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Informa Nº 60

Número especial dedicado al I+D+i en Automoción

2 Noticias Actualidad en programas nacionales y europeos de financiación del I+D+i

7 Proyectos Europeos 12 Proyectos Nacionales PSE e Interempresas Internacional

30 Green Cars Jornadas e iniciativas nacionales y europeas relacionadas

39 Quién es Quién Asociaciones, Foros y Plataformas Tecnológicas

ESPECIAL I+D 2010

Entrevista al presidente El presidente de la Comisión de I+D+i de SERNAUTO, D. José Esmorís, Director Técnico de CIE Automotive, responde a nuestras preguntas: ¿Cómo animarías a las empresas a participar en este tipo de comisiones? ¿Qué ventajas se obtienen? La situación actual del mercado de automoción exige en el área de I+D una mayor competencia internacional en los ejes producto tecnología. Son, por tanto, necesarios foros de intercambio de información que permiten ponerse al día sobre las tendencias a corto, medio y largo plazo en el sector y asegurar que la estrategia de I+D empresarial está alineada con las tendencias y exigencias del mercado. La Comisión de I+D de SERNAUTO ofrece, entre otras, esta posibilidad. ¿Qué otros foros aconsejaría? Los retos de la globalización y la reducción de los tiempos time to market exigen una presencia dinámica tanto a nivel nacional como europeo. La participación en foros como CLEPA, ERTRAC o M2F es prioritaria para poder desarrollar una estrategia de I+D. ¿Por qué cree que las empresas deberían formar parte de estos foros? La I+D+i se ha convertido en una herramienta clave de competitividad y, por lo tanto, si queremos seguir siendo proveedores de primer nivel de la industria automovilística debemos asegurar que nuestra estrategia está acorde con la de nuestros clientes. La participación en estos foros nos permite asegurar nuestra decisión. ¿Qué temas destacaría dentro del área de I+D+i? En estos momentos, todo lo relacionado con la sostenibilidad: reducción de energía, reducción de peso, reducción de consumo y todo lo relacionado con la Iniciativa Green Cars. Dada la situación actual del sector, ¿qué aconsejaría en relación a estos temas? La estrategia de I+D de la empresa debería ser el resultado de un análisis profundo de las tendencias del mercado, las posibilidades de diversificación tecnológica, las capacidades empresariales y el gap tecnológico de la empresa respecto a sus competidores. Por lo tanto, la investigación y el desarrollo en productos y procesos se deben convertir en la herramienta de competitividad de la empresa y el motor de crecimiento del negocio.

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IV Conferencia del 7º Programa Marco del CDTI dedicada a las iniciativas de colaboración público-privada El 13 y 14 de abril tuvo lugar en el Palacio de Congresos de Valencia la IV Conferencia del 7º Programa Marco de I+D de la Unión Europea en España, titulada “The European Framework Programmes: From Economic Recovery to Sustainability” (R2S Conference). Organizada por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) en colaboración con la Comisión Europea y la Generalitat Valenciana, esta conferencia anual cobró en esta ocasión una dimensión internacional al coincidir con la Presidencia Española de la Unión Europea. Estuvo dedicada a las cuatro iniciativas de colaboración público privada (Public-Private Partnerships - PPPs) que están iniciando su andadura en el marco del 7PM. Tres de ellas, dedicadas a las Fábricas del Futuro, los Edificios Energéticamente Eficientes y los Vehículos Verdes, se incluyen en el Plan Económico de Recuperación Europea anunciado en noviembre de 2008. Iniciativa Europea “Fábricas del Futuro” La iniciativa “Fábricas del Futuro” está dedicada al desarrollo de la próxima generación de tecnologías de producción que se aplicarán del 2015 en adelante. Cuenta con un presupuesto de 1.200 millones de euros entre 2010 y 2013, repartidos por igual entre la Comisión Europea y el sector privado. Su objetivo principal es ayudar a las empresas europeas manufactureras, especialmente PYMEs, a adaptarse a las presiones competitivas globales, mediante la mejora de la base tecnológica de los sistemas de fabricación europeos. La primera sesión de la jornada estuvo dedicada a analizar las necesidades industriales, como punto de partida para la implementación del modelo de partenariado público privado, y contó con las contribuciones de tres representantes de la industria europea

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(M. Mattuci, I. Larrañaga y H. Flegel), quienes presentaron sus puntos de vista sobre las necesidades del sector, así como sobre las prioridades tecnológicas que han de verse reflejadas en los programas de trabajo de las convocatorias de la PPP. La segunda sesión se dedicó a definir las capacidades en I+D necesarias para cubrir esas necesidades. R. Bueno presentó la hoja de ruta de la PPP en la que se definen las cuatro áreas de actuación: fabricación sostenible, TICs para fabricación inteligente, fabricación de altas prestaciones y explotación de nuevos materiales mediante la fabricación. A continuación, los participantes en la mesa redonda analizaron las vías para involucrar a las PYMEs en las áreas de interés de la hoja de ruta. La tercera sesión consistió en una mesa redonda sobre cooperación tecnológica entre empresas y centros de investigación con el objetivo de analizar las posibilidades de mejorar la colaboración entre ambos ámbitos. Los participantes, como el grupo Nicolás Correa y TNO, expusieron su visión de la situación actual a través de su experiencia. También plantearon sus expectativas de la PPP (equilibrio entre empresas pequeñas, medianas y grandes, simplificación de los procedimientos, convocatorias abiertas, etc.) junto con una serie de recomendaciones para el desarrollo del 8º Programa Marco. Las PPP deberán dar una solución para cubrir a medio plazo el gap entre la investigación básica precompetitiva de los centros de investigación y el cortoplacismo de la industria, que busca soluciones a los problemas del día

a día. Como intereses comunes se citaron los siguientes: el desarrollo de nuevo conocimiento, multiplicar el conocimiento generado, compartir los recursos y reforzar la red de conocimiento internacional. Por otra parte, se identificaron como barreras a la cooperación: los diferentes modelos de negocio y la propiedad intelectual. En el ciclo de innovación, los centros de investigación han de dar respuesta a las necesidades de la industria a través de proyectos de investigación cuyos resultados se conviertan en nuevos productos/servicios que lleguen al mercado. Un buen punto de partida para este entendimiento seria la posibilidad de intercambio de personal entre la academia y la industria. Finalmente se analizó la viabilidad de las PPPs a partir de 2013, involucrando a todos los interesados y definiendo el papel de la industria y las organizaciones de investigación. Así, se recomendaron los siguientes cambios para el desarrollo del 8º Programa Marco: Porcentaje mínimo para demostración, involucrar a las PYMES en actividades de demostración, integrar el programa de Competitividad e Innovación (CIP) en el 8PM, simplificación, seguimiento de la explotación de los resultados, tener en cuenta los programas nacionales y combinar aplicación con conocimiento. Iniciativa Europea “Green Cars” La iniciativa “Green Cars” incluye medidas no sólo para promover la investigación en transporte por carretera “verde” y sostenible, sino también financieras y de apoyo a la demanda, en el ámbito de

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los vehículos, las infraestructuras y las prestaciones del sistema de transporte en su conjunto. La primera sesión de la jornada estuvo dedicada a las iniciativas públicas y a los programas promovidos desde las administraciones locales y regionales, así como las oportunidades de financiación disponibles a nivel europeo. S. Haon, de POLIS, presentó los programas locales de apoyo al despliegue de los vehículos eléctricos, que incluyen incentivos, flotas públicas cautivas, compra conjunta e inversiones en infraestructura de recarga y servicios TIC de movilidad, mostrando como ejemplos las actividades en marcha en las ciudades de Ámsterdam, Barcelona, Londres, Madrid y Estocolmo. A. Cejalvo, del Gobierno Regional de Valencia, presentó las actividades en marcha en la región de Valencia, que están ligadas a las oportunidades que representa para los sectores industriales involucrados, con relación a la eficiencia energética las energías renovables, como los programas de movilidad, la promoción de la demanda, despliegue de la infraestructura de carga y financiación de proyectos de I+D y demostración sobre nuevos modelos de negocio. G. Muent, del Banco Europeo de Inversión, presentó las medidas de apoyo del BEI al sector de automoción, que ascendió en 2009 a 8.200 millones de euros, fundamentalmente a través de la ECTF (European Clean Transport Facility), que financia proyectos sobre

reducción de emisiones y eficiencia energética. En su opinión, la inversión en I+D e innovación es un factor clave en la competitividad de la industria de automoción europea. Sin embargo, la variedad de soluciones técnicas que competirán en las próximas dos décadas y la electrificación gradual de los vehículos, precisarán de elevadas inversiones en el sector. F. Söldner, de la DG Transporte de la CE, presentó la política comunitaria para apoyar las tecnologías limpias para vehículos, que incluyen acciones en I+D y medidas para apoyar la introducción en el mercado y directivas energéticas y de emisiones nocivas y para la regulación del mercado. Hizo referencia a las ventajas económicas de los vehículos “limpios” y eficientes energéticamente, y, de acuerdo con las tecnologías en desarrollo, prevé la sustitución de los derivados del petróleo por una combinación de nuevos combustibles. La segunda sesión se centró en los aspectos tecnológicos y en ella representantes de las plataformas tecnológicas europeas relacionadas con la iniciativa (ERTRAC, EPoSS y SmartGrids) y del Foro Europeo eSafety presentaron las actividades en marcha con relación a la identificación de los retos tecnológicos y las recomendaciones sobre prioridades de I+D y sus planes para apoyar la PPP en el futuro. W. Steiger, de ERTRAC, planteó la realización de programas de investigación

e innovación sobre nuevas tecnologías, eficiencia energética, descarbonización de la energía, fiabilidad y seguridad y medidas de competitividad global incluyendo formación, empleo e impacto en la cadena de suministro, como medidas para afrontar los retos sociales del sistema de transporte por carretera sostenible. Para movilizar una masa crítica de recursos, propuso el lanzamiento de proyectos a gran escala (“faro”), así como la implicación activa de los estados miembros para promover el paso de la investigación a la innovación, a través de los programas nacionales. G. Lugert, de EPoSS, mencionó el apoyo de las plataformas en la identificación de los retos tecnológicos y oportunidades de los vehículos eléctricos y las recomendaciones sobre prioridades en I+D y contenidos del programa de trabajo de las próximas convocatorias del 7PM. Como ejemplos mencionó la organización de talleres de expertos, un grupo de trabajo para definir la hoja de ruta de electrificación del transporte por carretera, con el objetivo de alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2020. Incluso propuso incluir en la estrategia europea 2020 un objetivo más ambicioso del 20% de VEs con respecto al total de ventas en dicho año. Para R. Belmans, de SmartGrids, la integración de los vehículos eléctricos en la red es un reto técnico-económico y una oportunidad para el desarrollo de nuevos modelos de negocio. Se

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NOTICIAS está estudiando tanto el impacto en las redes de transmisión y distribución como el desarrollo de nuevos servicios de red basados en comunicaciones inteligentes V2G ligados a la generación de energía distribuida, con el fin de casar generación y demanda. A. Coda, del Foro Europeo eSafety, presentó las recomendaciones elaboradas por el grupo de trabajo de I+D de dicho Foro sobre cómo las TICs/ITS pueden apoyar a los vehículos eléctricos. Han identificado prioridades en las áreas de sistemas embarcados en los vehículos, aspectos de seguridad de los nuevos conceptos de vehículo, aspectos vehículo-infraestructura y el VE en el sistema de transporte. En la tercera sesión se presentaron acciones relacionadas con la futura implementación de la PPP. Así, W. Steiger, del Advisory Board Green Cars, presentó las actividades actuales y visión de futuro del Grupo Consultivo Industrial de la PPP, que está formado por representantes de las plataformas tecnológicas europeas ERTRAC, EPoSS y SmartGrids y del sector logístico. Su objetivo es establecer un diálogo estratégico de los sectores económicos involucrados con la CE, ayudar a implementar la iniciativa europea Green Cars como una PPP y asesorar en la identificación de prioridades para las próximas convocatorias del FP7 y sobre el FP8. Entre sus recomendaciones destaca la implantación de proyectos “faro” a gran escala, con efecto palanca y la involucración en el futuro modelo de PPP de los estados miembros, autoridades públicas regionales y los sectores industriales relevantes. Los estados miembros son clave en el desarrollo de programas de innovación, mientras que para temas de normalización es necesario un planteamiento europeo. B. Duhem, de PREDIT, presentó la iniciativa en marcha para definir un programa ERANET+ sobre electromovilidad, en el que hasta la fecha están interesados diez países. La primera propuesta está enfocada en investigación estratégica, con un horizonte 2025-2030 y una orientación sistémica (que incluye aspectos energéticos y medioambientales, patrones de uso, modelos y actores

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económicos, recarga y sistema de distribución, normalización) y también algo de investigación tecnológica aplicada. M. Aymerich, del Banco Europeo de Inversión, presentó un programa del BEI para financiar el transporte urbano limpio y eficiente energéticamente, mediante el apoyo al desarrollo de proyectos. El programa, denominado ELENA (European Local ENergy Assistance) tiene como objetivo dar apoyo a las ciudades en la realización de inversiones para alcanzar los objetivos europeos 20/20/20 en 2020. F. Bekemeier presentó el proyecto CENIT VERDE, cuyo objetivo es desarrollar conocimientos para el desarrollo y comercialización de vehículos eléctricos en España. El proyecto es un claro ejemplo de coordinación a nivel nacional, con más de 30 socios y un amplio rango de áreas de interés incluyendo el desarrollo de sistemas y arquitectura de vehículos, infraestructura de recarga y la integración del vehículo en la red eléctrica. El proyecto también representa un buen ejemplo de cómo promover futuras actividades de coordinación con otros OEMs y de demostrar la viabilidad de la integración de energías renovables en el sistema de transporte. En la sesión final de conclusiones, M. L. Soria resaltó el apoyo de todos los ponentes, representantes de instituciones públicas y privadas, a la iniciativa Green Car así como al modelo de PPP planteado; la cooperación

entre los sectores industriales, representados por las plataformas tecnológicas europeas, y la implicación de las autoridades públicas, a nivel europeo, nacional, regional y local; la importancia de la I+D e innovación como factores clave para la competitividad de la industria europea de automoción y la necesidad de alcanzar masa crítica e impacto mediante un planteamiento de sistemas y proyectos de demostración a gran escala. Finalmente, A. Siegler reconoció la importancia de la jornada para conocer el estado de la iniciativa Green Cars y las actividades españolas en este campo, destacando la importancia de la colaboración de las plataformas tecnológicas europeas en temas de movilidad y en el plazo de 10-15 años y la necesidad de que las actividades en investigación, innovación, explotación del mercado y fomento de la demanda vayan de la mano y en paralelo, como propuesta para el Plan Europeo de Innovación en fase de definición. El documento de conclusiones de la conferencia está prologado por la Vicepresidenta y Comisaria de Agenda Digital Neelie Kroes, la Comisaria Europea de Investigación, Innovación y Ciencia, Máire Geoghegan-Quinn, el Consejero de Industria, Comercio e Innovación y Vicepresidente Primero de la Generalitat Valenciana, Vicente Rambla y el Secretario General de Innovación de Ministerio de Ciencia e Innovación, Juan Tomás Hernani, e incluye un resumen y las conclusiones más relevantes de las sesiones celebradas sobre las cuatro PPPs, así como las conclusiones comunes a las cuatro sesiones sobre los principios que han de gobernar las PPPs. María Luisa Soria, Secretaria General y Responsable de I+D+i de SERNAUTO y coordinadora del proyecto “Acción Green Cars”, ha colaborado en dicho documento como Rapporteur de la sesión dedicada a la PPP Green Cars. Para más información sobre la conferencia, puede consultarse la página web www.r2sconference.eu. Las presentaciones y el documento de conclusiones están disponibles en el enlace http://www.r2sconference.eu/documentation.php.

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Plan INNOVACCIÓN 2010 El Secretario General de Innovación, Juan Tomás Hernani, y el Director General de Transferencia de Tecnología y Desarrollo empresarial, Arturo Azcorra, presentaron el pasado 11 de marzo el Plan INNOVACCIÓN 2010, donde se recogen las líneas estratégicas y las acciones concretas del Ministerio de Ciencia e Innovación para el fomento de la innovación y contribución al cambio de modelo productivo. El Plan INNOVACCIÓN es una de las acciones de desarrollo de la Estrategia Estatal de Innovación, la E2i, que también se desarrolla a través de los programas de ayudas del CDTI (organismo adscrito al MICINN), de las acciones interministeriales, o las acciones en cooperación con Comunidades Autónomas, entre otras actuaciones. El acto, que ha tenido lugar en el Palacio de Congresos de Madrid, ha contado con la participación de más de 1.200 agentes del sistema de I+D+i. Objetivos del Plan INNOVACCIÓN 2010: Generar más de 93.000 empleos cualificados y más de 3.900 nuevas empresas innovadoras o que empiecen a innovar. Se trata de un Plan enfocado a contribuir a la consecución de los objetivos de la Estrategia Estatal de Innovación marcados para el año 2015, que se concretan en la necesidad de movilizar del orden de 6.000 M€ de inversión privada (1,9% del PIB), en duplicar el perímetro de empresas que hacen innovación, incorporando 40.000 empresas más, además de aumentar el número de empleos cualificados. En este sentido, el Director General explicó que el Plan INNOVACCIÓN 2010 supone una inversión directa en I+D+i de 2.600 M€ para todas las actuaciones convocadas en el año 2010. Se estructura en siete convocatorias competitivas, cuatro acciones financiadas y tres iniciativas de carácter no financiero. El Plan INNOVACCIÓN busca una simplificación de las convocatorias para adecuarlas al mercado. En este sentido, las convocatorias de la Dirección General de Transferencia de Tecnología y Desarrollo Empresarial para el año 2010 son las siguientes: Convocatorias del Plan INNOVACCIÓN 2010 INNPLANTA Infraestructuras en Parques INNOEUROPA Participación de Centros Tecnológicos en Europa INNCIDE Fomento de OTRIs INNFLUYE Plataformas Tecnológicas INNPACTO Proyectos de colaboración entre empresas y entidades de investigación públicas o centros tecnológicos INNOCAMPUS-CEI Excelencia en universidades INNCORPORA Incorporación de tecnólogos

Este conjunto de convocatorias se encuadran dentro de los 5 ejes en los que se estructura la Estrategia Estatal de Innovación: INNPLANTA de apoyo a infraestructuras, en el eje de cooperación territorial; INNOEUROPA, en el eje de Internacionalización, busca incrementar los retornos europeos; INNCIDE en el centro del pentágono fomenta las organizaciones de transferencia de tecnología; INNFLUYE e INNPACTO en el eje mercados, la colaboración público-privada; INNOCAMPUS, en el centro y en el eje personas, la excelencia en ciencia e innovación en las universidades; e INNCORPORA en el eje personas. Por su parte, el secretario General de Innovación ha presentado la Estrategia Estatal de Innovación, con la que el Ministerio quiere traducir el potencial investigador en potencial innovador, y lograr que los resultados de la investigación se incorporen a productos, servicios y procesos que generen riqueza y bienestar. Según ha explicado Hernani, el objetivo esencial a largo plazo de la E2i, es ocupar el noveno puesto de la innovación en el mundo, implicando un cambio de filosofía al pasar de un enfoque de proyecto a otro estructural, con el reto de dotarnos de las estructuras que permitan que la actividad innovadora fluya sin necesidad de que las instituciones públicas tengan que actuar apoyando individualmente cada proyecto. Se estructura en cinco ejes que configuran el “pentágono de la innovación”: a) Eje Financiero: La creación de un entorno financiero proclive a la innovación empresarial; En este sentido, se plantean cuatro líneas de actuación: Promoción de la financiación bancaria de proyectos innovadores, con apoyo del sector público; Capital riesgo; Fondos de inversión especializados en I+D+i, Mercado alternativo bursátil. b) Eje de Mercados: El impulso a mercados innovadores y socialmente prioritarios mediante actuaciones de compra pública. c) Eje de la Internacionalización: En este punto, el Secretario General ha señalado que se va a dar el máximo énfasis al ámbito internacional de las actividades innovadoras. d) Eje de la Cooperación Territorial: La difusión de la innovación a todo el tejido productivo. Esta tarea ha de contar necesariamente con la colaboración de las administraciones autonómicas, y agentes de implantación territorial como las Cámaras de Comercio, los Parques Científicos, los Centros Tecnológicos, o las Asociaciones empresariales, que ya están haciendo una importante labor de promoción de la innovación a todos los niveles. e) Eje de las Personas: Es el eje central del cambio de modelo ya que el Gobierno cree que es imprescindible seguir incorporando talento al tejido productivo, para hacer que el talento y la creatividad de las empresas puedan ponerse en valor. Más información en la página web del MICINN (www.micinn.es).

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Actividades del partenariado público-privado Fábricas del Futuro La iniciativa Fábricas del Futuro (Factories of the Future) es un partenariado público-privado (PPP) incluido en el Plan Europeo de Recuperación Económica anunciado por el Presidente de la Comisión Europea el 26 de noviembre de 2008 y está centrado en la I+D en tecnologías de fabricación. Para más información sobre la PPP puede consultarse el enlace: http://ec.europa.eu/research/industrial_technologies/lists/factories-of-the-future_en.html.

Para representar la parte privada, se ha creado a nivel europeo una asociación, denominada EFFRA (European Factories of the Future Research Association), cuya página web es: http://www.manufuture.org/manufacturing/?page_id=144 El año pasado, se estableció un grupo de trabajo para definir la hoja de ruta de la PPP, que fue publicada el 20 de enero de 2010, y se encuentra disponible en el enlace: h t t p : / / w w w. m a n u f u t u re . o r g / m a n u f a c t u r i n g / w p content/uploads/FoF_PPP_Roadmap_Final_Version.pdf.

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Convocatorias y jornadas informativas Green Cars Las primeras convocatorias de la iniciativa europea Green Cars se publicaron en julio de 2009, estuvieron dedicadas en la electrificación del transporte por carretera, y contaron con un presupuesto total de 108 millones de euros. El segundo grupo de convocatorias se ha publicado el 20 de julio, y todas ellas cierran el 2 de diciembre de este año. Los contenidos de las convocatorias se resumen en la tabla adjunta. DG Research: FP7-SST-2011-RTD-1 Presupuesto estimado (Green Cars): 30,25 millones de euros. Áreas de interés: electrificación de vehículos, vehículos pesados, motores de combustión interna, logística y sistemas de transporte inteligentes (ITS): • Aspectos específicos de seguridad de los vehículos eléctricos • Gestión térmica integrada • Trasporte de larga distancia eficiente, conceptos futuros del sistema de propulsión, incluyendo combustión avanzada y post-tratamiento • Transporte de larga distancia eficiente: recuperación de calor • Envíos urbanos-interurbanos • Servicios integrales intermodales para el viajero • Capacidad para mejorar y explotar la capacidad • Arquitecturas de vehículos comerciales ligeros para transporte urbano de mercancías • Corredores verdes y gestión de la cadena de suministro DG Research: FP7-2011-GC-ELECTROCHEMICALSTORAGE Presupuesto: 25,5 millones de euros (10 de NMP, 5,5 de ENV y 10 de SST). Convocatoria conjunta SST, NMP y ENV sobre eco-diseño y procesos avanzados de fabricación para baterías y componentes eléctricos.

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FP7-ERANET-2011-RTD: ERANET-PLUS en electromovilidad DG INFSO: FP7-2811-ICT-GC Presupuesto: 30 millones de euros TICs para el vehículo completamente eléctrico: • Sistemas de almacenamiento de energía / potencia: sistemas de control para baterías y/o supercondensadores • Interfaz vehículo a red eléctrica (V2G): Flujo controlado de energía y potencia, incluyendo transferencia de datos • Arquitecturas para gestión de energía, comunicaciones y gestión térmica, incluyendo sistemas de propulsión, conexión a la red, recuperación de energía, sistemas de climatización, confort y comunicaciones • Control de la estabilidad del vehículo en arquitecturas con varios motores eléctricos y procedimientos de desconexión controlada en caso de colisión Por otra parte, se han programado una serie de jornadas informativas para la presentación de los contenidos de las convocatorias en las que también pueden presentarse ideas de proyecto para la búsqueda de socios potenciales. Calendario de jornadas informativas Green Cars CE

PPPs

Bruselas, 9 julio

DG INFSO

Green Cars (obj. 6.8) Transporte

Bruselas, 10 junio

Bruselas, 23 julio

Transporte

Madrid, 15 sept.

DG Research Transport CDTI

http://ec.europa.eu/research/ industrial_technologies/lists/ev ents-fp7-information-day2010_en.html http://www.ict4fev.eu/ events/information-dayict-for-the-fully-electric-vehicle http://ec.europa.eu/research/ transport/events/infodays 2010_en.html http://www.cdti.es, en la agenda el 15 de septiembre

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PROYECTOS EUROPEOS

Proyecto “Desarrollo de un proceso de fabricación flexible para series cortas de piezas metálicas orientado a vehículos especiales o personalizados” Felip Esteve Coordinador del Proyecto ASERM (Asociación Española de Rapid Manufacturing) El sector de automoción requiere procesos especiales de producción debido a muchos de los retos técnicos que no pueden ser resueltos por métodos de fabricación tradicionales. Los vehículos especiales son construidos mayoritariamente de forma artesanal a través del conformado de la chapa metálica utilizando las habilidades manuales de los técnicos. El objetivo del proyecto FLEXFORM era proporcionar un sistema que permita realizar piezas con formas complejas utilizando un proceso de fabricación basado en la deformación incremental de chapa. El consorcio, cofinanciado por la Comisión Europea en el 6º Programa Marco, reunía las competencias de 19 entidades, pymes, asociaciones, centros tecnológicos y universidades, especializadas en la producción de vehículos especiales y tecnologías del metal. Los resultados obtenidos en el proyecto han sido: Nuevas estrategias de deformación incremental de chapa para mejorar la precisión de las formas geométricas Dentro de esta tarea, se llevaron a cabo varios experimentos realizados sobre una figura piramidal de acero DC04, donde se estudió la influencia del “springback”, así como la influencia de tratamientos térmicos en el material. Finalmente, se validaron los resultados en formas y geometrías comúnmente utilizadas en la industria.

• Las formas con rigidez geométrica generalmente dan formas con menores desviaciones • Se ha definido una estrategia en varias etapas que prácticamente no da desviaciones geométricas para la pieza de muestra piramidal de 120x120x36 mm3 y una desviación reducida para una pieza de 200x200x60 mm3 • Se ha utilizado una adaptación de la estrategia en múltiples etapas para la fabricación de una pieza industrial. Los resultados han demostrado una mejora en la precisión de la geometría de la pieza y una considerable reducción de las desviaciones en la forma final después del proceso de corte. Se puede sacar como conclusión, que tanto el proceso de deformación por multi-capas y el tratamiento térmico reducen las desviaciones y permiten una mejor precisión de la forma geométrica Estudio del impacto del escalado en el proceso Este estudio se realizó con dos componentes con geometrías usadas en la industria formada por la variante de proceso TPIF (Two Point Incremental Forming). El trabajo realizado mostró que la relación de los perfiles de espesores entre una pieza y su escala tiene una relación estrecha con el factor de escala. Este interesante resultado abre la posibilidad de realizar más investigación en este ámbito, para comprobar el efecto sobre otras propiedades de los productos finales, así como investigar el efecto de escalado en el retorno elástico sufrido por la pieza.

preform

Figure 2: Part and its scaled

final form Figure 1: Example of multistage forming strategy to improve accuracy

Sobre la base de los experimentos realizados, se han determinado las siguientes conclusiones: • La variante de proceso SPIF (Single Point Incremental Forming) con varias etapas (multi-stage) disminuye las desviaciones geométricas después de la deformación comparado con un solo paso SPIF. La desviación geométrica depende del espesor de la chapa y del proceso de deformación aplicado

Investigación sobre el comportamiento de las herramientas de soporte y su influencia en pieza final Para la investigación, se utilizaron tres materiales para fabricar la herramienta de soporte a utilizar en el mismo modelo: madera, resina (poliuretano) y aluminio. Se fabricaron 40 modelos con cada semi-matriz y se midieron periódicamente cada una de ellas. Todos los materiales utilizados como herramientas presentaron muy rápidamente, después de la fabricación de 10 piezas, desgaste en las aristas entre las caras de la pirámide. La desviación se estabilizó y siguió constante hasta la fabricación de 40 piezas en los tres casos.

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PROYECTOS EUROPEOS Este equipo se ha instalado y validado por una de las pymes socio del proyecto. Implantación del proceso por las pymes participantes en el proyecto Las pymes interesadas en la implantación del proceso han sido convenientemente asesoradas para empezar a trabajar con centros de CNC, y han conseguido fabricar piezas industriales finales. Figure 3: Deviation map of a wood and an aluminium support tool after the manufacture of 40 parts

Como conclusión, este estudio mostró que el aluminio es el mejor material para usar como herramienta de soporte, puesto que este material muestra menos desgaste. Sin embargo, la resina de poliuretano muestra un nivel de calidad suficiente y resulta ser el material con el mejor compromiso precio-calidad. La madera conglomerada es el material que sufre más desgaste y deformaciones, pero puede ser una alternativa eficaz cuando se tienen que hacer piezas únicas o series cortas, con niveles de precisión menos exigentes. Formación específica del proceso y de software Se organizaron cursos dentro del consorcio para la implementación del proceso y del software. La formación del software de simulación fue organizada por CIMNE para todos los participantes interesados. Por otra parte, la formación de implementación del proceso se hizo para cada socio interesado, en las instalaciones de cada uno, con sus máquinas y con las piezas y geometrías propuestas.

Figure 4: Picture of the workshops held in Landra (left) and in CIMNE (right)

Desarrollo de un equipo para la implantación de la tecnología ISF en torno CNC Para implementar el proceso con un coste reducido, se ha desarrollado un hardware que puede instalarse en un CNC con capacidad de llevar a cabo las dos variantes del proceso de deformación incremental SPIF y TPIF.

Figure 5: Hardware for process implementation on a conventional CNC machine

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Figure 6: Industrial part manufactured by Edaetech

Desarrollo del proceso y fabricación de piezas “demostradores” Las tres piezas definidas como “demostradores” durante el segundo año del proyecto se han fabricado y validado. La figura siguiente muestra las distintas etapas de desarrollo del proceso, desde el CAD hasta la pieza final.

Figure 7: Phases of the project development and manufacture of the demonstrator part outer hood panel

Desarrollo de procedimientos de proceso, de seguridad y protección medioambiental Se realizó una lista de instrucciones y procedimientos de proceso con el objetivo de asesorar la implantación del proceso, que también abarcan seguridad personal y medioambiental para que pueda ser utilizada por las empresas que quieran implantar el proceso de deformación incremental de chapa metálica en sus instalaciones. Estudio de implementación y comparativa con otras tecnologías El estudio comparativo se realizó para analizar la viabilidad de fabricación de piezas con la tecnología de deformación incremental de chapa y los progresos realizados durante el proyecto. Se demostró por ejemplo que para una pieza interior de automóvil de pequeño tamaño la utilización de la tecnología ISF, en lugar de una matriz prototipo de embutición, permite conseguir

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PROYECTOS EUROPEOS reducir el tiempo total de desarrollo en un 55% y se estimó la reducción de coste de 2.200 euros a aproximadamente 900 euros para una serie de 5 piezas. Producción del material de formación El material de formación se realizó siguiendo los puntos siguientes: • Información general de la tecnología • Desarrollo del proceso de fabricación • Casos demostradores • Software de simulación Además se realizó un vídeo específico de unos 15 minutos de duración que sirve para explicar el proceso. Todo el material de formación ha sido validado internamente por el consorcio. Validación del software CAEM con geometrías utilizadas en la industria El software desarrollado durante el proyecto ha sido validado utilizando tres formas geométricas que se utilizan en la industria. Las piezas se han estudiado desde un proceso de una sola etapa o multi etapas de fabricación. Todos los resultados se compararon con los resultados experimentales.

Estudio de mercado dentro del sector de vehículos especiales Este estudio se realizó en dos etapas; en la primera etapa las asociaciones nacionales participaron, solicitando a sus empresas evaluar el proceso y preguntando sobre las posibilidades de implantación. Aunque existen todavía limitaciones, lo que limita las aplicaciones, algunas empresas importantes del sector de automoción han prestado una atención especial en la implantación del proceso y en los resultados del proyecto. También parece que puede tener cabida la ISF en sectores menos exigentes en tolerancias y requerimientos. Por otra parte, se han realizado una evaluación de las piezas producidas con ISF en un vehículo especial. Se ha preparado un estudio específico sobre sub-ensamblaje de piezas para analizar cuantas podrían fabricarse utilizando la tecnología de deformación incremental de chapa. Este estudio demostró que el 27% de las piezas podría hacerse con ISF, aplicando pequeños rediseños o no, con lo cual se puede validar la idea inicial que estaba valorada sólo en un 10%.

Para más información: www.ascammonline.com/flexform/index.html

Proyecto Principales resultados Por Imanol Ferreres Procesos de Transformación IDEKO IK4 Research Alliance Dentro del 6º Programa Marco de Investigación de la Comisión Europea, un consorcio de 23 asociaciones industriales, compañías y organismos de investigación de distintos países europeos, ha venido trabajando en el proyecto de investigación europeo “MAGFORGE, Componentes de magnesio forjado aplicados en estructuras ligeras para transporte”. El principal objetivo del proyecto era obtener soluciones tecnológicas apropiadas y económicamente eficientes para la fabricación industrial de componentes de magnesio forjado, lo que permitiría a la industria de la forja europea innovar y mejorar sus capacidades de fabricación de componentes estructurales ligeros en aplicaciones de grandes series, particularmente con el objetivo de usuarios finales en el sector de automoción. El proyecto se inició en Junio del 2006 y ha finalizado en Diciembre del 2009. En el transcurso del proyecto los participantes han trabajado en las distintas tareas del proyecto, cubriendo todos los aspectos de la fabricación de piezas de magnesio, lográndose alcanzar diferentes resultados dentro de los objetivos del proyecto.

Nuevas aleaciones de magnesio forjado El primer objetivo a desarrollar, era forjar piezas de magnesio capaces de sustituir a piezas de aluminio de las mismas dimensiones. Partiendo de aleaciones normalizadas AZ80 y ZK60, ambas de coste moderado y propiedades mecánicas no muy diferentes de las aleaciones de aluminio que se querían sustituir, se obtuvieron nuevas aleaciones por la adición a la aleación de componentes que ayudaban a obtener tamaños de grano menores y estructuras de la aleación más homogéneas, mejorándose de esta manera la forjabilidad y las propiedades mecánicas de las piezas de magnesio.

Influencia del tamaño grano Probetas de AZ80 comercial, izquierda, y modificada tras pruebas de deformación

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PROYECTOS EUROPEOS Diferentes composiciones se sometieron a pruebas de conformado, forja, corrosión, resistencia, maquinabilidad etc., hasta seleccionar las dos aleaciones finales, ZK60 + 0,7% Ce y AZ80 + 0,5% Ce + 0,1% Y. Estas aleaciones alcanzan propiedades mecánicas y comportamientos que les permiten sustituir a las aleaciones de aluminio en las piezas estudiadas con la gran ventaja de una reducción del 35% en el peso de la pieza final. Forjabilidad. Simulación del comportamiento de las aleaciones de magnesio bajo distintos procesos de forja La simulación de procesos, por medio del Método de Elementos Finitos, FEM, es actualmente una herramienta de diseño empleada para conocer, previamente a su fabricación, el comportamiento de las distintas propiedades de componentes y máquinas, evitando costosos y laboriosos procesos de prueba, tras la fabricación del componente. Actualmente existen programas comerciales especializados en el conformado de materiales como Forge, Deform, Simufact PamStamp, etc. y programas de propósito general como el ABAQUS. Los primeros al estar especializados en operaciones de conformado como la forja son más fáciles de manejar y permiten menores tiempos de cálculo. Por otra parte los programas generales son más flexibles, permiten trabajar con mas modelos de material, más aplicaciones y facilitan la personalización por parte del operador de propiedades y aplicaciones a estudiar. El principal problema a solucionar por los programas de simulación FEM de operaciones de forjado de magnesio, reside en el comportamiento anisotrópico de este material durante el flujo de deformación, así mismo es importante notar otro problema, la muy difícil caracterización del comportamiento de la aleación de magnesio AZ80.

fuerzas de conformado y la velocidad de deformación, la forma y demasías de la pieza forjada, las temperaturas en el proceso, presencia/ausencia de grietas en las piezas, fueron evaluados. La principal conclusión obtenida es que para la correcta predicción del comportamiento de los procesos de forjado sobre aleaciones de magnesio, es imprescindible que los programas admitan el comportamiento anisotrópico del magnesio para obtener resultados suficientemente próximos a la realidad. Únicamente los programas ABAQUS y DEFORM permiten caracterizar este comportamiento, aunque no de forma directa, ABAQUS es más apropiado para el estudio de procesos a nivel académico y de investigación, pues es muy completo. Por su parte, DEFORM es más sencillo para el usuario, aunque su capacidad es más limitada, y sería más apropiado para emplearlo en procesos industriales. Operaciones posteriores al forjado. Tratamientos térmicos Tras las operaciones de conformado, fundición y forja las piezas de aleaciones de magnesio, habitualmente son tratadas térmicamente. Los objetivos de estos tratamientos suelen ser, o mejorar las propiedades mecánicas, o ser preparados para operaciones específicas de fabricación. El tipo de tratamiento depende de la composición y forma, fundición o forja, de la aleación, así como del posterior uso final de la pieza. En general la importancia del tratamiento térmico sobre la aleación, dependerá de si la solubilidad sólida de los principales componentes de la aleación se incrementa claramente a temperaturas altas. Los tratamientos térmicos habitualmente empleados en las aleaciones de magnesio son los siguientes: • Tratamiento térmico en solución, aumenta la dureza y el límite elástico, pero empeora la tenacidad. La temperatura suele ser 340-565 ºC y el tiempo necesario de 16 a 24 horas • Tratamiento térmico de envejecimiento, se utiliza para obtener una composición equilibrada precipitando algunos componente. Suele emplearse en materiales forjados o extruidos. En el caso de aleaciones forjadas la temperatura se sitúa entre 150 y 260º con un tiempo de precipitación entre 3 y 16 horas • Recocido se suele aplicar a aleaciones de magnesio forjado para eliminar tensiones internas o recristalizar la estructura. La temperatura suele ser 340º durante 1 hora o más

Pieza real, arriba izquierda, y formas previstas por distintos programas de simulación

Dentro del desarrollo del proyecto se ha realizado un estudio comparativo de estos programas simulando procesos de forjado de una pieza, tanto en aluminio como en magnesio AZ80. Las predicciones iniciales obtenidas con los distintos programas más tarde se comprobaban con los resultados reales medidos, o durante el proceso o posteriormente sobre las piezas forjadas. Aspectos como la distribución de tensiones en el interior de las piezas, la relación entre las

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Horno para tratamientos

Pieza de pruebas

Durante el proyecto se trabajó en obtener las mejores condiciones para los tratamientos térmicos que se deben aplicar a las nuevas aleaciones desarrolladas en el marco del proyecto, empleando el criterio de optimizar la forjabilidad,

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PROYECTOS EUROPEOS mejorar la estructura cristalina y afinar el tamaño de grano. Finalmente los tratamientos que dieron mejores resultados para las dos aleaciones desarrolladas fueron: AZ80 (mod)

ZK60 (mod)

Temperatura 410-425ºC Tiempo 2-4 horas Enfriamiento al aire

Temperatura 475-490ºC Tiempo 4 horas Enfriamiento en atmósfera protegida (Argón)

Tratamiento de envejecimiento

Temperatura 177ºC Tiempo 16-24 horas

Temperatura 150ºC Tiempo 24 horas

Recocido

Temperatura 385ºC Tiempo: mínimo 1 hora

Temperatura 290ºC Tiempo: mínimo 1 hora

Tratamiento térmico en solución

Mecanizado de aleaciones de magnesio Las aleaciones de magnesio compiten en un número creciente de aplicaciones con el aluminio debido a su menor peso, otro factor positivo para el magnesio es su excelente maquinabilidad, que debidamente explotada contribuye a la competitividad económica del magnesio. Las aleaciones de magnesio poseen excelentes propiedades para el mecanizado en lo referente a vida de herramienta y condiciones de corte. La ausencia de partículas abrasivas en la estructura permite una larga vida de herramienta incluso en condiciones de alta velocidad. Sin embargo el mecanizado de magnesio presenta un problema de seguridad, durante el mecanizado el magnesio forma pequeñas virutas y polvo que son fácilmente inflamables, creando así riesgos de incendio y explosión. Por otra parte el magnesio en contacto con agua libera hidrógeno que puede fácilmente explotar. Dentro del proyecto se establecieron unas buenas prácticas de uso en lo referente a las herramientas, condiciones de corte, empleo de refrigerantes y equipos de protección individuales necesarios para el mecanizado de magnesio manteniéndose las condiciones de seguridad, además se conseguiría que fuera tecnológica y económicamente eficiente. En lo referente a la máquina se diseñó un concepto de máquina para mantener la seguridad durante el proceso de mecanizado. Sus principales características son las siguientes: • Mecanizado sin fluidos de corte, únicamente se emplea un sistema de MQL, mínima cantidad de lubricante

Aspiración aire

Control temperatura Protección de incendios

• Se diseñaron accionamientos y elementos de la máquina para permitir el mecanizado en alta velocidad • Se incorporó un sistema de aspiración de aire la zona de trabajo, que extraía las virutas de la zona de trabajo y las llevaba a un depósito exterior • Se modificaron las zonas del interior de la máquina, que podían estar en contacto con las virutas, en concretó se actuó sobre, materiales, formas y orientaciones de las piezas, etc, para impedir el amontonamiento de las virutas y facilitar su extracción • Se instalaron sistemas de detección automática y protección contra incendios y explosiones, por otra parte se diseñó la máquina para que en caso de explosión o incendio, los daños fueran mínimos • Finalmente se desarrolló un sistema de control automático de la temperatura en la zona de trabajo, para mantener la temperatura estable en pieza y máquina, a pesar de la ausencia de fluidos refrigerantes, mejorando la precisión y resultados en las piezas Con esta máquina se consiguió el objetivo de llegar a un proceso de mecanizado para aleaciones de magnesio seguro y sin riesgos para las personas y equipos. Por otra parte esta solución permite mantener procesos de mecanizado estables, en condiciones de alta velocidad contribuyendo a una fabricación eficiente y disminuyendo los costes de las piezas. Para más información: www.magforge.eu

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PROYECTOS NACIONALES

Proyecto Cabina Inteligente para Transporte por Carretera Por Alfonso Brazález Coordinador del Proyecto CABINTEC Área de Simulación. CEIT

El objetivo principal de CABINTEC es el incremento de la seguridad vial, incidiendo en la interacción entre el conductor y el vehículo. Este Objetivo Común persigue resumir de la manera más simple posible una ambiciosa lista de objetivos ligada directamente a la reducción de los dos grandes inconvenientes que tiene el transporte por carretera (modo claramente predominante) en nuestros días: El alto coste que la inseguridad genera, en vidas humanas, en heridos y en daños materiales y el alto impacto ambiental de los distintos medios de transporte por carretera, lo que ligado al crecimiento imparable del modo carretera en el reparto modal, hace necesario que se produzcan cambios tecnológicos para lograr un transporte futuro que sea sostenible. La arquitectura de los contenidos de CABINTEC se basa en proyectos que cumplen con las características de singularidad y complementariedad. El objetivo es que unos proyectos se basen en otros con el fin de mejorar sus prestaciones y proyectando un mayor alcance de los objetivos previstos. Los proyectos, por sí mismos, pueden llegar a unos objetivos mínimos que permitan aislarlos del resto. Se han identificado los siguientes: • HITO: Este proyecto definirá una metodología de validación de los dispositivos embarcados. De esta forma se pretende garantizar una conducción segura con las actuales y futuras incorporaciones de las tecnologías de la información y las comunicaciones en los vehículos, que están proliferando alrededor del puesto de conducción sin una regulación establecida. La metodología se validará con pruebas de dispositivos en el simulador de autobús y camión de altas prestaciones disponible para el consorcio. Además de la propia metodología de validación, se establecerán recomendaciones para la incorporación de nuevos dispositivos • ALERTA: En este proyecto se desarrollará un sistema que alerte de posibles inatenciones del conductor basado en técnicas de procesamiento de imagen de la monitorización del conductor y en medidas de la dinámica del vehículo. El proyecto tiene 2 objetivos principales: la identificación del estado de somnolencia del conductor y la detección de gestos inadecuados, como por ejemplo la posición de las manos en el volante, utilización del móvil, etc. • eSEÑAL: El objetivo de este proyecto es diseñar y validar un sistema de señalización embarcado, que informe al conductor de las señales de tráfico, sin que tenga que percibirlas e interpretarlas. Se incluirá también un sistema de información del estado de la vía como posibles accidentes,

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obras o retenciones. Este proyecto es el único que comparte desarrollo en la infraestructura y el vehículo, pero de gran interés, al obtener como resultado un nuevo dispositivo embarcado que se prevé que debería estar disponible en un futuro próximo • ESTABLE: Este proyecto analizará las condiciones de estabilidad dinámica de vehículos pesados, en diferentes condiciones de carga, avisando al conductor del riesgo de vuelco durante la circulación. El proyecto tiene especial interés en el caso de transporte de mercancías peligrosas, cuyos accidentes tienen una mayor repercusión ambiental y en lo que se refiere a la movilidad • REGISTRA: Este proyecto cubrirá los aspectos relacionados con el diseño de un dispositivo de registro que facilite la reconstrucción de accidentes. Este dispositivo almacenará datos referentes al vehículo, al estado del conductor y al entorno de conducción. La grabación del conductor requiere de un análisis previo de la legislación vigente en lo referente a la grabación de personas en su puesto de trabajo. El resultado del proyecto será un prototipo de registrador de actividad con el que se realizarán pruebas de validación en un vehículo real • ASISTE: El objetivo de este proyecto es crear una plataforma abierta de hardware y de software que integre la información del estado del vehículo y los dispositivos embarcados de información y de ayuda a la conducción. Se reducirán los puntos de atención del conductor en el puesto de conducción, mediante la utilización de interfaces basadas en ambientes inteligentes. Los resultados del resto de los proyectos se integrarán en esta plataforma • INFORMA: El principal objetivo de INFORMA es el análisis, desarrollo y validación de un sistema post-accidente de toma de decisión embarcado y una serie de sistemas de actuación que, en base a la información disponible en la cabina, activen aquellas actuaciones que faciliten la atención a los pasajeros del vehículo por parte de los servicios de emergencia • CONECTA CABINTEC: Esta es una acción complementaria en la que se realizarán diversas tareas que complementan y refuerzan el desarrollo de CABINTEC. En un proyecto de esta magnitud y nivel de innovación conviene estar alerta en cuanto al estado de las actividades a nivel nacional y europeo, por lo que se mantendrá a lo largo del proyecto una actividad específica de vigilancia tecnológica. La propia configuración de CABINTEC permite la incorporación de nuevos proyectos de interés previamente identificados. Asimismo, está abierta la incorporación de nuevos socios por la aportación de contenidos que no estén contemplados en este planteamiento inicial. También se podrán incorporar socios que muestren interés en los resultados que se puedan derivar de CABINTEC. Para ello, en el marco de la acción complementaria, están definidas a lo largo del desarrollo de CABINTEC diferentes actividades de difusión con el objetivo de dar a conocer el proyecto y los resultados que se vayan obteniendo. Por último,

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PROYECTOS NACIONALES se explorarán posibles subproductos que se pudieran obtener de los proyectos, que serán de interés, principalmente para las empresas involucradas en el proyecto. CABINTEC es un proyecto financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación en la convocatoria de 2007 de Proyectos Singulares y Estratégicos y finalizará en 2011. ESEÑAL, ESTABLE, REGISTRA y CONECTA tras 3 años de desarrollo, se han estancado al desaparecer las ayudas a los Proyectos Singulares y Estratégicos del Ministerio de Ciencia e Innovación y no encontrarse de momento alternativas a su financiación. Resultados más relevantes A continuación se muestran los resultados más relevantes que han sido obtenidos en cada uno de los subproyectos: ALERTA ALERTA está basado en la integración de 3 módulos que proporcionan información complementaria. El primero de ellos es un sistema de medida del nivel de fatiga del conductor mediante procesamiento de imagen y está basado en un sistema de visión estéreo con iluminación activa Figura 1. Se calcula el nivel de gris de la pupila y las características geométricas del ojo (anchura y altura del iris) del usuario en estado de vigilia.

Figura 1. Ejemplo de detección de cara y ojos

Tomando como base el detector y seguidor de iris, se está en disposición de medir la altura y la anchura del mismo. Son estas medidas las que determinan el nivel de apertura de cada ojo. Éstas junto con su posición son la base para el cálculo de los parámetros de somnolencia: PERCLOS, frecuencia de parpadeo, duración del parpadeo y mirada perdida. La detección del parpadeo se calcula evaluando la evolución de la altura del iris en función del tiempo. Si ésta cae por debajo del 20% de la apertura del ojo en vigilia y posteriormente sube por encima del 80% en menos de 0,25 segundos se considera esta secuencia de parpadeo. Se emplea este método para evaluar la duración y la frecuencia del parpadeo a lo largo de un minuto. El segundo de los sistemas permite la detección de gestos inapropiados al volante mediante la monitorización de la posición de las manos basándose en un sistema de visión artificial. El sistema actual permite la captura de imágenes y la detección de la posición de las manos en tiempo real, para su posterior procesado, mientras visualiza en pantalla la vista cenital del conductor. En la Figura 2 se muestran diversas etapas intermedias del procesamiento de imágenes. Los resultados del porcentaje

de acierto obtenido sobre las imágenes adquiridas sobrepasan el 90%.

Figura 2. Etapas intermedias del procesamiento de las manos sobre el volante

Por último, se han realizado una serie de ensayos para determinar si es posible detectar el grado de fatiga del conductor basándose en la “Detección de parámetros de conducción” en base a medidas de los parámetros del vehículo. Tras el estudio no fue posible encontrar un patrón común a todos los conductores, si bien debe recalcarse que los ensayos no se han realizado con conductores profesionales (aunque sí por conductores familiarizados con el simulador) por lo que las conclusiones aquí obtenidas deberán ser refrendadas por ensayos con una muestra de conductores profesionales en un plan de ensayos sistemático. Sin embargo, de las apreciaciones por parte de un observador externo a lo largo de un ensayo sí es posible determinar comportamientos “anómalos” como salidas del carril por correcciones de volante infrecuentes o tardías, conflictos con otros usuarios durante la distracción que no se produjeron en casos análogos sin distracción (aspecto que no puede obtenerse de los parámetros de conducción), etc. Por lo tanto, se concluye que, para obtener resultados fiables es necesaria la fusión de la información de las fuentes disponibles en ALERTA. Para ello se ha desarrollado una herramienta que permite al experto valorar el nivel de riesgo de la conducción. Este experto puede visualizar cualquiera de las variables del simulador, junto con la información visual y la vista cenital de la cabina. Una vez obtenida la información del experto se realizará un módulo inteligente que aprenda de las decisiones del propio experto. eSEÑAL El objetivo final del proyecto eSEÑAL es facilitar al conductor la mayor cantidad posible de información referente a la vía de un modo inteligente, ordenado y accesible. De esta manera toda la información de la vía está en el vehículo. Se trata de un dispositivo de Sistema de Señalización e Información de Tráfico embarcado en tiempo real. Para ello se utilizarán señales reconfigurables instaladas en la carretera que emitan informaciones para ser recibidas en sistemas embarcados en el vehículo. eSEÑAL estará compuesto por un sistema de comunicación Estático y otro Dinámico. En concreto se han elegido dos tipos de comunicaciones como base de partida: • RFID, Radio Frequency IDentification, para las comunicaciones con información estática, aquella información sencilla que no depende de las condiciones ambientales o de la densidad de tráfico • WSN, Wireless Sensor Networks, para las comunicaciones con información dinámica, aquella información variable en el

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PROYECTOS NACIONALES tiempo en función de las condiciones ambientales y la densidad de tráfico Durante el mes de junio de 2008 se probó en las instalaciones de CETYL en Segovia el sistema estático, lo que permitió identificar deficiencias y definir mejor el sistema, analizando tipos de baliza y antenas así como su posición y orientación tanto en el vehículo como en la carretera.

al intercambio de información con vehículos. El objetivo es el desarrollo y la validación de todos los protocolos de red necesarios para establecer una WSN, que permita la sensorización de parámetros relevantes en el control del tráfico y que sea capaz de trasmitir a los vehículos todo tipo de información referente al estado de la vía de forma dinámica y reprogramable. Las pruebas del sistema de señalización dinámica han sido positivas, tanto en alcance como en fiabilidad, por lo que se considera un sistema válido para los objetivos fijados al inicio del proyecto. Finalmente se ha realizado una integración del todo el sistema permitiendo la realización de pruebas de los dispositivos de comunicación tanto estáticos como dinámicos en la sede del CEIT en San Sebastián. Se realizaron varias pruebas en las que se iban reprogramando las señales de la red de sensores recreando situaciones reales de circulación. Se definieron varias incidencias, como vehículo circulando en dirección contraria o aviso de peligro de deslizamiento.

Figura 3. Imagen de las primeras pruebas realizadas en CETYL

Los resultados de las pruebas con coche no fueron concluyentes. En líneas generales se puede concluir que es necesario estudiar más en profundidad el efecto negativo que puede tener un coche, y en particular el motor de este, sobre las radiobalizas colocadas en el asfalto, sobre la antena, y en último término el sistema global. Al aumentar factores como la distancia entre la antena y la baliza, lógicamente las velocidades máximas de detección fueron menores, y éste fue un hecho que se vio aún más afectado cuando la baliza se encontraba completamente enterrada en el asfalto. En conclusión, con un conjunto tal como el utilizado en estas pruebas, la baliza debe ir completamente enterrada en el asfalto, pero cubierta de algún material que no afecte la detección de esta, y la distancia de la antena en el autocar no debería ser superior a los 30-35 cm si se pretende lograr detecciones a velocidades de hasta 80-90 km/h. Posteriormente en abril de 2009, en las instalaciones de IDIADA en Tarragona, se realizaron pruebas que permitieron validar el sistema de RFID con restricciones de velocidad además de realizarse pruebas utilizando cubetas para situar la baliza a diferentes niveles sobre el asfalto y con presencia de agua. En esta segunda prueba en pista y con radiobalizas RFID UHF pasivas puede concluirse que aún hay limitaciones en velocidad de respuesta y en la afectación de substratos como el agua y el asfalto. Se realizó una nueva consulta con diversos fabricantes, y se definieron las variantes que pueden explorarse para conseguir extender estas prestaciones. Son: • Construir tags especiales con mayor longitud de antena • Utilizar más antenas lectores ubicadas longitudinalmente en línea con la trayectoria, con la finalidad de “iluminar” energéticamente al tag durante más tiempo En cualquier caso, la mejor opción que se recomendó fue la de optar por tags semi-activos, que permitían una mejor distancia y rapidez de lectura y son menos afectados por substratos en la línea de lectura. Para la señalización dinámica se ha diseñado una red de sensorización inalámbrica, WSN, aplicada a la monitorización y

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Figura 4. Vehículo de pruebas y pantalla auxiliar con HMI

El vehículo de pruebas fue un Volvo V70 con una pantalla de visualización central en la que se replicaba la interfaz para comprobar el funcionamiento del sistema (Figura 4). Las pruebas resultaron satisfactorias en lo que se refiere a la integración de los dos sistemas por parte del equipo embarcado y de la aplicación de gestión de la señalización que permitía la reconfiguración de las señales en tiempo real. Sin embargo, queda pendiente el último año de proyecto en el que se iban hacer ensayos masivos en las pistas de IDIADA y en la Autopista A8. De todas formas, los resultados preliminares que se han obtenido, permiten ser optimistas en cuanto a la validez y alcance previsible del sistema. ESTABLE En este proyecto se han realizado todos los ensayos de estabilidad, geometría de los elementos de suspensión y medidas de las características del vehículo, necesarios para la posterior fase de modelización dinámica. Estos ensayos han sido realizados en las instalaciones de INSIA e IDIADA utilizando el vehículo, propiedad del miembro del consorcio ALSA, mostrado en la Figura 5.

Figura 5. Vehículo objetivo definido en el proyecto ESTABLE

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PROYECTOS NACIONALES Con el objetivo de avanzar en el desarrollo de un algoritmo que permita la predicción del riesgo de pérdida de control del vehículo con antelación, se ha llevado a cabo el desarrollo completo de un modelo de simulación del vehículo industrial en su conjunto que aborda cálculos, en tiempo real, de las condiciones dinámicas que pueden influir en la seguridad. Con Matlab™ se ha concluido el desarrollo completo del modelo de simulación. Una vista del modelo obtenido se presenta en la Figura 6.

Figura 6. Modelo completo de simulación del autocar ALSA

HITO Era un requisito fundamental para HITO la integración de diversos equipos embarcados en el Simulador. Tras el análisis de tarea se concluyó que era necesario incorporar: el ordenador de a bordo, el tacógrafo, el dispositivo de manos libres para el móvil y el navegador. Algunos de estos dispositivos son reales y sin embargo otros han sido simulados. La decisión de simular o integrar dispositivos reales depende en gran medida de las necesidades de interacción y generación de incidencias. En general siempre es más útil hacer el sistema simulado, porque da más libertad de programar incidencias y evaluar su interacción. El Ordenador de a bordo se pudo integrar de manera sencilla, gracias a que se sustituyó el panel de instrumentación real por uno simulado. Además de la navegación por las pantallas centrales el ordenador de a bordo incluye también el manejo y tratamiento de las palancas del control de crucero y limitador de velocidad, así como al resto de luces, palanca de cambios y demás botonería. En la Figura 7 se muestra el aspecto del ordenador de a bordo.

Figura 7. Panel de instrumentación virtual

La integración del dispositivo manos libres ha seguido un esquema mixto de integración de un sistema real, como el Parrot en el que se han simulado las llamadas desde el puesto de control y desde la cabina de conducción mediante Skype. La aplicación de gestión de las llamadas se ejecuta en un PC y utiliza la librería de Skype para hacer llamadas pregrabadas y poner en comunicación con el puesto de mando, etc. Todo ello es transparente para el conductor, que cree que está haciendo y recibiendo llamadas reales en su Parrot. El Navegador GPS se ha simulado. Dado que el simulador está fijo, se ha realizado una aplicación que simula el comportamiento de un navegador. Esto incluye, la generación de mapas, la inclusión de puntos de interés, de toda la información asociada de calles, números, etc y la propia aplicación de navegación y planificación de rutas. Al final el resultado es óptimo y el diseño propio permite reconfigurar los menús a gusto del usuario y podemos reproducir el comportamiento de diferentes dispositivos de navegación de diferentes marcas, sin más que cambiando los menús de la aplicación. Además permite la inclusión de eventos, como por ejemplo pérdidas de señal en puntos concretos de la simulación de conducción. Toda la funcionalidad del simulador de navegador se realiza en el mismo ordenador: un UMPC (Ultra Mobile PC) que se ha adaptado en la cabina del simulador, al alcance del conductor para facilitar su interacción con el mismo. Tras analizar diversas opciones, finalmente se ha utilizado un Tacógrafo Digital real en la parte superior de la cabina. El tacógrafo digital alerta de sus incidencias a través del CAN, que se muestran en el Panel de Instrumentación Virtual. El tacógrafo instalado se ha tomado de un simulador de tacógrafo que incluye el dispositivo de generación de pulsos y captador para el tacógrafo. Para ello ha sido necesario generar una señal de tensión continua de velocidad proporcional a la velocidad del vehículo simulado. El sistema está listo para realizar los ensayos, y para que se ejecuten de manera clara y concisa se ha elaborado un documento sobre la Concepción y Diseño de ejercicios en el que se especifica la metodología de selección y ejecución de ensayos relativos a los dispositivos embarcados que se deben evaluar. INFORMA Los resultados de INFORMA son preliminares al tratarse de un proyecto que ha iniciado su andadura en 2009. Se ha realizado un estudio sobre las diferentes configuraciones de accidentes más repetidas en los siniestros de turismos a nivel español y europeo a partir de datos estadísticos anuales registrados. A nivel general, inicialmente se ha comenzado revisando los resultados de proyectos de diversos ámbitos (nacionales, e internacionales) así como BBDD nacionales (DGT, Server Català del Trànsit) y europeas (IRTAD) que permitan generar el mapa de los accidentes, su ocurrencia, importancia y su clasificación en función de posibles acciones post-accidente. Respecto a estudios en profundidad que permitan evaluar las causas de los accidente, se han revisado a nivel europeo los resultados de los proyectos TRACE y APROSYS, como también los resultados de los diversos grupos de trabajo de la EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee).

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PROYECTOS NACIONALES REGISTRA REGISTRA es otro de los proyectos que se ha quedado sin financiación en 2010, a pesar de haberse llegado a la realización del prototipo a nivel de laboratorio. El esquema funcional del dispositivo de registro es el que se muestra en la siguiente figura.

ASISTE En ASISTE se ha conseguido desarrollar una interfaz gráfica unificada de todos los sistemas embarcados. La configurabilidad de la aplicación gráfica se ha utilizado como demostrador de nuevas posibilidades de HMI, lo que ha permitido la experimentación de la salida gráfica de ASISTE. En el ejemplo de la Figura 10 se muestra el cambio de color del velocímetro dependiendo de la velocidad del vehículo con respecto a la velocidad límite. Mientras no se supere la velocidad límite (50 km/h) el fondo se mantiene azul, pero en el momento que se supere el límite, empieza a ponerse cada vez más rojo.

Figura 8. Esquema funcional de REGISTRA

En esta figura se aprecia en la parte izquierda la placa de aceleraciones y velocidades angulares, que se ha diseñado para registrar estas variables en el impacto. En la parte superior la memoria que gestiona el Historial de Eventos, que es un sistema que registra las alertas generadas por los otros subproyectos señalando los momentos en los que la conducción segura del vehículo se haya podido ver comprometida. Las entradas de video de la cámara exterior y del audio de cabina vienen a través de protocolo TCP/IP. La información del vehículo y de otros módulos de CABINTEC viene a través de los buses CAN. La placa de registro tiene un sistema de alimentación redundante para que pueda seguir registrando la información después del accidente en el caso en el que la batería principal se desconecte. Se ha realizado una primera versión de la placa de registro y de aceleraciones y se han llevado a cabo ensayos no destructivos en el simulador y en un vehículo real, al que pertenece la siguiente foto.

Figura 9. Ensayo real de REGISTRA

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Figura 10. Imagen que muestra las posibilidades de la aplicación gráfica configurable

En cuestión de normativa se están teniendo en cuenta normas como UNE-EN ISO 15008 y las recomendaciones ESOP. Hay que señalar que se ha desarrollado la versión definitiva de la plataforma ASISTE que permite integrar todos los módulos y dispositivos con el objetivo de evaluar el estado de conducción, unificar y controlar el HMI en cada momento. La arquitectura de comunicaciones contempla la arquitectura real de los vehículos, por un lado, y la funcionalidad de ASISTE por otro. Se está actualmente integrando todos los módulos de CABINTEC a través de ASISTE. Difusión y previsión de finalización CONECTA se ha encargado de la difusión de la actividad investigadora, a través de su página web y en la difusión de resultados mediante jornadas específicas de difusión del proyecto, con el fin de dar a conocer los avances del mismo. Además se ha participado en congresos nacionales e internacionales entre los que cabe destacar el Congreso Español ITS y el Congreso Internacional de ITS celebrado en Estocolmo en 2010. Ha habido diversas comunicaciones en la revista SERNAUTO Informa y publicaciones en otros medios de comunicación, además de diversas entrevistas en medios escritos locales como El Diario Vasco o El Comercio. Los resultados de momento son esperanzadores y se espera que en julio de 2011 puedan estar integrados los módulos de Cabintec que siguen en marcha: ASISTE, ALERTA e INFORMA. Además se espera concluir la aplicación que genere la metodología de validación de HITO. Para más información: www.cabintec.net

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Proyecto Reducción del impacto ambiental mediante el aligeramiento estructural basado en composites de carbono de bajo coste, sin comprometer la seguridad y el confort Por Germán Castillo Coordinador del Proyecto LIGHTCARBONCARS Dpto. de Mecánica y Producción Industrial Mondragón Unibertsitatea

viscosidad que permite su utilización en procesos de tipo RTM. En la tabla 1 se puede ver la mejora sustancial lograda mediante la adicción de pequeños porcentajes de resina epoxy, especialmente en el alargamiento a rotura. Material

En septiembre de 2007, nace con el apoyo del Ministerio de Ciencia e Innovación y de los fondos FEDER, el PSE-LIGHTCARBONCARS (2007-2011) (PSE-370100-2007-1) (www. gid.uji.es/lightcarboncars/). El objetivo prioritario del presente proyecto es la reducción del impacto ambiental de automóviles mediante el aligeramiento estructural basado en composites de fibra de carbono de bajo coste, sin comprometer la seguridad y el confort. El proyecto se ha estructurado en 6 subproyectos, abarcando todo el ciclo de vida (desde la obtención de materias primas hasta el reciclado, pasando por el procesado y la optimización del diseño). Carboncheap Repsol YPF dispone de las materias primas adecuadas para la producción de fibras de carbono, aunque estas necesitan una serie de transformaciones previas antes de poder convertirse en un precursor adecuado que pueda ser hilado en fibras de carbono. Las fibras de carbono obtenidas a partir de corrientes de refinería son conocidas como fibras de brea isótropa. Los valores de resistencia a la tensión en este caso no sobrepasan los 700MPa y el módulo los 60GPa, tras ser tratados a 1000ºC. Actualmente, disponemos de fibra continua (Figura 1) obtenida en condiciones de laboratorio.

Tensile modulus

Tensile strength

[GPa]

[MPa]

Elongation at break [%]

pCBT

2.7 ± 0.3

56 ± 8

6.7 ± 2.9

pCBT/Epoxy 2%

2.8 ± 0.1

62 ± 1

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Tabla 1. Mejora de propiedades de la resina pCBT

Por último la introducción en la matriz de hilos de SMA (Shape Memory Alloy) permite incrementar considerablemente la capacidad de absorción de energía de los materiales híbridos resultantes (Figura 2).

Figura 2. Estructura hibrida polímero-SMA

Autoprocess Uno de los problemas que presenta la utilización de los composites en el sector de automoción, son los altos ciclos de curado. Sin embargo la compresión de preimpregnados (Figura 3) permite acercarse a los ciclos de trabajo deseados. Dentro del proyecto, se han desarrollado en base a fibras de carbono comerciales (tejido biaxial equilibrado MEL GG200P) preimpregnados tanto termoestables como termoplásticos, para su posterior utilización en compresión.

Figura 1. Hilado de fibra de carbono tipo PITCH

Asimismo, se está trabajando en la modificación de resinas termoplásticas pCBT. Estas resinas presentan una baja

Figura 3. Elaboración de preimpregnados

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PROYECTOS NACIONALES La caracterización de los materiales fabricados da como resultado:

En cuanto al comportamiento vibratorio (Aretxabaleta, 2009), el módulo elástico se mantiene prácticamente constante en la banda de 0 a 1 KHz.

Resistencia a la tracción Xt = 580 MPa Módulo elástico longitudinal E11 = 51 GPa Densidad = 1460 kg/m3 La caracterización a fatiga muestra un buen comportamiento (Figura 4).

Figura 6. Evolución del factor de pérdida en función de la frecuencia

Figura 4. Caracterización a fatiga

Lightdesign Se ha trabajado en la obtención de leyes de comportamiento de laminados de fibra de carbono, con vistas a la simulación numérica, tanto bajo solicitaciones de impacto como vibratorio. A bajas velocidades de impacto la influencia de la aceleración de la masa móvil hace que el módulo medido sea inferior a la realidad. A velocidades de deformación inferiores a 60 s-1 el módulo de elasticidad se mantiene prácticamente constante (Figura 5).

Refic Se está realizando un estudio de todo el ciclo de vida de los componentes desarrollados con objeto de medir el beneficio ecológico. Por otro lado se están analizando diferentes técnicas de ensamblado con vistas a la recuperación a fin de vida. Finalmente se están llevando a cabo diferentes técnicas de reciclado de composites de fibra de carbono, que permitan su posterior utilización en otros sectores o en piezas de menores requisitos.

Figura 5. Evolución del módulo de Young en función de la velocidad de deformación

Test Resulta evidente que queda fuera de un proyecto de este tipo, la construcción de un prototipo de coche completo. Por ello, se han seleccionado órganos/funciones estructurales que sirvan de demostradores de la consecución de los objetivos del presente proyecto. La selección y definición de los órganos/funciones que se van a desarrollar en el proyecto ha permitido acotar las materias primas, los procesos de fabricación y los conceptos estructurales necesarios para la consecución de los objetivos prioritarios del proyecto. La selección se ha llevado a cabo siguiendo el criterio de que sean lo más representativos posible de las capacidades de los materiales compuestos en la construcción de estructuras de vehículos. Si los resultados muestran la bonanza de las soluciones obtenidas se podrán extrapolar los resultados a la gran mayoría de componentes estructurales con la consiguiente reducción de peso global. Las propiedades buscadas son:

En cuanto al comportamiento vibratorio (Aretxabaleta, 2009) en el caso del factor de pérdida (Figura 6), este presenta un valor máximo a bajas frecuencias, entre 100 Hz y 400 Hz decrece, y se incrementa de nuevo a altas frecuencias. Se observa que el compuesto con mayor amortiguamiento es el de la fibra orientada a 45º con la concentración de fibra más baja.

• Transmisión de esfuerzos: resistir los esfuerzos asociados a impactos sin sobrepasar el límite elástico • Rigidez: piezas no deformables, absorción de vibraciones, dinámica de vehículo • Disipación de energía: piezas que deben absorber la energía de impacto (degradándose) y protegiendo el habitáculo • Fatiga

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PROYECTOS NACIONALES • Aspecto: piezas estéticas de alta calidad visual • Integración de funciones: posibilidad de que un órgano cumpla varias funciones simultáneamente Se han definido las siguientes restricciones: • Ensamblado en ferraje: la estructura metálica actual sufre un proceso de soldeo, tratamientos anticorrosivos (cataforesis y pintura). Estos procesos suponen importantes incrementos de temperatura lo que supone una exigencia notable a los composites • Posibilidad de montaje post-pintura • Geometría • Corrosión • Reciclabilidad y ciclo de vida • Reparabilidad Conclusiones Un estudio realizado por Lucintel (Lucintel, 2007) prevé que la demanda de carbono aumente un 10% anual en los próximos 5 años. Por ello, múltiples esfuerzos se están realizando en todo el mundo para producir masivamente fibra de carbono. Por otro lado, y especialmente en Japón, se están haciendo importantes esfuerzos en el aligeramiento de vehículos mediante CFRP. Así, Toyota ha fabricado un concept car hibrido a escala, utilizando fibras de carbono en la estructura del vehículo, consiguiendo una reducción del 67% del peso con respecto al modelo Prius. Toray y Nissan han trabajado en el proyecto NEDO (Goichi, 2007) aplicando fibras de carbono para el aligeramiento de vehículos. Finalmente, Toray, fabricante de fibra de carbono, prevé triplicar sus ventas en el sector automoción de aquí al 2016, ya que considera realista su utilización en estructuras de automóviles. Es por ello cuestión de tiempo que se pida a los proveedores de componentes estructurales soluciones en composite.

Agradecimientos El autor desea agradecer por un lado al Ministerio de Ciencia e Innovación y a los fondos FEDER, el apoyo a este proyecto mediante su aprobación (PSE-370100-2007-1). Así mismo, mi agradecimiento a todos los participantes en el proyecto, por su labor, sin la cual este proyecto no podría llevarse a cabo: CEI-MONDRAGON, CONDEPOLS, CTAG, EASY, EPSMU, FIDAMC, FPK, GAIKER, INCAR-CSIC, PEUGEOT CITROËN ESPAÑA, REPSOL-YPF, SERNAUTO, TEAMS, VFUS Armonía y las Universidades DA CORUÑA, JAUME I, OVIEDO, SEVILLA, UPM-ETSIA, UPC-CCP.

Referencias ARETXABALETA L. et al (2009), Lightcarboncars: Caracterización del comportamiento dinámico (vibratorio y de impacto) de laminados de fibra de carbono para su utilización en simulación, COMATCOMP 09, San Sebastián, Oct.2009. GOICHI, BEN (2007), What we have accomplished in NEDO project for automotive structures, 16th International Conference on Composite Materials, Kyoto 2007. JACOB G. C., et al. J Appl Polym Sci 92 (2004) 3218-3225. LUCINTEL (2007), Worldwide Carbon Fiber Competitive Análisis and Leadership Study. STERN N. (2007), The economics of the climate change. The Stern review. Cambridge Univ. press. WALL et al (2005), Progress Report for Automotive Lightweighting Materials.

Para más información: www.gid.uji.es/lightcarboncars

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Proyecto Aumento del valor añadido en componentes de automoción mediante la integración de funcionalidades obtenida de la interconexión de procesos innovadores Por Iñaki Hurtado Coordinador del Proyecto INTEGRAUTO Dpto. de Mecánica y Producción Industrial Mondragón Unibertsitatea

El PSE IntegrAuto surge de la convicción de que la tecnología con la que actualmente se fabrican muchos componentes en el sector de automoción ha llegado a su límite y de que es necesario poner a trabajar de manera coordinada a los agentes tecnológicos para que, aplicando tecnologías novedosas, se logren nuevos diseños con un mayor valor añadido. El desarrollo del proyecto se concreta en un demostrador que es el llamado Módulo soportado o Cockpit. La construcción de este componente en la actualidad necesita de muchas labores asociadas a una gran cantidad de mano de obra. A continuación se presentan algunos de los resultados técnicos más interesantes obtenidos hasta el momento, destacando las interacciones entre los socios del proyecto más que los resultados individuales. Subproyecto S1. METPOL. Integración de soportes metálicos con polímeros para la carcasa del airbag y para el aireador El objetivo principal del subproyecto es desarrollar sistemas híbridos metal/polímero con la novedad de que el proceso de conformado del material base metálico y la sobreinyección se realicen en un mismo molde en etapas consecutivas. El nivel de adhesión obtenida en el sistema PP/acero es mucho mayor que el conseguido en el sistema PA/acero por lo que los esfuerzos se han centrado fundamentalmente en el primer material al ser también de mayor interés para el sector. Tras las etapas de simulación de proceso y de construcción del molde se han obtenido las primeras piezas conformadas y sobreinyectadas ”in situ”, figura 1.

Subproyecto S2. LightForm. Sustitución de los terminales soldados laterales por alternativas integrales unidas a la estructura frontal El objetivo de este subproyecto es fabricar el componente, que actualmente es de chapa soldada, en aluminio mediante las tecnologías de conformado en estado semisólido, fundición en arena, fundición a la cera perdida y forja rotativa, evaluando los límites de cada tecnología y las características de los componentes obtenidos. Las ventajas esperadas de usar estas tecnologías son la reducción de peso y la simplificación de las operaciones de montaje. Tras la caracterización del material y las simulaciones de proceso, se está en la fase de construcción de troqueles y primeras pruebas para producir los componentes. Como ejemplo, en la figura 2 se presentan las primeras pruebas con la tecnología de forja rotativa.

Figura 2. Primeras pruebas de obtención de la pletina lateral mediante forja rotativa

Subproyecto S3. T-Form. Racionalización de la estructura frontal de acuerdo a sus solicitaciones y a las nuevas posibilidades de fabricación El objetivo de este subproyecto es el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías de deformación y unión, para la fabricación de componentes estructurales tubulares en aceros de alto límite elástico. Para la definición de la geometría del componente tubular se ha realizado un análisis de las solicitaciones a las que se encuentra sometida la estructura, rediseñándola y practicando simulaciones de crash antes de producir el componente físico, figura 3.

Figura 3: Rediseño del Figura 1. Componente “PATA HIBRIDA” conformada y sobremoldeada “in situ”

componente tubular

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Figura 4. Uniones previstas de los componentes “tubo” y “lateral” para formar un subconjunto

Subproyecto S4. INFASOL. Rediseño de la estructura frontal integrando nuevos materiales de alto límite elástico, uniones laterales e integridad superficial Este subproyecto consiste en dos tareas bien diferenciadas. Por un aparte está la fabricación de una pieza prototipo en acero de alta resistencia. Por otra parte está la unión de los componentes y subconjuntos entre sí, teniendo especial importancia el tema de uniones entre disimilares mediante ColdArc: Aluminio-Acero y Aleaciones de acero al Boro con Aceros normal. En la figura 4 se presentan algunas de las combinaciones que se están ensayando. También se han simulado dos ensayos necesarios para la homologación y validación del diseño del componente: ensayo de impacto frontal (frontal crash) y A-pillar rotation. Para que los útiles de conformado resistan el proceso de deformación de los aceros al Boro se prevé una modificación superficial mediante métodos de deposición en fase vapor. En la figura 5 se muestra el aspecto de la cara que ha estado en contacto con la fuente de calor durante el ensayo que simula el proceso de conformado de 90 piezas.

En resumen, la visión global del componente es la que ha guiado todas las actuaciones hasta el presente y va a seguir primando hasta el fin del proyecto. Sin embargo, se es consciente que al pararse la actividad en Diciembre de 2010 el nivel alcanzado va a ser el de subconjuntos. Va a quedar fuera del proyecto la integración de todos esos subconjuntos para estudiar el comportamiento global del sistema Módulo soportado o Cockpit. Se sigue considerando que este tipo de aproximación no puede limitarse a un solo componente, ni a un sector productivo concreto, y que la experiencia debería extenderse a otros tipos de sistemas funcionales. La presencia de usuarios finales está sirviendo de gran ayuda para ampliar la visión del consorcio hacia modificaciones del componente. Así mismo, la presencia de la agrupación de fabricantes del automóvil está siendo muy activa en la difusión de las actividades del consorcio. Para más información: http://www.mondragon.edu/integrauto/integrauto/view

Figura 5. Acero DIN1.2344 con diferentes recubrimientos tras el ciclado térmico: Izq) recubrimiento CrN-CrNAl; centro) recubrimiento CrN; dcha) Bicapa CrN-ZrN

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Proyecto Sistemas para electrificación de la movilidad en entorno urbano Por Alberto Peña Gerente de Campo de Aplicación de Producto Electrónico. Unidad de Automoción TECNALIA

movilidad para personas y mercancías en el entorno urbano de forma eficiente y limpia y las especificaciones de cada uno de sus elementos, ya sean parte del vehículo o de la infraestructura asociada.

El proyecto CITYELEC se centra en elementos clave tanto del vehículo como de la infraestructura con el objetivo de buscar soluciones integrales para la introducción de nuevos sistemas de movilidad de personas y mercancías en el entorno urbano de forma eficiente y limpia mediante: • La investigación en componentes del sistema de propulsión y de la infraestructura necesarios para la implementación de vehículos de cero emisiones en el entorno urbano • La demostración mediante el ensayo a gran escala de infraestructura con vehículos electrificados • La generación de conocimiento y propiedad industrial que pueda promover la aparición de nuevas empresas de base tecnológica El proyecto es por tanto singular porque incluye investigación integrada en sistemas de infraestructura y vehículo y estratégico porque promueve la entrada de la energía eléctrica en el transporte urbano. El principal reto del proyecto es la definición de un sistema adecuado para satisfacer las necesidades de transporte urbano actuales y futuras, permitiendo la movilidad personal con una huella de carbono mínima, mediante el desarrollo de una flota de vehículos eléctricos ligeros (scooters, city cars y minibuses), el desarrollo de elementos de infraestructura (estaciones de transformación urbana con capacidad de almacenamiento de energía, generadores locales de energía fotovoltaica, eólica, etc. y nuevos conceptos para la gestión de energía eléctrica de fuentes renovables en la red, centrado en almacenamiento máximo de energía renovable para movilidad. La electrificación del transporte por carretera supondrá una oportunidad para las empresas españolas para integrar sus conocimientos y generar soluciones de alto valor añadido. El trabajo en proyectos de I+D en este periodo permitirá posicionar a los agentes involucrados en una situación competitiva para ofrecer productos y servicios relacionados con la movilidad eléctrica. A continuación se detallan los avances realizados durante 2009: SP1: Especificación y arquitectura del sistema CITYELEC El trabajo realizado en este subproyecto se basa en la definición de los escenarios de uso de los nuevos sistemas de

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Figura 1: Visión integrada de la electrificación urbana CITYELEC

Los objetivos conseguidos se resumen a continuación: • Se ha realizado un estudio de necesidades actuales de movilidad, teniendo como ciudades representativas a las dos que participan en el proyecto, la ciudad de San Sebastián y la de Zaragoza. Con este informe se ha conseguido tener datos reales de dos ciudades tipo, que permitirá dimensionar con más precisión a medida que avance el proyecto, y sea necesario dimensionar elementos de infraestructura • Se ha realizado un modelo matemático, basado en la herramienta Matlab-Simulink, que permite cuantificar los beneficios medioambientales a nivel de emisiones de CO2, que supone el cambio de un tipo de vehículos a otros, teniendo en cuenta el reparto de generación (mix) existente por países, el tipo de vehículos utilizados (con varios de combustión interna, comparados con otros tantos eléctricos), y además presenta la posibilidad de introducir datos de vehículos que sean necesarios • Se ha completado un estudio en el que se ha analizado el impacto medioambiental del vehículo eléctrico, a través de su relación con la infraestructura eléctrica, entendida como un sistema de generación, transporte y distribución. Para ello se han estudiado diferentes aspectos, el reparto de generación (mix), en este caso, en el sistema español. Se ha realizado el análisis para el sistema actual y se ha estimado en función a datos de prospecciones existentes, su evolución prevista en el corto y medio plazo • Se han analizado las acciones necesarias para fomentar la introducción del vehículo eléctrico en el mercado. Para ello se han definido las necesidades contextuales que requiere la implantación de estos vehículos, y se han analizado los

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PROYECTOS NACIONALES Sistemas intermedios de acumulación • Análisis de las características de las diferentes tecnologías de acumulación y evaluación de su adecuación para la aplicación del proyecto • Selección de tecnología de almacenamiento: níquel cadmio • Especificación del Centro de Transformación con Sistema de Almacenamiento intermedio (CETSIA) Sistemas de comunicaciones • Definición de funcionalidades que se deben implementar en los diferentes elementos de la infraestructura: postes y centros de transformación • Especificación de la arquitectura de comunicaciones

Figura 2: Pantalla de selección de vehículos eléctricos

posibles inconvenientes, proponiendo acciones de mitigación, especialmente en lo concerniente al usuario final. Se han presentado recomendaciones y propuestas para fabricantes y organismos gubernamentales, de manera que mediante las acciones propuestas, se fomente el uso de vehículos eléctricos en entornos urbanos • Se han establecido unas especificaciones técnicas de alto nivel para el sistema de propulsión eléctrico de los vehículos tipo, objeto de alcance en el sistema CITYELEC: Citycar, City-bus y City-motorbike. Se han analizado las especificaciones en términos de energía necesaria, que serán datos de entrada para otros subproyectos. Para cada uno de los vehículos CITYELEC, se han analizado las características y los requerimientos de energía asociados a las características propias del vehículo, para las prestaciones que se quieren conseguir • Partiendo de las necesidades de movilidad identificadas, se han definido determinadas alternativas a nivel de arquitectura vehicular, definiendo tres categorías como prioritarias dado que tienen características que podrían encajar perfectamente dentro del concepto de permitir una mayor flexibilidad y sostenibilidad del transporte. Vehículos de dos ruedas tipo motocicletas eléctricas para uno o dos usuarios con prestaciones capaces de mezclarse con el tráfico urbano. Vehículos de 3-4 ruedas para transporte personal, preferentemente utilizados para transporte personal con un número de plazas limitado. Vehículos de 4 ruedas para transporte de personas y mercancía ligera, adaptados servicios tipo taxi, minibús eléctrico, logística urbana, etc. SP2: Integración de infraestructuras en el entorno urbano Estudio de la problemática derivada de la integración y gestión de la infraestructura en zonas urbanas, para asegurar la funcionalidad y viabilidad del sistema de recarga, así como la compatibilidad con las energías renovables. A continuación se indican los principales resultados obtenidos a lo largo del año 2009, que corresponden a los objetivos inicialmente previstos:

Soluciones para mejora de la movilidad • Especificación del sistema. Se ha especificado el producto a través del análisis de conceptos como espacio necesario, funcionalidad, dimensiones físicas, requisitos técnicos (electrónicos, mecánicos, de seguridad, etc.), clientes potenciales, tipo de vehículo, normativa y costes • Diseño conceptual. Se han concretado las alternativas conceptuales más idóneas, en relación a las distintas acciones y en base a los conceptos iniciales desarrollados basados en la especificación de diseño. Los pasos que se han seguido son los siguientes: búsqueda y desarrollo de conceptos; valoración, evaluación y selección de dichos conceptos, desarrollo y evaluación de alternativas Despliegue eficiente de puntos de recarga • Especificación del sistema • Algoritmos de cálculo. En esta tarea, partiendo del alcance, se han definido tanto los requisitos funcionales y no funcionales a satisfacer por el sistema, como las características del sistema de información y se ha trabajado en los algoritmos de cálculo, definiendo la arquitectura del sistema SP5: Almacenamiento, adaptación y distribución de energía eléctrica en vehículo Definición de la especificación del sistema de almacenamiento de energía (dimensionamiento, selección de tecnologías, celdas y su caracterización), así como del elemento de control que gestiona la energía dentro del sistema e integración mecánica y desarrollo de los diversos elementos relacionados con el sistema de almacenamiento. Se ha trabajado en la especificación de requisitos del sistema de almacenamiento de energía del vehículo y también en la especificación de los ensayos de caracterización eléctrica de los elementos de almacenamiento. En este punto se ha realizado un estudio del estado del arte sobre ensayos de caracterización de celdas y elementos básicos de almacenamiento electroquímico, que ha dado lugar a un documento de protocolo de ensayos de caracterización y comportamiento de celdas/elementos básicos. SP6: Sistema de tracción/propulsión eléctrica en vehículo El objetivo principal de este proyecto es la investigación y desarrollo de sistemas/accionamientos de propulsión eléctrica

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PROYECTOS NACIONALES altamente eficiente, integrados y de coste competitivo, basados en máquinas eléctricas síncronas de imanes permanentes o brushless DC de diferentes topologías. Los resultados obtenidos durante 2009 han sido los siguientes:

conceptos y componentes (motores en rueda refrigerados por agua por ejemplo), y también se está adquiriendo un nivel de conocimiento que es fundamental a la hora de que muchas empresas se puedan posicionar en el futuro como referentes en temas de electrificación

• Definición de las especificaciones técnicas de alto nivel para el accionamiento eléctrico y sus componentes, correspondientes a los diferentes tipos de vehículos Cityelec: cityelec-car, cityelec-motorbyke, y cityelec-bus, y a las diferentes topologías o configuraciones de accionamiento: configuración motor-reductor-diferencial (stand alone), configuración motor en rueda de accionamiento directo en sus versiones de 2 y 4 ruedas motrices y configuración motor en rueda con etapa de reducción en sus versiones de 2 y 4 ruedas motrices • Modelado y simulación de los diferentes vehículos Cityelec con las diferentes configuraciones de propulsión. Ejemplo en figura 2

Figura 4: Configuración batería – convertidor/inversor – motor y topologías de inversor

Figura 3: Simulación realizada para cityelec-car, según ciclo de conducción estandarizado USA-FTP75 (Configuración stand alone)

Identificación y definición de alternativas del sistema de propulsión y topologías de convertidor/inversor para propulsión vehículos Cityelec. Ejemplo en figura 3: • Identificación de las acciones y aspectos objeto de investigación y desarrollo para adecuar los diseños y soluciones actuales de máquina eléctrica síncrona de imanes permanentes flujo radial y flujo axial y de esta forma cumplir con los objetivos y especificaciones perseguidas • Primeros resultados en cuanto a diseños conceptuales de máquina eléctrica en sus topologías de flujo radial y flujo axial • Definición de una metodología integrada para el diseño, análisis y evaluación de diferentes alternativas identificadas de grupos reductor-diferencial

• El proyecto es singular y se aprecia en el hecho de que se trata el tema de la electrificación vehicular urbana de forma integral, abordando la mayoría de problemas que se generaran tanto a nivel de vehículo, como de usuario o infraestructura. Este primer año 2009 ha sido de gran importancia porque en él se han definido los requisitos preliminares y se ha comenzado con los desarrollos tecnológicos, que se desarrollarán en profundidad en 2010 • Este PSE ha logrado reunir a un número alto de participantes de sectores muy diversos dentro de la electrificación vehicular, creando sinergias muy positivas y se han comenzado a generar desarrollos tecnológicos para poder abordar estos requisitos definidos en 2009. Actualmente no existe una competencia muy alta dentro del mercado de la electrificación vehicular y esto se ve como una gran oportunidad por parte de muchos de los socios, por lo que el trabajo se desarrolla con mayores perspectivas

Desde el punto de vista del Proyecto Singular y Estratégico las principales conclusiones que se obtiene son:

Se ha realizado un gran esfuerzo de difusión a nivel nacional y europeo para dar a conocer este PSE CITYELEC, y la acogida ha sido muy buena en todos los casos, percibiéndose su singularidad.

• Fomenta el desarrollo de tecnología en el campo de la electrificación vehicular a nivel de desarrollo de nuevos

Para más información: www.cityelec.es

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Proyecto Sistemas para electrificación de la movilidad en entorno urbano Por José María López INSIA-UPM

Recientemente ha comenzado el Proyecto Singular Estratégico TECMUSA, financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, dentro del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2008-2011 y cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Este proyecto está orientado al desarrollo de tecnologías en el ámbito de la movilidad urbana sostenible y accesible, para lo que se ha enfocado en vehículos eléctricos e híbridos de transporte urbano de pasajeros y mercancías. Para ello, se han tenido en cuenta las necesidades expresadas por los operadores de transporte y los vehículos destinados a satisfacerlas: • Autobuses urbanos puramente eléctricos, de grandes dimensiones y de elevada autonomía energética • Autobuses híbridos de reducido consumo y emisiones • Vehículos para recogida de residuos sólidos urbanos con las mismas exigencias energéticas que las impuestas a los autobuses • Vehículos ligeros, híbridos, para aplicaciones logísticas en ámbitos urbano y suburbano El proyecto TECMUSA está coordinado por INSIA, el Instituto de Investigación y Seguridad del Automóvil perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid, y cuenta entre sus socios con entidades relevantes del sector transporte (ALSA, AZKAR, EMT, SEUR, BOYACÁ, CITET y FCC), del de componentes y vehículos (CASTROSUA, IVECO, SAFT BATERÍAS y SIEMENS), del de servicios (CEMUSA y GRUPO ETRA) y del de ingeniería y diseño (AVIA), así como diferentes entidades y grupos de investigación pertenecientes también a la UPM que colaboran

Fig 1. Estructura del proyecto

Fig 2. Tensiones de Von Mises de autobús completo.

principalmente en áreas de software y telecomunicaciones (CEI, GME, GPDS, GATV, GTI, GTH, RSC, RSTI, SIMCA, GIRA). El objetivo del Proyecto TECMUSA consiste en la investigación industrial en el ámbito de los vehículos eléctricos e híbridos, orientada a la adquisición de nuevos conocimientos y aptitudes relativas al desarrollo de nuevas tecnologías asociadas a dichos vehículos, suministro de energía eléctrica, gestión de flotas y sistemas de información y comunicación. Para lograr este objetivo común se han planteado un conjunto de actividades de investigación pluridisciplinar, interrelacionadas entre sí, orientadas al desarrollo de tecnologías para aplicaciones en flotas de vehículos de clara actividad urbana, cada una de las cuales se ha asignado a un grupo de trabajo que colaboran en las líneas identificadas como clave, que son: • Optimización de las estructuras, carrocerías y órganos mecánicos vehiculares, mediante la utilización de nuevos materiales (composites, fibras, etc.) y nuevos métodos de unión, de forma que se alcancen soluciones que mejoren el peso —aspecto básico en vehículos alimentados eléctricamente— sin comprometer las exigencias mecánicas • Aumento de la autonomía mediante el uso de sistemas de almacenamiento de energía de alta densidad de última generación • Sistemas de recarga eléctrica rápida, utilizando medios tales como la inducción u otros alternativos a ésta, que permitan alimentar al vehículo en puntos destinados a tal fin y así hacer posible que se mantenga el nivel de servicio deseado • Optimización de los sistemas de producción, almacenamiento y gestión de la energía a bordo, a través de sistemas eléctronicos y de control embarcados • Sistemas avanzados de gestión de flotas en tiempo real, con control dinámico de conflictos, gestión de la energía y coordinación con los sistemas de alimentación • Desarrollo de un sistema integral de comunicación con clientes de forma que se incremente la eficacia de los

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Fig 3. Simulación energética y de potencia

servicios prestados y la accesibilidad elevada a todo tipo de usuarios • Integración de estas tecnologías, junto con otras cuyo desarrollo no está incluido en este proyecto

Asimismo, el proyecto TECMUSA aglutina en su desarrollo aquellas áreas de I+D reflejadas en la iniciativa europea “Green Cars” integrada en el VII Programa Marco. Es por ello que en el proyecto también se está trabajando en un plan estratégico y de difusión cuyo resultado sea la hoja de ruta para promover su participación en dicha iniciativa, a través de un Consorcio sólido capaz de participar de forma activa en ella. Los resultados que se esperan alcanzar van en la línea de lograr un transporte urbano de personas y mercancías eficaz, eficiente energéticamente, respetuoso con el medio ambiente y accesible a todos los usuarios, promoviendo la integración de actividades pertenecientes a la misma cadena de valor, desde el análisis y creación de componentes de sistemas complejos, hasta la experimentación e integración en un prototipo que permita la validación de la tecnología implementada. Para más información: www.insia-upm.es/proyecto-tecmusa-24-fi.asp

Programas EUREKA y EUROSTARS de Cooperación Tecnológica Internacional

Tal y como informábamos en el número de enero, SERNAUTO lidera un proyecto financiado por el CDTI para promover la participación de empresas españolas en los programas EUREKA y EUROSTARS. La acción EUREKA Automoción tiene como objetivo general el afianzar la posición tecnológica del sector de automoción español mediante la participación en iniciativas ligadas al Programa de Colaboración Multilateral EUREKA, logrando una participación más activa de las empresas del sector en este programa, especialmente de las PYMEs. Los programas de cooperación multilateral representan una excelente oportunidad para que las empresas españolas establezcan o refuercen lazos de colaboración tecnológica mediante la realización de proyectos de I+D+i en cooperación con entidades de otros países. En concreto, el programa EUREKA, por encontrarse en el ámbito europeo, que es el mercado natural y el primer grado de colaboración de las empresas, ofrece un marco adecuado para que las empresas, tanto grandes como pequeñas, pero especialmente estas últimas, inicien relaciones de cooperación con empresas o centros tecnológicos europeos. Las actividades de la acción están orientadas no solamente a la difusión de la información referente al programa y proyectos EUREKA, incluyendo las ventajas de participar en el programa, para establecer colaboraciones tecnológicas, sino también la participación en foros y jornadas (Brokerage Events) de

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presentación de ideas de proyectos y el asesoramiento a las empresas del sector en la preparación de proyectos y generación de consorcios, búsqueda de socios, información sobre condiciones de participación, acuerdo de consorcio y gestión de los derechos de propiedad intelectual generados en el proyecto. El establecimiento de acuerdos de colaboración con empresas y centros tecnológicos de otros países europeos puede favorecer la participación en un futuro de las empresas españolas en proyectos de mayor envergadura tecnológica, promoviendo su participación en el Programa Marco y otras iniciativas conexas, como la PPP Green Cars u otras que pudieran definirse en el futuro. EUREKA es una iniciativa intergubernamental que se creó en 1985 para apoyar proyectos de I+D+i en el ámbito europeo, con el objetivo de impulsar la competitividad de las empresas europeas mediante la realización de proyectos tecnológicos, orientados al desarrollo de productos, procesos y/o servicios, con claro carácter empresarial y orientación al mercado, y realizados por empresas, centros de investigación y universidades de todos los sectores tecnológicos. Está compuesta por 39 miembros, incluida la Comunidad Europea. Su carácter flexible y descentralizado ofrece a los socios de los proyectos acceso rápido a capacidades y experiencia en Europa, así como a esquemas de financiación pública y privada.

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PROYECTOS NACIONALES Los miembros de la red EUREKA son: Alemania, Austria, Bélgica, Croacia, Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Macedonia, Malta, Mónaco, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumania, Rusia, San Marino, Serbia, Suecia, Suiza, Turquía, Ucrania y la Comisión Europea. Otros países participan a través de una red de puntos nacionales de contacto (NIPs): Albania, Bosnia-Herzegovina y Bulgaria, y Corea del Sur es un país asociado. La red EUREKA no financia los proyectos directamente, sino que concede un “sello de calidad” EUREKA que avala a los proyectos y, en el caso español y en los sistemas de financiación nacional de I+D+i de otros países, les permite obtener condiciones favorables de financiación. En España, el organismo gestor del programa EUREKA es el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), tanto para la tramitación de las solicitudes como para la posterior concesión de ayudas a los proyectos aprobados. El programa EUREKA presenta una serie de características que lo hacen una opción interesante para empresas de todo tamaño, pero especialmente para las PYMEs, por la simplicidad de sus procedimientos, si se compara con el Programa Marco de la EU, destacando las siguientes: • Es un programa horizontal, abierto a proyectos de I+D aplicada e innovación empresarial de cualquier rama tecnológica y próxima al mercado, que conducen a resultados tangibles y beneficios visibles • Requiere un mínimo de dos entidades independientes, empresas o centros de investigación, de dos países de la red EUREKA. Esta condición permite restringir el ámbito y tamaño del proyecto a aquéllas actividades y participantes realmente necesarios para la consecución de resultados en el mismo. Este hecho es especialmente importante para las PYMEs ya que permite que sean los “protagonistas” del proyecto, no meros socios “de relleno” y con capacidad de negociación limitada en proyectos de mayor envergadura • Los proyectos pueden incluir alguna o todas las fases de desarrollo del producto, previas a su lanzamiento al mercado, incluyendo la innovación en el producto, en los procesos y/o en los servicios. Esta condición es especialmente relevante para muchas de las empresas del sector de automoción que se encuentran en los niveles más bajos de la cadena de suministro y cuyo horizonte temporal de estrategia tecnológica es más a corto y medio plazo y que han de orientar sus programas de I+D+i a los requerimientos de sus clientes • La evaluación de los proyectos se realiza individualmente a nivel europeo, aunque cada participante ha de cumplir con los requerimientos de su propio país para conseguir la financiación nacional. La tramitación es más sencilla y la resolución más rápida que en otros programas europeos, con convocatorias abiertas todo el año, lo que permite una ejecución más rápida del proyecto y la

consecución de resultados en plazos satisfactorios para los participantes. Aunque el programa está especialmente dirigido a las PYMEs, pueden participar entidades de cualquier tamaño: empresas, centros tecnológicos y universidades La financiación del proyecto para las entidades españolas se lleva a cabo mediante instrumentos de financiación CDTI que incluyen, en mayor o menor medida, una parte de subvención (o anticipo no reembolsable). La presentación de propuestas está abierta todo el año para empresas individuales, siendo posible la subcontratación de organismos de investigación. La ayuda parcialmente reembolsable (APR) puede alcanzar hasta el 75% del presupuesto financiable y tiene forma de crédito a 10 años y 0% interés. La parte no reembolsable puede alcanzar el 33% de la ayuda APR (18 puntos más que en proyectos nacionales por tener el sello EUREKA). El programa EUROSTARS es un programa específicamente dedicado a PYMEs intensivas en I+D (que dediquen más del 10% de sus ventas a actividades de I+D+i). Los proyectos pueden referirse a cualquier área tecnológica y tener por objetivo el desarrollo de un nuevo producto, proceso o servicio. Las condiciones que se han de cumplir son: • Realizarse en colaboración, con al menos dos participantes (entidades legales independientes) de dos países Eurostars diferentes. El participante principal debe ser una PYME intensiva en I+D de uno de los siguientes países: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumania, Suecia, Suiza y Turquía • Las PYMEs han de jugar un papel relevante: al menos el 50% de la actividad ha de ser realizado por PYMEs • El consorcio ha de estar equilibrado: ningún participante o país puede superar el 75% del presupuesto total • Los proyectos han de estar dirigidos al mercado, con una duración máxima de 3 años y el producto de la investigación ha de estar listo para lanzamiento al mercado en los dos años siguientes a la finalización del proyecto En los proyectos EUROSTARs el porcentaje de subvención varía con el tipo de entidad y tamaño de la empresa. Hay dos convocatorias al año (la cuarta convocatoria cerrará el 30 de septiembre de 2010 a las 20.00 h CET) y los proyectos se evalúan en concurrencia competitiva con el resto de los presentados en la convocatoria. Para más información: www.eurekanetwork.org y www.eurostars-eureka.eu

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Proyecto AC GREEN CARS Para apoyar la participación española en la iniciativa europea Green Cars

Tal y como informábamos en nuestro número de enero de 2010, a finales de 2009 el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, aprobó un proyecto de tipo “acción complementaria”, dentro del Programa Interempresas Internacional, para apoyar la participación de entidades españolas en la iniciativa europea Green Cars incluida dentro del Plan de Recuperación Económica. Las entidades participantes en esta acción son ANFAC y SERNAUTO como asociaciones sectoriales que representan a los fabricantes de vehículos y componentes, IBERDROLA y TECNALIA. El proyecto surge de la necesidad de realizar a nivel nacional un esfuerzo coordinado de todos los sectores involucrados para promover una mayor participación española tanto en las plataformas europeas como en los grupos consultivos y de trabajo del Partenariado Público Privado (PPP) que plantea la Comisión Europea para gestionar esta iniciativa. Los objetivos de la actuación son: • Afianzar la posición tecnológica española ante las oportunidades que representan los nuevos sistemas de propulsión, la iniciativa Green Cars de la UE y el apoyo e interés institucional europeo por la electromovilidad • Elaborar y difundir una “Estrategia y hoja de ruta de Vehículos Verdes en España”, identificando las principales áreas de interés y las capacidades tecnológicas nacionales relacionadas con la iniciativa europea Green Cars • Alcanzar una participación activa en la iniciativa europea acorde con las capacidades nacionales, potenciando la coordinación y cooperación tecnológica entre los sectores de fabricantes de vehículos y componentes y con otros sectores involucrados: eléctrico, infraestructuras, logística, hidrógeno y pilas de combustible

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• Identificar “oportunidades tecnológicas” relacionadas con la iniciativa europea Green Cars, apoyando la participación de entidades españolas en las convocatorias de la PPP Green Cars • Promover la participación activa de representantes de entidades españolas en foros europeos, especialmente en los grupos de trabajo de las plataformas tecnológicas europeas y la PPP Green Cars, asegurando la incorporación de la estrategia española en los mismos y difundiendo en los mismos la información sobre capacidades tecnológicas nacionales • Potenciar la coordinación con foros paralelos que surjan en otras plataformas, propiciando la coordinación en la organización de eventos Las actividades a realizar en el periodo 2009-2011 se enmarcan en cuatro paquetes de trabajo y son las siguientes:

1. Elaboración de un Plan Estratégico y recomendaciones de actuación para promover la participación española en la iniciativa europea Green Cars (PPP) Mediante la participación en los foros activos a nivel nacional, y en representación de los sectores involucrados, se colaborará en la identificación de líneas prioritarias y se elaborará una propuesta de hoja de ruta y de temas de interés para las convocatorias 2011-2013 de la iniciativa Green Cars en el 7PM.

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PROYECTOS NACIONALES Asimismo, se coordinará la identificación de los participantes españoles en foros europeos estratégicos (asociaciones y plataformas relacionadas con la iniciativa europea Green Cars) para apoyar las líneas de interés nacionales y promover la participación de representantes españoles en los órganos de dirección y grupos de trabajo de la PPP Green Cars. También está previsto efectuar acciones encaminadas a favorecer la implicación de los fabricantes de automoción en el proceso, insistiendo en la idea de que el sector del automóvil innova y desarrolla, tanto en producto como en proceso e identificar los impactos del vehículo eléctrico en las redes de distribución y transporte de las compañías eléctricas y las infraestructuras asociadas para la integración en el mercado de los mismos, con especial énfasis en el potencial de los vehículos eléctricos conectables directamente o los que funcionan con pilas de combustible para suministro de energía en las casas, centros comerciales y potencialmente las mismas redes y de difusión de los resultados de proyectos de investigación tanto a nivel nacional como internacional. 2. Seguimiento de las actividades relacionadas con la iniciativa europea y la PPP Green Cars Para ello se está asistiendo y participando activamente en las jornadas informativas Green Cars organizadas por la CE y el CDTI con motivo de la publicación de las convocatorias anuales de la iniciativa y también en las asambleas, grupos de trabajo y jornadas de Asociaciones y Plataformas Tecnológicas Europeas en las cuales se debate la puesta en marcha, evolución y perspectivas futuras de la iniciativa Green Cars, así como el ámbito regulatorio de la misma. Por otra parte, está previsto asistir y participar en Conferencias europeas, como la que tuvo lugar en Valencia el pasado mes de Abril, y de cuyo contenido y relevancia se informa en este número, el Transport Research Arena, que se celebró en Bruselas en Junio de este año, etc. 3. Análisis y difusión de la documentación generada por la iniciativa Green Cars y las plataformas europeas relacionadas Esta actividad incluye la elaboración y envío de resúmenes de documentos relacionados con la iniciativa Green Cars y las convocatorias correspondientes, transmitiendo la información a los sectores representados por los participantes en el proyecto. Un instrumento importante de difusión de documentos será la página web del proyecto, www.fp7greencars.es, en la que figuran las referencias a los documentos más destacados, así como a las conferencias y jornadas más relevantes a nivel europeo. En este punto también destaca la organización de jornadas y encuentros tecnológicos, como la jornada “FP7 Green Cars y Oportunidades de Liderazgo” que tuvo lugar en Valencia el pasado 15 de abril y de la que se informa en otro punto de esta revista, encuentros tecnológicos como el “Congreso de la movilidad sostenible y eficiente como motor de la innovación tecnológica”, que, organizado por ANFAC, tuvo lugar en Madrid el pasado 20 de mayo en el marco del Salón

Internacional del Automóvil Ecológico y la Movilidad Sostenible, y otras jornadas técnicas con asistencia de expertos de reconocimiento internacional en las temáticas de Green Cars. También está previsto colaborar con el CDTI en la organización de jornadas informativas y de presentación de proyectos (Brokerage Events) sobre las convocatorias Green Cars. 4. Actualización del catálogo de capacidades tecnológicas nacionales relacionadas con la iniciativa Green Cars Con motivo de la jornada de Valencia “FP7 Green Cars y Oportunidades de Liderazgo” se ha preparado una actualización del directorio de entidades con capacidades en I+D en las áreas relacionadas con la eco y electromovilidad, cuya primera edición se publicó el año pasado en el libro “Spanish Capabilities in the Eco-electro Road Mobility Sector and the FP7 Green Cars Initiative”, editado por TecnoEbro, CDTI y SERNAUTO y en el que también colaboraron CAAR, PriceWaterhouse Coopers y TECNALIA. Esta nueva edición cuenta con un total de 109 entidades, 52 más que en la edición anterior, y con una tabla en la que se indican las áreas de interés de cada una de las entidades, de acuerdo con los contenidos de la iniciativa europea. Asimismo se ha elaborado una aplicación informática del directorio, que está accesible desde la página web del proyecto www.fp7greencars.es, y que facilitará su actualización en el futuro. Como resultados previstos en el proyecto se han identificado los siguientes: • Promover la incorporación y el apoyo a las líneas de interés nacionales en los programas de trabajo de las convocatorias del 7PM Green Cars • Conseguir una participación satisfactoria de representantes españoles en los órganos de dirección y en los grupos de trabajo de la PPP Green Cars y las plataformas tecnológicas europeas relacionadas • Conseguir la implicación de los fabricantes de automoción españoles en el proceso de la I+D+i relativo a la Iniciativa Europea Green Cars, facilitando la ubicación en España de centros relacionados con I+D+i de grandes empresas internacionales en las temáticas abordadas por la iniciativa Green Cars • Contribuir al mantenimiento de la I+D+i del sector de automoción en el proceso e intensificar la I+D+i en producto • Contribuir a una mejor estructuración y vertebración de las iniciativas sobre I+D+i llevadas a cabo por la Unión Europea, con el objetivo de favorecer la eficiencia de las mismas a través de una mejor coordinación entre los distintos agentes del sector • Contribuir a una mejora de la proyección de las capacidades sobre I+D+i nacionales en el ámbito de la iniciativa Green Cars, a través de la coordinación entre Fabricantes, Proveedores, Universidades, Centros Tecnológicos, etc. Para más información: www.fp7greencars.es

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Jornada “FP7 Green Cars y Oportunidades de Liderazgo”, punto de encuentro para todos los sectores interesados en la eco- y electromovilidad El pasado 15 de Abril tuvo lugar en Valencia la jornada “FP7 Green Cars y Oportunidades de Liderazgo”, en cuya organización han colaborado el Ministerio de Ciencia e Innovación, a través del Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI), la Generalitat Valenciana, a través de la Conselleria de Industria e Impiva, el ITE, Redita, SERNAUTO, Iberdrola, ANFAC, Centro de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, Seimed y Tecnalia. El objetivo de la jornada era presentar las capacidades nacionales e identificar las oportunidades de liderazgo industrial e institucional de España, dentro de la iniciativa europea “Green Cars” y la movilidad sostenible. Para ello se tomó como base el documento de prioridades españolas relacionadas con la iniciativa, elaborado en el marco del Foro Técnico Green Cars convocado por el CDTI y se contó con la experiencia de los actores más relevantes del entorno nacional en proyectos e iniciativas relacionadas, tratando finalmente de identificar las oportunidades españolas de liderazgo industrial e institucional en el marco de dicha iniciativa. La apertura de la jornada estuvo a cargo de D. Bruno Broseta, Secretario Autonómico de Industria, Comercio e Innovación de la Generalitat Valenciana y en la bienvenida participaron Y. Benito por parte del MICINN, S. de la Concha del CDTI y E. Dávila de la Comisión Europea. La primera sesión estuvo dedicada a la perspectiva de la administración pública y las redes de innovación y en ella A. Cejalvo, Director General de Energía presentó la estrategia regional del vehículo eléctrico y las iniciativas en marcha en la Comunidad Valenciana, centradas en programas de eficiencia energética, fomento de la demanda y proyectos tecnológicos de I+D como el EPV. M.L. Soria se refirió a las oportunidades tecnológicas del sector de automoción y a las actividades de SERNAUTO para apoyar la participación del sector en la iniciativa europea y finalmente C. Moliner presentó, tomando como referencia los requerimientos “green cars”, algunos de los proyectos en marcha en la red tecnológica REDITA, que coordina las actividades en automoción de la red de centros tecnológicos valencianos. En la sesión dedicada a la perspectiva internacional, E. Dávila comentó brevemente los objetivos del programa de trabajo Green Cars de la DG INFSO, dedicado a las TICS para el vehículo eléctrico. J.L. Plá, del IDAE y representante español en la Agencia Internacional de la Energía, expuso la hoja de ruta tecnológica sobre vehículos eléctricos e híbridos enchufables que ha elaborado dicha Agencia, con las estimaciones realizadas, tanto en evolución del mercado como en las emisiones y las conclusiones técnicas del mismo. G. Hennequet presentó la estrategia de Renault sobre el desarrollo y

comercialización en los próximos años de vehículos eléctricos, detallando las motivaciones de esta estrategia y el modelo de negocio e incentivos para materializarlo. Finalmente, M. Luna expuso la estrategia de Ford con relación a la movilidad y el desarrollo sostenible y los desarrollos en tecnologías de propulsión y de reducción de CO2 acometidos en los últimos años. Las dos sesiones sobre estrategia para un liderazgo europeo tuvieron una estructura común en cada una de las tres áreas de la iniciativa: vehículos pesados, electrificación del transporte por carretera y logística, comodalidad e ITS. En primer lugar se plantearon las prioridades identificadas en el documento elaborado por el Foro Técnico Green Cars y después se presentaron ejemplos de proyectos en marcha a nivel nacional o con una presencia española significativa en esas áreas, resaltando aquéllos aspectos en los que existen actores relevantes y masa crítica a nivel nacional, como el proyecto integrado CENIT VERDE financiado por el CDTI, los proyectos estratégicos TECMUSA o CityElec financiados por el Ministerio de Ciencia e Innovación en el ámbito nacional, el proyecto EPV de la Generalitat Valenciana para introducir el vehículo eléctrico en el ámbito del transporte urbano de la Comunidad, o los proyectos europeos G4V y MERGE. Finalmente, se intentó identificar en qué temáticas se podrían liderar proyectos a nivel europeo. Como ponentes participaron M. Lage en el área de vehículos pesados, F. Liesa en logística y comodalidad, A. Paul y A. Marqués en ITS, I. Inzunza, S. Castellá, A. Peña, J.M. López y F. Payri en la electrificación del vehículo y S: Bañares, S. Santonja, J. Sánchez y J. Corera en la infraestructura eléctrica. La sesión final consistió en una mesa redonda en la que los ponentes, a modo de conclusión, identificaron las líneas prioritarias y plantearon recomendaciones concretas de actuación. Para más información sobre la jornada, puede consultarse la página web http://greencars.ite.es, en cuya sección de documentos se encuentran todas las presentaciones de la jornada y el resumen de la sesión final de conclusiones, así como la versión electrónica del libro “FP7 Green Cars and Leadership Opportunities in Spain” que se distribuyó durante la jornada.

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Las plataformas tecnológicas europeas ERTRAC, EPoSS y SmartGrids proponen una hoja de ruta industrial europea para la electrificación del transporte por carretera A finales de 2009 las tres plataformas tecnológicas europeas involucradas en la electrificación del transporte por carretera ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council,) EPoSS (European Technology Platform on Smart Systems Integration) y SmartGrids, elaboraron conjuntamente el documento European Roadmap “Electrification of Road Transport” [1] en el que se detallan las prioridades tecnológicas de los sectores industriales involucrados. Esta hoja de ruta complementa el documento estratégico conjunto previo de ERTRAC y EPoSS publicado a principios de 2009 [2], en el que se indicaban las necesidades de I+D y demostración para conseguir un sistema de transporte por carretera más inteligente, más ecológico (“verde”), más seguro y más competitivo.

El documento parte de la necesidad de aprovechar, mediante acciones conjuntas y coordinadas, el gran potencial de la movilidad eléctrica en la protección del clima y los recursos y su transformación en oportunidades para los sectores industriales de automoción y energía. El objetivo de la hoja de ruta es ayudar a cuantificar las diferencias entre las nuevas tecnologías y las convencionales con respecto a aspectos tan citados como la seguridad energética y la disponibilidad de recursos, el cambio climático, la salud pública, la libertad de movimientos y el crecimiento económico y también sugerir acciones que producirán un impacto en los mismos. Asimismo, pretende ser un documento de referencia para la Comisión Europea y los Estados Miembros, ya que representa la posición común de la industria a la hora de definir prioridades y plazos para las acciones relacionadas con la electrificación de la movilidad y del sistema de transporte.

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El documento está enfocado fundamentalmente a los vehículos ligeros de pasajeros y el término vehículo eléctrico significa todo tipo de vehículos que proporcionan al menos 50 km de rango en modo eléctrico con batería, como los vehículos eléctricos puros, los equipados con un extensor de rango y los híbridos enchufables, incluso combinados con biocombustibles. En la primera parte del documento se enumeran con bastante detalle los beneficios potenciales del vehículo eléctrico con respecto al motor de combustión interna, desde el punto de vista del ahorro de energía primaria, la reducción de emisiones de gases con efecto invernadero y de emisiones nocivas, el rango y velocidad y el coste de la tecnología y las limitaciones en materias primas, su horizonte temporal y también las acciones requeridas para afrontar los retos de la movilidad electrificada a gran escala. Los hitos de la hoja de ruta se refieren a diferentes escenarios y consideran seis campos tecnológicos principales: sistemas de almacenamiento de energía, tecnologías de propulsión-transmisión, integración del sistema, integración en la red, integración en el sistema de transporte y seguridad. Las actuaciones se refieren desde la investigación y desarrollo a la necesidad de normativas europeas para asegurar la interoperabilidad, así como medidas de coordinación horizontal entre los distintos campos tecnológicos.

El documento identifica tres hitos en la implantación de las nuevas tecnologías para la electrificación de vehículos automóviles, a lo largo de los próximos 10 años: • 2012 - Introducción: adaptación y conversión de vehículos existentes en híbridos enchufables y eléctricos. Primeras

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Sistemas de almacenamiento de energía

Comprensión y gestión adecuada de todos los parámetros relevantes para la seguridad, prestaciones y vida

Fabricación de sistemas de almacenamiento de larga vida, seguros y baratos, con densidad de energía y potencia avanzadas

Disponibilidad de baterías con triple densidad energética y triple vida a un 20-30% del coste de 2009 y adaptadas al sistema V2G

Tecnologías de los sistemas de propulsión-transmisión

Disponibilidad de componentes de propulsión-transmisión optimizados para el uso eficiente y la recuperación de energía

Fabricación de extensores de rango y actualización de motores eléctricos para el uso optimizado de materiales y funcionalidad

Implementación de sistemas de propulsión para rango ilimitado con fuerte reducción de emisiones

Integración de sistema

Soluciones para una conexión segura, robusta y eficiente energéticamente entre el sistema de propulsión y los sistemas de almacenamiento de energía

Control optimizado de los flujos de energía basado en el hardware y software para la arquitectura eléctrica

Nueva plataforma basada en la integración mejorada del sistema completo

Integración en la red

Carga adaptada a las necesidades tanto del usuario como de la red

Carga a mayor velocidad

Carga rápida, adecuada e inteligente con capacidad bidireccional

Sistema de transporte

Infraestructuras de carreteras y herramientas de comunicación que promuevan el uso de vehículos eléctricos

Integración completa de los vehículos eléctricos con otros modos de transporte

Conducción automática basada en sistemas de seguridad activa y comunicaciones V2X

Seguridad

Vehículos eléctricos ensayados e inspeccionados para cumplir las nuevas normas de seguridad a los mismos niveles que los coches convencionales

Implantación de soluciones para todos los aspectos específicos de seguridad para un uso masivo del vehículo eléctrico y del transporte por carretera basado en él

Máxima explotación de medidas de seguridad activa para vehículos eléctricos.

flotas de vehículos (taxis, sistemas de uso compartido de vehículos, de reparto y otras flotas cautivas). Deberán desarrollarse normativas de seguridad, comunicación de datos y facturación, junto con actividades de ensayo y acciones para incrementar la aceptación por el público • 2016 - Intermedio: Disponibilidad de tecnologías básicas para la 2ª generación de vehículos eléctricos, que aporten ganancias en eficiencia de todos los dispositivos, integración avanzada del sistema y sistemas de almacenamiento de energía de altas prestaciones, ligado a un amplio desarrollo de la infraestructura de carga para su diseminación en ciudades y regiones • 2020 - Producción en masa en Europa de vehículos específicos eléctricos e híbridos enchufables: 5 millones en 2020. En concreto, ha de disponerse en el mercado de grandes cantidades de baterías con aproximadamente el triple de vida y densidad energética y a aproximadamente el 30% del coste actual y motores eléctricos altamente integrados y baratos. La infraestructura para la integración en la red ha de proporcionar recarga sin contacto y rápida con alta eficiencia En la tabla superior se describen brevemente los hitos para las seis áreas definidas en el documento. Una vez definidos los hitos, la hoja de ruta detalla qué actividades han de acometerse en las fases de I+D, producción e introducción en el mercado, así como en el establecimiento del marco regulatorio correspondiente, mencionando las prioridades en las 6 áreas indicadas y finalmente establece unas recomendaciones sobre cómo y cuándo han de

incluirse las necesidades de investigación en los programas de trabajo del 7PM de la iniciativa europea Green Cars. Referencias [1] ERTRAC-EPoSS-SmartGrids: European Roadmap Electrification of Road Transport, versión 3.5, 30 octubre 2009 (disponible en http://www.ertrac.org/upload/fckeditor/file/News%20items/ Roadmap%20Electrification%20press.pdf. [2] ERTRAC-EPoSS: “The electrification Approach to Urban Mobility and Transport - Strategy Paper”; version 5.0, 24 enero 2009 (disponible en www.smart-systems-integration.org).

Para más información: www.ertrac.org

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El Grupo Consultivo industrial de la Iniciativa Europea Green Cars publica sus recomendaciones para una estrategia europea sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente

La iniciativa europea Green Cars es uno de los tres partenariados público privados (PPP) del Plan Europeo de Recuperación Económica anunciado por el Presidente de la Comisión Europea el 26 de noviembre de 2008. Su objetivo es apoyar el I+D en tecnologías e infraestructuras esenciales para el uso de fuentes de energía renovables y no contaminantes, la seguridad y la fluidez del tráfico. No se restringe a los coches, sino que también incluye investigación en camiones, motores de combustión interna, uso de biometano y logística. Sin embargo, un área fundamental es la electrificación de la movilidad y del transporte por carretera. La iniciativa incluye créditos a través del Banco Europeo de Inversión y también 1000 millones de euros para proyectos de I+D mediante programas de financiación conjunta de la Comisión Europea, la industria y los estados miembros. Además de estas medidas de apoyo financiero, están previstas medidas de apoyo a la demanda y acciones reguladoras de los estados miembros y de la Comisión Europea, como la reducción del impuesto de matriculación para coches con bajas emisiones de CO2, para estimular su compra por los ciudadanos. Para una rápida implementación del partenariado público privado, la Comisión Europea decidió utilizar los instrumentos de financiación del 7º Programa Marco y se nombró un Grupo Consultivo industrial Ad-hoc como foro de alto nivel para establecer un diálogo estratégico entre la Comisión Europea y los sectores industriales involucrados. Dado el carácter horizontal del tema, varias Direcciones Generales de la Comisión están

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involucradas: DG Investigación, DG Sociedad de la Información y medios, DG Transporte y Energía, DG Medioambiente y DG Empresa. La industria está representada por un grupo seleccionado de miembros de las plataformas tecnológicas europeas: ERTRAC, de transporte por carretera (European Technology Platforms European Road Transport Research Advisory Council), EPoSS, de integración de sistemas inteligentes (European Technology Platform on Smart Systems Integration) y SmartGrids, de redes eléctricas inteligentes, así como representantes del sector de logística. El presidente del Grupo Consultivo es el Dr. Wolfgang Steiger de Volkswagen, presidente de ERTRAC. El único representante español en el Grupo Consultivo es Jesús García Martín, de Iberdrola, en representación de la Plataforma SmartGrids. En los últimos meses el Grupo Consultivo ha trabajado en la definición de los contenidos del programa de trabajo de las convocatorias Green Cars 2011-2013, así como la prioridad y urgencia de los temas identificados en la hoja de ruta. El documento con las prioridades españolas elaborado por el Foro Técnico Green Cars convocado por CDTI fue presentado a dicho Grupo en noviembre del pasado año para que se tuviera en cuenta a la hora de elaborar la hoja de ruta. El pasado 30 de marzo, el Grupo Consultivo hizo público el documento “Recommendations of the European Green Cars Initiative Ad-Hoc Industrial Advisory Group for a EU Strategy on Clean and Energy Efficient Vehicles” [http://www.green-carsinitiative.eu/documents/EGCI_Position_Final.pdf], que resume

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GREEN CARS una serie de indicaciones que los miembros de dicho grupo industrial para la PPP de la Iniciativa Europea Green Cars han acordado sobre las prioridades de la Comisión Europea para el apoyo en la próxima década a los vehículos limpios y energéticamente eficientes. El documento está basado en el plan de implementación multianual y multisectorial de la Hoja de ruta europea para la electrificación del transporte por carretera (European Roadmap Electrification of Road Transport) elaborada conjuntamente por las Plataformas Tecnológicas Europeas ERTRAC, EPoSS y SmartGrids a finales de 2009. En el documento también se reconoce que existe un gran potencial de mejora en la eficiencia de los sistemas de propulsión convencionales y los procesos logísticos, que contribuirán de forma significativa y complementaria a conseguir un transporte limpio y energéticamente eficiente. En el documento se proponen las siguientes áreas prioritarias de I+D: • Elementos y sistemas para el almacenamiento de energía con alta densidad de energía y potencia a bajo coste • Sistemas de tracción híbridos y eléctricos, que utilicen menos cantidad de materiales escasos • Sistemas avanzados de combustión y post-tratamiento, así como motores para combustibles alternativos • Conceptos de vehículos eficientes energéticamente, con diseño aerodinámico y necesidades energéticas de los sistemas auxiliares reducidos • Integración de sistemas de vehículos para movilidad, logística, energía y datos • Métodos de diseño, simulación, prototipado y ensayo de vehículos, componentes y procesos • Materiales que permitan una reducción de peso, así como el reciclado y sostenibilidad Asimismo se hace referencia a la necesidad de capacidades complementarias de fabricación, como por ejemplo: • Instalaciones para la producción en serie y en ensayo de baterías y componentes avanzados • Integración de suministradores especialistas de módulos personalizados en la cadena de valor • Normalización común de interfaces de módulos y sistema de comunicaciones • Instalaciones piloto para la gestión (suministro, procesado, recuperación y reciclado) de materiales escasos • Procesos de fabricación con bajo impacto medioambiental y también a la necesidad de tomar medidas para estimular la demanda mediante compra pública para flotas gestionadas profesionalmente y también al usuario privado. Se proponen las siguientes líneas de acción para desarrollar el mercado paneuropeo: • Medidas de estímulo de la demanda armonizadas para vehículos eléctricos y con bajas emisiones de CO2 • Disponibilidad de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos

• Normativas comunes para conectores, procesos de facturación (“roaming”) y certificación CO2 de la energía • Fiscalidad armonizada que apoye el uso de energías renovables y biocombustibles para transporte • Colaboración en la logística para conseguir una mejor ocupación de vehículos, reducir coste y evitar infraestructuras no sostenibles Finalmente, en el documento se detallan varias acciones a los poderes públicos, como el involucrar a todos los actores relevantes en la definición de prioridades y hojas de ruta tecnológicas, la coordinación entre los programas de I+D e implementación de la CE y los estados miembros, los esquemas de colaboración público privada para la puesta en marcha de instalaciones piloto y de fabricación, con participación de la industria y las autoridades públicas nacionales y regionales, y la involucración a nivel europeo en las iniciativas de armonización que permitan la interoperabilidad de los vehículos eléctricos en Europa y para responder a la demanda internacional, y en concreto en las iniciativas paneuropeas de normalización. Este planteamiento estratégico conlleva la realización de proyectos de gran escala y duración, por lo que el Grupo Consultivo también sugiere la puesta en marcha y financiación común de proyectos “faro” europeos que aporten soluciones integradas a los campos de acción citados y por ello tengan efecto palanca. Las primeras convocatorias de la iniciativa europea Green Cars se publicaron en julio de 2009, con un presupuesto total de 108 millones de euros. El segundo grupo de convocatorias se publicó el 20 de julio de 2010. Para más información: www.green-cars-initiative.eu

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Iniciativas españolas en electromovilidad

El pasado 6 de abril, el presidente Zapatero presentó en Madrid la Estrategia de Impulso del vehículo eléctrico, cuyo objetivo es poner en circulación 250.000 vehículos eléctricos en 2014 (ver Sernauto Informa nº 57 de mayo 2010). El apoyo a la electrificación del transporte por carretera ya se había reflejado en el plan nacional de automoción elaborado en 2009, entre cuyos objetivos se encontraba el aumentar la aceptación por parte del mercado de las nuevas tecnologías de propulsión para llegar a una presencia en el mercado de un millón de vehículos eléctricos e híbridos en 2014, y promover el desarrollo industrial en España para responder a este nivel de demanda de vehículos eléctricos. Para ello, en el marco del plan de competitividad del sector de automoción del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, cuyo objetivo es promover inversiones para reorientar la producción a vehículos de mayor valor añadido, más sostenibles, eficientes y seguros, se han financiado 12 proyectos en 2009 y 16 en 2010 relacionados con tecnologías para vehículos eléctricos e híbridos, 9 de fabricantes de automóviles y 19 de fabricantes de componentes, y que han recibido un total de 100,5 millones de euros de ayuda estatal, de los cuales 4,5 son subvenciones y 96 millones créditos en condiciones muy favorables. Asimismo, el Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético (IDAE), que depende del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través de la Secretaría General de la Energía, financia durante 2009 y 2010 el proyecto piloto de electromovilidad MOVELE, dentro del Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, cuyo objetivo es demostrar la viabilidad técnica y económica de los vehículos eléctricos y promover colaboraciones público-privadas en este campo y el despliegue de la infraestructura asociada, según se detalla en el siguiente enlace:

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www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/relcategoria.1029/id.490/relmenu.52. El proyecto prevé la introducción de 2000 vehículos eléctricos o híbridos enchufables en entornos urbanos y la instalación de al menos 500 puntos de recarga, fundamentalmente en las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla, con las que se han firmado sendos acuerdos de colaboración para el proyecto. El catálogo de vehículos incluidos en el proyecto está disponible en el enlace http://movele.ayesa.es/movele2/. El proyecto cuenta con un presupuesto de 10 millones de euros, 8 para la adquisición y uso de los vehículos eléctricos y 2 millones para la instalación de puntos de recarga y la elaboración de los informes de seguimiento del proyecto. También en 2009 el Ministerio de Ciencia e Innovación aprobó la financiación, dentro del Plan Nacional de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación Industrial 20082011, de 3 grandes proyectos relacionados con la electromovilidad: el proyecto VERDE liderado por SEAT y financiado por el CDTI en el programa CENIT y los proyectos singulares y estratégicos CityElec (www.cityelec.es) y TECMUSA (www.tecmusa.es), liderados por Robotiker-Tecnalia e INSIA-UPM respectivamente. Como consecuencia de la celebración de la cumbre del vehículo eléctrico el 18 de noviembre de 2009, convocada por el Ministro Sebastián, representantes de todos los sectores industriales involucrados firmaron un Memorándum en el que se acordaba definir una estrategia, un plan de trabajo y un plan de acción para impulsar el vehículo eléctrico en España. Para ello se establecieron grupos de trabajo que, en los primeros meses del año han elaborado el documento con la estrategia y los ejes de actuación previstos. El interés del gobierno español por el vehículo eléctrico ha quedado reflejado en las prioridades propuestas por la Presidencia Española de la Unión Europea

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GREEN CARS durante el primer semestre de 2010: fueron mencionados por el Presidente Zapatero en su discurso ante el Parlamento Europeo en enero, asunto relevante en el Consejo informal de Competitividad celebrado en San Sebastián en febrero y objeto de la comunicación de la Comisión de 28 de abril, sobre la estrategia europea sobre los vehículos limpios y energéticamente eficientes. También se trató el tema en el Consejo de Competitividad de Industria que tuvo lugar en Bruselas el 25 y 26 de mayo. El Gobierno considera que el vehículo eléctrico es una oportunidad industrial, tecnológica, energética y medioambiental. Su fomento y desarrollo forma parte de la Estrategia de Economía Sostenible (www.economiasostenible.gob.es/), cuyo objetivo es lograr un nuevo modelo económico. Las motivaciones del gobierno español para apoyar los vehículos eléctricos incluyen la necesidad de reducir la dependencia energética, la preocupación por el medioambiente, la importancia estratégica del sector de automoción, las sinergias existentes entre los sectores de automoción y energía (en lo que se refiere a la gestión e integración de energías renovables), aspectos industriales y de innovación relativos a la competitividad del sector y la necesidad de cumplir con las regulaciones europeas sobre emisiones de CO2 y las directivas europeas sobre calidad del aire. La estrategia tiene como objetivo alcanzar 250.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables y 750.000 vehículos híbridos en 2014 y se articula en torno a cuatro grandes líneas de actuación: • Fomento de la demanda. Acciones para impulsar las flotas públicas y privadas, ayudas a la compra de particulares y programa de ventajas urbanas para los usuarios de vehículos eléctricos • Industrialización e I+D+i. Articulación de programas de fomento del desarrollo e industrialización de los vehículos eléctricos en España, sus componentes y equipos de entorno y programa de I+D+i • Fomento de la infraestructura de recargas y gestión de la demanda. Programa de despliegue de la infraestructura de recarga y medidas de apoyo al vehículo eléctrico y de carga en horas valle • Programas trasversales. Acciones de comunicación y marketing estratégico, aspectos regulatorios, normativos y de supresión de barreras legales, formación profesional específica y especializada Los programas recogidos en la Estrategia se traslada a acciones concretas en el Plan de 2010-2012 (http://www.economiasostenible.gob.es/14-plan-integral-del-vehiculo-electrico/), que consta de 15 medidas: cuatro de estímulo a la demanda, tres de industrialización e I+D+i, cuatro de infraestructura y gestión de la demanda y cuatro de tipo trasversal, y que supondrán la movilización de unos 590 millones de euros de recursos públicos en 2011 y 2012, según se detalla en la tabla adjunta. De acuerdo con las previsiones manejadas, al final de su periodo de vigencia

se habrán matriculado en España 70.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables. Plan de Acción 2010-2012 para el impulso del vehículo eléctrico Fomento de la demanda • Subvención a la adquisición de vehículo: 20% hasta un máximo de 6.000€ (240 M€) • Elaboración de un mapa de flotas susceptibles de ser renovados por vehículos eléctricos • Diseño de ventajas urbanas para vehículos eléctricos: circulación en zonas restringidas, reserva de espacios públicos para recarga • Creación del sello de Ciudad con Movilidad Eléctrica Apoyo a la industrialización e I+D • Priorización de planes empresariales que tengan como objeto el vehículo eléctrico (140 M€) • Apoyo a las tecnologías de comunicación entre la red eléctrica y el vehículo (35 M€) • Líneas prioritarias de I+D+i para vehículos eléctricos (173 M€) Infraestructura y gestión de demanda • Articulación de medidas de apoyo a la introducción del vehículo eléctrico de forma consensuada con las compañías del sector eléctrico (2 M€) • Tarifa de acceso supervalle (horario nocturno) • Implantación sin coste de contadores con discriminación horaria para los usuarios de un vehículo eléctrico • Creación de la figura del gestor de carga Medidas transversales • Marketing estratégico y comunicación institucional • Identificación de las barreras de hábitos y opinión que presenta el vehículo eléctrico • Homologación y normalización del vehículo y sus componentes • Trasposición de la directiva europea sobre promoción de vehículos limpios y eficientes • Formación académica y profesional específica

Finalmente pueden destacarse algunos proyectos de demostración en marcha a nivel regional o local, como el proyecto LivingCAR de Gijón, cuyo objetivo es estudiar el efecto de la utilización de vehículos eléctricos en entornos reales, el proyecto de electromovilidad sostenible en Canarias, el proyecto EPV de la comunidad valenciana, el SmartCITY de Málaga, las iniciativas en marcha en el País Vasco o el proyecto LIVE de Barcelona.

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GREEN CARS

Iniciativa Europea Green Cars: páginas web y referencias de interés Iniciativa Europea Green Cars • DG Research webpage: http://ec.europa.eu/research/transport/info/green_cars_initiative_en.html • Flyer: http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/2010_greencar_flyer_en.pdf • Green Cars webpage: www.green-cars-initiative.eu • Website with some key documents: http://www.green-cars-initiative.eu/documents Plataformas Tecnológicas Europeas • ERTRAC – European Road Transport Research Advisory Council: www.ertrac.org • EPoSS – European Technology Platform on Smart Systems Integration: www.smart-systems-integration.org • SmartGrids – European Technology Platform for the Electricity Networks of the Future: www.smartgrids.eu • EIRAC – European Intermodal Research Advisory Council: www.eirac.eu • eSafety Forum – www.esafetysupport.org Asociaciones Europeas • EUCAR - European Council for Automotive R&D: www.eucar.be • CLEPA - European Association of Automotive Suppliers: www.clepa.be • EARPA – European Automotive Research Partners Association: www.earpa.eu • EURELECTRIC – European Electricity Industry Association: www.EURELECTRIC.org • ERTICO – European Road Transport Telematics Implementation Co-ordination Organisation: www.ertico.com Organización Intergubernamental • IEA – International Energy Agency: www.iea.org Referencias de documentos de interés • ERTRAC-EPoSS: “The electrification Approach to Urban Mobility and Transport - Strategy Paper”, version 5.0, January 24, 2009 (available at www.smart-systems-integration.org) • EUCAR-CLEPA: “R&D Priorities for the Greening of Vehicles and Road Transport - A contribution by CLEPA and EUCAR to the European Green Car Initiative”, May 2009 (available at www.eucar.be and at www.clepa.be) • EUCAR: “The Electrification of the Vehicle and the Urban Transport System – Recommendations by the European Automotive Manufacturers”, July 2009 (available at www.eucar.be) • Report on the Joint EC/EPoSS/ERTRAC Expert Workshop 2009 Batteries and Storage Systems for the Fully Electric Vehicle”, Version 6, 25 September 2009 (available at www.smart-systems-integration.org) • ERTRAC-EPoSS-SMARTGRIDS: European Roadmap Electrification of Road Transport Version 3.5, 30 October 2009 (available at www.ertrac.org) • EUCAR: The Automotive Industry Focus on future R&D Challenges, November 2009 (available at www.eucar.be) • EARPA Position Paper: Hybrid Electric Vehicles Components & Systems – Importance for European Road Transport Research and FP7, January 2010 (available at www.earpa.eu)

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QUIÉN ES QUIÉN CLEPA - ASOCIACIÓN EUROPEA DE PROVEEDORES PARA AUTOMOCIÓN

CLEPA SERNAUTO, como asociación nacional, es miembro de CLEPA —Asociación Europea de Proveedores para Automoción—. Una de las actividades más interesantes en las que se participa activamente es el Grupo de Trabajo de I+D. El objetivo de este grupo es entender los desafíos particulares que afronta la industria de proveedores del sector de automoción para alcanzar la integración de futuros componentes, sistemas y funcionalidades innovadores, con la intención de mejorar el reconocimiento y la recompensa por la contribución de los proveedores de automoción a los productos de los fabricantes de vehículos. Esto también comprende todo el trabajo preparatorio para proyectos de I+D colaborativos a nivel europeo que apoyan este objetivo. Tareas • Desarrollar y mantener una Estrategia Tecnológica • Ayudar y apoyar a los miembros de CLEPA en el desarrollo de proyectos de I+D+i a nivel europeo • Ser el único interfaz entre CLEPA y la UE y ACEA/EUCAR en asuntos de I+D

• Gestionar un panel de “Información y Comunicación “ sobre asuntos de I+D • Coordinar la “Red de Asociaciones Nacionales de Proveedores de Equipo” Temas recientes • Creación y evaluación de ideas de proyecto • Priorización de esas ideas de proyecto • Selección de participantes apropiados para cada idea de proyecto y acuerdo final • Actividades de lobby • Documentos de posición junto a EUCAR • Actualización de Agendas Estratégicas de Investigación

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QUIÉN ES QUIÉN MOVE TO FUTURE - PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE AUTOMOCIÓN

M2F - La plataforma tecnológica de automoción

Desde 2005 la Plataforma Tecnológica Española del Sector de Componentes para Automoción ha cumplido con éxito el objetivo de servir de instrumento de desarrollo de las empresas del sector de automoción en España. Su gestión en este periodo ha consolidado a SERtec como la organización a nivel nacional referente en el sector. Reunir a los diferentes actores implicados (empresas, centros tecnológicos, organismos públicos de investigación y universidades) y definir una agenda estratégica de investigación fueron retos prioritarios de este foro. Los contactos y aportaciones de los miembros de los grupos de trabajo, tanto en reuniones de trabajo como en otro tipo de jornadas propiciadas por la plataforma, han resultado en los términos de referencia incluidos en el Plan Nacional de I+D+i 2008-2011. Otro punto a destacar, ha sido el espíritu de cooperación de SERtec, con otras plataformas tecnológicas o iniciativas relacionadas con el transporte y la logística. La necesidad de plantear soluciones a preocupaciones comunes y buscar sinergias en los temas de interés mutuo se ha plasmado en reuniones bilaterales o en el apoyo a la creación de herramientas de coordinación. Ejemplos de ello son el rol de coordinación asumido por SERtec en el Foro Español ERTRAC y el Comité de Seguimiento del Sector Transporte, cuyas actividades se detallan en otros puntos de esta revista.

Sin embargo, el 2009 se configuró como un año especial tanto por la situación de crisis, como por las nuevas iniciativas europeas que enmarcadas dentro del Plan Europeo de Recuperación Económica ofrecen nuevas oportunidades para estar presentes en el desarrollo de los vehículos de las próximas décadas. Las tecnologías de la información y de las comunicaciones y la tendencia hacia una electrificación del transporte urbano y por carretera están promoviendo una rápida evolución de la interacción del vehículo con su entorno. También es clara la creciente demanda de movilidad sostenible. Ante esta situación, la Plataforma tuvo que evolucionar y ampliar su rango de acción en el entorno del vehículo. SERtec da paso a Move to Future - M2F, la Plataforma Tecnológica Española de Automoción. Se ha trabajado especialmente en la reorganización de los grupos de trabajo, enfocándolos a los nuevos aspectos e integrando nuevas capacidades y actores especializados como en el caso de ITS España. Sus áreas de trabajo actuales son las siguientes: Electrificación del vehículo • Nuevos sistemas de propulsión combinando tecnologías alternativas (híbrido, eléctrico, hidrógeno y pila de combustible) • Componentes para estos nuevos sistemas de propulsión (máquinas eléctricas, electrónica de potencia, sistemas de control, frenos, suspensión, sistemas de almacenaje y gestión de energía, sistemas de recuperación de energía…) • Sistemas x-by-wire teniendo en cuenta los nuevos requerimientos y aspectos de seguridad • Soluciones alternativas energéticamente eficientes para la calefacción y el aire acondicionado Energía y recursos • Biocombustibles avanzados • Materiales y estructuras ligeras • Reducción de ruidos y vibraciones • Combustión altamente eficiente de los motores convencionales para reducción de emisiones, vehículos pesados. • ITS para conducción ecológica/control de emisiones Seguridad • Seguridad de componentes y sistemas de alta tensión en uso regular, mantenimiento y reparación y en intervenciones post-accidente • Seguridad y mitigación de impacto en vehículos eléctricos y ligeros • Sistemas cooperativos: C2X • Protección de usuarios vulnerables

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• Transporte escolar • Herramientas y procedimientos de evaluación de la seguridad (biomecánica, dummies…) • Sistemas de retención • Procedimientos de rescate (avisadores accidentes, sistemas navegación optimizada de los vehículos de rescate) • Corredor azul • Nuevas funciones de seguridad del vehículo para evitar accidentes (avisadores de velocidad inadecuada, ayuda al frenado, control de líneas, iluminación adaptativa, sensores, monitorización de la conducción y el conductor) • Conexión infraestructura-vehículo. Gestión cooperativa del tráfico • Sensores de las condiciones de la vía, tráfico, climatología… • HMI • Investigación de accidentes (análisis, bases de datos, reconstrucción, simulación…) Materiales • Nuevos materiales para vehículos ligeros/seguros (absorción de energía) • Biomateriales • Nuevos materiales reciclables Sistemas de diseño y producción • Técnicas mejoradas que incluyan procesos de separación y desmantelamiento, métodos de unión reversible • Herramientas mejoradas que incorporen a los nuevos diseños consideraciones sobre el medio ambiente, reciclaje • Rapid prototyping/manufacturing/tooling

• • • • • • • •

Economía circular Nuevas líneas de producción Visión artificial Interfaces/Ergonomía (HMI) Seguridad en la fase inicial de diseño Manutención y logística interna Modelización e ingeniería virtual Procesos de producción flexibles para productos personalizados y series cortas • Eficiencia y uso de energía en procesos de fabricación Movilidad (Vehículo) • Smart grid. Conexión con la red eléctrica. Metodología y procedimientos de recarga que faciliten la comodidad y seguridad del proceso (aceptación social) • Tecnologías para la comunicación segura y eficiente con la infraestructura y con otros vehículos, que sean capaces de suministrar y recibir todos los datos que los servicios cooperativos puedan demandar • Interacción vehículo-conductor. Sistemas de información inteligentes con priorización de avisos. Identificación del conductor y de su comportamiento • Tecnologías para la identificación de pasajeros • Tecnologías en el vehículo para la identificación de cargas • Nuevos conceptos de vehículos • Normalización y estandarización Movilidad (Transporte público) • Sistemas de información al usuario • Información integrada en tiempo real

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QUIÉN ES QUIÉN • Inteligencia ambiental. Proporcionar la información que al pasajero le puede interesar de forma automática, por encontrarse por ejemplo en un determinado lugar a una hora determinada • Servicios asociados a la información proporcionada al usuario (reserva y compra de billetes, aparcamientos, entradas…) • Integración de la gestión del tráfico y el transporte público • Intermodalidad • Accesibilidad • Ergonomía • Seguridad en el proceso de transporte de las personas y sus bienes y de las infraestructuras y vehículos de transporte • Mejora de las condiciones en el transporte público para usuarios con minusvalías • Nuevos sistemas de transporte público (car sharing, bike sharing, Segway, etc.) • Simplificación e integración de los procesos de pago del transporte público (ticketing) Movilidad (Tráfico urbano) • Nuevos conceptos de gestión integral del tráfico urbano en tiempo real según origen y destino de forma individualizada • Información • Recomendación • Autorización • Peaje • Navegación multimodal • Mejora e integración de tecnologías para una mejora de la detección • Estandarización del proceso de detección y recogida de datos (tráfico, ruidos, emisiones, etc.) • Fusión e integración de los datos • Gestión del tráfico y estacionamiento en ruta de los vehículos de logística urbana • Control de cumplimiento y sanción • Reserva y pago automático del aparcamiento • Tecnologías para la comunicación segura y eficiente desde la infraestructura, con los vehículos que sean capaces de suministrar y recibir todos los datos que los servicios cooperativos puedan demandar en el entorno urbano Movilidad (Tráfico interurbano) • Desarrollo de herramientas que permitan mantener bases de datos actualizadas de las emisiones y consumos del parque móvil • Nuevas metodologías de gestión del tráfico interurbano tomando en consideración el consumo energético y las emisiones (estableciendo límites de velocidad variables, etc.) • Tecnologías para la comunicación segura y eficiente desde la infraestructura, con los vehículos que sean capaces de suministrar y recibir todos los datos que los servicios cooperativos puedan demandar en el entorno interurbano • Pago por uso y forma de conducir • Sistemas de control y sanción en entorno interurbano • Matrícula electrónica • Nuevos sistemas de detección

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Divulgación de información tecnológica y difusión de capacidades • Identificar nuevos canales de difusión de las capacidades tecnológicas disponibles en los centros tecnológicos • Definir las necesidades de información y su difusión. Calidad de la información • Fomentar la internacionalización de los centros tecnológicos españoles Refuerzo de la estructura en I+D en el sector • Promover el desarrollo de una cultura de innovación en las empresas y fomentar la gestión de la I+D+i y la implantación de planes de innovación en las mismas • Impulsar la creación de foros y grupos de trabajo para el fomento de actividades de innovación • Identificar mecanismos de difusión de ideas innovadoras. • Promover la participación de las empresas en proyectos de cooperación internacional • Fomentar la creación de asociaciones tecnológicas y/o acuerdos de colaboración entre empresas, centros tecnológicos y universidades • Informar y orientar a las entidades involucradas en la plataforma sobre los programas de financiación existentes, tanto a nivel nacional como europeo/internacional • Asesorar a las administraciones públicas en la definición de las políticas de apoyo a la I+D+i y de las medidas necesarias para asegurar la convergencia de los programas nacionales y europeos • Impulsar el establecimiento de centros de desarrollo ligados a la actividad de I+D de las empresas matriz del sector • Promover la colaboración con otros sectores en el entorno del automóvil Formación • Analizar la oferta formativa e identificar las carencias formativas a todos los niveles y los contenidos necesarios para cubrir las necesidades del sector • Asesorar a las administraciones públicas sobre las demandas de formación • Divulgación de actividades formativas • Promover el intercambio de profesionales entre universidades, centros tecnológicos y empresas y la formación de graduados en centros de desarrollo de automoción Normalización • Potenciar la participación activa en la creación, elaboración y revisión de la normativa reguladora Actualmente, la Plataforma se encuentra en proceso de revisión de su agenda estratégica a través de reuniones de los grupos de trabajo. La presentación oficial de los resultados se realizará en la reunión plenaria que tendrá lugar en septiembre de 2010.

Para más información: www.plataformasertec.es

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Foro de peatones El Foro de Peatones fue creado como consecuencia del proyecto “Investigación industrial en la protección de peatones a partir del estudio en profundidad de accidentes de tráfico en Madrid, Zaragoza y Barcelona” desarrollado por IDIADA, INSIA-UPM, Centro Zaragoza y SERNAUTO como coordinador. Una vez finalizado el mismo y dado el interés demostrado, desde SERNAUTO se buscó la posibilidad de financiar este tipo de reuniones. Actualmente, gracias al apoyo del Ministerio de Ciencia e Innovación, el Foro se considera una actividad dentro del GT de Seguridad de la PTE de Automoción – M2F. La secretaría de M2F se ocupa de la coordinación y Anna Ferrer, Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, es la Presidenta del Foro. Se espera, con el esfuerzo humano y económico de todos, seguir trabajando en la coordinación y planteamiento de propuestas de actuación para la protección de peatones y conseguir nuevas ayudas de financiación para el trabajo que se vaya desarrollando. Los objetivos del Foro, entre otros, son:

• Análisis de la normativa nacional/europea vigente de la protección de peatones • Análisis de los proyectos europeos/ nacionales relacionados con la seguridad de peatones • Posibles propuestas de nuevos proyectos • Seguimiento de resultados de proyectos relacionados con la protección de peatones • Analizar el grado de difusión en el parque móvil de los sistemas de protección de peatones analizados en este proyecto • Representación en grupos de trabajo internacionales relacionados con la protección de peatones • Divulgación de información • Definición de indicadores de seguimiento de la eficacia de los sistemas de protección • Educación Vial del peatón • Estudios sobre influencia del conductor del vehículo que atropella • Aceptación por parte del conductor de los sistemas electrónicos embarcados: interface hombre – máquina • Influencia de la infraestructura, comunicaciones V2I

en varias de las iniciativas, sólo se han considerado áreas de investigación. Más adelante y con la incorporación de más entidades, ya que desde el inicio se ha considerado necesario ampliar la participación a otros ámbitos, teniendo en cuenta no sólo el vehículo sino las infraestructuras, tecnologías de comunicación, etc., se decidirá sobre la creación de grupos de trabajo. Desde finales de 2008, se han celebrado 2 reuniones al año para la coordinación y planteamiento de propuestas de actuación en relación a la protección de peatones y para conseguir nuevas ayudas de financiación para el desarrollo de los proyectos que surjan. Un punto común en todas las reuniones es la actualización del estado del arte respecto a todas las tecnologías implicadas mediante la presentación del trabajo realizado por los asistentes. Además, durante el último año, se ha intentado poner en marcha un proyecto dentro de esta área bajo el formato de Proyecto Singular Estratégico, pero debido al cambio de instrumentos del Ministerio de Ciencia e Innovación no ha sido posible llevarlo a cabo.

• Actualizar el estado del arte de los sistemas de protección

Dado el nivel de participación y el interés de algunos miembros en participar

Para más información: www.plataformasertec.es

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Foro Español ERTRAC En España no existe una plataforma tecnológica que sea fiel espejo de ERTRAC – la Plataforma Tecnológica Europea del Transporte por Carretera. Sin embargo, existen plataformas tecnológicas que cubren parcialmente sus campos de actividad. El Foro Español ERTRAC es el lugar de encuentro de todas ellas. En este Foro, formado a principios de 2009, se coordinan los intereses y el flujo de información entre todos los agentes a nivel nacional con interés en I+D del Sector del Transporte por Carretera, constituyendo un interlocutor relevante con ERTRAC, partiendo de la estructura

española de plataformas tecnológicas impulsada por el Ministerio de Ciencia e Innovación. Esta labor se está realizando desde un Comité de Dirección formado por los representantes de los colectivos del sector a nivel nacional (plataformas tecnológicas que cubren parcialmente sus campos de actividad u otras asociaciones y agrupaciones no integradas en las plataformas existentes), representantes españoles en los órganos de gobierno de ERTRAC y representantes de las Administraciones Públicas. Este Comité mantiene reuniones de seguimiento varias veces al año. M2F es

quien se encarga de la coordinación y gestión del Foro, así como, de la representación del mismo, en todas las reuniones y eventos organizados por ERTRAC (por delegación del Ministerio de Ciencia e Innovación). Desde su inicio, se han llevado a cabo múltiples actividades, destacando la celebración de la 1ª Reunión Plenaria del FEE y la participación de expertos en los grupos de trabajo de ERTRAC para la actualización de su Agenda Estratégica (SRA 2010). Para más información: www.plataformasertec.es

Comité de Seguimiento del Sector Trasporte Dada la necesidad de cooperación e interlocución interplataforma, las plataformas tecnológicas españolas del ámbito del transporte, sabiendo que individualmente no disponen de la misma fuerza, decidieron constituir el 19 de mayo de 2008 el Comité de Seguimiento del Sector Transporte. Este Comité está formado por los coordinadores de la Plataforma Aeroespacial, Plataforma Marítima, PTFE, M2F, LOGISTOP y PTEC, uniéndose en el último año, la Plataforma de la Carretera, de reciente creación. Su misión es mejorar la coordinación de las iniciativas entre las Plataformas que lo integran, trabajando los aspectos transversales y potenciando sinergias para obtener una visión conjunta del sector, analizando entre

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otras actividades, la situación y futuro de la I+D en transportes y muy especialmente fomentando el desarrollo de proyectos en colaboración empresa-organismos de investigación. La motivación de todo esto surge con la reunión organizada por el Ministerio de Educación y Ciencia en abril de 2008 para crear un posible Grupo Consultivo que facilitara la comunicación entre las Administraciones Públicas y las plataformas. Sin embargo, desde el ámbito del transporte, se decidió ampliar el alcance convirtiéndolo en un foro de coordinación con visión global. Desde su formación, este Comité ha actuado en relación a la situación que se ha planteado en I+D+i, con un sólo Ministerio concentrando todo el

presupuesto y el cambio del instrumento de financiación. Entre las actividades destacan la carta enviada al Secretario de Estado de Investigación defendiendo el trabajo realizado en los últimos años por otros ministerios, como gestores de I+D, y el mantenimiento de la filosofía de los proyectos de colaboración público-privada; el análisis de la financiación 2008-2009 (comparación planes de trabajo, convocatorias y concesiones) en I+D del sector transporte; organización de eventos comunes; o la preparación de un documento de posición ante la presentación del Plan de Innovacción. Para más información: www.plataformasertec.es

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Plataforma Tecnológica Europea ERTRAC La Plataforma Tecnológica ERTRAC, European Roan Transport Advisory Council, es un foro multisectorial que integra a todos los agentes involucrados en el transporte por carretera. La Plataforma fue creada en 2004 y reúne a representantes de organizaciones tan diversas como las empresas fabricantes de automóviles y sus componentes y sistemas, a través de sus asociaciones europeas EUCAR y CLEPA, los centros tecnológicos y de I+D, a través de EARPA, FEHRL y ECTRI, las Universidades, las ciudades y también de la Comisión Europea y los Estados Miembros de la UE. El MICINN ostenta la representación española en la plataforma, pero para la asistencia a las reuniones plenarias y de representantes de estados miembros, delega en SERNAUTO, coordinador de la plataforma española M2F y del Foro Español ERTRAC. Las plataformas tecnológicas fueron promovidas por la Comisión Europea para ser sus interlocutores en todas las cuestiones relacionadas con la definición de prioridades tecnológicas en los sectores involucrados. En

este papel, y tras la preparación hace unos años de los documentos con la Visión y la Agenda Estratégica de Investigación 2020, en 2009 ERTRAC se planteó la tarea de elaborar nuevas versiones de ambos documentos para actualizar sus contenidos ante las nuevas realidades socioeconómicas, extendiendo su horizonte temporal hasta 2030. Fruto de este trabajo son los documentos de “ERTRAC Road Transport Scenario 2030+: Road to Implementation” [1], publicado en octubre de 2009 y la actualización de la agenda estratégica elaborada en 2004 y que, con un horizonte 2030+, ha asumido el objetivo de la CE de mejorar la eficiencia en el transporte un 50% en el 2050. Esta agenda estratégica 2030+ fue presentada el pasado 9 de Junio en Bruselas, en una sesión especial de la conferencia Transport Research Arena TRA 2010. La fase de consulta pública finaliza el 20 de agosto de 2010. Para la elaboración de ambos documentos se ha contado con la colaboración de cinco grupos de trabajo

integrados por expertos representantes de las organizaciones integrantes de la plataforma: • Energía, Recursos y Cambio Climático • Movilidad Urbana • Transporte de larga distancia • Seguridad del transporte por carretera • Competitividad global En la reunión de plataformas nacionales ERTRAC de finales de octubre, los Estados Miembros fueron invitados a participar, a través de sus ministerios y agencias públicas o de las plataformas tecnológicas nacionales, en la revisión de la agenda estratégica debido a su importancia en la implementación de la misma y en el despliegue de las nuevas tecnologías. Las reuniones tuvieron lugar en la semana del 23 al 27 de noviembre de 2009 y la del 22 al 26 de marzo de 2010. Como representantes españoles han sido asignados expertos en las diferentes áreas, miembros de las plataformas tecnológicas españolas M2F (Kerman Osoro, Jaume Prat y Mª Luisa Soria) y LOGISTOP (Fernando Liesa). La contribución española a la agenda estratégica, a la hora de identificar temas de interés y priorizarlos, ha estado basada en el contenido del documento elaborado por el Foro Técnico Green Cars convocado por el CDTI en el verano-otoño de 2009 “Spanish Contributions and Priorities to the European Green Cars Initiative”. Además se identificó un grupo de expertos que han revisado los borradores de los documentos disponibles y realizado las propuestas oportunas, las cuales han sido planteadas en los grupos de trabajo correspondientes. En la actualización de la agenda estratégica se han tenido en cuenta los retos sociales de descarbonización, fiabilidad, seguridad en ambos sentidos y competitividad global del transporte por carretera, y, siguiendo un planteamiento sistemático para alcanzar el objetivo de 50% más eficiente, se ha definido una estructura matricial

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QUIÉN ES QUIÉN en la que para las aplicaciones la movilidad urbana, el transporte de mercancías de larga distancia y las interfaces de transporte se han tenido en cuenta cuatro campos de investigación: los vehículos, la infraestructura, los servicios logísticos y de movilidad y la energía y recursos, según se indica en la siguiente figura.

en la descarbonización los objetivos son la mejora sustancial de la eficiencia energética en el transporte por carretera, mejorando motores, vehículos y sistemas de transporte, mediante el uso de modos alternativos de transporte o con una mayor utilización de soluciones TIC (V2V, V2I y V2G) y también el aumento sustancial de la

Para cada objetivo se han fijado unos indicadores y cuantificado las variaciones previstas en cada uno de ellos, según la tabla de abajo. Para cada una de las necesidades se han identificado áreas prioritarias de actuación en los campos de investigación asociados. Así, por ejemplo,

cuota de energías renovables en el transporte por carretera, bien mediante el uso de biocombustibles como el uso de renovables en la generación de electricidad. Con respecto al reto de la fiabilidad, se han identificado prioridades relacionadas con el transporte de mercancías

Indicador Descarbonización

Objetivo

Eficiencia energética, transporte urbano de pasajeros

+80%*

Eficiencia energética; transporte de mercancías de larga distancia Renovables en el mix energético

+40%* Biocombustibles: 25% Electricidad: 5%

Fiabilidad

Fiabilidad de los plazos de transporte

+50%*

Accesibilidad urbana

Mantener Mejorar en lo posible

Seguridad

Fallecimientos y heridos graves

-60%*

Mercancía perdida por robo o daño

-70%*

*Con respecto a los valores de 2010.

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de larga distancia, ya que el transporte por carretera fiable facilitará el crecimiento económico, el empleo y la integración social en Europa, y también con la movilidad urbana, mediante la adaptación de la demanda de movilidad en el paisaje urbano y la accesibilidad urbana como optimización de sistema completo de movilidad urbana. Finalmente, en el caso de la seguridad, se ha marcado el ambicioso objetivo de reducir en un 60% los fallecimientos y heridos graves en accidentes y también se busca mejorar la seguridad de la carga para mejorar la competitividad europea y reducir los costes de producción. Para ello es preciso integrar todas las perspectivas del sistema de transporte por carretera: vehículo, infraestructuras, servicios, energía y recursos, así como al conductor (cambio de comportamiento, control de pérdida de facultades). Además de todo ello, la industria europea de automoción ha de mantener su posición de competitividad global para asegurar su contribución a un crecimiento económico sostenible y asociado al empleo de alta calidad. Para ello necesita producir vehículos asequibles y eficientes y redefinir sus estructuras de producción para que tengan en cuenta los retos que demanda la sostenibilidad: la coexistencia de sistemas de propulsión, escenarios de negocios y demandas del cliente cambiantes, el impacto global de los recursos, las demandas medioambientales urgentes y el reclutamiento global de personal. En base a estos condicionantes, la competitividad global ha de basarse en iniciativas relacionadas con el éxito económico (reducción del plazo de entrega mediante aspectos de localización radicalmente nuevos), el impacto medioambiental (Aprovisionamiento y gestión de materias primas globales para componentes de automoción) y la responsabilidad social (Ingeniería colaborativa distribuida). Para más información: www.ertrac.org

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QUIÉN ES QUIÉN UII – UNIDAD DE INNOVACIÓN INTERNACIONAL DE AUTOMOCIÓN

Unidad de Innovación Internacional de Automoción

La Unidad de Innovación Internacional de SERNAUTO fue creada en febrero de 2008 por un acuerdo de colaboración con el Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), en el marco del Programa TECNOEUROPA. Su principal objetivo es fomentar la participación de las empresas del sector de Automoción en los programas internacionales de investigación y desarrollo tecnológico, especialmente en el 7º Programa Marco de la Unión Europea y otros programas gestionados por el CDTI. En SERNAUTO Informa hemos recogido puntualmente las actividades desarrolladas a lo largo de los más de dos años de funcionamiento, y podríamos destacar las siguientes: • Visitas a medio centenar de empresas del sector con capacidades de I+D y centros tecnológicos que trabajan en automoción, para conocer las líneas de interés y capacidades tecnológicas del sector • Participación en foros nacionales e internacionales para apoyar las líneas de interés del sector, incluyendo contactos con representantes de la Comisión Europea y con los representantes nacionales de los diferentes programas, asesorando a estos últimos en la revisión de documentos relacionados con las diferentes convocatorias • Difusión de información de interés para el sector, incluyendo convocatorias del 7º Programa Marco y CIP, convocatorias nacionales, eventos nacionales e internacionales, documentos de interés, etc., mediante una lista de distribución y a través de la revista

• Asistencia a jornadas informativas y de presentación de ideas de proyectos, para posteriormente transmitir la información a las entidades que pudieran estar interesadas • Orientación y apoyo en la preparación y presentación de propuestas de proyectos de I+D, y en su adecuación a la convocatoria. Asesoramiento en la identificación de socios potenciales y la integración en consorcios en formación, en los acuerdos sobre derechos de propiedad intelectual y en temas relacionados con la gestión de proyectos • Difusión de las capacidades nacionales, mediante la elaboración del directorio de entidades españolas relacionadas con la eco y electromovilidad y su posterior distribución en jornadas informativas organizadas por la CE y el CDTI, asociaciones y plataformas europeas, etc. En dicho directorio se incluyen los datos de contacto, una breve descripción de las empresas y centros tecnológicos y universidades y de sus productos o proyectos relacionados con la iniciativa europea Green Cars. La primera edición del directorio (56 entidades) se incluyó en el libro Spanish Capabilities in the Eco-electro Road Mobility Sector and the FP7 Green Cars Initiative publicado en septiembre de 2009 y la segunda edición con 109 entidades en el libro FP7 Green Cars and Leadership Opportunities in Spain editado en abril de 2010. La versión electrónica del directorio está disponible en la página web www.fp7greencars.es Para más información: [email protected]

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