Mantenimiento: Remotorizar un velero

Una decisión con muchas variables

Las preguntas son recurrentes: ¿cuándo se debe considerar la remotorización?, ¿dónde está la frontera sensata entre reparar o sustituir en motor? No hay una única respuesta, sino tantas como barcos y armadores. Pero siempre es posible analizar la situación, en la intención de que cada cual saque sus conclusiones.

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i el motor del barco es viejo, tiene muchas horas en el tacómetro, le cuesta arrancar, echa mucho humo por el escape, se calienta en demasía, pierde aceite, no llega a su potencia, el agua de la refrigeración se mezcla con el aceite o no hay manera

de encontrarle piezas de repuesto, la solución es la remotorización, que resolverá todos los problemas de una tacada. El problema es que esta larga lista de achaques rara vez se presenta de golpe y a la vez. Mientras en motor ‘funcione’, la decisión más sensata parece

esperar. Cuando el motor falla es el momento de tomar una decisión más drástica. Instalar un nuevo motor tiene muchas ventajas. Se moderniza tecnología, los nuevos bloques son más ligeros, más pequeños y silenciosos de funcionamiento, sus emisiones de

escape mínimas y –no menos importante- el consumo de combustible también se reduce. Los motores nuevos vienen además con garantía de fábrica y no ha de haber problemas en el suministro de piezas de recambio. Instalar un nuevo motor hace olvidar las incertidumbres de si el motor querrá arrancar por la mañana o si nos va a dejar tirados en el punto más lejano de nuestra travesía estival.

Cuál es la vida útil de un motor? Otra pregunta del millón. Un motor diesel correctamente mantenido puede tranquilamente aspirar a una vida útil sobre las 20 mil horas. Hay muchos motores en barcos de pesca profesional que llegan a esta cifra sin mayores inconvenientes, algo que rara vez consiguen las mecánicas de los barcos de recreo. La ‘esperanza de vida’ del motor de un velero o una motora deportiva oscila mayormente entre las 5.000 y las 10.000 horas. Antes de llegar a la primera cifra, las opciones de reparar tienen posibilidades sensatas de prevalecer sobre las de remotorizar. A partir de las 5.000 horas, entrar en una reparación de envergadura se va convirtiendo cada vez más en una inversión discutible en su rentabilidad. La razón de que las mecánicas en barcos profesionales duren tranquilamente cuatro veces más en horas de trabajo que las instaladas en embarcaciones deportivas es tan simple como el paso del tiempo. El motor principal de una barca de pesca profesional suele rondar las 2.000 horas de funcionamiento al año, cuando los barcos de recreo (los chárter son la excepción) es-

tán en medias sobre las 100 horas de motor por temporada. Cuando un yate llega a las 2.000 horas, a menudo tiene sus veinte años de edad, una cifra que, en términos de oxidación y corrosión interna, pesa tanto o más que las horas del tacómetro. Dicho al revés, cuando una barca de pesca profesional llega a las 20.000 horas de funcionamiento del motor, su mecánica apenas tiene 10 años de antigüedad, una edad en absoluto exagerada en la esperanza de vida de sus componentes. Los motores de uso profesional también se ahorran problemas habituales en barcos de recreo. Uno de ellos es la humedad en la sala de máquinas, ‘ahuyentada’ por el propio calor de la mecánica puesta en marcha cada día. Los problemas de hongos en el gasoil también son desconocidos, pues el combustible rara vez pasa más de una semana en el depósito del barco.

Reparar vs remotorizar La decisión empieza con su variante económica, o deberíamos decir financiera, pues lo que se analiza no es la suma en dinero invertida en la operación, sino la rentabilidad de esta inversión a lo largo del tiempo. La rentabilidad de las reparaciones en motores de cierta edad es, cuando menos, discutible. Los repuestos suelen ser caros y a menudo difíciles de encontrar. Reconstruir un motor sin hacer lo propio con la transmisión convierte estos engranajes en el eslabón débil de la cadena. Y una vez reparado, no nos engañemos; el motor sigue siendo viejo. Reparando motores antiguos, también es habitual que muchas piezas rindan el alma

Los motores de los barcos parten de bloques diseñados para la industria y/o la automoción. Los fabricantes ‘náuticos’ marinizan estas mecánicas, adaptando los sistemas de refrigeración, electricidad, escape, transmisión, etc.

al desmontarlas debido al óxido o a una corrosión interna avanzada y difícil de detectar desde fuera. Los conductos internos de agua en el bloque pueden haber ido corroyendo sus circuitos, que tendrán unas paredes de metal sensiblemente reducidas respecto a su grosor original. También hay que tener en cuenta ‘quién’ va a reconstruir el motor. Entre hacerlo uno mismo o encargar el trabajo a un taller especializado hay una diferencia muy importante en la factura, pero posiblemente también en el resultado final. La mecánica a este nivel no es un terreno con mucha cancha para el bricolaje amateur ni para el ‘amigo’ entendido en mecánica. Hacen falta unos conocimientos y un utillaje que rara vez al alcance de los aficionados. Son muchos factores a considerar y mi recomendación es: ante la duda, optar por la remotorización. Esta es la decisión que se tomó en el caso que mostramos en este artículo.

Selección de un nuevo motor La tendencia en los modernos veleros es instalar motores más y más potentes. En esloras de 45 pies (la que vemos en este artículo), hay veleros que proponen hasta 75 CV para conseguir una velocidad de crucero +8 nudos. Es fácil ilusionarse con esta velocidad de ‘motora’ y con una potencia más que holgada para remontar cualquier viento y mar, pero los viejos diseños de casco no lo tienen tan fácil. Y no olvidemos que la mayoría de remotorizaciones se efectúan en barcos con años por su popa. En los veleros con casco de desplazamiento, al barco le cuesta superar el 75/80% de la eslora de flotación, por más caballos que se instalen en la sala de máquinas. Estos cascos forman una ola de proa a popa y un seno entre ellas. El barco siempre navega en este ‘agujero’, sin salir de él. Los veleros más modernos, al ser más planos forman menos ola y al tener más eslora de flotación también tienen más facilidad para alegrar la corredera a motor… y a vela. Resumiendo el discurso: en los diseños de casco de cierta edad, aumentar la potencia del motor se nota mucho en la factura final (motor, eje, arbotante, hélice,…) y muy poco en la corredera. En nuestro caso, sustituimos un Yanmar 4JHTE de 55 CV por un Sole Diesel Mini 62 de 59 CV sin tocar la hélice. Un pequeño aumento de potencia reconvertido en 0,4 nudos de plus de velocidad gracias a la Brunton’s de paso auto-ajustable que lleva el barco. Tampoco es raro el caso de veleros comprados en su día en su franja más baja de po-

Remotorizar un velero sa de refrigeración en sus últimos estadios de operatividad y una grieta en la fundición de la campana eran los problemas más ostensibles de este motor. Pero la decisión de remotorizar no se tomó hasta que el Yanmar rindió el alma en la bocana el puerto tras un ruido desgarrador en sus entrañas. Ni nos planteamos invertir una hora ni un euro en su reparación (el mecánico nos confirmó que estaba clavado). Arreglarlo, en el sentido amplio de la palabra, requería más dinero que remotorizar.

El mercado europeo de los grandes astilleros de veleros está dominado por Yanmar y Volvo Penta. Los demás fabricantes, como es el caso de Solé Diesel, basan su comercial en renovar viejas mecánicas, por cuanto su oferta en las remotorizaciones suele ser más esforzada.

tencia propuesta por el astillero. En estos casos, remotorizar es la ocasión para instalar una mecánica más holgada, con la ventaja de que los motores modernos suelen ser más pequeños en tamaño que sus antecesores, lo que facilita su instalación.

¿Qué marca escoger? Decidirse por una marca u otra de motor de motor parte de una premisa que tranquiliza: No hay motores malos. Todas las marcas son fiables, sus bloques modernos y se adaptan perfectamente a los requisitos de la navegación. La segunda observación es que tampoco existen los motores marinos concebidos como tales. Todos los motores utilizados en los barcos parten de bloques diseñados para la industria y/o la automoción. Los fabricantes de motores náuticos marinizan estas mecánicas, adaptando los sistemas periféricos de refrigeración, electricidad, escape, transmisión, etc. a los requerimientos de los barcos. Una tercera observación es que el mercado europeo de los grandes astilleros de veleros está dominado por Yanmar y Volvo Penta, dejando las migajas del pastel para las demás marcas. Fabricantes, como Beta, Lombardini, Nanni Diesel, Perkins, Volkswagen, Midif, Vetus o Solé Diesel en España basan su comercial en renovar viejas mecánicas, por cuanto su oferta en las remotorizaciones suele ser más esforzada.

No es solo una cuestión de precio (siempre importante). Hay otros detalles de valor, como los soportes del motor ajustados a nuestro Jeanneau que nos fabricaron sobre planos en Solé Diesel para encajar el nuevo Mini 62 sin tocar las bancadas en anchura ni altura. Un fabricante de gran envergadura, como Yanmar o Volvo –ambas excelentes marcas-, difícilmente hubiera podido tener este detalle. La especialización de marcas como Solé Diesel en las remotorizaciones también se hace patente en su completo catálogo de accesorios eventualmente necesarios completar la renovación el motor, desde las hélices que diseñan y fabrican en sus propias factorías para optimizarlas a cada barco, a su stock de ejes de todos los diámetros y longitudes, filtros de agua o combustible, pasando por las mangueras, bocinas o los distintos colectores de escape. Aparte de asegurar la compatibilidad de elementos, remotorizar el barco mediante un único proveedor permite optimizar el tiempo… y las condiciones económicas.

Instalación: Paso a Paso 1.- El punto de partida es este Yanmar 4JHTE de 55 CV instalado en 1986. El tacómetro marca cerca de 6.000 horas, más de lo habitual para la edad del barco, pues el barco se destinó al chárter en sus primeros años. Un funcionamiento muy errático de la reductora, el recalcitrante humo blanco en el escape, seguramente por una multi-reparada carca-

2.- Tras valorar distintas posibilidades, nos decantamos por el Solé Diesel Mini 62 de 59 CV. La base de esta motor es un bloque Mitsubishi de 4 cilindros y 3.200 cc. De admisión admosférica. Una cuestión que valoramos en el Mini 62 es su bajo régimen de giro máximo (3.000 rpm.) La mayoría de motores modernos –derivados de la automoción- obtienen sus cifras óptimas de potencia/consumo muy arriba en su curva, incluso echando mano del turbo. Navegando en motora no hay el menor inconveniente en llevar el motor en un régimen alto de giro. Ha sido diseñado para ello y solo a esas altas revoluciones el motor obtiene su mejor rendimiento. Pero navegando con poco viento, en crucero suelo combinar la vela con el motor a 1.200/1.500 rpm para darle un poco de alegría a la corredera. Al utilizar una hélice Brunton’s de paso auto-ajustable, este tipo de navegación me permite medias muy altas, pues la hélice cierra el paso y empuja mucho al verse apoyada por las velas. Un motor con su curva de potencia plana, entregando muchos caballos a un régimen bajo de vueltas, se adapta mejor a este tipo de navegación. 3.- El motor lo fuimos a buscar con un remolque de motos a la fábrica Solé Diesel en Martorell, a unos 40 km. del puerto de Barcelona. Este sistema de transporte lo utilizan numerosos mecánicos náuticos, ya que simplifica la operativa en los varaderos, pues el remolque puede posicionarse directamente y con facilidad bajo la grúa, sin requerir un toro elevador para sacar el motor de la furgoneta y moverlo por la explanada. 4.- El Jeanneau Sun Kiss lleva un suelo desmontable de la bañera con acceso directo al motor. Un agradecido ‘must’ en intervenciones de cierta envergadura y . . . a la hora de las remotorizar. Previamente desacoplamos todos los cables, tornillos y conductos del viejo Yanmar, una operación que se puede hacer deforma amateur en menos de media jornada de trabajo.

5.- Con el bloque del Yanmar en el suelo, el mecánico empieza a trincar las cinchas en el Mini 62 para izarlo a bordo. Desmontar/ montar los motores aprovechando el mismo servicio de grúa divide por dos la inversión en este servicio, pero limita en el tiempo las posibilidades de adecentar la sala de máquinas con una nueva mano de pintura o con una renovación de la insonorización. ¡No se puede tener todo! 6.- El nuevo motor se va encarando a las bancadas a los pocos minutos de haber sacado el antiguo. Si se sustituye el eje, es imperativo hacer esta sencilla operación con el motor desmontado. Un olvido supone volver a sacar el motor o tener que desmontar el timón (solo posible en barcos con timón suspendido). En nuestro caso, el eje antiguo presentaba numerosas ‘picadas’ de electrólisis. Más que un problema estructural, estas picadas impedían instalar una bocina seca, operación que interesaba compaginar con la remotorización. Acabada la operación, el Yanmar sube al remolque, donde lo fijamos en el mismo palé donde venía el Mini 62. Recordemos que en Solé Diesel nos hicieron unos soportes del motor con idénticas medidas que el Yanmar para facilitar la remotorización. 7.- Este paso es crucial. Con el motor todavía suelto sobre las bancadas, se trata de ajustar al milímetro la alineación, altura e inclinación del bloque con respecto al eje. Los silent-blocks llevan unos espárragos con doble tornillo que permiten el ajuste fino de cada uno de los cuatro soportes del motor. Para mantener el eje inmóvil y centrado con la bocina durante la operación, el mecánico ha torneado y luego abierto en dos un cilindro de teflón que coloca en el eje a modo de bocina provisional. 8.- El centrado termina con el ajuste perfecto del terminal del eje y la platina de la reductora. El mecánico va haciendo girar ambas platinas para comprobar tanto el perfecto alineado horizontal como el vertical del bloque motor respecto el eje. Es importante no unir las platinas con tornillos durante esta operación, pues podrían falsear las medidas

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9.- Con el motor alineado, no antes, es el momento de fijar los silent-bloks a las bancadas mediante sus tirafondos. 10.- Una vez los silent-blocks firmemente atornillados, se repasa de nuevo el perfecto alineado del motor con las galgas de preci-

Remotorizar un velero sión. Si fijando el bloque a las bancadas ha habido algún pequeño movimiento, es el momento de ajustarlo de nuevo. 11.- El motor ya está alineado y fijo. Ahora se retira el eje hacia popa para poder instalar la bocina. Hemos optado por una bocina seca Cal Seche PSS (www.eromar.es), un modelo con el que ya hemos hecho miles de millas en otros barcos a plena satisfacción. 12.- Con la bocina ajustada, es el momento de atornillar el eje a su terminal y luego el terminal a la pletina del motor. El nuevo Solé Diesel Mini 62 ya está instalado en sus bancadas. Solo falta conectar los periféricos. 13.- Al filtro del agua de refrigeración Vetus y al decantador de gasoil Racor les encontraremos una nueva ubicación a popa del motor, atornillados a un soporte hecho a medida con perfil de aluminio doblado. Ambos filtros quedarán accesibles para sus inspecciones visuales y de mantenimiento desde las trampillas laterales del motor.

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14.- Aprovechamos la remotorización para renovar todo el circuito de combustible (alimentación y retorno) con manguera armada específica para gasoil. También instalamos una nueva llave de paso, jubilando el errático grifo que el barco llevaba en origen. 15.- El circuito de agua de refrigeración mantiene el pasacascos y la válvula de paso antiguas (renovadas recientemente), pero se instalan y ajustan nuevas mangueras armadas. 16.- El purgador del circuito del agua de refrigeración cambia de lado siguiendo la ubicación en el motor de los circuitos de refrigeración del Yanmar (a babor) y del Solé Diesel (a estribor). Este purgador, instalado lo más arriba posible en el compartimento motor, ha de evitar que el agua salada del circuito refrigeración retorne al bloque por efecto sifón al parar el motor. 17.- El escape queda instalado con su colector principal. Se han renovado todas las mangueras, tanto por la edad de las antiguas como por ser de distinto diámetro. La salida del escape por el casco, que pasa de los 76 mm. del Yanmar a los 60 mm. del Solé Diesel, la conservamos instalando un aumentador de PVC en el tramo final de la manguera. Si la variación de diámetro entre los motores hubiera sido al revés, instalar un variador cerrando la salida de aguas del escape hubiera sido poco recomendable.

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18.- Otra pieza que renovamos es el viejo mando morse, un modelo de Teleflex con muchos años a sus espaldas y ya con algunas imprecisiones en su manejo. Lo sustituimos por un modelo más moderno –también de Teleflex- que se adapta a los anclajes antiguos en el casco. 19.- Antes de poner la tapa embellecedora del mando aplicamos un poco de Sikaflex en el contorno del soporte del morse. Para no arriesgarnos a manchar la cámara, la foto de la izquierda está hecha antes de darle un repaso al sellador con el dedo humedecido en agua jabonosa.

20.- Una vez el motor instalado y verificado por el servicio oficial Solé Diesel Talleres Antonio Ochavo, nos hacemos cargo del fleco final de instalar el cuadro eléctrico. La operación no requiere más técnica que colocar el cuadro en su lugar, guiar y fijar el cable que sale del motor hasta el cuadro y conectarlo todo mediante un único enchufe estanco. En la operación conservamos el aforador de nivel de combustible y el cuentahoras antiguos. Un truquillo de ‘amateur’ para memorizar y rehacer conexiones es fotografiarlas. Con una simple impresión en papel –o mirando la foto en el móvil- es muy fácil recordar la ubicación de cada cable.

21.- Al ser menor el cuadro de instrumentos del Solé Diesel que el del Yanmar, el nuevo panel lo atornillamos sobre una base de metacrilato blanco cortado a medida que, a su vez, atornillamos en todo el hueco previsto en el barco para los instrumentos del motor. Aprovechamos para renovar la tapa del cuadro por una nueva de metacrilato transparente. La anterior era ahumada y ya estaba opaca y quemada por el sol, impidiendo ver lo relojes sin levantarla. La tapa lleva un recorte (esquina inferior izquierda de la foto) para sortear la rueda del timón al levantarla. Allí habilitamos un pestillo de cierre de metacrilato en sustitución del antiguo e incómodo cierre con clip central. Como último detalle, en casa hacemos correr el cuentahoras de 5.875 a 6.000 horas dándole 12 v. de tensión mediante un transformador. Estas 125 horas parecen poco, pero con el contahoras junto a la mesa del despacho visualizas que son ¡más de 5 días! de funcionamiento ininterrumpido del motor. El punto de partida del nuevo Solé Diesel Mini 62 no es el cero en el marcador, sino 6.000 horas. Esperemos que tenga una larga y tranquila vida. n Por: Enric Roselló

Listado de PVR

El mayor beneficio de sustituir el motor no son las prestaciones ni el consumo, sino la tranquilidad de renovar la confianza en la mecánica

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Motor MINI-62 c/ inversor TMC-60: 9.990,-€, Suplemento Panel Instrumentos TE3: 137,80,€, Kit entronques agua caliente/calefacción: 82,50,-€, Eje 35-1600 “D”: 298,84,-€, Platina acople eje: 89,50,-€, Tuerca Eje 3540: 36,50,-€, Manguera Tubo Escape D/60, 5 m. a 33,13,-€/m: 165,65,-€, Manguera Refrigeración D/32-42 4 m. a 22,47,-€/m: 89,88,-€, Manguera Carburante D/8-17 4 m. a 5,44,-€/m: 21,76,-€, Colector agua motor 55-60-65: 151,50,-€, Mando morse velero Inox.: 197,50,-€, Cable mando: 70,50,-€ (iva no incluido)