EL TRANPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA 1.- INTRODUCCION Bolivia, con limitaciones importantes en la infraestructura de transporte y con una larga experiencia en la utilización del ferrocarril, se constituye en la plataforma central del Corredor. Desde el altiplano, a más de 4.000 metros de altitud, el ferrocarril salva importantes dificultades orográficas hasta llegar a zonas más bajas hacia el oriente y hasta alcanzar el Pacífico. 2.- ANTECEDENTES E HISTORIA DEL FERROCARRIL EN BOLIVIA La red ferroviaria se creó para conectar el centro de producción de minerales y productos agropecuarios con posibilidades de llegar a los puertos sobre los océanos Pacífico y Atlántico CRONOLOGIA DE LA APARICIÓN DEL FERROCARRIL Año 1889 -90 1892 1899 1900 1903 1909 1911 1912 1917 1952 1965 1966 1967

DESCRIPCIÓN DEL TRAMO Primer ferrocarril en Bolivia, Antofagasta – Uyuni -Huanchaca El 25 de Mayo, la construcción llega hasta Oruro La primera ruta Uyuni - Antofagasta Cochabamba, Valle Alto – Valle Bajo Se transfiere el FFCC a la empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Co.Li. Viacha – Oruro (204 Km) Tramo Arica – La Paz, Construcción tramo Machacamarca Uncía Tramo Río Mulatos – Potosí Se construye el tramo Oruro – Cochabamba Pasa a depender todos los ferrocarriles a ENFE Se integra la línea Santa Cruz – Quijarro Se incorpora a la red Oriental el tramo Santa Cruz – Santa Rosa Se crea la Red Oriental: Yacuiba – Santa Cruz y Corumba – Santa Cruz

1996

Se capitaliza ENFE

Trenes antiguos Uyuni - Bolivia

La primera ruta tendida en Bolivia fue la del ferrocarril Uyuni - Antofagasta, en 1889. Por ella circulaban principalmente vagones cargados de plata, que salían de las minas de Huanchaca. Ese fue el principio de la ruta que hoy une a Oruro y Villazón, pasando por Tupiza y Atocha . El 14 de diciembre de 1995 se adjudicó el 100% de las acciones de ENFE a la Compañía Cruz Blanca S.A. de Chile. La "Capitalización" de ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles) El Min. de Capitalización , señaló el 14 de Diciembre de 1995 como la fecha limite para capitalizar las dos redes en $us. 51.8 millones como base para el proceso. Los activos líquidos de ENFE alcanzaban $us. 243.14 millones, cinco veces más de lo pedido por el gobierno capitalizador. CSX, RDC y Bolivian Rail Co. todas de Estados Unidos, Cruz Blanca y FEPASA de Chile. La empresa chilena ganó después de las cinco horas de "negociación" Cruz Blanca se adjudico el Sistema Ferroviario Boliviano a $us. 41.4 millones. La red andina recibió 13 millones de dólares y la red oriental 25 millones de dólares. Los derechos de operación para el socio estratégico han sido concesionados por 40 años, definiéndose que – siguiendo la esencia misma de la capitalización- el material rodante y activos en equipos son transferidos a propiedad de la capitalizada, pero tanto los tramos, vías, terrenos y bienes inmuebles continúan en propiedad del Estado boliviano Corredor bioceánico que pasando por territorio de Bolivia podría conectar la costa atlántica con la pacífica a través de puertos peruanos o chilenos. 3.- DIVISION DE LA RED FERROVIARIA Bolivia cuenta con una red de ferrocarriles de 3.464,99 kilómetros, divididos en la Red Occidental, que conecta por dos puntos con Chile, y la Red Oriental, que conecta con Argentina por dos puntos y con Brasil. Estas dos redes, que son de ancho métrico, no están conectadas entre sí. Por ellas se transporta anualmente 1,5 millones de toneladas de mercancías. 3.1 Red Oriental 1.207.853 Km. Une los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Es una red altamente transitada y mediante la cual se trasladan mercancías destinadas a la exportación y provenientes de las importaciones de Argentina. Ferroviaria Oriental conecta el rico entorno agrícola que rodea a Santa Cruz y la región productora de gas natural del Sur boliviano con la República Argentina, y hacia el Este con el Brasil y los mercados mundiales, a través de embarques con transferencia hacia

barcazas que operan en la Hidrovía, sistema primario de vías fluviales que se extienden hacia terminales de exportación en el Uruguay y la Argentina. LA RED ORIENTAL 1.207,853 Kms. Mapa de la RED ORIENTAL

Cerca del 90% del transporte de carga atiende las necesidades de Importación y Exportación incluyendo Compañías Internacionales tales como Cargill y Archer Daniels Midland ADM y la empresa brasileña PETROBRAS. Un 11% corresponde a tráfico interno. Más de una mitad del tráfico corresponde a grano de soya y sus derivados, y el saldo corresponde a trigo y otras harinas, productos de petróleo, cemento y materiales de construcción. Desde la privatización en 1996, la Ferroviaria a crecido en 37% respecto al volumen de carga transportada y en 92% en el transporte de pasajeros, estimándose que el mismo habrá de mantenerse sostenidamente. En el año 2000 Ferroviaria Oriental siguió manteniendo su rendimiento financiero generando utilidades de $us. 7.9 millones después de impuestos, a partir de un nivel de ventas que alcanzó a $us. 30.6 millones. Producción Cargas Ton. Total Anual 1.350.905 tons. Ton. Km. Total Anual 827 Millones. Principales Productos Productos Agrícolas; Hidrocarburos; Fierro y aceros para construcción; Materiales para construcción; Cemento; Minerales

3.2.

Red Occidental

Con 2.257,143 Kilómetros, un eje que conecta de Norte a Sur desde la ciudad de La Paz hasta Villazón frontera con Argentina, vincula los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca además de los puertos de Matarani en Perú, Arica y Antogasta en Chile, Tucumán, Córdoba y Buenos Aires en Argentina. La red Occidental tiene la mayor longitud de las líneas férreas y comprende 3 estaciones fronterizas: VILLAZON, CHARAÑA Y AVAROA. Tramo

Longitud Km.

La Paz - Uyuni

559.26

Viacha - Charaña

209.25

Viacha - Guaqui

65.80

El Alto - Viacha

21.21

Uyuni - Villazon

287.96

Uyuni - Avaroa

172.35

San Pedro - A iquile

419.649

Triángulo - Tarabuco

426.90

Ramal Uncía

103.113

Minería: La Red Occidental ha sido el único medio de transporte de las exportaciones mineras, por más de 100 años, desde los diferentes Ingenios ubicados en el interior del país, hasta los puertos del Pacífico ubicados en Chile y Perú y mediante la Argentina a los puertos del Atlántico. Agrícola: El transporte de productos de origen agrícola tanto de exportación, importación y al interior del país representa en promedio el 32 % del total del tonelaje transportado anualmente.

El transporte de productos más representativos: soya y derivados, girasol y derivados, trigo, cebada, azúcar, harina de trigo, arroz, avena y algodón. 4.- INTERCONEXIÓN FERROVIARIA REDES: OCCIDENTAL Y ORIENTAL Las cinco alternativas son:

1.- Aiquile- Santa Cruz (via mataral) 391 km. 2.- Tarabuco – Santa Cruz (Via Sudanés y Mataral) 472 kms. 3.- Tarabuco – Boyuibe (Via Sudanés y Cuevo ) 363 Kms. 4.- Balcarce – El Palmar (Via Tarija ) 470 Km. 5.- Cochabamba – Yapacani (Via Villa Tunari) 380 Km.

Evolución del número de pasajeros transportados en ferrocarril 400 Pasajeros (en millones)

350 300 250 200 150 100 50 0 1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

Años

Red Oriental:

Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%), petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%), papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos como ganado, maderas, equipo pesado y otros. 5.- ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL (ORIENTAL Y OCCIDENTAL)

* En la infraestructura se observa la falta de balasto, determinando que los durmientes descansen directamente sobre la plataforma de tierra. Los terraplenes están erosionados, llegando a comprometer la seguridad de los trenes, también faltan cunetas casi en forma general. * En la superestructura, las tensiones de los rieles, como los esfuerzos en los durmientes se encuentra por debajo de lo admisible. * Los esfuerzos producidos por las fuerzas laterales y la inclinación de la cabeza de los rieles incrementan las tensiones de trabajo normales hasta llegar al límite de tolerancia. Las eclisas, a causa del desgaste no trabajan adecuadamente proporcionando uniones muy defectuosas entre los rieles, las eclisas rotas llegan al 60%. * El mantenimiento de las vías resulta oneroso y poco efectivo; peor aun si no se disponen de los materiales indispensables para las reparaciones. * Tal estado de conservación supone una vía poco estable, de muy baja calidad y muchas veces peligrosa, lo que traduce en velocidades comerciales muy reducidas y escaso confort en la marcha. Los sectores que serían reparados o rehabilitados, alcanzan a un total de 1100 Km., aproximadamente el 46 % de la red con diferentes grados de deterioro, y se recomiendan de acuerdo al tramo las siguientes de soluciones: tipo 1 Renovación de vía tipo 2 Rehabilitación de la vía tipo 3 Revisión tipo 4 Revisión con cambio de rieles tipo 5 Conservación extraordinaria

6.- CONCLUSIONES La matriz de transporte que define cómo se va a atender los mercados, se debería diferenciar que se llevará por carretera y que por ferrocarril. Uno de los argumento más fuertes contra una carretera es que tiene una vida útil de 20 años, al término de 15 años hay que reconstruirla. Un ferrocarril, en cambio tiene una vida útil de 50 años y no es necesario reconstruirlo, por ejemplo nuestras vías ya tienen más de 70 años. Una política de transporte define que se quiere atender. ¿Se quiere atender la exportación?. El ferrocarril está diseñado para grandes volúmenes y distancias. Que el ferrocarril sea competitivo y dejemos las carreteras como un medio de comunicación entre los pueblos. Actualmente, se mueven un millón de toneladas de soya; 150.000 toneladas van a Perú y Chile y el resto sale por la Hidrovía Paraguay – Paraná. A veces se usan, pero 40.000 toneladas anuales es considerado marginal. Latinoamérica esta despertando al ferrocarril después de una crisis de 15 años. El gobierno de Bolivia requiere con urgencia una política de transporte ferroviaria, ya que Brasil pretende exportar, en los próximos 5 años, 50 millones de toneladas de soya a China. Ahora, quieren hacerlo anualmente, además de cubrir su demanda interna. Toda la producción de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul debe irse por puertos Chilenos, por que es más económico. Brasil quiere invertir a través de créditos a países amigos como Bolivia, Chile y Argentina, para que mejoren sus ferrocarriles. Les sale mas barato que construir nuevos puertos. Si Bolivia no conecta sus redes oriental y occidental, quedará fuera de los corredores. Una opción es la ruta BOYUIBE – CUEVO – TARABUCO – SUCRE – POTOSÍ – ANTOFAGASTA. La otra ruta es SANTA CRUZ – MONTERO – YAPACANI – COCHABAMBA – ORURO – ANTOFAGASTA O ARICA.

TRABAJO PRESENTA EN EL II CONGRESO PANAMERICANO DE TRANSPORTE INTEGRAL TARIJA – BOLIVIA CARLOS ANTEZANA GARCIA