Honduras: El Camino para Puertos de Clase Mundial Mario Umaña

Mayo, 1997

CEN 230

Documento en Proceso. Escrito por Mario Umaña, Investigador del CLACDS. Este trabajo busca estimular la reflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles opciones de abordaje de problemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas, proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategias empresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsables el o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible del INCAE de una incorrecta interpretación de su contenido, ni de buenas o malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulterior es acrecentar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollo sostenibles en la región centroamericana. El contenido es responsabilidad, bajo los términos de lo anterior, de CLACDS y no necesariamente de los socios contribuyentes del proyecto. Mayo, 1997.

TABLA DE CONTENIDO

HONDURAS: EL CAMINO PARA PUERTOS DE CLASE MUNDIAL ...........................................................................1 RESUMEN EJECUTIVO.................................................................................................................................................1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................2 1.

FORO: HONDURAS: EL CAMINO HACIA PUERTOS DE CLASE MUNDIAL.....................................................3 1.1 AGENDA CENTROAMERICANA SOBRE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES: ING JOSÉ ALFREDO SÁNCHEZ...................3 1.2 DIAGNÓSTICO DEL SECTOR PORTUARIO CENTROAMERICANO. MARIO A. UMAÑA VARGAS .............................................3 1.3 FORMAS DE PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. MARIO A. UMAÑA ......................4 1.4 EL SISTEMA PORTUARIO DE HONDURAS. SITUACIÓN ACTUAL Y DESAFÍOS PARA EL FUTURO. LIC LIANA CÁCERES. ENP ...4 1.5 LA EXPERIENCIA DE REFORMAS PORTUARIAS EN AMÉRICA LATINA (PRIVATIZACIÓN/CONCESIÓN): MARTIN SGUT. ............5 1.6 EL PROCESO DE REFORMAS PORTUARIAS EN ALGUNAS EXPERIENCIAS DE AMÉRICA LATINA: HECTOR AVILA ...................6 1.7 LA EXPERIENCIA DE LOS PAÍSES DESARROLLADOS. EL TEMA DE LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE CARGA. HANS PETERS ...............................................................................................................................................................7 1.8 SÍNTESIS DE LAS CONCLUSIONES DEL TRABAJO EN GRUPOS .......................................................................................8 1.8.1. Diagnóstico del Sistema Portuario de Honduras.......................................................................................8 1.8.1.1. Problemas/restricciones de la Empresa Nacional Portuaria.............................................................8 a. Falta de autonomía...............................................................................................................................8 b. Problemas internos de la ENP..............................................................................................................8 1.8.1.2. Inversiones e infraestructura requerida ............................................................................................8 1.8.2. Visión futura del Sistema Portuario de Honduras .....................................................................................9 1.8.2.1. Objetivos estratégicos ......................................................................................................................9 1.8.2.2. Objetivos concretos para Pto Cortés (Queda pendiente objetivos concretos para otros puertos) ...9 1.8.2.3. Sobre la participación del sector privado..........................................................................................9 1.8.2.4. Sobre el rol futuro de la ENP y del Estado en materia portuaria ......................................................9 1.8.3. Plan de acción portuario de Honduras 1997-2000..................................................................................10 1.8.3.1. Transformaciones Legales .............................................................................................................10 1.8.3.2. Negociaciones con el sector laboral. 1997-1998 P. Ejec.y Aut. ENP .............................................10 1.8.3.3. Negociaciones con la comunidad local ..........................................................................................11 1.8.3.4. Programa de información a la sociedad .........................................................................................11

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HONDURAS : EL CAMINO PARA PUERTOS DE CLASE MUNDIAL

RESUMEN EJECUTIVO El diagnóstico del sistema portuario hondureño refleja problemas importantes relacionados con la falta de autonomía, el financiamiento de la inversión en infraestructura y equipo, la capacidad administrativa, los regímenes laborales y la poca regulación. La visión futura del sistema incluye la modernización de Puerto Cortés para convertirlo en el mejor puerto en el Caribe centroamericano, para lo cual se propone un plan de acción19971998 que contenga: !

Transformaciones legales relacionadas con la participación del sector privado, el nuevo rol de la ENP como regulador y del Estado como planificar y gestor de políticas.

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Negociaciones con el sector laboral.

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Negociaciones con la comunidad local.

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Programa de información a la sociedad.

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Este trabajo busca estimular la reflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles alternativas de abordaje de problemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas, proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategias empresariales. No pretende prescribir ni se hacen responsables el o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible del INCAE acerca de una incorrecta interpretación de su contenido, de buenas o malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulterior es elevar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollo sostenibles en la región centroamericana. El contenido es responsabilidad, bajo los términos del texto anterior, de CLACDS y no necesariamente de los socios contribuyentes del proyecto ".

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INTRODUCCIÓN

Durante la década de los 80´s, Centroamérica enfocó sus esfuerzos hacia la búsqueda de la paz, logrando resultados esperanzadores. En la segunda mitad de los 90´s, los Presidentes de la región, conscientes de que la paz no era suficiente, han revisado su estrategia de desarrollo con el fin de poner el énfasis en el despegue económico de la región, bajo el concepto de sostenibilidad. Tradicionalmente el Istmo ha sido visto como el “ patio trasero” de los Estados Unidos. El INCAE, junto a la Universidad de Harvard, conocedores del potencial que ofrece la región centroamericana, han retomado los lineamientos de la Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible y han decidido ayudar a los gobiernos del área para cambiar el posicionamiento estratégico de nuestra zona y presentarla como un “punto de encuentro del comercio mundial”. En un mundo donde las distancias económicas son más importantes que las distancias geográficas, no basta tener una ubicación privilegiada para poder ser competitivos. La geografía económica está determinada por los costos de tiempo y movimiento de los bienes y servicios desde su producción a los mercados de destino. Se necesita preparar el marco adecuado para que el potencial que ofrece la región se materialice en proveedores de bienes y servicios de clase mundial que compitan exitosamente en el mercado global. Las ventajas competitivas de hoy no vienen de los recursos sino de la capacidad de emplearlos en forma productiva. Los Gobiernos pueden jugar un papel positivo en la era de la competencia global: ayudando a crear un clima de estabilidad, articulando una visión hacia la cual debe dirigirse la economía, creando un contexto que fomente la innovación y las mejoras, reforzando el proceso de desarrollo de los clusters, y proveyendo los insumos básicos incluyendo infraestructura. En este contexto, entre 1986 y 1995, el comercio mundial creció más rápido que el PIB. El transporte se convirtió en uno de los factores de éxito para las empresas, haciéndose indispensable la promoción de cambios estructurales en la infraestructura de apoyo al comercio internacional. En Junio del año 1996, en la Cumbre Presidencial de Managua, se presentó a los Presidentes el diagnóstico preparado por el Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE sobre la infraestructura regional del sector transportes. Este diagnóstico reflejaba la necesidad de introducir nuevos esquemas de financiamiento público y privado, una nueva configuración institucional, una mayor y mejor coordinación regional y la modernización de los sistemas nacionales de aduanas. Desde entonces, diagnósticos particulares se realizaron en materia de carreteras, puertos y aeropuertos, tratando de identificar los problemas existentes, las mejoras prácticas a nivel mundial (benchmarking) y recomendando planes de acción. Recientemente, los Ministros de Transportes reunidos en el seno de COMITRAN oficializaron la agenda centroamericana en materia de infraestructura de transportes, designando al INCAE para que realice foros de concertación sobre los problemas detectados en los diagnósticos.

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1.

FORO: HONDURAS: EL CAMINO HACIA PUERTOS DE CLASE MUNDIAL

El 24 y 25 de abril pasado, la Comisión Consultiva de Privatización de la Secretaría de Finanzas del Gobierno de Honduras, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el INCAE, a través de su Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible realizaron un Seminario-Taller: Honduras: El Camino Hacia Puertos de Clase Mundial con participación de los sectores público y privado. El evento se realizó en el Club del Bco Central, cuya inauguración estuvo a cargo del Ministro de Finanzas y la clausura del Ministro de la Presidencia. Asistieron funcionarios de la Empresa Portuaria Nacional EPN, de la Secretaría de Transportes, de la Secretaría de Finanzas, de la Secretaría de Industria, Comercio y Turismo, Comisión Consultiva de Privatización, de la UCP, UDAPE, FIDE, la CNSSP, la CPME, de la Fundación Gran Proyecto de Transformación Nacional, la Embajada de los Estados Unidos, del BID y del Banco Mundial. El primer día se dedicó a escuchar las exposiciones de los consultores incluyendo: La Agenda Centroamericana en Infraestructura de Transportes (INCAE), Diagnóstico de los Puertos de Centroamérica (INCAE), Formas de Participación del Sector Privado en Infraestructura Portuaria (INCAE), el Sistema de Puertos en Honduras (EPN), La experiencias de reformas portuarias en América Latina (INCAE y BID) y en países desarrollados: El tema de la logística del Comercio Mundial (Banco Mundial). El segundo día se organizaron mesas de discusión sobre el Diagnóstico del Sistema Portuario Hondureño, la Visión Futura del Sistema Portuario Hondureño, y un Plan de Acción Portuario 1997-2000. A continuación se expone un resumen de las exposiciones presentadas el día 24:

1.1 Agenda Centroamericana sobre Infraestructura de Transportes: Ing. José Alfredo Sánchez.2 El tema de puertos está íntimamente relacionado a la reconstrucción y rehabilitación de los principales corredores viales transístmicos y transoceánicos, y al mejoramiento del sistema de aduanas. INCAE trabaja en estos momentos en la prefactibilidad técnica y legal para rehabilitar el corredor pacífico en Centroamérica mediante esquemas de financiamiento y operación privada, la promulgación de fondos viales para las vías no concesionables, la reforma y el fortalecimiento institucional de las organizaciones encargadas de dictar las políticas, el planeamiento y la regulación en materia de transportes, la modernización portuaria y aeroportuaria a través de financiamiento y operación privadas y en la modernización y armonización de los sistemas aduaneros de la región. Centroamérica debe posicionarse de una nueva visión como Punto de Encuentro del Comercio Mundial.

1.2 Diagnóstico del sector portuario centroamericano. Mario A. Umaña Vargas3 Los puertos de la región no cumplen con las funciones básicas de un puerto de clase mundial, entendidos éstos últimos como Zonas de Actividades Logísticas.4 Existen limitaciones legales

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MBA, Director Adjunto del Centro Latinoamericano de Competitividad del INCAE LL.M. Investigador. Centro Latinoamericano de Competitividad del INCAE.

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para la participación privada, problemas administrativos y laborales, limitaciones de infraestructura y equipo, y problemas relacionados con altos costos de flete marítimo y terrestre derivados de la ineficiencia del puerto, de la estructura mundial del transporte marítimo y de la regulación del flete terrestre. Toda esta cadena causal incide directamente en la competitividad de las empresas centroamericanas, quienes deben pagar las distorsiones del sistema. Las limitaciones legales inciden sobre el financiamiento de nueva infraestructura y los niveles operacionales del puerto. La naturaleza monopólica de varias de las empresas portuarias facilita la interferencia política, la existencia de sindicatos fuertes con beneficios excesivos, la ausencia de mecanismos de competencia entre prestatarios de servicios. La falta de infraestructura ha provocado el congestionamiento en casi todos los puertos, aumentando los tiempos de espera de los buques. Las ineficiencias del puerto agravan las distorsiones causadas por los mercados de fletes. En síntesis, las empresas regionales que compiten globalmente soportan el peso de tener puertos que no cumplen su función de facilitadores del comercio y zonas de actividades logísticas. En algunos casos, estas distorsiones son suficientes para eliminar las ventajas competitivas de los productos de la región.

1.3 Formas de participación del sector privado en infraestructura portuaria. Mario A. Umaña La participación del sector privado en el financiamiento y la operación de infraestructura de transportes no es un tema nuevo a nivel mundial. En carreteras. Francia y España han utilizado el modelo desde las décadas de los 50 y los 60. En Puertos, Inglaterra inició procesos desde los 80, y en América Latina, desde principios de los 90. Las modalidades de participación son amplias y flexibles. Desde los fenómenos de contratación externa para labores de apoyo, pasando por contratos de administración, manejo de la estiba, alquiler, concesiones tipo BOT o BOO para terminales o para todo el puerto, joint ventures corporativización y venta. Las modalidades no son taxativas y normalmente se entrelazan unas con otras. Con un marco jurídico claro y transparente, los Estados pueden facilitar opciones a la medida de acuerdo a la realidad de cada país y de cada zona. El debate final no está relacionado con la escogencia de un modelo de propiedad sobre otro, sino con aprovechar aquellos mecanismos que generen competencia interportuaria e intraportuaria y que ayuden a disminuir las distorsiones de los mercados de fletes terrestres y marítimos.

1.4 El sistema portuario de Honduras. Situación actual y desafíos para el futuro. Lic. Liana Cáceres. ENP Honduras cuenta con 4 puertos en el Atlántico y uno en el Pacífico bajo la jurisdicción de la Empresa Nacional Portuaria. Pto. Cortés es el puerto principal, manejando más de 70% del total de volumen de carga de Honduras. Además, la ENP maneja el sistema de zonas francas en ese puerto, en Amalapa, Tela, Choloma, Omoa, l a Ceiba, Municipio del Distrito Central en

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La teoria moderna conceptualiza a los puertos como una zona de actividades dentro del proceso logístico del transporte de mercancías, ligada a los servicios de flete terrestre y marítimo.

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Tegucigalpa, Choluteca, Danlí, Juticalpa, Santa Rosa de Copán, Sta. Bárbara y ciudad el Progreso, Yoro. La mayor parte de los estudios y esfuerzos de modernización van dirigidos hacia Pto. Cortés, determinándose la urgencia de realizar obras urgentes que incluyen:pavimentación de caminos internos y patio de contenedores, cambios logísticos en la manipulación de contenedores, establecer sistema de turnos, clasificar las bodegas por cargas. Además se requiere obras a mediano plazo que incrementen la capacidad de manejo de carga unitarizada, convencional y seca a granel. No obstante, el puerto tiene problemas estructurales provocados por la falta de espacio para expanderse. Todos los programas de mejoramiento de infraestructura llevan 16 meses de retraso con respecto al cronograma previsto y es incierta la capacidad de financiamiento de la empresa para realizar las obras en virtud de las transferencias solicitadas por el gobierno central, incluyendo una reciente de ochenta millones de lempiras.

1.5 La experiencia de reformas portuarias (privatización/concesión): Martin Sgut.5

en

América

Latina

Existe una tendencia clara en América Latina a efectuar intensos procesos de reforma portuaria. La región paga el 7.5% del precio CIF en concepto de transporte, mientras que los países desarrollados pagan el 4.3%.. Los puertos deben ser vistos como empresas de servicios, con todo lo que esto implica. Sin embargo, persiste en algunos países verlos como actividades especiales, con idiosincrasias complejas que merecen enfoques especiales y distintos a las de otras actividades de servicios. En Argentina se efectuaron cambios legales de fondo y en un corto período. Se garantizó la libre competencia, con regulación mínima a nivel tarifario bajo el esquema de terminales privadas y puertos privados. La inversión en el sector creció significativamente, se desreguló el transporte marítimo, y parcialmente el marco laboral. Los ahorros se calculan en US $700 millones l año. En Brasil el cambio legal fue relativo y gradual. No se ha efectuado racionalización del personal, sin embargo las privatizaciones se han hecho garantizando un marco de libre competencia bajo el modelo de terminales privadas y puertos privados. El Estado regula las tarifas , el mercado del transporte marítimo y el mercado laboral. Existen, no obstante, diferencias considerables en los niveles de eficiencia entre los puertos privados y los públicos. En Uruguay el proceso es similar al de Brasil. aunque con algunas particularidades como la falta de un marco que favorezca la libre competencia por un lado y la desregulación del transporte marítimo por otro. En Ecuador, no se hicieron modificaciones legales de importancia, las privatizaciones fueron parciales, aunque se racionalizó profundamente el personal, se desreguló el sistema tarifario y el transporte marítimo. Los rendimientos han aumentado considerablemente junto con la calidad del servicio, sin embargo no se ha producido un aumento en la inversión.

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Consultor Internacional contratado por INCAE.

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En general, se han observado tendencias claras hacia la reducción de los fletes marítimos, baja en los costos portuarios, bajas en el transporte interno, mejor posicionamiento en el comercio exterior, reducción del empleo en los puertos pero aumento del empleo y de la actividad económica en el área de influencia del puerto. Como resultado de la experiencia de los procesos latinoamericanos de modernización portuaria se extraen algunas enseñanzas entre las que destacan: la necesidad de aplicar un proceso de reforma legal previo que de un nuevo marco legal claro y a largo plazo, donde se resguarda el concepto de libre competencia, se excluyen las cargas impositivas y se permita al sector privado desarrollar a su riesgo terminales y puertos privados. Además, no se debe tener regímenes laborales especiales, exclusivos o protegidos y las autoridades portuarias deben ser controladas por los usuarios. Centroamérica posee un potencial enorme en el mercado mundial de transporte marítimo, ya que maneja, junto a México y el Caribe el doble de TEUs6 que Sudamérica. Los países caribeños como Jamaica y Bahamas por un lado, y Panamá por otro están tomando la iniciativa en el manejo de terminales de containers. El tema del canal seco ya es un hecho en Panamá y producirá transformaciones substanciales en la región. El mejoramiento de la infraestructura vial aumentará la competitividad interportuaria, aunque cada país debe identificar el modelo que mejor se acople a su realidad.

1.6 El proceso de reformas portuarias en algunas experiencias de América Latina: Hector Avila7 Un proceso de reforma portuaria debe tener: una definición de los objetivos y la especificación de la estrategia para alcanzarlos; un análisis de las principales opciones disponibles; la preparación de un Plan de Acción; y la Ejecución del Plan. Los objetivos principales encontrados en las reformas latinoamericanas incluyen el aumento de la eficiencia a nivel operativo, modernizar la administración, reducir la carga para el sector público en materia de inversiones, obtener recursos fiscales vía venta de instalaciones y equipos, permitir la expansión de las inversiones a través del capital privado, fomentar la competencia entre puertos y dentro del puerto, y establecer un régimen de regulación a los operadores (públicos y privados). Las decisiones estratégicas, por su parte, han incluido la separación de funciones: políticas y planeación, regulación y provisión directa de servicios, quedando las dos primeras en manos del sector público y la última en manos del sector privado. Las opciones analizadas para lograr los objetivos pasan por la desregulación, la comercialización, la corporativización y las distintas formas de participación del sector privado. Estas decisiones incluyen además la forma de selección de los participantes privados, la definición de los carteles para hacer ofertas y de los entes o agencias que tendrán la autoridad para otorgar y administrar los contratos de concesión. Una vez analizadas las opciones por comparación y proyecciones a mediano plazo, incluyendo las implicaciones económicas para el país, financieras, sociales en términos de empleo, legales 6 7

TEU´s: Contenedores de 20 pies (Twenty Equivalent Units). Consultor Internacional. BID.

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y reglamentarias, debe materializarse un plan de acción que contemple: 1) el marco jurídico, 2) la estructura institucional y el establecimiento de un ente regulador y, 3) los documentos precontractuales. Es conveniente en todo caso pasar por un proceso de transición que prepare la transformación de las funciones hasta ahora desempeñadas por las empresas portuarias estatales. En Bridgetown, Barbados se escogió el modelo de corporativización , para luego vender gradualmente acciones al sector privado. Las funciones de autoridad portuaria, así como de regulación tarifaria se transfirieron al gobierno central. El financiamiento y la operación del puerto la realiza la empresa corporativizada quien está haciendo uso de asociaciones con el sector privado. En Colombia, luego del fracaso de COLPUERTOS, se procedió a partir de 1990, transformar el esquema institucional del sector portuario, mediante la creación de un consejo ministerial que dicte las políticas, una Superintendencia adscrita al Ministerio de Transportes que vigile y controle mediante una estructura descentralizada, y unas Sociedades Portuarias con capital mixto (público y privado) que inviertan y operen los puertos y que funcionen bajo el derecho privado aún cuando existan aportes públicos. Las SP pueden a su vez contratar con terceros la prestación de servicios. Estos últimos pueden ser personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, y no requieren licencia de la Superintendencia sino sólo estar inscritas en su Registro.

1.7 La experiencia de los países desarrollados. El tema de la logística del transporte mundial de carga. Hans Peters8 Los puertos son sólo uno de las muchas partes de la logística del comercio internacional de mercancías. La globalización comercial exige un imperativo: acortar las distancias para transportar los bienes en forma más rápida y oportuna a los lugares de consumo. El intercambio comercial crece más rápido que la producción. Los embarques son más pequeños pero más frecuentes ya que las empresas buscan reducir sus costos mediante el manejo de inventarios más bajos. Esto ha producido enormes cambios en la estructura del sistema de transportes aumentando substancialmente su importancia relativa para la competitividad de las empresas. Los países y las comunidades empresariales que no se ajusten a estas nuevas condiciones corren el riesgo de desligarse del comercio internacional. En América Latina se observan acciones crecientes en materia de desregulación del transporte marítimo y admisión de intereses privados en el financiamiento y operación de actividades portuarias. Lo anterior ha producido reducciones de hasta el 70% en los cargos portuarios mientras la productividad se ha incrementado notablemente. Es necesario crear sinergías entre el sector público y privado que potencien esta tendencia para financiar y administrar la infraestructura de apoyo al comercio y sus servicios conexos, evitando el abuso de los derechos adquiridos por el sector privado mediante mecanismos apropiados de regulación. El papel del gobierno debe cambiar de administrador a promotor y facilitador de la infraestructura de apoyo al comercio.

8

Asesor de Transporte. Banco Mundial.

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1.8 Síntesis de las conclusiones del trabajo en grupos

1.8.1. Diagnóstico del Sistema Portuario de Honduras

1.8.1.1. Problemas/restricciones de la Empresa Nacional Portuaria

a.

Falta de autonomía

La autonomía de la ENP, aunque existe nominalmente en la Ley, no existe en la práctica: !

El Presupuesto de la empresa lo aprueba el Ejecutivo y el Congreso.

!

Como institución del Estado está sujeta a restricciones de gasto e inversión.

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Hay imposiciones crecientes en cuanto a transferencias al gobierno central. Este año se está solicitando casi US $7 millones.

!

Hay imposiciones en cuanto al financiamiento de proyectos sin soporte técnico.

!

No existe autonomía para la fijación tarifaria.

!

Hay limitaciones en el nombramiento del personal gerencial por la influencia política.

!

La dependencia sectorial está equivocada, debería depender del sector transportes. b.

Problemas internos de la ENP

!

Puerto Cortés mantiene tarifas altas para subsidiar operaciones no rentables en otros puertos.

!

El régimen laboral de la empresa es rígido producto del ordenamiento jurídico incluyendo las Convenciones Colectivas, lo que limita otorgar incentivos basados en desempeño individual e impide una adecuada movilidad de la planilla.

!

Hay exceso de personal administrativo.

!

Los procedimientos administrativos están cargados de trámites excesivos en aduanas y en el mismo puerto.

!

Hay una pobre fiscalización de los servicios privatizados, lo que estimula la ineficiencia de las empresas concesionarias, especialmente en el caso de la estiba. La insuficiencia de equipos y pobre productividad del personal redunda en ritmos de descarga lenta que a su vez repercuten en fletes no competitivos.

!

El marco legal no es adecuado para inducir inversiones en instalaciones y equipos. 1.8.1.2. Inversiones e infraestructura requerida

!

Se requiere ampliar urgentemente los patios de contenedores, siendo recomendable contar con una terminal especializada a mediano plazo, cuyo costo es de US $60 millones.

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!

Se necesita una nueva terminal de graneles.

!

Se necesita una terminal para barcos de pasajeros.

1.8.2. Visión futura del Sistema Portuario de Honduras

1.8.2.1. Objetivos estratégicos !

Convertir a Pto. Cortés en el puerto líder de Centroamérica en el Atlántico, particularmente en cuanto a manejo de contenedores.

!

A largo plazo, tener un puerto de relevancia extraregional. 1.8.2.2. Objetivos concretos para Pto Cortés (Queda pendiente objetivos concretos para otros puertos)

!

Rehabilitar el muelle actual este año con fondos disponibles en la ENP.

!

Realizar labores de dragado y equipamiento en 1998.

!

Construir por concesión una terminal de contenedores entre 1998 y el año 2000.

!

Construir por concesión una terminal de graneles entre 1998 y 2000.

!

Estudiar factibilidad para concesionar terminal de cruceros.

!

Activar esfuerzos de mercadeo portuario. 1.8.2.3. Sobre la participación del sector privado

!

Concesionar los puertos hondureños para lograr incrementos cualitativos de eficiencia y productividad a través de procesos de contratación públicos y transparentes.

!

Debe valororarse las implicaciones de otorgar concesiones para cada puerto o concesiones grupales (de varios puertos a la vez, bajo el concepto de master concesion).

!

Debe valorarse las implicaciones de otorgar concesiones por terminales y/o por unidades económicamente viables para generar competencia intraportuaria, (es decir, desagregando el puerto en varias partes) o la concesión del puerto completo. 1.8.2.4. Sobre el rol futuro de la ENP y del Estado en materia portuaria

!

El Estado debe ser el orientador de la política nacional portuaria a través de la Dirección de Transporte Marítimo del Ministerio de Transportes.

!

Es potestad del Estado dar concesiones de construcción, y operación a particulares.

!

La ENP debe ejecutar la pollítica portuaria del Estado y convertirse en el administrador y regulador de las concesiones, lo que incluye: Una alta capacidad técnica en materia regulatoria, la administración de los contratos de concesión, la regulación tarifaria con criterios técnicos que protejan a los usuarios sin violar los derechos legítimos del

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concesionario. Además debe velar por los aspectos de seguridad marítima y de protección al medio ambiente.

1.8.3. Plan de acción portuario de Honduras 1997-2000

1.8.3.1. Transformaciones Legales

Actividad

Plazo

Responsable

⇒ Aprobar Ley de Concesiones que permita claramente ls formas de participación del sector privado y los mecanismo de regulación

1997

Congreso

⇒ Desvincular a la ENP de las Zonas Libres

1998

P. Ejec. y Congreso

⇒ Crear nueva y moderna estructura tarifaria

1998

P. Ejec. y Congreso

⇒ Analizar distintos escenarios de regulación que incluyan una posible modificación a la Ley

1998

P. Ejec. y Congreso

⇒ Organica de la ENP para convertirla en ente regulador. !

Otorgar al Ministerio de Transportes la potestad de planificación y dirección de políticas portuarias

1998

P. Ejec. y Congreso

!

Iniciar procesos de concesión

1999

P. Ejec.

1.8.3.2. Negociaciones con el sector laboral. 1997-1998

Actividad

P. Ejec.y Aut. ENP

Plazo

Responsable

⇒ Concientización y sensibilización de las razones de los cambios

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

⇒ Programa de incentivos

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

⇒ Programa de reconversión ocupacional

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

⇒ Programa de capacitación empresarial

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

Iniciar conversaciones que incluyan:

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1.8.3.3. Negociaciones con la comunidad local Actividad

Plazo

Responsable

⇒ Concientización y sensibilización de las razones de los cambios

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

⇒ Mantener ingresos a la Municipalidad

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

⇒ Transferir algunos puertos a Municipalidades (Roatán y Ceiba)

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

1.8.3.4. Programa de información a la sociedad Actividad

Plazo

Responsable

⇒ Establecer un programa de información explicando los beneficios que obtendrán los usuarios, la comunidad y el futuro del país.

1997-1998

P. Ejec. y Aut. ENP

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