 392 de 1999 emanadas del Ministerio de Transporte y considerando algunas normas complementarias como el decreto 1047 de 2014, se procedió a la determinación de los parámetros de operación, al cálculo de los costos unitarios y sus rendimientos y el establecimiento de la estructura de costos del servicio de transporte en taxi en la ciudad de Tunja.
Parámetros de Operación Como de describió en el capítulo previo, tienen relación con la forma como interactúan la oferta y la demanda en la ciudad y considera la tipología de vehículos y sus consumos, el número de días trabajados, las distancias recorridas con y sin viajeros y la longitud media de las carreras. Para todos los efectos, los precios medios y las frecuencias de uso se han establecido entre los meses de octubre y noviembre de 2014 y en algunos casos, la información se ha complementado con la obtenida en los años 2012 y 2013 con ocasión de los convenios de colaboración celebrados entre la Alcaldía Mayor de Tunja y la UPTC y con otros trabajos de investigación desarrollados en el grupo GIDPOT de dicha Universidad. La información utilizada de forma principal para la determinación de los parámetros de operación fue la siguiente: Consulta y construcción de base de datos de oferta. De las tarjetas de operación de vehículos tipo Taxi en la ciudad, para determinar las condiciones y características de la oferta. Esta información se obtuvo directamente de la fuerte y es fundamental para establecer la tipología de vehículos a ser muestreados Encuestas realizadas. Este instrumento permite conocer el valor de los insumos que no cuentan con fuentes oficiales de información y que son parte de la canasta del transporte. Se elaboraron formatos de campo para la toma de información. A
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continuación una descripción general de las encuestas y sus principales objetivos y los formatos principales se encuentran en los anexos.
Encuesta Central o Principal: esta se aplica a conductores o propietarios de Taxis para obtener información de las características de operación, de costos de operación como (combustible, lubricantes, llantas, etc.), datos sobre mantenimiento y algunos costos fijos como costo de garaje, los seguros o los gastos administrativos. Encuestas a empresas: aunque no tiene un formato específico se busca obtener información del parque automotor de las empresas principales, de las características operativas y cualquier otro tipo de información que pudiese servir para la obtención de parámetros de operación y algunos de los costos, como los de tipo administrativo y de aseguramiento. Se hicieron visitas y consultas a las dos empresas más representativas: Taxi Ya y Cootax. Encuestas estaciones de servicio: para comprobar y complementar los datos sobre los servicios necesarios para los vehículos de transporte público (lavado parcial, lavado de motor, alineación, monta-llantas, balanceo, rectificaciones y precios de aceites, filtros y lubricantes). Encuestas a talleres de mantenimiento y reparación y almacenes distribuidores de repuestos: para obtener datos de costos de autopartes y mano de obra del mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos tipo Taxi. Con esa información se construye una especie de matriz de mantenimiento y se determinan los costos según indicador. Encuestas a almacenes distribuidores de llantas: para obtener información sobre los costos de las llantas tipo, utilizadas en el modo TAXI, así como algunas acciones complementarias y los rendimientos asociados. Encuestas sobre rendimiento de combustibles: esta encuesta se realizó para obtener información del número de galones tanqueados al final del día, el valor del combustible cargado al final del turno y los kilómetros de recorridos por día. Esta es una encuesta complementaria a la denominada central o principal.
Información Complementaria. Consulta y gestión a la base de datos de la Encuesta OD domiciliaria de 2012 para determinar la distancia media de los desplazamientos a bordo de taxi en la ciudad de Tunja y consulta de encuesta a una muestra de usuarios, recogida en los años 2012 y 2013 para establecer los orígenes y destinos de sus viajes, las distancias medias de recorrido, la percepción sobre el servicio y las razones de la elección modal, además de datos de referencia con los resultados de recolecciones de información de la estructura de costos en otras ciudades colombianas.
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Diseño Muestral: Para la encuesta central o principal se procedió a establecer el número mínimo de datos o muestras a considerar para lo cual se usó la estadística inferencial de proporciones, teniendo en cuenta que ese tamaño depende de la variabilidad de los parámetros en la población estudiada, del grado de exactitud requerido para cada uno de ellos y del tamaño de la población. De esta manera, se ha diseñado la muestra, se ha preparado y probado un formulario y se ha realizado la extracción de forma aleatoria sistemática, dejando un margen por encima de la muestra mínima con el propósito de eliminar aquellos formularios ilegibles o clara y evidentemente sesgados. De acuerdo con la estadística inferencial de proporciones, la elección del tamaño muestral se basó en la siguiente expresión (10): 𝑝 ∗ (1 − 𝑝)
𝑛≥ (
[𝑝(1 − 𝑝)] 𝐸2 2 )+ 𝑁 𝑍∞/2
Siendo n:
El tamaño de la muestra o número de conductores a encuestar
Z/2: Variable normal estándar para un nivel de confianza requerido. Se considera suficiente con el 90% (Z/2 = 1,645) p:
Proporción de vehículos con una característica determinada en las opciones binomiales. De esta forma, se puede demostrar que el valor crítico de p es 0,5 que es el dato que se ha considerado.
E:
Es el nivel aceptable de error, expresado como una proporción, en este caso E=0,1
N:
La población total de vehículos, que en este caso es 1082
De esta manera los resultados obtenidos fueron los siguientes: 𝑛≥
0,5 ∗ (1 − 0,5) = 63,67 [0,5(1 − 0,5)] ( )+ 1082 1,6452 0,12
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El plan de trabajo se orientó a contar con la información de 80 vehículos a los que se aplicó la encuesta cuyo formato aparece en el anexo y con cuyos resultados se procedió a establecer parte de los parámetros de operación y a generar los indicadores de costo en los aspectos pertinentes. Tipología Vehicular y utilización: De acuerdo con la revisión de las tarjetas de operación del servicio de trasporte en taxi, que se mencionó previamente y según las consultas al mercado sobre los precios vehiculares (concesionarios de marcas vehiculares, avalúos oficiales del Ministerio de Transporte y revistas como Motor – de el periódico El Tiempo), se determinaron las características y precios vehiculares. Parámetros como la vida útil y el valor de salvamento, responden a una decisión de un límite legal establecido en el artículo 6 de la ley 105 de 1993 y ratificado en la resolución 4350 de 1998, reconociendo que un vehículo de servicio público con esa edad debe haber sido usado más de un millón de km y por ende, no tiene las mejores respuestas desde el punto de vista de la seguridad y de la eficiencia económica y ambiental. La tabla 5 muestra un resumen de la tipología vehicular de Taxis en al ciudad de Tunja y los parámetros de precio Tabla 5. Tipología vehicular del servicio de Taxi en la ciudad Característica
Tipología, precios y parámetros de uso vehicular
Marcas y líneas típicas
Hyundai (Atos), Crevrolet (Spark), Kía (picanto)
Modelo representativo
2008 (6,4 años de uso promedio)
Combustible preponderante
Gasolina, seguido de gas natural vehicular
Valor Comercial Nuevo
$28.730.000 (valor promedio de las líneas referidas)
Valor comercial usado
$11.600.000 (Avalúo medio vehículo modelo 2008)
Vida útil
20 años
Valor de Salvamento
30% del Valor de adquisición Fuente: Construcción propia
Días trabajados, distancias y utilización vehicular Con la encuesta a conductores, que cubrió a una muestra representativa y depurada de 70 conductores en la que se indagó por aspectos como el vehículo, la empresa, la forma de vinculación, el horario de servicio, el recaudo por turno, los consumos de combustible, las distancias recorridas, el número de carreras, entre otros, se procedió a la determinación de valores medios de dichos indicadores.
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En cuanto a la utilización vehicular y reconociendo la restricción por placas establecida mediante el decreto 109 de 2013, emanado de la Alcaldía Mayor de Tunja y que prohíbe el uso durante un día (7:00 a.m. a 7:00 p.m.) de la semana y teniendo en cuenta las jornadas laborales de los conductores y las necesidades de mantenimiento (que puede ocurrir durante los días de restricción vehicular), se estableció que la utilización promedio de los vehículos es de 24 días por mes en promedio. Con datos sobre consumo de combustibles, rendimiento de combustibles y la encuesta a conductores, se ha determinado que en promedio los vehículos son utilizados 152,6 km en el turno diurno y con un ajuste por los servicios del turno nocturno y la relación entre costos fijos más costos de capital y costos totales (que es aproximadamente del 12%), el parámetro de distancia promedio diaria por vehículo se ha establecido en 170,9 km. De esta forma, no se hace cuentas del turno nocturno, que debe agregar un margen de rendimiento o utilidad adicional a sus propietarios y conductores. Para la determinación de la longitud media por desplazamiento con viajero (carrera) se realizó una consulta a la base de datos de la Encuesta domiciliaria de 2012 en relación con los orígenes y destinos del modo taxi, que se complementó con más de 180 encuestas a usuarios entre los años 2012 y 2013, sobre los orígenes y destinos de sus viajes a bordo de ese modo. Los resultados se muestran en la figura 12 y señalan que la distancia media de viajes en el modo taxi es de 3,603 km, que será el recorrido efectivo medio por carrera (con viajeros a bordo).
Distribución de distancias de viaje en Taxi en Tunja Fuente: Construcción propia
Los resultados señalaron así mismo que en promedio la cantidad de carreras fue de 30,4 por turno diurno. Se observó que hay una tendencia de los encuestados a Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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manifestar valores en múltiplos de cinco (20, 25, 30, 35 o 40) y que así mismo hay una gran variabilidad de resultados que va desde 10 carreras en días malos hasta 70 carreras que un conductor dijo realizar en uno de los “días buenos”. De las cifras anteriores es posible extraer la información sobre las distancias recorridas sin viajeros, que son onerosas pero inherentes al modo de transporte. De la relación entre distancias diarias totales y el número de carreras, se establece la distancia media recorrida por cada carrera efectiva, así: 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 =
𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 170,9 𝑘𝑚 = = 5,62 𝑘𝑚/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 # 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑑í𝑎 30,4
Igualmente, con la información del recorrido efectivo de cada carrera, es posible determinar la distancia media sin usuarios (vehículo vacío) y el porcentaje de utilización vehicular, con el cual se establece el valor del denominado “banderazo” a que hace referencia la resolución 4350 de 1998. 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑣𝑎𝑐í𝑜 = 5,62 𝑘𝑚 − 3,60 𝑘𝑚 = 2,02 𝑘𝑚 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 De esta forma, relacionando las distancias sin viajeros con las distancias totales, la proporción de recorrido en vacío corresponde al 35,9% del total de desplazamientos. Por otra parte, en la figura 13 se describe la distribución de las velocidades medias de viaje estimadas a partir de los tiempos percibidos por los usuarios del taxi. El tiempo medio es 12,1 minutos y la velocidad de 19,2 km/hora, cifras consideradas razonables.
Proporción de viajes
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% < 10
10 a 15 15 a 20 20 a 25 25 a 30 Velocidad Media (km/h)
> 30
La velocidad percibida de viaje en el servicio de Taxi Referencia: Construcción propia a partir de encuesta a usuarios Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Como resumen de los datos de los parámetros de operación principales del servicio público de Taxis, se presenta la tabla 6. Tabla 6. Parámetros de Operación del taxi en Tunja Parámetro
Valor
Número de vehículos Número de días trabajados al mes
1.082,00 24,00
kilómetros recorridos al día
170,90
Kilómetros recorridos al mes
4101,60
Número de carreras por día (turno diurno)
30,40
Kilómetros recorridos por carrera
5,62
Longitud promedio de las carreras (km)
3,60
Kilómetros sin pasajero por carrera
2,02
Fuente: Construcción propia
Costos unitarios, rendimientos y estructura de costos De acuerdo con los parámetros de operación determinados y referidos, el proceso complementario es el de indagación sobre los precios de los insumos y las frecuencias de cambio, utilización o rendimiento, para lo cual se realiza una indagación al mercado, que se complementa con datos de la encuesta principal y con datos oficiales del Banco de la República y del Dane. A continuación se describen los resultados de acuerdo con el agrupamiento que se definió en la resolución 4350 de 1998. Costos Variables En este caso se determinan tanto los precios, como los consumos de los diferentes insumos: combustible, lubricantes llantas, mantenimiento, salarios y prestaciones y servicios de estación. Este grupo de costos, a pesar de cuanto pudiera considerarse sobre los costos de capital, es el que tiene mayor peso en la canasta de consumos, especialmente por dos ítems, los combustibles y los salarios y prestaciones que suman alrededor del 70% de los costos totales. Combustibles Es una de las variables de mayor incidencia en la producción del servicio. En el caso de la ciudad de Tunja y según la consulta de las tarjetas de operación de taxis de la ciudad, la distribución en el uso de combustibles es la que se relaciona en la tabla 7 y que indica que el uso principal es el de gasolina en cerca de un 90% con lo cual, el análisis de mercado se hará con ese combustible, sin dejar de reconocer que el usar gas natural vehicular es en el mediano y largo plazo más barato para los operadores.
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Es pertinente expresar que a pesar de que las tarjetas de operación son la fuente oficial y que ella debería contener información actualizada en una variable como el combustible, por los procesos de adaptación que se realizan en el mercado, muchos vehículos pueden tener sólo el combustible inicial y es posible que un número mayor de vehículos cuente con gas natural como su combustible principal.
Tabla 7. Combustible usado por el Servicio de Taxis Combustible
Vehículos
Porcentaje
Gasolina
970
89,6%
gas/gasolina
102
9,4%
Diésel
10
0,9%
Total
1082
100%
Fuente: Construcción propia a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja
En relación con los precios, en la actualidad (noviembre/diciembre de 2014) se presenta una coyuntura de oferta mundial de petróleo que se ha traducido en una reducción de hasta un 40% de los precios internacionales del mismo, que en el caso colombiano se ha reflejado sólo en una reducción marginal de los valores de venta de los combustibles, pero que se espera continúe así en el mediano plazo. La indagación de precios permitió establecer un precio promedio para la gasolina de $8743,44 como se relaciona en la tabla 8. Tabla 8. Precios de la gasolina en la ciudad de Tunja Estación
Precio
Hongos (Estación el Triunfo)
$ 8.753,00
Glorieta
$ 8.742,00
Terpel Maldonado
$ 8.740,00
Esso Maldonado
$ 8.757,00
Biomax Cra 11 No 11-22
$ 8.754,00
Las Nieves (Brio)
$ 8.742,00
Estación de servicio Hunza
$ 8.758,00
Terminal
$ 8.720,00
Plaza real
$ 8.725,00
Promedio
$ 8.743,44
Fuente: Construcción propia. Noviembre diciembre de 2014
En relación con los rendimientos del combustible, además de las revisiones sobre las fichas técnicas de los vehículos representativos del servicio (Hyundai Atos, Kia Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Picanto y Chevrolet Spark) se realizaron 70 encuestas a conductores sobre el kilometraje y el valor pagado cada día y así mismo, se realizó una indagación en las estaciones de servicio sobre los consumos promedio. El valor estimado, ajustado a la baja por la variabilidad de la información fue de 34,97 km /galón de gasolina. La tabla 9 muestra el resumen de los precios y rendimientos. Tabla 9. Precios y rendimientos de la gasolina en el servicio de Taxi Ítem
Valor
Unidad
Precio
8743.44
$/galón
34,97
Km/galón
Rendimiento Total Costo del combustible
Costo/mes
Costo/Km
1025.582,3
250,03
Fuente: Construcción propia. Noviembre - diciembre de 2014
Lubricantes Para la determinación del valor de los lubricantes y de las frecuencias de cambio se realizaron encuestas en ocho diferentes estaciones de servicio de la ciudad de Tunja, indagando por las dos principales marcas usadas para el modo Taxi y se sacó un promedio de los valores obtenidos. Se obtuvo un valor de 16,54 $/km. El resumen de los valores obtenidos se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Costo de lubricantes y filtros para el servicio de Taxi Ítem
Valor
Unidad
Capacidad
Frecuencia
15.805,35
$/cuarto
4
5.000
Lubricante de caja
13.309
$/cuarto
3
60.000
Filtro de Aceite
6.682
$/unidad
1
5.000
Filtro de Aire
10.643
$/unidad
1
10.000
Filtro de gasolina
14.000
unidad
1
20.000
Aceite de motor
Costo/mes
Costo lubricantes y filtros
67.825,7
Costo/Km
16,54
Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
Llantas La fuente principal de información es una encuesta realizada a las distribuidoras de llantas de la ciudad. En ella se indagó por los precios de las dos marcas más utilizadas por el gremio, por el tipo de llantas y por la frecuencia de cambio. Aunque se reconoce la utilización de procedimientos como la reutilización, acá sólo se hace referencia al Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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uso promedio de llantas originales. En el valor de los indicadores se ha dejado de utilizar el valor de neumáticos por el tipo de llantas del mercado. Así mismo se involucra la valoración de alineación, balanceo (que no se consideran en la resolución 4350 de 1998) y montallantas. Los valores establecidos en el mercado se señalan en la tabla 11.
Tabla 11. Costo y rendimiento de la variable llantas Ítem Llantas
Valor
Unidades
Frecuencia
112.375
4,5
55.000
17.571
Global
9.430
Balanceo
5.680
4,0
9.430
Monta-llantas
4.860
Global
10.000
Alineación
Total Llantas
Costo/mes
Costo/Km
57.233
13,95
Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
Mantenimiento En el caso de la matriz de mantenimiento, se hizo un despiece de las principales autopartes y se indagó en los almacenes y talleres de la ciudad por los precios de las mismas y los momentos de recambio en el caso del servicio de Taxis. La construcción de esa matriz de mantenimiento tiene una filosofía preventiva, pero como se verá, los costos de mantenimiento son superiores a otros costos, como los de capital, lo cual implica que puede ser en muchas ocasiones mejor renovar el vehículo que realizar el cambio de partes. Los repuestos principales, los precios y los rendimientos se han resumido en promedio en la tabla 12, en la que se puede ver cómo la suspensión, el motor y el sistema de dirección son las autopartes que tienen un mayor peso en dicha matriz. Para la construcción del indicador por periodos mensuales, se relacionó el costo por distancia con el kilometraje mensual recorrido por los vehículos y los valores así obtenidos también son allí relacionados. Salarios y Prestaciones Sociales En el caso de la remuneración salarial y de acuerdo con las normas se ha considerado la pertinencia de involucrar los precios del mercado, pero siempre y cuando estos valores superen los mínimos legales e incluyan todas las prestaciones sociales a que se refiere la legislación laboral, incluyendo aspectos como los contemplados por el Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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decreto 1047 de 2014 que entre otras, establece acciones para asegurar la afiliación al sistema de seguridad social de los conductores de Taxi. Tabla 12. Matriz y costos de mantenimiento en el servicio de Taxis Descripción
Repuestos + Mano de Obra
Frecuencia (Km)
Costo/Km
78.750
48.069
1,64
Costo/mes
Sistema de combustible Cambio de bomba de gasolina Motor Sincronización
132.500
43.713
3,03
Rectificación cigüeñal
642.500
135.361
4,75
Rectificación bloque
687.500
83.062
8,28
Ajustar y cambiar retenedores
110.000
38.586
2,85
Ajuste con cambio de rodamiento
151.250
78.579
1,92
Reparación general
417.500
86.139
4,85
Graduar y purgar clutch
70.500
32.433
2,17
Remplazar disco del embrague
162.500
66.056
2,46
Revisión general
77.500
76.310
1,02
Puntas de eje
147.500
41.662
3,54
Cambiar Guardapolvos
64.250
29.484
2,18
Revisión general
47.500
88.833
0,53
Desmontar y montar caja de dirección
98.750
43.069
2,29
Cambiar terminales y axiales
140.000
36.917
3,79
Alineación
93.750
21.535
4,35
Cambiar bandas, graduar y purgar
65.000
37.306
1,74
Cambiar pastillas
47.500
14.678
3,24
Revisión general
32.500
39.229
0,83
Cambio de amortiguadores
380.000
49.222
7,72
Cambio de rodamientos
212.500
35.200
6,04
Revisión general
157.500
21.535
7,31
Reparación del arranque
87.500
51.917
1,69
Reparación del alternador
123.750
44.417
2,79
Revisión de luces
86.250
28.713
3,00
Caja de velocidades
Embrague
Eje propulsor
Dirección
Sistema de frenos
Suspensión delantera y trasera
Sistema eléctrico
Total
84,01
344.600,00
Fuente: Construcción propia Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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El salario básico del conductor, estimado de acuerdo con los datos expresados en las encuestas y los mínimos legales debe ser al menos de 1,2 salarios mínimos más todas las prestaciones legales. Las prestaciones sociales deberán cubrir los siguientes tópicos desde la responsabilidad de la empresa que contrata a la plantilla de conductores. La tabla 13 hace referencia a los mínimos legales: Tabla 13. Factores de prestaciones sociales en la contratación laboral Variable % SOBRE EL SALARIO Cesantías 8,33 Interés de cesantías 1,00 Vacaciones 4,17 Prima de servicios 8,33 Salud 8,50 Pensiones 12,00 Riesgo laboral (Dec. 1047/14) 4,35 Caja compensación 4,00 Sena 2,00 ICBF 2,00 Dotación 5,00 Subsidio de Tte. 10,00 Factor de P. Sociales 69,68% Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
De esta forma, agregando los valores de salarios y prestaciones sociales, en la tabla 14 se pueden observar los indicadores de costo por km y de costo mensual del ítem salarios y prestaciones, que se observará más adelante, es la variable que tiene mayor peso en la estructura de costos. Tabla 14. Costos de Salarios y prestaciones sociales en el transporte en Taxi Ítem Salario Prestaciones Sociales
Valor
Unidad
739.200
Salario mes
69,68
Porcentaje
Salario más prestaciones S.
Costo/mes
Costo/Km
1,254.275
305,78
Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
Servicios de Estación Esta información se obtuvo de valores promedio de la encuesta a conductores en la que relacionaron la frecuencia de uso del servicio y de la encuesta a proveedores del servicio que indicaron los precios y ratificaron la frecuencia de utilización. La tabla 15 señala las cifras de los indicadores de este rubro. Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Tabla 15. Costo de servicios de estación (limpieza y petrolizada) del servicio de Taxis Ítem
Valor
Unidad
Frecuencia promedio
Lavado parcial
5.700
$/servicio
Cada 3 días
Lavado General
11.700
$/servicio
Cada 24 días
Aseo de Motor
9.500
$/Servicio
Cada 88 días
Petrolizada
8.200
$/Servicio
Cada 40 días
Costo servicios estación
Costo/mes
Costo/Km
81.013,64
21,46
Fuente: Construcción propia. Noviembre de 2014
Costos Fijos Como se ha mencionado, este rubro desde el punto de vista económico incluye aquellos insumos y factores que no varían con el nivel de producción del bien o servicio y que desde el punto de vista formal debería incluir los salarios y prestaciones. Este grupo de costos incluye el garaje, los impuestos, los costos de administración y el aseguramiento. A continuación como en el caso anterior, se hará mención explícita de cada uno de los rubros. Garaje La encuesta a conductores y la visita a lugares de aparcamiento permitió identificar los valores de pago por este rubro. Alrededor de la mitad de los entrevistados manifestaron que no pagaban esa variable, pero de acuerdo con el costo de oportunidad de los recursos, debe considerarse en la cuenta con base en el promedio de quienes manifestaron que hacían pago de ese servicio. La tabla 16 hace referencia a los indicadores de costo de ese rubro. Tabla 16. Costos de garaje del servicio de taxis Ítem
Valor
Unidad
Garaje
49.000
$/mes
Costo garaje
Costo/mes
Costo/Km
49.000
11,95
Fuente: Construcción propia
Impuestos y especies venales Este ítem se forma de dos tópicos, el primero es el impuesto sobre el valor del bien físico, que está establecido en la ley y que para el servicio público es el 0,5% sobre el valor gravable (el valor de un vehículo modelo 2008, determinado de acuerdo con las tablas de avalúos establecidas en la resolución 5408 de 2013 emanada del Ministerio de Transporte) y el segundo, por el costo de las especies venales, que se refiere a todos los documentos y servicios sobre los cuales el Ministerio de Transporte y la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad, han establecido un precio.
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El valor promedio de los vehículos tipo Taxi de modelo 2008 utilizados en la ciudad de Tunja, de acuerdo con la Tabla de Avalúos del Ministerio de Transporte es para el año 2014 de $11’600.000. Las especies venales cobradas o recaudadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte, se encuentran establecidas en salarios mínimos diarios a través del decreto 389 de 2006 de la Alcaldía de Tunja. Este rubro está compuesto por todos los servicios y documentos relacionados con el registro vehicular, con los permisos o licencias para operar en el servicio público de transporte, con la revisión técnico mecánica y con otros aspectos de publicidad como calcomanías y formularios. La tabla 17 presenta el resumen de las especies venales y otros pagos como la revisión técnico mecánica. Tabla 17. Especies venales y otros pagos Ítem
Smdlv*
Frecuencia
Costo /anual
Registro, revisión documentos y placas
6,5
Cada 10 años
13.346,66
Licencia de tránsito
0,5
Anual
10.266,72
Tarjeta de operación
1,5
Anual
30.800,16
Revisión nacional
2,0
Anual
41.066,88
Certificado de Movilización
0,5
Anual
10.266,72
Revisión técnico – mecánica
5,0
Anual
102.666,50
Total Especies venales y otros
208.413.64
* Salarios mínimos diarios vigentes (para 2014 el valor es de 20.533,33) Fuente: Construcción propia con datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
La agregación de los rubros mencionados y la conversión en los indicadores de referencia se muestran en la tabla 18. Tabla 18. Cargo por impuestos y especies venales en el servicio de Taxis Ítem
Valor
Unidad
Impuesto a la propiedad (0,5%)
58.000,00
Anual
Especies venales y otros
208.413,64
Anual
Valor impuestos y especies venales
Costo/mes
22.201,13
Costo/Km
5,41
Fuente: Construcción propia con datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte
Administración Este rubro está determinado en función de las políticas y características de cada empresa. En este caso se ha realizado una pequeña encuesta a Cootax Ltda y a Taxi Ya Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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S.A. que son las dos empresas que representan más del 80% del parque automotor de la ciudad. Los cobros de cada empresa tienen relación con la afiliación y las gestiones que la agremiación hace a nombre de los afiliados y con los servicios especiales de comunicaciones como radioteléfono, servicio de posicionamiento y localización (GPS) y demás opciones de comunicación. Como quiera que el servicio de comunicaciones se paga de forma complementaria en la tarifa y en las resoluciones así ha sido expresado, no se incluirá en esta contabilidad. Los valores promedio que por la administración son cobrados por las dos empresas se relacionan a continuación en la tabla 19 y se agrega además un valor de afiliación, que ocurre una sola vez pero que por razones como la movilidad o el cambio de empresa, se ha considerado que podría ocurrir una vez cada 10 años. Tabla 19. Costos de administración del servicio de taxis Ítem
Valor
Frecuencia
Afiliación a empresa
203.000,00
Cada 10 años
Rodamiento o administración
30.000,00
Mensual
Valor administración
Costo/mes
31,691,67
Costo/Km
7,73
Fuente: Construcción propia
Seguros Considerando que la actividad transportadora tiene un riesgo que le es inherente, el Estado exige que las empresas y los operadores dispongan de tres aseguramientos típicos: Un aseguramiento para la atención oportuna de las víctimas de accidentes de tránsito que es obligatorio para todos los vehículos tanto privados como de servicio público, que transiten por las vías abiertas al público - SOAT, una póliza de responsabilidad civil contractual y una póliza de responsabilidad civil extracontractual, con unas coberturas mínimas establecidas por el artículo 18 del decreto 172 de 20013. El valor de las primas dependiendo del tipo de aseguramiento
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Decreto 172 de 2001 “Por el cual se reglamenta el servicio de Transporte Automotor individual de Pasajeros en vehículos Taxi” 3
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está asociado con el modelo y cilindrada del vehículo y con el hecho de que sea o no una póliza colectiva. A través de una consulta a las agencias de seguros de la ciudad y a las empresas de Taxis, y usando como tipología vehicular un taxi de modelo 2008 y de una cilindrada inferior a 1500 c.c. se determinó que los valores de las primas de cada uno de los aseguramientos son en promedio los que se relacionan en la tabla 20. Tabla 20. Costo de Seguros en el servicio de Taxi Ítem
Valor
Frecuencia
SOAT
287.200,00
Anual
Seguro Contractual y Extracontractual
247.500,00
Anual
Valor seguros
Costo/mes
44.558,33
Costo/Km
10,86
Fuente: Construcción propia
Costos de Capital La tercera agrupación de costos se refiere a los costos de capital, que podrían considerarse como parte de los costos fijos y que hacen relación con la remuneración de las inversiones (rentabilidad) y con la recuperación del capital o compensación por la depreciación de los activos. La expresión que utiliza la resolución 4350 de 1998 para el cálculo del costo de capital es una equivalencia financiera entre valores presentes del activo (o valor de adquisición menos el equivalente del valor de salvamento del vehículo) y los valores denominados en ingeniería económica como cuotas anuales iguales (CK anual en este caso). {(𝑉𝑎 𝑥 (1 + 𝑟)𝑛 𝑥 𝑟) − (𝑉𝑠 𝑥 𝑟)} 𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = {(1 + 𝑟)𝑛 − 1} En cuanto a la tasa de rentabilidad anual r, esta se debe estimar en términos constantes, por lo que es el resultado de determinar la tasa promedio de colocación del sistema financiero en términos corrientes menos la tasa de inflación de precios al consumidor en el periodo correspondiente. En este caso por referirse a tasas se determina como la razón siguiente: 𝑟=
(1 + 𝑘) − 1 (1 + 𝑓)
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Para la determinación se consultaron las bases de datos del Banco de la República (11) sobre las tasas promedio anuales de colocación (denominada como k) y al Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE (12) en relación con la inflación anual de precios al consumidor – IPC (f en este caso) por año acumulado, hasta octubre de 2014 y los resultados se presentan en la tabla 21, resaltando las cifras del mes de octubre de 2014 que se usarán para los cálculos correspondientes. Tabla 21. Tasas de colocación y de inflación año acumulado Año
Periodo 2013
2014
Tasa de Colocación 11,24%
Tasa de Inflación 2,27%
Octubre
11,06%
1,84%
Noviembre
11,04%
1,76%
Diciembre
9,96%
1,94%
Enero
11,12%
0,49%
Febrero
10,69%
2,32%
Marzo
10,64%
2,51%
Abril
10,64%
2,72%
Mayo
10,65%
2,93%
Junio
10,45%
2,79%
Julio
11,45%
2,89%
Agosto
11,19%
3,02%
Septiembre
11,41%
2,86%
Octubre
11,14%
3,29%
Septiembre
Fuente: Construcción propia a partir de cifras del Banco de la República y Boletín Técnico del DANE sobre Precios al consumidor - Noviembre de 2014.
De esta forma y utilizando las cifras del precio promedio de un vehículo nuevo a cambio de un vehículo usado, por cuanto las depreciaciones deben hacerse para el periodo de análisis sobre ese valor y considerando la vida útil de 20 años y el valor de salvamento o rescate del 30%, como lo establece la resolución 4350 de 1998, se procedió a la determinación de los valores de costo de capital, que se expresan a continuación y se resumen en la tabla 22. 𝑟=
𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 =
(1 + 0,1114) − 1 = 7,6% (1 + 0,0329)
{(28′ 730.000 𝑥 (1 + 0,076)20 𝑥 0,076) − (8′ 619.000 𝑥 0,076)} {(1 + 0,076)20 − 1} 𝐶𝐾 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = $2′ 642.803
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La rentabilidad anual estimada y el valor de la recuperación de capital serán entonces los siguientes: 𝑅𝑒𝑛𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑅) = (28′ 730.000 − 8′619.000)𝑥0,076 = $1´528.436
𝑅𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 (𝑅𝐶) = $2′ 642.803 − $1´528.436 = $1′ 114.367
Tabla 21. Costos de capital en el servicio de transporte en Taxi Ítem
Valor
Valor de Adquisición del vehículo (Va)
28’730.000
Valor de Salvamento (30% Va)
8’619.000
Frecuencia
Costo/mes
Costo/Km
20 años N.A.
Tasa de interés de colocación
11,14%
Anual
Tasa de Inflación
3,29%
Anual
Rentabilidad real (r)
7,60%
Anual
Rentabilidad ($)
1’528.436
Anual
Recuperación de capital ($)
1’114,367
Anual
Costos de Capital
220.233
53,69
Fuente: Construcción propia
La estructura de costos del servicio de Taxi Con las cifras así consolidadas para cada uno de los ítems que conforman la canasta de insumos del transporte en Taxi y agrupadas de acuerdo con el tipo de costo y según el indicador correspondiente, se establece la estructura de costos del modo que se presenta en la tabla 22. Los costos totales señalan un valor de $780,5/km que es la variable clave en la contabilidad de costos del servicio y que como complemento de esa medida la suma agregada de costos por taxi, incluyendo la rentabilidad para el inversionista es de $3´201.522 mensuales. De acuerdo con la tabla 22, los costos variables tienen una participación del 88,6% en la estructura de costos, lo cual se explica por los ítems de combustibles y salarios, principalmente y debería orientar procesos de optimización en los cuales se intente Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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que los vehículos minimicen la cantidad de viajes sin pasajeros, para lo cual la tecnología puede hacer aportes significativos.
Tabla 22. Estructura de Costos para el servicio de taxis en Tunja ITEMS
COSTO/KM
1. COSTOS VARIABLES COMBUSTIBLES LUBRICANTES Y FILTROS LLANTAS MANTENIMIENTO SALARIOS Y PRESTACIONES SERVICIOS DE ESTACIÓN TOTAL COSTOS VARIABLES
COSTO/MES
PARTICIPACIÓN
250,03 16,54 13,95 84,01 305,78 21,46 691,76
1.025.582,3 67.825,7 57.233 344.600 1.254.275 88.014 2.837.529
32,03% 2,12% 1,79% 10,76% 39,18% 2,75% 88,63%
2. COSTOS FIJOS GARAJE COSTOS ADMON Y RODAMIENTO IMPUESTOS SEGUROS TOTAL COSTOS FIJOS
11,95 6,83 5,41 10,86 35,05
49.000 28.000 22.201 44.558 143.759
1,53% 0,87% 0,69% 1,39% 4,49%
3. COSTOS DE CAPITAL RECUPERACIÓN DE CAPITAL RENTABILIDAD TOTAL COSTOS CAPITAL
22,64 31,05 53,69
92.864 127.369 220.233
2,90% 3,98% 6,88%
780,50
3.201.522
100,00%
TOTAL COSTOS
Fuente. Construcción propia. Diciembre de 2014
Los costos de capital sólo explican los costos totales en un valor inferior al 7% a pesar de considerar en esta estructura el valor de adquisición de un vehículo nuevo y llama así mismo la atención el hecho de que los costos del mantenimiento tengan una participación mayor (cercana al 11%), que los costos de capital.
Determinación de otros indicadores en la estructura de costos Como parte de la estructura es conveniente establecer los valores de caída o unidad (por cada 100 m), Banderazo, carrera mínima y costo del tiempo, a las que a continuación se hace referencia
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Valor de cada caída o Unidad Con base en la resolución 4350 de 1998 y la modificación realiza a través de la resolución 392 de 1999, el valor de esa variable, se determina con el propósito de que en la calibración del taxímetro o de la unidad de registro se haga la contabilidad del costo por unidades apropiadas. La tradición hace referencia a la medición de unidades de distancias de 100 metros. De esa forma, el valor será 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐶𝑎í𝑑𝑎 𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 =
780,5$/𝑘𝑚 ∗ 100 𝑚/𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = $78/𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 1000𝑚/𝑘𝑚
Este es el valor de referencia para el cálculo y cuenta tarifario determinado para diciembre de 2014 Valor del arranque o banderazo De acuerdo con la norma enunciada esta medida relaciona las distancias recorridas sin viajero, con el número de carreras y con los precios del índice $/km. De esta forma, se asigna un valor adicional a cada carrera por el hecho de hacer recorridos en vacío, tópico que en el caso de Taxis le es inherente, pero con la tecnología de comunicaciones en boga, se podría reducir (de hecho, es posible que algo de eso se haya conseguido ya). $ ∗ 61,41𝑘𝑚 𝑘𝑚 𝐵𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = = $1.577 30,4 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠/𝑑í𝑎 780,5
Carrera mínima y carrera promedio El primero es un tema de carácter político que se involucra en la negociación tarifaria y que establece una combinación de distancias y valor del arranque para decidir a partir de qué valor es pertinente prestar el servicio. Esta es una señal tanto para los operadores como para los usuarios. Si el valor de carrera mínima es alto, algunos viajeros usarían otras alternativas más convenientes cuando las distancias sean cortas (como por ejemplo el TPCU o el caminar), por lo cual, esa definición puede afectar la demanda de los modos alternativos. En cuentas y decisiones tarifarias previas y en varios lugares se ha considerado una distancia de dos km como el parámetro para el cálculo de la tarifa mínima. Si se hace la misma aplicación la valoración con base en los costos hasta ahora calculados es la siguiente, que como se ve es inferior en más de $200 a la establecida en el decreto vigente de tarifas : 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = 780,5$/𝑘𝑚 ∗ 2,0 𝑘𝑚 + $1.577 = $3.138 Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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En cuanto a la carrera promedio, de acuerdo con los indicadores de costo y sabiendo las distancias medias por carrera, se puede determinar el valor de la carrera promedio que da una orientación sobre los ingresos promedio por carrera, por día y por mes. 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 780,5$/𝑘𝑚 ∗ 3,602 𝑘𝑚 + $1.577 = $4.388 Este valor así establecido es similar al que en promedio se cobra en la actualidad y ese hecho resulta de una combinación de carrera mínima más alta y valor por unidad o caída más baja, en relación con los valores determinados en el estudio. Costo por unidad de Tiempo En el proceso de prestación del servicio de transporte en el modo Taxi puede presentarse la necesidad de esperar al viajero mientras realiza un trámite específico o puede haber niveles de congestión significativos en los que sea más apropiado cobrar al viajero en unidades de tiempo, a cambio de unidades de distancia. Se deberá encontrar entonces la medida apropiada que refleje el costo de oportunidad incurrido por el hecho de realizar una detención voluntaria a petición del viajero o por la congestión vigente. En casos como el de la ciudad de Tunja y dados los niveles relativamente bajos de congestión vial, la cuantificación del valor del tiempo se debe orientar a pagar o compensar al operador por el tiempo detenido a petición del usuario (el taxímetro deberá tener la opción de registro cuando ocurra) y típicamente debería cubrir los costos fijos de operación vehicular, los costos de capital y los costos de salarios y prestaciones sociales (se dejaría de incurrir en los costos directamente asociados con la distancia, como combustibles, lubricantes, llantas y mantenimiento). El costo así determinado se relaciona con los tiempos medios de viaje, que como se puede ver en la figura 14 y se mencionó previamente, se estimó en 12,1 minutos por carrera efectiva.
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Viajes según su duración
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60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20 min
Distribución de tiempos de viajes según lo percibido por los usuarios Fuente: Construcción a partir de encuesta de percepción a usuarios
De acuerdo a lo expresado, los cálculos de costo de detención relacionan a los costos de oportunidad expresados con la distancia efectiva media por carrera, que en este caso es 3,6 km (el costo sin viajeros ya está cubierto en el banderazo o arranque). $ 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑗𝑜 ( ) = 780,5 − 250,03 − 16,54 − 13,95 − 84.01 𝑘𝑚 $ 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑗𝑜 ( ) = 415,94$/𝑘𝑚 𝑘𝑚
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 =
$415,94 𝑘𝑚 ∗ 3,60 = $123,75/𝑚𝑖𝑛 𝑘𝑚 12,10𝑚𝑖𝑛
Comparativamente con algunos referentes, como el decreto 061 de 2014 emanado de la Alcaldía mayor de Tunja, el precio parece alto, pero si se mira en su contexto el sólo salario del conductor está por el orden de $104 el minuto y el resto son los costos fijos y de capital involucrados en el servicio. Es bueno precisar que en este caso el cobro deberá incluirse debidamente en el sistema de cuentas del taxímetro, de forma que dicha contabilidad sea alternativa, es decir, que durante el desplazamiento contará $78 por cada 100 metros y cuando está detenido, hará una cuenta de $124 por cada minuto o su equivalente en unidades o caídas (1,6 aproximadamente).
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Conclusiones y recomendaciones A través de un proceso sistemático de recolección de información se ha construido la estructura de costos para el servicio de transporte en Taxis en la ciudad, que además de poder ser utilizada como un instrumento para el establecimiento de las tarifas en la ciudad, es una herramienta de planificación que debe permitir a las autoridades, conocer cuáles son las variables que más influyen sobre los costos, cuales son las razones de su influencia y encontrar opciones de optimización adecuadas para conseguir los objetivos de la sociedad en ese ámbito. Un resumen de la estructura de costos es la siguiente:
Grupos de Costo
$/km
Participación
Costos Variables
691,76
88,63%
Costos Fijos
35,05
4,49%
Costos de Capital
53,69
6,88
780,50
100,00
Total costo por Km
La participación de costos variables es definitiva en la conformación de la estructura de costos (88,63%) y ese grupo de costos es explicado por el consumo de combustible y la remuneración del conductor, que entre los dos responden por más del 71% de los costos totales. Como se ha mencionado en el documento, la tarea de eficiencia puede centrarse en un mayor énfasis tecnológico (software y telecomunicaciones), que permita acercar a los usuarios al modo, sin tener que estar realizando viajes innecesarios o en vacío. Si se consulta el anexo, se podrá observar una oferta sobredimensionada de servicios de taxi (muchos vehículos circulando vacíos) en algunas zonas de la ciudad, que si se gestionara mejor, redundaría en una reducción significativa de costos tan significativos como el de combustibles, llantas y mantenimiento.
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En ese mismo ámbito, sabiendo que los costos variables son críticos y que los costos fijos y de capital son relativamente bajos, se puede considerar la ampliación de la aplicación de los esquemas de restricción por placas para aumentar así aumentar la productividad de los vehículos en servicio, sin incurrir en grandes costos por Stand by (esta valoración debe surgir principalmente de los operadores, que verían significativamente mejorada su productividad, podrían ofrecer tarifas incluso menores a las actuales y captarían una mayor demanda y harían un aporte especial a la sostenibilidad ambiental. Por otra parte, haciendo una comparación con las determinaciones tarifarias previas y en particular, el decreto 061 de 2014 de la Alcaldía Mayor de Tunja, que estableció las tarifas vigentes, se han determinado valores que en promedio son similares (en algunos casos superiores y en otros inferiores, que merecen y pueden ser conciliados para que reflejen los costos de oportunidad reales y para que respondan a las necesidades y disponibilidad de renta de los usuarios. A continuación se resumen las variables estimadas y se hace una recomendación en relación con la determinación tarifaria. Variable
Unidades (aproximadas)
Valor ($)
1
78
Arranque o banderazo
21
1640
Carrera mínima
41
3200
Valor por 60 segundos de espera
1,6
124
Caída o Unidad por 100 m.
Como se ha observado, el valor por caída ha sido determinado en este estudio, como más alto, pero así mismo, los costos por arranque o banderazo y los de carrera mínima se han encontrado como más bajos, lo cual puede responder a que en el pasado se ha hecho un cálculo de tipo global o genérico en comparación con este estudio, en el que las variables se han determinado de forma detallada. El acoger los resultados actuales implica que se tendría un piso tarifario más bajo y una tasa de crecimiento por caída más alta, lo que favorecería además una mayor cobertura, pues algunos potenciales usuarios no estarían en la actualidad usando el taxi dado que su disposición a pagar es menor que la tarifa, y como consecuencia, elijen opciones alternativas. Si baja el precio del piso tarifario (es decir, el banderazo y la carrera mínima, estarían más dispuestos a tomar el servicio), aumentará la Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
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demanda y por ende el ingreso de los operadores. Así mismo, los operadores verán un incremento en sus ingresos pues el valor de cada unidad o caída pasaría de $60 a $78, con un crecimiento significativo. En las carreras más largas, podría haber una pérdida de algunos usuarios, que es marginal. Una alternativa a la mirada estricta de los costos, que puede ser más práctica, especialmente en relación con los antecedentes tarifarios (no es usual bajar las tarifas), es la de dejar la tarifa mínima actual y aumentar la distancia mínima de 2,0 km a 2,3 km para cobrar la tarifa mínima y aplicar los nuevos indicadores de costo por distancia ($78 por unidad) y de tiempo de espera ($124 por minuto). Como corolario, se ha observado que los costos actuales del servicio de transporte público en taxi están siendo en promedio reflejados por la tarifa que se encuentra vigente aunque los indicadores, especialmente el de costo por km no es adecuado a los costos reales. Así mismo, uno de los principales aspectos observados es que a pesar de no haberse incrementado el parque automotor de taxis en los últimos diez años, hay una sobre oferta automotor que se percibe por la comparación con los indicadores internacionales y que se expresa en una alta circulación de vehículos sin viajeros (vacíos) en las zonas más densas de la ciudad, que incrementan los costos de operación y que exacerban las externalidades y que se podría corregir con tecnología de comunicaciones y con una mayor auto-regulación (por ejemplo ampliar la restricción vehicular por sugerencia de los propios operadores).
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ANEXOS
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Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
El parque automotor de taxis de la ciudad de Tunja Modelo
Autoboy S.A.
Cootax Ltda.
1986
1
1987
2
1991
2
1992
1
P. Natural
Taxi Ya S.A.
1993
8
2
1
1994
10
3
1
1995
11
4
6
1996
1
4
1
1
1997
12
13
6
8
1998
2
14
2
6
1999
4
5
1
2
8
1
5
2000 2001
1
8
1
4
2002
1
5
1
3
2003
14
4
2
2004
7
3
2
2005
24
4
16
2006
1
22
1
14
2007
4
63
8
40
2008
4
47
8
51
2009
3
38
3
32
2010
3
68
8
53
2011
3
70
9
57
2012
2
20
22
2013
52
1
40
2014
32
1
46
2015
2
Total
41
551
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
6 72
418
Convenio 033 de 2014
65
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
El volumen de taxis y la ocupación vial Con el propósito de ver la participación de los taxis en la vialidad, a principios de noviembre se tomó información de volúmenes vehiculares y ocupación de taxis en varios puntos estratégicos de la ciudad durante diferentes días y en diferentes momentos del tiempo. A continuación se relacionan los lugares y las cifras Avenida Norte Respecto a la Avenida Norte en ambos sentidos, en la composición vehicular se encuentra que no hubo gran variación de un día miércoles a un día viernes en hora pico y en hora valle. La composición promedio comprende un 49% de autos, un 21% de buses, un 11% de motos y un 19% de taxis, que es relativamente baja en comparación con su presencia en las vías más densas, como las del centro de la ciudad. Día
Miércoles Miércoles Miércoles Miércoles Viernes Viernes Viernes Viernes
Punto
Sentido
Avenida Norte NS Avenida Norte SN Avenida Norte NS Avenida Norte SN Avenida Norte NS Avenida Norte SN Avenida Norte NS Avenida Norte SN Promedio
Hora de estudio
Autos
Buses
Motos
Taxis
07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00
48% 47% 49% 51% 47% 48% 49% 52% 49%
23% 23% 21% 21% 22% 20% 21% 18% 21%
11% 10% 12% 8% 12% 10% 11% 11% 11%
18% 20% 18% 19% 19% 21% 20% 19% 19%
En la Avenida Norte se tiene que un 56% de los taxis observados van vacíos, y el modo solo alcanza una ocupación promedio de 0.65 pasajeros, como se observa en la tabla. Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Taxis
Miércoles Miércoles Miércoles Miércoles Viernes Viernes Viernes Viernes
Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte Avenida Norte
NS SN NS SN NS SN NS SN
07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00
233 240 218 211 235 248 268 240
Promedio
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Ocupación Taxis
Ocupación
0 58% 52% 62% 65% 55% 56% 51% 47%
1 28% 31% 25% 20% 29% 29% 31% 30%
2 10% 10% 10% 12% 12% 13% 13% 18%
3 3% 5% 2% 2% 2% 2% 2% 5%
4 1% 2% 1% 0% 1% 0% 3% 1%
0.61 0.74 0.54 0.51 0.66 0.61 0.75 0.83
56%
28%
12%
3%
1%
0.65
Convenio 033 de 2014
66
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Avenida Maldonado En la Carrera 6 (Maldonado) la composición vehicular contempla variaciones significativas dependiendo el sentido, pero no en relación con la hora. Se observó una composición vehicular promedio para el sentido Norte-Sur, en autos de 47%, en buses del 24%, en motos del 11% y en taxis del 16% del flujo vehicular horario. Para el sentido Sur-Norte se tiene un 36% de autos, un 28% de buses, un 9% de motos y un 27% de taxis. Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Autos
Buses
Motos
Taxis
Miércoles
Maldonado
NS
07:00 - 08:00
50%
21%
9%
20%
Miércoles
Maldonado
SN
07:00 - 08:00
38%
29%
8%
25%
Miércoles
Maldonado
NS
10:00 - 11:00
43%
23%
12%
23%
Miércoles
Maldonado
SN
10:00 - 11:00
34%
26%
10%
29%
Viernes
Maldonado
NS
07:00 - 08:00
43%
25%
11%
21%
Viernes
Maldonado
SN
07:00 - 08:00
35%
32%
8%
25%
Viernes
Maldonado
NS
10:00 - 11:00
51%
25%
12%
22%
Viernes
Maldonado
SN
10:00 - 11:00
39%
25%
8%
27%
41%
26%
10%
24%
Promedio
En la carrera 6 la ocupación del taxi es inferior al 50% y en relación con el número de viajeros, la una ocupación promedio de 0.66 pasajeros. Día Miércoles Miércoles Miércoles Miércoles Viernes Viernes Viernes Viernes
Punto Maldonado Maldonado Maldonado Maldonado Maldonado Maldonado Maldonado Maldonado
Sentido NS SN NS SN NS SN NS SN
Hora de estudio 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 10:00 - 11:00 10:00 - 11:00
Taxis 250 231 234 263 220 224 259 265
Promedio
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Ocupación Taxis
Ocupación
0 54% 64% 51% 54% 47% 59% 48% 60%
1 34% 24% 27% 27% 36% 34% 29% 29%
2 8% 8% 17% 14% 13% 5% 16% 9%
3 2% 3% 3% 4% 1% 2% 5% 1%
4 1% 1% 2% 1% 3% 0% 2% 0%
0.62 0.54 0.76 0.70 0.76 0.50 0.84 0.52
55%
30%
11%
3%
1%
0.66
Convenio 033 de 2014
67
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Avenida Oriental En la Avenida oriental en cercanías al Terminal de transporte de la ciudad, la distribución vehicular tampoco varía significativamente en general. En promedio el auto representa el 55%, el bus un 17% y el taxi un 17%. La variación más significativa se encuentra en las motos que va de un 8% hasta un 16%.
Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Autos
Buses
Motos
Taxis
Miércoles Miércoles Miércoles Miércoles Viernes Viernes Viernes Viernes
Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental
NS SN NS SN NS SN NS SN
12:00 - 13:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 15:00 - 16:00
53% 54% 54% 54% 53% 54% 54% 59%
14% 18% 18% 20% 14% 16% 18% 16%
16% 11% 10% 11% 15% 12% 8% 8%
16% 17% 18% 15% 18% 18% 20% 17%
55%
17%
11%
17%
Promedio
En la Avenida Oriental y en el sentido Norte-Sur se encontró ocupaciones de hasta 1.19 pasajeros por taxi y en promedio 42% de los taxis van vacíos, contrario a otras vialidades aforadas.
Día
Miércoles Miércoles Miércoles Miércoles Viernes Viernes Viernes Viernes
Punto
Sentido
Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Oriental
NS SN NS SN NS SN NS SN
Hora de estudio
Taxis
12:00 - 13:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 15:00 - 16:00
180 148 152 117 193 164 183 150
Promedio
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Ocupación Taxis
Ocupación
0
1
2
3
4
33% 56% 43% 44% 34% 50% 44% 35%
36% 26% 34% 43% 39% 30% 36% 35%
17% 12% 13% 10% 15% 15% 14% 17%
8% 4% 5% 1% 9% 2% 7% 7%
6% 2% 5% 3% 4% 2% 1% 7%
1.19 0.70 0.96 0.76 1.09 0.76 0.85 1.17
42%
35%
14%
5%
4%
0.94
Convenio 033 de 2014
68
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Carrera 9 con Calle 20
En la carrera 11 se muestra una variación de distribución por hora del día, en horas de 12:00 pm a 1:00 pm la distribución en promedio en autos es del 37%, en buses es del 31%, en moto del 5% y en taxis del 28%. En horario de 3:00 pm a 4 pm se encuentra una distribución de 27% en autos, 35% en buses, 5% en motos y 34% en taxis. Los taxis tienen una relativamente alta participación y una baja ocupación.
Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Autos
Buses
Motos
Taxis
Miércoles Miércoles Viernes Viernes
Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20
SN SN SN SN
12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00
37% 28% 36% 26%
32% 35% 30% 35%
4% 3% 6% 6%
27% 34% 28% 33%
32%
33%
5%
30%
Promedio
La carrera 9 fue el punto de aforo con menor ocupación, observando un 71% de desocupación promedio de taxis. A pesar de ser el centro, la demanda por taxis es relativamente baja Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Taxis
Miércoles Miércoles Viernes Viernes
Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20 Cra 9 Cll 20
SN SN SN SN
12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00
135 143 102 127
Promedio
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Ocupación Taxis
Ocupación
0 81% 69% 69% 67%
1 10% 23% 16% 22%
2 5% 3% 9% 5%
3 3% 3% 7% 5%
4 1% 1% 0% 2%
0.32 0.46 0.54 0.52
71%
18%
6%
5%
1%
0.46
Convenio 033 de 2014
69
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Carrera 11 con Calle 20 En la carrera 11, en la que no hay rutas de buses, la composición vehicular se diferencia completamente de los otros puntos de aforo y los taxis en ocasiones son la mitad o más de los vehículos en la vía. Día
Punto
Sentido
Hora de estudio
Autos
Buses
Motos
Taxis
Miércoles Miércoles Viernes Viernes
Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20
NS NS NS NS
12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00
31% 34% 35% 32%
0% 0% 0% 0%
17% 20% 16% 22%
52% 45% 49% 47%
33%
0%
19%
48%
Promedio
La ocupación de taxis en esta vía es en promedio de 0.69 viajeros, pero se observa así mismo una gran disponibilidad de vehículos ( vacíos) que va del 51 hasta el 72%, con los consumos y costos que eso significa. Día Miércoles Miércoles Viernes Viernes
Punto Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20 Cra 11 Cll 20
Sentido NS NS NS NS
Hora de estudio 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00 12:00 - 13:00 15:00 - 16:00
Taxis 209 165 160 145
Promedio
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Ocupación Taxis
Ocupación
0 67% 72% 53% 51%
1 24% 13% 21% 22%
2 5% 9% 16% 14%
3 3% 6% 9% 10%
4 0% 0% 1% 3%
0.47 0.50 0.86 0.92
60%
20%
11%
7%
1%
0.69
Convenio 033 de 2014
70
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Formato de aforos y uso vehicular
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
71
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Formato Encuesta a conductores de taxi
Encuesta No.
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ENCUESTA PARA CONDUCTORES DE TAXI
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Fecha
Lugar:
1
4
Hora
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
(am/pm)
Encuestador:
1. Datos del conductor Horario de trabajo:
de
(am/pm)
hasta
(am/pm)
¿Cuántos días a la semana trabaja conduciendo taxi? Clase de conductor:
Propietario
Asalariado
Por vehículo alquilado
2. Información operación Placa: Empresa:
Marca: Taxi Ya S.A.
Cootax Ltda.
Posee radioteléfono u otro sistema de comunicación: ¿Qué combustible utiliza principalmente?
Modelo: Autoboy S.A. Radioteléfono
Gasolina
Gas/Gasolina
Persona natural GPS
Ninguno Diesel
¿Cuántos turnos diarios hace el taxi? ¿Cuántos kilómetros recorre al día en promedio en su turno de trabajo? ¿Cuántas carreras realiza en el turno de trabajo?
Día bueno
¿Cuanto gasta en combustible en su turno de trabajo?
Día malo
Combustible Principal $ En otro Combustible $
En promedio ¿cuánto dinero recoge en total al final de su jornada?
Día bueno $
En promedio ¿cuánto dinero le queda al final de su jornada? (Ingreso):
Día bueno $
Día malo $
Día malo $
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
72
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Formatos de insumos Lubricantes INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ENCUESTA A DISTRIBUIDORES DE LUBRICANTES Y FILTROS
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Encuestador:
Fecha:
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
1
4
Lugar: Ítem
Marca
Unidad de Medida
Valor Unitario ($)
Frecuencia de Cambio (km)
Marca
Unidad de Medida
Valor Unitario ($)
Frecuencia de Cambio (km)
Marca
Unidad de Medida
Valor Unitario ($)
Frecuencia de Cambio (km)
Aceite de motor Lubricante de caja Filtro de aceite Filtro de aire Filtro de gasolina
Lugar: Ítem Aceite de motor Lubricante de caja Filtro de aceite Filtro de aire Filtro de gasolina
Lugar: Ítem Aceite de motor Lubricante de caja Filtro de aceite Filtro de aire Filtro de gasolina
Observaciones:
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
73
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Encuesta a talleres automotores y almacenes de repuestos ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
ENCUESTA A TALLERES AUTOMOTORES
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
Taller:
Hoja:
Encuestador:
Fecha: Descripción
Valor Repuesto
Valor Mano de obra
Total
de 1 4
Frecuencia de cambio Km Mes
Sistema de combustible Cambio de bomba de gasolina
Total sistema de combustible Motor Sincronización Rectificación cigüeñal Rectificación bloque
Total motor Caja de velocidades Ajustar y cambiar retenedores Ajuste con cambio de rodamiento Reparación general
Total Caja de velocidades Embrague Graduar y purgar clutch Remplazar disco del embrague Revisión general
Total Embrague Eje propulsor (Transmisión) Puntas de eje Cambiar Guardapolvos Revisión general
Total eje propulsor Dirección Desmontar y montar caja de dirección Cambiar terminales y axiales Alineación
Total Dirección Sistema de frenos Cambiar bandas, graduar y purgar Cambiar pastillas Revisión general
Total sistema de frenos Suspensión delantera Cambio de amortiguadores Cambio de rodamientos Revisión general
Total suspensión delantera Suspensión trasera Cambio de amortiguadores Cambio de rodamientos Revisión general
Total suspensión trasera Sistema eléctrico Reparación del arranque Reparación del alternador Revisión de luces
Total sistema eléctrico Observaciones:
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
74
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Llantas
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ENCUESTA A DISTRIBUIDORES DE LLANTAS
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Encuestador:
Fecha:
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
1
4
Lugar: Ítem
Marca
Llantas
Tipo
Valor unitario ($)
Tipo NEUM.
SELL.
NEUM.
SELL.
NEUM.
SELL.
Costo ($)
Frecuencia de cambio (km)
Frecuencia
Montallantas Alineación Balanceo Lugar:
Ítem
Marca
Llantas
Tipo
Valor unitario ($)
Tipo NEUM.
SELL.
NEUM.
SELL.
NEUM.
SELL.
Costo ($)
Frecuencia de cambio (km)
Frecuencia
Montallantas Alineación Balanceo Lugar:
Ítem
Marca
NEUM. NEUM. NEUM.
Llantas
Tipo
Valor unitario ($)
Tipo
Frecuencia de cambio (km)
SELL. SELL. SELL.
Costo ($)
Frecuencia
Montallantas Alineación Balanceo
Observaciones:
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
75
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Servicios de lavado y petrolizado ENCUESTA A LAVADEROS
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Encuestador:
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
Fecha:
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
1
4
Lugar: Tipo
Costo ($)
Frecuencia
Costo ($)
Frecuencia
Costo ($)
Frecuencia
Costo ($)
Frecuencia
Costo ($)
Frecuencia
Aseo Parcial Aseo General Aseo de Motor Petrolizado Lugar:
Tipo Aseo Parcial Aseo General Aseo de Motor Petrolizado Lugar:
Tipo Aseo Parcial Aseo General Aseo de Motor Petrolizado Lugar: Tipo Aseo Parcial Aseo General Aseo de Motor Petrolizado
Lugar: Tipo Aseo Parcial Aseo General Aseo de Motor Petrolizado
Observaciones:
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
76
Estructura de Costos del servicio de transporte en Taxi en la ciudad de Tunja
Encuesta a estaciones de combustible PRECIOS COMBUSTIBLES
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Encuestador:
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
Fecha:
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
1
4
Lugar: Tipo
Unidad de medida
Gasolina corriente Gasolina extra Diesel Gas
Galón Galón Galón Metro cubico
Tipo
Unidad de medida
Gasolina corriente Gasolina extra Diesel Gas
Galón Galón Galón Metro cubico
Costo unitario ($)
Lugar:
Costo unitario ($)
Lugar:
Tipo
Unidad de medida
Gasolina corriente Gasolina extra Diesel Gas
Galón Galón Galón Metro cubico
Tipo
Unidad de medida
Gasolina corriente Gasolina extra Diesel Gas
Galón Galón Galón Metro cubico
Tipo
Unidad de medida
Gasolina corriente Gasolina extra Diesel Gas
Galón Galón Galón Metro cubico
Costo unitario ($)
Lugar:
Costo unitario ($)
Lugar: Costo unitario ($)
Observaciones:
Apoyo técnico a la planificación y gestión del transporte en Tunja
Convenio 033 de 2014
77