INFORME DE ACCESIBILIDAD EN LOS AUTOBUSES Y ENTORNO DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE VALENCIA (E.M.T. VALENCIA)

ÍNDICE

1.- LA COMISIÓN DE ACCESIBILIDAD: OBJETIVOS Y ENTIDADES PARTICIPANTES. 2.- MARCO NORMATIVO. 3.- INTRODUCCIÓN: EN POS DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN LA OFERTA DE SERVICIO DE LA EMT. 4.- ACCESIBILIDAD DE LOS AUTOBUSES DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE DE VALENCIA. 5.- SERVICIO ESPECIAL DE LA EMT PUERTA A PUERTA. 6.- BONO ORO DE LA EMT. 7.- PROPUESTA DE MEJORAS. 8.- ALGUNAS ANOMALÍAS DETECTADAS

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1.- LA COMISIÓN DE ACCESIBILIDAD: OBJETIVOS Y ENTIDADES PARTICIPANTES La Comisión de Accesibilidad del CERMI Comunidad Valenciana se constituyó el 28 de junio de 2005 con representantes de las siguientes entidades: Durante este año las entidades que han participado principalmente han sido COCEMFE CV, PREDIF CV, FESORD CV, ONCE. Cabe destacar la incorporación de ASPACE CV en este último trimestre de 2010. Esta Comisión sigue trabajando con el objetivo de potenciar el acceso al medio físico de todas las personas, en condiciones de igualdad, independientemente de sus limitaciones. La existencia de barreras arquitectónicas urbanísticas y de la comunicación en nuestras ciudades, suponen un grave obstáculo para la deambulación autónoma e independiente de las personas que padecen algún tipo de discapacidad. 2.- MARCO NORMATIVO Normativa internacional: CONVENCIÓN de la ONU del 13 diciembre 2006 sobre los Derechos Humanos de las Personas con Discapacidad. Normativa Estatal: LEY 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad. REAL DECRETO 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad (BOE núm. 290, de 4-12-2007), para su aplicación y adaptación máxima de cinco a diecisiete años. Este decreto desarrolla la Ley 51/2003 de Igualdad de Oportunidades, no discriminación (LIONDAU). LEY 49/2007, de 26 de diciembre, de infracciones y sanciones en materia de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.

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Normativa Autonómica: - LEY 1/1998, de 5 de Mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y supresión de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación. [DOGV Núm. 3.237 de 7 de Mayo de 1.998] desarrollada reglamentariamente por:

DECRETO 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, por el que se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 de Mayo, de la Generalitat, en materia de accesibilidad en la edificación de pública concurrencia y en el medio urbano. [DOGV Núm. 4.709 de 10 de Marzo de 2.004]

ORDEN de 9 de Junio de 2.004, de la Conselleria de Territorio y Vivienda, por la que se desarrolla el Decreto 39/2004 de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano. [DOGV Núm. 4.782 de 24 de Junio de 2.004]

- LEY 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de Transportes de la Comunitat Valenciana. [DOCV Núm. 6.152 de 25 de Noviembre de 2.009] Normativa Local: Ordenanza de Accesibilidad en el medio urbano del municipio de Valencia (BOP, 26 de noviembre de 2006). 3.- INTRODUCCIÓN: EN BENEFICIO DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN LA OFERTA DE SERVICIO DE LA EMT. La accesibilidad universal es el conjunto de características que hace que los entornos –con sus productos y servicios- resulten transitables, utilizables y comprensibles para todos; es la condición que permite que se pueda acceder a ellos y, principalmente, que se puedan utilizar. La accesibilidad es, así, necesaria para todas las personas e imprescindible para las personas con discapacidad. Sin ella, sin accesibilidad, se restringen nuestras posibilidades de participación social y se limita o vulnera el ejercicio de nuestros derechos como ciudadanos. Reconocer que “la discapacidad resulta de la interacción entre las personas con deficiencias y las barreras debidas a las actitudes y al entorno”, como recoge la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad de Naciones Unidas es un paso necesario e imprescindible para garantizar la igualdad de oportunidades para todas las personas y para centrar la acción de los agentes sociales, con el objetivo de posibilitar la autonomía personal.

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Se trata de lograr que la discapacidad, el resultado negativo de la interacción con el entorno, se presente excepcionalmente y sólo por un insuficiente desarrollo o aplicación de los conocimientos científicos y tecnológicos. Y también se trata de que las organizaciones tengan previstas soluciones alternativas a esas situaciones de discapacidad. No en vano, actualmente, están en proceso de ajuste a la Convención de la ONU sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, aquellas normas estatales y autonómicas susceptibles de afectar a la vida de las personas con discapacidad, entre ellas la normativa relacionada con el transporte. De ellas, cabe destacar: •

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Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad. Ley 49/2007, de 26 de diciembre, de infracciones y sanciones en materia de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.

Las condiciones básicas de accesibilidad deben garantizar la máxima autonomía personal de las personas que se desplazan. Es esencial la colaboración de responsables políticos y operadores de transporte con el sector de la discapacidad, ya que esto ofrece garantías de éxito, al permitir que se conozcan de primera mano las necesidades y la opinión de las personas usuarias del servicio municipal de transportes. Desde el CERMI nos consideramos los interlocutores válidos entre los actores que ofrecen servicios a la sociedad y el heterogéneo mundo de la discapacidad, ya que aglutinamos en una sola a los cientos de entidades de todos los tipos de discapacidades, cuyos socios son los usuarios finales de los servicios que administración y empresas ofertan. 4.- ACCESIBILIDAD DE LOS AUTOBUSES DE LINEA DE LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE DE VALENCIA. Hace aproximadamente 10 años la empresa municipal de transporte de valencia, comenzó a adquirir autobuses con plataforma baja, maniobra de arrodillamiento y rampa. Durante algún tiempo se compraron autobuses tanto adaptados a usuarios con movilidad reducida, como no adaptados (los de la serie 5200, Renault con plataforma baja, pero sin arrodillamiento y sin rampa, y los de serie 6000, Mercedes, con las mismas características, y que a día de hoy estos vehículos de ambas series todavía están en circulación, en total 54 autobuses de una flota de 442 autobuses de 12 metros y 32 de 18 metros). Posteriormente a estos, todas las unidades adquiridas ya venían equipadas con su correspondiente rampa y dispositivo de arrodillamiento. Se supone que a lo largo del 2011, o como mucho al 2012 toda la flota será accesible, cuando se vayan adquiriendo vehículos nuevos que sustituyan a estos.

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En la actualidad las unidades en funcionamiento son de distintos fabricantes (Renault, Mercedes, Scania, Man, Iveco, Van Hool), con una disposición física interior distinta para cada uno, en cuanto a la colocación de los asientos, ubicación de la máquina canceladora de billetes, espacio reservado para personas con movilidad reducida, asideros, etc., aspecto que dificulta sobremanera la posibilidad de alcanzar el nivel de accesibilidad universal que perseguimos, por distintas razones que explicaremos más adelante. Desde la Comisión de Accesibilidad del CERMI CV, hemos realizado un análisis de la accesibilidad de los vehículos de la Empresa Municipal de Transportes y de su funcionamiento en pos de la aproximación a la accesibilidad universal, tanto de las líneas regulares, como del servicio especial de puerta a puerta. Asimismo se han analizado los principales problemas que se encuentran las personas con discapacidad, tanto física como sensorial, desde la llegada a la parada del autobús, hasta la llegada a su destino. También analizamos los requisitos para tener derecho a ser beneficiario del llamado “Bono Oro", ya que detectamos que un sector de personas con discapacidad se queda sin derecho a obtener este título, y que pensamos que deberíamos abrir un debate para la reflexión. 4.1. EXTERIOR DEL AUTOBÚS 4.1.1. RAMPAS En los autobuses, según qué marcas, suelen fallar mucho las rampas. Por ejemplo los Renault funcionan mejor que los de la serie 9200 y 9.400, marca MAN, que fallan muchísimo. La rampa comienza a salir, pero un frotamiento la obstruye y se detiene y vuelve a entrar. Hemos preguntado a algunos conductores si antes de salir a trabajar comprueban el buen funcionamiento de la rampa, y nos explican que NO siguen ningún protocolo antes de salir a realizar la ruta que compruebe su buen funcionamiento, con lo que si alguna rampa está estropeada no es reparada antes de que salga el convoy. También hemos observado que no todos/as los/as conductores/as están preparados para solucionar pequeños problemas como los que se encuentran algunos autobuses al extraer y guardar la rampa, que con unas simples indicaciones, como parar el motor y volverlo a encender, se pueden solucionar. Muchos de ellos, ante un primer intento de sacar la rampa, si no funciona, se dirigen al usuario indicándole a que tome el siguiente autobús. Otros insisten y ponen mucho interés para poder dar servicio, cosa que consiguen en un alto porcentaje de las veces a poco que le pongan algún interés,

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y solucionan el problema. Por nuestra parte, hemos preguntado a los usuarios que utilizan regularmente estos autobuses, y podemos constatar que se han dado casos de rampas averiadas por grandes espacios de tiempo, ya que los usuarios que lo utilizan regularmente se han encontrado la misma unidad estropeada sucesivamente días y días. Otro aspecto observado es que cuando queremos subir a un autobús y la rampa no funciona, el autobús sigue trabajando, con lo cual este día no puede ofrecer sus servicios de rampa hasta que no sea reparado por el servicio técnico. En algún caso aislado, el conductor nos ha informado que se iba a poner en contacto con el servicio técnico móvil para reparar la avería en ruta, aspecto que nos parece muy acertado, pero que no se hace por norma. Por otra parte, tenemos conocimiento de que cuando un conductor refleja en su parte de averías el mal funcionamiento de la rampa que posee su coche, esta anomalía en muchas ocasiones no es reparada inmediatamente. Hay muchos conductores que se quejan de este aspecto, que ellos sí que declaran la avería en el parte correspondiente, pero la consecuencia es que al día siguiente la unidad continúa sin estar operativa. En este sentido, hay que aplaudir la adquisición de los últimos autobuses, de marca Scania (los de la serie 7200), los cuales vienen equipados con una rampa manual que se desplegará en caso de que la rampa eléctrica deje de funcionar, lo que asegura poder bajar cómodamente del autobús en caso de que la rampa eléctrica esté estropeada, minimizando los riesgos en la maniobra de desalojar al usuario con movilidad reducida del autobús cuando llegue a su destino. 4.1.2. ARRODILLAMIENTO La maniobra de arrodillamiento permite que bajen las suspensiones del autobús, suavizando de este modo la inclinación de la rampa que une el vehículo con la parada. Según sea la medida del bordillo, necesitaremos que el suelo del autobús baje más o menos, pero la experiencia dicta que en un porcentaje muy alto de las veces, es preciso bajar el piso del autobús al máximo. Sin embargo, esto queda a criterio del conductor, los cuales unos lo utilizan por sistema, y otros no lo utilizan nunca. Normalmente, el usuario, si ve que la inclinación de la rampa es muy pronunciada, solicita al conductor que bajen las suspensiones. Muchos de ellos no funcionan o funcionan de una manera particular. Por ejemplo los autobuses Renault, los 5300, hay que arrodillar el autobús antes de abrir la puertas. Si se abren las puertas ya no funcionan las suspensiones. Nos consta que estos datos no los conocen todos los conductores, ya que en muchas ocasiones son los propios usuarios los que les tienen que indicar cómo hacerlo. A nuestro parecer, es primordial el buen funcionamiento del sistema de arrodillamiento, ya que una rampa muy pronunciada es un peligro en potencia que puede provocar graves accidentes, ya que una caída de espaldas de una

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persona de silla de ruedas garantiza un fuerte traumatismo craneoencefálico sobre alguien que ya de por sí tiene una salud delicada. 4.1.3. MARQUESINAS Y PARADAS En muchas ocasiones, los/as conductores/as detienen el autobús muy separados de la acera donde se encuentra la parada, por lo que si una persona con discapacidad se queda rezagada al subir al autobús, o no es vista por este, el conductor debe volver a maniobrar para situarse debidamente y poder accionar la extracción de la rampa. La información expuesta en las marquesinas, en muchas ocasiones está ubicada a una distancia considerable para personas usuarias de silla de ruedas, lo cual imposibilita su lectura. Siendo éste otro gran hándicap para las personas deficientes visuales, las cuales no pueden acceder a la información básica, número de autobús y frecuencia de paso, ubicada tanto en las marquesinas como de los postes y también en los vehículos. Respecto al diseño de las marquesinas exponer que suponen un riesgo los cantos vivos de las partes acristaladas, concretamente la que actúa como cerramiento en la parte opuesta al sentido de la marcha. Las partes acristaladas o con elementos transparentes de las marquesinas, llevarán una señalización de las mismas deficientes tanto por el poco contraste que hacen como por el tamaño y ubicación de la misma. La altura del bordillo en algunas paradas es demasiado alta, lo que dificulta a una parte de autobuses la extracción de la rampa. Esto viene sucediendo con algunas unidades de los autobuses largos que funcionan en las líneas de Tránsit, concretamente los vehículos que montan unas rampas llamadas "Easy Ramp", en la calle Matías Perelló, o en la avenida de César Giorgeta. En estas paradas, los conductores están obligados a recoger a las personas con movilidad reducida fuera de la parada, en el paso de peatones, con el consiguiente entorpecimiento de la circulación de vehículos y viandantes y las consiguientes molestias a los usuarios. También hemos observado que muchos conductores desconocen que estos autobuses tienen un mecanismo para subir las suspensiones con el fin de poder accionar la rampa delante de un bordillo alto, con lo cual la rampa no sale porque golpea contra dicho bordillo, y es una excusa más para que el usuario se quede en tierra.

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Debemos asimismo tener en cuenta la colocación de papeleras, árboles, postes, etc. a la hora de ubicar una marquesina y/o parada de autobús. Existen paradas, como por ejemplo algunas en la calle Colón, con espacios muy reducidos para la extracción de la rampa, por el gran despliegue de mobiliario urbano. Y existen paradas en las que el recorrido peatonal para acceder al interior de la marquesina, en algún punto tiene un ancho insuficiente, inferior a 1,20 m, debido a alguno de estos obstáculos.

4.2. INTERIOR DEL AUTOBÚS 4.2.1. MÁQUINA CANCELADORA DE BILLETES Nos encontramos ante un sistema que es preciso modificar si queremos alcanzar la categoría de accesibilidad universal. Las personas con movilidad reducida suben normalmente por la rampa que está en la mitad del autobús; para cancelar su billete, éstos tienen que desplazarse por dentro del autobús hasta la parte delantera, junto al conductor, y allí cancelar su billete. Después tiene que desplazarse hasta el lugar destinado a personas con movilidad reducida, conduciendo de espaldas, normalmente con el autobús en movimiento, y con usuarios que están utilizando el servicio. Por supuesto que en ocasiones será imposible pasar a cancelar el billete, a poco que el autobús vaya ocupado. La solución que se nos ofrece es que entreguemos nuestro bono a otros usuarios para que éstos hagan el favor de cancelarnos el billete, pero se convendrá que no es una solución aceptable, máxime cuando normalmente tenemos que intercambiar algunas palabras con el conductor para explicarle dónde vamos a bajar. Por otro lado, la canceladora NO está a una altura apropiada para ser utilizada por una persona con movilidad reducida, y en algunos modelos de autobuses, como los de la serie 9200, además de estar extremadamente alta, el suelo está en

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pendiente en dirección a la puerta de entrada delantera, lo que lo hace más peligroso. 4.2.2. PLAZAS RESERVADAS MOVILIDAD REDUCIDA

PARA

PERSONAS

CON

Hemos comprobado que existen varios modelos de autobús, por lo que no hay una similitud en la ubicación del espacio reservado para personas con movilidad reducida, entre un autobús y otro. En unos autobuses están ubicadas hacia el sentido de la marcha, en otros de espaldas al conductor, y en otros perpendiculares al sentido de la marcha. Hay algunos modelos que tienen el espacio reservado para dos personas y otros modelos tienen sitio únicamente para una persona, por lo que nos podemos encontrar en que si sube una persona con movilidad reducida, ya no puede subir otra. Los autobuses poseen paneles informativos que explican cómo debe colocarse la persona con movilidad reducida en el espacio reservado, pero dependiendo del autobús la información es correcta o incorrecta. En esta fotografía, de un autobús Mercedes (SERIE 6100) se puede apreciar cómo, a pesar de que el panel indica que la persona discapacitada debe ponerse de espaldas al sentido de la marcha, la usuaria, con buen criterio se ha instalado de cara, ya que para viajar de espaldas debe existir un respaldo soporte donde se apoye la silla de ruedas y evite el vuelco en frenazos bruscos.

La siguiente fotografía ilustra el panel informativo solicitando viajar de espaldas al sentido de la marcha, no disponiendo esta serie 6100 de autobuses del preceptivo respaldo soporte necesario. Toda la serie 6100 (Mercedes) lleva, o los paneles informativos equivocados, o les faltan el respaldo soporte que permita al usuario viajar de espaldas. También hay que decir que es muy fácil encontrarse con carritos de niños, ocupados o vacíos, en los espacios destinados a personas con movilidad reducida.

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4.2.3. SOLICITAR PARADA Normalmente, cuando el usuario con movilidad reducida sube al autobús, se dirige al conductor para explicarle en qué parada se va a apear. En la mayoría de las ocasiones, el conductor solicita al usuario que le avise una parada antes con el fin de poder arrimarse al bordillo para extender la rampa. El problema es que apretando el pulsador destinado para ello en la plaza de persona con movilidad reducida, se ilumina un pequeño (y ridículo) testigo en el cuadro de mandos del autobús (por supuesto este piloto cambia según modelos y marcas). La experiencia nos confirma que si únicamente apretamos el botón de parada, al conductor se le pasa desapercibido en un porcentaje altísimo de veces, con lo cual ya se ha institucionalizado el avisar a gritos al conductor para que extienda la rampa a la siguiente parada. El problema estriba en que en muchas ocasiones el conductor no escucha la petición de rampa, por varias razones: por haber mucho tumulto si el autobús va muy lleno; porque el conductor va conduciendo dentro de una especie de mampara que preserva de ruidos; porque, aparte de eso, la persona con movilidad reducida puede estar viajando de espaldas al conductor; y porque además el conductor puede ir escuchando alguna de esas pequeñas radios de viaje que suelen llevar. Por otra parte, los conductores alegan que los niños tocan los pulsadores de las personas con movilidad reducida y el piloto queda encendido, y sólo se apaga cuando se extrae la rampa, con lo cual el piloto irá encendido en muchas ocasiones aún que no vaya viajando una persona con movilidad reducida. Las personas ciegas o deficientes visuales tienen importantes problemas para solicitar la parada en que desean bajar, no por no localizar el pulsador para hacerlo sino por no tener información de en que tramo del itinerario que realiza el autobús se encuentran, el sistema de que disponen actualmente algunos autobuses no es fiable y/o no funciona, todo ello debido a diferentes circunstancias, esta apagado, no se oye, no funciona, etc.

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4.2.4. TRATO CON EL/LA CONDUCTOR/A Tal como está la situación, el trato con los/las conductores/as es inevitable En muchas ocasiones los/as conductores/as no están acostumbrados a tratar con personas con cualquier tipo de discapacidad. Esto nos lleva, por ejemplo, a que muchos de ellos no caigan en la cuenta de que una persona ciega no podrá hacerle el alto al autobús, porque no ve el número, o que una persona con movilidad reducida se pueda quedar sin subir al autobús porque esté lleno, a pesar de que otras personas hubieran subido antes que ella en la misma parada, debido a que la rampa fue lo último que el/la conductor/a extrajo.

5.- SERVICIO ESPECIAL DE LA EMT PUERTA A PUERTA. 5.1 INTRODUCCIÓN El servicio especial puerta a puerta lleva trabajando más de dos décadas en Valencia. Es el complemento ideal para las personas con movilidad reducida cuyas discapacidades no les permiten tomar las líneas de autobús convencionales. Este servicio se ha revelado como muy eficiente durante todos estos años que está funcionando. Para la buena marcha del servicio, se requieren conductores afables y un carácter tranquilo, y buena predisposición para ayudar a los demás. Algunos conductores llevan muchos años en estos puestos y son familiarmente conocidos entre los usuarios del servicio. Tenemos conocimiento de que se tuvo intención de recortar en un 25% el servicio especial puerta a puerta para las personas con la movilidad gravemente reducida, recorte que no llegó a su fin gracias a las reivindicaciones de las asociaciones del sector de la discapacidad. Debemos destacar que si en el futuro se llevara a cabo esta medida, o la privatización del servicio, lo único que se conseguiría sería dar un servicio que no cubriría las necesidades de todos los usuarios, tales como, realizar tareas básicas de la vida diaria, asistencia a revisiones médicas, rehabilitación, trabajo, ir al cine etc., en definitiva su integración social. Si bien como hemos dicho es un servicio que lleva años implantado, en el REAL DECRETO 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, ya se habla específicamente de la creación de un Servicio de Transporte Especial en

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municipios y mancomunidades, para cubrir las necesidades de un colectivo históricamente discriminado.

5.2. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO. Tenemos conocimiento que en la actualidad existen 4 autobuses de servicio especial, 1 en reserva permanente, haciendo constar que el autobús de reserva tiene más de 10 años, y un microbús de piso bajo y rampa, pero que no dispone de las características (no adaptado para servicio especial que puntualmente se puede utilizar por necesidades del servicio). En la actualidad, para solicitar el servicio especial se tiene que avisar únicamente a través del teléfono con 48 horas de antelación y confirmar el mismo 24 horas antes. Esto dificulta el acceso al servicio a personas con dificultades en el habla o personas sordas, siempre necesitarán la participación de una 3ª persona para realizar la gestión. Por otra parte, hay que tener en cuenta que existen horas punta en las que es muy difícil contactar con el servicio por acumulación de llamadas. Para solicitar un servicio fijo durante todo el año para acudir a actividades, trabajo, estudios, rehabilitación, etc. se puede hacer, únicamente, entre los meses de junio y agosto, mediante escrito de la persona interesada, al cual deberá adjuntar certificación emitida por la entidad donde vaya a realizar las distintas actividades mencionadas anteriormente. Esto limita a los usuarios del servicio especial, a no poder solicitar dicho servicio fijo cuando las distintas actividades nombradas surjan con posterioridad al periodo señalado para su tramitación, debiendo llamar diariamente para solicitar y confirmar el servicio especial, con el hándicap de que pueda de que no haya siempre disponibilidad. 5.3 CARENCIAS / NECESIDADES DEL SERVICIO 5.3.1. VEHÍCULOS Actualmente los vehículos del servicio especial sufren continuas averías, muchas de las cuales llevan al autobús a estar en el taller durante meses. Sería adecuado un mayor y mejor mantenimiento de los mismos, lo cual contribuiría a que dichas averías no se produjeran. Por otro lado debemos tener en cuenta que uno de los vehículos tiene más 10 años y no cumple, actualmente, con el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad.

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Quizás, entre las muchas necesidades del servicio estaría la de aumentar la flota con algún vehículo nuevo.

La plataforma elevadora de este vehículo destinado al servicio especial no poseen ningún dispositivo de seguridad que evite la caída del usuario, hacia delante, desde la plataforma.

5.3.2. PERSONAL DE LA EMT En este momento el personal conductor del servicio especial sí que son personas cualificadas para atender a este servicio, ya que se han elegido, no solo a demanda de los propios conductores sino también teniendo en cuenta su capacidad para desarrollar el servicio adecuadamente, por lo que esperamos siga siendo este el criterio para años venideros. Por otro lado sería importante que en el momento en el que se produce una anulación en el centro de coordinación, siempre se le comunique al conductor del vehículo. Actualmente, a veces, no se realiza dicha comunicación, lo que supone una merma en el servicio. 5.3.3. USUARIOS Sabemos que muchas veces no pueden ser atendidas todas las peticiones de los usuarios del servicio especial, por lo que creemos que a la hora de conceder el servicio se debe tener en cuenta a aquellas personas que reiteradamente solicitan el servicio, no se presentan y tampoco anulan el mismo, o que tienen la costumbre de llegar siempre un par de minutos tarde, dando preferencia a los usuarios que no tengan esta actitud. 5.3.4. DEMANDA DEL SERVICIO Actualmente existen barreras de comunicación a la hora de contratar en servicio, situación que vulnera los Derechos de las Personas con Discapacidad, según la Convención de la ONU y lo establecido en la LEY 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad. Como bien sabrán hoy en día tenemos a nuestra disposición nuevas tecnologías que facilitan el acceso a la información a las personas con discapacidad, por ello proponemos la implantación de medios alternativos, a la llamada telefónica, que faciliten la concertación de servicio especial, a la vez

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que se agilizaría la tramitación del mismo llegando a ser un beneficio para todos.

6.- BONO ORO DE LA EMT. La Comisión de Accesibilidad del CERMI CV ha estado revisando, a petición de diversos usuarios de nuestro colectivo, el Procedimiento y los requisitos para la solicitud del carné BONO ORO para las personas con discapacidad que permite el viajar, en los autobuses de la EMT, sin límites desde el momento del pago del abono a las personas que cumplan los requisitos requeridos. Esta Comisión ha detectado que NO se contemplan dentro de las condiciones requeridas a dos grandes grupos de personas con discapacidad: - Personas con discapacidad que tengan reconocido el 65 % de discapacidad y que estén trabajando (sin cobrar ningún tipo de pensión). - Personas con discapacidad que tengan reconocido el 65 % de discapacidad que dependan económicamente de terceras personas y no tengan derecho a cobrar ningún tipo de pensión. Consideramos que actualmente se deja fuera del disfrute de este beneficio a estos colectivos de personas con discapacidad que a nuestro parecer deberían beneficiarse del BONO ORO, siendo discriminados por no ser pensionistas. Debemos tener en cuenta que en la situación de crisis económica, las personas con discapacidad que estén en situación de desempleo o bien percibiendo una prestación por desempleo, y no perciban una prestación no contributiva, se verían perjudicadas por la aplicación de la normativa actual del Bono Oro. Además, las personas con discapacidad que pudieran optar a un trabajo, o tuvieran un empleo se verán agraviadas. “La aplicación actual de la mencionada normativa, en estos momentos de crisis, cuando anteriormente no se venía aplicando, produce a este colectivo un perjuicio considerable, vivir diariamente con una discapacidad supone un plus económico y por ello el no beneficiarse del Bono Oro es un agravio con respecto a otros colectivos, que no padecen las dificultades diarias de las personas que tienen una discapacidad del 65%.

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7.- PROPUESTA DE MEJORAS. 7.1.

PARADAS: MARQUESINAS Y POSTES

7.1.1. DISEÑO Y UBICACIÓN En su diseño debe primar la seguridad, por lo que no incorporará cantos vivos. Si está acristalada o contiene elementos traslúcidos y/o transparentes, llevará una doble franja de vivos colores, de 20 cm de anchura, la primera a 85 cm y la segunda a 150 cm, medidos desde el pavimento a la parte inferior de la franja. La parte inferior de los elementos de la marquesina debe prolongarse hasta guardar una distancia máxima con el pavimento de 25 cm. La información básica que contiene la marquesina (el/los número/s del autobús/es que tiene/n su parada en ese lugar y el/los trayecto/s que recorre/n) se situará entre 140-170 cm de altura, con la línea central a 160 cm, utilizando macrocaracteres con un buen contraste cromático con el fondo donde queden ubicados. El itinerario peatonal para el acceso al interior de la marquesina tendrá al menos 1,20 m. de ancho en todo su recorrido, libre de obstáculos como papeleras, postes de señales, árboles, etc. Como norma general, los/as conductores deben situarse correctamente en las paradas, con el fin de evitar maniobras innecesarias y facilitar el acceso al autobús a las personas con movilidad reducida. Esta reflexión parece muy elemental, pero la realidad es muy distinta. Es muy usual que los conductores lleguen a la parada y se queden muy separados del bordillo, de modo que la rampa no llegue a reposar encima de éste.

7.1.2. ACCESO A LA INFORMACIÓN Verificar que la información plasmada en los carteles es legible desde aproximadamente 1´20 m de altura desde el suelo y unos 70 cm separado del cartel, que es la distancia que utilizaría una persona con movilidad reducida para la información que queda por encima de los asientos de la marquesina. Se podría considerar la posibilidad de colocar un pulsador que proyecte una luz hacia la zona de la información, con el fin de que se pueda consultar en momentos de penumbra. Los conductores detendrán los autobuses por sistema tan cerca al bordillo como sea necesario para permitir que se pueda extender la rampa y ésta quede dentro de la parada, con una inclinación mínima de la rampa. Se prestará especial atención al mobiliario urbano del entorno para que no entorpezca tanto al acceso de la parada por el usuario como al despliegue de la rampa del autobús.

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Para que las persona ciegas y deficientes visuales puedan acceder a la información de los paneles electrónicos se debería seguir avanzando en la consolidación del sistema CIBERVEU, solicitando que éste se extienda a la totalidad de las paradas, empezando por las más transitadas, y por las zonas más utilizadas para el estudio y el trabajo, como son las universidades. Será importante ir comunicando las paradas que se van adaptando con este equipamiento para que el colectivo de personas ciegas y con discapacidad visual tenga conocimiento del funcionamiento del servicio.

7.1.3. SOLICITAR PARADA Tal y como hemos comentado, dado que la mayoría de las veces que los usuarios con movilidad reducida que piden parada del modo corriente (apretando el botón correspondiente destinado para este colectivo) no son atendidos por el conductor por pasarse desapercibido el testigo que se lo indica, y tal como se establece en la Ordenanza de Accesibilidad en el medio urbano del municipio de Valencia en su artículo 28, punto 2 e), al pulsar dicho botón de aviso de parada, debe activarse un aviso sonoro, además de luminoso, inequívoco de rampa solicitada, que sea perceptible por el conductor, además de por el propio usuario (para que éste tenga la certeza de que ha pulsado correctamente y ha funcionado el aviso). Pensamos que también debería existir un dispositivo que permita la comunicación entre el conductor y el usuario con movilidad reducida, a la hora de solicitar bajar en una parada, además de para cualquier incidencia la cual será preciso comunicar. Lo que es inaceptable es tener que comunicarse con gritos, que es el sistema actualmente utilizado. Por otra parte, ante lo que alegan los conductores de que los niños tocan los pulsadores y el piloto del cuadro de mandos queda encendido y sólo se apaga cuando se extrae la rampa, entendemos que el conductor debe hacer caso siempre al aviso y debe sacar la rampa en la siguiente parada, con lo que se desactivará el piloto y quedará disponible; no debe dejarlo encendido indefinidamente. Asimismo, para facilitar la información a personas ciegas y deficientes visuales sería preciso incorporar un sistema de megafonía interna que informe correctamente de la parada a que se aproxima el autobús con la suficiente antelación, tal como se prevé en el artículo 28, punto 2 h) de la Ordenanza de Accesibilidad en el medio urbano del municipio de Valencia y que su accionamiento no dependa del conductor, que no varíe por causas ajenas al trayecto, etc. GPS// BALIZAS.

7.2.

VEHÍCULOS:

7.2.1. DISEÑO GENERAL

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Para el colectivo de personas ciegas, deficientes visuales, y con movilidad limitada se solicita que los diseños serán más estables, por lo menos en la misma línea (marca- diseño interior). Posibilitar la sujeción continua en el interior del vehículo mediante las barras horizontales que se colocarán en el interior del autobús de forma que tengan una continuidad desde la puerta de entrada hasta la parte trasera y/o salida del mismo, con función de guía de dirección. Las barras verticales conectarán con las horizontales, serán continuas y sin salientes hacia los lados o cambios bruscos de trayectoria. Se favorecerá el contraste de todas ellas con el interior del vehículo.

7.2.2. RAMPAS No se puede permitir que los autobuses salgan a trabajar con la rampa estropeada. Para ello, habrá que informar a los conductores sobre las precauciones que deben adoptar antes de salir a la calle. El protocolo será: comprobar que la rampa sale y encaja perfectamente con el piso del autobús, comprobar que los cinturones de seguridad donde se ubica la silla de ruedas están en perfecto estado, así como los asideros, barras de sujeción, o apoyabrazos, si los hubiere, se encuentran en condiciones de ser utilizados. Accionará la maniobra de arrodillamiento, verificando que funciona perfectamente, y si ésta funciona con las puertas abiertas o cerradas. Comprobará el sistema de solicitud de parada, si los botones funcionan, y si se ilumina el piloto pertinente. En caso de encontrar una avería en cualquier parte del sistema cuando se está trabajando, se avisara inmediatamente por radio para que el servicio técnico móvil pueda subsanarla. Si la avería impide dar servicio a las personas con movilidad reducida, se procederá a la retirada de la unidad para seguir trabajando con un coche de repuesto que funcione correctamente. Pensamos que debería existir discriminación positiva hacia las personas con movilidad reducida y establecer un protocolo de apertura y cierre de la rampa. En otros países, como en Francia y concretamente en la ciudad de París, los conductores realizan el despliegue de la rampa antes que la apertura de las puertas. De esta manera la persona con movilidad reducida, no será la última en bajar. Habrá que pensar cual es el orden de entrada al autobús con respecto al resto de pasajeros, máxime cuando al entrar la persona con movilidad reducida debe acceder a la parte delantera del autobús para validar su billete, y se encuentra de frente con las personas que al igual que en él están subiendo al autobús. Debido a la gran cantidad de veces que se estropean las rampas de los autobuses, creemos conveniente que los/as conductores/as reciban información de cómo deben manipular a una persona con movilidad reducida para ayudarla a bajar del autobús. Cuando se estropea una rampa en el momento que una persona con movilidad reducida está dentro del autobús, debe ser el/la conductor/a que ayude a la persona usuaria de silla de ruedas a bajar del mismo, y no los viajeros. Para ello, colocará el vehículo de modo que

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la silla de ruedas y el usuario que la ocupa corran el mínimo riesgo de rotura o accidente en la maniobra de bajar del autobús.

7.2.3. ARRODILLAMIENTO Tal y como hemos explicado antes, la maniobra de arrodillamiento es crucial para el acceso de las personas con movilidad reducida al interior del autobús, por dos razones: por una parte facilita el acceso al autobús, ya que iguala en altura el nivel del bordillo de la parada con el piso del autobús y permite el acceso por la rampa rebajando el desnivel. Por otro lado, desplegar la rampa sin accionar la maniobra de arrodillamiento puede implicar un peligro de accidente para el usuario, ya que la rampa, según sea la altura del bordillo, puede quedar muy inclinada. Es preciso garantizar su buen funcionamiento. Para ello el conductor deberá comprobar su estado y funcionamiento antes de salir a trabajar. Si en el momento de recoger a una persona con movilidad reducida observa que no funciona el mecanismo, deberá comunicar al usuario la incidencia para que éste tome las precauciones necesarias. Si la inclinación de la rampa es tal que hace imposible que la persona con movilidad reducida pueda subir por sus propios medios, será preciso ayudarle. Por último, aunque resulte una obviedad es preciso que los conductores sepan cuales son en cada marca de autobús los modos para accionar la maniobra de arrodillamiento, ya que, como hemos dicho, cada marca y modelo de autobús funcionan de un modo distinto y nos consta que muchos conductores desconocen el sistema del vehículo con el que están trabajando. El efecto es que recogen a los usuarios sin bajar las suspensiones con el consiguiente peligro, amén de enviar a los vehículos a los talleres pensando que no funcionan. 7.2.4. MÁQUINAS CANCELADORAS DE BILLETES Resulta inadmisible que una persona con movilidad reducida tenga que desplazarse por el interior del autobús hasta la parte delantera para acceder a la canceladora. Las razones son evidentes. Actualmente, las canceladoras están ubicadas para ser utilizadas entrando por la puerta delantera del autobús, a una altura cómoda para picar el viaje las personas que están de pie, pero están a una altura desproporcionada para las personas que están sentadas. Además, queda patente la peligrosidad para los usuarios que una persona en silla de ruedas esté deambulando de espaldas volviendo a su lugar destinado para el viaje, con el autobús en marcha. La propia Ordenanza de Accesibilidad en el medio urbano del municipio de Valencia ya dispone en el mismo artículo 28, punto 2 e) que el accionamiento de cancelación de billetes estará junto al lugar de posicionamiento y a una altura comprendida entre 70 cm y 100 cm. Por lo tanto, es preciso buscar una solución para que la persona con movilidad reducida no tenga que desplazarse

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hasta el lugar donde actualmente se emplaza la canceladora. Lo que también está claro, es que la persona con movilidad reducida debe cancelar su viaje, con lo que de algún modo se le ha de validar, dirigiéndose este directamente al lugar destinado a personas con movilidad reducida. Con lo cual, si hay que instalar una segunda canceladora en este espacio, no habrá más remedio que hacerlo (la accesibilidad universal es un derecho), o bien trasladar a ese espacio la canceladora única para todos los pasajeros. Y no sólo eso, sino que además seguramente habrá que añadirle un interfono que pueda comunicar al usuario con el conductor, tal y como hemos comentado antes. 7.3.

PERSONAL DE LA EMT

7.3.1. TRATO CON EL/LA CONDUCTOR/A Tal y como hemos visto, el trato entre el conductor y la persona con discapacidad es poco menos que inevitable. La experiencia de los usuarios con movilidad reducida y con otros tipos de discapacidad también nos advierten que el trato con éstos dejan mucho que desear en multitud de ocasiones. Consideramos que la EMT debería incluir un ambicioso Plan de Formación, cursos que faciliten el trato con personas con cualquier tipo de discapacidad, marcando siempre una discriminación positiva hacia este colectivo. 7.4.

SERVICIO DE ATENCIÓN AL CLIENTE DE LA EMT.

La empresa EMT Valencia dispone de un teléfono de atención al cliente, así como un departamento de atención que gestiona tanto las reclamaciones de los usuarios como todo tipo de información sobre horarios, trayectos y todo lo relativo a las líneas en funcionamiento. También coordinan las relaciones con las distintas entidades del movimiento asociativo. Hay que decir que, si bien hay algunos aspectos que funcionan magníficamente a nuestro criterio, como son las posibilidades de concertar reuniones para tratar aspectos relativos al transporte y la discapacidad, y encontrando siempre una buena disposición al diálogo, debemos denunciar también otros aspectos que a nuestro modo de ver deberían funcionar mucho mejor. A lo largo de estos últimos años, en el CERMI Comunidad Valenciana hemos recibido distintas reclamaciones de usuarios discapacitados que han tenido problemas al utilizar los autobuses de línea. Estas reclamaciones se podrían clasificar en dos grupos: problemas de mal funcionamiento de los autobuses y problemas con los conductores. Hay que decir que si un usuario llama al teléfono de atención al cliente para formular una reclamación, para que ésta sea firme se le pide que la haga por escrito. Este hecho desanima a muchas personas a continuar su reclamación, Año 2010

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por lo que las reclamaciones que nos llegan son las que de hecho han seguido adelante. En el primero de los dos grupos, problemas con el mal funcionamiento de los autobuses, casi todas las reclamaciones están referidas al mal funcionamiento de las rampas. Normalmente, cuando un usuario hace una reclamación de este tipo, es porque ha visto que la rampa de algún autobús está fallando repetidamente, día tras día. La respuesta, que suele tardar de una a dos semanas, normalmente es que se ha sometido a dicho autobús a revisión y que funciona perfectamente (aunque para el usuario esa rampa esté fallando semanas enteras). Por otro lado, en algunos casos siempre nos quedará la duda que el autobús funcionaba bien, pero que el conductor desconocía el funcionamiento. Se ha dado un caso de un autobús que estuvo meses averiado. La avería consistía en que, una vez desplegada la rampa, ésta no volvía a plegarse, de modo que el único sistema para recogerla era apagar el autobús y volver a encender. Los usuarios ya conocían la avería e indicaban a los conductores lo que debían hacer. Ante la pertinente reclamación, Atención al cliente respondió mediante un informe de talleres que el autobús funcionaba correctamente1. Por otra parte, el caso de las reclamaciones dirigidas a los conductores no nos parece menos grave. Según nos informa el departamento de atención al cliente, las reclamaciones ocasionadas por trabajadores de la empresa (en este caso los conductores), son remitidas al departamento de relaciones humanas, las cuales solucionan el problema de manera interna. De este modo, al usuario que interpone la reclamación únicamente le llega una nota de la oficina de atención al cliente que explica que se ha trasmitido la queja al departamento de relaciones humanas, sin dar más explicaciones sobre el incidente, ni más disculpas, ni más atención al cliente. Con lo cual, el usuario agraviado queda sin una respuesta convincente y sin saber si su queja ha sido escuchada o ha tenido efecto. Desde la comisión de accesibilidad del CERMI se insta a mejorar las relaciones con los usuarios de modo que atiendan al cliente de forma responsable y satisfactoria. De otro modo, se considerará la idea de buscar otras formas de denunciar situaciones injustas de agravio o discriminación hacia personas con discapacidad. 7.5.

BONO ORO

Deberían tener acceso al bono oro todas las personas con un 65% ó más de grado de discapacidad. Tanto aquellas que estén trabajando (sin cobrar ningún tipo de pensión), como aquellas que dependan económicamente de terceras personas y no tengan derecho a cobrar ningún tipo de pensión, estén en situación de desempleo o bien percibiendo una prestación por desempleo, y no perciban una prestación no contributiva. Cabe destacar que en otras Comunidades Autónomas, como Madrid, existe la llamada tarjeta azul que se otorga a personas con un grado de discapacidad 1

El CERMI C.V. tiene la documentación que acredita lo que denunciamos.

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del 33 % y sin necesidad de ser pensionista. Más aún, en Murcia surge otra iniciativa: El acuerdo alcanzado con la delegación provincial de la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (Fenebús) permitirá a los acompañantes de personas con movilidad reducida en silla de ruedas y de personas ciegas o con discapacidad visual acceder gratis a la flota regional de autobuses. Esta iniciativa comenzará a aplicarse a partir del próximo 1 de mayo y se suma a otras ya en marcha. 7.6.

RECOMENDACIONES GENERALES

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Establecer un decálogo de cómo tratar a las personas con discapacidad.

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Establecer normas sobre la utilización del espacio dentro del autobús para usuarios de carros de bebé. Se recomienda encarecidamente que los carritos vacíos viajen plegados, ya que se está generalizando la costumbre de encontrar carritos vacíos ocupando puestos reservados para personas con movilidad reducida (cuando, por ejemplo, las madres van a recoger a sus hijos a las guarderías).

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Sensibilizar a los conductores ante discapacidades visuales: Cuando se vea una persona ciega detenida en una parada, detener el autobús informándoles del número que es y si quiere subir.

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Sensibilizar a los conductores ante el trato de personas con algún tipo de discapacidad. En algún caso es preciso utilizar la discriminación positiva en asuntos que quedan a criterio del conductor, como es el caso de dejar subir personas con movilidad reducida en autobuses que vayan a agotar su capacidad, ya que es posible que la persona discapacitada no haya podido tomar el anterior autobús por cualquier tipo de problema técnico o no ser adaptado, así como también es posible que pueda tener problemas para tomar el siguiente autobús por las mismas razones.

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Punto de la parada fijo (mayor consideración de este punto por el conductor).

8. ALGUNAS ANOMALÍAS DETECTADAS 8.1.

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Autobús accesible sin distintivo de accesibilidad.

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8.2.

Estos modelos de autobuses están diseñados para que la persona vaya perpendicular al sentido de la marcha, mirando hacia la puerta.

Aunque el distintivo nos indica que la persona con movilidad reducida tiene que ir de frente al sentido de la marcha, es imposible colocarse en esta posición, ya que la silla de ruedas NO CABE entre las barras verticales Vehículos marca MAN, serie 9200.

8.3.

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No funciona el pulsador de aviso de parada para personas con movilidad reducida.

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