EL PAILEBOTE SANTA EULÀLIA Àrea d’Educació i Activitats Museu Marítim de Barcelona

HISTORIA DEL SANTA EULÀLIA El pailebote Santa Eulàlia, uno de los últimos que surcaban el Mediterráneo hasta no hace tanto tiempo, lo construyó en 1918 en un astillero de la playa de Torrevieja (Alicante) el carpintero de ribera Antonio Marí Aguirre quien, por encargo del armador Pascual Flores Benavente, hizo dos barcos iguales. Uno de ellos (el Santa Eulàlia) tomó el nombre de la hija del armador: Carmen Flores, mientras que el otro fue bautizado con el nombre de su hijo: Pascual Flores. En sus primeros años el Carmen Flores se dedicó al transporte de mercancías, especialmente cereales, madera, sal y minerales. En 1921 hizo su primer viaje a América, desde Alicante hasta Manzanillo y Santiago de Cuba, transportando sal y regresando con cereales. En este viaje generó suficientes beneficios para pagar el barco (que había tenido un precio aproximado de 40.000 pesetas), los gastos del viaje y la marinería, y aún así sobraron seis duros de plata. Por este motivo, y dado que era un barco muy rápido y de grandes cualidades marineras, pronto se ganó el sobrenombre de «El Chulo». En 1931 o 1932 pasó a ser propiedad del armador mallorquín Jaume Oliver quien, con el nombre de Puerto de Palma, lo utilizó para hacer contrabando de harina entre Barcelona y las islas Baleares,

tal y como lo confirma un acta por la cual fue decomisado. La «Naviliera Mallorquina» lo adquirió en 1936 por 100.000 pesetas y, siguiendo la tradición de bautizar con «cala» a todos sus barcos, pasó a llamarse Cala Sant Vicens.

Casi cuarenta años más tarde, en 1975, lo compró la empresa «Kylon S.A.». Bajo el nombre de Sayremar I se dedicó a trabajos de auxilio en salvamentos de buques, y a trabajos submarinos, básicamente de reparación de estructuras y recuperación de cargamentos de barcos hasta que en 1996 dejó de navegar. Cuando lo adquirió el Museu Marítim de Barcelona en 1997, lo bautizó con el nombre de Santa Eulàlia, en honor a la antigua patrona de la Ciudad. El objetivo del MMB con la adquisición fue evitar su desguace después de 80 años de navegación, así como recuperar uno de los últimos testimonios de estos veleros que surcaban los diferentes mares y océanos de un extremo al otro hasta no hace tanto tiempo. El Museu Marítim quiere convertir a este barco en su insignia y en un embajador de la ciudad y del país por todos los mares y puertos del mundo

LOS PAILEBOTES En el ámbito del Mediterráneo, el término pailebot se refiere a los veleros que llevan aparejo de goleta. La goleta es un tipo de embarcación de tonelaje medio (la capacidad de toneladas que puede transportar), definida por su aparejo cangrejo, que consiste en dotar a cada palo de una vela trapezoidal envergada directamente, que se remata, en la parte superior, con una pequeña vela triangular llamada escandalosa. Completan el aparejo algunos foques, velas triangulares a proa. Las velas van en sentido proa-popa, a diferencia de los aparejos cuadrados (fragatas, bergantines, etc.) que van colocados en sentido babor-estribor. El aparejo de goleta es de fácil maniobra, ya que se trabaja desde la misma cubierta. Generalmente los pailebotes tenían dos o tres palos, pero en Estados Unidos llegaron a construirse de hasta siete palos. La palabra pailebot proviene de la corrupción del término inglés «pilot’s boat», es decir, embarcación de pilotos (los prácticos encargados de ubicar los barcos en el lugar adecuado cuando arribaban a puerto), por ser la más utilizada por los prácticos norteamericanos dadas su ligereza y maniobrabilidad. Bien conocida por los marinos mediterráneos, esta tipología de barco fue adoptada, a finales del siglo XIX, por aquellos armadores que buscaban naves pequeñas, rápidas y que pudiesen tripular el mínimo posible de hombres (de ocho a diez marineros y en ocasiones menos) para sus

flotas. Al principio se adaptaron como pailebotes antiguos veleros locales (bergantines, polacras, etc.), a los cuales se les cambiaba el aparejo con tal de simplificarlo y poder reducir la tripulación, pero más tarde ya se construyeron veleros con este aparejo. De las atarazanas catalanas, baleares, valencianas o murcianas salió un gran número de pailebotes, especialmente durante los años de la Gran Guerra (aprovechando la gran demanda de naves) y los inmediatamente posteriores. Los últimos se armaron en los años 40 del siglo XX en la isla de Mallorca. En la década de los años treinta, con la incorporación de los motores, muchos pasaron a ser motoveleros, con el aparejo reducido o eliminado, conservando únicamente los palos. Como medio de transporte económico, sobrevivieron haciendo cabotaje, especialmente transportando mercancía baratas (naranjas, cemento, sal, etc.) en competencia con otros medios. Seguramente la empresa emblemática en este campo fue la «Naviliera Mallorquina». Hasta bien entrados los años sesenta nuestros puertos acogían a muchos antiguos pailebotes, ahora ya convertidos en motoveleros, pero cuando se convirtieron en un lastre económico para las compañías fueron eliminados en su práctica totalidad, normalmente quemados. De una numerosa flota que llenaba nuestros puertos hace algunas décadas quedan escasos testimonios, auténticas joyas de un pasado muy cercano y muy nuestro.

VIDA A BORDO Ser marinero de un pailebote La vida a bordo de estos barcos de comienzos de siglo estaba muy diferenciada entre los que dirigían el trabajo y los que lo aplicaban de manera efectiva. Los marineros eran los encargados de realizar todas la maniobras necesarias a bordo para que el barco pudiera desplegar todas sus capacidades náuticas, y lo hacían obedeciendo las órdenes que recibían tanto del capitán como de sus ayudantes (que en un barco de estas características no eran muy numerosos). Una de las características de los pailebotes era la de poder realizar las maniobras necesarias para poner y quitar las velas desde la cubierta, no como en muchos otros veleros en los que, para izar o plegar una vela, había que encaramarse a los palos y hacerlo manualmente, un ejercicio muy arriesgado que provocaba gran cantidad de accidentes (razón por la cual muchos marineros acababa con amputaciones de miembros y, por lo tanto, teniendo que desplazarse con una pata de palo). Otras tareas que podían recaer en la marinería podían ser: - la medición de la velocidad del barco, que se hacía con instrumentos como por ejemplo la corredera de barquilla - el cálculo de la profundidad del mar sobre el cual se navegaba, para lo que se utilizaba una sondaleza. - la extracción de agua que siempre se colaba en el buque; podían pasar cuatro horas sin parar accionando las bombas de achique

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el desplazamiento de alguna carga pesada mediante el cabestrante, hecho que requería la presencia de muchos hombres de la tripulación el baldeo (o limpieza) de la cubierta

La jornada de los marineros se dividía en guardias de cuatro horas, alternando descansos y trabajo, siempre y cuando todo fuera bien y no hiciera falta la presencia de toda la tripulación en un lugar determinado. Afortunadamente, no todo era trabajo, y en las horas de descanso podían hacer lo que les viniera en gana, como por ejemplo leer, manualidades (nudos, barcos de madera…), jugar a cartas, a dados… (aunque generalmente estaba prohibido), o simplemente dormir. Aparte de todas estas actividades, había marineros que se especializaban en algunas tareas específicas. Es el caso de los cocineros, que eran los encargados de preparar las comidas para toda la tripulación, o de los calafates, especialistas en reparar las partes del barco que se estropearan durante la travesía.

La vida de los oficiales: Para pilotar los barcos hasta su destino era necesaria la presencia de personal cualificado el cual, gracias a una formación especializada en escuelas de náutica (como la de Arenys, una de las más

importantes de Cataluña), y a una experiencia demostrada a lo largo de los años, eran capaces de trasladar un velero de un extremo al otro del océano sin más instrumentos que los que la tradición de siglos de navegación astronómica les había puesto entre las manos. El trabajo de los oficiales era de una importancia capital, y consistía en tareas tales como conocer la situación de la nave en la inmensidad del mar o en saber cómo reaccionar ante determinadas situaciones: una tormenta, la ausencia de víveres o un motín. Hay que tener en cuenta que conocer la posición de la embarcación en mitad del mar y sin otra referencia que las estrellas no es tarea fácil. Con el octante y, posteriormente, con el sextante podían determinar la latitud, y con el cronómetro determinaban la longitud, las dos variables para posicionarse sobre la carta náutica.. Un error en el cálculo de la posición podía significar la diferencia entre llegar al puerto sin problemas, o hacer naufragar el barco. Del mismo modo, los oficiales debían tener un conocimiento absoluto de la navegación, no únicamente astronómica, sino también de las características de los vientos en diferentes zonas geográficas, con tal de reaccionar de manera adecuada ante cualquier circunstancia imprevista, como por ejemplo un cambio de viento, una ola de través o un huracán. Una vez llegados a destino, estos navegantes se convertían en comerciantes encargados de vender las mercancías que llevaban a bordo al mejor precio. Por lo tanto, el capitán representaba la autoridad a bordo, y tenía que hacerse valer y respetar ante los tripulantes del barco. A veces

tenía que hacerlo a la fuerza, imponiendo una disciplina que, especialmente en los barcos de guerra, era muy rígida. La vida profesional de los oficiales estaba totalmente diferenciada y separada de la de los integrantes del resto de la tripulación y solo se relacionaban con la marinería para dar las órdenes necesarias de navegación. El trato humano era prácticamente inexistente, al menos esta era la costumbre más habitual, aunque siempre había lógicas excepciones.

DESCUBRIMIENTO EULÀLIA

DEL

SANTA

Estás a punto de descubrir el interior del pailebot Santa Eulàlia Este barco, que fue construido en 1918, sufrió diversas transformaciones al cabo de su vida con tal de adaptarlo a las tareas que debía realizar y a las innovaciones náuticas de cada momento. Cuando el Museu Marítim lo adquirió quiso devolverle su aspecto original Por lo tanto, se volvieron a instalar los palos, que había perdido en una de las remodelaciones, y se intentó que todos los elementos que quedaban a la vista tuvieran la apariencia adecuada a la época de la construcción del buque. Pero, evidentemente, un barco que navega en el siglo XXI no puede hacerlo de la misma manera que se hacía en el siglo XIX o a principios del XX, entre otras cosas porque por motivos de seguridad la ley no lo permite. Poco a poco iremos descubriendo qué es originario de un pailebote antiguo y qué se ha incorporado con tal de facilitar la navegación y la vida a la tripulación. Entu itinerario por la cubierta del pailebot fíjate en diferentes cosas: 1/ Los palos Este pailebote tiene tres palos. El que queda situado más cerca de la proa (la parte delantera del barco) se llama TRINQUETE, el del medio es el palo MAYOR y el situado cerca de la popa (la parte trasera) es el de MESANA. También podría haber tenido dos, hecho muy habitual en los pailebotes del Mediterráneo, si bien en Estados Unidos se construían de hasta siete palos. 2/ Las velas

Si están izadas, fíjate en el tipo de velas que lleva. Los pailebotes llevan velas trapezoidales, llamadas cangrejas, y encima otras más pequeñas y de forma triangular llamadas escandalosas, que en el pailebote Santa Eulàlia no se izan nunca. En la parte de la proa verás que tiene otro tipo de velas triangulares llamadas foques. Estas velas, como los cabos (que es como en los barcos se llama siempre a las cuerdas) son sintéticas porque pesan menos, son más fuertes, son impermeables… y ofrecen muchas más ventajas en la navegación. Pero antiguamente eran de «colonia», una mezcla de algodón y cáñamo. Los cabos también eran de cáñamo. 3/ Cocina En el centro de la cubierta verás la caseta de la cocina. Antiguamente estaba emplazada en el mismo lugar y era muy parecida aunque, como actualmente el barco dispone de electricidad, la nueva se ha equipado con los electrodomésticos habituales en una cocina: nevera, microondas, etc. para facilitar la vida a bordo de la tripulación. 4/ El bote Todos los veleros solían llevar uno o más botes como el que podrás ver a babor (el lado izquierdo del barco mirando de popa hacia proa). Más que un bote salvavidas era, especialmente, una barca que les servía para desplazarse hasta la playa y el puerto cuando dejaban el barco anclado mar adentro, bien porque no había calado suficiente para acercarse a la costa, o por cualquier otro motivo. Este bote, en concreto, fue un regalo que los carpinteros de ribera encargados de la restauración del Santa Eulàlia quisieron hacer para el pailebote

5/ La bomba de achique A todos los veleros de madera se les filtra agua en las bodegas. Antaño los marineros tenían que pasar muchas horas al día bombeándola manualmente, con unas bombas de achique (de desagüe) que podrás ver en la cubierta (si no las encuentras, pregunta a alguno de los marineros). Actualmente el pailebote lleva una bomba hidráulica y esta función se hace mecánicamente, tan solo hay que apretar un botón. 6/ El molinete El molinete es una máquina que se utiliza para recoger la cadena del ancla. Antaño, los molinetes se accionaban a mano (y tengamos en cuenta que solo el ancla pesa más de 300 Kg. y la cadena que lo sujeta entre 300 y 800 más). Evidentemente, este molinete, que tiene el aspecto de uno antiguo, se acciona mecánicamente. El molinete también se utiliza para todas aquellas operaciones que requieren mucha fuerza. 7/ El timón En la popa te resultará muy fácil reconocer el timón, que es idéntico al original. Las diferencias son de tipo mecánico y no son visibles. 8/ La cubierta La cubierta de un barco siempre tiene que estar muy limpia y ordenada y por este motivo los marineros también pasaban horas baldeándola. La razón es muy sencilla, había que evitar al máximo cualquier riesgo de tropezar o de resbalar, riesgo que aumentaba con mala mar, y especialmente con tormenta, porque era fácil que por culpa de una caída el marinero acabara en el agua, hecho que suponía una muerte segura. Actualmente, tal y como se hacía antaño, está pintada con una mezcla de pintura y arena que consigue que sea menos resbaladiza.

En tu itinerario por el espaciointerior del pailebote y entrando por la proa, fíjate en diferentes cosas: 9/ El baño En la proa, al lado de la cabina para dormir, hay un baño, toda una novedad de nuestro tiempo, porque en los veleros no había ni tazas, ni duchas ni sanitarios de ningún tipo. Para hacer sus necesidades los marineros iban a la popa del barco y se asomaban, agarrándose a los cabos, sobre el mar. La limpieza del cuerpo la hacían con un cubo de agua que utilizaban con mesura, ya que el agua dulce era un bien muy escaso en un barco. Evidentemente, no se ha querido hacer pasar a la tripulación del pailebote del Museu por estas incomodidades. 10/ Les cabinas de dormir Tanto en la proa como en la popa del Santa Eulàlia verás que hay unos espacios habilitados con literas para dormir. Tradicionalmente los oficiales duermen en la popa del barco mientras que la marinería lo hace en la proa. En un pailebote como este había una tripulación de entre 8 y 12 hombres. Como verás, no hay camas para todos, porque utilizaban el sistema llamado «de cama caliente». Esto quiere decir que los marineros no tenían una litera fija y exclusiva para ellos, sino que se ponían a dormir en la cama que justamente liberaba el marinero que debía levantarse para hacer la guardia. 11/ La bodega La parte central del buque estaba ocupada por la bodega, que era donde se ubicaba la carga que se transportaba de un puerto a otro. Verás una serie de objetos (desde cabos hasta pinturas) que se utilizan para el mantenimiento del pailebote

12/ El motor

13/ Instrumentos de navegación

En sus orígenes este pailebote no llevaba motor y únicamente se propulsaba a vela. Actualmente esto está prohibido por ley, que obliga a navegar con motor en la entrada y la salida del puerto. El motor sirve, también, para poder navegar con independencia del viento y esto, por motivos de seguridad, es muy importante. Para ubicar el motor se ha sacrificado parte de la bodega del barco.

En la zona de popa, que es la del capitán, tal vez veas una serie de instrumentos de navegación, como el radar, el GPS, la mesa para extender las cartas náuticas… Si no los ves es porque están escondidos, porque antes los veleros no llevaban estos instrumentos, sino otros más rudimentarios como un sextante, un octante, una corredera de barquilla, etc. y se ha intentado disimular al máximo su presencia.

PALOS Trinquete

Mayor

VELAS Mesana Mastelerillo Mastelero

Bauprés Macho

antena

botavara

NOMENCLATURA Características del pailebote Santa Eulàlia Eslora máxima (distancia que hay entre los dos extremos) 47 m. Manga (anchura máxima): 8’5 m. Palo de mesana Puntal (atura del casco): 3’5 m. Calado máximo (profundidad bajo el aigua): 4,2 m.

Palo mayor

Palo del trinquete

Vela escandalosa

Cruceta

Proa

popa

Antena

Botavara

Baurprés

Buque

Vela cangreja

Foque

VOCABULARIO APAREJO: Conjunto formado por las velas, palos, perchas y jarcias de un barco. De forma genérica se utiliza para determinar las características de un barco. Ejemplo: barco con aparejo de fragata, de bergantín-goleta…

MAYOR: Palo o árbol vertical situado en el centro de un velero. En los veleros de dos palos está situado hacia el lado de popa, y puede hacer la función del de mesana.

ARBOLADURA: El conjunto de palos y vergas de un barco de vela.

MESANA: Palo o árbol vertical situado en la parte de popa de un velero de tres árboles o más.

ÁRBOL o PALO: Cada uno de los palos fijados en un barco de vela, perpendicularmente a la quilla, destinado al sostén de las vergas y las velas. BABOR: Lado izquierdo de un barco mirándolo de popa a proa BAUPRÉS: Palo inclinado que sale de la proa del barco. Se fijan los estays en los que se ligan los foques. BOTAVARA: Percha fijada por uno de los extremos al palo, enverga una vela cangreja. BUQUE: Cuerpo de un barco, exceptuando los mástiles y las jarcias. COFA: En los barcos de vela, plataforma situada en la unión de los palos machos y los masteleros. Desde esta plataforma se hacían las maniobras de las velas altas. La cofa recibe el nombre del palo al cual pertenece: Ej: cofa de trinquete… CRUCETA: Unión de dos palos. Perfiles de madera que cruzan los palos en sentido babor-estribor. Se diferencia de la cofa porque es más pequeña. JARCIA: Conjunto de todos los cabos que, con diferentes aplicaciones y de distintos diámetros, se utilizan a bordo de un barco ESTRIBOR: Lado derecho de un barco mirándolo desde popa a proa.

PICO o ANTENA (de una cangreja): Percha a la cual se enverga el lado superior de una vela cangreja. POPA: Parte posterior del buque de un barco. PROA: Parte delantera del buque de un barco. TRINQUETE: Palo o árbol vertical situado en la parte de proa de un velero. VELAMEN: Conjunto de todas las velas de un barco. VELA: Pieza o conjunto de piezas de lona o de tela fuerte que se fija a las perchas y a los estays para recibir el viento y de esta manera poner en marcha el barco. • Velas redondas o cuadradas: velas cuadradas o rectangulares fijadas a las vergas que cruzan los árboles o palos de un barco. • Vela cangreja: tiene forma trapezoidal y es más ancha abajo que arriba; se fija al palo, al pico o antena y a la botavara • Vela escandalosa: vela triangular (de cuchillo) izada entre el mastelero y el pico o antena de la cangreja • Velas foques: velas triangulares (de cuchillo) izadas entre el palo de proa (trinquete) y el bauprés, en los estays y nervios • Velas de estay: velas triangulares (de cuchillo) izadas en los estays de los masteleros.